Airsens AS - Luftfartstilsynet
www.airsens.no [email protected] Airsens AS Ølvegata 22 7715 Steinkjer Luftfartstilsynet Postboks 243 8001 Bodø 16.04.2015 Høringsuttalelse til forskrift om luftfartøy uten fører om bord mv. Det vises til høringsbrev av 21.01.2015 og utkast til ny forskrift om luftfartøy uten fører om bord mv. Airsens vil med dette tilkjennegi sine synspunkter vedrørende utkastet som foreligger. Innledningsvis kan det nevnes at Airsens har, i motsetning til de fleste RPAS operatører, betydelig erfaring fra tradisjonell luftfart. Kristian Ystad har 900 timer i cockpit/ gyldig radio og CPL-A/ frossen ATPL. Undertegnede har gyldig Part-66 flyteknikersertifikat på B737, F50, J32 etter tolv år som flymekaniker/tekniker, og fire år som ingeniør i en av landets største innlands-helikopteroperatører. Med en allsidig luftfartsbakgrunn, og som godkjent RPAS operatør, føler vi oss berettiget til å ha klare meninger om emnet. At RPAS-bransjen er ung og uerfaren er unektelig et faktum, vi har eksempler på godkjente operatører som har solgt operasjonsmanualen (kamuflert som bistand) på internett, og en importør som «hjelper» til med nødvendig dokumentasjon. Vi har også en rekke eksempler på bedrifter som ulovlig opererer droner i kommersiell sammenheng, med eller uten viten. Sistnevnte gruppe er ikke bare en stor økonomisk trussel for seriøse RPAS aktører, men utgjør også en åpenbar risiko i luften. Således kan man driste seg til å si at dagens regelverk (for VLOS) langt på vei er tilstrekkelig, bare det respekteres. Vi vil likevel påpeke følgende vedrørende forslaget til ny forskrift. All flyvning foregår i henhold til selskapets operasjonsmanual, luftfartsloven og øvrig regelverk knyttet til slike operasjoner. Minimums sikkerhetsavstander til tredjepart og vanskelige værforhold m.m. kan innebære at oppdrag må utsettes eller kanselleres. Kansellert oppdrag faktureres ikke. Landings- og avgangs-tillatelse må innhentes skriftlig før flyvning kan påbegynnes. Om ikke annet er avtalt innhentes landings- og avgangs-tillatelser fra respektive grunneiere av Airsens. I noen tilfeller kan det bli behov for assistanse i form av bekreftelser fra oppdragsgiver. www.airsens.no [email protected] Airsens AS Ølvegata 22 7715 Steinkjer RO1 operatører Det legges opp til en vesentlig lettere adgang for nye aktører, både med tanke på krav til operasjonsmanual, organisasjon og alder. Eller som høringsbrevet tilkjennegir, «legges det til rette for å operere små RPAS uten at det medfører store administrative byrder». Dessverre kan det se ut som at nettopp det har fått prioritet. Slik forslaget ligger vil en 16 åring kunne bli ansvarlig leder i en kommersiell RPAS operatør, lenge før vedkommende anses som skikket til å kjøre bil, stemme ved valg og kjøpe alkohol. Alt som skal til er en egenerklæring om at selskapet og operasjonsmanualen fyller kriteriene. Vedkommende forventes dermed å ha holdninger til, og kunnskaper om luftfart det tradisjonelt har tatt år å opparbeide. Den modningsprosessen det har vært å skrive en operasjonsmanual, reduseres tilsvarende når operasjonsmanualens omfang reduseres. Det er liten tvil om at kvaliteten på mange av de innsendte operasjonsmanualene har vært mangelfull. Kvaliteten vil på ingen måte heves om kravene lempes og egenerklæring blir innført. Om forskriften innføres som foreslått, vil Luftfartstilsynet etter vår mening forsømme adgangskontrollen av den absolutt mest umodne delen av norsk luftfart. Sett i lys av allerede nevnte utfordringer, anser vi det hensiktsmessig å beholde dagens krav om operatørgodkjenning fra Luftfartstilsynet. Samt beholde dagens krav til loggføring, risikoanalyse og en operasjonsmanual lik, eller mer utfyllende en dagens forenklede utgave. Vekt og hastighetsgrensen for RO1 er etter vår mening for høy. Om forskriften vedtas slik den foreslås, bør RO1 fartøy ikke overstige 1kilo/ 30 knop. Med foreslåtte 