1. No category

Hallitus
§ 25
10.02.2015
HSL:N LAUSUNTO ESPOON KAUPUNKIRADAN RATASUUNNITELMASTA
550/07.71.710/2014
Hallitus § 25
Esittelijä
Valmistelija
Vilkuna
Toimitusjohtaja Suvi Rihtniemi
Osaston johtaja Sini Puntanen p. 4766 4260, ryhmäpäällikkö Johanna
p. 4766 4267, liikennesuunnittelija Janne Markkula p. 4766 4265,
joukkoliikennesuunnittelija Johanna Wallin p. 040 519 3450
Liikennevirasto pyytää HSL:ltä lausuntoa 21.2.2015 mennessä Espoon
kaupunkiradan ratasuunnitelmasta, välillä Leppävaara–Kauklahti / Espoo,
Kauniainen.
Tiivistelmä
HSL:n näkemyksen mukaan Espoon keskukseen päättyvä vaihtoehto on
tarkasteluajanjaksolla selkeästi liikennöintitalouden kannalta parempi
vaihtoehto kuin Kauklahteen päättyvä. Lisäksi tulee tutkia kaupunkiradan
rakentamisen vaiheistusta siten, että ensin rakennettaisiin
Leppävaara–Espoon keskus -väli osittain kolmiraiteiseksi ja neljäs raide
vasta sitten, kun sille radanvarren maankäytön kasvun myötä on tarvetta.
Myös hankearviossa esitetyt operointikustannusarviot tulee päivittää HSL:n
uusilla arvioiduilla yksikköhinnoilla, jotka kuvaavat tulevan kilpailutetun
liikenteen tavoitetasoa. HSL esittää lausunnossaan, että tarjontaa Espoon
keskus–Helsinki -välillä tulisi lisätä nykyisestä jo ennen kaupunkiradan
arvioitua valmistumisajankohtaa (2025), jotta voidaan palvella kasvavaa
matkustajakysyntää.
Kaupunkiradan ratasuunnitelma
Espoon kaupunkiradan jatkaminen välille Leppävaara–Kauklahti liittyy
Turun suunnan kaukoliikenteen, Karjaan ja Kirkkonummen lähiliikenteen
sekä tiheän Espoon kaupunkirataliikenteen kehittämiseen ja jatkamiseen
Kauklahteen asti. Ratasuunnitelmassa noin 15 kilometrin pituiselle
rataosuudelle Leppävaara–Kauklahti on suunniteltu kaksi lisäraidetta
nykyisten kahden raiteen lisäksi. Kaupunkirata mahdollistaa kauko- ja
lähiliikenteen erottamisen omille raiteilleen ja junavuorojen lisäämisen.
Ratasuunnitelma on laadittu koko suunnitteluvälille Leppävaara–Kauklahti.
Hallinnollisessa käsittelyssä ratasuunnitelmalle haetaan myös
hyväksyminen koko välille. Ratasuunnitelmassa on tarkasteltu vaiheittain
toteuttamisen mahdollisuus siten, että 1. vaiheessa rakennetaan väli
Leppävaara–Espoon keskus ja 2. vaiheessa Espoon keskus–Kauklahti.
Luonnollinen vaiheistuksen katkokohta on Espoon liikennepaikka.
Tarkastelussa on esitetty raideratkaisuehdotus tilanteessa, jossa
kaupunkiliikenteen raiteet päättyvät Espoon keskukseen.
Espoon kaupunkiradasta on valmistunut yleissuunnitelma välillä
Leppävaara–Espoo vuonna 2003 ja välillä Espoo–Kauklahti vuonna 2011.
Espoo–Lohja–Salo -radan YVA ja alustava yleissuunnitelma valmistuivat
vuonna 2010.
Nykyisin kaksiraiteisen Leppävaaran ja Kauklahden välisen osuuden
rakentaminen neliraiteiseksi tekee mahdolliseksi erottaa lähi- ja kaukojunat
omille raiteilleen Helsingin ja Kauklahden välillä. Kaksi etelän puoleisinta
raidetta tulee pelkästään lähiliikenteen käyttöön, mikä puolestaan
mahdollistaa Espoon lähijunien vuorovälin tihentämisen 10 minuuttiin.
Tiheiden vuorovälien myötä liityntäliikenteen toimivuus paranee ja Espoon
keskuksesta itään jatkavan junaliikenteen määrää voidaan lisätä.
