1. No category

Luftfartstilsynet
v/ Hege Aalstad
Postboks 243
8001 Bodø
Deres referanse:
13/03676-38
Vår referanse:
EN
Dato:
17.04.2015
Kommentarer til høringsutkast for Forskrift om luftfartøy uten fører
om bord, Norsk Luftambulanse AS
1. Innledning
Vi viser til Luftfartstilsynets (LT) utkast til forskrift for luftfartøy uten fører om bord mv.
Norsk Luftambulanse er svært positiv til at LT ser behovet for å regulere dette raskt
voksende segmentet innen luftfart og tar initiativ til å utarbeide en forskrift for førerløse
luftfartøy (RPAS).
Vi deler selvfølgelig LT sitt syn på at denne aktiviteten må tilpasse seg den allerede
etablerte luftfarten og ikke omvendt. RPAS representerer allerede sikkerhetsmessige
utfordringer for Norsk Luftambulanse sine helikoptre.
Vi håper derfor at denne aktiviteten blir regulert så raskt som mulig, slik at et
akseptabelt risikonivå for våre operasjoner kan opprettholdes.
2. Beskrivelse av våre operasjoner
For at høringsutvalget skal få et tilstrekkelig beslutningsgrunnlag for å kunne vurdere
og etablere de nye forskriftene er det viktig å gi en kort beskrivelse av våre operasjoner
og videre belyse ulike sikkerhetsmessige utfordringer.
Norsk Luftambulanse opererer på kontrakt med Luftambulansetjenesten ANS, i
samarbeid med de regionale Helseforetakene. Våre helikoptre ufører i all hovedsak
akutt-medisinske oppdrag, Health Emergency Medical Service (HEMS) oppdrag som blir
tildelt av Akuttmedisinske Kontrollsentraler (AMK) rundt omkring i landet. Sekundært
bistår vi også Hovedredningssentralen (HRS) med søk og redningsoppdrag. Våre
helikoptre står på 15 minutters beredskap hele døgnet gjennom hele året. I
gjennomsnitt er vi i luften ca. 5-7 minutter etter at vi mottar et oppdrag fra AMK.
På grunn av den svært korte utrykningstiden har våre besetninger kort tid til
planlegging. Dette innebærer at det meste av den fly-operative planleggingen foregår
lenge før besetningene mottar oppdragene. Fly-operative beslutninger som valg av rute,
høyde og nøyaktig ankomst sted blir ofte tatt i helikopteret på vei mot
skadestedet/innsatsområdet, sykehuset eller søksområdet etc.
Vi opererer over hele landet og i alle slags luftrom. Dette gjelder også fareområder,
restriksjonsområder, militære områder og forbudte områder. Vi lander ofte på ukjente
landingsplasser, eks skogsområder, veier, tettbebyggelse, høyfjell, båter i fjorder, nær
sagt overalt hvor mennesker ferdes med de utfordringene dette medfører.
Vi har etablert instrument innflyginger til de fleste sykehus og luftambulansebaser i
Norge og kan i løpet av kort tid konvertere fra VFR flyging til IFR flyging når forholdene
ligger til rette for dette. I mellom sykehus og luftambulansebaser er vi i ferd med å
konstruere et ”low-level” IFR rutenett. Dette er prosedyrer som øker regulariteten og
ikke minst sikkerheten i våre operasjoner.
Når vi utfører HEMS oppdrag er vi unntatt fra de generelle bestemmelsene om flyging
under minstehøyder og opererer derfor jevnlig under disse.
Vi gjennomfører også ulike redningsoperasjoner over land og vann med redningsmann
og pasienter i underhengene tau i skogsområder og fjellterreng men også i umiddelbar
nærhet til tettbebyggelse.
3. Sikkerhetsmessige utfordringer med RPAS i fm våre operasjoner
Spennvidden og kompleksiteten i våre operasjoner er stor.
