1. No category

Ny by – Ny flyplass
Alternativer for byutvikling ved bygging av ny flyplass i Bodø
Utgave: 1
31.08.2015:
1
DOKUMENTINFORMASJON
Oppdragsgiver:
Rapporttittel:
Utgave/dato:
Filnavn:
Arkiv ID
Oppdrag:
Oppdragsleder:
Avdeling:
Fag
Skrevet av:
Kvalitetskontroll:
Asplan Viak AS
Bodø Kommune
UTREDNING AV ALTERNATIVER FOR BYUTVIKLING VED BYGGING AV NY
FLYPLASS I BODØ
1/
UTREDNING AV ALTERNATIVER FOR BYUTVIKLING VED BYGGING AV NY
FLYPLASS I BODØ(3).docx
602584-01–Byutvikling ny flyplass i Bodø alternativer for byutvikling
Petter Christensen
Plan og urbanisme Sandvika
Byutvikling (storby)
Petter Christensen
Per Einar Saxegaard
www.asplanviak.no
Nordic Office of Architecture
Asplan Viak AS
2
FORORD
Regjeringen har bedt Avinor utarbeide en samfunnsøkonomisk analyse for ny flyplassløsning i
Bodø. På sikt må rullebanene helt renoveres ved bygging av ny bane 80 m mot syd for å holde
kontinuerlig drift (0-alternativet). Bodø kommune har foreslått å flytte flyplassen helt ut til
sjøkanten (900 meter mot syd) og utnytte dagens flyplassarealer til byutvikling (alternativ 1).
Bodø kommune har engasjert Asplan Viak til å utarbeide alternativer for byutvikling frem til år
2065 for de to flyplassalternativene og beregne kostnader for å bygge ut områdene. Disse
alternativene skal danne grunnlaget for Avinors samfunnsøkonomiske analyse. Det
understrekes at dette ikke er en plan, men en utredning, med de begrensninger dette
innebærer.
Sentrale medarbeidere hos Asplan Viak har vært sivilingeniørene Øyvind Dalen
(befolkningsprognoser), Faste Lynum (trafikk), Kjersti Tau Strand (tekn. Infrastruktur) og Lars
Dag Theisen (kostnader), samt sivilarkitektene Esben Rude (sosial infrastruktur) og Hanne
Jonassen (arealplanlegging).
Nordic - Office of Architecture har utarbeidet de 2 scenariene for byutvikling. Deres sentrale
medarbeidere har vært sivilarkitektene Gudmund Stokke, Eskild Andersen og Knut Hovland.
Netter Analyse as ved sivilingeniør Jan Erik Netter har bistått med rådgiving om utvikling av
ny havn.
Probiz as ved sivilingeniør Christian Joys har bistått med rådgiving knyttet til næringsutvikling
og eiendomsverdier.
Sivilarkitekt Petter Christensen har vært oppdragsleder for Asplan Viak.
Arbeidet ble utført i perioden 30.06. – 31.08 2015.
Daniel Bjarmann-Simonsen har vært Bodø kommunes kontaktperson for oppdraget.