Pohjoisen puoleisia raiteita tulevat käyttämään kaukoliikenteen sekä
Kauklahdesta länteen jatkavan lähiliikenteen junat. Lisäksi junaliikenteen
täsmällisyys paranee raiteiden erotuksen ansiosta. Nämä parannukset
luovat mahdollisuuden edistää joukkoliikenteen houkuttelevuutta kestävänä
kulkumuotona.
Tarkastelualueelle sijoittuu kuusi asemaa, joita tämä ratasuunnitelma
koskee: Kilo, Kera, Kauniainen, Koivuhovi, Tuomarila ja Kauklahti. Kaikille
asemille on suunniteltu kaupunkiradan edellyttämät laiturimuutokset,
liityntäpysäköintipaikat ja ne ovat suunniteltu esteettömiksi. Vuorotiheys on
tiheimmillään 10 minuuttia. Rataosuuden suurin sallittu nopeus on 120
km/h paitsi Kauniaisten ja Espoon välillä 100 km/h.
Kustannukset ja aikataulu
Kaupunkiradan kustannusarvio on 237,5 M€. Kustannus jaetaan valtion ja
kaupunkien kesken valtion toteutusohjelmassa myöhemmin sovittavan
kustannusjaon mukaisesti. Radan ohessa on suunniteltu Espoon
kaupungin omia rakentamiskohteita, kuten alikulkuja ja kevyen liikenteen
väyliä. Näiden aikataulu ja toteutus riippuvat radan rakentamisesta. Näiden
kohteiden kustannusarvio on 34,3 M€. Lisäksi välille Leppävaara–Espoon
keskus on suunniteltu radan suuntainen pyöräilyn laatukäytävä, jonka
kustannusarvio on 13,6 M€. Kustannusarviot on laadittu MAKU-indeksin
hintatasossa 137 (01/2014).
Ratasuunnitelmassa on tarkasteltu myös vaiheittain toteuttamista. Jos
kaupunkirata rakennetaan kahdessa vaiheessa, ensin Leppävaara–Espoo
ja myöhemmin Espoo–Kauklahti, aiheutuu vaiheistuksesta suunnitelman
mukaan kustannuksia. Vaiheistus edellyttäisi väliaikaisen kääntöraiteen
rakentamista Espooseen, jonka myötä tarvittaisiin lisää yksi vaihde,
kävelykulkutie kääntöraiteelle, louhintaa ja turvalaitemuutoksia. Arvio
vaiheittain rakentamisen kustannuksista on yhteensä 0,9 M€. Espoon
keskukseen päättyvän vaihtoehdon kustannusarvio on 185,0 M€.
Hankearviointi
Hankearviointi perustuu osin vuonna 2007 laadittuun Leppävaara–Espoon
keskus -hankearvioinnin päivitykseen, jota tarkistetaan ja laajennetaan
tässä työssä. Työssä on lisäksi hyödynnetty HSL:n teettämää
liikennöintiselvitystä vuodelta 2013 ja sitä on päivitetty Keran aseman
maankäytön sekä Espoon maankäytön herkkyystarkasteluiden osilta.
Hankearvioinnissa on tutkittu kahta vaihtoehtoa: vaihtoehdossa Epo
kaupunkirataa jatketaan Leppävaarasta Espoon keskukseen ja
vaihtoehdossa Klh Leppävaarasta Kauklahteen. Vaihtoehto 0+ vastaa
muutoin nykytilannetta, mutta Mankin ja Luoman asemat on lakkautettu.
Rantaradan junaliikenteen kehittämisen kannalta Kauklahteen päättyvä
kaupunkiradan vaihtoehto on suunnitelman mukaan parempi. Kauklahden
vaihtoehdossa Kirkkonummen junamäärää voidaan kasvattaa ja samalla
parantaa Kirkkonummen junaliikenteen palvelutasoa ja saavutettavuutta.
Kauklahden vaihtoehto vähentää kaukojunien viivästymisiä ja pienentää
vaihtoaikoja enemmän kuin Espooseen päättyvä vaihtoehto.
Kannattavuuslaskelman perusteella Espoon keskukseen päättyvä
vaihtoehto (H/K=0,96) on kuitenkin Kauklahteen päättyvää vaihtoehtoa
(H/K=0,59) selkeästi parempi. Syynä tähän on se, että radan jatkaminen
Espoon keskuksesta Kauklahteen lisää hankkeen rakennus- ja
liikennöintikustannuksia merkittävästi, mutta synnyttää vain vähän
lisähyötyjä tarkasteluaikavälillä.