Flyging med RPAS i samme luftrom gir oss ytterligere sikkerhetsmessige utfordringer.
Våre bekymringer er spesielt knyttet til eventuelle kollisjoner og nærpasseringer med
RPAS. Norsk Luftambulanse ber derfor LT utforme regelverket slik at sannsynligheten
for kollisjon blir så liten som overhodet mulig. Nedenfor har vi beskrevet
sikkerhetsmessige utfordringer i forbindelse med våre operasjoner og
konklusjoner/anbefalte tiltak er fremhevet med uthevet skrift.
Flyging i ukontrollert luftrom:
Brorparten av all vår flyging foregår i ukontrollert luftrom. Vi er derfor avhengige av å
”se og bli sett”. Selv om det blir innført krav om ”strobelys” på RPAS, vil disse være
vesentlige mindre enn andre luftfartøy, og dermed mindre synlige enn andre
luftfartøyer. I tillegg mangler disse i utgangspunktet transponder og to-veis
radiokommunikasjon.
Våre helikoptre er unntatt den generelle bestemmelsen om minstehøyde som gjelder for
annen kommersiell trafikk. Dette betyr at vi har anledning, når det er nødvendig, på
grunn av vær eller trening, til å fly under den generelle maksimale høyden LT har
foreslått for flyging med RPAS på 120 meter. Dette utgjør derfor en sikkerhetsrisiko ved
at et luftambulansehelikopter og en RPAS opererer i samme høyde, i tillegg til at en
RPAS er vanskelig å se, ikke har transponder og ikke har to veis radiokommunikasjon.
Det vil altså ikke være en god nok høydeseparasjon i det foreslåtte regelverket, og
muligheten for sammenstøt er tilstede.
Norsk Luftambulanse viser til §5, ”Begrensninger for flygningen”, og ber derfor LT
angi den maksimale generelle flyhøyden RPAS kan operere på til 300 fot/90 meter.
Våre helikoptre er utstyrt med ”Traffic Collision Avoidance System” (TCAS).
Dette systemet gir oss ”Traffic Advisory” dersom vi opererer i nærheten av annen trafikk
utstyrt med en funksjonell transponder. Erfaringer fra våre besetninger tilsier at dette
systemet er et svært viktig bidrag til ”situational awareness”, spesielt i ukontrollert
luftrom med høy trafikk tetthet.
Vi vet at dette systemet har bidratt til å forhindre nærpasseringer og redusere fare for
”mid air-collisions”.
Den antatt viktigste sikkerhetsbarrieren for å unngå kollisjon i dette luftrommet vil
derfor være å montere transponder på alle luftfartøy som skal operere i samme luftrom.
Dersom en RPAS flyr innenfor radardekningen til LTT vil man i tillegg kunne få
informasjon fra LTT.
Norsk Luftambulanse ber LT om å innføre krav om bruk av transponder på alle
bemannede og ubemannede luftfartøy som skal operere over 300 fot over bakken i
ukontrollert luftrom. Dersom denne teknologien foreløpig ikke er tilgjengelig for
RPAS ber vi at dette kravet blir innført så snart teknologien er på plass.
De fleste RPAS har en innebygget funksjon hvor RPAS automatisk returnerer til
startstedet, eller et annet predefinert sted, dersom batteriet er i ferd med å bli utladet.
I denne fasen av flygingen har føreren ingen kontroll over RPAS. Dersom det i et slikt
tilfelle befinner seg et annet luftfartøy mellom føreren og vedkommende RPAS er
muligheten for kollisjon til stede. I et slikt tilfelle vil krav om transponder kunne hindre
en eventuell kollisjon mellom RPAS og et bemannet helikopter.
Norsk Luftambulanse mener at fører av RPAS har et ”utvidet ansvar” for å holde seg i
god avstand fra annen trafikk da de fleste RPAS er lite synlige, mangler foreløpig
transponder og ikke har to-veis radiokommunikasjon. Fører av RPAS må derfor ha
absolutt vikeplikt for bemannede luftfartøy som opererer i samme luftrom.