Sandvika, 31.08.2015
Petter Christensen
Oppdragsleder
Nordic Office of Architecture
Per Einar Saxegaard
Kvalitetssikring
Asplan Viak AS
3
INNHOLDSFORTEGNELSE
1
Bakgrunn ........................................................................................................................ 8
2
Byutvikling i et bærekraftperspektiv ................................................................................ 9
2.1
Nasjonale mål om klimatilpasset arealplanlegging i kommunene. ........................... 9
2.2
Bodø kommunes mål for klima og bærekraftig utvikling ........................................... 9
2.3
Befolkningsutvikling – ulike prognoser ....................................................................10
2.4
Boligbehov .............................................................................................................14
2.5
Arbeidsplasser og arealbehov ................................................................................15
3
Utfordringer i forhold til byutvikling i morgendagens Bodø .............................................19
3.1
Kompakt by – nærhet, sosialt liv og redusert transportarbeid .................................19
3.2
Kompakt by – mindre reisebehov ...........................................................................19
3.3
Nye lokalsamfunn i et bærekraftig perspektiv .........................................................20
3.4
Boligtyper og boligtetthet ........................................................................................22
3.5
Bodø som knutepunkt: ny flyplass – ny havn ..........................................................24
3.6
Flystøy i fremtidige boligområder............................................................................24
3.7
Naturverdier, landskap og kulturmiljø .....................................................................26
4
Alternativ 1: Byutvikling med ny flyplass ........................................................................30
4.1
Arealer som frigis når det bygges ny flyplass .........................................................30
4.2
Konsept for en kompakt by på flyplassområdet ......................................................31
4.3
Ny havn: utvikle Bodø som knutepunkt...................................................................37
4.4
Flystøy i alternativ 1 ...............................................................................................40
4.5
Trinnvis utvikling av byområdet ..............................................................................41
5
Alternativ 0 - sammenlikningsgrunnlaget: Byutvikling med dagens flyplass ...................46
5.1
Arealer som kan frigis når Forsvaret fraflytter sitt område ......................................46
5.2
Konsept for utvikling av byområder syd for flyplassen ............................................48
5.3
Byutvikling på Rønvikjordene .................................................................................49
5.4
Flystøy i alternativ 0 ...............................................................................................54
5.5
Alternativer for langsiktig byutvikling. ......................................................................54
5.6
Havn ......................................................................................................................55
6
Kostnader ......................................................................................................................56
6.1
Bygging av ny flyplass ............................................................................................56
6.2
Klargjøring av Forsvarets områder – Alternativ 0....................................................56
6.3
Etterbruk av eksisterende bebyggelse ....................................................................57
6.4
Veier og teknisk infrastruktur ..................................................................................58
6.5
Fjernvarme .............................................................................................................59
6.6
Grøntstruktur og parker ..........................................................................................61
6.7
Havn ......................................................................................................................62
6.8
Sosial infrastruktur .................................................................................................63
6.9
Investeringsbehov for sosial infrastruktur ...............................................................64
6.10 Oppsummering byutviklingskostnader ....................................................................65
6.11 Driftskostnader kommunale veier ...........................................................................66
7
miljømål i byutvikling og kostnader ................................................................................67
Nordic Office of Architecture
Asplan Viak AS
4
Sammendrag
Bygging av ny flyplass helt ut i sjøkanten i syd åpner en enestående mulighet for å
konsentrere Bodøs videre byutvikling på Bodø-halvøya. Når deler av flyplassområdet frigis,
kan et område på 2 600 dekar gi plass for byens behov for nye boliger og arbeidsplasser de
kommende 50 år. I utredningens alternativ 1 vises hvordan man kan legge opp en slik
byutvikling med plass til 12 500 boliger og 15 000 arbeidsplasser. Det er antatt at 20 % av
boligbyggingen vil foregå spredt i øvrige deler av byen.
For å sammenlikne med mulighetene for byutvikling hvis flyplassen ikke flyttes, er det også
utarbeidet et såkalt 0-alterantiv.
Stor befolkningsvekst krever mer konsentrerte byer
Bodø har i dag 50 000 innbyggere og det er regnet med at folketallet i løpet av kommende
50 år vil stige til 90 000. Det er i dag 28 000 arbeidsplasser. Dette vil øke med 20 000. Den
eldre delen av befolkningen vil øke fra 9% til 15%. Dette stiller byen overfor nye utfordringer
– ikke bare med økt omsorgstilbud, men med tilrettelegging av gode bomiljø for ulike
grupper. Stilt overfor disse utfordringene og overordnede mål om redusert klimagassutslipp,
blir det nødvendig å tenke nytt i byutviklingen. Fremtidens byer må bygges konsentrert, slik
at det blir korte avstander mellom alle hverdagens gjøremål, mindre behov for reiser og
mulighet for et kollektivtilbud som reduserer behovet for å bruke bil. Konsentrert by med økt
mulighet for sosialt liv, stiller krav til kvalitet i bomiljøet, et utbygget servicetilbud og gode
møteplasser og rekreasjonsområder.