Tarkasteltavalla välillä liikennöi nyt merkittävä määrä lähiliikenteen junia ja
kauko- sekä lähiliikenteen junat käyttävät myös samoja raiteita. Tämä on
merkittävä tekijä junaliikenteen täsmällisyyden ja toimintavarmuuden
kannalta, minkä mittariksi on hankearvioinnissa määritelty häiriötilanteista
aiheutuvien viivytysten keskimääräinen kesto. Kaukoliikenteen juniin
kohdistuneita tai niistä aiheutuneita viivytyksiä ei hankearviossa pystytty
erottelemaan lähiliikenteen häiriöistä ratasuunnitelman mukaan.
Täsmällisyyden kannalta paras vaihtoehto on simulointien mukaan
Kauklahteen päättyvä vaihtoehto.
Rakentaminen edellyttää hyväksyttyä ratasuunnitelmaa, ja
jatkosuunnitteluun valittavasta vaihtoehdosta voidaan tehdä päätös
ratasuunnitelman hyväksymisen jälkeen. Rakentamisen on arvioitu alkavan
aikaisintaan vuoden 2020 jälkeen ja rakentaminen on arvioitu kestävän 3–5
vuotta. Tällöin rata olisi arvion mukaan käytössä noin vuonna 2025.
Liityntäpysäköinti ja asemien joukkoliikenneinfra
Lähtökohtana liityntäpysäköinnin suunnittelulle on ollut Helsingin seudun
liityntäpysäköintistrategia ja toimenpideohjelma. Siinä on nykytilan
paikkamäärät sekä vuoden 2020 tavoitemäärät. Strategiaa on tarkennettu
kaupunkiradan suunnittelua varten Espoon kaupunkiradan
liityntäpysäköinnin tarveselvityksellä, jossa on määritelty vuosien 2025 ja
2035 paikkamäärätarpeet.
Polkupyöräily
Kaupunkiradan ratasuunnitelman yhteydessä laadittu esisuunnitelma radan
suuntaisesta kevyen liikenteen laatukäytävästä vastaa Helsingin seudun
pääpyöräilyverkon ja laatukäytävien määrittely -työssä (2012) määritettyä
linjausta. Yhteys muodostaa jatkuvan ja laadukkaan yhteyden Espoon
keskuksesta Helsingin keskustaan asti ja on siten yksi seudun
tärkeimmistä pyöräily-yhteyksistä. Ratakäytävässä kulkeva yhteys
mahdollistaa sujuvan pyöräilyn. Laatukäytävä jatkuu Espoon keskuksesta
Kauklahteen seutureittitasoisena, mutta sitä ei ole tarkasteltu tässä
ratasuunnitelmassa.
Ehdotus (SR)
Hallitus päättää antaa asiasta seuraavan lausunnon:
Helsingin seudun liikennejärjestelmäsuunnitelmaluonnoksessa (HLJ 2015)
on keskeisenä tavoitteena uuden maankäytön sijoittaminen olemassa
oleviin keskuksiin ja joukkoliikenteen, erityisesti raideliikenteen, palveluihin
tukeutuen. Maankäytön tiivistäminen rantaradalla tukee tätä tavoitetta.
Tavoitteena on myös parantaa joukkoliikenteen taloudellista tehokkuutta ja
kilpailukykyä henkilöautoliikenteeseen nähden. HLJ 2015 -luonnoksessa
(21.10.2014) on Espoon kaupunkirata välillä Leppävaara–Espoo priorisoitu
ensimmäisellä kaudella (2016–2025) aloitettavaksi infrahankkeeksi.
Helsingin seudun liikennejärjestelmäsuunnitelmaa on valmisteltu tiiviissä
yhteistyössä Helsingin seudun 14 kunnan käsittävän
maankäyttösuunnitelman kanssa. Lisätietoja HLJ 2015:sta: www.hsl.fi/hlj.
HSL ei ota kantaa Espoo kaupunkirata -hankkeen priorisointiin tässä
lausunnossa, vaan se tapahtuu Helsingin seudun
liikennejärjestelmäsuunnitelman (HLJ 2015) hyväksymisen yhteydessä
maaliskuussa 2015.