60 knop vil man være utenfor VLOS begrepet i løpet av sekunders uoppmerksomhet. I Airsens gjennomgår vi en grundig risikoanalyse før hver operasjon, der lokale forhold, hindringer, vær og vind, restriksjoner/NOTAM, rømningsveier, landingsplasser, gass/drivstoff-deponi etc. blir vurdert. Vår erfaring er at denne gjennomgangen uten tvil er vår beste forsikring for en trygg og vellykket operasjon. At RO1 operatører skal slippe uten risikoanalyser overhode, uten krav til vedlikeholdstrening av piloter, og uten krav til loggføring mm, mener vi er uheldig. RPAS bransjen er avhengig av å bli tatt seriøst og bli stueren. Det oppnår man bare ved å få standarden opp i alle ledd. All flyvning foregår i henhold til selskapets operasjonsmanual, luftfartsloven og øvrig regelverk knyttet til slike operasjoner. Minimums sikkerhetsavstander til tredjepart og vanskelige værforhold m.m. kan innebære at oppdrag må utsettes eller kanselleres. Kansellert oppdrag faktureres ikke. Landings- og avgangs-tillatelse må innhentes skriftlig før flyvning kan påbegynnes. Om ikke annet er avtalt innhentes landings- og avgangs-tillatelser fra respektive grunneiere av Airsens. I noen tilfeller kan det bli behov for assistanse i form av bekreftelser fra oppdragsgiver. www.airsens.no [email protected] Airsens AS Ølvegata 22 7715 Steinkjer RO2 operatører For RO2 operatører foreslås krav om pilot-teori, kvalitetssystem/-sjef, og dokumentasjon av luftdyktighet/ teknisk kompetanse, i sterk kontrast til kravene som stilles til RO1. Inndelingen av RO1/2 gjør at man med samme operasjonsmønster, men ett litt tyngre hexa-/ octocopter stilles helt andre krav. En mulig løsning er å senke RO1 til 1 kilo og dele RO2 i to grupper, eksempelvis over og under ti kilo. Hvor 1-10kg klassen må minimum ha operativ leder med pilot-teori, en god operasjonsmanual og et godt opplæringsprogram. Slik kan man få videreført kunnskap og gode holdninger til øvrige piloter. Over ti kilo bør minst en av mannskapet som opererer dronen (pilot eller sensor-operatør) ha pilot-teorien. Kravet om et kvalitetssystem mener vi bør være forbundet med operasjonstype, flåte, størrelse og antall involverte, heller enn utelukkende egenvekt. En RO1 operatør med ti fartøy og like mange piloter har minst like stort behov for et kvalitetssystem som en mindre RO2 operatør. På den tekniske siden bør det utdypes hva det legges i å godtgjøre nødvendig teknisk kompetanse innenfor fagene flyteknikk, elektronikk og aerodynamikk. Hvordan skal denne kompetansen måles? Er det her snakk om å bestå grunnfagene for flyteknikere? Kanskje vil det være hensiktsmessig å kreve enkeltfag fra tradisjonell pilot/ teknikerutdanning, heller enn å ta hele flyteorien. Forgasser-ising, navigasjon, høydesyke er ikke nødvendigvis relevant for VLOS og EVLOS operatører. Lover og regler er desto mere relevant, og burde være obligatorisk for alle som bedriver kommersiell luftfart. Ikke minst av hensyn til de som allerede har sitt virke i norsk luftrom. I § 30 foreslås at RO2 operatør bare kan benytte luftfartøy som kan dokumenteres å være luftdyktig. Uten utdypende tekst om hva som legges i det å være luftdyktig, må man legge til grunn kriteriene tradisjonell luftfarts benytter; design av en godkjent designorganisasjon (OEM el DOA), typegodkjenning (TC/ STC), vedlikeholdt hos en godkjent Part-145 organisasjon av Part-66 sertifisert personell osv. Og det lar seg nok ikke gjøre med det første, og jeg antar det heller ikke er meningen. Så det foreslås at innholdet i § 30 spesifiseres, også hva testingen angår. Det er dessverre slik, at mye av det utstyret som finnes på markedet tilvirkes av produsenter som ikke henvender seg til det profesjonelle markedet, men heller fritid/hobby segmentet. Vi har eksempelvis spurt produsenten DJI om muligheten for å få varsling på epost ved revisjoner av brukermanualer etc, noe som er veldig vanlig i tradisjonell