Alternativ 1: 12 500 Boliger innrammet av grønne korridorer
I alternativ 1 er det vist hvordan en kompakt byutvikling på det tidligere flyplassområdet kan
bli en naturlig forlengelse av det sentrale Bodø sydover mot Saltfjorden. På begge sider av
en akse fra Bodø sentrum og til nytt tyngdepunkt i syd, bygges bymessige nabolag. Sentralt
på denne aksen utvikles et næringsområde for kunnskapsbasert virksomhet, forskning og
undervisning. Boligområdene rammes inn av brede, grønne drag. I øst videreutvikles
grøntdraget fra Bodøsjøen over Rønvikjordet og opp til Marka. I vest bygges det opp et bredt
grøntdrag fra Saltfjorden i syd over Hernesryggen til Hammervika i nord. De grønne dragene
blir viktige, både som rekreasjonsområder, som grønne lunger rundt den tette byen, og som
Nordic Office of Architecture
Asplan Viak AS
5
klimaskjermer som demper vinden gjennom området. Det er innenfor dette området at den
smarte byen utvikles.
Ny havn og store næringsområder
Den vestre delen av det tidligere flyplassområdet reserveres for havn og næringsvirksomhet.
Byen har mangel på næringsområder og spesielt på tomter som kan møte fremtidige
muligheter for ny næringsetablering. Ved Langstranda er det mulighet for et stort
industriområde som kan være attraktivt for ny virksomhet som trenger sjøkontakt, f.eks.
foredling av sjømat eller Offshore tilknyttet industri og service. Når flyplassen flyttes, åpnes
også mulighet for å anlegge ny havn på Langstranda. Arealene i Rønvika vil på sikt bli for
små og en ny havn åpner muligheter for å videreutvikle Bodøs rolle som knutepunkt for
godstransport. Ved den nye havna kan det tilbys betydelige landside arealer. Beliggenhet
mellom ny havn og ny lufthavn kan bli meget attraktivt for logistikkbedrifter.
Separate gang- og sykkelveier
Fra Bodø sentrum forlenges Hernesvegen, Hålogalandsgata og Bankvegen over mot den
nye byen og oppgraderes for gang- og sykkeltrafikk helt ut mot Saltfjorden i syd. Den smarte
byen er tilrettelagt for gang- og sykkeltrafikk som første prioritet. Egne traséer innbyr til å gå
eller sykle.
Et finmasket kollektivnett
Hålogalandsgata og Bankvegen blir også viktige akser i et kollektivnett som kan legges så
tett at alle kan nå en holdeplass innenfor 300 meter. De nye busslinjene trekkes videre
utover til ytre byområder. Dette gir god tilgjengelighet til de mange arbeidsplassene som kan
bygges ut på det tidligere flyplassområdet. Finmasket kollektivnett med hyppige avganger blir
mulig fordi byen blir kompakt.
Sammenlikningsgrunnlaget – alternativ 0: Boliger på Flystasjonens område
I alternativ 0 vises mulighetene for byutvikling hvis flyplassen ikke flyttes. Rullebanen
sideforskyves 80 meter, men den sivile delen av lufthavnen forblir der den er.
4 700 boliger: Utsikt mot Saltfjorden, men belastet med flystøy
Flystasjonens område ut mot Saltfjorden kan bli et attraktivt boligområde. Avstanden til
sentrum blir mye lengre enn i alternativ 0 og det bør derfor bygges så konsentrert at det blir
Nordic Office of Architecture
Asplan Viak AS
6
tilstrekkelig grunnlag for egne skoler og å drive et effektivt kollektivtilbud. Hvis det i
gjennomsnitt bygges 8 - 10 boliger pr. dekar, kan det bli plass til 4 700 boliger i dette
området.
