Ny by – Ny flyplass

Ny by – Ny flyplass
Alternativer for byutvikling ved bygging av ny flyplass i Bodø
Utgave: 2
07.09.2015
1
DOKUMENTINFORMASJON
Oppdragsgiver:
Rapporttittel:
Utgave/dato:
Filnavn:
Arkiv ID
Oppdrag:
Oppdragsleder:
Avdeling:
Fag
Skrevet av:
Kvalitetskontroll:
Asplan Viak AS
Bodø Kommune
UTREDNING AV ALTERNATIVER FOR BYUTVIKLING VED BYGGING AV NY
FLYPLASS I BODØ
31.08.2015; rev. 07.09.2015
UTREDNING AV ALTERNATIVER FOR BYUTVIKLING VED BYGGING AV NY
FLYPLASS I BODØ(3).docx
602584-01–Byutvikling ny flyplass i Bodø alternativer for byutvikling
Petter Christensen
Plan og urbanisme Sandvika
Byutvikling (storby)
Petter Christensen
Per Einar Saxegaard
www.asplanviak.no
Utredning av alternativer for byutvikling ved bygging av ny flyplass i Bodø
Asplan Viak AS
Nordic - Office of Architecture
2
FORORD
Regjeringen har bedt Avinor utarbeide en samfunnsøkonomisk analyse for ny flyplassløsning i
Bodø. På sikt må rullebanen helt renoveres ved bygging av ny bane 80 m mot syd for å holde
kontinuerlig drift (0-alternativet). Bodø kommune har foreslått å flytte flyplassen helt ut til
sjøkanten (900 meter mot syd) og utnytte dagens flyplassarealer til byutvikling (alternativ 1).
Bodø kommune har engasjert Asplan Viak til sammen med Nordic Office of Architecture å
utarbeide alternativer for byutvikling frem til år 2065 for de to flyplassalternativene og
beregne kostnader for å bygge ut områdene. Disse alternativene skal danne grunnlaget for
Avinors samfunnsøkonomiske analyse. Det understrekes at dette ikke er en plan, men en
utredning, med de begrensninger dette innebærer.
Sentrale medarbeidere hos Asplan Viak har vært sivilingeniørene Øyvind Dalen
(befolkningsprognoser), Faste Lynum (trafikk), Kjersti Tau Strand (tekn. Infrastruktur) og Lars
Dag Theisen (kostnader), samt sivilarkitektene Esben Rude (sosial infrastruktur) og Hanne
Jonassen (arealplanlegging).
Nordic - Office of Architecture har utarbeidet de 2 scenariene for byutvikling. Deres sentrale
medarbeidere har vært sivilarkitektene Gudmund Stokke, Eskild Andersen og Knut Hovland.
Netter Analyse as ved sivilingeniør Jan Erik Netter har bistått med rådgiving om utvikling av
ny havn.
Probiz as ved sivilingeniør Christian Joys har bistått med rådgiving knyttet til næringsutvikling
og eiendomsverdier.
Sivilarkitekt Petter Christensen har vært oppdragsleder for Asplan Viak.
Arbeidet ble utført i perioden 30.06. – 31.08 2015. Revisjoner innarbeidet 07.09.2015.
Daniel Bjarmann-Simonsen har vært Bodø kommunes kontaktperson for oppdraget.
Sandvika 07.09.2015
Petter Christensen
Per Einar Saxegaard
Oppdragsleder
Kvalitetssikrer
Utredning av alternativer for byutvikling ved bygging av ny flyplass i Bodø
Asplan Viak AS
Nordic - Office of Architecture
3
Utredning av alternativer for byutvikling ved bygging av ny flyplass i Bodø
Asplan Viak AS
Nordic - Office of Architecture
4
INNHOLDSFORTEGNELSE
Forord ................................................................................................................................... 2
Sammendrag ......................................................................................................................... 6
1
Bakgrunn .......................................................................................................................10
2
Byutvikling i et bærekraftperspektiv ...............................................................................11
2.1
Nasjonale mål om klimatilpasset arealplanlegging i kommunene. ..........................11
2.2
Bodø kommunes mål for klima og bærekraftig utvikling ..........................................12
2.3
Befolkningsutvikling – ulike prognoser ....................................................................14
2.4
Boligbehov .............................................................................................................18
2.5
Arbeidsplasser og arealbehov ................................................................................20
3
Byutvikling i morgendagens Bodø .................................................................................24
3.1
Kompakt by – nærhet, sosialt liv og redusert transportarbeid .................................24
3.2
Kompakt by – mindre reisebehov ...........................................................................24
3.3
Nye lokalsamfunn i et bærekraftig perspektiv .........................................................26
3.4
Boligtyper og boligtetthet ........................................................................................27
3.5
Flystøy i fremtidige boligområder............................................................................29
3.6
Naturverdier, landskap og kulturmiljø .....................................................................31
4
Alternativ 1: Byutvikling med ny flyplass ........................................................................35
4.1
Arealer som frigis når det bygges ny flyplass .........................................................35
4.2
Konsept for en kompakt by på flyplassområdet ......................................................36
4.3
Ny havn: utvikle Bodø som knutepunkt...................................................................42
4.4
Flystøy i alternativ 1 ...............................................................................................45
4.5
Trinnvis utvikling av byområdet ..............................................................................46
5
Alternativ 0 - sammenlikningsgrunnlaget: Byutvikling med dagens flyplass ...................51
5.1
Arealer som kan frigis når Forsvaret fraflytter sitt område ......................................51
5.2
Flystøy i alternativ 0 ...............................................................................................53
5.3
Konsept for utvikling av byområder syd for flyplassen ............................................55
5.4
Byutvikling på Rønvikjordene. ................................................................................58
5.5
Rekreasjonsområder i alternativ 0 ..........................................................................59
5.6
Næringsvirksomhet i alternativ 0 ............................................................................59
5.7
Havn i alternativ 0 ..................................................................................................60
5.8
Trinnvis byutvikling ved alternativ 0 ........................................................................61
5.9
Alternativer for langsiktig byutvikling. ......................................................................63
6
Kostnader ......................................................................................................................65
6.1
Bygging av ny flyplass ............................................................................................65
6.2
Klargjøring av Forsvarets områder – Alternativ 0....................................................66
6.3
Etterbruk av eksisterende bebyggelse ....................................................................67
6.4
Gater og teknisk infrastruktur .................................................................................67
6.5
Vannforsyning ........................................................................................................70
6.6
Avløpssystemer......................................................................................................71
6.7
Avløpsrensing ........................................................................................................72
6.8
Fjernvarme .............................................................................................................74
6.9
Grøntstruktur og parker ..........................................................................................76
6.10 Kostnadsvurdering av ny havn og molo ved Bodø ..................................................76
6.11 Sosial infrastruktur .................................................................................................77
6.12 Investeringsbehov for sosial infrastruktur ...............................................................78
6.13 Oppsummering byutviklingskostnader ....................................................................80
6.14 Driftskostnader kommunale veier ...........................................................................82
7
Miljømål i byutvikling og kostnader ................................................................................83
Utredning av alternativer for byutvikling ved bygging av ny flyplass i Bodø
Asplan Viak AS
Nordic - Office of Architecture
5
Utredning av alternativer for byutvikling ved bygging av ny flyplass i Bodø
Asplan Viak AS
Nordic - Office of Architecture
6
SAMMENDRAG
Bygging av ny flyplass helt ut i sjøkanten i syd åpner en enestående mulighet for å
konsentrere Bodøs videre byutvikling på Bodø-halvøya. Når deler av flyplassområdet frigis,
kan et område på 2 600 dekar gi plass for byens behov for nye boliger og arbeidsplasser de
kommende 50 år. I utredningens alternativ 1 vises hvordan man kan legge opp en slik
byutvikling med plass til 12 500 boliger og 15 000 arbeidsplasser. Det er antatt at 20 % av
boligbyggingen vil foregå spredt i øvrige deler av byen – kfr. kap. 4. og 5.9.
For å sammenlikne med mulighetene for byutvikling hvis flyplassen ikke flyttes, er det også
utarbeidet et såkalt 0-alternativ. I begge alternativer blir banesystemet dimensjonert slik at
muligheten for mottak av alliert støtte opprettholdes.
Stor befolkningsvekst krever mer konsentrerte byer
Bodø har i dag 50 000 innbyggere og det er regnet med at folketallet i løpet av kommende
50 år vil stige til 90 000. Det er i dag 28 000 arbeidsplasser. Dette vil øke med 20 000. Den
eldre delen av befolkningen vil øke fra 9% til 15%. Dette stiller byen overfor nye utfordringer
– ikke bare med økt omsorgstilbud, men med tilrettelegging av gode bomiljø for ulike
grupper. Stilt overfor disse utfordringene og overordnede mål om redusert klimagassutslipp,
blir det nødvendig å tenke nytt i byutviklingen. Fremtidens byer må bygges konsentrert, slik
at det blir korte avstander mellom alle hverdagens gjøremål, mindre behov for reiser og
mulighet for et kollektivtilbud som reduserer behovet for å bruke bil. Konsentrert by med økt
mulighet for sosialt liv, stiller krav til kvalitet i bomiljøet, et utbygget servicetilbud og gode
møteplasser og rekreasjonsområder.
Alternativ 1: 12 500 Boliger innrammet av grønne korridorer
I alternativ 1 er det vist hvordan en kompakt byutvikling på det tidligere flyplassområdet kan
bli en naturlig forlengelse av det sentrale Bodø sydover mot Saltfjorden. På begge sider av
en akse fra Bodø sentrum og til nytt tyngdepunkt i syd, bygges bymessige nabolag. Sentralt
på denne aksen utvikles et næringsområde for kunnskapsbasert virksomhet, forskning og
undervisning. Boligområdene rammes inn av brede, grønne drag. I øst videreutvikles
grøntdraget fra Bodøsjøen over Rønvikjordene og opp til Marka. I vest bygges det opp et
bredt grøntdrag fra Saltfjorden i syd over Hernesryggen til Hammervika i nord. De grønne
Utredning av alternativer for byutvikling ved bygging av ny flyplass i Bodø
Asplan Viak AS
Nordic - Office of Architecture
7
dragene blir viktige, både som rekreasjonsområder, som grønne lunger rundt den tette byen,
og som klimaskjermer som demper vinden gjennom området. Det er innenfor dette området
at den smarte byen utvikles.
Ny havn og store næringsområder
Den vestre delen av det tidligere flyplassområdet reserveres for havn og næringsvirksomhet.
Byen har mangel på næringsområder og spesielt på tomter som kan møte fremtidige
muligheter for ny næringsetablering. Ved Langstranda er det mulighet for et stort
industriområde som kan være attraktivt for ny virksomhet som trenger sjøkontakt, f.eks.
foredling av sjømat eller Offshore tilknyttet industri og service. Når flyplassen flyttes, åpnes
også mulighet for å anlegge ny havn på Langstranda. Arealene i Rønvikleira vil på sikt bli for
små og en ny havn åpner muligheter for å videreutvikle Bodøs rolle som knutepunkt for
godstransport. Hvis det legges godsspor ut til området, kan det utvikles et komplett,
intermodalt knutepunkt. Ved den nye havna kan det tilbys betydelige landside arealer.
Beliggenhet mellom ny havn og ny lufthavn kan bli meget attraktivt for logistikkbedrifter.
Separate gang- og sykkelveier
Fra Bodø sentrum forlenges Hernesveien, Hålogalandsgata og Bankgata over mot den nye
byen og oppgraderes for gang- og sykkeltrafikk helt ut mot Saltfjorden i syd. Den smarte
byen er tilrettelagt for gang- og sykkeltrafikk som første prioritet. Egne traséer innbyr til å gå
eller sykle.
Et finmasket kollektivnett
Hålogalandsgata og Bankgata blir også viktige akser i et kollektivnett som kan legges så tett
at alle kan nå en holdeplass innenfor 300 meter. De nye busslinjene trekkes videre utover til
ytre byområder. Dette gir god tilgjengelighet til de mange arbeidsplassene som kan bygges
ut på det tidligere flyplassområdet. Finmasket kollektivnett med hyppige avganger blir mulig
fordi byen blir kompakt.
Sammenlikningsgrunnlaget – alternativ 0: Boliger på Flystasjonens område
I alternativ 0 vises mulighetene for byutvikling hvis flyplassen ikke flyttes. Rullebanen
sideforskyves 80 meter, men den sivile delen av lufthavnen forblir der den er.
Utredning av alternativer for byutvikling ved bygging av ny flyplass i Bodø
Asplan Viak AS
Nordic - Office of Architecture
8
5 300 boliger: Utsikt mot Saltfjorden, men belastet med flystøy
Flystasjonens område ut mot Saltfjorden kan bli et boligområde med mange kvaliteter.
Avstanden til sentrum blir mye lengre enn i alternativ 0 og det bør derfor bygges så
konsentrert at det blir tilstrekkelig grunnlag for egne skoler og å drive et effektivt
kollektivtilbud. Hvis det i gjennomsnitt bygges 8 - 10 boliger pr. dekar, kan det bli plass til
5 300 boliger i dette området.
Hele dette boligområdet vil ligge i såkalt gul sone for flystøy. Gul sone er en vurderingssone
hvor kommunene kan tillate boligbygging, men i den delen av gul sone som kommer
nærmest inn mot rød sone (dvs. mellom Lden 57 dB og Lden 62 dB), vil det erfaringsmessig bli
vanskelig å oppfylle støyretningslinjens krav til maksimalstøy på uteområdene. Det bør
vurderes hvor vidt det er riktig å planlegge så store boligområder i en støybelastet sone.
Boligområdet er langt og smalt – og bebyggelsen vil følgelig bli som en «bånd-by», med
lange avstander og mye trafikk. Det er antakelig ikke mulig å redusere bilkjøring like mye i
dette alternativet som i alternativ 1.
3 – 4 000 arbeidsplasser
Områder som kan frigis til bebyggelse, men som blir liggende i rød støysone, kan med fordel
utnyttes til næringsbebyggelse – primært lager og industri, fordi områdene ligger litt perifert i
byen. I deler av disse områdene har Forsvaret bebyggelse som kan vurderes for etterbruk for
f.eks. industri eller lager. Næringsområdene i alternativ 0 er til sammen 430 dekar. Dette kan
gi plass til 3 – 4 000 arbeidsplasser. På papiret er dette, sammen med eksisterende
arealreserve, tilstrekkelig areal, men byen vil mangle areal som er egnet for etablering av
større virksomheter.
Attraktiv strandsone
Strandsonen langs Saltfjorden har potensiale for å bli et attraktivt friluftsområde for hele byen
og det vil bli mulig å anlegge en kyststi fra Bodøsjøen, rundt hele Hernesskagen og forbi
Langstranda til Bodø sentrum.
Veinett og kollektivnett
Området betjenes med en samlevei langs rullebanen og stikkveier ned til boligene.
Kombinasjon av busslinjer som følger samleveien til sentrum og lokal busslinje gjennom
boligområdene gir god flatedekning og hurtig fremføring, men befolkningsunderlaget blir ikke
stort nok til å drive et like godt kollektivtilbud som i alternativ 1.
Videre utbygging på dyrka mark, i perifere områder eller som fortetting i sentrum.
5 300 boliger på Flystasjonens område vil dekke boligbehovet frem til midtveis i perioden
2035 – 2045. For videre utbygging er det vist utbygging av 3100 boliger på Rønvikjordene.
Dette er velegnet boligområde som vil dekke boligbehovet frem mot 2055, men utbyggingen
vil skje på dyrka mark.
Videre frem mot 2065, som er tidsperspektivet for denne utredningen, vil Bodø ha en
underdekning på ca. 4 000 boliger. For å dekke inn dette, vil Bodø kommune måtte vurdere å
bygge på dyrka mark eller prioritere en mer målbevisst fornyelse og fortetting i Bodøs
sentrale områder. Det vil alternativt bli større press på Markagrensen.
Utbyggingskostnader
Utbygging av vei, teknisk infrastruktur, fjernvarme og grøntstruktur vil koste 2 217 mill. for
alternativ 1 og 2 808 mill. for alternativ 0.
Med alternativ 1 vil det være mulig å bygge ny havn på Langstranda. Dette vi koste
ytterligere 330 mill. Eventuelt jernbanespor til Langstranda er ikke kostnadsberegnet, men
antas å koste i størrelsesorden 1 mrd.
Utredning av alternativer for byutvikling ved bygging av ny flyplass i Bodø
Asplan Viak AS
Nordic - Office of Architecture
9
For Bodø kommune er det imidlertid utbygging av sosial infrastruktur: barnehager, skoler,
eldreomsorg, kommunale boliger og idrett - som blir mest kostbart. Kostnadene for dette vil
bli omtrent de samme i begge alternativer: 8 170 mill.
Totalkostnadene - inkludert opprydding på flyplassområdet – vil for alternativ 1 bli 10 684
mill. og vil for alternativ 0 bli 11 390 mill.
Kalkylene er beregnet ved hjelp av beregningsverktøyet «Anslag» som benyttes av Statens
vegvesen for alle større anlegg. Dette beregningsverktøyet synliggjør at det er betydelig
usikkerhet knyttet til disse tallene.
Utredning av alternativer for byutvikling ved bygging av ny flyplass i Bodø
Asplan Viak AS
Nordic - Office of Architecture
10
1 BAKGRUNN
Forsvaret skal avvikle sine aktiviteter ved Bodø flystasjon. Hovedbasen for Luftforsvaret skal
ligge på Ørland og framskutt base på Evenes. Avinor skal etter planen overta driften av
lufthavna fra Forsvaret i 2016, men Avinor har bedt om utsettelse pga forsinkelser og
usikkerhet om framtidig flytting. Dagens rullebane ble oppgradert i 2014, men innen 10 år må
det bygges en helt ny rullebane. For at lufthavnen skal opprettholde kontinuerlig drift i
byggetiden, må den nye rullebanen parallellforskyves 80 m mot syd.
Bodø kommune har foreslått å flytte flyplassen helt ut til sjøkanten (900 meter mot syd) og
utnytte dagens flyplassarealer til byutvikling. Rullebanen vris mer øst-vest, slik at problemer
med fjernterreng og støy ved inn- og utflyging reduseres (skjer over vann).
Avinor utredet i 2012 ny rullebane på 2400 m i begge alternativer og beregnet kostnader
inkludert reetablering av terminalbygning og andre lufthavnbygninger som Widerøe, Posten
og 330 Skvadronen, mm. Norconsult har i 2015 utredet kostnader for ny rullebane på ny. I
den foreliggende utredningen legges det til grunn 2800 m rullebane +150 m starttillegg.
Hoveddelen av området eies i dag av Forsvarsbygg. Avinor eier 491 dekar i den sivile delen
av lufthavnen. En del av arealet festes bort til ulike selskaper.
Regjeringen har bedt Avinor utarbeide en samfunnsøkonomisk analyse for ny flyplassløsning
i Bodø. Hovedalternativet – Alternativ 1 – er Bodø kommunes forslag om å flytte flyplassen
helt ut til sjøkanten og utnytte dagens flyplassarealer til byutvikling. Alternativ 0 som
hovedalternativet skal sammenliknes med, er bygging av ny rullebane 80 m mot syd.
Innenfor dette oppdraget skal Bodø kommune utarbeide alternativer for byutvikling frem til år
2065 for de to flyplassalternativene. Disse alternativene vil danne grunnlaget for Avinors
samfunnsøkonomiske analyse.
Utredning av alternativer for byutvikling ved bygging av ny flyplass i Bodø
Asplan Viak AS
Nordic - Office of Architecture
11
2 BYUTVIKLING I ET BÆREKRAFTPERSPEKTIV
2.1 Nasjonale mål om klimatilpasset arealplanlegging i
kommunene.
2.1.1 Klimaforliket
Klimaforliket fra januar 2008 er en tverrpolitisk avtale som setter rammen og ambisjonsnivå
for norsk klimapolitikk. I etterkant av klimameldingen, Stortingsmelding nr.21 2011-2012, ble
det fremforhandlet et nytt mellom Arbeiderpartiet, Sosialistisk venstreparti, Senterpartiet,
Høyre og Kristelig Folkepartide. Klimaforliket har følgende overordnete mål:
•
•
Norge skal fram til 2020 påta seg en forpliktelse om å kutte de globale utslippene av
klimagasser tilsvarende 30 % av Norges utslipp i 1990.
Som en del av en global og ambisiøs klimaavtale der også andre industriland tar på
seg store forpliktelser, skal Norge ha et forpliktende mål om karbonnøytralitet senest i
2030.
2.1.2 Nasjonale forventninger til regional og kommunal planlegging
Vedtatt ved kongelig resolusjon 12. juni 2015
I kapittel om bærekraftig areal- og samfunnsutvikling forventer Regjeringen bl.a.:
For å hindre alvorlige klimaendringer må vi i årene som kommer forberede oss på en
langsiktig omstilling til et lavutslippssamfunn. Vi må også tilpasse oss effekten av
klimaendringer som allerede skjer. Dette krever at vi tar i bruk sterkere virkemidler enn vi har
gjort til nå, og at vi sikrer effektiv ressursutnyttelse i areal og samfunnsutviklingen. Samtidig
blir det viktig å legge til rette for økt verdiskaping og næringsutvikling, og innovasjon og vekst
i nye og grønne næringer. Regjeringen vil fremheve kommunenes og fylkeskommunenes
sentrale roller som utviklingsaktør og planmyndighet i arbeidet for et sikkert, vekstkraftig og
miljø- og klimavennlig samfunn.
2.1.3 Statlige planretningslinjer for samordnet bolig-, areal- og transportplanlegging
Utbyggingsmønster og transportsystem bør fremme utvikling av kompakte byer og tettsteder,
redusere transportbehovet og legge til rette for klima- og miljøvennlige transportformer. I
henhold til tverrpolitisk vedtatt klimaforliket er det et mål at veksten i persontransporten i
storbyområdene skal tas med kollektivtransport, sykkel og gange. Videre ble det innført
forbud mot fyring med fossil olje i husholdninger og til grunnlast i øvrige bygg innen 2020.
2.1.4 Statlig planretningslinje for klima- og energiplanlegging i kommunene.
Kommunene skal gjennom planlegging og øvrig myndighets- og virksomhetsutøvelse
stimulere og bidra til reduksjon av klimagassutslipp, samt økt miljøvennlig energiomlegging.
Planer som behandler klima- og energispørsmål, skal følges opp i planens handlingsdel og
legges til grunn og gi føringer for kommunens mer detaljerte planlegging, og myndighets- og
virksomhetsutøvelse.
2.1.5 Retningslinje for etatenes og Avinors arbeid med Nasjonal transportplan 2018 –
2029 (19.05.2015)
I retningslinje 2 for etatenes og Avinors arbeid med Nasjonal transportplan viser
Departementet bl.a. til at «målet om at persontrafikkveksten skal tas med kollektiv, sykkel og
gange gjelder for både store og mellomstore byer». Departementet ber også etatene og
Avinor «gjøre faglige vurderinger knyttet til hvilke av de ni største byområdene som er best
Utredning av alternativer for byutvikling ved bygging av ny flyplass i Bodø
Asplan Viak AS
Nordic - Office of Architecture
12
tilrettelagt for å nå nullvekstmålet, og for hvilke av byene oppfyllelse av nullvekstmålet vil
være mest krevende. Tiltak i andre byer vurderes i den enkelte korridor».