Ratasuunnitelma
Leppävaara–Kauklahti -kaupunkiradan ratasuunnitelmassa
suunnitteluratkaisut ja niiden ympäristövaikutukset sekä
rakentamiskustannukset on esitetty selkeästi. Kaupunkiradan
vaikutuksesta rantaradan välityskyky ja junaliikenteen täsmällisyys
paranevat sekä lähijunatarjontaa voidaan lisätä. Espoon keski- ja
länsiosissa voidaan siirtyä raideliikenneasemia syöttävään bussien
liityntäliikenteeseen nykyistä laajemmin. Kaupunkiradalle saadaan kaikilta
asemilta tasainen 10 minuutin vuoroväli, kun nykyinen A-juna jatketaan
Leppävaarasta Espoon keskukseen. Kaupunkiradan väliasemilla tarjonta,
säännöllisyys, täsmällisyys ja asemien laatutaso paranevat, mutta
matka-aika Helsinkiin pitenee jonkin verran. Kaukoliikenneraiteita käyttävät
junat nopeutuvat ja junien nopeuserot pienentyvät. HSL korostaa radan
parantamisen merkitystä lähi- ja kaukoliikenteen parantuneille
toimintaedellytyksille sekä myös hankkeen valtakunnallisuutta.
HSL toteaa, että ratasuunnitelman liikennemallitarkastelut on tehty HLJ
2011:n mukaisella maankäytöllä, johon on tehty pieniä päivityksiä.
Tarkastelut eivät kuvaa HLJ 2015 -luonnoksen mukaista maankäyttöä, joka
perustuu Helsingin seudun maankäyttösuunnitelman väestö- ja
työpaikkaprojektioon.
Ratasuunnitelman tarkastelun mukaan rantaradan matkustajamäärät
kasvavat merkittävästi HSL:n uuden lippujen hinnoittelumallin (kaarimalli)
sekä rantaradan varren maankäytön kasvun myötä jo ennen
kaupunkiradan jatkeen toteutumista. Liikennemallin mukaan kysyntä
kasvaa, vaikka tarjontaa rataosuudella ei lisättäisi nykyisestä. Tämän
vuoksi tarjontaa tulisi varautua lisäämään ainakin välillä Espoon
keskus–Helsinki nykyisestä jo ennen kaupunkiradan arvioitua
valmistumisajankohtaa (2025), jotta voidaan palvella kasvavaa
matkustajakysyntää.
HSL:n näkemyksen mukaan lähi- ja kaukoliikenteen tarjonnan
parantaminen ja häiriönsietokyvyn lisääminen olisi mahdollista
pienemmilläkin toimenpiteillä jo ennen kuin koko osuus on toteutettu
neliraiteisena. Kaukoliikenteen täsmällisyyttä parantaisivat erityisesti
investoinnit kohtaamispaikkoihin Kirkkonummen ja Turun välillä.
Periaatteessa yhtenä vaihtoehtona olisi tarjonnan kasvattaminen
liikennöimällä nykyistä pidemmillä kolmen yksikön Sm5-junilla (pituus 225
m). Liikenneviraston Rautateiden verkkoselostus 2015 -julkaisun mukaan
kuitenkaan laituripituudet eivät riittäisi kaikilla asemilla, vaan investointeja
tarvittaisiin laiturien pidentämisiksi ja esteettömyyden parantamiseksi jo
ennen jatkeen rakentamista. Nämä investoinnit jouduttaisiin
todennäköisesti osin purkamaan, kun kaupunkiradan jatkeen rakentaminen
alkaisi. Pidemmät junat taas johtavat tutkitusti epätasaiseen
kuormitukseen, joka edelleen heikentää matkustusmukavuutta. HSL
pitääkin parempana vaihtoehtona lähijunaliikenteen vuorotarjonnan
kasvattamista rantaradalla.
Lähijunaliikenteen vuorotarjonnan kasvattaminen voisi toteutua nykyisellä
kahdella raiteellakin, mitä tulisi tutkia tarkemmin. Tämä vaatisi kuitenkin
kohtaamispaikkoja, jolloin tulisi ottaa käyttöön Kauniaisten ja Keran välillä
jo oleva käyttämätön kolmas raide. Lisäksi Leppävaarassa tulisi tehdä
laiturien itäpäässä vaihdekujamuutoksia. Näin voitaisiin mahdollisesti
saada lisää yksi vuoro tunnissa Kauklahteen ja Kirkkonummelle.
HSL ehdottaakin tutkittavaksi kaupunkiradan rakentamisen vaiheistusta
siten, että ensin rakennettaisiin Leppävaara–Espoon keskus -väli osittain
kolmiraiteiseksi ja neljäs raide vasta sitten kun maankäytön kasvun myötä
siihen on tarvetta. Kolmannen raiteen rakentaminen helpottaisi
merkittävästi rantaradan lähijunaliikenteen tarjonnan parantamista
kysynnän kasvaessa. Vaiheittain rakentaminen mahdollistaisi myös
investointikustannusten kohdentamista Kirkkonummi–Turku -välille, jolloin
parannettaisiin rautatieliikenteen toimivuutta ja houkuttelevuutta
kokonaisuudessaan. HSL ehdottaa selvitystä vaiheittain rakentamisesta ja
kolmannen raiteen mahdollistamasta liikenteen kehittämisestä.
