Helhet – systemperspektiv
Forskning inom transportområdet – några röster från akademin Thomas Tydén 9 september 2015 Högskolan Dalarna Projekt Nr 38207304 Innehållsförteckning Inledning..................................................................................................................................... 3 Helhet - systemperspektiv .......................................................................................................... 3 Excellence - Relevans ................................................................................................................ 4 Dilemmat med motfinansieringskrav ......................................................................................... 5 Den nya digitala revolutionen .................................................................................................... 6 Forskning om framtida kompetensbehov ................................................................................... 7 Transportforskningens status...................................................................................................... 8 Rekryteringsfrågor – doktorander .............................................................................................. 9 Driftsäkerhet ............................................................................................................................. 10 Utvärderingar ........................................................................................................................... 10 Upphandling/kontroll ............................................................................................................... 10 Perspektiv på forskningskommunikation ................................................................................. 11 Spridda tematiska områden ...................................................................................................... 12 2 Inledning Denna rapport baseras på ett tiotal intervjuer med forskare inom transportområdet. Urvalet av intervjuer har gjort av beställaren Trafikverket genom Anders Berndtsson och Rolf Lundgren. De intervjuade listas i bilaga 1. Den övergripande frågeställningen har varit vilka befintliga område inom transportområdet man anser behöver stärkas eller minskas och framförallt vilka nya områden man kan ana i framtiden. Mallen för frågeställningarna återfinns i bilaga 2. Alla de intervjuade fick i förväg dessa frågeställningar och på KTH valde man att sätta ihop en arbetsgrupp som diskuterat frågorna och därefter levererades en PM som sammanfattar deras tankar. Denna PM återfinns som bilaga 3. Helhet - systemperspektiv Personer som blir äldre behöver ofta medicinera. Först kanske det är blodtryckssänkande medicin och sen kanske det behövs något mot ledbesvär och sen något blodförtunnande. Alla medicinerna är vetenskapligt utprovad att ha avsedd verkan. Men när medicinering börjar omfatta flera olika preparat kan det totala intaget skapa nya problem/sidoeffekter som ibland till med kan vara kontraproduktiva. Detta exempel illustrerar något som fler av de intervjuade har gett uttryck för. Forskningen inom transportområdet tenderar enligt dom att prioritera vad de kallar komponentforskning och forskning som adresserar helheten släpar efter. Någon uttryckte det som att det inom såväl utbildningen som forskningen behövs ett mer holistiskt perspektiv, flerspråklighet (sociologi – varför beter vi oss som man gör). Det behövs flerspråkliga ingenjörsutbildningar. Det finns ett behov av att identifiera föränderliga variabler som kan ha betydelse för transportområdet i en strävan efter att nalkas en sådan helhetssyn. Det kan vara förändringar som en åldrande befolkning, förtätning av bebyggelse, ökat cyklande, förändrat miljömedvetande, energipriser mm. En viktig uppgift är att lista som många av dessa variabler som är möjligt, analysera deras påverkansroll, identifiera när variablerna samverkar eller går på kontrakurs mot varandra mm. Att förstå att det handlar om ett systemperspektiv – det är så många inblandade som försvårar/underlättar framtidsarbetet. Vilka systemmodeller behöver utvecklas för dessa analyser? Förutom variabler av ovanstående karaktär innehåller transportområdet ett stort antal aktörer inom såväl industrin som offentlig sektor. T ex så har en rad myndigheter transportområdet på sin agenda. Även dessa måste vara med i systemanalysen. Helhetsbilden måste naturligtvis ständigt uppdateras. Ett exempel är vägbyggnad som tidigare var en värld som hade en egen profession, som bilbyggande har. I dagsläget involverar vägbyggande så många flera professioner. Det är lätt att tappa överblicken. Men samtidigt är det viktigt att våga inse att de nya komplicerade systemen innebör att vi inte kan ha total överblick – vi måste gardera och inse våra brister så att vi kan hantera systemtänkande. Ett FoU-område är kanske hur man agerar när man på förhand vet att problem kommer att uppstå, men man vet inte vilka. Flera av de intervjuade vittnar om att det saknas programmedel för att bedriva denna form av helhetsforskning. En aspekt är att när forskningsfrågor formuleras på systemnivå är det viktigt att alla relevanta kompetenser är med i det samtalet. En annan aspekt på systemnivå är att det inte finns någon i Sverige som har ett ansvar för hela transportområdet. Företagen har inte på 3 sin agenda att ta ett helhetsansvar – speciellt inte om det handlar om långsiktiga åtaganden. Det talar för att ett helhetsansvar bör ligga på myndighetsnivå Tre exempel på behov av konsekvensanalyser på systemnivå 1. Den största leverantören av utbildningen inom väggbyggnad ligger på Lunds universitet. För att kunna fortsätta med detta måste de kontinuerligt arbeta för att upprätthålla kompetensen bland annat genom forskning. Deras institution är inte med bland de tre utpekade FoU-organisationer som får forskningsmedel. En konsekvens är det finns risk att forskningen försämras och försvagas och därigenom även utbildningen. Trafikverket menar att detta inte ligger inom deras ansvarsområde utan ligger på berört departement. Frågan är om det behövs en dialog mellan departement och Trafikverket i denna och liknande frågor. Bör Trafikverket ta ett ansvar över att kartlägga vilka eventuella externa konsekvenser ett beslut om tilldelning av medel till ett forskningscentrum kan få för andra miljöer. Behövs det konsekvensanalyser inom området? 