Förlängning av mötesstationen
Förenklad Åtgärdsvalsstudie Nattavaara – Förlängning av mötesstationen Gällivare kommun, Norrbottens Län Handling för synpunkter 2015-05-XX Projektnummer: 8978 Bildtext. Pellentesque tincidunt enim ut lorem gravida tristique consectetur orci volutpat. Suspendisse viverra lobortis leo, vit för bild 1 Dokumenttitel: Nattavaara – Förlängning av mötesstationen Skapat av: Anders Wahlberg Sweco Rail Dokumentdatum: 2015-05-12 Dokumenttyp: Rapport DokumentID: Ärendenummer: TRV 2014/82710 Projektnummer: 8978 Version: 0.5 Publiceringsdatum: 2015-08-10 Utgivare: Trafikverket Kontaktperson: Anders Wahlberg Sweco Rail (Rapport), Ulf Wallén Licab (Spårförslag) Uppdragsansvarig: Melker Lundmark Trafikverket PLnou Figuren på omslaget är ett utdrag från Trafikverkets Baninformationssystem BIS Tryck: Distributör: Trafikverket, Box 809, 971 25 Luleå, telefon: 0771-921 921 2 Sammanfattning Förlängning av Nattavaara mötesstation är utpekat i kapacitetsutredningen och preciserat i rapporten ”Åtgärdsval Kapacitetsåtgärder Malmbanan och Ofotbanen 2012-03, rev 201210”. Finansiering i gällande Nationell plan saknas i nuläget. Den aktuella sträckan på Malmbanan blir allt hårdare belastad och trafiken kommer att öka ytterligare i närtid. Förlängning av mötesstationer samt höjning av hastigheten genom växlar samt på avvikande huvudspår förbättrar kapaciteten då alla tåg kan mötas på aktuell plats samt att tågmöten går snabbare att genomföra. Ytterligare kapacitetsförbättring uppstår när signalsystemet byggs om till s.k. samtidig in- och utfart vilket möjliggörs med föreslagen utformning av mötesstationen. Trafikverket har utrett ett flertal utformningsalternativ och det finns inget alternativ som uppfyller samtliga tekniska krav. Bästa alternativ geometriskt är UA 1e. Förslaget innebär linjeomläggning med förlängning av mötesspåren norrut med trespårsbro över Råneälven. Stationen förlängs även en kortare sträcka söderut för att dra ut växlarna från plankorsningen. Vad gäller plattform kan behovet ifrågasättas och i detta alternativ är det bara möjligt med en plattform vid normalhuvudspåret, timmerterminalspåret omöjliggör byggande av ytterligare en plattform. Kostnaden för UA 1e är bedömd till ca 330,1 – 344,6 Mkr i prisnivå 2013-01. Ett annat alternativ är UA2, som är avsevärt billigare än UA1e men förlängningen söderut hamnar i 8-10‰ lutning, dock är det möjligt att bygga plattformar både vid spår 1 och spår 3. Med detta alternativ kan linjeomläggningen för ny bro över Råneå älv hanteras som ett helt separat projekt. Kostnaden för ”UA2 Bangård” är bedömd till ca 156 - 176,6 Mkr i prisnivå 2013-01 beroende på behovet av plattformar. Kostnaden för ”UA2 Bro” är bedömd till ca 80 – 83,6 Mkr i prisnivå 2013-01. Totalt för UA2 (bangård och bro) blir då 236 – 260,2 dvs. ca 70 – 109 Mkr lägre kostnad än UA 1e. I utredningen presenteras även ett fiktivt jämförelsealternativ ”JA” där kostnaden beräknats för att byta ut dagens växlar till raka växlar och med oförändrad hinderfri längd vilket innebär att det södra växelpaketet måste flyttas söderut lika långt som det norra växelpaketet flyttas in på bangården för att erhålla rakspårläge för växlarna. Kostnaden för ”JA” är bedömd till ca 123 – 130,4 Mkr i prisnivå 2013-01, med linjeomläggningen för ny bro hamnar totalkostnaden på 203 – 214 mkr. I denna utredning finns det några avgörande frågor som behöver besvaras i dialogfasen: Hur många plattformar krävs (ingen, en eller två?) Plan mötesstation eller delar av mötesstationen i upp till 10‰ lutning? Samhällsekonomisk lönsamhet, detta är ej beräknat i nuläget men det kan bli svårt att få lönsamhet för UA1e pga den höga anläggningskostnaden 3 Frågorna sitter ihop: krävs det två plattformar är endast UA 2 möjligt och om det starkaste kravet är plana spår är det bara möjligt med UA1e men då byggs ingen- eller max en plattform. 