Selvityksessä tulee tarkastella myös vaikutukset kaukoliikenteeseen ja sen
häiriönhallintaan.
HSL toteaa, että kaupunkiradan toteutusta on vielä tärkeää selvittää ja
tarkentaa suhteessa Pisaran toteutukseen myös liikennöinnin ja
junakaluston riittävyyden kannalta.
Hankearviointi
HSL toteaa, että se ei ole osallistunut nyt tehdyn hankearvion laadintaan
tai ohjaukseen.
Hankearvioinnissa on tutkittu kahta vaihtoehtoa, joista HSL:n näkemyksen
mukaan Espoon keskukseen päättyvä vaihtoehto on tarkasteluajanjaksolla
selkeästi liikennöintitalouden kannalta parempi kuin Kauklahteen päättyvä
vaihtoehto. Radan jatkaminen Espoon keskuksesta Kauklahteen lisää
hankkeen rakennus- ja liikennöintikustannuksia merkittävästi, mutta
hyötyjä syntyy vain vähän. HSL huomauttaa, että hankkeen hyötyjä ei ole
tarkasteltu kaukoliikenteen osalta, ja niillä voi olla vaikutusta hankkeen
hyöty-kustannussuhteeseen.
HSL pitää tärkeänä rantaradan liikenteen kehittämismahdollisuuksia myös
pidemmällä aikavälillä. HSL:n näkemyksen mukaan kaupunkiradan
jatkaminen Kauklahteen asti on perusteltua vasta myöhäisemmässä
vaiheessa, kun junamatkojen määrän kasvu tai maankäytön kehitys sitä
edellyttävät. Ratasuunnitelman mukaiset tilavaraukset neliraiteiselle radalle
Kauklahteen asti on siten syytä säilyttää tulevaisuuden tarpeita varten.
Hankearviossa operointikustannukset on arvioitu HSL:n ja VR:n nykyisen
operointisopimuksen yksikköhintojen perusteella. VR:n nykyinen sopimus
päättyy vuoden 2017 lopussa ja HSL tavoittelee lähijunaliikenteen
kilpailutuksen kautta merkittäviä säästöjä operointikustannuksiin.
Hankearviossa esitetyt operointikustannusarviot tulisikin päivittää HSL:n
uusilla arvioiduilla yksikköhinnoilla, jotka kuvaavat tulevan kilpailutetun
liikenteen tavoitetasoa, ja joita on käytetty myös Pisara–radan
-hankearviossa.
Muita näkökohtia radan tarkempaan suunnitteluun
Kaupunkiradan tarkemmassa suunnittelussa tulee ottaa tarkasteluun myös
seuraavat näkökohdat:

Kaupunkiradan vasemmanpuolisella liikenteellä saadaan Helsingin
suuntaan tulevat kaukoliikenteen rata ja kaupunkirata vierekkäin,
mikä helpottaa häiriötilanteiden hoitoa ja matkustajien vaihtoja
samalla laiturisaarekkeella. Vasemmanpuoleinen liikenne on
huomioitava raiteenvaihtopaikkojen ja suojastuksen suunnittelussa
sekä opastimien sijoittelussa.

Raiteenvaihtopaikkoja tehdään ratasuunnitelman mukaan
lähiliikenneraiteille Leppävaaran, Espoon ja Kauklahden asemien
kohdalle sekä kaupunkiraiteilla Kauniaisten asemalle.
Raiteenvaihtopaikkoja on määrällisesti riittävästi, mutta niiden
kattamien raiteiden määrää on syytä kasvattaa, jotta häiriötilanteiden
aiheuttama haitta matkustajille voidaan minimoida hyödyntäen
kaupunkiradan vasemmanpuoleisen liikenteen tarjoamia
mahdollisuuksia. Pohjoisen ja eteläisen keskiraiteen välisiä yhteyksiä
tulisi lisätä esimerkiksi Kauniaisten kohdalle.

Sähköradan suunnittelussa on jaksot suunniteltava siten, että ne
mahdollistavat mahdollisimman hyvin puolenvaihtopaikkojen
hyödyntämisen.