2. Autonom körning är, enligt några av de intervjuade, Europas teknologiska framtid där vi kan hävda oss mot andra regioner. Autonom körning involverar alla våra främsta tekniker. Där finns det bästa vi har – el fordon, fordon som upptäcker hinder, flödeshantering, inbyggda system. Säkerhet och samhällsskydd kopplade till transporter och mobilitet. Bra för miljö, tillgänglighet, säkerhet. Men var kan det få för kringeffekter/konsekvenser för övriga aktörer i transportsystemet som gående, cyklister m.fl. 3. Vad innebär den automatiska inbromsningen – kör man med mindre marginaler? Vad kan det innebär för den gående trafikanten – blir man räddare? Kan man ställa krav på bilindustrin att de tittar på konsekvenser av sina egna produkter? Excellence - Relevans Inom universitet och högskolor finns en tydlig och stark tradition av disciplinindelning och tydliga avgränsningar i olika ämnen. Transportsektorns ambition att samverka med universitet och högskolor påverkas naturligtvis av detta förhållande. Men det finns också en tradition av mer praktikorientering vilket beskrivs nedan. Texten är saxad ur rektor Anders Fransson installationsföreläsning vid Högskolan i Borås (Fransson 2002): Man kan grovt urskilja två universitetstraditioner i västvärlden dels en tysk tradition, som länge fungerade som ideal för det svenska universitetet dels en anglosaxisk tradition. Den främsta representanten för den tyska universitetsidén är det universitet som den tyske statsmannen och humanisten Wilhelm von Humboldt grundade i Berlin 1810. Humboldtuniversitetet var en skyddad fristad för fritt kunskapssökande. Staten fungerade som garant och skydd för universitetet frihet och oberoende t.ex. från kyrkans försök till styrning. Humboldtuniversitet är en fri och självständig kulturinstitution som enbart skall tjäna kunskapens intresse. Professorerna är fria medborgare i Kunskapens rike, ett rike som inte känner några nationella gränser. I skarp kontrast till det fria och forskningsinriktade Humboldtuniversitet står den amerikanska traditionen för högre utbildning. Redan från grundandet av de 4 första högskolorna i New England på 1600-talet var det självklart att högskolan skulle stå i samhällets och framåtskridandets tjänst. Med ökade krav på arbetskraft med kvalificerade yrkeskunskaper växte det i början på 1800-talet fram nya institutioner för högre utbildning samtidigt som de äldre vidgade sina program till utbildning för jordbruksutveckling, industri, handel och transport. År 1857 gav kongressen delstaterna rätt att sälja federal mark för att grunda nya universitet. Motivet var alldeles klart att etablera nya institutioner för ekonomisk och teknisk utveckling. Man byggde upp universitetsstödda experimentstationer för spridning av nya idéer till jordbrukare. Det var i detta sammanhang som det som blivit känt som "projektmetoden" utvecklades. Den högre utbildningens uppdrag vidgades nu från att stödja de enskilda studenterna moraliska och intellektuella utveckling till att även ge service till samhället - det vi i dag talar om som högskolans tredje uppgift. Det är intressant att notera att denna breddning av den högre utbildningens uppdrag väckte stark kritik från många som såg en upplösning av höga akademiska ideal. Man talade föraktfullt om "cow colleges". Den kritiken lever kvar i och finns även i dagens Sverige. Vi kan se hur de två ovan beskrivna idealen finns kvar inom våra universitet och högskolor och det förs en kamp mellan dem. Ibland talar man om att det blåser en excellensvind som prioriterar forskning som resulterar i publikationer i högt renommerade vetenskapliga tidskrifter. Nyttan av forskningen spelar en underordnad roll. Den andra vinden kallas praktikvinden som i sin tur prioriterar praktiknyttan av forskningen, en forskning som utvecklas i dialog med praktiken och som just på grund av denna dialog inriktas mot något som i slutändan är nyttigt. Att svara mot praktikens frågor gör att organiseringen av kunskapsutvecklingen inte kan följa avgränsade disciplinerna gränser utan måste organisera ämnesövergripande. Motsättning akademisk excellence och samhällsrelevans – ökar gapet? Trafikverket kan spela en roll för att hjälpa till att minska gapet genom flera satsningar som t ex ”Den moderna myndigheten”. Det efterfrågas fler satsningar med den inriktningen. Flera av de intervjuade menar att gapet mellan näringsliv och akademi har ökat pga. av den forskningspolitik som bedrivs. Incitamentsstrukturer inom akademin premierar komponentforskning – att vara expert inom sin egen disciplin. Helhetsperspektiv behövs men forskningspolitiken premierar inte det. Dilemmat med motfinansieringskrav En övergripande reflektion är att genom att sektorsansvaret försvunnit och att många inom forskningsfinansiärssystemet tenderar att fokusera på innovationer eller företagsbildning så riskerar man att missa de forskningsfrågor som ännu inte är mogna för innovationer eller företagsbildningar. Trafikverket är en portföljorganisation och det som är styrande för Trafikverket är det som är verksamhetsrelevant och att vara samhällsbyggare. Även VINNOVA satsar stort på innovation och industriell utveckling. Långsiktigt utvecklat forskningsansvar och pengar behövs för säkerhet, miljö, tillgänglighet, funktionalitet, systemkunnande. 