Hele dette boligområdet vil ligge i såkalt gul sone for flystøy. Dette er en vurderingssone hvor
kommunene kan tillate boligbygging, men i den delen av gul sone som kommer nærmest inn
mot rød sone (dvs mellom Lden 57 dBA og Lden 62 dBA, vil det erfaringsmessig bli vanskelig å
oppfylle støyretningslinjens krav til maksimalstøy på uteområdene. Det bør vurderes hvor
vidt det er riktig å planlegge så store boligområder i en støybelastet sone.
Boligområdet er langt og smalt – og bebyggelsen vil følgelig bli som en «bånd-by», med
lange avstander og mye trafikk. Det er antakelig ikke mulig å redusere bilkjøring like mye i
dette alternativet som i alternativ 1.
3 – 4 000 arbeidsplasser
Områder som kan frigis til bebyggelse, men som blir liggende i rød støysone, kan med fordel
utnyttes til næringsbebyggelse – primært lager og industri, fordi områdene ligger litt perifert i
byen. I deler av disse områdene har Forsvaret bebyggelse som kan vurderes for etterbruk for
f.eks. industri eller lager. Næringsområdene i alternativ 0 er til sammen 430 dekar. Dette kan
gi plass til 3 – 4 000 arbeidsplasser. På papiret er dette, sammen med eksisterende
arealreserve, tilstrekkelig areal, men byen vil mangle areal som er egnet for etablering av
større virksomheter.
Attraktiv strandsone
Strandsonen langs Saltfjorden har potensiale for å bli et attraktivt friluftsområde for hele byen
og det vil bli mulig å anlegge en kyststi fra Bodøsjøen, rundt hele Hernesskagen og forbi
Langstranda til Bodø sentrum.
Veinett og kollektivnett
Området betjenes med en samlevei langs rullebanen og stikkveier ned til boligene.
Kombinasjon av busslinjer som følger samleveien til sentrum og lokal busslinje gjennom
boligområdene gir god flatedekning og hurtig fremføring.
Videre utbygging på dyrka mark, i perifere områder eller som fortetting i sentrum.
5 300 boliger på Flystasjonens område vil dekke boligbehovet frem til midtveis i perioden
2035 – 2045. Videre frem mot 2065, som er tidsperspektivet for denne utredningen, vil Bodø
ha en underdekning på ca. 7 000 boliger. For den videre boligbygging vil Bodø kommune
måtte vurdere å bygge på dyrka mark, i Bodømarka eller ved en mer målbevisst fornyelse og
fortetting i Bodøs sentrale områder. I alternativ 0 er det vist utbygging av 3100 boliger på
Rønvikjordet. Dette er velegnet boligområde, men beslaglegger dyrka mark.
Utbyggingskostnader
Kostnadene for utbygging av vei, teknisk infrastruktur og grøntstruktur vil koste 2 125 mill for
alternativ 1 og 2 672 mill. for alternativ 0. Med alternativ 1 vil det være mulig å bygge ny havn
på Langstranda. Dette vi koste 330 mill.
For Bodø kommune er det imidlertid utbygging av sosial infrastruktur – barnehager, skoler,
eldreomsorg og idrett - som blir mest kostbar. Kostnadene for dette vil bli omtrent de samme
i begge alternativer: 6840 mill.
Totalkostnadene - inkludert opprydding på flyplassområdet – vil for alternativ 1 bli 10 577
mill. og vil for alternativ 0 bli 11 171 mill.
Kalkylene er beregnet ved hjelp av beregningsverktøyet «Anslag» som benyttes av Statens
vegvesen for alle større anlegg.
