1. No category

Volvos batteribussar:
Nya möjligheter i stadsmiljön
De tre batteribussarna skiljer sig tydligt från andra bussar i Göteborg avseende bland annat färg och dörrställning. Den totala längden är 10,7
meter, med en hjulbas på betydande sju meter.
Framtidens busstrafik i städer
kommer att vara elektrisk, hävdas
ofta. Ett fullskaleförsök med batteri- och laddhybridbussar pågår
på en linje i Göteborg till 2018.
Elektriska bussar öppnar nya möj-
ligheter i stadsplaneringen, med
busstrafik i känsliga områden, och
inomhus. Volvo Bussar markerar
vilja att gå från att vara leverantör av bussar till att bli leverantör
av kompletta busstrafiksystem.
Av Thomas Johansson
D
en 15 juni 2015 öppnades linje
55 för elbussar i Göteborg.
Linjen förbinder Chalmers tekniska högskolas två campusområden, i stadsdelen Johanneberg respektive Lindholmen. Avståndet mellan de två
ändhållplatserna är omkring tio kilometer
och linjen går genom centrum.
På linje 55 tursätts tre batteribussar av
typ Volvo 7900E och sju laddhybridbussar
Volvo 7900H. Batteribussarna är helt nyutvecklade och presenterades också på
UITP:s kongress i Milano i början av juni.
De sju laddhybridbussarna är i princip
av samma typ som de som sattes i trafik i
12
Stockholm i mars 2015. Men riktigt säker
kan man aldrig vara; här sker snabbt större
och mindre förändringar och förbättringar.
Till skillnad från de andra stadsbussarna i
Göteborg är bussarna på linje 55 inte mellanblå utan ljust gulgröna, ”miljögröna”
kanske man kan säga, vilket gör att de
omedelbart uppmärksammas i gatubilden.
Batteribussarna laddas konduktivt vid de
båda ändhållplatserna. Konduktivt innebär
att elkraften överförs med fysisk kontakt,
till skillnad från den induktiva laddprincipen, där två spolar, likt en transformator,
överför respektive tar emot kraft, utan fysisk kontakt.
Modern Stadstrafik nr 4, 2015
Särskilt betonas att elen här kommer från
förnybara energikällor, såsom vind- och
vattenkraft. Laddning ska normalt ta omkring sex minuter, varefter batteribussarna
utan problem ska kunna köra tio kilometer.
Men om en laddning av någon anledning
uteblir, kan batteribussarna ändå köra 20
kilometer, således hela linjen tur och retur.
Därefter måste de dock laddas igen. I den
dagliga driften ingår också en fyra timmars
långsam laddning på natten (11 kW).
För laddhybridbussarna gäller också att
de ska laddas vid ändhållplatserna. Dessa
bussar kan naturligtvis fortsätta i trafik
också utan laddning, men då mer i diesel-
Mått i millimeter för batteribussar Volvo 7900 E. A: totallängd 10 720, B: bredd 2 550, C: totalhöjd 3 298, D: hjulbas 7 000, G: främre överhäng 1 212, H: bakre överhäng 2 508, O: frigångsvinkel fram (grader): >8,7, P: frigångsvinkel bak (grader) >7,5. vändradie över karosseri: 11 200.
Bild:Volvo Bussar
Linje 55 är ca tio kilometer lång och förbinder två campusanläggningar hos Chalmers tekniska
högskola, i stadsdelen Johanneberg, respektive i Lindholmen på Hisingen. Linjen går genom
centrum. Bild: Electricity
Batteri- och laddhybridbussarna laddas vid de båda ändhållplatserna med hjälp av laddanordningar från Siemens. Laddning ska normalt ta omkring sex minuter, varefter batteribussarna
utan problem kan köra tio kilometer. På bilden laddar en batteribuss, följd av en laddhybridbuss.
I bakgrunden väntar ytterligare en batteribuss på laddmöjlighet.Vid trafikstörningar kan sådan
ladd-kö bli verklighet; just här råder dock endast icke tidtabellslagd demonstrationstrafik.
drift än vad som egentligen avses.
De två ändhållplatserna är utrustade med
laddanordningar från Siemens, vilka arbetar med laddningsspänningar på upp till
750 V DC, vid 200–400 A. I princip matas
batteribussarna med 300 kW och laddhybridbussarna med 150 kW. Laddprocessen
är automatisk; bussföraren parkerar under
laddaren och aktiverar parkeringsbromsen.