5 Många statliga forskningsfinansiärer ställer krav på motfinansiering från konkurrensutsatt verksamhet och därför blir bilindustrin en stark aktör och det leder till en hel del forskning med denna inriktning - fordonsforskningen växer. Det medför att det finns en risk att studier om hela systemet blir satt på undantag. Trafikverket borde vara en självklar aktör men är ingen konkurrensutsatt verksamhet och blir inte alltid godkänd som medfinansiär och systemforskning blir satt på undantag. CTH o KTH har ambition att utveckla systemkunskap och till viss del kan de nyttja den finansiering de får på fakultetsnivå. En mindre del får man via FFI. FFI har 500 Mkr från staten och 500 Mkr från industrin per år. Den större delen går till tillverkare av fordonskomponenter. Staten tror att man satsar på transportforskning men vad man får är i princip fordonsforskning Den nya digitala revolutionen Den nya digitaliseringsprocessen har påverkan på många viktiga samhällsfrågor som sociala klyftor, rättvisefrågor. En viktig forskningsfråga är digitaliseringens påverkan på välfärdssamhället. Vidare riskhantering kring nya tekniker – när allt är uppkopplat så blir det svårare att veta hur man ska hantera all information. Transportsektorn står inför den ständiga utmaningen att förbättra sina tjänster genom att lägga till nya värden och snabbare kunna anpassa utbudet till de föränderliga behov som finns vilket innebär att komplexiteten och kraven på flexibilitet i t.ex. genomförandeprocesserna behöver utvecklas. Den kanske största utmaningen och potentialen ligger i att ha en arbetskraft som kan arbeta optimalt under varierande betingelser. Det senare förutsätter inte bara att man lyckas attrahera och kompetensutveckla kvalificerad personal, utan också att en rad yrkesroller kan behöva omdefinieras och utvecklas samt att arbetet stöds av moderna och ändamålsenliga hjälpmedel. Behovet av forskare, medarbetare och chefer som har ett helhetsperspektiv blir allt större. Det finns en kompetensbrist när det gäller frågor kring artificiell intelligens, tillämpad statistik, Big Data (stora datamängder) mm. Det finns en efterfrågan från alla sektorer – digitaliseringen gör att varje organisation/aktör har stora utmaningar framför sig. Redan nu har vi ständig tillgång till smartphones, till google söksystem och snart har vi den på kroppen och sedan inmonterad i kroppen. Biotekniken växer ihop med informationstekniken En av de intervjuade vars institution till 40 % är uppdragsfinansierad beskriver den strukturomvandlingen utifrån en egen indikator. För 5 år sen träffade han teknikchefer i projekten men idag träffar han företagsledningar och diskuterar problemoråden. Det är inte längre utvecklingsprojekt för att effektivisera en process som är i fokus – på ett plan minskar komponenttillverkningens roll. Som exempel beskrev samma person att om man säljer Volvobilar och det kommer ut en ny bil på marknaden med förbättrade tekniska egenskaper så påverkar det inte säljsystemet. Men om du skapar ett nytt transportmedel så är det ofta en systemfråga och då blir det en företagsledningsfråga. En av de intervjuade som var civil ingenjör underströk betydelsen av att kunna tillämpa och analysera Big Data och dra konsekvenser av det. Men även att andra kompetenser blir allt mer viktiga som design, interaktion, affärsmodeller. Han menade att människor inte alltför hårt kan anpassas sig till industrins behov utan även vice versa och när vi kliver högre i värdekedjan så krävs mer av det som han menade att vi tidigare kallade flum som t ex 6 användarnas upplevelser (samhällsvetenskap, beteendevetenskap). Samma person menade att han aldrig känt en sådan enorm förändringsvåg, paradigmskifte Forskning om framtida kompetensbehov Det finns ett antal utvecklingsspår som leder fram till frågor om kompetensförsörjning och arbetets form och organisering inom morgondagens verksamhet inom transportområdet. Nedan beskrivs ett sådant med exempel från industrin baserat på en förstudie, gjort av författaren till denna rapport, om ett tvärvetenskapligt forskningsprogram inom metallindustrin. S-kurvorna Det finns erfarenheter från näringslivets framtidsanalyser vars applicerbarhet bör prövas på transportområdet I en PM från PiiA (2014) skriver man att det finns många studier, rapporter och presentationer som indikerar att något nytt och revolutionerade är på gång. Bland de viktigaste faktorerna för att öka produktiviteten i samhället finns tillämpningen av IT och automation, där analyser har visats att den första internetvågen höjde produktiviteten med tre procent per år i industriekonomierna under åren 1995 till 2004. Samma analyser visar att nya teknologier kan förväntas ha ännu större effekt framöver. Man menar att Sverige går in i en fas där marginal-nyttan med industriell IT baserad på 1980talets arkitekturer minskar och att det parallellt sker en ny utveckling vars motstycke tidigare saknas. Pris/ prestandaförbättringen på datorkomponenter är exponentiell. Marginalkostnaden för att samla information och kommunicera går ner lika dramatiskt. Molntjänster skapar transparens och metodutveckling gör det möjligt att kostnadseffektivt finna värden bland extrema mängder av svårfångad information. Sverige befinner sig enligt PiiA i växlingen mellan S-kurvor och är på väg mot ett nytt sätt att betrakta industriell produktion där informationen är en strategisk resurs. I Tyskland kallas denna utveckling ”Industrie 4.0” och avser vad som kallas fjärde industriella revolutionen. Man vill med detta nå den smarta fabriken, där allt i produktion är uppkopplat. Den första industriella revolutionen var att använda vattenkraft samt ångmaskiner för att mekanisera produktionen. Den andra revolutionen var massproduktion genom att använda elektricitet och den tredje var användning av elektronik och IT för att ytterligare automatisera produktionen". Konceptet har koppling till det man kallar ”Internet of Things” där varje produkt i produktionskedjan bär med sig information om vart den ska och hur, för att fabriken ska kunna organisera sig själv. Målet är produktion med kortare omställnings- och ledtider, färre 7 fel, mer flexibilitet och ingen tidskrävande programmering (National Academy of Science and engineering 2013). Ovanstående kräver investeringar i digitalisering, något som är mycket mer än teknik. Man menar att digitalisering är ett förhållningssätt och en förmåga att tillgängliggöra och skapa värden av IT i en global men nationellt och branschmässigt ojämn utveckling. Det ställer frågor om vilka kompetenser som behövs för att på bästa sätt möta denna utveckling och hur arbetet skall organiseras. Några förespråkar en skalbar organisation, som är snabb och smart, och klarar sig med ett minimum av resurser och tid och har gett den namnet exponentiell organisation. En viktig fråga är vilka erfarenheter som transportsektorn kan dra av dessa analyser. En övergripande forskningsfrågan är att tydliggöra vilka kompetenser som behövs och hur de kan förvärvas och nyttjas. Det leder till frågor kring arbetets form och innehåll, yrkesroll, ansvar, ekonomiska effekter. Några listas nedan. 