Nordic Office of Architecture
Asplan Viak AS
7
Nordic Office of Architecture
Asplan Viak AS
8
1 BAKGRUNN
Forsvaret skal avvikle sine aktiviteter ved Bodø flystasjon. Hovedbasen for Luftforsvaret skal
ligge på Ørland og framskutt base på Evenes. Avinor skal etter planen overta driften av
lufthavna fra Forsvaret i 2016, men Avinor har bedt om utsettelse pga forsinkelser og
usikkerhet om framtidig flytting. Dagens rullebane ble oppgradert i 2014, men innen 10 år må
det bygges en helt ny rullebane. For at lufthavnen skal opprettholde kontinuerlig drift i
byggetiden, må den nye rullebanen parallellforskyves 80 m mot syd.
Bodø kommune har foreslått å flytte flyplassen helt ut til sjøkanten (900 meter mot syd) og
utnytte dagens flyplassarealer til byutvikling. Rullebanen vris mer øst-vest, slik at problemer
med fjernterreng og støy ved inn- og utflyging reduseres (skjer over vann).
Avinor utredet i 2012 ny rullebane på 2400 m i begge alternativer og beregnet kostnader
inkludert reetablering av terminalbygning og andre lufthavnbygninger som Widerøe, Posten
og 330 Skvadronen, mm.. Norconsult har i 2015 utredet kostnader for ny rullebane på ny. I
den foreliggende utredningen legges det til grunn 2800 m rullebane +150 m starttillegg.
Hoveddelen av området eies i dag av Forsvarsbygg. Avinor eier 491 dekar i den sivile delen
av lufthavnen. En del av arealet festes bort til ulike selskaper.
Regjeringen har bedt Avinor utarbeide en samfunnsøkonomisk analyse for ny flyplassløsning
i Bodø. Hovedalternativet – Alternativ 1 – er Bodø kommunes forslag om å flytte flyplassen
helt ut til sjøkanten og utnytte dagens flyplassarealer til byutvikling. Alternativ 0 som
hovedalternativet skal sammenliknes med, er bygging av ny rullebane 80 m mot syd.
Innenfor dette oppdraget skal Bodø kommune utarbeide alternativer for byutvikling frem til år
2065 for de to flyplassalternativene. Disse alternativene vil danne grunnlaget for Avinors
samfunnsøkonomiske analyse.
Nordic Office of Architecture
Asplan Viak AS
9
2 BYUTVIKLING I ET BÆREKRAFTPERSPEKTIV
2.1 Nasjonale mål om klimatilpasset arealplanlegging i
kommunene.
2.1.1 Statlige planretningslinjer for samordnet bolig-, areal- og transportplanlegging
Utbyggingsmønster og transportsystem bør fremme utvikling av kompakte byer og tettsteder,
redusere transportbehovet og legge til rette for klima- og miljøvennlige transportformer. I
henhold til tverrpolitisk vedtatt klimaforliket er det et mål at veksten i persontransporten i
storbyområdene skal tas med kollektivtransport, sykkel og gange. Videre ble det innført
forbud mot fyring med fossil olje i husholdninger og til grunnlast i øvrige bygg innen 2020.
Kilde: https://www.regjeringen.no/no/aktuelt/klimaforliket-vedtatt-i-stortinget/id684927/.
2.1.2 Statlig planretningslinje for klima- og energiplanlegging i kommunene.
Kommunene skal gjennom planlegging og øvrig myndighets- og virksomhetsutøvelse
stimulere og bidra til reduksjon av klimagassutslipp, samt økt miljøvennlig energiomlegging.
Planer som behandler klima- og energispørsmål, skal følges opp i planens handlingsdel og
legges til grunn og gi føringer for kommunens mer detaljerte planlegging, og myndighets- og
virksomhetsutøvelse.
2.2 Bodø kommunes mål for klima og bærekraftig utvikling
2.2.1 Kommuneplanens samfunnsdel
Kommuneplanens samfunnsdel ble vedtatt av bystyret i februar 2014. Under
satsningsområdet bærekraftig byutvikling er det lagt inn strategier og mål for klimaarbeidet til
Bodø kommune. Kommunedelplan for klima og energi
Målet er at «Bodø skal være en innovativ og fremtidsrettet lavutslippsby hvor innbyggerne
føler trygghet for naturfarer»
2.2.2 Kommunedelplan Klima og energi
Bodø bystyre vedtok 11.september 2014 å sende Forslag til kommunedelplan klima og
energi på høring.