Departementet viser også til at «arealdisponeringen har en viktig funksjon både for å sikre et
godt trafikkgrunnlag for transportinvesteringene i byområdene og for å sikre god
tilgjengelighet for fotgjengere og syklister. Etatene og Avinor bes konkretisere hvordan det
bør arbeides for å oppnå en arealbruk som reduserer behovet for motorisert transport i det
daglige og om å vurdere hvilken rolle fylkeskommunene bør ha i dette arbeidet.»
2.2 Bodø kommunes mål for klima og bærekraftig utvikling
2.2.1 Kommuneplanens samfunnsdel
Kommuneplanens samfunnsdel ble vedtatt av bystyret i februar 2014. Under
satsningsområdet bærekraftig byutvikling er det lagt inn strategier og mål for klimaarbeidet til
Bodø kommune. Kommunedelplan for klima og energi
Målet er at «Bodø skal være en innovativ og fremtidsrettet lavutslippsby hvor innbyggerne
føler trygghet for naturfarer»
2.2.2 Kommunedelplan Klima og energi
Bodø bystyre vedtok 11.desember 2014 kommunedelplan klima og energi 2014 - 2026.
I handlingsdelen heter det bl.a.:
Klimagassutslipp
Gjennom kommuneplanens samfunnsdel har Bodø kommune gjort vedtak om at
«utslippsreduksjon av klimagasser skal være lik nasjonale og regionale mål.» Siden det ikke
lengre utarbeides statistikk over klimagassutslipp på kommunenivå vil det være vanskelig å
følge opp dette målet. Bodø kommune vil derfor satse på en rekke tiltak som bevist gir effekt
i klimagassutslippene, selv om det ikke vil være mulig å kvantifisere disse tallene.
Skal tiltak for reduksjon i utslipp av klimagasser ha effekt må tiltakene settes inn i de sektorer
som slipper ut mest. For Bodø kommune sin del vil målrettede tiltak som omhandler
transportnæringen, privatbilisme, landbruk og Sildoljefabrikken ha størst effekt i forhold til
reduksjon i klimagassutslipp.
Privatbilisme
For å få ned andelen privatbilisme må det satses videre på utbygging av kollektivløsninger
og utbygging av gode gang- og sykkelveier samt fortsatt satsning på kompakt byutvikling.
Løsninger på dette feltet må gjøres i dialog med regionale og statlige aktører som har ulike
ansvarsforhold.
Transportsektoren
Nærheten mellom vei, jernbane, havn og flyplass gjør Bodø til et sentralt knutepunkt for
transport av personer og gods i Nordland og i nordområdene. En videre utvikling av Bodø
som nasjonalt transportknutepunkt vil kunne være med på å redusere klimagassutslippene
på nasjonalt nivå. Dette gjelder spesielt i forhold til utvikling av flyplassområdet hvor det nå
frigjøres en unik mulighet til å koble sammen de ulike transportsektorene og tenke
nyvinnende rundt reduksjon i klimagassutslipp.
Dette bør Bodø kommune aktivt jobbe videre for.
Utredning av alternativer for byutvikling ved bygging av ny flyplass i Bodø
Asplan Viak AS
Nordic - Office of Architecture
13
2.2.3 Smart City
Bodø kommune setter høye mål for sin klimagasspolitikk og ser utbygging på
flyplassområdet som en mulighet for å realisere dette med utvikling av en fremtidsrettet
Smart City.
Smart City som begrep er per i dag ikke er fast definert og det finnes mange definisjoner.
Noen fellestrekk er:1

Anvende IKT-løsninger og verktøy for å redusere ressursbruk.

Håndtere komplekse utfordringer mht. miljø og bærekraft.

Optimalisere ytelse av urban infrastruktur, service og prosesser.

Designet som innovative urbane økosystemer.

Utvikling mot lavkarbon samfunn med høy livskvalitet.
Det viktigste ved utvikling av Smart Cities er å gi beboere og bedrifter attraktive og rimelige
byer og bygg til å bo og arbeide i. Byene skal være forsynt med sikker, rimelig og ren energi,
tilby smarte mobilitetsløsninger, renere luft, og redusere negative effekter av urbanisering
som vi ser i mange av de store byene i dag.
Smart planlegging av byer og smart bruk av IKT-løsninger og andre smarte tjenester i
skjæringspunktet mellom energi og transport har et enormt potensial, også i norske byer.
Disse utfordringene krever bærekraftige, kostnadseffektive og tilpasningsdyktige løsninger
tilpasset menneskenes behov.
Potensielle investorer må se Smart Cities som attraktive investeringer med akseptabel risiko.
Nye innovative forretningsplaner må utvikles og demonstreres. Det er derfor viktig at noen
norske byer går foran for å vise andre at dette er mulig.
1
1
Annemie Wyckmans, Smart Sustaiable Cities – Forskningsstatus, NTNU Faculty of
Architecture and Fine Art, http://www.ntnu.edu/smartcities
Utredning av alternativer for byutvikling ved bygging av ny flyplass i Bodø
Asplan Viak AS
Nordic - Office of Architecture
14
2.2.4 Byutviklingsområdet
Figur 1
Byutviklingsområdet. Bodø kommune forutsetter at fremtidig byutvikling skal skje innenfor
Byutviklingsområdet, dvs. den etablerte byggesonen og at markagrensen ikke skal endres.
Bodø kommune har definert den etablerte byggesonen som «Byutviklingsområdet» og
forutsetter at fremtidig byutvikling skal skje innenfor denne sonen. Det er et mål å unngå
videre byspredning med bygging i perifere områder. Det er også en forutsetning at
Markagrensen skal opprettholdes.
2.3 Befolkningsutvikling – ulike prognoser
2.3.1 Forutsetninger
Pr 01.01.2014 hadde Bodø kommune 50 185 innbyggere2. Basert på Statistisk sentralbyrås
4M-prognose3 for befolkningsvekst er det forventet at folketallet i Bodø vil vokse til 62 550
innen år 2040, hvilket gir en samlet vekst på drøyt 12 000 personer over en periode på 25 år.
Usikkerheten i befolkningsframskrivingene øker jo lenger frem en ser i tid.
4M er SSBs hovedalternativ for forventet befolkningsutvikling, og gir en gjennomsnittlig årlig
vekst på 1,0 % for perioden 2015-2040. SSB har ikke utarbeidet prognoser lengre frem i tid
enn til år 2040. Dersom det forutsettes at Bodø fortsetter å vokse med samme takt også etter
2040, kan det forventes en befolkningsmengde på drøyt 74 000 i 2065.
2
3
Kilde: Statistisk sentralbyrå (SSB), Statistikkbanken 2015.
4M: Middels fruktbarhet, middels levealder, middels innenlandsk flytting og middels innvandring.
Utredning av alternativer for byutvikling ved bygging av ny flyplass i Bodø
Asplan Viak AS
Nordic - Office of Architecture
15
Bodø kommune planlegger etter SSBs HHMH-prognose4, som vil gi 71 00 innbyggere innen
2040. Denne prognosen gir en gjennomsnittlig årlig vekst på 1,6 % og strekker seg ikke
lenger enn til 2040.
De siste 5-10 årene har Bodø hatt en gjennomsnittlig årlig befolkningsvekst på 1,2 %.
Som et mellomalternativ til de ulike vekstprognosene som foreligger er det sett på en mulig
utvikling for Bodø frem mot 2065 basert på en gjennomsnittlig årlig befolkningsvekst på
1,15 %. Det er denne veksten som er lagt til grunn i utredningen.
Tilgjengelige modeller muliggjør kun å estimere befolkningssammensetningen frem til 2050.
Usikkerheten for befolkningsprognoser øker jo lengre frem i tid en ser. Det presiseres at
estimatet for befolkningsvekst utover år 2050 er beheftet med stor usikkerhet.
2.3.2 Resultater
Ved en årlig vekst på 1,15 % vil Bodø kunne ha drøyt 89 900 innbyggere i 2065.
Figur 3 viser mulig befolkningssammensetning hvert femte år for perioden 2015-2050. For
perioden 2050-2065 er det kun mulig å estimere samlet innbyggertall. Prosentvis fordeling er
vist i Tabell 1
Prognosen viser at det særlig er unge i alder 20-24 år som vil flytte til Bodø.
Fødselsoverskuddet vil gå noe nedover utover i perioden, hvilket fører til at en stadig større
andel av veksten må komme som følge av økt innflytting. Se Figur 5.
4
Høy fruktbarhet, høy levealder, middels innenlandsk flytting og høy innvandring
Utredning av alternativer for byutvikling ved bygging av ny flyplass i Bodø
Asplan Viak AS
Nordic - Office of Architecture
16
Figur 2
Alternativ befolkningsutvikling for Bodø basert på 1,15 % årlig vekst)
Tabell 1 Mulig befolkningssammensetning i Bodø hvert femte år for perioden 2015-2065, ved 1,15 % årlig vekst
Befolkningsprognose - folketall
Basert på 1,15 % årlig vekst
År
0 år
13-15 år
1 827
1 911
1 958
2 022
2 145
2 259
2 384
2 525
16-18 år
1 919
1 864
2 091
2 019
2 137
2 260
2 386
2 526
19-24 år
4 468
4 468
4 538
4 843
4 996
5 297
5 639
5 997
25-39 år
10 387
11 267
11 903
12 441
13 043
13 697
14 502
15 401
40-66 år
17 738
18 305
18 915
19 772
20 520
21 522
22 803
24 126
67-79 år
4 677
5 646
6 422
6 907
7 544
7 983
8 179
8 382
80-89 år
1 475
1 666
2 157
2 766
3 269
3 664
4 003
4 373
90+ år
Fordeling i 2055-2065 ved samme andelsfordeling som i 2050
År
0 år
1-5 år
6-12 år
13-15 år
2055
954
4 668
6 302
2 673
2060
1 010
4 943
6 672
2 831
2065
1 070
5 234
7 065
2 997
16-18 år
2 674
2 832
2 998
19-24 år
6 350
6 723
7 119
25-39 år
16 307
17 267
18 282
40-66 år
25 546
27 049
28 640
67-79 år
8 875
9 397
9 950
80-89 år
4 630
4 903
5 191
90+ år
1 221
1 293
1 369
2015
2020
2025
2030
2035
2040
2045
2050
2055
2060
2065
609
652
685
718
756
798
846
901
1-5 år
3 019
3 169
3 356
3 522
3 706
3 910
4 143
4 409
6-12 år
4 353
4 457
4 501
4 784
5 035
5 305
5 609
5 951
290
344
386
467
653
866
1 040
1 153
Sum
50 762
53 749
56 911
60 260
63 805
67 560
71 535
75 744
80 200
84 919
89 915
Sum
80 200
84 919
89 915
Figur 3
Mulig befolkningssammensetning i Bodø hvert femte år for perioden 2015-2050, ved 1,15 %
årlig vekst
Utredning av alternativer for byutvikling ved bygging av ny flyplass i Bodø
Asplan Viak AS
Nordic - Office of Architecture
17
Figur 4
Prosentvis fordeling av mulig befolkningssammensetning i Bodø hvert femte år for perioden
2015-2050, ved 1,15 % årlig vekst
Figur 5
Prognose for flytting til/fra Bodø fordelt på alder, ved 1,15 % årlig vekst
Utredning av alternativer for byutvikling ved bygging av ny flyplass i Bodø
Asplan Viak AS
Nordic - Office of Architecture
18
2.4 Boligbehov
2.4.1 Boligbehov frem mot 2065
Pr 2014 var det 2,25 bosatte pr boenhet i Bodø,5. For planleggingsformål anbefales det å
legge til grunn en gradvis nedtrapping til 2,1 bosatte pr boenhet for nye boliger. Det antas at
usikkerheten med hensyn til forventet befolkningsvekst er vesentlig større enn hvilken faktor
som bør legges til grunn for antall bosatte pr. boenhet (som bør ligge i størrelsesorden 2,02,2)
2,1 bosatte pr boenhet begrunnes med blant annet økende tendens med færre bosatte pr.
boenhet, samt at det også vil være nødvendig å hensyn til et visst boligbyggebehov
uavhengig av befolkningsvekten (skilsmisser, flytting hjemmefra og lignende som fører til økt
boligbehov uten at befolkningsmengden øker.
For å estimere fremtidig boligbehov i Bodø frem mot 2065 er det lagt til grunn en samlet
befolkningsvekst på til sammen 33 000 nye innbyggere, som gir en gjennomsnittlig årlig
økning på 650 personer.
Frem til 2025 vil det være en befolkningsvekst på om lag 6000. Boliger for disse må
forutsettes å bli bygget i områder som inngår i arealreserven utenfor Flystasjonens område.
Når boligbygging etter 2025 kommer i gang på flyplassområdet, må det gjøres store
investeringer i veier, teknisk infrastruktur, skoler og barnehager, mm. For å forsvare disse
investeringene vil det da være riktig å kanalisere det meste av byens boligbygging til dette
byutviklingsområdet. Vi har for hele planperioden lagt til grunn at 80% av boligbyggingen vil
skje innenfor det tidligere flystasjonsområdet. Dette er en forenkling som forutsetter en fast
styring av arealplanleggingen.
Husstandsstørrelsen blir gradvis mindre. Det legges derfor til grunn 2,2 bosatte pr boenhet
og at dette i løpet av perioden går ned til 2,1. Det vil da bli behov for 12 300 nye boliger frem
mot 2065 – eller 2500 pr 10 årsperiode, økende til 3700 mot slutten av perioden. Det er 2
grupper som skiller seg ut meg hensyn til boligbehov i årene fremover:


Andelen eldre vil fortsatt øke. Gruppen over 70 år vil øke fra ca. 9 % i dag til ca. 15 %
i 2065. (kfr. Figur 4). Denne gruppen etterspør mindre, lettstelte og sentralt
beliggende boliger. Denne gruppen har til dels god kjøpekraft og er en betydelig
faktor i boligmarkedet.
Den gruppen som skiller seg ut blant de som flytter til byen, er ungdom i
aldersgruppen 20 – 24 år, kfr. Figur 5. Også denne gruppen etterspør mindre, sentralt
beliggende boliger, men har til forskjell fra de eldre, ikke så stor kjøpekraft.
Den eksisterende boligmassen i Bodø, domineres av rekkehus og eneboliger – se Figur 6.
Større vekt på blokker og annen konsentrert bebyggelse vil bli en viktig oppgave fremover:
Det blir da en utfordring å legge til rette for variert befolkningssammensetning i
boligområdene – spesielt å legge til rette for at også barnefamilier vil foretrekke slike boliger.
5
Kilde SSB/Statistikkbanken (Boliger etter boligtype). Statistikken skiller ikke på bebodde og ubebodde boliger.
Utredning av alternativer for byutvikling ved bygging av ny flyplass i Bodø
Asplan Viak AS
Nordic - Office of Architecture
19
Figur 6
Boligtypesammensetning for Bodø. Det foreligger kun statistikk for årene 1990, 2001 og 2011.
Hvis det legges til grunn en gjennomsnittlig boligstørrelse på 80 m2 i bruksareal (BRA) vil det
bli behov for å bygge 20 000 m2 pr år. På grunn av at husstanden gradvis blir mindre, arealet
som bygges hvert år ikke øke like mye som antall boliger.
Mellom 1991 og 2014 ble det bygget 6 350 boliger i Bodø, fordelt på 44 % leilighet/blokk, 30
% rekkehus, 23 % enebolig og 3 % uspesifisert. Det er i gjennomsnitt bygget 265 boliger i
året siden 1991. I 2004 ble det bygget 549 boliger og i 2007 519 boliger. I 2009 ble det kun
bygget 104 boliger, det laveste antallet i statistikkgrunnlaget. I 2014 ble det bygget 268
boliger, det høyeste antallet på seks år.
Utredning av alternativer for byutvikling ved bygging av ny flyplass i Bodø
Asplan Viak AS
Nordic - Office of Architecture
20
Tabell 2 Boligbehov i byutviklingsområdet – forutsatt at 20% av boligbyggingen vil foregå andre steder i
kommunen. Boligbehovet frem til 2025 dekkes innenfor de områdene Byplankontoret har registrert som
arealreserve.
Boligbehov 2025 - 2065
Basert på 1,15 % årlig vekst
I Bodø
I utbyggingsområdet
Befolkning
Boligbehov i utbyggingsområdet
tilvekst
80% av
2,2 pr
boliger i 2,1 pr.
boliger i
År
Befolkning etter 2025 tilvekst
bolig
perioden bolig
perioden
2015
50 762
2020
53 749
2025
56 911
2030
60 260
3 349
2 679
1 218
1 218
2035
63 805
6 894
5 515
2 507
1 289
2040
67 560
10 649
8 519
3 872
1 365
2045
71 535
14 624
11 699
5 318
1 445
2050
75 744
18 833
15 066
6 921
1 603
2055
80 200
23 289
18 631
8 619
1 698
2060
84 919
28 008
22 406
10 416
1 798
2065
89 915
33 004
26 404
12 320
1 903
2.5 Arbeidsplasser og arealbehov
2.5.1 Næringsliv og næringsetablering i den nye bydelen
Dersom flyplassområdet frigjøres til byutvikling, vil Bodø kunne realisere en byutvikling hvor
næringsliv, forvaltning og utdanning/forskning kan samlokaliseres. Mangel på egnede arealer
er et hinder for videre næringsutvikling i byen.
Logistikkbedrifter ønsker å etablere seg i viktige knutepunkt og vil primært betjene både sjø,
bane, vei og fly fra samme terminal. Med en videreutvikling av oppdretts-virksomheten i
Salten, kan mer av transporten bli flybasert med utgangspunkt i Bodø.
Industri og næringsliv har et potensial for utvikling, basert på sjømatnæringene, oppdrett og
olje. Dette kan være lakseslakteri, merder og fortøyningssystemer, et «Ocean Industry
House» eller andre bedrifter knyttet til det marine miljø. Disse næringene er i vekst og det er
aktuelt å tildele flere konsesjoner for fiskeoppdrett i nord. Det er et stort potensial for vekst i
denne næringen.
Industrien krever store rasjonelle tomter med mulighet for utvidelser. Oljeindustriens største
haller har f.eks. innvendig fri høyde på opptil 40 m og kan ha grunnflate opp til 8 000 m 2.
Widerøe har sitt hovedverksted i Bodø og besitter en betydelig spisskompetanse. Når
Forsvaret avvikler sine aktiviteter i Bodø, etterlates kompetanse som andre
kompetansebedrifter vil kunne utnytte.
Utdanning har lenge vært et satsingsområde i Bodø og byen er hovedsete for Universitetet i
Nordland med lokalisering øst for byen. En ny bydel med mye næringsliv vil være ønsket
lokalisering for utdanningsinstitusjoner som ønsker nærhet til byens næringsliv. Spesielt
enkelte private utdanningsbedrifter ønsker dette, for eksempel helse, sjønæringer, økonomi,
teknologi, etc. En slik samlokalisering kan gi grunnlag for utvikling av et «Cluster» med
næringsliv, forsknings- og utdanningsinstitusjoner.
Utredning av alternativer for byutvikling ved bygging av ny flyplass i Bodø
Asplan Viak AS
Nordic - Office of Architecture
21
Privat tjenesteyting er en voksende sektor, først og fremst fordi byen forventer å vokse
betydelig men også fordi kravene til planlegging, utredning og analyser er sterkt voksende i
alle sektorer. Tjenesteytende bedrifter krever sentral beliggenhet og gode kommunikasjoner
for å rekruttere, men også for å nå sine kunder. Privat tjenesteyting kan gjerne
samlokaliseres med lokalsentre.
Offentlig administrasjon utgjør en betydelig del av arbeidstakerne. En del av disse er knyttet
til allerede etablerte hovedkvarter, som rådhus og fylkeshus, mens man med fordel kan
lokalisere offentlige arbeidsplasser til en ny bydel.
Staten har allerede valgt å lokalisere viktige funksjoner i Bodø som Luftfartstilsyn,
Hovedredningssentral og det arbeides for ytterligere lokaliseringer, for eksempel nasjonalt
bompengeselskap og det er besluttet å lokalisere den nasjonale sentralen for fjernstyring av
tårn til Bodø.
Slike etableringer er gjerne det som må til for å komme i gang med større nybygg med
lokaler også for andre mindre bedrifter.
Detaljhandel og servering bør organiseres i et lokalsenter sammen med offentlig og privat
tjenesteyting.
Storhandel hører hjemme i den nye bydelen, fordi den krever store flater. Bransjer som
naturlig vil vurdere en relokalisering, er hvitevarer, møbel, byggevarer, hagesenter, bil, sport
mm. Et slikt område kan lokaliseres tett mot industriområder.
2.5.2 Arealreserve næringsområder
Bodøs arealreserve for næringsvirksomhet er begrenset. Kommunens oversikt viser en
arealreserve på til sammen 648 dekar, men av dette ligger 230 dekar utenfor
byutviklingsområdet. I en kontekst med konsentrert byutvikling, korte avstander og redusert
klimagassutslipp, bør utbygging i disse områdene ikke prioriteres.
Noen av områdene er også utilgjengelige eller dyre å utvikle pga. manglende infrastruktur.
Områdene ligger også spredt og gir ikke grunnlag for utvikling av noe nytt næringsmiljø. Bare
noen få av arealene er store nok til å være interessante for en større næringsetablering.
Tabell 3 Oversikt over Bodøs arealreserve næringsarealer, regulert eller fastsatt i kommuneplan.
Den samlede arealreserve er 648 dekar
Område
Kvalvikodden
Dekar
105,5
Adresse, detaljer
Reguleringsplan Kvalvikodden
Betydelig kostnad knyttet til etablering av atkomst ihht
gjeldende reguleringsplan.
Rønvikleira
12
Valen
20
Valen
6
Trekant syd for Energihuset, reguleringsformål
terminalområde i KPA 2014-2026, mulig område for
bruhode mellom Jernbaneveien og Snippen.
Vest for Burøyveien 12 reguleringsformål industri,
håndgitt
Nordøst for Burøyveien 10, utleid til 2015
reguleringsformål industri i KPA 2014-2026, plankrav
Burøya
5
Langskjæret ved Bodø sildoljefabrikk. Reguleringsformål
næring
Bodø havn
20
Langstranda
60
Gråholten
4,3
Nord og syd for terminalbygget er det ledige areal som
kan benyttes til næringsformål/havn. Nordre del benyttes
til parkering for småbåthavn.
Detaljregulering Langstranda utfylling i sjø. Totalt tillatt
utfylt 115 daa – men er kun planlagt utfylt med 60 daa
Vest for trafostasjon
Utredning av alternativer for byutvikling ved bygging av ny flyplass i Bodø
Type næring
Tyngre industri
og entreprenører.
Delvis
kommunalt eid
Transport, lager.
Kommunalt eid
Merknader
Planavklart atkomst,
detalj-regulert. Ikke
byggemodnet
Kommunalt eid
Ikke bygge- modnet
Sjørettet næringsKlynge.
Kommunalt eid
Kommunalt eid
Ikke byggemodnet, ved
kryss mot atkomst
Kvalvikodden
Brofeste
Midlertidig masselager
Havn.