1 Gaming – problemlösning 2 Individuella och organisatoriska aspekter samt värderingsfrågor 3 Pilotverksamhet och goda exempel 4 Standardisering versus innovation 5 Beslutsunderlag och HR 6 Open versus closed innovation 7 Arbete, fritid, 24/7 Dessa områdena kan studeras utifrån ett: Ledningsperspektiv (arbetsformer, beslutsteori, strategifrågor mm). Genusperspektiv, mångfaldsperspektiv Organisationsteoretiskt perspektiv. Identitets-, flexibilitets- och uthållighetsperspektiv. Tidsperspektiv, långsiktigt vs kortsiktigt. Omvärldsperspektiv (myndigheter, regelverk, skatter) Tekniskt perspektiv Transportforskningens status Ur universitetets synpunkt är till stor del den FoU som drivs styrt av var pengarna finns. Fakultetsmedel går till högskolans infrastruktur och sällan till riktad forskning. De kan dock ibland skapa en flexibilitet när det glappar i den externfinansierade forskning. Men att bygga starka kompetensmiljöer kräver riktat långsiktigt stöd. En av de intervjuade sa att om han bara fick nämna en sak så skulle det vara betydelsen av den transportplattform som KTH och CTH har fått. Att transportforskning blev utvald som ett strategiskt område har höjt transportforskningen status och det blev en positiv bild för hela universitetet. Vad händer med de pengarna nu? Samma person menade att transportforskning lider av att man har haft alltför stark koppling till de tekniska högskolorna och de flesta forskare har varit ingenjörer med fokus på en instrumentell, rationell och teknisk approach. Transportforskning behöver breddas med samhällsvetenskaplig och humanistisk kompetens som vilar på en annorlunda vetenskaplig grund. Det är dock lite svårt att få acceptans för detta inom akademin. 8 Transportområdet är mycket komplex och behöver analyseras utifrån många synvinklar. Man behöver därför göra transportforskningen intressant för fler discipliner. Rekryteringsfrågor – doktorander Någon måste ta ansvar för att det bildas FoU-miljöer - vill man ha kompetens måste man satsa. Det är få utbildningar som satsar på tranporter. Vid Linköpings universitet gjordes år 2013 en sökning på titlarna till de utbildningsprogram Universitets- och högskolerådet presenterade på sin hemsida antagning.se och fann då 3500 utbildningsprogram som man kan söka sig till. Ordet transport fanns bara med i tre av dessa programtitlar och ordet trafik i ytterligare 3 st. Det var 140 000 sökande och 0,3 % sökte sig till de trafikrelaterade. Det finns förstås fler program som är relevanta för sektorn och som har inriktning/profiler/kurser med fokus på transport eller trafik, men det är ändå intressant att så få marknadsförs med dessa ord i titeln. Det är ytterst få miljöer som känner att transportområdet är deras huvudfokus utan istället är det en delkomponent som man ibland lyfter tillsamman med ett annat område som t ex telecom. Att bygga forskningsmiljöer måste vara en långsiktig satsning för att få effekt. På en av de intervjuades institution har man en stark miljö av seniora forskare som kan lotsa nya doktorander i deras studier. Men det var en produkt av att KFB/TFB på 1980-talet satsade långsiktigt på transportområdet. Dessa satsningar på doktorander resulterade i kompetent personal inom området som efter disputation nu jobbat 20-30 år inom forskningsområdet och utgör kärnan av seniora forskare på denna institution. Den statliga myndighet som har flest disputerade är VTI. De har dock så svårt att rekrytera folk att de har fått starta ett eget doktorandprogram. Akademin har inte producerat tillräcklig med forskare med rätt relevans. VTI måste jobba med det själva och även gå utanför Sveriges gränser för att finna kompetent personal. Bra med trafikverkets doktorandprogram – stöttar för den långsiktiga kompetensförsörjningen Kompetensbehov finns på alla nivåer: 1. grundutbildningen, 2. förstärka forskarutbildningen bl a för att säkerställa lärarbehovet (krav på att lärare är disputerade), 3.fort- och vidareutbildningen för personal på myndigheter, företag. 4. Anställa forskare på företag Utbildningen behöver utvecklas redan från starten så att det går att rekrytera bra forskarstuderande. Det krävs goda lärare och att de i sin tur får möjlighet att forska för att upprätthålla kompetensen. Kopplingen mellan forskningsbas/finansiering och förmåga till utbildning måste tydliggöras. Flera uttryckte en ängslan för att om man idag inte blir med i de stora satsningsområdena så kommer man efter. Flera beskriver hur antalet doktorander minskat. En institution hade för fem år sen 20 doktorander. Nästa år blir 3 klara och sedan bara någon per år. Det räcker inte för behovet. Det finns en risk att institutioner dräneras på kompetens till sig själva och till näringen. Flera framhöll vikten av att få fortsätta doktorandforskning bland annat för att den är en nödvändig 9 förutsättning för en bra kvalificerad grundutbildning. Alla forskare och doktorander på t ex CTH är även lärare. Tappar de drivet på doktorander så tappar de helheten. VINNOVA - Trafikverket ger inte pengar till doktorander. Någon bör ta ansvar för detta. Dåvarande Kommunikationsforskningsberedningen (KFB) hade en sådan funktion. KFB blev sedan integrerat i VINNOVA men där har inte KFB:s funktion bibehållits. Trafikverket bör skriva att man noterat att delar av KFB:s ansvarsområden har försvunnit och ställa frågan om någon/något bör ta vid eller om man skall släppa frågan. Några intervjuade konstaterade att vi i Sverige är bra på samverkan mellan akademi, näring och myndigheter. Det finns öppenhet från industrin för medverkan och insyn och öppenheten från myndigheter med offentlighetsprincipen. Bland de intervjuade uttrycktes en uppskattning av de satsningar som gjort för samverkan mellan näring och forskning bland annat genom olika center som t ex VINNCENTER. Dock är satsningar ofta begränsade till 10 år med en ofta uttalat ambition att därefter vara självfinansierade. Men det är svårt att få basfinansiering från industrin. Till exempel CTH har 4 miljarder i omsättning men bara väldigt lite kommer från industrin. Staten bör våga satsa på långsiktig finansiering Driftsäkerhet Det första tematiska området en av de intervjuade ville nämna var driftssäkerhet; alltifrån design av ett system till byggande och användning av systemet. Hur man ska göra under alla faser. Att kunna göra successiva diagnoser på tillstånd och