I handlingsdelen om klimagassutslipp heter det:
Gjennom kommuneplanens samfunnsdel har Bodø kommune gjort vedtak om at
«utslippsreduksjon av klimagasser skal være lik nasjonale og regionale mål.» Siden det ikke
lengre utarbeides statistikk over klimagassutslipp på kommunenivå vil det være vanskelig å
følge opp dette målet. Bodø kommune vil derfor satse på en rekke tiltak som bevist gir effekt
i klimagassutslippene, selv om det ikke vil være mulig å kvantifisere disse tallene.
2.2.3 Smart City
Smart City som begrep er per i dag ikke er fast definert. Det er tre vesentlige hovedretninger
for definisjon av Smart City.1
1
blogg ved Eirik Gunde Gjerde
Nordic Office of Architecture
Asplan Viak AS
10
1) Bærekraftig – der bærekraft blir brukt i sitt videste perspektiv.
a. at naturressursene forvaltes på en slik måte at fotavtrykket av vår ressursbruk
har minimale konsekvenser i et globalt perspektiv
b. at løsninger og tjenester er markedsmessige og er i stand til å drive og
videreutvikle seg selv.
2) Menneskene som lever og jobber i området opplever byen som enkel, effektiv, fleksibel
og innovativ.
3) Området må kunne tiltrekke seg relevant arbeidskraft og utdanne riktig kompetanse.
Det viktigste ved utvikling av Smart Cities er å gi beboere og bedrifter attraktive og rimelige
byer og bygg til å bo og arbeide i. Byene skal være forsynt med sikker, rimelig og ren energi,
tilby smarte mobilitetsløsninger, renere luft, og redusere negative effekter av urbanisering
som vi ser i mange av de store byene i dag.
Smart planlegging av byer og smart bruk av IKT-løsninger og andre smarte tjenester i
skjæringspunktet mellom energi og transport har et enormt potensiale, også i norske byer.
Disse utfordringene krever bærekraftige, kostnadseffektive og tilpasningsdyktige løsninger
tilpasset menneskenes behov.
Potensielle investorer må se Smart Cities som attraktive investeringer med akseptabel risiko.
Nye innovative forretningsplaner må utvikles og demonstreres. Det er derfor viktig at noen
norske byer går foran for å vise andre at dette er mulig.
2.3 Befolkningsutvikling – ulike prognoser
2.3.1 Forutsetninger
Pr 01.01.2014 hadde Bodø kommune 50 185 innbyggere2. Basert på Statistisk sentralbyrås
4M-prognose3 for befolkningsvekst er det forventet at folketallet i Bodø vil vokse til 62 550
innen år 2040, hvilket gir en samlet vekst på drøyt 12 000 personer over en periode på 25 år.
Usikkerheten i befolkningsframskrivingene øker jo lenger frem en ser i tid.
4M er SSBs hovedalternativ for forventet befolkningsutvikling, og gir en gjennomsnittlig årlig
vekst på 1,0 % for perioden 2015-2040. SSB har ikke utarbeidet prognoser lengre frem i tid
enn til år 2040. Dersom det forutsettes at Bodø fortsetter å vokse med samme takt også etter
2040, kan det forventes en befolkningsmengde på drøyt 74 000 i 2065.
Bodø kommune planlegger etter SSBs HHMH-prognose4, som vil gi 71 900 innbyggere innen
2040 og 91 300 innbyggere innen 2065. Denne prognosen gir en gjennomsnittlig årlig vekst
på 1,6 %.
De siste 5-10 årene har Bodø hatt en gjennomsnittlig årlig befolkningsvekst på 1,2 %.