Kommunalt eid
Disponeres av Bodø
havn i samråd med
Bodø kommune
Under utfylling – må
byggemodnes
Atkomst begrensende
Delvis
kommunalt eid
Kommunalt eid
Midlertidig masselager
i kommunal regi
Asplan Viak AS
Nordic - Office of Architecture
22
Rønvikjorda
100
Mørkved Sør
80
Mørkvedbukta
3
Reguleringsformål næring, KPA 2014-2026 med krav om
reguleringsplan
N1 Rønvikjorda
Områderegulering Mørkved Syd–
rekkefølgebestemmelse om rundkjøring
for trafikkmengde
Fylkeskommunal
t eid
Privat eid
Vikan
45
Nord for Codfarmers, vest for renseanlegg,
reguleringsformål industri/lager
Ytre Vikan
Sjørettet næringsklynge
Privat eid
Vikan
34
Indre Vikan
Privat eid
Tverlandet
11,1
F3 KDP Tverlandet
Kommunalt eid
Tverlandet
12
N3 KDP Tverlandet
Kommunalt eid
Tverlandet
100
N5 KDP Tverlandet
Tverlandet
3,5
N6 KDP Tverlandet
Delvis
kommunalt eid
Privat eid
Tverlandet
27
Tuva
Privat eid
Totalt
Ikke byggemodnet,
krav til detaljregulering
Ikke byggemodnet,
krav om
detaljregulering
Håndgitt til
UIN/Newton senter
ikke byggemodnet, krav
til detaljregulering
ikke byggemodnet, krav
til detalregulering
ikke byggemodnet, krav
til detaljregulering
delvis byggemodnet,
krav til detaljregulering
– ikke byggemodnet,
krav til detaljregulering
ikke byggemodnet, krav
til detaljregulering
– planavklart med ikke
byggemodnet
648,4
2.5.3 Behov for ulike typer næringsområder
I Bodø er 56 % av befolkningen i arbeid i ulike yrkesgrupper. Frem mot 2065 er det ventet av
denne andelen vil gå noe ned, først og fremst på grunn av at den eldre del av befolkningen
vil øke. I 2065 kan en derfor vente at det vil bli behov for 20 000 nye arbeidsplasser. Det er
beregnet et arealbehov for ulike næringer i 2065, basert på samme fordeling på ulike
næringer som i dag, slik det fremkommer i Tabell 2. Det skal bemerkes at dette er en
forenkling som gir lite rom for fremtidige endringer i byens næringsvirksomhet. Det er derfor
gjort et tentativt tillegg på 100 dekar for å ha tilstrekkelig arealberedskap for å ta imot ny
næringsvirksomhet. Dette kan spesielt være interessant i forhold til bearbeiding av fisk og
industri og service knyttet til Offshore virksomhet.
Det skal også bemerkes at slike beregninger kan komme ut med noe lavt arealbehov, fordi
bedrifter ved ny etablering vil ønske å ha en arealreserve for senere utvidelser. For
arealkrevende virksomheter som industri, lager og logistikk, er det derfor lagt til grunn en
lavere tomteutnyttelse enn det man vanligvis legger til grunn i reguleringsplanene.
Tabell 4 Arealbehov ulike næringer 2065, forutsatt samme fordeling på næringer som 2014- se Figur 7.
For at byen skal ha tilstrekkelig arealberedskap for ny næringsetablering, er det gjort et tillegg på 100 dekar
for industriell virksomhet.
Utredning av alternativer for byutvikling ved bygging av ny flyplass i Bodø
Asplan Viak AS
Nordic - Office of Architecture
23
2065
andel av
% tillatt
areal/
sysselsatte utnyttelse arbeidsplass
Befolkning
Arbeidsplasser
Offentlig admin og personlige tjenester
Privat helse og undervisning
Nyheter og kultur
Tjenesteyting
Handel
Hvorav detaljhandel
Hvorav engros, biler, etc
Transport og lagring
Hvorav lager og logistikk lokaler
Bygg og anlegg
Næringsmidler
Fiskeoppdrett og - foredling
Industri
2015
50 762
27 851
10 %
5%
3%
16 %
13 %
8%
4%
8%
2%
9%
1%
1%
3%
250
250
250
250
25
30
30
25
250
80
50
100
35
200
60
60
60
100
100
100
2065
nye arbeids- Tomteplasser
behov
89 915
19 804
1 980
1 019
575
3 235
2 524
1 262
1 262
396
1 741
136
142
623
14 894
nye arbeids- Tomteplasser
behov
tillegg for ny
Avrundet
Næringssone næringstomtebehov
vest
etablering **
Sentrale
næringsområder
I byutviklingsområdet
% andel
antall tomtebehov
19 804
12 228
6 895
32 347
75
75
75
75
25 243
157 770
25
80
226 333
80
-
22 636
23 584
103 817
630 657
80
80
80
1 485
764
431
2 426
316
1 010
317
109
113
498
7 469
14 853
9 171
5 171
24 260
15 000
10 000
5 000
25 000
6 311
126 216
6 000
126 000
181 067
180 000
18 109
18 867
83 054
487 078
18 000
19 000
83 000
487 000
15 000
10 000
5 000
25 000
6 000
126 000
180 000
18 000
19 000
83 000
426 000,00
50000
50000
100 000
61 000
*) skole, barnehage sykehus, mm har egen arealberegning
**) Bodø må tilrettelegge for ny virksomhet innenfor fiskeforedling og off-shore relatert industri og service
Figur 7
Sysselsatte etter næring 2008 – 2014. Det er en prosentvise fordeling i 2014 er lagt til grunn for
antatt arealbehov for ulike typer næringsvirksomhet.
Utredning av alternativer for byutvikling ved bygging av ny flyplass i Bodø
Asplan Viak AS
Nordic - Office of Architecture
24
3 BYUTVIKLING I MORGENDAGENS BODØ
3.1 Kompakt by – nærhet, sosialt liv og redusert transportarbeid
En kompakt by bør ha korte avstander mellom bolig, jobb og sosiale arenaer som gir mindre
reisebehov og dermed redusert transportarbeid.
Bodø bør satse på en helhetlig og god bystruktur, bestående av attraktive boliger og
bomiljøer, rikelig med parkarealer og møteplasser, samt sosial infrastruktur (skole,
barnehager). Alle hverdagslige aktiviteter bør ligge i gangavstand.
En bærekraftig byutvikling i Bodø bør basere seg på følgende steg: 6
Steg 1. Mobilitet – ny kurs mot en bærekraftig rekkefølge vil være å først prioritere for
gående, deretter syklende og kollektivreisemiddel, varetransport og så privatbilisme. Dette
forutsette kompakte byområder.
Steg 2. Levende byrom - flere intime byrom og grønne innslag i menneskelig skala vil gi
interaktive flerbruks leke- og møteplasser.
Steg 3. Blandet bebyggelse – danner byens vegger og rammer om byrom, og er viktige
som økonomiske generatorer da de tilrettelegger for blandede funksjoner (bolig, handel og
kontor) og mangfold
3.2 Kompakt by – mindre reisebehov
Nasjonal transportplan
Kapittel 3.1 om byområdene i Nasjonal transportplan 2014 – 2023 forutsetter at
trafikkveksten må tas av kollektivtransport, gåing og sykling: «Den raske befolkningsveksten i
byområdene gjør det mulig å skape en mer konsentrert byutvikling og mer miljøvennlig
transport. Dette er også helt nødvendig. Vi kan ikke bygge oss ut av kapasitetsutfordringene
med flere og bredere veger. For å skape attraktive og funksjonelle byer som har god
mobilitet må det utvikles et kollektivtilbud med stor kapasitet og høy kvalitet og gode
løsninger for gående og syklende. Arealbruken må bygge opp under dette.
I store byområder er det et mål at veksten i persontransport tas av kollektivtransport, gåing
og sykling. Noen steder må dagens biltrafikk reduseres for å bedre lokal luftkvalitet. Alle
disse utfordringene krever samordning på tvers av forvaltningsnivåene gjennom forpliktende
avtaler med helhetlig virkemiddelbruk. I praksis må folks transportatferd i byene endres»
«Byenes arealbruk må planlegges slik at forutsetningene for kollektivtrafikk, gåing og sykling
blir bedre. Mer kompakt arealbruk og fortetting ved knutepunkter for kollektivtrafikken er
avgjørende for å lykkes.»
I retningslinje 2 for Nasjonal transportplan 2018 – 29 ber Departementet etatene og Avinor
«konkretisere hvordan det bør arbeides for å oppnå en arealbruk som reduserer behovet for
motorisert transport i det daglige og om å vurdere hvilken rolle fylkeskommunene bør ha i
6
kilde: Byutvikling av Sandvika stasjon og sentrum øst, Asplan Viak 2012
Utredning av alternativer for byutvikling ved bygging av ny flyplass i Bodø
Asplan Viak AS
Nordic - Office of Architecture
25
dette arbeidet» - kfr. kap 2.1.5. Departementet utvider målet om at persontrafikkveksten skal
tas av kollektivtransport, sykkel og gange, til ikke bare å gjelde storbyområdene, men også
byområdene.
3.2.1 Reisemiddelfordeling i Bodø i dag
I henhold til siste nasjonale reisevaneundersøkelse gjennomfører bosatte i Bodø 55 % av
turene sine som bilfører, jfr. Figur 8. Videre er i overkant av 30 % av turene gang- eller
sykkelturer. Kollektivandelen er lav, ca. 5 %. Hvis veksten i persontransport i sin helhet skal
tas av kollektivtransport, gange og sykling, må reisemiddelfordelingen endres vesentlig. Med
en befolkningsvekst på 1,15 % per år vil befolkningen øke fra ca. 51 000 i dag til ca. 90 000 i
2065, jf. Kapittel 2.3.2. Hvis en skal ta denne veksten uten at biltrafikken vokser, må
bilandelen reduseres fra 55 % i dag til ca. 30 %, dvs. til omtrent samme nivå som en har i
Oslo i dag. Dette forutsetter at Bodø utvikles i områder der det er mulig å legge til rette for at
daglige gjøremål i stor grad kan gjennomføres lokalt som gang- og sykkelturer, og at reisene
på lengre strekninger i stor grad kan gjennomføres med kollektivtransport.
Figur 8
Reisemiddelfordeling, bosatte i Bodø
7
Flyplassområdet gir mulighet til å forme et byområde hvor de fleste av hverdagens aktiviteter
kan nås til fots, og hvor hele det nye byområdet inkludert Bodø sentrum, ligger innenfor
sykkelavstand. Dette forutsetter at det bygges et nett av trygge gang- og sykkelveier.
7
Kilde: Den nasjonale reisevaneundersøkelsen 2013/14
Utredning av alternativer for byutvikling ved bygging av ny flyplass i Bodø
Asplan Viak AS
Nordic - Office of Architecture
26
3.3 Nye lokalsamfunn i et bærekraftig perspektiv
3.3.1 Bomiljø for alle befolkningsgrupper
Levende bomiljø er avhengig av at de blir attraktive for alle befolkningsgrupper – unge,
barnefamilier og eldre. Dette stiller krav til hvordan boligene og ikke minst bomiljøet og
områdene utformes. Det fysiske og sosiale miljø som omgir boligen har avgjørende
betydning for dekning av grunnleggende menneskelige behov for trygghet, sosial kontakt og
tilhørighet. Overgangen fra den enkelte husholdning/hjemmet til samfunnet rundt bør skje
gjennom en struktur som gradvis øker kontaktpunktene. Den enkelte husstand og det enkelte
menneske må kunne møte omverden i miljøer som skaper overkommelige sprang fra det lille
og nære til det større og mer fremmede.
En konsentrert by gir i utgangspunktet mulighet for mange kontaktpunkter, men det må
tilrettelegges møteplasser, torg og friområder som er attraktive både for unge og eldre. For at
barnefamilier skal oppleve skal oppleve den konsentrerte byen som attraktiv, må det det
bygges oversiktlige nabolag og trygge leke- og aktivitetsområder. Det må være rikelig med
parkarealer og møteplasser og nærhet til skole og barnehager.
Hierarkiske
planleggingsnivå
Fysiske enheter
Antall
husstander
Antall
beboere
Tjenester
Elementer av
offentlig
infrastruktur
Vann, avløp,
renovasjon
Nivå 1:
Husstand
1
1-5
Nivå 2:
Nabolag
50 - 100
120 - 250
Nivå 3:
Boligområde
700 - 800
1500 - 2000
Undervisning
2500
5000 - 6000
Undervisning
Kultur
Helse – sosial
Rekreasjon
5500 - 7000
12000 - 16000
Undervisning
Idrett, kultur
Helse – sosial
Rekreasjon
Handel
Nivå 4:
Grendeområde
Nivå 5:
Kommunedel med
lokalsenter
Utredning av alternativer for byutvikling ved bygging av ny flyplass i Bodø
VAR
Rekreasjon
Veg – nærhet til
kommunikasjon
Nærpark,
lekeplass, felles
fest-møtelokale,
felles grønne
områder, felles
internvei
Barnehage
Barneskole med
grusbane,
helsestasjon,
grendepark.
Idrettsanlegg med
gressbane,
ungdomssenter,
grendehus
Ungdomsskole,
eventuelt
videregående
skole,
samlokalisert med
svømmehall
friidrettsanlegg
fotballbaner,
ungdomssenter.
Lokalt
Asplan Viak AS
Nordic - Office of Architecture
27
handelssenter
legesenter,
tannlegesenter,
etc.
Grønne korridorer
med park
Figur 9
Hierarkisk oppbygging fra nabolag til kommunedel
8
Den eldre del av befolkningen etterspør i stor grad sentrale boliger med nærhet til
servicetilbud og sosiale arenaer. Erfaringer viser at bomiljø med møteplasser og
opplevelsesrikdom og sosialt liv er viktige trivselsfaktorer for denne gruppen.
3.4 Boligtyper og boligtetthet
I følge anbefalinger fra UN Habitat bør kompakte byer ha en befolkningstetthet på 15 000
innbygger/km2, dvs. 15 innbygger per daa. UN Habitat utga i 2014 en rapport som beskriver
prinsipper for bærekraftige byer9.
Til sammenligning har Bergen sentrum 7,6 innbyggere per daa.
For å oppnå en kompakt byutvikling, bør morgendagens Bodø legge opp til boligtyper som er
arealeffektive, uten å gå på bekostning av kvalitet og tilgang til gode uteoppholdsarealer. Vi
mener derfor det er hensiktsmessig å legge opp til en tetthet varierende fra 8 til 12 boliger/
dekar, med hovedvekt på 10 boliger/dekar.
Gode eksempler på boligområder med disse tetthetene følger under. Interne veger og
interne grønne arealer er tatt med i arealberegningen:
Radiorækkerne i København
2
Tomt:
11.070m
Typologi:
Rekkehus
Antall boliger:
86
Gj.snitt størrelse brutto:
115-125m2 = 120m
Etasjer:
3
2
Antall m bebyggelse:
Tetthet:
8
9
2
86x120=10320
% BRA = 92
ca 8/boliger dekar
Figur 1
Kilde: Fornebu – utvikling og etterbruk, 1999 (tilpasset Ny by – Ny flyplass)
(kilde: http://unhabitat.org/wp-content/uploads/2014/05/5-Principles_web.pdf)
Utredning av alternativer for byutvikling ved bygging av ny flyplass i Bodø
Asplan Viak AS
Nordic - Office of Architecture
28
Magnoliahusene/Porcelænshaven i København
2
Tomt:
3.600m
Typologi:
Rekkehus-bygård
Antall boliger:
28
Gj.snitt størrelse brutto: 162m
Etasjer:
2
2,5-3,5
2
Antall m bebyggelse:
4.525
Tetthet:
% BRA = 125
ca 8 boliger /dekar
Boliger ved Elveparken i Drammen
Boliger ved Elveparken i Drammen
Tomt:
18.540 m
Typologi:
Bolig
BYA:
6.075 m
Etasjer:
2
3,5-6 - ca 300 leilighet
2
Antall m bebyggelse:
Tetthet
2
2
29.318 m (uten base/parkeringskjeller)
%BRA = 160
16 boliger/dekar
Utredning av alternativer for byutvikling ved bygging av ny flyplass i Bodø
Asplan Viak AS
Nordic - Office of Architecture
29
3.5 Flystøy i fremtidige boligområder
Støysonene vil bli betydelig redusert når Forsvaret flytter sin hovedbase til Ørland. Likevel vil
deler av Bodøs eksisterende boligbebyggelse bli liggende i gul støysone – dvs med støynivå
over Lden 52 dB. Flystøy blir også et tema når en skal vurdere muligheter for boligbygging i
nærområdet til flyplassen. Hele området mellom rullebanen og Saltfjorden vil ligge i gul
støysone.
Når Forsvaret avvikler sine flyginger fra Bodø, vil støybildet bli vesentlig endret. SINTEF har
beregnet flystøy, basert på kun sivil trafikk – både for ny flyplass og for sideforskjøvet
rullebane (SINTEF Prosjektnotat 2015-05-22). Beregningene viser at hele området syd for
rullebanen vil ligge i gul støysone: med støynivå mellom Lden 52 dB og Lden 62 dB, men
utenfor rød støysone. Støyberegningene har SINTEF gjort etter beregningsmodellen
NORTIM som brukes til å beregne soner etter T-1442, gul og rød, men Avinor opererer
internt med 4 flystøysoner i trinn à 5 dB.
Gul sone for flystøy i T-1442 (52 – 62 dB) er en vurderingssone hvor kommunene kan tillate
boligbygging. Normalt stiller man da krav til at retningslinjen for behandling av støy i
arealplanleggingen T-1442 er oppfylt etter tiltak. Generelt har AVINOR akseptert
boligbygging i den ytterste av de 4 sonene (50 til 55 dB), dersom avbøtende tiltak bringer
byggingen innenfor T-1442. Når man så kommer høyere opp i de 4 flystøysonene, blir det
fysisk vanskeligere å gjennomføre tilstrekkelig avbøtende tiltak.
Det er ikke innendørs støynivå som er vanskelig å tilfredsstille. Det er støy utenfor vinduer i
stue/soverom og på uteplass som er vanskelig å skjerme, fordi støyen hovedsakelig kommer
ovenfra. Praktisk erfaring viser at det er svært vanskelig å tilfredsstille kravet til utendørs
støynivå i boligområder hvor Lden er høyere enn ca. 57 dB. Det kreves veldig tilpassede
bygningsutforminger og dedikert boligdesign med (muligens) overbygde uteplasser.
Utredning av alternativer for byutvikling ved bygging av ny flyplass i Bodø
Asplan Viak AS
Nordic - Office of Architecture
30
Figur 10
Flystøy 2016, bare sivil lufttrafikk, rullebane sideforskjøvet 80 m
Ny bebyggelse på den militære Flystasjonens område vises på kartet.
10
Problemstillingen om det i fremtiden er forsvarlig å bygge boliger i gul støysone, har vært
drøftet med Fylkesmannen som i brev den 26.08.2015 uttaler:
De støyberegningene som er oversendt viser at området syd for flystripa ut mot Saltfjorden i
hovedsak blir liggende i gul støysone med beregningsforutsetning sivil lufttrafikk alene for
2016 med rettlinjet innflyging. Gul sone for flystøy ligger mellom 52 og 62 dB Lden.
Beregninger basert på en oppdatert prognose for eks 20 år frem i tid kan gi endringer i
støysonene.
Det fremgår av T-1442/2012 Retningslinje for behandling av støy i arealplanlegging at gul
støysone er en vurderingssone og at etableringer av bygninger med støyfølsom bruk bør
unngås. Grunnlag for å akseptere avvik i støysonen er bl.a. at det kan oppnås
tilfredsstillende støyforhold på uteoppholdsarealer, noe som er problematisk for flystøy, jf. T1442/2012 pkt. 3.2.1. Etablering av ny bebyggelse i støysonene. Dersom Bodø kommune i
sine rulleringer av arealplanen legger ut områdene syd for flystripa til boligformål vil
Fylkesmannen vurdere arealbruken i henhold til de retningslinjer som til enhver tid gjelder. Vi
antar at det vil være flere interesser utover støy som vil være relevante, og situasjonen vil
være annerledes enn ved behandlingen av kommuneplanen i 1999 da det ble akseptert
bygging av boliger i daværende støysone III basert på T-1277. Vi er også kjent med at det
ved andre lufthavner har vært praktisert en grense på 55 dB Lden (Flesland). Ved Tromsø
lufthavn har denne grensen også vært praktisert i enkelte saker, men ikke som generell
grense.
10
SINTEF 2015
Utredning av alternativer for byutvikling ved bygging av ny flyplass i Bodø
Asplan Viak AS
Nordic - Office of Architecture
31
3.6 Naturverdier, landskap og kulturmiljø
3.6.1 Naturmiljø11
Bodø lufthavn og Flystasjon rommer ni kjente lokaliteter med verdifullt naturmangfold, hvorav
seks av lokalitetene har nasjonal verdi og tre er vurdert som viktige. Områdene er
kategorisert som nasjonalt viktige (A), viktige (B) og lokalt viktige (C).
Kartene viser de registrerte naturtypene med nasjonalt viktig verdi (A-lokaliteter) som mørk
grønn og de andre lokalitetene som lysere grønn.
Naturverdiene knytter seg til naturtyper som kalkrike strandberg, kalksjøer og viktige
viltområder i fjæra. Det er fire lokaliteter for kalkrike strandberg, her er det meste av
områdene kalkrike, men det finnes enkelte mer fattige partier. Flere rødlistearter, sjeldne og
truede vegetasjonstyper er funnet i disse områdene. Et mindre steinbrudd er definert som
“utvalgt naturtype”, dels på grunn av en kunstig kalkinnsjø, er det også funnet truet
vegetasjonstype, men område er likevel kategorisert som viktig (B). Et viltområde er vurdert
som viktig (B), da dette området trolig har funksjon som raste- og overvintringsplass for
våtmarksfugl.
Landskapet på begge sider av Melkvika og det lille høydedraget Heia mot sjøen er kalkrike
strandberg som er gitt status viktige naturtyper med forekomst av rødlistede arter.
Sjøbunnen utenfor Langstranda er registrert som viktig naturtype med Skjellsand.
På Rønvikjordene er det registrert fuglearter med særlig stor forvaltningsinteresse: brushane,
vipe og storspove. Langs Bodøgårdselva er det forekomst av Svartvier som har særlig stor
forvaltningsinteresse.
Figur 11
11
Utvalgte data fra Naturbase med oversikt over viktige naturtyper
Delvis hentet fra Egnethetsanalyse for bolig: Norconsult 28.09.2012
Utredning av alternativer for byutvikling ved bygging av ny flyplass i Bodø
Asplan Viak AS
Nordic - Office of Architecture
32
3.6.2 Landskap
Figur 12
Lufthavnområdet med rulle- og taksebaner utgjør en stor, åpen slette med markerte koller lans
sydsiden. Flystasjonens områder har et variert og småkuppert landskap som strekker seg ned mot
strandsonen i syd. Strandsonen langs Saltfjorden har potensial som attraktiv friluftsområde.