4 Innehåll Sammanfattning .................................................................................................... 3 1 Initiering .............................................................................................................. 6 1.1 Motiv ............................................................................................................. 6 1.2 Behov, problem och krav .............................................................................. 6 1.3 Aktörer och intressenter ...............................................................................8 1.4 Överenskommelser som påverkar utredningen ...........................................8 1.5 Övergripande syfte och ändamål ..................................................................8 2 Förstå situationen ...............................................................................................8 2.1 Preciserade problem och intressenter ..........................................................8 2.2 Övergripande krav........................................................................................ 9 2.3 Nuläge och utveckling .................................................................................. 9 2.4 Mål för åtgärder ........................................................................................... 9 2.5 Underlag och referenser ............................................................................... 9 2.6 Beslut att gå till nästa fas ............................................................................. 9 3 Pröva tänkbara åtgärder ................................................................................... 10 3.1 Redovisning av inkomna synpunkter ......................................................... 10 4 Forma inriktning och rekommendera åtgärder .................................................11 4.1 Motiv till bortsortering av analyserade lösningar .......................................11 4.2 Beskrivning av process, dialog och kommunikationsaktiviteter ................11 4.3 Beslut ...........................................................................................................11 4.4 Bilagor .........................................................................................................11 5 1 Initiering Förlängning av Nattavaara mötesstation är utpekat i kapacitetsutredningen och preciserat i rapporten ”Åtgärdsval Kapacitetsåtgärder Malmbanan och Ofotbanen 2012-03, rev 201210”. Finansiering i gällande Nationell plan saknas i nuläget. 1.1 Motiv Olika utredningsalternativ saknas, endast olika utformningsalternativ finns. Bangården har i nuläget höga underhållskostnader eftersom växlarna i norra änden av bangården ligger i kurva och delvis på en plankorsning. I den pågående utredningen om möjligheterna att höja axellasten konstateras att bron klarar max 32,5 tons axellast samt att brostöden måste förstärkas för att säkra den nuvarande trafiken. Vid vårflod når vattenytan upp på bron vilket innebär stor risk för skador. Mötesspåren är i nuläget för korta för att klara tågmöten med tåg som är längre än 521 m. 1.2 Behov, problem och krav Malmbanan har kapacitetsproblem främst beroende på att för få mötesstationer klarar möten med 750 m långa tåg. Detta är ett problem eftersom Malmbanan trafikereras av många långa tåg, t.ex. malmtåg och kombitåg. Efter ombyggnad ska stationen klara möten med 750 m långa malmtåg med minst 30 tons axellast. Avvikande huvudspår ska medge upp till 80 km/h för passerade tåg och mötesstationen ska hinderfrihetsmässigt förberedas för samtidig infart för 750 m långa tåg. Det finns även behov av uppställningsspår för trasiga vagnar och banarbetsfordon. I nuläget finns en gammal plattform där regionaltågen kan göra behovsuppehåll men antalet resande är mycket lågt varför behovet av plattform