Norsk Luftambulanse ber LT tilføre i §5 at det ikke skal være tillatt å fly nærmere et
bemannet luftfartøy enn 1000 meter horisontalt og 300 meter vertikalt.
Flyging i kontrollert luftrom:
Dersom RPAS skal operere i kontrollert luftrom må dette gjennomføres kontrollert, altså
med en gyldig klarering fra lufttrafikktjenesten.
Dersom LT fraviker prinsippet om at all trafikk i kontrollert luftrom skal være gjenstand
for klarering vil dette etter vår mening føre til en betydelig forringelse av flysikkerheten.
Dersom RPAS aktivitet skal tilpasse seg den allerede etablerte lufttrafikken betyr dette
at eventuell RPAS flyging i kontrollert luftrom også må ha transponder og to-veis
radiokommunikasjon.
I en trafikkinformasjonssone TIZ/TIA er det krav om to-veis radiokommunikasjon, dette
må også gjelde for flyging med RPAS.
Norsk Luftambulanse ber LT om å stille de samme krav til RPAS som til annen
bemannet trafikk i en kontrollsone og i en trafikkinformasjonssone.
IFR operasjoner:
Norsk luftambulanse har allerede etablert 20-30 GPS baserte instrument-innflyginger til
sykehus og luftambulansebaser i Norge. Dette for øke sikkerheten og bedre
regulariteten i dårlig vær. Det planlegges totalt ca. 50 slike instrument-innflyginger til
bruk for ambulansehelikopter samt et ”low-level” IFR rutenett mellom sykehus og
luftambulansebaser. Flere av disse instrument-innflygningene avsluttes på ett ”Missed
Approach Point” (MAPt) og ett minima som er under den foreslåtte minstehøyden for
flyging med RPAS. Enkelte av instrument innflygningene har beslutningshøyder så lavt
som 250 fot over landingsplassen og minstekravet til sikt er typisk 2500 meter.
Overgangen fra instrumentflyging til visuell flyging er en kritisk del av flygingen og det
er derfor viktig at dette luftrommet blir prioritert for luftambulansehelikopter. Flyging
med RPAS i nærheten av GPS innflyginger kan derfor ikke tillates.
Norsk Luftambulanse ber LT om å utstede et generelt forbud mot å operere med
RPAS i luftrommet mellom det avsluttende legget på en GPS innflyging (MAPt) og
korridoren inn mot enten et sykehus eller en luftambulansebase og at denne
korridoren beskyttes med en radius på minimum 1 km. Disse korridorene må
tillegges listen over områder i §6, §51 og §52. Minste sikt for operasjon med RPAS
må være 2500 meter eller mer, dette for at det skal være samsvar hvor langt
flybesetninger og RPAS operatør skal se ref. ICAO doc 8168, vol 2, part IV, chapter 2.
Regulære landingsplasser for luftambulanse helikopter:
Våre luftambulansebaser og de store sykehus har til tider svært mange bevegelser i
døgnet, og risikoreduserende tiltak for å redusere sannsynlighet for nærpasseringer og
kollisjon med annen trafikk ved baser og sykehus må legges til grunn ved utforming av
forskriften.
Landings- og avgangsfasen er en kritisk fase for helikopter, der man ofte opererer opp
mot maks vekt og med minst kraftreserve tilgjengelig til unnvikende manøver. Avgangsog landingsretning vil variere avhengig av vind og vekt, og det vil være utfordrende for
en eventuell RPAS-operatør å forutse hvilken profil helikoptrene vil velge.
Vi mener det er viktig å definere en avstand fra disse stedene, da et uttrykk som ”i
nærheten av” er for lite konkret. Vi mener det må være forbudt å fly med RPAS i
nærheten av luftambulansebaser, sykehus og andre regulære helikopterlandingsplasser
i en avstand på en radius på minimum 3 km.