prognos för hur det kommer att se ut. Utvärderingar Vad vet vi om effekterna av de stora pengar som går är till lärosätena. Har de olika statliga strategiska satsningar som staten gjort (transportplattformar, byggsektor mm) lett till att man uppnått målen? Behövs utvärderingar? Någon menade att det på vissa lärosäten är för mycket konsultande, t ex teknikstöd i Skåneregionen där man gör typ ÅF- utredningar och konkurrerar med privat verksamhet. Holdingbolag och satsningar på kuvöser mm är inte framgångsrika menade en av de intervjuade. De ger inte pengar och har för mycket fokus på patent. Politiker blandar ihop forskning och innovation. De är olika. Forskningsresultat ger indata till produktutveckling och senare innovation. Det kan industrin göra. Utvärdera vilken effekt holdingbolag mm gett. Transportområdet har lidit av ett väldigt endimensionellt sätt att beskriva olika satsningar Det behövs en bredare palett av utvärderingsmetoder för att beskriva olika nyttor och onyttor och medel för att nå dem Upphandling/kontroll Flera av de intervjuade nämnde upphandling och kontraktsformer. Att skapa incitament för aktörerna på marknaden att se helheten och inte bara nyttan av sitt eget koncept. Skapa engagemang för helheten. 10 T ex underhåll av järnväg eller snöröjning – aktörerna ser inte vad andra gör utan gör bara det som står i kontraktet. Upphandlingen och kontrakten måste innehålla delar som säkerställer helheten. Drift och underhåll – beställningskompetens, systemfrågan, järnvägen har haft problem att samla sig hamnar i konfliktrelationer. Att se järnvägen som en hel anläggning. Perspektiv på forskningskommunikation Hur tar Trafikverket emot den forskning man finansierat? En av de intervjuade menade t ex att SICS gör analyser via KITE om hur man kan optimera järnvägen men det händer inget. Är det ett mottagarproblem på Trafikverket? Vilket mandat har beställaren, är det förberett för mottagande, är det förankrat? Kunskapsöverföring bland forskare sker idag främst inomvetenskapligt. Interdisciplinär kunskapsöverföring är inte lika självklar bland forskare - det finns drivkrafter som såväl motverkar som underlättar överföringen. Den allt högre specialiseringen som sker inom olika forskningsfält har drivit fram allt fler kunskapsmässigt smala vetenskapliga tidskrifter, vilket fjärmar forskarna från kolleger inom andra sakområden. Å andra sidan finns en tendens att forskare bildar tvärvetenskapliga ad hoc grupper för att tackla olika problemställningar och i detta sammanhang befrämjas den interdisciplinära kunskapsöverföringen Kontakter mellan forskare och personer utanför den vetenskapliga världen är dock mer sporadiskt förekommande. Dessutom är de former för kunskapsutbyte som vetenskapsmän är fostrade till och vana att använda sällan anpassade för yrkesgrupper utanför akademin. Kritik har riktats mot den vetenskapliga världen för att den lever i ett isolerat elfenbenstorn med för lite kontakt med övriga världen. Detta har lett till att Sverige sedan tjugofem år utvecklat en lagstiftning som ålägger högskolor att bedriva forskningsinformation. Forskningsinformationen och samspelet med det omgivande samhället, d.v.s. högskolornas tredje uppgift vid sidan av forskning och utbildning, har successivt fått allt större betydelse. Men det återstår mycket innan högskolorna har organiserat verksamheten så att de kan leva upp till de ovan nämnda förordningarna, vilket konstaterats i ett antal utvärderingar av verksamheten. Det finns ett behov av att närmare studera hur forskningsfinansiärer kan arbeta med fou-info. En viktig grupp, som kan påverka forskare och mellanlänkar att arbeta med forskningsinformation, är de som finansierar forskning. Genom sin anslagsgivande funktion har de ett starkt ekonomiskt styrmedel. På olika sätt kan de verka för ett närmare samspel mellan forskning och praktik. Några forskningsfinansiärer har idag nedskrivna strategier för arbetet med den tredje uppgiften och andra arbetar med att utveckla sådana. Ett spännande utvecklingsarbete är att tänka ut, pröva, utvärda och dokumentera nya metoder för hur anslagsgivare kan arbeta. Även om det i regleringsbreven till de statliga forskningsfinansforskningsfinansiärer tydligt anges att det skall ske ett arbete med forskningskommunikation och även om finansiärerna i sina skriftliga direktiv prioriterar forskningsinformation, organisationen byggs upp för detta ändamål, det finns lämplig kompetens inom området och det finns pengar avsatta är det ingen garanti för att forskningsinformationen blir så effektiv som den skulle kunna bli. Det krävs dessutom att forskningsinformation får en hög status inom organisationen. Dagliga handläggningsrutiner tar överhanden och informationsfrågorna är ofta de första att stryka på 11 foten när brist på tid kräver begränsningar. Idag kan konstateras att forskningsinformationen i praktiken har en relativt låg status bland flera forskningsfinansiärer. Ytterst ligger ansvaret ligger på utbildningsdepartementet och ansvarig minister. Det är rimligt att kräva att departementet sätter kraft bakom orden i regleringsbreven och försäkrar sig om att den stora investering som görs i forskningsfinansieringen också hämtas hem och kommer till nytta. Sammanfattningsvis kan man konstatera att intresset för att studera forskningsinformation är stort och att det finns många som vill adressera dessa frågor. Men man kan också notera att det inte finns någon som har en någorlunda helhetsbild över alla dessa separata aktiviteter. Forskning om forskningsinformation kan betraktas som ett forskningsområde om mötet mellan vetenskap och praktik. Ett möte som kan se olika ut beroende på kunskapsområde, beroende på vilka praktikergrupper som avses, beroende på kulturella och sociala ramar mm. Att beskriva och försöka förklara detta komplexa möte är en svår uppgift som troligen underlättas av att forskare från olika discipliner attackerar frågan utifrån sina uppsättningar av teoretiska och metodologiska verktyg. Men just det komplexa i frågeställningen och i angreppssättet gör att behovet av samordning och överblick ökar. Spridda tematiska områden Områden som behöver stöd är Urbana transporter – kompetenscentrat i Lund om kollektivtrafik i urban miljö med LU VINNOVA. Formas mm är bra men mer behövs Säker