Därefter startar och avslutas processen au-
Modern Stadstrafik nr 4, 2015
tomatiskt. I anslutning till laddstationerna
har mindre apparathus uppförts. I Göteborg matas dessa från ordinarie 400 V ACnätet.
Intressant för linjen i Göteborg är att vid
ändhållplatsen i Johanneberg har laddmasten placerats till vänster om bussfilen i färdriktningen, så att de ordinarie körbanorna
får göra en liten sväng runt laddplatsen.
Detta gör att masten har kunnat placeras
närmare intill bussarna. Därmed har mastfundamentet kunnat göras mindre än om
masten hade placerats på längre avstånd
från laddplatsen.
Det blir nämligen mindre belastning på
masten om den horisontella utliggararmen
är kort. Laddutrustningen vägen ju en del.
Eftersom laddkontakterna (kontaktskenorna) är monterade framtill på bussarnas
tak, skulle en laddmast på höger sida om
bussen, sett i färdriktningen, komma alltför
nära framdörren (vid elbussar med dörrar
framför framaxeln).
Dessa är huvudskälen till placeringen av
masten till vänster, vilket därför i allmänhet
är mer fördelaktigt.
Volvo väljer således för sina batteribussar
principen med laddning på lämpliga platser
utmed linjen, på engelska kallat ”Opportunity charging”, på svenska kanske ”mellanladdning” kan vara ett lämpligt begrepp.
Ett alternativ är att ladda endast i depå,
nattetid. Men detta skulle, enligt Volvo,
kräva en stor mängd laddplatser – en för
varje buss – vilka bara skulle användas
några timmar nattetid.
Dessutom skulle elkraftbehovet bli mycket större och koncentrerat till både rum
och tid. Med laddstationer vid exempelvis
ändhållplatserna blir användningen mer
kontinuerlig och belastningen på elnätet
mer spridd över trafikdygnet.
Med enbart depåladdning skulle dessutom väsentligt större batterier krävas ombord på bussarna, vilka därigenom skulle
bli tyngre, alternativt ta färre passagerare.
Man ska komma ihåg att en stadsbuss
rullar 20–30 mil per dag; det är få batteribussar som klarar sådana körsträckor
i tung stadstrafik med många starter och
stopp, med inkopplad AC och andra sidofunktioner.
Det finns förvisso batteribussleverantörer som hävdar att sådana körsträckor är
möjliga, men i praktiken återstår detta att
bevisa, särskilt en vinterdag med minus 25
grader, då busstrafiken också måste fungera.
Laddar under tak
Ändhållplatsen Lindholmen Science Park
inrättades under tak för att tydligt kunna
visa alla fördelarna med bussar i eldrift.
Här är laddningsanordningen monterad direkt under innertaket. Denna ”busstation”
är normalt tillsluten, med jalusidörrar i
13
båda ändar som öppnas endast när en buss
kör in eller ut. Passagerare kan passera
genom mindre dörrar vid sidan av. Denna
station har också sittplatser och andra serviceanordningar, bland annat en särskild
gimmick: en leveranspunkt för DHL!
Samtidigt som den officiella presentationen av den nya elektriska busslinjen 55 och
projektet Electricity genomfördes för den
internationella fackpressen, och för från
hela världen inbjudna potentiella elbusskunder, slutfördes den stora segeltävlingen
”Volvo Ocean Race”.
Linje 55 leddes genom den stora festplatsen i hamnområdet och också här fanns
en inomhushållplats. Denna hållplats var
spektakulärt utformad i form ett bibliotek,
för att understryka de nya bussarnas miljövänlighet. Elbussar kan bevisligen passera
även genom bibliotek, utan buller och utsläpp, var det tydliga budskapet.
De båda elbusstyperna känner väl till
linjen tack vare GPS-navigering. De olika
linjeavsnittens förutsättningar är programmerade i fordonsdatorn. Detta innebär exempelvis att laddhybridbussarna på vissa
känsliga sträckor alltid kör med avstängd
dieselmotor, exempelvis i anslutning till
och i inomhushållplatserna. Omvänt är
dieselmotorn alltid påslagen när det lutar
uppåt.