Utredning av alternativer for byutvikling ved bygging av ny flyplass i Bodø
Asplan Viak AS
Nordic - Office of Architecture
33
3.6.3 Kulturmiljø12
Terminalbygningen på den sivile delen av flyplassen er omfattet av Avinors landsverneplan
for sivile lufthavner som er under behandling hos Riksantikvaren.
Kulturmiljøet med høyest verdi omfatter tre flyhangarer oppført i 1968-69, som er fredet ved
forskrift 6.5.2004 på bakgrunn av Forsvarets Landsverneplan. Fredningen omfatter
bygningenes eksteriør og interiør og det er avsatt en vernesone omkring dem.
Det pågår at arbeid med landsverneplan for kulturminner fra den kalde krigen (under
utarbeidelse per august 2015). Det er oppgitt at den atomsikre fjellhallen «Anlegg 96» ved
Bodø Hovedflystasjon som ble bygget for å kunne verne en jagerflyskvadron under et
angrep, vurderes som et kulturminne. Bodø kommune og Nordland fylkeskommune ønsker
anlegget fredet etter kulturminneloven.
Et stort kulturmiljø på sydsiden av odden har middels verdi og har ni oppføringer i
Askeladden. Fem av dem er uavklarte fordi de ser ut til å ha gått tapt. Funn av nausttuft og
tunanlegg tilsier imidlertid at kulturmiljøet i utgangspunktet burde ha høy verdi, men nyere
tids transformasjon og bruk av området har redusert verneverdien. I tillegg er området
avstengt for allmenn ferdsel. Dersom området åpnes for allmennheten og benyttes til
boligformål, bør det gjennomføres ny verdivurdering av dette kulturmiljøet.
Det siste kulturmiljøet består av et funnsted og tre gravminner. Området beskrives som helt
omformet pga. anleggsarbeid på flyplassen og dette tilsier lav verdi. Miljøet omfatter også en
verneverdig hangar med middels verneverdi, ”Hangar 9” oppført 195513.
Kartene nedenfor viser kulturmiljø med høy verdi i en lys rød farge og middels verdi i oransje.
Fredet bebyggelse vises med mørk blå og vernede bygg i en lysere blå. Arkeologiske funn er
markert med et kryss.
Figur 13
14
Verneverdige kulturminner og –miljø .
12
Hentet fra Egnethetsanalyse for bolig: Norconsult 28.09.2012
Strategisk konsekvensutredning, lokalisering av nye kampfly. Forsvarsbygg
14
Hentet fra Egnethetsanalyse for bolig: Norconsult 28.09.2012
13
Utredning av alternativer for byutvikling ved bygging av ny flyplass i Bodø
Asplan Viak AS
Nordic - Office of Architecture
34
Det er registrert 8 automatisk fredede kulturminner og et forskriftsfredet forsvarsanlegg som
vil berøres av inngrep. Det er tatt inn kostnader for utgraving av kulturminner i de utarbeidete
kostnadstallene15
Figur 14
15
16
Oversikt over kulturminner innenfor planområdet
16
Hentet fra Utredning av ny flyplass i Bodø: Avinor 14.03.2012
«Askeladden» - Riksantikvarens offisielle database over fredete kulturminner og kulturmiljøer
Utredning av alternativer for byutvikling ved bygging av ny flyplass i Bodø
Asplan Viak AS
Nordic - Office of Architecture
35
4 ALTERNATIV 1: BYUTVIKLING MED NY FLYPLASS
4.1 Arealer som frigis når det bygges ny flyplass
4.1.1 2 500 dekar kan frigis til byutvikling.
Avinor har i 2012 utredet et planforslag for ny flyplass i Bodø. Det ble tatt utgangspunkt i det
såkalte «S2» rullebanealternativet i Forvarets utreding om kampflybase, der ny rullebane ble
plassert ut mot strandsonen i syd og dreiet noe i forhold til dagens rullebane, slik at innflyging
fra øst kommer over Saltfjorden. I tillegg til terminalbygg og annen lufthavnbebyggelse, ble
det forutsatt at både Posten, 330 skvadronen og Widerøes tekniske base flyttes inn mot den
nye rullebanen. Utbyggingen kan gjennomføres trinnvis, slik at eksisterende terminal- og
annen lufthavnbebyggelse kan benyttes i en mellomfase.
I en første utbyggingsfase, når ny rullebane er etablert, men eksisterende
lufthavnbebyggelse fortsatt er i bruk, vil 1 400 dekar landareal kunne frigis til bebyggelse.
Dette er banesystemet øst for terminalbygningen og de østre deler av Flystasjonens område.
Når alle lufthavnfunksjonene, inkludert verksteder og hangarer, mm. er etablert ved ny
rullebane, vil ytterligere 1 100 dekar landareal frigis til bebyggelse. I denne utredningen er
det antatt at dette ikke vil være gjennomført før i 2035.
4.1.2 Arealenes egnethet
Rullebane og taksebaner etterlater store planerte arealer som antas å være lett å bygge ut.
Området er samtidig nokså karakterløst og svært utsatt for vind. En av utfordringene når
området skal tas i bruk til bebyggelse, blir å forme landskap og bebyggelse på en måte som
kan dempe dette. Det må tas et forbehold om begrenset kunnskap om grunnforholdene.
Flystasjonens områder syd for rullebanen er derimot kuppert med noen markerte koller som
kan bevares selv om det bygges ny flyplass. Deler av områdene som blir frigitt, vil ligge i gul
støysone – se 3.5
Utredning av alternativer for byutvikling ved bygging av ny flyplass i Bodø
Asplan Viak AS
Nordic - Office of Architecture
36
Deler av strandsonen vestover fra Bodøsjøen, vil bli frigitt og vil bli attraktive friluftsområder.
Det må være et mål å ta vare på disse kvalitetene.
4.2 Konsept for en kompakt by på flyplassområdet
Asplan Viak og Nordic - Office of Architecture har skissert et konsept for hvordan man kan
realisere målene om en kompakt byutvikling og utnytte den unike situasjonen som oppstår
når flyplassen flyttes.
Figur 15
Konsept for en kompakt by som blir en fortsettelse av det gamle Bodø og skaper forbindelse fra
kyst til kyst.
4.2.1 Den sentrale aksen fra nord til sør
Det nye Bodø vil spenne fra det sentrum i nord til den strandsonen mot Saltfjorden i syd.
Langs denne aksen vil alle de sentrale servicetilbud og institusjoner ligge.
Ved strandsonen i syd bygges et nytt tyngdepunkt som ikke først og fremst har kommersielt
innhold, men hvor det bygges anlegg for rekreasjon, idrett og fritid. Her kan også anlegges
en park som kan være møteplass ved stevner og andre store anledninger og arena for
konserter og liknende.
Hålogalandsgata/Fridtjof Nansens vei og Bankgata blir viktige årer for kollektivtrafikk og
knytter den nye og gamle byen sammen. Disse gatene oppgraderes som gode traséer for
sykkel- og gangtrafikk.
Sentralt på denne aksen utvikles et næringsområde som kan bli tyngdepunkt for
kunnskapsbaserte bedrifter og for undervisning – både videregående skole og ulike
studieinstitusjoner.
På aksen mot Bodø sentrum ligger allerede viktige institusjoner som Bodø videregående
skole, Aspåsen skole med kultursalen, Bankgata skole med idrettsanlegg og ikke minst
Aspmyra stadion. Disse institusjonene får en sentral posisjon i bystrukturen og med videre
utbygging vil de bli en viktig del av servicetilbudet for det nye byområdet i syd.
Utredning av alternativer for byutvikling ved bygging av ny flyplass i Bodø
Asplan Viak AS
Nordic - Office of Architecture
37
Figur 16
Det nye byområdet knytter seg til den eksisterende byen og danner et sammenhengende
byområde fra havna i nord til Saltfjorden i sør. I en sentral akse fra nord til syd vil både nye og
eksisterende anlegg for kultur, idrett og arbeidsplasser bli viktige elementer.
4.2.2 En grøntstruktur som gir det nye byområdet karakter
Et av byens viktige grønne drag strekker seg i dag fra Bodøsjøen, over Rønvikjordene og
opp til Bodømarka. Dette grønne draget videreføres som den østre innramming av det nye
byområdet.
Figur 17
Grønne drag som rammer inn den nye byen og demper de sterke vindene.
Utredning av alternativer for byutvikling ved bygging av ny flyplass i Bodø
Asplan Viak AS
Nordic - Office of Architecture
38
Som et motsvar i vest, etableres et frodig grønt drag fra Saltfjorden ved den østre enden av
ny rullebane og over Hernesryggen til Hammervika i nord. Det må legges vekt på en frodig
trevegetasjon i dette grøntdraget, slik at det kan bidra til å dempe de dominerende østvestgående vindene gjennom området.
De grønne kollene som står igjen i flystasjonens område, bevares som viktige karaktertrekk i
landskapet. De rammer inn boligfeltene og beriker nærmiljøet med mulighet for små utflukter
til fine utsiktspunkter.
4.2.3 Bymessig boligbebyggelse
Boligområdene bygges ut med forholdsvis tett, bymessig bebyggelse – det vil i hovedsak si
lave blokker og byvillaer med 10 – 16 boliger pr. dekar – se kap 3.4. Dette gir mulighet for
konsentrerte områder med korte avstander, men gir likevel mulighet for gode utearealer og
lekeplasser.
4.2.4 Et effektivt kollektivtilbud
Figur 18 viser hvordan dagens busstilbud i Bodø er bygd opp. Tilbudet er basert på
busslinjer som pendler gjennom sentrum, og betjener de viktigste transportkorridorene inn
mot byen.
Med den skisserte utbyggingen vil det være behov og grunnlag for et vesentlig bedre
kollektivtilbud i korridoren gjennom det nye byutviklingsområdet. Kollektivtilbudet må både
sikre god forbindelse internt i bydelen, mot Bodø sentrum og mot de viktigste
konsentrasjonene av befolkning og næringsvirksomhet for øvrig.
Figur 19 viser skjematisk hvordan en kan betjene den nye bydelen kollektivt, fortrinnsvis
basert på en videreføring av prinsippet med pendellinjer gjennom sentrum. I tillegg til et godt
sentrumsrettet tilbud fra hele korridoren er det regnet med at det må være et godt
direktetilbud mot bydelen østfra, spesielt med sikte på å kunne gi et tilbud til arbeidsplassene
i den nye bydelen.
Et godt kollektivtilbud forutsetter god fremkommelighet. På strekninger med stor trafikk vil det
derfor bli behov for å prioritere kollektivtrafikken, f.eks. i form av egne felt, egne gater eller
prioritering i kryss. Figur 19 er vist med en ny kollektivforbindelse fra syd mot sentrum
mellom dagens hovedtraséer for buss; Hålogalandsgata og Gamle Riksvei. Videre er det
regnet med at den øst-vest-gående kollektivaksen gjennom korridoren følger ny hovedgate
mot flyplassen. Her må en regne med at det vil bli stor trafikk, og at det kan bli behov for
tiltak for å prioritere kollektivtrafikken.
Utredning av alternativer for byutvikling ved bygging av ny flyplass i Bodø
Asplan Viak AS
Nordic - Office of Architecture
39
Figur 18
Skjematisk fremstilling av dagens kollektivtilbud
Figur 19
Skisse av et kollektivnett som gir god flatedekning og som knytter den nye og den gamle byen
sammen.
4.2.5 Sikre gangveier og sykkelveier.
For at en skal kunne få høy gang- og sykkelandel, må den nye byen bygges ut slik at det blir
mulig å gjennomføre de daglige gjøremålene innenfor bydelen. Dette betyr korte avstander til
for eksempel barnehage, skole og arbeidsplass.
I tillegg må det etableres en infrastruktur med høy standard for gående og syklende, der
reiseavstanden for gående og syklende blir så kort som mulig, og som hovedregel kortere
enn med bil. Gangveinettet bør gi alle barn en skolevei som ikke krysser bilvei.
Utredning av alternativer for byutvikling ved bygging av ny flyplass i Bodø
Asplan Viak AS
Nordic - Office of Architecture
40
Det opparbeides også sikre sykkelstier inn mot Bodø sentrum. Langs Hålogalandsgata skal
man i nær fremtid opparbeide sykkelfelt, som en del av Bypakke Bodø.
Sykling er i rask fremvekst og med de nye sykler med elektrisk hjelpemotor vil hastigheten
øke. Det blir derfor nødvendig å skille syklister fra de gående.
Figur 20
Et eget nett av gang- og sykkelveier binder bydelene sammen og gir barna trygge skoleveier.
4.2.6 Vei- og gatenett
Som hovedforbindelse til Bodø lufthavn, nytt havneområde og nye næringsarealer i vest,
planlegges en ny øst-vestgående hovedgate. Det er regnet med at hovedgaten etableres
med fire felt, der ett av feltene i hver retning i utgangspunktet blir kollektivfelt. I tillegg bør det
etableres sykkelvei med fortau, på begge sider av hovedgaten. Mellom gaten og sykkelveien
kan det være et grøntareal, ev. trerekke. Det er regnet med at det som hovedregel må være
signalregulert kryssing av hovedgaten for gående og syklende.
Der hovedgaten møter forlengelsene av Fridtjof Nansens vei og Bankgata kan det være
aktuelt å utforme kryssene som rundkjøringer.
Ny rv. 80 mellom Thallekrysset og Hunstadmoen er under planlegging som en del av
Bypakke Bodø. I dette inngår ny utforming av Bodøelvkrysset. Med økt trafikk på grunn av
utbygging av eksisterende flyplassområde må foreslått utforming i dette området vurderes
nærmere.
Utredning av alternativer for byutvikling ved bygging av ny flyplass i Bodø
Asplan Viak AS
Nordic - Office of Architecture
41
Figur 21
Foreslått vei- og gatenett med ny, gjennomgående firefelts hovedgate
Eks. rv. 80 (Olav V’s gate) mot flyplassen kan ev. bygges om slik at den i større grad blir en
bygate på deler av strekningen.
I bolig- og næringsområdene anlegges et nett av sekundærgater med tosidig fortau. Det
bygges ikke sykkelfelt langs disse gatene. Derimot anlegges et nett av gang- og sykkelveier
som er helt atskilt fra gatenettet, kfr. kap 4.2.5.
4.2.7 Veitrafikk
Figur 22 viser dagens ÅDT på hovedveinettet. Det er i dag stor trafikk inn mot sentrum på rv.
80 fra øst, og til dels kapasitetsproblemer. Ny rv. 80 inngår i Bypakke Bodø, og omfatter bl.a.
nye planskilte kryss der rv. 80 møter Olav V’s gate og Hålogalandsgata. Det er regnet med at
trafikkavviklingen da vil bli vesentlig bedre.
Figur 22
Trafikk på hovedvegnettet – ÅDT 2015
Utredning av alternativer for byutvikling ved bygging av ny flyplass i Bodø
Asplan Viak AS
Nordic - Office of Architecture
42
Figur 23 viser beregnet ÅDT på veinettet med full utbygging av ny bydel. I denne
beregningen er det lagt til grunn at bilførerandelen fra den nye bydelen blir ca. 30 %, jf.
Nasjonale mål om klimatilpasset arealplanlegging i kommunene – se kap 2.1. Det fremgår at
trafikken på de viktigste forbindelse inn mot sentrum fra syd (Hålogalands gate og Bankgata)
vil øke relativt mye.
Figur 23
Figur 5-5: Beregnet trafikk (ÅDT) på hovedvegnettet med full utbygging av ny bydel (12 500
nye boliger og 7 000 nye arbeidsplasser)
4.3 Ny havn: utvikle Bodø som knutepunkt
4.3.1 Ny havn for stykkgods, bulk, RO-RO og containertrafikk (lo-lo)
Med flytting av flyplassen åpnes muligheten for bygging av en ny og romslig havn på
Langstranda. Bodø er et viktig knutepunkt for godstransport og overgang sjø/land. Med et
stort og godt tilrettelagt havneanlegg kan denne rollen videreutvikles. På Langstranda kan
også store arealer tilrettelegges for lager- og logistikkvirksomhet. Nærhet til både flyplass og
havn og god veiforbindelse kan være en meget god lokalisering for slike virksomheter. Det er
også mulig å anlegge godsspor ut til Langstranda, men dette vil bli kostbart. Godsspor er
derfor en opsjon som ikke er innarbeidet i kostnadsberegningen.
Et nytt havneområde på 50 – 60 dekar kan anlegges på areal som i dag inngår i
lufthavnområdet (vestre ende av rullebanen), men krever også utfylling i sjøen. Det må også
bygges en molo mot Gåseskjæret.
På kaisiden bør det legges opp til at 2-3 skip kan betjenes samtidig ved kai. Dette tilsier en
kailengde på 250 m med utvidelsesmulighet til 350 m. Arealmessig vil containerdelen (lo/lo
og ro/ro) kreve ca. 50 daa, stykkgods ca. 80 daa (inkl. innendørs (palle-) lager, spesiallast og
område for stripping/stuffing av containere), 5 daa kaiareal for lossing/lasting, kranbruk,
mellomlagring og 15-20 daa for interne kjøreveier/-parkering/oppstillingsplasser.
Utredning av alternativer for byutvikling ved bygging av ny flyplass i Bodø
Asplan Viak AS
Nordic - Office of Architecture
43
Figur 24
Ny flyplass og ny havn vil styrke Bodøs rolle som knutepunkt.
Fase 1:
Bygging av ny havn på Langstranda kan først komme i gang etter at ny lufthavn er ferdig
etablert i syd – det er antatt ca. 2035. Da kan stykkgods- og enhetslastfunksjonen flyttes til
Langstranda. Hurtigrutekaien med godsterminal (Nor Lines) og de daglige anløp der, forblir som
i dag. Det samme gjelder for den sentrumslokaliserte hurtigbåtterminalen (passasjertrafikk).
Fase 2:
Havna på Langstranda videreutvikles, men bane/båt-konstellasjonen kan opprettholdes som
en mulighet på Rønvikleira, som en spesialtjeneste. Dette gir rom for utvikling av
jernbanevirksomheten og understøtte en satsing på containerbasert bane/båt-kombinasjoner
til/fra Bodø.
Figur 25
Fase 1: utbygging av godshavn og cruisehavn på Langstranda kan først skje når ny lufthavn er
ferdig utbygget. Rønvikleira vil en periode fortsatt være en viktig del av havnevirksomheten.
Utredning av alternativer for byutvikling ved bygging av ny flyplass i Bodø
Asplan Viak AS
Nordic - Office of Architecture
44
Figur 26
Videreutvikling av havn på Langstranda, fortsatt bane/båt konstellasjon på Rønvikleira.
Fase 3:
Videreføring av den nye havna på Langstranda med rom for samlastervirksomhet og
logistikkbedrifter.
På lang sikt, dersom trafikksituasjonen tilsier det, kan imidlertid en samordning med et
banetilbud vurderes. I planleggingen på Langstranda bør det båndlegges arealer for fremtidig
utbygging av jernbanespor. Nordlandsbanen har stor potensial for å ta over deler av
godstransporten.
Den nye Hurtigrutekaien beholdes med tilhørende arealer (Nor Lines). Denne kaien må også
ses som en «beredskapskai», eksempelvis tilgjengelig ved evt. samtidige cruiseskipsanløp i
Bodø.
4.3.2 Bodø som cruisehavn
På Langstranda kan det også bygges ut en god cruisehavn med nærhet både til sentrum og
flyplass. Dette kan åpne for snuhavnmuligheter med enkel overgang fra fly til skip for både
passasjerer og mannskap. Dagens cruisetrafikk er beskjeden, men interessen hos rederiene
kan bygges opp når det tilbys egnede kaifasiliteter. I første omgang er det aktuelt med en kai
for ett skip.
Cruisekai:
De største cruiseskipene er mer enn 300 m lange, men det er tilstrekkelig med kailengde 100
-120 m. Dybde ved kai 12-13 m. Kaibredde ca. 20.
Cruiseterminal:
Busser oppstilles normalt på kai- eller landområdet. Det må være plass til terminalfasiliteter –
registrering av passasjerer og bagasje, kiosk, serveringssted, toaletter og toll (avhengig av
snuhavnstatus). Behovet for landareal antas å være 15-25 daa avhengig av hvilke tilbud
terminalen skal inneholde.
4.3.3 Hurtigruten
Hurtigruten legger snart til ved egen kai i sentrum. Den har pga. passasjer/turistkapasiteten,
en sentrumsfunksjon og opprettholdes her i begge alternativer. Godssiden (stykkgods) tilsier
behov for nærhet til terminal (Nor Lines bygger egen terminal). Her er også avstand til
Rønvikleira gunstig for evt. overføring til kystgodsruter.
Utredning av alternativer for byutvikling ved bygging av ny flyplass i Bodø
Asplan Viak AS
Nordic - Office of Architecture
45
4.3.4 Havn og næringsvirksomhet
Ny godshavn vest for byen vil gi næringslivet god tilknytning til både sjø- og flytransport.
Logistikkbedrifter vil derfor ønske seg betydelige områder vest i flyplassområdet til slik
virksomhet. Sjø- og flytransport jobber døgnkontinuerlig om det er behov for det. Støy- og
lysømfintlig utbygging som boliger bør derfor holdes på god avstand fra logistikkarealer. Et
logistikkområde må også ha god og direkte forbindelse med hovedveinettet. Det er muligens
også fornuftig å reservere trase for jernbanetilknytning.
4.4 Flystøy i alternativ 1
Med flytting av flyplassen flyttes støysonen helt ut av dagens byområde. Innflyging fra øst vil
skje over Saltfjorden, slik at også Bodøsjøen kommer helt utenom støysonen.
Noen av de foreslåtte nye boligområdene vil imidlertid ligge i den ytre delen av gul støysone
(Lden52dB – Lden57dB). Gul støysone er en vurderingssone hvor kommunene kan tillate
boligbygging. Normalt stiller man da krav til at retningslinjen for behandling av støy i
arealplanleggingen T-1442 er oppfylt etter tiltak – se kap. 0. Arealbruken i denne sonen bør
vurderes nærmere idet videre arbeid.
Figur 27
Beregnet flystøy alternativ 1: Rullebane flyttet 900 m, bare sivil lufttrafikk 2016. SINTEF 2015.
Deler av foreslått boligområde ligger i gul støysone (Lden52dB – Lden57dB)
Utredning av alternativer for byutvikling ved bygging av ny flyplass i Bodø
Asplan Viak AS
Nordic - Office of Architecture
46
4.5 Trinnvis utvikling av byområdet
4.5.1 Byutvikling 2015 – 2065
Denne utredningen beskriver hvordan Bodøs byutvikling kan legges opp de neste 50 år,
dersom det bygges ny flyplass. Byens befolkning vil i perioden øke fra 50 000 til 90 000 (se
kap 2.3). Det antas at nytt banesystem kan være klart til drift i 2025 og at opprydding og
utbygging først da kan påbegynnes. Byutvikling på flyplassområdet og de tilhørende
kostnadene for å bygge ut området er deretter beskrevet i 10-års perioder - fra 2025 til 2065.
Det viktig å ha i mente at det er stor utsikkerhet knyttet til samfunnsutviklingen mot slutten av
en så lang periode. Beskrivelsen må derfor betraktes som et scenario.