Som et mellomalternativ til de ulike vekstprognosene som foreligger er det sett på en mulig
utvikling for Bodø frem mot 2065 basert på en gjennomsnittlig årlig befolkningsvekst på
1,15 %.
Tilgjengelige modeller muliggjør kun å estimere befolkningssammensetningen frem til 2050.
2
Kilde: Statistisk sentralbyrå (SSB), Statistikkbanken 2015.
4M: Middels fruktbarhet, middels levealder, middels innenlandsk flytting og middels innvandring.
4 Høy fruktbarhet, høy levealder, middels innenlandsk flytting og høy innvandring
3
Nordic Office of Architecture
Asplan Viak AS
11
2.3.2 Resultater
Ved en årlig vekst på 1,15 % vil Bodø kunne ha drøyt 89 900 innbyggere i 2065.
Tabell 1Figur 1 viser mulig befolkningssammensetning hvert femte år for perioden 20152050. For perioden 2050-2065 er det kun mulig å estimere samlet innbyggertall. Prosentvis
fordeling er vist i Tabell 2
Prognosen viser at det særlig er unge i alder 20-24 år som vil flytte til Bodø.
Fødselsoverskuddet vil gå noe nedover utover i perioden, hvilket fører til at en stadig større
andel av veksten må komme som følge av økt innflytting. Se Figur 4.
Figur 1
Alternativ befolkningsutvikling for Bodø basert på 1,15 % årlig vekst)
Tabell 1 Mulig befolkningssammensetning i Bodø hvert femte år for perioden 2015-2065, ved 1,15 % årlig vekst
Nordic Office of Architecture
Asplan Viak AS
12
Befolkningsprognose - folketall
Basert på 1,15 % årlig vekst
År
0 år
13-15 år
1 827
1 911
1 958
2 022
2 145
2 259
2 384
2 525
16-18 år
1 919
1 864
2 091
2 019
2 137
2 260
2 386
2 526
19-24 år
4 468
4 468
4 538
4 843
4 996
5 297
5 639
5 997
25-39 år
10 387
11 267
11 903
12 441
13 043
13 697
14 502
15 401
40-66 år
17 738
18 305
18 915
19 772
20 520
21 522
22 803
24 126
67-79 år
4 677
5 646
6 422
6 907
7 544
7 983
8 179
8 382
80-89 år
1 475
1 666
2 157
2 766
3 269
3 664
4 003
4 373
90+ år
Fordeling i 2055-2065 ved samme andelsfordeling som i 2050
År
0 år
1-5 år
6-12 år
13-15 år
2055
954
4 668
6 302
2 673
2060
1 010
4 943
6 672
2 831
2065
1 070
5 234
7 065
2 997
16-18 år
2 674
2 832
2 998
19-24 år
6 350
6 723
7 119
25-39 år
16 307
17 267
18 282
40-66 år
25 546
27 049
28 640
67-79 år
8 875
9 397
9 950
80-89 år
4 630
4 903
5 191
90+ år
1 221
1 293
1 369
2015
2020
2025
2030
2035
2040
2045
2050
2055
2060
2065
Figur 2
1-5 år
3 019
3 169
3 356
3 522
3 706
3 910
4 143
4 409
609
652
685
718
756
798
846
901
6-12 år
4 353
4 457
4 501
4 784
5 035
5 305
5 609
5 951
290
344
386
467
653
866
1 040
1 153
Sum
50 762
53 749
56 911
60 260
63 805
67 560
71 535
75 744
80 200
84 919
89 915
Sum
80 200
84 919
89 915
Mulig befolkningssammensetning i Bodø hvert femte år for perioden 2015-2050, ved 1,15 %
årlig vekst
Tabell 2 Prosentvis fordeling av mulig befolkningssammensetning i Bodø hvert femte år for perioden 2015-2050,
ved 1,15 % årlig vekst
Årstall
0 år
1-18 år
19-24 år
25-39 år
40-70 år
70 -90 år > 90 år
Totalsum
2015
1%
22 %
9%
20 %
38 %
9%
0,6 %
100 %
2020
1%
21 %
8%
21 %
37 %
11 %
0,6 %
100 %
2025
1%
21 %
8%
21 %
36 %
12 %
0,7 %
100 %
2030