Också hastighetsbegränsningar programmeras in, exempelvis passagen av Götaälvbron mellan centrala Göteborg och Hisingen. Denna bro från 1939 ska om några
år ersättas med en ny, eftersom livslängden
av bron snart är till ända. Därför måste nu
alla tunga fordon, som spårvagnar och bussar, passera brons klaffar i mycket låg hastighet. I elbussarna sker fartbegränsningen
automatiskt.
Avvikande design
De tre batteribussarna avviker väsentligt
även från de sju laddhybridbussarna. Den
totala längden är endast 10,7 meter, med en
hjulbas på betydande sju meter. Det främre
överhänget är därför kort, endast 1,2 meter.
Förarplatsen är avskild från passagerarutrymmet och centralt placerat i bussens
mittlinje. Därmed påminner förhållandena
om den i en modern spårvagn, och om resultaten från utvecklingsprojektet ”European Bus of the Future”.
Framdörrar finns således inte, däremot
två stora mittdörrar, elektriskt manövrerade och utformade som svängskjutdörrar.
Lite vågat är måhända att utforma dessa
Förarplatsen är avskild från passagerarutrymmet och placerad centralt i bussens mittlinje, klart
inspirerat av en modern spårvagnsfront, och av resultaten i projektet ”European Bus of the
Future”. Bild:Volvo Bussar
Innanför dörrarna finns en mycket stor plattform för stående, rullstol, och därtill fällbara säten.
Framtill till vänster finns en sittgrupp med fyra fasta platser.
Batteribussarna har två elektriskt manövrerade svängskjutdörrar med vardera 1,2 meter
fri öppning, vardera bestående av endast ett
dörrblad. Innanför den ena dörren finns en
manuellt utfällbar ramp för rullstolar.
14
Modern Stadstrafik nr 4, 2015
Den främre delen av batteribussen har lågt golv, men baktill ökar golvhöjden med två ganska
låga tvärsteg, vilka tyvärr utgör en snubbelrisk. Tvärstegen är visserligen i enlighet med reglerna
markerade med gul färg, men mot det ljusa gröngula golvet är kontrasten för låg.
Bild:Volvo Bussar
som enbladsdörrar. Det blir nämligen ganska stora påfrestningar på upphängningsoch styranordningarna för de 1,2 meter
breda dörrbladen.
Körprinciperna avviker också från dem
hos en konventionell stadsbuss. Detta resulterade bland annat i att förarna av de
nya batteribussarna genomgick en särskild
utbildning i att köra innan trafiken startade. I Göteborg har totalt 19 förare utbildats för linje 55 och dess bussar.
Batteribussarna är utrustade med vardera
fyra litiumjonbatterier av fabrikat Saft, på
vardera 19 kWh, 640 V, vikt per styck 352
kg, installerade på taket baktill. Batterierna är ”klimatkontrollerade”, det vill säga
hålls ständigt vid omkring 20–24 grader
genom ett vattenbaserat värme- och kylsystem. Den totala vikten av batterierna är
alltså 1408 kg, vilket motsvarar cirka 18
passagerare à 75 kg.
Batteribussarna drivs av en baktill placerad elmotor på 155 kW, 400 Nm, utvecklad tillsammans med en ”extern partner”.
Den driver en portalaxel från ZF, modell
AV132.
I drivlinan finns också en tvåstegs automatisk, mekanisk växellåda som växlar till
högre växel vid runt 40 km/h. Framaxeln
är stel, av typen Volvo RFS-L.
I golvet innanför den ena dörren finns en
manuellt utfällbar ramp för rullstolar. Innanför dörrarna finns en mycket stor plattform för stående, med några fällbara säten.
Den främre delen av batteribussen har
lågt golv, men baktill ökar golvhöjden med
två ganska låga tvärsteg, som tyvärr utgör
VÄRLDENS SPÅRVAGN.
Spårvägen får nu en efterlängtad renässans. Samtidigt ställer
operatörer och resenärer allt högre krav. På kapacitet, komfort
och driftsäkerhet för att bara nämna några.
Alternativen är många. Som väl är finns ett spårvagnskoncept
som står i en klass för sig.
BOMBARDIER FLEXITY har valts av fler kunder runtom i världen
än någon annan spårvagn, och trafikerar allt från soldränkta strandpromenader i Australien till medeltida stadsmiljöer vid Nordsjön.
Vi tackar för förtroendet.
www.bombardier.com
Modern Stadstrafik nr 4, 2015
15