cykeltrafik. Länsförsäkringar finansierar cykel FoU– men mer aktivitet/pengar från Trafikverket bör kunna ge utväxling på dessa pengar Framtida järnvägsforskning Finns ett fokus på storregioner – förtätning. Något som ökar med t ex Ostlänken som kommande höghastighetsjärnväg. Den kan innebära stora förändringar för regioner i anslutning. Det behövs mer FoU för att få en bild av den möjliga potentialen, hur ska man arbeta för att den utnyttjas maximalt för regional utveckling? Det behövs mer FoU om järnvägunderhåll. Hur kan man bygga upp ett underhållsystem för järnvägen? Hur kan man mäta för att få en kunskap om läget för anläggning och vidare vilka underhållsåtgärder som krävs och en konsekvensanalys av uppskjutna investeringar och underhåll. Fläckforskning på järnvägssidan (kontaktyta hjul och räl på CTH, kapacitetsberäkningar på KTH, LTU köldförhållande för malmbana) – vem tar ansvaret för helheten. Järnvägsskolan i Ängelholm vill Trafikverket bli av med då det inte är ett kärnområde för dem. Men vem ska ansvara för utbildningen – att utbildningen behövs är nog alla överens om. Organisation/myndighetskultur Det saknas förvaltningskunskap - kunskap om hur organisationer styrs och leds. Vidare kunskap om förändringsprocesser och förutsättningar för dessa. T ex Den institutionaliserade glömskan (Jacobsson & Tydén 2015)– makten att reformera – reformer som rutin – förföriska idéer. En förutsättning för en ny reform är att man glömmer vad man gjorde förut 12 Nya material bör testas och prövas – vi har problem med laboratorielokaler. Problemet att bibehålla och finansiera Inte bara bilisten När det gäller hållbara transporter vet vi mycket om hur föraren - bilisten reagerar på olika situationer men vi vet inte hur andra trafikanter fungerar. Samla data om dessa. Studier om bilisten har mycket resurser man inte resurser till andra. En framtida utmaningar är att rätta till en sådan skev fördelning av resurstilldelning. Trafiksäkerhet forskas det på fordonen men inte så mycket om vägens utformning för andra. Vi är inte klara på allas rätt att vistas i staden, bilande, cyklande, gående. Beteenden – attityder – förstå hur folk reagerar, hur man fattar beslut Hur får man olika aktörer att samverka – mellan det offentliga och det privata? Bygga förtroende mellan enskilda och organisationer. Hur byggs det kitt som håller samman, att gemensamt formulera en berättelse om transportområdet. En berättelse som lägger grunden till ett handlande. Hur styr man t ex för att få ett förändrat transportsystem – få folk att välja olika transportsätt? T ex betala via skatt eller brukaravgifter. Hur beskriva nyttan av vilka styrmedel verkar fungerar Referenser Fransson A, (2002), Nya villkor för lärandet i den högre utbildningen – om utmaningar för högskolans pedagogik Installationsföreläsning vid Högskolan i Borås den 3 maj 2002 Rapport från Institutionen för pedagogik. NR 16:2002, Högskolan i Borås National Academy of Science and engineering (2013), Forschungsunion Wirtschaft und Wissenschaft begleiten die Hightech-Strategie, Recommendations for implementing the strategic inititative INDUSTRIE 4.0. Final report of the Industrie 4.0 Working Group PiiA (2014), Utlysning inom det strategiska innovationsprogrammet Processindustriell IT och Automation, Process Industrial Production and Automation) 140613Västerås Quist J & Fransson M (2014), Tjänstelogik för offentlig förvaltning : en bok för förnyelsebyråkrater Liber 13 Bilaga 1 Intervjuade i projektet Trafikverket och kompetens. Högskolan Dalarna proj nr 38207304 Magnus Blinge, lektor, ledare för Chalmers styrkeområde Transport, Chalmers Lena Hiselius, Trafikteknik, Lunds Tekniska Högskola Jon Hultén, centrumledare K2 (kompetenscentrum för kollektivtrafik, Lunds universitet) Bengt Jacobsson professor, Södertörns högskola Anders Johnson, Sveriges Tekniska Forskningsinstitut AB Rune Lindberg, ordförande Järnvägstekniskt centrum, Luleå Tekniska Universitet Jan Lundgren, professor Communication and Transport System, Linköpings universitet Kent Eric Lång, deputy CEO, Viktorainstitutet Christer Norström, professor, CEO Swedisk Institute of Computer Sciences – SICS Mikael Nybacka, docent, KTH transportplattform Stefan Olander, kanslichef samordnare Bygguniversitetet Tomas Svensson, forskningsdirektör, GD stab, Statens Väg- och Trafikinstitut 14 Bilaga 2 TRV/US/ Anders Berndtsson 20150612 Vi har tänkt oss tre huvudfrågeställningar till våra lärosäten och institut angående deras syn på forskning, utveckling, demonstration och innovation inom transportområdet. 1. Vilka tematiska områden vill de olika lärosätena/instituten prioritera? Varför? Argument! Är det inom forskning, utveckling, demonstration eller innovation som arbetet behöver göras? 2. Vilket behov av framtida kompetens ser de olika lärosätena/instituten? Inom vilka områden? Varför? Argument! Är det grundutbildad (inom industrin) eller forskningsutbildad kompetens (inom industri och akademi) som behövs? 3. Hur är det med lärosätenas uppdrag från industrin? Vilka är deras viktigaste industriella samarbetsparter? Inom vilka tematiska områden? Kompetensuppbyggnad eller uppdrag inom forskning och utveckling? Vilka årliga volymer rör det sig om? Hur ser utvecklingen ut – trender? Vi ser dessa lärosäten/institut som mest viktiga att stämma av med (i ungefärlig prioritet): KTH Chalmers Tekniska högskola Lunds universitet och högskola Linköpings tekniska högskola och universitet VTI Statens väg och transportforskningsinstitut Luleå tekniska universitet Swedish ICT research institutes (SICS och Viktoria) Handelshögskolan Göteborg SP Sveriges tekniska forskningsinstitut Handelshögskolan Stockholm Umeå Universitet Därefter Stockholms, Uppsala och Göteborgs universitet Mälardalens Högskola Linneuniversitet, Mitthögskolan Därefter enligt ditt omdöme 15 Bilaga 3 KTHs svar till Trafikverket för inspel till forskningsproppen Mikael Nybacka Peter Göransson Joel Franklin Jenny Jerrelind Generella inspel: Det saknas en sammanhållande organisation som har ansvaret för försörjning av kompetens och forskning för Sveriges framtida behov inom transportområdet. Doktorandfinansieringen måste säkerställas i framtida utlysningar. Här är det av vikt att se till att långsiktig finansiering finns för grundforskning och högriskprojekt inom transportområdet