kan ifrågasättas. Finns krav på resandeuppehåll även i fortsättningen, bör ny tillgänglighetsanpassad kort plattform byggas och ur kapacitetssynpunkt bör då helst två plattformar byggas så att persontåg kan mötas och genomföra resandeutbyte. För att minska väntetiderna för vägtrafiken bör plankorsningar vara placerade så att tåg inte riskerar att blockera vägen vid väntan på tågmöte eller om ett tåg blir stående inne på stationen pga. fordonsskada. På grund av höga vårflöden, som skadar nuvarande bro, bör en ny bro byggas söder om nuvarande bro inkl. en kortare linjeomläggning och järnvägsprofilen höjas ca 0,5 m över älven vilket även påverkar höjdläget för nuvarande norra plankorsning. Det nyanlagda spåret till timmerterminalen ska inte påverkas av ombyggnaden. Snabbanalys av tillståndet på anläggningen, förseningsstatistiken, indikerar att spåranläggningen är sliten. 6 Figur 2: Förseningar orsakade av infrastrukturen i Nattavaara. Djupare analys av felrapporterna stärker det antagandet om sliten anläggning. Figur 3: Felrapporter i infrastrukturen för Nattavaara. 7 1.3 Aktörer och intressenter Ombyggnationer av denna typ inryms inte inom befintlig järnvägsfastighet. Ingen bebyggelse berörs och renskötselintresset bör endast påverkas marginellt. För behov av serviceväg ska Trafikverkets mark nyttjas där så är möjligt. Övrig markåtkomst ska ske via planförfarande. Vattendom krävs för den nya bron. Direkt berörda aktörer är de järnvägsföretag som trafikerar aktuell sträcka samt Trafikcentralen i Boden och Trafikverket underhåll. Indirekt berörda är Gällivare kommun, Länsstyrelsen i Norrbottens län, den sameby som bedriver renskötsel i området samt berörda markägare. 1.4 Överenskommelser som påverkar utredningen Intet. 1.5 Övergripande syfte och ändamål Förbättra kapaciteten genom att mötesmöjligheterna förbättras för långa tåg. 2 Förstå situationen 2.1 Preciserade problem och intressenter Växlarna på bangården är idag belägna i kurva och delvis över en plankorsning, vilket ger ett ökat slitage på växlarna samt att krökta växlar är unika individer som kräver specialtillverkade reservdelar. På dagens avvikande huvudspår medges endast 40 km/h. Malmbanan har stora kapacitetsproblem och en faktor som begränsar kapaciteten på Malmbanan är bristen på mötesplatser för 750 m långa tåg. Bangården tillåter idag endast möten med ca 500 m långa tåg men många gods- och malmtåg är betydligt längre. Efter ombyggnad ska stationen klara tågmöten med 750 m långa tåg med Sth 80 km/h i avvikande huvudspår. Bangården förlängs 200 m extra så att samtidig infart med 40 övervakning kan införas i samband med att ERTMS1 införs efter 2020. Sidospåret, spår 4, behöver rustas upp och förlängas till 200 m hinderfri längd för uppställning av skadade vagnar och banarbetsfordon. Dagens låga plattform är i mycket dåligt skick och om plattform/plattformar krävs även fortsättningsvis ska de vara av mellanhög typ och förses med modern plattformsinformation. Intressenter är: Berörda järnvägsföretag, Trafikverket Underhåll, Trafikverkets trafikcentral i Boden, Gällivare kommun, Länsstyrelsen i Norrbotten samt berörda markägare av direkt påverkade fastigheter. ERTMS=European Traffic Management System, ett Europagemensamt standardiserat signalsystem 1 8 2.2 Övergripande krav Bangården ska klara tågmöten med 750 m långa tåg, spåren ska vara så plana som möjligt samt att växlar ska förläggas i rakspår för att kunna använda standardväxlar. Finns det fortsatta krav på resandeutbyte bör det eftersträvas ur kapacitetssynpunkt att det finns två plattformslägen. I nuläget är antalet resande till/från Nattavaara så lågt att det är svårt att motivera resandeuppehåll och kostnaderna för plattformsåtgärder. 