luftfart. Uten å få respons. Hva som er revidert i manualene går heller ikke frem, hele manualen må finleses fra perm til perm. DJI antas å ha omsatt for 500 millioner USD i 2014, så manglende support til profesjonelle brukere må antas å gå på vilje, og ikke muligheter. Dette gjelder nok en stor andel av produsentene, og det gir således mange operatører en vanskelig jobb med å dokumentere tester, design av styresystem, fartøyets konstruksjon mm. Er det tanken at hver enkelt operatør selv skal dokumentere og teste, eller vil luftfartstilsynet publisere en database over godkjent utstyr etter hvert som bransjen fremskaffer nødvendig dokumentasjon? Det første scenarioet vil trolig medføre et svært tidkrevende arbeide for den enkelte operatør. All flyvning foregår i henhold til selskapets operasjonsmanual, luftfartsloven og øvrig regelverk knyttet til slike operasjoner. Minimums sikkerhetsavstander til tredjepart og vanskelige værforhold m.m. kan innebære at oppdrag må utsettes eller kanselleres. Kansellert oppdrag faktureres ikke. Landings- og avgangs-tillatelse må innhentes skriftlig før flyvning kan påbegynnes. Om ikke annet er avtalt innhentes landings- og avgangs-tillatelser fra respektive grunneiere av Airsens. I noen tilfeller kan det bli behov for assistanse i form av bekreftelser fra oppdragsgiver. www.airsens.no [email protected] Airsens AS Ølvegata 22 7715 Steinkjer Operative bestemmelser Det registreres at den nye forskriften legger opp til en litt annen modell, der minimumsavstand til tredjepart ikke er et direkte resultat av aktuell flyhøyde som i dag. Paragraf 47 punkt d) setter minimum avstand til alle andre enn luftfartøyets fører til 30 meter. Det innebærer at pilot og sensoroperatør ikke kan kommunisere verbalt uten radio, noe vi mener ikke fremmer sikkerheten. Airsens har nesten utelukkende brukt både pilot og sensoroperatør på våre filmoppdrag, ikke fordi det nødvendigvis trengs, men for at det oppleves som en ekstra barriere mot uhell. Fire øyne ser bedre enn to, en ekstra mann kan holde bedre oversikt over omgivelsene på bakken, assistere ved takeoff/ landing og ikke minst være tilgjengelig når en vurderer spesifikke situasjoner. Denne muligheten begrenses ved å innføre § 47 d), og bør være unødvendig sett i lys av § 47 c). I tillegg vil 30 meter vil ofte være i overkant avstand for å lage gode filmklipp. Vi foreslår derfor å fjerne § 47 punkt d). Her burde man også differensiert mere i forhold til RO kategoriene. En ny RO1 operatør vil ha eksakt samme sikkerhetsavstandene som en erfaren RO2 operatør med helt annen faglig forutsetning, bakgrunn og organisasjon i ryggen. Konklusjon Airsens ønsker en ny RPAS forskrift velkommen, gjerne med strengere krav, dog med et mere balansert forhold mellom de forskjellige operatørkategoriene enn forslaget skisserer. En drone på 1,5 kilo med 60 knop vil kunne gjøre ubotelig skade om den treffer uheldig, så vi kan ikke se noen god grunn til å lempe såpass på kravene til mindre operatører. I tillegg ønsker vi at Luftfartstilsynet utfører hyppige kontroller (audits) av RPAS operatører, store som små, og øker innsatsen mot ulovlig flyging betydelig. Sistnevnte utgjør en stor risiko og er økonomisk svært ødeleggende for seriøse RPAS operatører. Med vennlig hilsen Fredrik Nerdal (sign) Accountable Manager Airsens AS All flyvning foregår i henhold til selskapets operasjonsmanual, luftfartsloven og øvrig regelverk knyttet til slike operasjoner. Minimums sikkerhetsavstander til tredjepart og vanskelige værforhold m.m. kan innebære at oppdrag må utsettes eller kanselleres. Kansellert oppdrag faktureres ikke. Landings- og avgangs-tillatelse må innhentes skriftlig før flyvning kan påbegynnes. Om ikke annet er avtalt innhentes landings- og avgangs-tillatelser fra respektive grunneiere av Airsens. I noen tilfeller kan det bli behov for assistanse i form av bekreftelser fra oppdragsgiver.
© Copyright 2024