för att skapa den innovationskraft och kunskapslyft som Sverige behöver. En möjlighet är att se över 50/50 modellen när det gäller inkind från företag i projekt. För att nå 50/50 med en anställd doktorand i projektet krävs det ett stort åtagande från företag. För att akademin ska kunna anställa en doktorand krävs finansiering i minst 4 år. Detta måste beaktas i utlysningar. Viktigt att starka uppbyggda forskningsmiljöer får varaktighet så att de kan fortsätta att bedriva forskning i hög internationell klass och fortsätta bygga på den kunskap som har skapats. Här behövs fortsatt ekonomiskt stöd och de medel som vi har fått via Strategiska Forskningsområden (SFO) har varit oerhört viktiga. I utlysningar behöver det ges utrymme för budget kopplat till demonstration och fältförsök så att forskningsresultat ska kunna ge bättre genomslagskraft. Utöver nedanstående svar se även följande publikationer (SIA) där KTH medverkat: Nationell kraftsamling transport 2015: http://www.vinnova.se/sv/Varverksamhet/Gransoverskridande-samverkan/Samverkansprogram/Strategiskainnovationsomraden/Strategiska-innovationsagendor/Forteckning-agendor-2013/Transport-2050/ Signalsystem för spårtrafik: http://www.vinnova.se/sv/Var-verksamhet/Gransoverskridandesamverkan/Samverkansprogram/Strategiska-innovationsomraden/Strategiskainnovationsagendor/Forteckning-agendor-2013/Signalsystem-for-spartrafik/ Kapacitet i järnvägstrafiken: http://www.vinnova.se/sv/Var-verksamhet/Gransoverskridandesamverkan/Samverkansprogram/Strategiska-innovationsomraden/Strategiskainnovationsagendor/Forteckning-agendor-2013/Kapacitet-i-jarnvagstrafiken/ Effektiva gröna godståg: http://www.vinnova.se/sv/Var-verksamhet/Gransoverskridandesamverkan/Samverkansprogram/Strategiska-innovationsomraden/Strategiskainnovationsagendor/Forteckning-agendor-2013/Grona-godstag/ GIMI – grön materialutveckling inom infrastrukturområdet: http://www.vinnova.se/sv/Varverksamhet/Gransoverskridande-samverkan/Samverkansprogram/Strategiskainnovationsomraden/Strategiska-innovationsagendor/Forteckning-agendor-2013/Gronmaterialutveckling-inom-infrastrukturomradet/ 16 Lättvikt lyfter svensk konkurrenskraft: http://www.vinnova.se/sv/Varverksamhet/Gransoverskridande-samverkan/Samverkansprogram/Strategiskainnovationsomraden/Strategiska-innovationsagendor/Forteckning-agendor-2013/LIGHTer--enlattviktsagenda/ Svallvåg: http://www.vinnova.se/sv/Var-verksamhet/Gransoverskridandesamverkan/Samverkansprogram/Strategiska-innovationsomraden/Strategiskainnovationsagendor/Forteckning-agendor-2013/Maritim-naring/ Automatiserade transportsystemet: http://www.vinnova.se/sv/Var-verksamhet/Gransoverskridandesamverkan/Samverkansprogram/Strategiska-innovationsomraden/Strategiskainnovationsagendor/Forteckning-agendor-2013/Automatiserade-transportsystem/ Trådlös kommunikation: http://www.vinnova.se/sv/Var-verksamhet/Gransoverskridandesamverkan/Samverkansprogram/Strategiska-innovationsomraden/Strategiskainnovationsagendor/Forteckning-agendor-2013/Tradlos-kommunikation/ 1. Vilka tematiska områden vill de olika lärosätena/instituten prioritera? Varför? Argument! Är det inom forskning, utveckling, demonstration eller innovation som arbetet behöver göras? Ett av de fokusområden som KTH satsar på är transport där över 850 forskare är aktiva och kopplade på 41 forskargrupper och 18 forskningscentrum. Befolkningen växer, urbaniseringen ökar och man transporterar sig och gods i allt större utsträckning via flyg, båt, spårfordon och vägfordon vilket påverkar både miljön och transportlogistiken. Transportsystemen står inför stora förändringar där ett flertal olika lösningar knackar på dörren från flera olika håll och olika nivåer. Några av vilka är: Automatisering, inte bara av fordon men hela transportsystemet (t.ex. signalsystem, väg och spårtrafik) Elektrifiering - elektriska vägar, elfordon (bil, båt, flyg), laddning och kopplingar till resterande energisystem Nya affärsmodeller – produkter vs. tjänster, vem äger vad i framtiden? Nya fordon – Små urbana fordon (självbalanserade, elcyklar, autonoma), kollektivtrafik till sjöss, drönare, snabbtåg mm. Institutionella och politiska förändringar – trängselskatter, fordonskatter, bränsleskatter, elpriser, underhåll, planering, konkurrens på järnvägen. Uppkoppling – Big data, fjärrstyrning och övervakning, säkerhet, mm. Och mycket mer. Denna förändring kräver kunskap och kunskapslyft för att kunna hantera eftersom allt blir mer och mer sammanflätat. Till detta behövs grundforskning, tillämpad forskning, demonstration och fältstudier för att kunna bedriva, testa och utvärdera den forskning som görs och få en tydligare koppling mellan forskningsresultat och implementering. Inom centrumet Integrated Transport Research Lab (ITRL1) så ligger fokus på följande programområden inom vilka projekt genereras mellan projektpartners och KTH forskare: 1 Efficient urban goods distribution https://www.itrl.kth.se 17 Next generation personal mobility Attractive and multi-modal public transport Lean, automated and multimodal long distance transport När det gäller vägfordon fokuserar vi framförallt på frågeställningar kring självkörande fordon, energieffektiva fordon (och då inte enbart olika motoralternativ utan hur kan vi använda tex reglering för att göra fordonen mer energieffektiva genom reducerat färdmotstånd ), däck-och vägslitage samt lättviktskonstruktion. Här behövs en ökad kompetens inom området genom forskning. Vi studerar även frågor kring fordonssäkerhet (tex hur konstruerar vi ett fordon som framförs säkert, är roligt att köra och upplevs säkert av föraren). Olika material och fordonskonstruktions lösningar för att optimera tex för vikt, miljöpåverkan, ljud och aerodynamik är också av intresse för framtiden. När det gäller spårburentrafik har man jobbat med Shift2Rail-ansökningen2 så intressanta satsningar /frågeställningar kan ni hitta där. För att kunna åstadkomma mer evidensbaserad transportplanering så behövs mer omfattande mätning av konsekvenserna, både av pågående ändringar och av nya pilottester. Därför är det viktigaste med datainsamling samt utvärderingar av åtgärder och förändringar i hur transportsystemet utformas och drivas. Antingen sådana som redan görs (t ex förändringar av kollektivtrafikutbudet, förändringar av järnvägens underhåll, nya