Koska kyseessä on kaupunkirata, suojavälin pituutta tärkeämpää on
huomioida mahdollisuus tulevaisuudessa tiheämpään
liikennöimiseen ja esimerkiksi uusiin laituriopastimiin ja suojavälien
lyhentämiseen
Liityntäpysäköinti ja asemien joukkoliikenneinfra
HSL toteaa, että liityntäpysäköinnin paikkamäärät ovat pääpiirteissään
Helsingin seudun liityntäpysäköintistrategian mukaisia, mutta Kauniaisten
ja Tuomarilan polkupyöräpaikkojen määrät ovat siihen verrattuna melko
alhaisia. Strategiassa on esitetty vuodelle 2020 Kauniaisiin ja Tuomarilaan
kumpaankin 365 polkupyöräpaikkaa, kun ratasuunnitelmassa on esitetty
Kauniaisiin 154 ja Tuomarilaan 239 polkupyöräpaikkaa. Määrät tulisi
Espoon kaupunkiradan jatkosuunnittelun yhteydessä mitoittaa lähelle
strategian mukaisia määriä. Kauniainen on paikallisesti merkittävä
liityntäpysäköintialue ja siellä tulee suosia myös liityntäpyöräpysäköintiä.
Keran aseman pysäköintimäärät ovat sidoksissa alueen tulevaan
maankäyttöön.
Koivuhovin asema tulee sijaitsemaan kaarimallissa B–C -vyöhykkeen
rajalla juuri B–vyöhykerajan puolella. Tämä todennäköisesti lisää aseman
houkuttelevuutta liityntäpysäköintipaikkana, mikä on todettu myös Espoon
kaupunkiradan liityntäpysäköinnin tarveselvityksessä. Nyt asemalla on 15
auto- ja 24 polkupyöräliityntäpaikkaa. Ratasuunnitelmassa on Koivuhovissa
varauduttu 109 auto- ja 202 polkupyöräliityntäpaikkaan. Vuoteen 2035
mennessä pyöräpaikkoja on varauduttu nostamaan 260 paikkaan. HSL
korostaa, että Koivuhovin liityntäpysäköintipaikkamäärän mitoituksessa
tulee huomioida liityntäpysäköinnin kysynnän lisääntyminen, kun kaarimalli
otetaan käyttöön.
Kauniaisten alikulkusillan kohdalla Tunnelitielle rakennetaan bussien
vaihtopysäkit. Bussipysäkit tulee mitoittaa 3 bussin mittaisiksi (46 m),
koska pysäkit tulevat toimimaan myös ajantasauspisteinä. Mikäli tien
kaltevuus on suurempi kuin 5 %, niin katu täytyy olla lämmitettävä. Keran
asemalla alikulun yhteydessä tulee varautua myös vaihtopysäkkeihin
Kutojantiellä, missä on tulevaisuudessa myös mahdollisesti
pikaraitioliikennettä. Kummankin aseman alikulun kohdalla tulee ottaa
huomioon tulvimisvaara ja siksi ne tulee varustaa pumppaamoilla.
HSL haluaa olla jatkossa mukana asema-alueiden yksityiskohtaisessa
suunnittelussa.
Pyöräily
Pyöräilyn laatukäytävien suunnittelua ja toteutusta tulee edistää.
Kaupunkiradan pyöräilyn laatukäytävän toteuttaminen kuuluu HLJ 2015
-luonnoksessa esitettäviin priorisoitaviin pyöräily-yhteyksiin, joiden
toteuttaminen ajoittuu vuosille 2015–2025. Poikkileikkaukseltaan esitetty 4
m leveä yhteys on riittävä kävelijöiden ja pyöräilijöiden turvalliseen ja
sujuvaan liikkumiseen.
Kävelyn ja pyöräilyn yhteyksien sekä opastuksen tulee olla laadukkaasti
toteutettu.
Työnaikaiset järjestelyt
Rakentamisen aikana on viestintä erityisen tärkeää ja liikkumisen
ohjauksesta tulee laatia suunnitelma. Työnaikaiset liikennejärjestelyt eivät
saa merkittävästi haitata raideliikenteen operointia, junaliikenteen
asiakkaiden matkustamista tai kävelijöiden ja pyöräilijöiden liikkumista.
Päätös
Hallitus päätti hyväksyä ehdotuksen.
Täytäntöönpano
Lausunto lähetetään määräaikaan 21.2.2015 mennessä Liikennevirastoon
ja asiakirjat palautetaan lausunnon yhteydessä.