Norsk Luftambulanse foreslår at ”i nærheten av” erstattes med 3 km, og at
luftambulansebaser og landingsplasser på eller i forbindelse med sykehus legges til
listen over områder i §6, §51 og §52.
Flyging med RPAS over innsatsområder/skadesteder:
Viser til §6, §51 og §52. Våre helikoptre opererer til daglig i områder hvor nødetatene
har etablert et innsatsområde i forbindelse med en ulykke eller andre ekstraordinære
hendelser.
Norsk Luftambulanse ber om at LT definerer en sikkerhetsavstand til slike områder
på 3 km med samme begrunnelse som ved ”Regulære landingsplasser for
luftambulansehelikopter”.
Forskriften må også inneholde bestemmelse om at en RPAS skal settes på bakken
umiddelbart når det observeres annen prioritert lufttrafikk ved slike områder.
Operasjoner med RPAS i mørke:
Viser til §59 Påbudt lys, og §60 Flyging i mørke. Våre besetninger og helikoptre opererer
med ”Night Vision Goggles” (NVG) ved flyging i mørket. RPAS som skal operere i mørket
må derfor utstyres med lys som er synlig med NVG (IR spekter ca. 650nm-900nm), slik
at våre besetninger har mulighet til å oppdage disse gjennom NVG brillene.
Norsk Luftambulanse viser til §59 og §60 og ber LT om å utstede et påbud med
”NVG-synlig” lys for RPAS som skal operere i mørke.
Viser til Kapittel 7, ”Operative bestemmelser som gjelder for alle RO-operatører”.
Det er spesielt under forhold med lavt skydekke og redusert sikt vår legitime
godkjenning for avvik fra minstehøyder anvendes, samtidig som våre forutsetninger for
å oppdage andre, mindre flygende objekter blir tilsvarende redusert.
I forskriftens § 44 sies det at de alminnelige luftfartsregler gjelder for luftfartøy som
ikke har fører ombord.
Vi mener denne teksten må utdypes og inneholde krav om kun ”visuell flyging”.
Værminima med krav til sikt og skydekkehøyde må spesifiseres. Vi foreslår en
siktbegrensning på 2500 meter og minimum skydekkhøyde på 500 fot.
Viser til § 45 ”Luftrom”. Denne må inneholde en tekst om at regler for flyging i
restriksjons og fareområder også gjelder RPAS. § 6 og § 51 må gjenspeile dette.
En slik presisering vil i seg selv gi en svært god risikoreduserende effekt for innflyginger
til Ullevål sykehus i Oslo, som er lokalisert i R-102
4. Kommentarer til følgeskrivet som er av særlig interesse for LT:
Forslaget om forbud mot flyging i en omkrets rundt en flyplass og hvor stort dette
området bør være:
For kontrollerte flyplasser og trafikkinformasjonssoner må det stilles de samme
krav til RPAS som til annen bemannet lufttrafikk. Vi mener derfor det ikke er
nødvendig å fastsette en avstandsgrense til en flyplass da dette allerede er definert i
form av luftromsgrenser.
Dersom LT likevel velger å tillate RPAS å fly i slikt luftrom, uten å måtte tilpasse seg
de samme reglene som annen bemannet trafikk vil dette, etter vår mening, forringe
flysikkerheten betydelig.
For flyplasser som er lokalisert i ukontrollert luftrom og som ikke ligger i en
trafikkinformasjonssone vil det, etter vår mening, være riktig og fornuftig å tillate
RPAS å benytte disse flyplassene til trening, opplæring og annen type flyging.