Med de store grunnlagsinvesteringene som er nødvendig for å bygge ut flyplassområdet, bør
kommunen kanalisere mest mulig av boligbyggingen til dette området. I praksis må en likevel
regne med at det hele tiden vil foregå utbygging andre steder i kommunen – ikke minst som
fornyelse i sentrale områder. Det er derfor regnet med at gjennomsnittlig 20 % av
boligbyggingen vil foregå utenfor flyplassområdet.
4.5.2 Frem til 2025
Bodø kommune har en boligreserve på 6000 boliger, fordelt på ulike områder. Frem til 2025
vil det være behov for bygging av 2800 boliger. Utbygging i denne perioden vil foregå på
områder som allerede er klarlagt i kommuneplan eller reguleringsplan. Ved slutten av
perioden det være igjen en boligreserve på 3200.
4.5.3 Fase 1: 2025 – 35
Figur 28
Fase 1: Utbygging i perioden 2025 – 35 begynner i den sentrale delen av den nye byen.
Dagens terminal med annen lufthavnbebyggelse og Widerøes tekniske base er fortsatt i drift i deler av
denne perioden.
Det antas at bygging av ny flyplass vil skje etappevis og at en ny rullebane tas i bruk før nytt
terminalområde, hangarer, verksteder og driftsfunksjoner er på plass. Det anlegges da
Utredning av alternativer for byutvikling ved bygging av ny flyplass i Bodø
Asplan Viak AS
Nordic - Office of Architecture
47
midlertidige taksebaner fra dagens banesystem til den nye rullebanen. En slik etappevis
utbygging har også vært beskrevet av Bodøregionens utviklingsselskap17.
I denne fasen vil baneområdet øst for terminalen og deler av Flystasjonens område på
sydsiden blir frigitt – tilsammen 1 400 dekar. Første fase foregår innenfor ett delområde, slik
at det i løpet av perioden blir etablert et komplett nærmiljø med egen barneskole og
barnehager. Dette området bør ligge sentralt og være den første byggesteinen for å etablere
nord-syd aksen mellom Bodø sentrum og strandsonen mot Saltfjorden.
Boliger og sosial infrastruktur
Behovet for nye boliger vil i perioden være 3100, hvorav 80 %, eller 2500 bygges på
flyplassområdet.
Det må bygges 4 barnehager i perioden og en barneskole med kapasitet for 450 barn. Den
første barnehagen bør bygges tidligst mulig i perioden. Det vil ikke være tilstrekkelig
underlag for å bygge en ungdomsskole i denne perioden. I stedet bør en vurdere
mulighetene for kapasitetsøkning på Bankgata ungdomsskole som ligger i 1000 – 1500 m
avstand fra de nye boligene.
Næringsarealer
Kunnskapsbaserte arbeidsplasser, undervisning og administrasjon bør allerede i første fase
påbegynnes i det sentrale næringsområdet. Service, småindustri og storhandel bør i
perioden påbegynnes i sonen umiddelbart øst for lufthavnens ekspedisjonsområde.
Utbygging for industri, lager og logistikk må i denne perioden foregå helt øst i planområdet,
vis à vis Flymuseet. Det er først når lufthavnens terminalbygg, verksteder og andre
funksjoner er etablert ved den nye rullebanen, at større arealer for lager og industriell
virksomhet blir disponible.
17
Norconsult 2014-09-15: Kostnadsberegning av ny sivil rullebane i Bodø
Utredning av alternativer for byutvikling ved bygging av ny flyplass i Bodø
Asplan Viak AS
Nordic - Office of Architecture
48
4.5.4 Fase 2: 2035 – 45
Etter 2035 antas den nye lufthavnen å være ferdig utbygget, slik at hele byutviklingsområdet
kan tas i bruk.
Boliger og sosial infrastruktur
Behovet for nye boliger vil i perioden være 3500, hvorav 80 %, eller 2800 bygges på
flyplassområdet.
Det må bygges 3 nye barnehager i perioden og en barneskole med kapasitet for 450 barn.
Det vil ved slutten av perioden være tilstrekkelig underlag i den nye bydelen for å bygge
første fase av en ungdomsskole (340 elever) – forutsatt at elever tilbakeføres fra Bankgata
ungdomsskole. Det må antas et økende barnetall i sentrumsranden i løpet av perioden 2025
– 45, vil medføre behov for den ekstrakapasiteten som ble etablert ved Bankgata i perioden
2025 – 35.
Også fase 2 foregår innenfor ett delområde, slik at en i løpet av perioden får etablert et
komplett nærmiljø. Dette området bør ligge som en forlengelse av første fase mot nord, slik
at det etableres sammenheng med eksisterende bomiljø.
Næringsarealer og havn
Med flytting av lufthavnens terminalområde og verksteder, mm. frigjøres store arealer for
industriell næringsutvikling, lager og logistikkbedrifter, mm. og det da blir mulig å bygge ut en
ny havn på Langstranda. For Bodøs langsiktige utvikling er dette området svært viktig.
Behovet for å komme i gang med utvikling av dette området må derfor få stor betydning for
tidspunktet for ferdigstillelse av nytt terminalanlegg med verksteder, mv. slik at det
nåværende terminalområdet kan frigis.
Dagens lufthavnbebyggelse – terminalbygget, 330 skvadronen og Postens bygg, Widerøes
verksted og andre bygninger har en betydelig etterbruksverdi, og ligger i en sone hvor de kan
videreutvikles for ulike former for næringsvirksomhet. Dette vil bli en naturlig videreføring av
næringsområdene som ble påbegynt i fase 1 og vil få en attraktiv beliggenhet ved Olav V’s
gate.
Utredning av alternativer for byutvikling ved bygging av ny flyplass i Bodø
Asplan Viak AS
Nordic - Office of Architecture
49
Videre utvikling av kunnskapsbaserte arbeidsplasser, undervisning og administrasjon bør
foregå i det sentrale næringsområdet.
4.5.5 Fase 3: 2045 – 55
Boliger og sosial infrastruktur
Behovet for nye boliger vil i perioden være 4400, hvorav 80 %, eller 3500 bygges på
flyplassområdet.
Det blir behov for 4 nye barnehager i perioden og 1 barneskole med kapasitet for 450 barn.
Barneskole nr. 2 påbegynnes i siste halvdel av perioden. Den første ungdomsskolen vil være
full midt i perioden og ungdomsskole nr. 2 må påbegynnes.
Ved begynnelsen av perioden, dvs. rundt 2045 vil aldersgruppen 16 – 18 år ha økt fra i dag
ca. 1900 til ca. 2500. Det vil da være behov for en ny videregående skole. Denne bør bygges
i det sentrale byutviklingsområdet for kunnskapsbasert næring og undervisning.
Også i fase 3 foregår boligbygging innenfor ett delområde, slik at en i løpet av perioden får
etablert et komplett nærmiljø. Dette området bør ligge som en forlengelse av første fase mot
øst, slik at det etableres sammenheng med eksisterende bomiljø.
Næringsarealer
Videre utbygging av industriell næringsvirksomhet, lager, logistikk, storhandel, mv. vil foregå i
næringsområdene i vest. Arealene med adgang til kai er forholdsvis romslig dimensjoner for
nyetableringer av virksomheter som er avhengig av dette – f.eks. sjømatforedling eller knyttet
til Offshore virksomhet. Det er viktig i hele perioden å reservere disse arealene for slike
virksomheter. Det er også viktig å rendyrke arealene mellom havn og lufthavn som
knutepunkt for godstransport.
Det sentrale området for kunnskapsbasert næringsvirksomhet vil i løpet av perioden få et
betydelig antall arbeidsplasser og fungere som et tyngdepunkt i byens arbeidsliv.
Utredning av alternativer for byutvikling ved bygging av ny flyplass i Bodø
Asplan Viak AS
Nordic - Office of Architecture
50
4.5.6 Fase 4: 2055 – 65
Boliger og sosial infrastruktur
Behovet for nye boliger vil i perioden være 4600, hvorav 80 %, eller 3700 bygges på
flyplassområdet.
Det blir behov for 4 nye barnehager i perioden. Etter beregningene vil barneskole nr. 4 (med
kapasitet for 450 barn) vil være full halvveis i perioden og barneskole nr. 5 må påbegynnes
(det er imidlertid stor usikkerhet så langt frem i tid, slik at det totalt er regnet med bare 4
barneskoler).
Også i fase 3 foregår boligbygging innenfor ett delområde, slik at en i løpet av perioden får
etablert et komplett nærmiljø. Dette området bør ligge som en forlengelse av første fase mot
nord/nordvest, slik at det etableres sammenheng med eksisterende bomiljø.
Næringsarealer
Videre utbygging av industriell næringsvirksomhet, lager, logistikk, storhandel, mv. vil foregå i
næringsområdene i vest. Det er sannsynlig at store deler av de arealene som er disponert til
næringsvirksomhet vil bli tatt i bruk i løpet av denne perioden.
Utredning av alternativer for byutvikling ved bygging av ny flyplass i Bodø
Asplan Viak AS
Nordic - Office of Architecture
51
5
ALTERNATIV 0 - SAMMENLIKNINGSGRUNNLAGET:
BYUTVIKLING MED DAGENS FLYPLASS
5.1 Arealer som kan frigis når Forsvaret fraflytter sitt område
5.1.1 Flyplassens langsiktige arealbehov
Avinor har utarbeidet en lufthavnplan som legger rammene for den langsiktige utvikling av
Bodø lufthavn, såfremt det ikke skulle bli aktuelt å flytte lufthavnen, slik det er beskrevet i
alternativ 1.
Figur 29
Avinors lufthavnplan med ny rullebane sideforskjøvet 80 meter. Planen viser fremtidig område
for frakt, GA og Offshore helikoptre i sydvest.
Utredning av alternativer for byutvikling ved bygging av ny flyplass i Bodø
Asplan Viak AS
Nordic - Office of Architecture
52
Det viktigste tiltaket i lufthavnplanen er å bygge en ny 3150 m lang rullebane (2850 m + 150
m starttillegg i hver ende) sideforskjøvet 80 meter mot syd. Det er nødvendig å fornye
rullebanen og for å kunne opprettholde flytrafikken i anleggsperioden, bygges den nye
rullebanen ved siden av den eksisterende. Det vil på sikt bli arealknapphet i flyplassområdet
og Avinor ønsker derfor å reservere et areal på 110 dekar på sydsiden av rullebanen til
fremtidig område for frakt, offshore helikoptre og for GA-trafikk (private fly). Dette området
ligger helt ut mot kysten i vest. Det er planlagt en veiforbindelse rundt baneende vest til
terminalområdet. Dette vil bli en landsidevei som kan brukes av allmenheten og eventuelt
videreføres til fremtidige utbyggingsområder i det nåværende flystasjonsområdet.
5.1.2 Arealenes egnethet
Variert landskap med attraktiv strandsone
Flystasjonens område syd for rullebanen har et variert landskap med en del markerte koller
som delvis skjermer mot flytrafikken på nordsiden. Det er gjennom årene foretatt en del
spredte inngrep i landskapet, men mye av landskapet og naturlig vegetasjon er bevart.
Området har en lang og variert kystlinje mot Saltfjorden og har et betydelig potensiale, både
som boligområde og friluftsområde.
Når ny rullebane bygges syd for den eksisterende, må noen av kollene nærmest rullebanen
sprenges litt ned for ikke å bryte lufthavnens hinderfrie flater, men dette vil ikke bli synlig fra
et eventuelt boligområde på sydsiden.
Det er en rekke kulturminner i området som bør kunne hensyntas i en mer konkret
planleggingsprosess.
5.1.3 Eksisterende bygninger og anlegg
Det vil stå igjen en betydelig bygningsmasse når Forsvaret avvikler sin virksomhet, men det
kan bli vanskelig å finne er regningssvarende etterbruk.
Forsvaret har en omfattende bebyggelse innenfor flystasjonens område – til sammen
160 000 m2, fordelt på en rekke ulike typer bygninger18:








Betonginstallasjoner:
Garasjer:
Hangarer:
Lagerbygninger
Verksteder:
Kontor:
Forlegning og messer:
Diverse bygninger:
62 700 m2
8 300 m2
25 700 m2
4 700 m2
11 000 m2
13 700 m2
13 900 m2
20 000 m2
Under forutsetning av at den overveiende delen av området skal benyttes til boligformål, må
en regne med at bare maksimalt 25 % del av denne bygningsmassen vil være egnet for
etterbruk. En mer konkret beregning av dette kan først gjøres i gjennomføringsfasen.
Deler av bebyggelsen har et potensial for etterbruk for næringsvirksomhet – i første rekke
lager og industri, men erfaringsmessig er kostnadene til ombygging så høye at restverdien
av bygningene blir forholdsvis lav. En viktigere problemstilling i vurderingen av mulighetene
18
Skifte Eiendom 28.08.2015
Utredning av alternativer for byutvikling ved bygging av ny flyplass i Bodø
Asplan Viak AS
Nordic - Office of Architecture
53
for etterbruk av bebyggelsen, er om dette er riktig lokalisering av næringsvirksomhet. Disse
områdene ligger perifert i forhold til Bodø sentrum og vurderes som mindre interessante for
de fleste typer næringsvirksomhet. Det er derfor regnet med at utbygging til boliger vil være
mer regningsvarende. I en slik sammenheng vil bare en begrenset del av bebyggelsen blir
aktuell for etterbruk – i første rekke de forholdsvis nye administrasjonsbygningene som kan
nyttes til ulike typer kontor og service. Erfaringsmessig viser det seg ofte at etterbruk av
eldre bebyggelse ikke er regningssvarende fordi det stilles strenge bygningsmessige krav
ved hovedombygging. I kap. 6.3.2 er det gjort en grov vurdering av en mulig etterbruksverdi
av denne bebyggelsen.
Dersom man etter en nærmere vurdering av støyforholdene skulle konkludere med at
flystasjonsområdet ikke bør utnyttes til boliger, må en komme tilbake til en nærmere
vurdering av hvilke typer næringsvirksomhet som kan være aktuelt og hvilke deler av den
eksisterende bebyggelse som da kan få en ny utnyttelse.
5.2 Flystøy i alternativ 0
Hele det området som er vist som boligområde syd for rullebanen vil ligge i gul støysone,
dvs. med støynivå > Lden 52 dB. Dette er en vurderingssone hvor kommunene kan tillate
boligbygging. Normalt stiller man da krav til at retningslinjen for behandling av støy i
arealplanleggingen T-1442 er oppfylt etter tiltak – se kap 3.6. Områdene nærmest rullebanen
vil ligge i den høyere del av gul sone, dvs. med støynivå > Lden 57 dB. Erfaringsmessig vil
det være vanskelig å oppnå tilfredsstillende støynivå på utearealene i denne sonen.
I det etterfølgende er det beskrevet hvordan dette området kan bygges ut med boliger.
Området har mange gode kvaliteter og et stort potensial for boligbygging, men i det videre
arbeid bør det på overordnet nivå vurderes hvor vidt det er riktig å planlegge så store
boligområder i en støybelastet sone.
Utredning av alternativer for byutvikling ved bygging av ny flyplass i Bodø
Asplan Viak AS
Nordic - Office of Architecture
54
Figur 30
19
Flystøy ved eksisterende flyplass, sideforskjøvet 80 m, 2016, bare sivil lufttrafikk
19
SINTEF 2015
Utredning av alternativer for byutvikling ved bygging av ny flyplass i Bodø
Asplan Viak AS
Nordic - Office of Architecture
55
5.3 Konsept for utvikling av byområder syd for flyplassen
5.3.1 Boliger
Båndby langs Saltfjorden med plass til 5 300 boliger.
Hvis flystasjonsområdet tas i bruk til utbygging med boliger, bør området mellom de
langsgående kollene og fjorden bygges ut med forholdsvis høy tetthet, slik de høye
kostnadene for klargjøring av området for utbygging kan dekkes inn. Området ligger såpass
avsondret fra byen at det må være et mål å få tilstrekkelig befolkningsgrunnlag for å danne et
eget lokalsamfunn med egne barneskoler og egen ungdomsskole.
Aktuelle boligtyper vil være lave blokker og byvillaer i 3 – 4 etasjer og med en tetthet på 8 –
10 boliger/dekar – se 3.4. Med en slik utbygging kan det bygges ca. 5 300 boliger. Med
beliggenhet i god avstand fra sentrum, vil ikke dette området bli foretrukket av grupper som
etterspør små leiligheter, f.eks. ungdom eller eldre. Det må derfor regnes med
gjennomsnittlig noe større leiligheter enn i alternativ 1. På samme måte som i alternativ 1,
må høy boligtetthet forutsette gode og tilstrekkelig store rekreasjonsområder.
Figur 31
Alternativ 0: Utbygging av en båndby langs Saltfjorden – 5 300 boliger som vil dekke
boligbehovet frem til 2045. Etter 2045 bygges Rønvikjordene ut med 3100 boliger.
5.3.2 Skoler og barnehager, mm.
Utbygging av et lokalsamfunn med egne barnehager og skoler
Området syd for rullebanen foreslås utbygget med til sammen 5 300 boliger. Dette gir
underlag for 2 barneskoler og en liten ungdomsskole (350 – 400 elever). I tilknytning til
skolene bygges ballfelt, mm.
Plassering av skolene er ikke vurdert. Før en tar stilling til dette, bør en gjennomgå
eksisterende bebyggelse og vurdere om noen av Forsvarets bygninger kan være egnet for
ombygging til skole – eventuelt og slike løsninger kan være akseptable provisorier inntil det
er tilstrekkelig elevgrunnlag for å bygge en ny skole. En ungdomsskole bør plasseres sentralt
i området. Her ligger noe av Forsvarets nyeste bebyggelse. Dersom man ikke kan nyttiggjøre
Utredning av alternativer for byutvikling ved bygging av ny flyplass i Bodø
Asplan Viak AS
Nordic - Office of Architecture
56
seg denne til skoleformål, burde den kunne nyttes til servicefunksjoner som hører hjemme i
et nærsenter – leger, tannleger og ulik kommunal service, etc.
I en konkret plansituasjon vil det være naturlig å vurdere om noen av Forsvarets
bygningsmasse kan være egnet for ombygging til undervisning, idrettsformål eller andre
servicetiltak.
Det vil bli behov for 7- 8 barnehager. Barnehagene kan med fordel plasseres i tilknytning til
grøntstrukturen.
5.3.3 Veinett
Samlevei som leder all trafikk utenom boligområdene
En befolkning på ca. 10 000 syd for flyplassen vil gi tilstrekkelig grunnlag for å drive et
noenlunde effektivt kollektivtilbud, men man må likevel regne med at bilen for mange vil være
foretrukket transport.
Området betjenes av en langsgående samlevei parallelt med og med minsteavstand 200
meter fra midtlinje for den nye rullebanen (som blir sideforskjøvet 80 meter). Tverrforbindelse
til Olav Vs gate og byens øvrige gatenett må ligge 300 m øst for baneende øst. Dette betyr at
det blir mer enn 3 km fra midt i boligfeltet til Bodø sentrum.
Figur 32
Veisystem, alternativ 0: Samlevei langs rullebanen i nord – stikkveier ned til boligområdene.
Fra samleveien anlegges stikkveier mot syd som gir atkomst til boligfeltene. En eksisterende
veitrase langs fjorden omgjøres til gjennomgående busstrasé med gang- og sykkelvei som
binder områdene sammen og blir hovedforbindelse for sykkel og gangtrafikk til byen.
Lokalveiene planlegges slik at det ikke blir mulig med langsgående trafikk gjennom
boligområdene.
Utredning av alternativer for byutvikling ved bygging av ny flyplass i Bodø
Asplan Viak AS
Nordic - Office of Architecture
57
Figur 33
Beregnet trafikk (ÅDT) på foreslått veinett. Det er regnet med at samlevegen utformes som en
firefelts veg fra øst til en er ca. halvveis inn i det nye byutviklingsområdet. Ett felt i hver retning bør da
anlegges som kollektivfelt.
.
Sammenliknet med alternativ 1 vil avstandene til øvrige målpunkter i byen bli lengre, og en
må derfor regne med at beboerne i mindre grad vil gå og sykle til byen. For å sikre høyest
mulig gang-/sykkelandel må det etableres en infrastruktur med høy standard for gående og
syklende. Langs samlevegen gjennom området bør det etableres sykkelvei med fortau.
Det er regnet med at samlevegen utformes som en firefelts veg fra øst er ca. halvveis inn i
det nye byutviklingsområdet, jf. figuren ovenfor. Ett felt i hver retning bør da anlegges som
kollektivfelt. Figuren viser at trafikken (ÅDT) er beregnet til nærmere 20 000 i snittet øst for
de nye boligområdene. Det er da regnet med at bilandelen vil bli høyere enn i alternativ 1,
fordi færre vil gå og sykle.
5.3.4 Kollektivnett
Direktebusser på samleveien og lokalbusser på lokalveinettet.
Mulig hovedprinsipp for kollektivbetjening av området syd for rullebanen er vist i Figur 34.
Det er regnet med at den hurtigste kollektivforbindelsen mot Bodø sentrum vil følge den
langsgående samlevegen. I tillegg kan det være aktuelt å etablere en bussforbindelse
gjennom området på lokalvegnettet. Kjøretiden til Bodø sentrum vil bli lengre, men
avstanden til holdeplass vil bli kortere for de som bor i søndre del av byutviklingsområdet. I
tillegg til de sentrumsrettede forbindelsene er det skissert en forbindelse østover mot rv. 80.
Utredning av alternativer for byutvikling ved bygging av ny flyplass i Bodø
Asplan Viak AS
Nordic - Office of Architecture
58
Figur 34
Skisse av mulige kollektivlinjer: Direktebusser på samleveien langs rullebanen
Lokalbusser langs internveier gjennom boligområdene.
5.4 Byutvikling på Rønvikjordene.
5.4.1 Boliger
For å dekke opp boligbehovet frem mot 2065, er det her skissert en konsentrert
boligbebyggelse på Rønvikjordene – se Figur 39. Dette er et relativt sentralt område med
kort avstand til marka og rekreasjonsområder og kan bli et meget attraktivt boligområde.
Beliggenhet nær inntil eksisterende bebyggelse gir mulighet for en viss fleksibilitet når en
skal bygge ut det kommunale servicetilbudet. Men en slik utbygging utfordrer jordvernet og
mange vil hevde den vil stride mot overordnede mål om bærekraftig utvikling.
Det er skissert en forholdsvis kompakt boligutbygging (i gjennomsnitt 10 boliger pr. dekar)
med inntil 3 100 boliger. Dette vil dekke boligbehovet for det meste av perioden 2045 – 55 og
er tilstrekkelig underlag for en barneskole, men ikke for en ungdomsskole.
Bebyggelsen er organisert i et bånd mellom Junkerveien og Bodøgårdselva. Junkerveien
oppgraderes til samlegate med gang- og sykkelvei på begge sider.
Langs Bodøelva opparbeides et grøntdrag som både blir en internforbindelse mellom
boligkvarterene og en viktig turveiforbindelse ut i Bodømarka eller ned mot Bodøsjøen.
5.4.2 Skole og barnehager på Rønvikjordene
Utbygging med 3 100 boliger eller 6500 beboere på Rønvikjordene gir grunnlag for bygging
av 4 barnehager og en barneskole. 3 100 boliger er derimot ikke tilstrekkelig underlag for en
ungdomsskole. Ungdomsskole må derfor vurderes i en litt større sammenheng – for
eksempel en løsning med utvidet kapasitet ved en nærliggende ungdomsskole, justering av
skolegrenser, eller eventuelt organisere det slik at en ny skole på Rønvikjordene også kan
betjene omkringliggende områder.