2.3 Nuläge och utveckling Den aktuella sträckan på Malmbanan blir allt hårdare belastad och trafiken kommer att öka ytterligare i närtid. Trafikverket Underhåll har undersökt möjligheterna att byta ut de hårt slitna växlarna men kunde konstatera att detta inte är möjligt utan mycket stora ombyggnader av bangården. Ett fiktivt jämförelsealternativ ”JA” har analyserats där hela bangården förskjuts söderut så att raka standardväxlar läggs in men den korta hinderfria längden bibehålls. ”JA” kalkylen visar att kostnaderna för detta alternativ närmar sig kostnaden för ”UA 2 Bangård”. Förlängning av mötesstationen samt höjning av hastigheten genom växlar samt på avvikande huvudspår förbättrar kapaciteten då alla tåg kan mötas på aktuell plats samt att tågmöten går snabbare att genomföra. Ytterligare kapacitetsförbättring uppstår vid ERTMS införandet när signalsystemet byggs om till s.k. samtidig in- och utfart vilket möjliggörs med föreslagen utformning av mötesstationen enligt ”UA 1e” eller ”UA 2 Bangård”. 2.4 Mål för åtgärder Avsevärt förbättrad kapacitet uppstår när alla tåg <750 m kan mötas på stationen. Om det finns fortsatt krav på resandeutbyte, eftersträvas ur kapacitetssynpunkt att det finns två plattformslägen så att två persontåg ska kunna mötas och även göra uppehåll för resandeutbyte. Endast den dyrare varianten av ”UA 2 Bangård” uppfyller detta krav. 2.5 Underlag och referenser Kapacitetsutredningen: ”Transportsystemets behov av kapacitetshöjande åtgärder” Trafikverket 2012-04-27, Publikationsnummer 2012:101, ISBN 978-91-7467-299-2 Åtgärdsval Kapacitetsåtgärder Malmbanan och Ofotbanen 2012-03, rev 2012-10”. Trafikverket, publikationsnummer saknas. 2.6 Beslut att gå till nästa fas Beslut tas efter insamlandet av synpunkter. 9 3 Pröva tänkbara åtgärder Åtgärder som studerats och bedömts Uppskattad kostnad för åtgärder Bedömd måluppfyllelse enligt målen i Förstå situationen Ja Samlad bedömning av effekter och kostnader9 -- till ++ + UA 1e 330,1 – 344,6 Mkr UA 2 Bangård exkl plattform och bro 156,0 – 164,4 Mkr Ja 0 UA 2 Bangård inkl 2 st korta plattformar exkl bro 167,5 176,6 Mkr Ja + UA 2 Bro, ny bro samt 80,0 – 83,6 Mkr och kortare linjeomläggning JA exkl bro, nya 123,0 – växlar i rakspår 130,4 Mkr men oförändrad hinderfri längd Ev. kompletterande dokument, namn och länk + Nej --- 3.1 Redovisning av inkomna synpunkter Redovisas i slutrapporten 3.2 Samlad effektbedömning Redovisas i slutrapporten 10 -- Övrigt, t.ex. synergier mellan åtgärder, flexibilitet, osäkerheter, Bäst geometri = små lutningar. Möten mellan persontåg med resandeutbyte ej möjligt Södra delen av mötesspåren i 8 ‰ lutning, Inget resandeutbyte Södra delen av mötesspåren i 8-10 ‰ lutning, resandeutbyte och möten mellan persontåg är möjligt Kan genomföras som eget projekt, alternativt kombineras med ”UA2 Bangård” eller JA Möten mellan persontåg med resandeutbyte ej möjligt 4 Forma inriktning och rekommendera åtgärder Inriktning och rekommenderade åtgärder Förslag till fortsatt planering och hantering Möjlig tidpunkt för genomförande Ansvariga aktörer, genomförande Förslag till finansiering Inget alternativ är valt i nuläget 4.1 Motiv till bortsortering av analyserade lösningar Inget alternativ är bortsorterat i nuläget 4.2 Beskrivning av process, dialog och kommunikationsaktiviteter Medverkande kompetenser och intressenter 4.3 Beslut Personer som varit delaktiga i beslutet samt vem som varit fördragande i ärendet. Beslutas att: Genomföra enligt förslag i denna rapport Ej genomföra, motiv:_______________________________________ Luleå 2015– __ – __ Anders Lindmark Sektionschef PLnou Region Nord 4.4 Bilagor Förslag till bangårdsförlängning enligt UA 1e Översiktsritning Samhället Förslag till bangårdsförlängning enligt UA 1e Översiktsritning Spårutformning Förslag till bangårdsutformning enligt UA 2 Bangård och UA 2 Bro 11 Övrigt 12 Trafikverket, Planering Region Nord. Box 809 971 25 Luleå Besöksadress: Sundsbacken 2-4 Telefon: 0771-921 921 www.trafikverket.se 13
© Copyright 2024