vägar, nya spår, osv) men som vi nästan alltid underlåter att lära oss ifrån. Världen är full av naturliga experiment, men vi använder dem inte tillräckligt för att lära oss om vad som ”funkar”. Men också: ibland behövs det experiment för att testa idéer. Vissa idéer kan testas i begränsad skala till låg kostnad, men då måste deras effekter också utvärderas. Återigen är kollektivtrafik ett exempel, men även underhållsstrategier osv. Om man inte vet om en idé är bra, testa (om det går) och mät effekterna. Vad gäller konkreta ämnen: ofta blir det ”små” ämnen som bortglömmas trots deras vikt för konsekvenserna, t ex omvandlingen till en fossiloberoende fordonspark. Styrmedel, teknik, institutionella frågor, och marknadsformer. Transportsektorns organisation/finansiering är också viktig: kollektivtrafikmyndigheterna, konkurrens på järnvägen, PPP-frågan, medfinansiering av kommuner/landsting, osv. För detta behövs först och främst data från t ex huvudmän, tågoperatörer, osv. Allt viktigare för dagens samhällsfrågor är även trafikdata om cyklande och fotgängare i städer. Utöver ovan finns det intresseområden inom sjöfart och flyg men där ber vi er kontakta följande personer: - Prof. Ulf Ringertz, https://www.kth.se/profile/rzu/ Prof. Jakob Kuttenkeuler, https://www.kth.se/profile/jakob/ 2. Vilket behov av framtida kompetens ser de olika lärosätena/instituten? Inom vilka områden? Varför? Argument! Är det grundutbildad (inom industrin) eller forskningsutbildad kompetens (inom industri och akademi) som behövs? 2 http://www.shift2rail.org 18 Båda behövs i hög grad, både doktorer/licentiater och grundutbildade. Forkningsutbildad kompetens behövs för att kunna ta till vara på och implementera de nya forskningsresultat som tas fram av akademier och institut. Vi står inför stora omställningar både när det gäller institutionella och politiska förändringar såväl som tekniska och infrastrukturella. För att möta de utmaningar som kommer med denna omställning behöver Sverige välutbildad personal, både grund- och forskningsutbildad som är tränade i de senaste verktygen och fått erfarenheter från den senaste forskningen på området. När det gäller forskningsutbildningen så har det blivit allt svårare för flera forskningsämnen inom transport att få finansiering till doktorandprojekt. En anledning är att projektfinansieringen måste vara klar vid start och man måste visa på finansiering i minst 4 år. En annan anledning är att de program och satsningar från statliga forskningsfinansiärer som startats inte har gett det utrymme som krävs för att anställa doktorander i projekt. Eftersom det är långa ledtider innan en forskningsutbildad person är klar så är det av yttersta vikt att doktorandfinansiering finns så att vi inte tappar viktigt kompetens nu när omställningen är som störst. Kompetenser vi ser som viktiga utan inbördes ordning för transportområdet är: Tillämpningar av matematik, ekonomi och statistik i transportsystem Psykologi, samhällsplanering och statsvetenskap Informations och kommunikations teknologi Reglerteknik, mekatronik och fordonsteknik för både infrastruktur och teknik vilket måste leva i symbios I grundutbildningen behövs framförallt höjda matematiska färdigheter hos studenter som börjar på tekniska högskolor samt utökade platser på högskolorna inom områden centrala för transportsektorn, bland annat samhällsbyggnad. Inom forskarutbildning i transport saknas en naturlig koppling till andra områden i grundutbildning, som matematik, datateknik osv. Den kopplingen är dålig pga internpolitiska incitament inom högskolan, och det skulle man behöva hjälp utifrån för att rätta till så att behovet belysas för matematiska och datavetenskapliga metoder applicerade inom transportsystem. 19 Figur 1. 2014 års sammanställning av forskningsfokuserad verksamhet. Grundutbildning och forskarutbildning är grunden i KTHs verksamhet. 3. Hur är det med lärosätenas uppdrag från industrin? Vilka är deras viktigaste industriella samarbetsparter? Inom vilka tematiska områden? När det gäller samarbete med industrin så är det svårt att säga vilka tematiska områden denna samverkan sker eftersom många av våra partner måste samarbeta på flera olika tematiska områden även fast det inte är deras kärnområde. Detta pga. att företag och organisationer i allt högre grad söker sig till Universitet för att få en bredare förståelse om olika områden och hur de kan med sina tjänster, produkter och arbete skapa störs genomslagskraft. När det gäller KTH i stort så har KTH ett antal strategiska samarbetspartner där nära samarbeten knyts och där vi kopplar samman alla partners i olika forskningssatsningar och centrum. Följande är strategiska partners till KTH och av intresse för transportforskningen på KTH: Skanska, Stockholms läns landsting, Stockholms stad, Vattenfall, Scania, Ericsson, ABB, SAAB, Sandvik. Fler företag är påväg att bli strategiska partners till KTH där flera är av intresse för transportforskningen. Institutionen för transportvetenskap viktigaste partners är statliga myndigheter (Trafikverket, Trafikanalys, Transportstyrelsen), kommuner (särskilt de större), landsting (de större), kollektivtrafikmyndigheter (de större). Men de samarbeter även med fordonsindustri (Scania, Volvo) och andra företag i privat näringsliv (IBM, Google, SJ….). Men pga inriktningen på forskningen, som i hög grad handlar om att stödja offentliga beslut, så är de flesta avnämarna i offentlig sektor. För forskning kring infrastruktur så är viktiga samarbetspartners (Trafikverket, Skanska, PEAB, NCC, Nynäs, Sweco, AksoNobel och AtlasCopco) Vägfordon: Trafikverket, Scania, Volvo AB, Volvo Cars, Volvo CE, BAE Systems, AVL, Autoliv, Daimler, GM, Haldex, Modelon, etc. 20 Spårfordon: Bombardier, Trafikverket, SJ, Interfleet, Green Cargo etc. Flyg: SAAB, Airbus, FMV, Volvo Aero, Boing, SAS, LFV, RUAG Space, Rymdbolaget, etc. Båt: Wallenius Marine, SAAB, Seaware AB, Sailport, etc. Figur 2. 2010 års sammanställning av antalet forskargrupper inom transportplattformen som samarbetar med företag och organisationer inom transportsektorn. Endast de som har två eller fler forskargrupper är upptagna i denna figuren. Totala sammanställningen finns 80 företag uppräknade (Siffrorna ska ses som en indikation eftersom det saknas en del svar) 21
© Copyright 2024