Utredning av alternativer for byutvikling ved bygging av ny flyplass i Bodø
Asplan Viak AS
Nordic - Office of Architecture
59
5.5 Rekreasjonsområder i alternativ 0
Strandsonen langs Saltfjorden ryddes og bevares som rekreasjonsområde.
Når Forsvaret fraflytter sitt område, vil en lang og interessant kystlinje langs Saltfjorden bli
frigitt. Dette vil bli et meget attraktivt friområde – ikke bare for fremtidige beboere i
byutviklingsområdet, men for hele byen. Det vil bli mulig å tilrettelegge en kyststi helt fra
Bodø sentrum, forbi Langstranda, rundt vest-enden av rullebanen og langs Saltfjorden til
Bodøsjøen. Det er derfor viktig med tilstrekkelig avstand mellom bebyggelsen og
strandsonen. Det vil også bli behov for parkeringsplasser for besøkende fra andre deler av
byen.
Det grønne draget langs Bodøgårdelva opp mot Marka bevares, men blir smalere ovenfor
riksvei 80 når Rønvikjordene bygges ut med boliger.
Figur 35
Grøntstruktur: Koller langs rullebanen bevares som grønn skjerm.
Strandsonen blir attraktivt friluftsområde for hele byen.
5.6 Næringsvirksomhet i alternativ 0
I områder mellom de grønne kollene og nærmest rullebanen bør arealer vurderes for
næringsvirksomhet. Disse områdene ligger i rød støysone og i enkelte av dem har Forsvaret
hangarer og annen bebyggelse som kanskje kan få ny utnyttelse til industri eller mindre
lagervirksomhet. Det har ikke vært anledning til å studere dette nærmere, men i en konkret
plansituasjon bør eksisterende bebyggelse vurderes før avgrensing mellom bolig- og
næringsområder fastsettes. I det foreliggende forslag er ca. 250 dekar i disse områdene
foreslått til næringsformål. På grunn av perifer beliggenhet bør disse områdene bare nyttes til
virksomheter som ikke er arbeidsplassintensive, f.eks. lager og industri.
I forlengelsen av rullebanen kan et område på 150 – 160 dekar disponeres til
næringsvirksomhet. Dette området ligger rett under innflygingen og det blir derfor
høydebegrensninger – maksimalt 10 meter høyde i vestre ende av feltet. Dette området bør
kunne nyttes til lager, industri og handel med plasskrevende varer, som bil, møbel, etc.
På grunn av flystøy er boliger ikke aktuelt i dette området.
Utredning av alternativer for byutvikling ved bygging av ny flyplass i Bodø
Asplan Viak AS
Nordic - Office of Architecture
60
Samlet arealtilgang for næringsvirksomhet er ca. 400 dekar. Sammen med den
arealreserven på ca. 600 dekar man har i dag, er dette på papiret tilstrekkelig. Arealbehovet i
et 50 års perspektiv er anslått til om lag 600 dekar – kfr. kap. 2.5.
Dette vil likevel ikke dekke behovet, fordi mer enn 200 dekar av arealreserven ligger langt
utenfor byutviklingsområdet og fordi bare en mindre del av arealene er egnet for
kunnskapsbaserte arbeidsplasser. Konsekvensen av dette er et større press på fornyelse og
bygging av arbeidsplasser i sentrumskvartalene.
Det vil også bli mangel på næringsarealer med sjøkontakt. Dette kan bli en hemsko i forhold
til en satsing på sjømatbasert industri og logistikk og i forhold å kunne tilby arealer for
Offshore relatert industri og service.
5.7 Havn i alternativ 0
5.7.1 Fortsatt godshavn i Rønvikleira
I alternativ 0 må videre havnedrift basere seg på videreutvikling i Rønvikleira. Det er ikke
tilstrekkelig areal til ny havn ved Langstranda uten at flyplassen flyttes.
Kobling mellom sjø og bane er viktig i et transport- og klimagassperspektiv. Dette har man
ved Rønvikleira. Det er få havner på kysten som har denne muligheten og det er presisert
både i NTP og i det europeiske TEN-T at skip/havn/banetilbud prioriteres. Nordlandsbanen
kan også knyttes til MidtLink (øst-vest forbindelsen Sundsvall-Trondheim), som skal
elektrifiseres (Meråkerbanen mangler).
5.7.2 Hurtigruten
Hurtigruten legger snart til ved egen kai i sentrum. Den har pga. passasjer/turistkapasiteten,
en sentrumsfunksjon og opprettholdes her i begge alternativer. Godssiden (stykkgods) tilsier
behov for nærhet til terminal (Nor Lines bygger egen terminal). Her er også avstand til
Rønvikleira gunstig for evt. overføring til kystgodsruter.
Utredning av alternativer for byutvikling ved bygging av ny flyplass i Bodø
Asplan Viak AS
Nordic - Office of Architecture
61
5.8 Trinnvis byutvikling ved alternativ 0
Området syd for flyplassen er stort og utbyggingen vil foregå over et langt tidsrom: bortimot
20 år. Det er derfor viktig å legge opp en utbyggingsrekkefølge som både gir gode og trygge
boforhold for de første innflyttere mens de senere fase bygges ut. Det kan ofte være
hensiktsmessig å åpne de mest attraktive områdene først, for å skape interesse for det nye
byutviklingsområdet.
Det er skissert en plandisponering for alternativ 0 med hovedvei trukket helt inn mot
flyplassområdet, slik at boligene i liten grad blir sjenert av biltrafikk. I de tidligste
utbyggingsfasene er dette gunstig, fordi også anleggstrafikken ledes utenom boligområdene.
Den beste utbyggingsrekkefølgen vil derfor være å begynne i øst, nærmest eksisterende
bomiljø ved Bodøsjøen og bygge videre vestover.
Figur 36
Ny rullebane anlegges parallelt med den eksisterende og sideforskjøvet 80 m mot syd.
Banelengden blir 3000 meter og banen skyves så langt ut mot vest som mulig. Baneende øst blir
dermed trukket noe tilbake i forhold til dagens situasjon.
Før utbygging på Flystasjonens område kan ta til, må området klargjøres og ryddes for forurensninger.
Det er antatt at ny rullebane ikke kan være klar til drift før i 2025.
Utredning av alternativer for byutvikling ved bygging av ny flyplass i Bodø
Asplan Viak AS
Nordic - Office of Architecture
62
5.8.1 Fase 1: 2025 – 35
Figur 37
Fase 1: Utbygging i perioden 2025 – 35. Boligbygging begynner i østre del av
utbyggingsområdet. Anleggstrafikk til senere byggefase vil skje på hovedgaten langs rullebanen og vil i
liten grad sjenere de nyinnflyttede i første fase.
5.8.2 Fase 2: 2035 - 45
Figur 38
I fase 2, frem mot 2045, bygges den vestre delen av området ut.
Utredning av alternativer for byutvikling ved bygging av ny flyplass i Bodø
Asplan Viak AS
Nordic - Office of Architecture
63
5.8.3 Fase 3: 2045 - 55
Figur 39
Mot slutten av perioden 2045 – 55 vil området syd for flyplassen være ferdig utbygget.
Utbygging på Rønvikjordene må da ta til.
5.9 Alternativer for langsiktig byutvikling.
I 2045 vil hele boligområdet syd for rullebanen være bygget ut.
Hvis man deretter bygger 3 100 boliger på Rønvikjordene, vil man ha dekket boligbehovet
frem til 2055.
For den videre utvikling må byen velge mellom bygging på dyrka mark, i Bodømarka eller
mer målrettet fornyelse av allerede utbygde områder- først og fremst i sentrum og i
sentrumsranden
5.9.1 Bygging på dyrka mark
Med den skisserte utbygging på Rønvikjordene, er allerede det viktigste jordbruksland
innenfor byutviklingsområdet tatt i bruk. Dette er en utfordrende utbygging og selv om
mangelen på utbyggingsområder er åpenbar, er det ikke sikkert dette vil stå igjen som et
prioritert alternativ når kommuneplanen for perioden etter 2045 skal behandles.
5.9.2
Bygging i Bodømarka
Bodømarka er et viktig aktivum for byens befolkning og endring av Markagrensen er ikke et
tema i kommuneplanen. Dersom utbygging på flyplassområdet ikke skulle være mulig –
hverken i alternativ 1 eller alternativ 0, må en regne med at Markagrensen på sikt vil komme
under press. Her er store og relativt bynære arealer.
5.9.3 Fornyelse og fortetting av allerede bebygde områder.
Fornyelse av sentrale bykvartaler er en pågående prosess i Bodø. Det ligger et stort
potensial for nye boliger og arbeidsplasser ved denne utviklingen. Hvis det skulle bli mangel
på byggetomter, vil markedet finne løsninger for å forsere denne prosessen.
Utredning av alternativer for byutvikling ved bygging av ny flyplass i Bodø
Asplan Viak AS
Nordic - Office of Architecture
64
Sentrumsranden er imidlertid begrenset og umiddelbart bakenfor ligger «Svenskebyen» som
er en viktig del av byens karakter og som det knytter seg vernehensyn til.
Figur 40
Etter 2055 gjenstår lite arealressurser innenfor Byutviklingsområdet. Videre byvekst må da skje
ved forsterket vekt på fornyelse og fortetting i bebygde områder, men også dyrka mark og Bodømarka
vil komme under press.
Også i de mer perifere bolig- og næringsområder er det et potensial for fornyelse og
fortetting. Fornyelse av næringstomter er i stor grad en markedsstyrt prosess og hvis byen
myndigheter tillater høye utnyttelsesgrader, vil denne prosessen kunne fremskyndes.
Fornyelse av boligområder er derimot mer komplisert, fordi eierstrukturen er så fragmentert.
Når eiendommer kjøpes opp for å tilrettelegge litt større byggefelt, vil det i forkant av
utbyggingen gjerne skje en forslumming. Når utbyggingen omsider blir realisert, blir det ofte
med en tetthet og med byggehøyder som nabolaget finner problematisk. For å dempe
konfliktnivået ved slike fornyelser, kreves aktiv medvirkning og tilrettelegging fra byens
myndigheter. For kommunen blir det også en utfordring å dekke det økte behovet for
barnehage og skole, når det i utgangspunktet ikke finnes ledige tomter.
5.9.4 Videre utvikling av båndbyen
Det er vanskelig å tenke seg at all boligbygging skal foregå ved fornyelse av allerede
utbygde områder. Dersom både jordvernet og Markagrensen forblir absolutte
beskrankninger, vil en ikke komme utenom fortsatt utvikling av Bodø som båndby. Dette kan
ikke bli noe godt svar på de nasjonale mål om redusert klimagassutslipp. Det vil medføre stor
økning i reisebehovet, noe som bare kan møtes med en mye større satsing på
kollektivtilbudet enn i dag. Det er også lite trolig at det vil bli mulig å forsyne slike
utbyggingsområder med fjernvarme.
Skolebehovet ved en slik utvikling kan også bli mer kostbart å dekke, fordi utbyggingen trolig
vil bli mer fragmentert. Både utbygging og bydrift vil bli mye dyrere enn en mer konsentrert
utbygging. På sikt kan dette kan bli en utfordring for kommunens økonomi.
Utredning av alternativer for byutvikling ved bygging av ny flyplass i Bodø
Asplan Viak AS
Nordic - Office of Architecture
65
6 KOSTNADER
I kostnadsberegningene er det lagt til grunn 2015 priser. I beskrivelsen av hver sektor er det
presentert entreprisekostnad. I kap. 6.10 Oppsummering av byutviklingskostnader er
byggherrekostnader inkludert. I dette kapitlet er også usikkerhet behandlet etter Statens
vegvesens beregningsverktøy «Anslag». De største usikkerhetene ligger i
detaljeringsnivået på de planer som inngår i denne utredningen, omfanget av
institusjonsplasser, markedsusikkerhet og for enkelte beregninger også omfanget av
vegnettet.
Merverdiavgift er bare inkludert for boliger til grupper med spesielle behov.
6.1 Bygging av ny flyplass
6.1.1 Alternativ 1: Bygging av ny flyplass 900 m mot syd
Avinor har beregnet kostnader for bygging av ny flyplass20: Resultatet av beregningene
fremgår i Tabell 5:
Tabell 5 Oversikt over investeringskostnader (MNOK) som er lagt til grunn med usikkerhetsspenn
Element
Avinors kostnader*
Eksterne kostnader**
Samlet sum
Lavt
1869
430
229
Basis
2682
658
3340
Høyt
3659
954
4613
*) Kostnader for et eventuelt hotell er ikke inkludert i kostnadstallene. For parkeringsanlegg er det lagt opp til at
laveste kostnadsoverslag kun inkluderer markparkering, mens basisalternativet og høyt alternativ inkluderer Phus.
**) Eksterne virksomheter inkluderer bygg for flyselskap (Widerøe, Lufttransport mv), helikopterhangar for 330redningsskvadronen, anlegg og fasiliteter for drivstoffleverandør samt hangarer for småfly/GA.
Norconsult har senere21 beregnet kostnadene for ny sivil rullebane i Bodø (omtrent samme
banekonfigurasjon) og konkludert en entrepriskostnad på 1 342 mill. Prosjektkostnad inkl.
mva. ble beregnet til 2 120 mill.
I utredningen skisserte Norconsult en trinnvis gjennomføring, slik at man i en mellomfase
fortsatt bruker eksisterende terminalbebyggelse, hangarer, mm., men det er ikke synliggjort
hvordan dette slår ut i kostnadsbildet.
6.1.2 Alternativ 0: Ny, sideforskjøvet rullebane
Det foreligger ikke noen kvalifisert kostnadsberegning for en ny rullebane sideforskjøvet 80
meter, slik som forutsatt i 0-alternativet. Avinor har antydet en kostnad på 1 mrd., men vil i
løpet av høsten 2015 gjennomføre mer konkret beregning. Som en foreløpig antydning har
Asplan Viak gjort et overslag over kostnadene, basert på de mengder og enhetspriser som
ble lagt til grunn av Norconsult ved beregning av kostnader for alternativ 1, men korrigert for
et enklere terreng og at deler av eksisterende infrastruktur antakelig kan brukes. Det er
20
21
Avinor 14.03.2012: Utredning av ny sivil lufthavn i Bodø
Norconsult 19.09.2014: Kostnadsberegning av ny sivil rullebane i Bodø
Utredning av alternativer for byutvikling ved bygging av ny flyplass i Bodø
Asplan Viak AS
Nordic - Office of Architecture
66
forutsatt bygging av ny parallell taksebane til begge baneender, slik som i alternativ 1. Med
disse forutsetningene ble det anslått en entreprisekostnad på 650 mill.
6.2 Klargjøring av Forsvarets områder – Alternativ 0
Avinors utredning av ny sivil lufthavn i Bodø (14.03.2012) inkluderte kostnadene riving av
eksisterende bygninger og anlegg, samt opprydding i forurenset grunn.
For alternativ 0 er det nedenfor gjort et eget overslag over dette.
6.2.1 Riving av bygg og anlegg
Rivekostnader for Forsvarets bebyggelse og anlegg vil koste 150 – 200 mill.
Innenfor flystasjonens område er det en omfattende bebyggelse – til sammen 160 000 m2.
Dette er bygninger og anlegg av ulik karakter og teknisk tilstand og det er lite trolig at mer
enn 20 – 25 % av bebyggelsen vil være egnet for etterbruk. Riving av den resterende
bebyggelsen vil kostbar og utfordrende i forhold til avfallshåndtering. Det er anslått en
rivekostnad på 200 mill. Dette er arbeider som igangsettes etter at Hovedflybasen er
fullstendig overført til Ørland og bør gjennomføres innenfor et begrenset tidsrom, slik at en
kan komme i gang med ny bebyggelse.
Avfallsmengden vil bli betydelig og det bør vurderes å etablere et lokalt sorteringsanlegg, slik
at man får kontroll på materialene og får gjenbrukt mest mulig av betong og asfalt på stedet.
22
Tabell 6 Beregning av rivekostnader for Forsvarets bebyggelse.
6.2.2 Forurenset grunn
Det er kartlagt en del lokaliteter med forurenset grunn innenfor Flystasjonens område, men
full oversikt over omfanget av dette vil en ikke få, før det settes i gang et helhetlig
oppryddingsprosjekt. På Fornebu ble det gjennomført et omfattende oppryddingsarbeid før
området kunne tas i bruk til ny virksomhet. Det meste forurensningene var knyttet til
avisingsvæske og olje som hadde sivet ned i grunnen. Disse massene ble håndtert lokalt.
Bare mindre volum måtte håndteres som spesialavfall og fraktes ut av området.
Oppryddingsarbeidene på Fornebu kostet om lag 150 mill.
I denne utredningen er det valgt å sette et foreløpig beløp på 100 mill.
22
Skifte Eiendom. (Asplan Viak har anslått andelen bygninger som skal rives.)
Utredning av alternativer for byutvikling ved bygging av ny flyplass i Bodø
Asplan Viak AS
Nordic - Office of Architecture
67
6.3 Etterbruk av eksisterende bebyggelse
6.3.1 Alternativ 1: Etterbruk av terminal og annen lufthavnbebyggelse
Når ny lufthavn er ferdig etablert i syd, vil den eksisterende terminalbygning, hangarer og
bygninger på den sivile delen av lufthavnområdet kunne tas i bruk til andre formål. Dette
utgjør en betydelig bygningsmasse – mer enn 40 000 m2 - som til dels er av forholdsvis ny
dato. Man må likevel regne med at ombygging og tilpassing til ny bruk vil være kostbart. Det
kan derfor ikke regnes med at restverdien vil være mer enn 10 – 20 % av nybyggpris.
I Tabell 7 er det anslått restverdi for bebyggelsen med den forutsetning at området reguleres
til næringsformål. Terminalbygningen inngår i Avinors landsverneplan for lufthavnbebyggelse
og forutsettes å få en ny utnyttelse.
Tabell 7 Anslått restverdi av eksisterende lufthavnbebyggelse (sivile delen)
Restverdi lufthavnbebyggelse
Bygning
Terminal
tårn sikringsbygg
bakkeutstyr
hangar
Postterminal
330 skvadronen
Helikopterhangar
Småflyhangar
Widerøes tekn base
kategori
bruksareal nybyggpris kan brukes til % restverdi restverdi
terminal
16 000
35000 skole
10 %
56 000 000
kontor
2 000
35000 kontor
15 %
10 500 000
lager
550
25000 lager
15 %
2 062 500
hangar
1 675
30000 lager
15 %
7 537 500
postterminal
5 500
30000 Lager/industri
15 %
24 750 000
hangar verksted
4 340 130 mill
50 000 000
hangar
1 000
25000 Lager
15 %
3 750 000
hangar
800
25000 lager
15 %
3 000 000
hangar og verksted
9 600
30000 industri/lager
15 %
43 200 000
41 465
200 800 000
eier
Avinor
Avinor
avinor
Avinor
Posten
Forsvaret
Helikopterservice
Flysenteret as
Widerøes Flyves
6.3.2 Restverdi Forsvarets bebyggelse – alternativ 0
Dersom storparten av Flystasjonens område skal nyttes til boligbebyggelse, vil bare mindre
deler av Forsvarets bygninger og anlegg få ny bruk.
Tabell 8 Antatt restverdi av Forsvarets bebyggelse, dersom 20 % av bebyggelsen kan få ny utnyttelse.
23
Restverdi Forsvarets bygninger
% gjenbrukes m2 gjenbrukes
nybyggpris kan brukes til % restverdi restverdi
areal
Kontorbygg
Hangarer
Verksteder
Forlegning og messer
Garasjer
Sum
Kontor
hangarer
verksted
Forlegning og messer
garasjer
13700
25700
11000
13900
20000
84300
20 %
25 %
25 %
30 %
0
2740
6425
2750
4170
0
16085
35000 kontor/service
30000 lager/idrett
30000 industri
30000 div
10000 garasje verksted
30 %
10 %
10 %
10 %
10 %
28 770 000
19 275 000
8 250 000
12 510 000
68 805 000
6.4 Gater og teknisk infrastruktur
6.4.1 Gater
For beregning av løpemeterpris for hovedgate (4 felt), sekundærgater (2 felt m/ fortau) og
gang-/sykkelveger er det samlet inn erfaringstall fra ulike veganlegg. Det er flere forhold som
er vanskelig å prissette på dette plannivået hvor det ikke foreligger konkrete tegninger eller
beregninger. Dette gjelder alt fra nødvendige masser til behov for skjermingstiltak.
23
Skifte eiendom. Asplan Viak har og anslått nybyggpris og andelen som kan gjenbrukes
Utredning av alternativer for byutvikling ved bygging av ny flyplass i Bodø
Asplan Viak AS
Nordic - Office of Architecture
68
Nedenfor er satt opp de kostnadselementene som normalt sett utgjør et komplett gatenett –
prissatt som kr/m. Dette grunnlaget er benyttet videre inn i den samlede
Anslagsberegningen.