Forslaget om et regelsett som innebærer at RO-1 og RO-2 operatører kan operere i
kontrollert luftrom, men under 120 meter:
Norsk Luftambulanse ber LT om å stille de samme krav til RO-1 og RO-2 operatører
som til annen bemannet trafikk i kontrollert luftrom. RPAS som skal operere i dette
luftrommet, uansett høyde, må derfor ha radiokommunikasjon, transponder og
klarering fra LTT. Ved spesielle behov og etter avtale med LTT, må LTT kunne
dispensere fra et slikt forbud og dermed separere RPAS fra annen trafikk.
Forslaget om at RO-3 operatører skal kunne operere VLOS og EVLOS over 120 meter i
ikke-kontrollert luftrom:
Dersom RO-3 operatører skal kunne operere VLOS og EVLOS over 120 meter, i ikkekontrollert luftrom, må dette skje på helt spesielle betingelser. Det faktum at mange
RPAS er små av størrelse gjør det vanskelig for bemannede luftfartøy å oppdage
disse. Slik flyging må derfor kun tillates på følgende betingelser:
- Flygingen må skje i egne segregerte områder. Disse områdene må aktiveres
gjennom NOTAM.
- RPAS må utstyres med transponder og strobelys.
- RO-3 operatøren må være i radiokontakt med den overordnede
lufttrafikktjenesten i området.
- Ved behov må slik flyging kunne avbrytes umiddelbart slik at annen
prioritert lufttrafikk (Politi, Ambulanse og Redningstjeneste) får tilgang til
luftrommet.
For øvrig viser vi til høringsskrivet hvor det står at; ”Forskriften omhandler flyging med
modellfly og RPAS, og ikke det som må forstås som leketøy.
Leketøy vil normalt være produkter som er produsert til bruk for, eller tiltenkt brukt av,
barn under 14 år, uavhengig av om produktet også brukes av andre”.
Slik dette framstår pr i dag er det faktisk industrien som definerer hva som er
”leketøy”. Vi mener derfor at LT i § 4 må definere tydelig hvilke fjernstyrte
innretninger som omfattes av begrepet ”leketøy”.
Slik § 4 b) ”Modellfly” er definert i forslaget til forskrift kan dette leses som å
omfatte det som omtales som ”leketøy”.
Inntil dette er tydelig definert mener vi forskriften også må gjelde de innretningene
som LT har valgt å betegne som ”leketøy”. Ved en eventuell kollisjon med et
luftambulansehelikopter, hvor både konsekvens og skadeomfang er usikkert, vil det
være av liten betydning hvorvidt den flygende innretningen var tiltenkt brukt av
barn under 14 år eller ikke.
5. Konklusjon
Som det vel tydelig fremgår av vårt høringssvar anser vi at denne forskriften er svært
viktig for vårt risikonivå.
Norsk Luftambulanse er derfor svært positive til at LT utarbeider regler for å regulere
RPAS aktiviteten, og ber spesifikt om at den nye forskriften blir utarbeidet på en slik
måte at sannsynligheten for kollisjon mellom bemannede og ubemannede luftfartøy blir
så liten som mulig.
Vi deler fullt ut LT sin mening om at den nye aktiviteten må tilpasse seg den
eksisterende luftfart, og at sikkerheten ikke skal reduseres i forbindelse med innfasing
av ny aktivitet i luftrommet.
Vi anser at våre typer luftfartsoperasjoner, sammen med Politiets helikoptertjeneste og
Luftforsvaret blir spesielt risikoutsatt ved en fortetting av operasjoner i lavere luftlag
som aktivitet med alle typer RPAS og tilsvarende modellfly/»leketøy» representerer.
Vi mener at innholdet i våre kommentarer med uthevet tekst vil være effektive
virkemidler for nødvendig risikostyring, og ber LT om å ta hensyn til disse i den nye
forskriften som omhandler ”luftfartøy uten fører om bord”.
Vi bistår gjerne Luftfartstilsynet videre i utforming av forskriften i den grad det er
ønskelig.
17. april 2015
Erik Normann
Manager Flight Operations