Veg 1: 4 felt + midtdeler
Arbeidsprosess
Enhet
Forberedende arbeider
RS
Lav mengde Snitt mengde Høy mengde Lav enhetspris Snitt enhetspris Høy enhetspris
1
1
1
Lav
Sannsynlig
Høy
1500
2500
1000
1500
2500
Utgraving med bortkjøring
m3
14
18
30
Fjerne diverse i grunnen
RS
1
1
1
50
75
100
700
1350
3000
100
150
300
100
150
Forsterkningslag
m3
11
12
20
150
300
200
250
1650
2400
5000
Bærelag av knust stein
m3
3,2
3,5
4
175
200
250
Bærelag av asfalt (kjørebane)
tonn
5,6
5,8
6,2
900
1000
1100
560
700
1000
5040
5800
6820
Dekke
tonn
4,2
4,4
5
850
1000
1100
Overvannrør (rør, graving og gjennfylling)
m
1
1,5
2
1500
2000
2500
3570
4400
5500
1500
3000
Overvannskummer sluker og sandfang
stk
0,05
0,06
0,08
18000
20000
5000
25000
900
1200
2000
Kabelgrøft
m
Belysning (tosidig)
stk
Kantstein
Diverse beplantning og grønt
1000
1
1
1
500
700
1000
500
700
1000
0,02
0,025
0,03
45000
50000
65000
900
1250
1950
m
2
2,5
4
800
1000
1200
1600
2500
4800
RS
1
1
1
500
800
1000
500
800
1000
Oppmerking
m/m
6
6
6
60
80
100
360
480
600
Skilt
stk
0,05
0,06
0,08
3500
6000
10000
175
360
800
Sideterreng, støyskjerming , sideterreng mm++
RS
1
1
1
4000
4000
4000
4000
4000
4000
23055
30590
45270
SUM
Veg 1: 2 felt + fortau:
Arbeidsprosess
Enhet
Forberedende arbeider
RS
Lav mengde Snitt mengde Høy mengde Lav enhetspris Snitt enhetspris Høy enhetspris Lav
1
1
1
800
Utgraving med bortkjøring
m3
8
10
12
Fjerne diverse i grunnen
RS
1
1
1
Forsterkningslag (0,7m x 9m)
m3
6
7
Bærelag av knust stein (0,2m x 9m)
m3
1,8
Bærelag av asfalt (kjørebane) 7,5m2 x 0,15m x 2,5 tonn/m3
tonn
2,8
Dekke (10m2 x 0,1m x2,5tonn/m3)
tonn
Overvannrør (rør, graving og gjennfylling)
m
Overvannskummer sluker og sandfang
stk
Kabelgrøft (felles grøft for div infrastruktur)
m
Belysning (lysstolpe pr 40 m)
stk
Kantstein
Diverse beplantning og grønt
Sannsynlig
Høy
900
1000
800
900
1000
50
75
100
400
750
1200
75
138
200
75
138
200
8
150
200
250
900
1400
2000
1,95
2,1
175
210
250
315
409,5
525
3
3,3
900
1000
1100
2520
3000
3630
2,5
2,8
3,2
900
1000
1100
2250
2800
3520
1
1,25
1,5
1500
2000
2500
1500
2500
3750
0,02
0,03
0,04
18000
20000
25000
360
600
1000
1
1
1
500
700
1000
500
700
1000
0,025
0,03
0,04
30000
37500
45000
750
1125
1800
m
1
2
2
800
1000
1200
800
2000
2400
RS
1
1
1
200
350
500
200
350
500
Oppmerking
m
1
3
3
60
80
100
60
240
300
Skjerming, skilt, sideterreng, avkjørsler mm
RS
1
1
1
5000
6000
7000
5000
6000
7000
16430
22912,5
29825
SUM
Utredning av alternativer for byutvikling ved bygging av ny flyplass i Bodø
Asplan Viak AS
Nordic - Office of Architecture
69
Gang-/ sykkelveg
Arbeidsprosess
Enhet
Lav mengde Snitt mengde Høy mengde Lav enhetspris Snitt enhetspris Høy enhetspris Lav
Forberedende arbeider
RS
1
1
1
500
600
700
500
600
700
Utgraving med bortkjøring
m3
4
5
6
50
75
100
200
375
600
Fjerne diverse i grunnen
RS
0
0,5
1
75
150
200
0
75
200
Forsterkningslag (0,4m x 6m)
m3
2,4
2,4
2,8
150
200
250
360
480
700
Bærelag av knust stein (0,3m x 6m)
m3
1,9
2
3
175
210
250
332,5
420
750
Dekke (6m2 x 0,08m x2,5tonn/m3)
tonn
1
1,1
1,2
900
1000
1100
900
1100
1320
Overvannrør (rør, graving og gjennfylling)
m
0,6
0,8
1
1500
1600
1700
900
1280
1700
Overvannskummer sluker og sandfang
stk
0,01
0,02
0,03
18000
20000
25000
180
400
750
Kabelgrøft (felles grøft for div infrastruktur)
m
1
1
1
100
200
300
100
200
300
Belysning (lysstolpe pr 40 m)
stk
0,03
0,03
0,04
35000
40000
45000
1050
1200
1800
Kantstein
m
1
1
1
800
1000
1200
800
1000
1200
Diverse beplantning og grønt
RS
1
1
1
100
200
300
100
200
300
Oppmerking
m
1
3
3
40
50
80
40
150
240
Skilt, sideterreng, busstopp, belegning mm
RS
1
1
1
2000
3000
4000
2000
3000
4000
7462,5
10480
14560
SUM
Sannsynlig
Høy
Tabell 9 Forenklet kostnadsoppsett for alle veger i alternativ 1
NB! Kostnadstallene er satt opp i forhold til ca sannsynlig verdi, men som det framgår at 2. kolonne og
vedlagte «Anslagsberegninger» er det er stort spenn i kr pr lm.
Vegtype
kr pr
lm
2025 - 2035
2035 - 2045
2045 – 2055
2055 - 2065
m
m
m
m
Mill kr
Mill kr
Mill kr
Kostnad
totalt
Mill kr
G/S-veg
8000 14000
2000
22
3000
32
0
0
0
0
54
2felt +
fortau
17000
30000
6870
161
6790
159
5660
132
5660
132
584
4 felt med
midtdeler
23000
45000
2000 +
rundkj
81
3000
+
rundkj
118
0
0
0
0
199
132
837
Kostnad i
perioden
264
309
Utredning av alternativer for byutvikling ved bygging av ny flyplass i Bodø
132
Asplan Viak AS
Nordic - Office of Architecture
70
Tabell 10
Forenklet kostnadsoppsett for alle veger i alternativ 0
NB! Kostnadstallene er satt opp i forhold til ca sannsynlig verdi, men som det framgår at 2. kolonne og
vedlagte «Anslagsberegninger» er det er stort spenn i kr pr lm.
Vegtype
kr pr
lm
2025 - 2035
2035 - 2045
2045 – 2055
2055 - 2065
m
m
m
m
Mill kr
Mill kr
Mill kr
Kostnad
totalt
Mill kr
G/S-veg
8000 14000
3000
32
2600
28
4600
50
1000
117
227
2felt +
fortau
17000
30000
11175
262
9820
230
6890
161
10800
257
910
4 felt med
midtdeler
23000
45000
2000 +
rundkj
87
0
0
0
0
0
0
87
374
1224
Kostnad i
perioden
381
258
211
6.5 Vannforsyning
I Hovedplan vannforsyning 2016 – 2019 for Bodø kommune opplyses det at eksisterende
vannbehandlingsanlegg og kilde har tilstrekkelig kapasitet til å dekke framtidig vannbehov i
kommunen, men at kapasitet i fordelingsnettet kan bli utfordret ved store utbygginger og
fortetting av boligområder.
Flyplassen i Bodø grenser inn til eksisterende sentrumsområde og det vil være mange
tilkoblingspunkt for vannforsyning inn til det nye utbyggingsområdet. I dette utredningsarbeidet har det ikke vært tid til å gå nærmere inn på aktuelle tilknytningspunkt og ev. behov
for tiltak i eksisterende vannforsyningssystem for å sikre nok kapasitet og forsyningssikkerhet
inn mot utbyggingsområdet. Kalkylene omfatter derfor i denne omgang kun etablering av nytt
vannforsyningssystem (hovednett) internt i utbyggingsområdet.
Vi forutsetter at hovedvannledning legges i samme grøft som spillvann og overvann.
Vannledningen legges på dybde 1,8 m under terreng, jf. VA-norm. Kommunale
ledningstraseer forutsettes lagt i offentlig veg eller g/s-veg.
Vi antar vannkum ca. hver 100 meter. I tillegg forutsettes det bruk av brannhydrant som
standard løsning for brannslukking, jf. VA-norm.
Som grunnlag for kalkylen forutsettes en hovedstamme gjennom området med dimensjon
DN250mm. I gatenettet ellers forutsettes vannledninger med dimensjon DN200mm.
Utredning av alternativer for byutvikling ved bygging av ny flyplass i Bodø
Asplan Viak AS
Nordic - Office of Architecture
71
Tabell 11
Mengder og enhetspriser for vannledningsnett.
NB! Kostnadstallene er satt opp i forhold til ca sannsynlig verdi, men som det framgår av 3. kolonne og
vedlagte «Anslagsberegninger», er det er stort spenn i kr pr lm.
Fase 1
Fase 2
Fase 3
Fase 4
Post
Grøft i hovedveg
Grøft i sekundærveg
Vannledning DN250mm
Vannledning DN200mm
Vannkummer
Brannhydranter
Grøft i hovedveg
Grøft i sekundærveg
Vannledning DN250mm
Vannledning DN200mm
Vannkummer
Brannhydranter
Grøft i sekundærveg
Vannledning DN200mm
Vannkummer
Brannhydranter
Grøft i sekundærveg
Vannledning DN200mm
Vannkummer
Brannhydranter
Mengder
1700 m
6400 m
1700 m
6400 m
80 stk
80 stk
3300 m
8150 m
3300 m
8150 m
115 stk
115 stk
4500 m
4500 m
45 stk
45 stk
4500 m
4500 m
45 stk
45 stk
Enhetspris
500 - 600 kr/m
440 - 540 kr/m
750 – 875 kr/m
610 – 750 kr/m
110.000 – 135.000 kr/stk
54.000 – 68.000 kr/stk
500 - 600 kr/m
440 - 540 kr/m
750 – 875 kr/m
610 – 750 kr/m
110.000 – 135.000 kr/stk
54.000 – 68.000 kr/stk
440 - 540 kr/m
610 – 750 kr/m
110.000 – 135.000 kr/stk
54.000 – 68.000 kr/stk
440 - 540 kr/m
610 – 750 kr/m
110.000 – 135.000 kr/stk
54.000 – 68.000 kr/stk
6.6 Avløpssystemer
6.6.1 Beskrivelse og forutsetninger
Vi legger til grunn at avløpsnettet bygges ut som separatsystem og at spillvann og overvann
legges i samme grøft som vannledning. Kommunale ledningstraseer forutsettes lagt i
offentlig veg eller g/s-veg.
Som hovedprinsipp for overvannshåndtering legger vi til grunn at eksisterende nett i Bodø
sentrum ikke skal belastes med overvann fra utbyggingsområdet. Overvann fra de ulike
delfeltene i utbyggingsområdet føres raskeste vei ut til sjø. Der det ligger til rette for det, bør
det prosjekteres åpne løsninger, men for enkelhets skyld har vi i kalkylene lagt til grunn lukka
løsninger. Der overvannet kan føres direkte ut til sjø vil det ikke være behov for
fordrøyningsløsninger.
Spillvann føres fram til eksisterende avløpsrenseanlegg i Hammarvika eller Skanseodden.
Området er forholdsvis flatt og vi antar at det må etableres pumpestasjoner for å føre
spillvann fram til avløpsrenseanleggene.
Tabell 12
I kalkylene legger vi til grunn avløpskummer hver 60 m, jf. VA-norm. Mengder og enhetspriser
for avløpsanlegg – alternativ 1
NB! Kostnadstallene er satt opp i forhold til ca sannsynlig verdi, men som det framgår av 3. kolonne og
vedlagte «Anslagsberegninger» er det er stort spenn i kr pr lm.
Fase 1
Post
Grøft i hovedveg
Grøft i sekundærveg
Spillvannsledning
DN200mm PVC
Pumpeledning Sp
DN160mm PVC
Overvannsledning
Mengder
1700 m
6400 m
8000 m
Enhetspris (min – maks)
750 – 900 kr/m
660 – 810 kr/m
400 – 550 kr/m
4000 m
450 – 580 kr/m
8000 m
1.000 – 1.150 kr/m
Utredning av alternativer for byutvikling ved bygging av ny flyplass i Bodø
Asplan Viak AS
Nordic - Office of Architecture
72
Fase 2
Fase 3
Fase 4
DN600mm BTG
Spillvannskummer
Overvannskummer
Pumpestasjoner SP
Grøft i hovedveg
Grøft i sekundærveg
Spillvannsledning
DN200mm PVC
Pumpeledning Sp
DN160mm PVC
Overvannsledning
DN600mm BTG
Spillvannskummer
Overvannskummer
Pumpestasjoner SP
Grøft i sekundærveg
Spillvannsledning
DN200mm PVC
Pumpeledning Sp
DN160mm PVC
Overvannsledning
DN600mm BTG
Spillvannskummer
Overvannskummer
Pumpestasjoner SP
Grøft i sekundærveg
Spillvannsledning
DN200mm PVC
Pumpeledning Sp
DN160mm PVC
Overvannsledning
DN600mm BTG
Spillvannskummer
Overvannskummer
Pumpestasjoner SP
140 stk
140 stk
2 stk
3300 m
8150 m
11400 m
20.000 – 25.000 kr/stk
25.000 – 34.000 kr/stk
1.100.000 – 1.300.000 kr/stk
750 – 900 kr/m
660 – 810 kr/m
400 – 550 kr/m
6000 m
450 – 580 kr/m
11400 m
1.000 – 1.150 kr/m
200 stk
200 stk
3 stk
4500 m
4500 m
20.000 – 25.000 kr/stk
25.000 – 34.000 kr/stk
1.100.000 – 1.300.000 kr/stk
660 – 810 kr/m
400 – 550 kr/m
3000 m
450 – 580 kr/m
4500 m
1.000 – 1.150 kr/m
80 stk
80 stk
1stk
4500 m
4500 m
20.000 – 25.000 kr/stk
25.000 – 34.000 kr/stk
1.100.000 – 1.300.000 kr/stk
660 – 810 kr/m
400 – 550 kr/m
3000 m
450 – 580 kr/m
4500 m
1.000 – 1.150 kr/m
80 stk
80 stk
1stk
20.000 – 25.000 kr/stk
25.000 – 34.000 kr/stk
1.100.000 – 1.300.000 kr/stk
6.7 Avløpsrensing
Det er lagt til grunn at den gjennomsnittlige husstandsstørrelsen over tid vil gå ned fra 2,2 til
2,1. Etter 2025 fram til 2065 vil befolkningstilveksten på ca. 33.000 med en husstandsstørrelse på 2,1 gi et totalt boligbehov på 15.700 boliger. 80% av disse forutsettes bygget
innenfor flyplassområdet. Fordelt over 40 år gir det ca. 314 boliger pr år.
Ved beregning av antall pe (personenheter pr år) legger vi til grunn 2,5 personer pr husstand.
Det vil si at det fordelt på 40 år (2025 – 2065) bygges i snitt 314 boliger som gir en økning i
antall pe på ca. 800 personenheter pr år og 32.000 pe totalt for boliger.
I utbyggingsområdet legges det til rette for ny havn, vitenskapspark og nye nærings-områder.
Ved beregning av arealbehov er det lagt til grunn at det kan komme opp mot 7.500 nye
arbeidsplasser i løpet av utbyggingsperioden på 40 år. En arbeidsplass regnes normalt som
0,4 pe. Det betyr at 7.500 nye arbeidsplasser tilsvarer ca. 3.000 pe.
I tillegg kommer skoler, barnehager og sykehjem. Foreløpig antar vi for enkelhets skyld at
alle som jobber på skoler, barnehager og sykehjem bor internt i området, og at alle øvrige
arbeidsplasser pendler inn i området. Det vil si at det kun er øvrige arbeidsplasser som gir en
ekstra belastning i forhold til kommunalt avløpsnett og utslipp. Samlet sett vil det da over 40
Utredning av alternativer for byutvikling ved bygging av ny flyplass i Bodø
Asplan Viak AS
Nordic - Office of Architecture
73
år tilføres i størrelsesorden 35.000 pe til kommunalt avløpsnett fra planlagt
utbyggingsområde fordelt på boliger og nye arbeidsplasser.
Vi legger til grunn at eksisterende utslippspunkt og avløpsrenseanlegg ved Hammarvika og
Skanseodden ikke er dimensjonert eller har kapasitet for å ta imot spillvann fra
utbyggingsområdet ved flyplassen, og at det må etableres et nytt utslippspunkt og
renseanlegg.
Vi forutsetter at nytt renseanlegg bygges i tråd med gjeldene krav i forurensningsforskriften.
6.7.1 Rensekrav
Krav til rensing av avløpsvann er regulert i forurensningsforskriften. Utslipp fra større
tettbebyggelser (mer enn 10.000 pe til sjø) er regulert av kap. 14 i forurensningsforskriften.
Resipienten rundt Bodø (kystfarvann) defineres som mindre følsom. Det stilles i utgangspunktet krav om sekundærrensing for utslipp større enn 10.000 pe til sjø, men fylkesmannen
kan fastsette mindre strenge krav til rensing dersom resipienten kan klassifiseres som
mindre følsom.
Vi legger til grunn at resipienten rundt Bodø blir klassifisert som mindre følsom, og at det ikke
vil bli stilt krav om sekundærrensning. I utgangspunktet kreves da minimum primærrensing
av avløpsvannet. Innenfor en så lang utbyggingsperiode vil det skje endringer i rensekrav
tilpasset naturlige forhold/tilstand i resipienten og teknologisk utvikling av rensemetoder. Det
må likevel forventes krav om en type mekanisk rensing som fjerner søppel og en viss andel
finstoff / sedimenter.
6.7.2 Enhetspriser
Enhetspriser pr pe for bygging av primærrenseanlegg vil ligge i størrelsesorden ca. 3 - 4.000
kr pr personenhet.
For å ta høyde for usikkerhet knyttet til rensekrav, plassering (1 eller 2 anlegg) og
dimensjonering settes enhetsprisen til min. 3.000 kr/pe og maks 6.000 kr/pe.
Ved kalkulering av kostnader for alternativ 1 har vi lagt til grunn at utvidelse og oppgradering
av rensekapasitet tas i to trinn
•
•
15.000 personenheter i løpet av fase 1. Dette vil dekke kapasitetsbehovet for fase
1 og fase 2
20.000 personenheter i løpet av fase 3. Dette vil dekke kapasitetsbehovet for fase
3 og fase 4
Vi legger til grunn at det bygges ett nytt renseanlegg i fase 1 dimensjonert for 15.0000 pe,
men med tomt og utslippsarrangement tilrettelagt for utvidelse med ytterligere 20.000 pe i
fase 3.
Tabell 13
Kostnader renseanlegg.
NB! Kostnadstallene er satt opp i forhold til ca sannsynlig verdi, men som det framgår av 3. kolonne og
vedlagte «Anslagsberegninger» er det er stort spenn i kr pr lm.
Fase 1
Fase 3
Post
Avløpsrenseanlegg inkl.
utslippsledning
Utvidelse
avløpsrenseanlegg
Mengder
1 stk renseanlegg
dimensjonert for 15.000 pe
(fase 1 og fase 2)
Utslippsledning dimensjonert
for full utbygging
Utvide renseanlegg med
20.000 pe
Utredning av alternativer for byutvikling ved bygging av ny flyplass i Bodø
Enhetspris (min – maks)
3.000 – 6.000 kr/pe
2.000 – 4.000 kr/pe
Asplan Viak AS
Nordic - Office of Architecture
74
6.8 Fjernvarme
6.8.1 Alternativ 1: 12 500 boliger på det tidligere flyplassområdet
Energibehovet for den utbygging som er skissert for alternativ 1 på det tidligere
flyplassområdet er beregnet slik det fremgår i Tabell 14
Tabell 14
Alternativ 1: Energibehov iht. passivhusstandard NS 3700 og NS 3701
Som vist i Tabell 15 er effektbehov for alternativ 1 beregnet til 35 MW. I likhet med alternativ
0 er det forutsatt at forsvarets fjernvarmeanlegg kan nyttiggjøres ved en fremtidig byutvikling.
Dermed beregnes effektbehov for en ny varmesentral til 31 MW.
Tabell 15
Beregnet energibehov alternativ 1
Basert på erfaringstall fra Drammen fjernvarme som nylig har investert i et sjøvannsbasert
fjernvarmeanlegg, anslås investeringsbehov for Alternativ 1, dvs. ny varmesentral med en
kapasitet på 31 MW til 100-150 mil. kr. Kostnader til distribusjonsnettet er ikke inkludert.
Distribusjonsnett fjernvarme
For fjernvarme er det lagt til grunn at distribusjonsnettet legges i fellesgrøft med vann- og
avløpsledninger. Det er regnet med en gjennomsnittlig pris på 1400 kr. Gravekostnader, mm.
er belastet vann- og avløpsanleggene.
Alternativt konsept for energiforsyning.
Det kan ikke tas for gitt at et tradisjonelt fjernvarmenett med felles varmesentral og
varmedistribusjon med 80-90 °C turtemperatur, er optimalt mht. lave energikostnader og best
miljøeffekt for nye bygg med svært lavt energi- og effektbehov.
Alternativt til et slikt fjernvarmenett kan et distribusjonsnett for lavtemperatur vann og
installasjon av desentrale varmepumper være en interessant løsning. Totalt sett vil en slik
løsning sannsynligvis kreve lavere investeringer, dvs. investeringsbehov for varmesentralen
reduseres betydelig, mens investering i varmeanlegg i de enkelte bygg vil øke noe. Andre
fordeler med et slikt konsept er høyere COP-faktorer som følge av lavere turtemperatur og
mulighet for å integrere såkalt «frikjøling» for bygningskategorier som har kjølebehov.
Prinsipielt kan også gjenvinning av energi fra avløpsvann utnyttes og bidra til redusert
energibehov.
Utredning av alternativer for byutvikling ved bygging av ny flyplass i Bodø
Asplan Viak AS
Nordic - Office of Architecture
75
Med dagens beregningsmetoder vil et lavtemperatur sirkulasjonsnett gi fordeler for bygging
av null- og plussenergihus.
Fjordvarme AS har i Nordfjord i Eid kommune etablert et slikt system. Her tilføres varme fra
sjøvann til brukere i Nordfjordeid sentrum. Varme fra sjøvannet avgis til en ferskvannskrets
og sirkulerer i et stort nett på samme måte som fjernvarme. Men temperaturen er forholdsvis
lav, og utnyttes hos hver av brukerne ved hjelp av en varmepumpe. Lignende prosjekter er
under planlegging i Ulsteinvik, Førde og Sogndal.
6.8.2 Alternativ 0: 5 300 boliger syd for flyplassen
For å beregne energibehovet for den utbygging som er skissert for alternativ 0 syd for
flyplassen, er det lagt passivhustandard NS 3700 3700 (Kriterier for passivhus og
lavenergibygninger – Boligbygninger) og NS 3701 3701 (NS 3701 Kriterier for passivhus og
lavenergibygninger – Yrkesbygninger) Resultatene og forutsetninger for arealer og spesifikt
energibehov er vist i Tabell 16.
Årlig varmebehov for alternativ 0 er anslått til 26,3 GWh. Bygg som oppføres iht.
passivhusstandard har betydelig lavere effektbehov til oppvarming enn eksisterende
bygningsmassen. Tabell 17 viser spesifikt effektbehov som er lagt til grunn for de ulike
bygningskategorier. Med gitte arealer er effektbehov anslått til 17,6 MW. Forsvaret har en
sjøvannsbasert fjernvarmeanlegg med en installert effekt på 4 MW som kan nyttiggjøres ved
en fremtidig byutvikling. Installert effekt for en ny fjernvarmesentral kan dermed reduseres til
13,6 MW.
For utbygging etter 2045 på Rønvikjordet, slik det er beskrevet for alternativ 0, er det
forutsatt at energiforsyning kan være basert på Bodø Energi Varmes flisfyrte
fjernvarmesentral. Det er derfor bare regnet kostnader for distribusjonsnett for
fjernvarmeutbygging etter 2045.
Tabell 16
Alternativ 0: Energibehov iht. passivhus standard NS 3700 og NS 3701
Tabell 17
Beregnet energibehov alternativ 0
Effektbehov for ny varmesentral for alternativ 0 anslås til ca. 14 MW. Som følge av høyere
enhetskostnader for et mindre anlegg i forhold til alternativ 1, anslås investeringskostnader
for en ny varmesentral til 50-75 mill kr.
Utredning av alternativer for byutvikling ved bygging av ny flyplass i Bodø
Asplan Viak AS
Nordic - Office of Architecture
76
6.8.3 Distribusjonsnett fjernvarme
For fjernvarme er det lagt til grunn at distribusjonsnettet legges i fellesgrøft med vann- og
avløpsledninger. Det er regnet med en gjennomsnittlig pris på 1 400 kr. Gravekostnader,
mm. er belastet vann- og avløpsanleggene.
6.9 Grøntstruktur og parker
Grøntstruktur og parker er kostnadsberegnet med utgangspunkt erfaringstall fra Fornebu, der
det i 2006 – 08 ble gjennomført omfattende parkanlegg på det tidligere flyplassområdet.
Arealer med enkel opparbeidelse er mye større i alternativ 0 enn i alternativ 1, fordi det
inkluderer store areal, der det må foretas oppryddingsarbeider. Det er knyttet stor usikkerhet
til den prisen som er lagt til grunn for disse arealene (G2: 809 dekar).
Tabell 18
Kostnadsberegning parker og grøntstruktur, alternativ 1. Entreprisekostnad varierer etter hvilken
standard parkene opparbeides til. Dette har vært underlag for anslagsprosessen, der kostnadene er
oppdatert til 2015-nivå.
NB! Kostnadstallene er satt opp i forhold til ca sannsynlig verdi, men som det framgår av vedlagte
«Anslagsberegninger», er det er stort spenn i kr pr lm.
Grønstruktur i alternativ 1:
areal
entreprisekost Fornebu kr/m2
G1: Grøntbelte, enkel oppparbeidelse 69 daa
G2: kombinasjon av naturområde og grøntbelte. 809 daa
G3: Grøntbelte, enkel oppparbeidelse 15 daa
G4: Grøntbelte, enkel oppparbeidelse 16 daa
G5: Grøntbelte, enkel oppparbeidelse 39 daa
G6: Naturområde, 80 daa
G7: Grøntbelte, enkel oppparbeidelse 68 daa
G8: Park 100 daa
Naturområde
100
69 000
809 000
15 000
16 000
39 000
80 000
68 000
100 000
enkel opparbeidelse
Park
200
13 800 000
alle grøntareal
473
80 900 000
3 000 000
3 200 000
7 800 000
8 000 000
13 600 000
88 900 000
41 400 000
47 300 000
47 300 000
177 600 000
Tabell 19
Kostnadsberegning parker og grøntstruktur, alternativ 0.grøntarealene opparbeides til. I
anslagsprosessen er kostnadene oppdatert til 2015-nivå. Dette har vært underlag for anslagsprosessen, der
kostnadene er oppdatert til 2015-nivå.
NB! Kostnadstallene er satt opp i forhold til ca sannsynlig verdi, men som det framgår av vedlagte
«Anslagsberegninger» er det er stort spenn i kr pr lm.
6.10 Kostnadsvurdering av ny havn og molo ved Bodø
6.10.1 Ny havn
Det foreligger lite undersøkelser for det planlagte havneområdet (i Naturbase er det anfør
skjellsandforekomst på sjøbunnen utenfor). Kostnadsvurderingene er derfor basert på
erfaringstall fra andre havner (Arendal og Bergen). Havna i Arendal er bygd mens prosjektet i
Bergen er foreløpig på prosjekteringsstadiet.
Utredning av alternativer for byutvikling ved bygging av ny flyplass i Bodø
Asplan Viak AS
Nordic - Office of Architecture
77
Forhold som er utslagsgivende ved prising av havn, er bl. annet dybdeforholdene og om det
er mye løsmasser på havbunnen. Ellers er det utslagsgivende om det er behov for store
sprengningsarbeider.
Det er registrert noen grunner utenfor havneområdet. Disse må enten merkes eller sprenges
bort for å sikre anløpsområdet inn mot planlagt havn.
Erfaringspriser er følgende:
Arendal havn (byggeår 2007): 275.000 kr/m + prisstigning fram til 2015 = 320.000 kr/m
Bergen havn (prosjekt i 2015): 450.000 kr/m
Erfaringstall fra entreprenør: 12 – 15.000 kr/m2 , dette vil normalt tilsvare 375.000 kr/m
Ny havn er planlagt ca. 500 m lang, med ovenstående erfaringstall blir havnekostnadene
liggende mellom 160 mill. kr og 225 mill. kr.
6.10.2 Molo
Ny molo på sørsiden av havna må vurderes nærmere når grunnforholdene og
strømningsforholdene er bedre kjent. Foreløpig er det beregnet et massebehov på 175.000
m3, men dette er et grovt anslag, siden det ikke foreligger nøyaktige grunnlagsdata om
grunnforholdene.
Det er trolig 2 alternative muligheter for oppbygging av moloen. Enten ved transport av stein
via splitt lekter og dumping i havet, eller ved å bygge seg ut fra land. Hvilke metode som
velges kan være avhengig av hvor masser hentes og efaringsgrunnlag/kompetanse hos valgt
entreprenør.
Moloen må dimensjoneres for bølge- og strømpåvirkning og det må derfor påregnes at en
vesentlig del av moloen må bestå av store plastringsstein. Foreløpige overslagsberegninger
antyder at kostnadene vil ligge mellom 35 mill. kr og 50 mill. kr.
6.11 Sosial infrastruktur
6.11.1 Barnehager og skoler i byutviklingsområdet
Befolkningsprognosen har følgende fordeling på årsgruppene som prosentandel av totalen:




1-5 år,
6-12 år,
13-15 år,
16-18 år,
6%
8-9%
3-4%
3-4%
Barnehage
Barnetrinnet
Ungdomstrinnet
Videregående trinn
Basert på prognosen er det gjennomført beregninger av behovet for bygging av barnehager
og skoler.
Beregningene viser at det allerede fra utbyggingsstart i 2025 og fram til 2035 er nødvendig å
etablere fire barnehager med 6 avdelinger (100 barn). En barnehage bør etableres tidligst
mulig i tiårs-perioden. Etter 2035 øker behovet med ca. fire barnehager hvert tiende år.
Utredning av alternativer for byutvikling ved bygging av ny flyplass i Bodø
Asplan Viak AS
Nordic - Office of Architecture
78
For elevene i barneskolen må det etableres en skole med plass til 450 elever i perioden
2025-35. Behovet vil øke jevnt og innen 2065 vil byutviklingsområdet trenge fire barneskoler.
For ungdomstrinnet slår ikke prognosen ut før i 2035. Mulighetene for kapasitetsøkning på
Bankgata ungdomsskole som ligger i 1000 – 1500 m avstand fra de nye boligene bør
vurderes som en midlertidig løsning. Ungdomsskole for 450 elever bør stå ferdig i 2035. Det
vil være behov for ytterligere en ungdomsskole innen 2060.
For elever til videregående skoler bidrar utbygging av flyplassområdet til et behov for en
utvidelse av kapasiteten på inntil 690 elevplasser. Hvordan behovet skal dekkes konkret, tas
det ikke stilling til.
6.11.2 Idrettsanlegg innenfor byutviklingsområdet.
Byutviklingsområdet vil romme fire ganger så mange personer som på Fornebu i Bærum,
men det er ikke derfor gitt at behovet er fire ganger så stort. Med utgangspunkt i dagens
tilbud i Bodø, velger vi å legge følgende anlegg inn i kalkylen:




2 stk svømmehall, med 25x12,5m bassenger og barnebasseng og 4 garderober
4 anlegg à 2x2 fotballbaner, alle med kunstgress med fjernvarme og med 2
garderobeanlegg
2 stk flerbrukshall samlokaliser med barneskolen
15 ballbinger knyttet til lokale lekearealer / barnehager
6.11.3 Boliger grupper med spesielle behov og omsorgsplasser i institusjon
Kommunen leverer institusjonstjenester i form av langtidsplasser, korttidsplasser,
rehabiliteringsplasser og avlastning for hjemmeboende. Pr. 1.september 2014 hadde Bodø til
sammen 315 institusjonsplasser, fordelt på 8 anlegg. Pr 2015 utgjør aldersgruppen 70-90 år
og eldre ca. 5.000 personer. Denne gruppen vil dobles i 2040 og øke ytterligere til opp mot
totalt 12.000 for hele kommunen i 2065.
Etterspørselen etter institusjonsplasser forutsettes å øke. Det forutsettes at det for gruppen
80+ beregnes en dekningsgrad på 25%, som gir et behov for ca. 800 plasser i institusjon.
Med utgangspunkt i prognosen, fordeling av veksten med 80% innenfor byutviklingsområdet
og dagens tilbudsnivå, vil det være nødvendig å bygge ca. 800 institusjonsplasser i løpet av
40-årsperioden.
Boliger for grupper med spesielle behov er tatt inn i kostnadsberegningen. Det er anvendt
markedspris/m2 for ordinære boliger og beregnet 1200m2 pr 1000 beboere.
6.12 Investeringsbehov for sosial infrastruktur
Investeringskostnadene er beregnet som totale prosjektkostnader. Kostnadene omfatter
totale entreprisekostnader, prosjektering og byggherrekostnader uten MVA - tomtekostnad er
ikke medregnet. Grunnlaget er hentet fra publiserte kalkyler og dokumentasjon av
gjennomførte prosjekter fra 1999 og fram til 2012. Alle kostnader er beregnet i NOK pr 2015.
Tabellen nedenfor gjengir de forutsetninger og enhetskostnader som er lagt til grunn.
For boliger til grupper med spesielle behov er kostnadene medtatt MVA, da det forutsettes at
det ikke gis MVA-refusjon for kjøp av boliger i markedet.
Utbygging av flyplassområdet vil kreve investeringer i sosial infrastruktur opp mot 6,8
milliarder 2015-kroner i løpet av utbyggingsperioden på 40 år. Det største
investeringsbehovet er knyttet til institusjonsplasser for omsorgstjenester til eldre og andre
pleietrengende. Andelen eldre og pleietrengende har en markant økning i perioden.
Utredning av alternativer for byutvikling ved bygging av ny flyplass i Bodø
Asplan Viak AS
Nordic - Office of Architecture
79
Byggekostnadene for hver institusjonsplass ligger svært høyt, fordi arealbehovet for hver
plass er langt større enn arealbehovet pr barn i skoler og barnehager.
Tabell 20
Sammenstilling av investeringsbehov i bygninger og anlegg i løpet av perioden 2025 til 2065.
NB! Kostnadstallene er satt opp i forhold til ca sannsynlig verdi, men som det framgår av vedlagte
«Anslagsberegninger», er det er stort spenn i kr pr lm.
Det er gjennomført en periodisering av investeringene i 10-års perioder. Når investeringene
er lagt inn er basert på et skjønn med utgangspunkt i behovsberegningen fordelt på 5-års
trinn slik befolkningsprognosen er bygget opp. For skoler og barnehager er Tabell 20 lagt til
grunn.
Tabell 21
Periodisert budsjett for 10-årsperioder, eventuell etappevis utbygging av skolene ikke lagt inn.
NB! Kostnadstallene er satt opp i forhold til ca sannsynlig verdi, men som det framgår av vedlagte
«Anslagsberegninger», er det er stort spenn i kr pr lm.
Investeringsbehovet for den sosiale infrastrukturen innenfor flyplassområdet er knyttet til
prognosen for befolkningsøkningen i kommunen og er uavhengig av hvilket alternativ for
byutviklingen som blir anbefalt. Det som eventuelt kan gi økte kostnader, er dersom
investeringer i skole for barnetrinnet må deles på flere anlegg ved en mer spredt utbygging.
De øvrige investeringene vil i teorien ikke påvirkes.
Utredning av alternativer for byutvikling ved bygging av ny flyplass i Bodø
Asplan Viak AS
Nordic - Office of Architecture
80
6.13 Oppsummering byutviklingskostnader
Kostnader for utbygging av teknisk infrastruktur, vann- og avløpssystemer, fjernvarme,
grøntstruktur og sosial infrastruktur er oppsummert i en såkalt anslagsprosess – se nedenfor.
Kostnadene er periodisert i 10-årsperioder: 2025 – 35, 2035 – 45, 2045 – 55 og 2055 – 65,
slik det fremgår i Tabell 22. Kostnadene er beregnet i 2015 kroner, er inkludert
byggherrekostnader og usikkerhetsfaktorer, men uten mva.
Kostnader for utbygging av ny havn på Langstranda (329 mill. – utbygging i perioden 2035 –
45) er ikke inkludert i sammendraget, fordi ny havn bare inngår i alternativ 1.
Tabell 22
Sammendrag av kostnader hele mill. kr 2015. Tabellen viser resultatene av kostnadskalkylene
for hver 10-årsperiode og for hvert alternativ samlet. Kalkylene er beregnet ved hjelp av beregningsverktøyet
«Anslag» som benyttes av Statens vegvesen for alle større anlegg.
Restverdi lufthavnbygninger og restverdi Forsvarets bygninger kan regnes som fradrag når
byutviklingskostnadene sammenstilles med utbyggingskostnad for ny flyplass/ny rullebane.
NB! Kostnadstallene er satt opp i forhold til ca sannsynlig verdi, men som det framgår av vedlagte
«Anslagsberegninger», er det er stort spenn i kr pr lm.
Poster
Opprydding på
flyplassområdet
Barnehager
Skoler
Institusjoner
Veger
Vann og avløp
Idrettsanlegg
Parker
Fjernvarme
Kommunale boliger
Sum
Alternativ 1
2535
297
10-årsperioder
35455545
55
65
0
0
0
Alternativ 0
297
2535
399
3545
0
182 137 181 181
681
158 298 297 157
910
947 948 942 942
3779
396 463 197 197
1253
170
93 132
54
449
216 216 215 215
862
56
56
55
56
223
38 207
24
24
292
486 486 483 483
1938
2946 2901 2526 2309 10684
182
158
949
572
211
216
0
55
487
3229
137
298
946
386
92
216
133
126
486
2820
Ny havn (inkl.
byggherre og
usikkerhetsfaktorer)
329
Restverdi av flyplassbygninger
200
Samlet
Restverdi av
forsvarets bygninger
10-årsperioder
455555
65
0
0
181
297
944
314
142
215
19
29
483
2624
182
158
947
560
102
216
22
45
485
2717
Samlet
399
682
911
3785
1832
547
863
174
255
1942
11390
69
Tabell 22 viser resultatene av kostnadskalkylene for hver 10-årsperiode og for hvert
alternativ samlet. Kalkylene er beregnet ved hjelp av beregningsverktøyet «Anslag» som
benyttes av Statens vegvesen for alle større anlegg.
Tallene i tabellen over er tatt ut fra beregningene som er gjort ved hjelp av
beregningsverktøyet «Anslag» (se kommentar under om metodikken), men
byggherrekostnader og usikkerhetsfaktorer er fordelt ut på hvert fag. Denne fordelingen av
byggherrekostnader og usikkerhetsfaktorer fører til at tallene som framkommer i tabellen er
Utredning av alternativer for byutvikling ved bygging av ny flyplass i Bodø
Asplan Viak AS
Nordic - Office of Architecture
81
litt forskjellig fra Anslagsberegningene, fordi disse felleskostnadene fordeles etter andre
prinsipp i anslagsberegningene.
I «Anslagsmetoden» er det et gjennomgående prinsipp at erfaringstall innhentes fra flere
ulike personer eller kilder som for eks.: Tidligere anbud, kalkyler eller erfaringstall som
nøkkelpersoner har oversikt over. Dette er vesentlig for å kunne angi en minimums-,
sannsynlig- og maksimumsverdi for alle kostnadsfaktorene som er med i overslaget. For å
begrense antall kostnadselementer i kalkylen opereres det med hjelpeberegninger som da
gir en mer nøyaktig dokumentasjon for den sannsynlige verdien. For eks. er sannsynlig
meterpris på veg vurdert på grunnlag av: masseflytting, tilførte steinmaterielaer, asfalt,
belysning, kantstein, skilt, oppmerking +++.
Minimums- og maksimumsverdiene er erfaringstall fra andre anbud/kalkyler. Kort sagt kan en
si at «anslagsmetoden» tar bedre vare på erfaringene om at priser varierer og at det det
derfor trolig er mer korrekt å angi kostnader innenfor et spenn framfor helt eksakte tall.
I tillegg vurderes hvert prosjekt med hvilke usikkerhetsfaktorer som kan være aktuelle. Disse
faktorene kan en da la virke på alle elementene eller for en gruppe elementer. I dette
prosjektet har vi benyttet følgende usikkerhetsfaktorer:
o
o
o
o
o
o
Byggetid
Fjellkvalitet
Forurensninger
Kompleksitet
Markedssituasjonen
Uforutsett i forhold til detaljeringsgrad
6.13.1 Resultatene av Anslagsberegningene
Resultatene viser at det er 96 – 98 % sannsynlighet for at kalkylene ligger innenfor +/- 25 %.
De største usikkerhetene ligger i detaljeringsnivået på foreliggende planer, omfanget av
institusjonsplasser, markedsusikkerhet og for enkelte beregninger også omfanget av
vegnettet.
Utredning av alternativer for byutvikling ved bygging av ny flyplass i Bodø
Asplan Viak AS
Nordic - Office of Architecture
82
6.14 Driftskostnader kommunale veier
Tabell 23
Erfaringstall driftskostnader for vei i kr/km/år:
4-felts bygate
2-felts bygate
Sykkelveg m/fortau,
5m total bredde.
Høy
330.000
240.000
150.000
Sannsynlig
220.000
160.000
100.000
Lav
200.000
130.000
75.000
I følge «KOSTRA» hadde Bodø gjennomsnittlige driftskostnader på 160.000 kr/km pr år i
2014.
Alt. 1 har et vegnett på:
4-felts bygate 5,00 km x 220.000 kr/m =
2-felts bygate 24,98 km x 160.000 kr/m =
Sykkelveg m/fortau 5 km x100.000 kr/m=
Sum
1.100.000
3.996.800
500.000
5.596.800
Alt 0 har et vegnett på:
4-felts bygate 2,00 km x 220.000 kr/m =
440.000
2-felts bygate 38,685 km x 160.000 kr/m = 6.189.600
Sykkelveg m/fortau 5 km x 100.000 kr/m = 500.000
Sum
7.129.600
Det er foreligger ikke tilsvarende erfaringstall for driftskostnader for VA-nett. Men det blir
liggende VA-nett i alle gater og veger. Dette vil da gi tilsvarende forholdstall for
driftskostnader av VA-nettet. Noe større spredning på utbyggingsområdene i alt. 0 vil også
sannsynligvis føre til flere pumpestasjoner og derav økte driftskostnader.
Tilleggskostnader
I tillegg til de veier som er lagt til grunn i utredningen, vil en del lokalt vei- og ledningsnett i
utbyggingsfeltene bli overtatt av kommunen for normal drift. Disse kostnadene vil komme i
tillegg, men vil bli omtrent de same for alternativ 1 og alternativ 2.
Utredning av alternativer for byutvikling ved bygging av ny flyplass i Bodø
Asplan Viak AS
Nordic - Office of Architecture
83
7 MILJØMÅL I BYUTVIKLING OG KOSTNADER
Bærekraftige byer handler om byer som er gode å leve, arbeide og bevege seg i, der det
samtidig skjer en positiv økonomisk verdiskapning og der klimagassutslipp reduseres.
Nedenfor er de 2 byutviklingsalternativene sammenstilt i forhold til de tre viktigste
aspektene/hjørnestenene i en bærekraftens utvikling; sosial utvikling, miljømessig og
økonomisk utvikling
Figur 41
Bærekraftige byer – aspekter av miljømålene
Alternativ 1:
Bærekraftig byutvikling Med ny flyplass
SOSIALE ASPEKT
24
Alternativ 0:
Med dagens flyplass
Kompakt by
En kompakt by vil bedre kunne
Videreføring av båndby-prinsippet
legge til rette for kort reisevei
gir større avstand mellom bolig,
mellom bolig, næring og handel,
næring og handel, skole etc.
samt parker og rekreasjonsområder.
Bomiljø og mangfold
Høyere befolkningstetthet vil
tilrettelegge for et mer variert bomiljø
og dermed en mer sammensatt
befolkningsgruppe (integrering).
Lavere befolkningstetthet.
Adskilte boligområder kan gi mer
segregert befolkningssammensetning
Sosiale arenaer
Møteplasser og knutepunkt
Urbant kvaliteter med flere
møteplasser og sosiale
knutepunkter
Suburbane kvaliteter, noe mer
spredte møteplasser
24
Figur 1
Regjeringen. NOU 2014:16
Utredning av alternativer for byutvikling ved bygging av ny flyplass i Bodø
Asplan Viak AS
Nordic - Office of Architecture
84
MILJØMESSIGE
ASPEKT
Arealbeslag
Mer effektiv arealbruk.
Utvikling av allerede utbygde
arealer.
Markagrensen berøres ikke
Transportbehov
Mer effektiv transportsystem gir
mindre privattrafikk og mindre
utslipp.
Effektivt, finmasket kollektivsystem
Sykkelvennlig
Topografi (flat) og korte avstander er Lengre avstander innbyr i mindre
egnet til å oppnå høy sykkelandel.
grad til økt sykkelandel.
Godstransport
Gir mulighet for å etablere ny havn
Begrenset mulighet for
på Langstranda som kan koples opp havneutvikling i Rønvikleira
på ny lufthavn
Blå-grønne strukturer
Tilrettelegger for blå-grønne arealer
Bevarer kysten i syd
Lokalklima
Noen boliger i vindutsatte områder.
Vegetasjon som skjermer
Noen boliger i vindutsatte områder.
Støy
Som følge av at rullebanen er flyttet
lenger mot øst, berøres færre
eksisterende boliger av flystøy.
En del nye boliger rammes av støy
Mulighet til klimanøytral by.
Bedre forutsetninger for å redusere
klimagassutslipp. Lettere å etablere
smarte løsninger som bildeling og
sentrale parkeringsplasser
Utbygging av fjernvarme kan bli mer
kostnadseffektiv
Rullebanen ligger mellom
boligområdene. Dette resulterer i
at flere eksisterende og de fleste
nye boliger berøres av flystøy
Avhengig av ambisjonsnivå.
Plusshus kan i dag oppnås for
nesten alle bygningskategorier. Mer
utfordrende for kompakt bebyggelse
Avhengig av ambisjonsnivå: Ikke
store forskjeller mellom 1 og 0
Energiforbruk
Energiforsyning
Stasjonært energibehov
For å dekke framtidig boligbehov
kan dyrka jord eller Bodømarka
måtte bli vurdert å tas i bruk.
Mindre bidrag til utvikling av Bodø
sentrum. Større vekst i randsone.
Spredt bosetting, mer
privatbilisme.
Mindre kompakt by gir større
transportbehov og høyere
biltetthet. Vanskeligere å redusere
klimagassutslipp.
Utbygging av fjernvarme kan bli
mindre kostnadseffektiv
ØKONOMI
Verdiskapning
Godt potensial for næringsutvikling
Kostnadseffektivitet
20 % lavere investeringsbehov på
vei og teknisk infrastruktur enn alt 0
Begrensede utviklingsmuligheter
(Investering og drift)
20 % lavere driftskostnader for
kommunal vei
Utredning av alternativer for byutvikling ved bygging av ny flyplass i Bodø
Asplan Viak AS
Nordic - Office of Architecture
85
Sosial infrastruktur
Høyt investeringsbehov både
alternativ 1 og alternativ 0
Utredning av alternativer for byutvikling ved bygging av ny flyplass i Bodø
Asplan Viak AS
Nordic - Office of Architecture