1%
20 %
8%
21 %
36 %
13 %
0,8 %
100 %
Nordic Office of Architecture
Asplan Viak AS
13
2035
1%
20 %
8%
20 %
35 %
14 %
1,0 %
100 %
2040
1%
20 %
8%
20 %
35 %
14 %
1,3 %
100 %
2045
1%
20 %
8%
20 %
35 %
14 %
1,5 %
100 %
2050
1%
20 %
8%
20 %
35 %
14 %
1,5 %
100 %
Figur 3
Prosentvis fordeling av mulig befolkningssammensetning i Bodø hvert femte år for perioden
2015-2050, ved 1,15 % årlig vekst
Figur 4
Prognose for flytting til/fra Bodø fordelt på alder, ved 1,15 % årlig vekst
Nordic Office of Architecture
Asplan Viak AS
14
2.4 Boligbehov
2.4.1 Kommuneplanperioden
2.4.2 Boligbehov frem mot 2065
For å estimere fremtidig boligbehov i Bodø frem mot 2065 er det lagt til grunn en samlet
befolkningsvekst på til sammen 33 000 nye innbyggere, som gir en gjennomsnittlig årlig
økning på 650 personer.
Frem til 2025 vil det være en befolkningsvekst på om lag 6000. Boliger for disse må
forutsettes å bli bygget i områder som inngår i arealreserven utenfor flyplassen. Når
boligbygging etter 2025 kommer i gang på flyplassområdet, må det gjøres store investeringer
i veier, teknisk infrastruktur, skoler og barnehager, mm. For å forsvare disse investeringene
vil det da være riktig å kanalisere det meste av byens boligbygging til dette
byutviklingsområdet. Vi har for hele planperioden lagt til grunn at 80% av boligbyggingen vil
skje innenfor det tidligere flyplassområdet. Dette er en forenkling som forutsetter en fast
styring av arealplanleggingen.
Husstandsstørrelsen blir gradvis mindre. Det legges derfor til grunn 2,2 bosatte pr boenhet
og at dette i løpet av perioden går ned til 2,1. Det vil da bli behov for 12 300 nye boliger frem
mot 2065 – eller 2500 pr 10 årsperiode, økende til 3700 mot slutten av perioden. Det er 2
grupper som skiller seg ut meg hensyn til boligbehov i årene fremover:


Andelen eldre vil fortsatt øke. Gruppen over 70 år vil øke fra ca 9 % i dag til ca 15 % i
2065. (kfr Figur 3). Denne gruppen etterspør mindre, lettstelte og sentralt beliggende
boliger. Denne gruppen har til dels god kjøpekraft og er en betydelig faktor i
boligmarkedet.
Den gruppen som skiller seg ut blant de som flytter til byen, er ungdom i
aldersgruppen 20 – 24 år, kfr. Figur 4. Også denne gruppen etterspør mindre, sentralt
beliggende boliger, men har til forskjell fra de eldre, ikke så stor kjøpekraft.
Den eksisterende boligmassen i Bodø, domineres av rekkehus og eneboliger – se Figur 5.
Større vekt på blokker og annen konsentrert bebyggelse vil bli en viktig oppgave fremover:
Det blir da en utfordring å legge til rette for variert befolkningssammensetning i
boligområdene – spesielt å legge til rette for at også barnefamilier vil foretrekke slike boliger.
Figur 5
Boligtypesammensetning for Bodø. Det foreligger kun statistikk for årene 1990, 2001 og 2011.
Nordic Office of Architecture
Asplan Viak AS
15
Hvis det legges til grunn en gjennomsnittlig boligstørrelse på 80 m2 i bruksareal (BRA) vil det
bli behov for å bygge 20 000 m2 pr år. På grunn av at husstanden gradvis blir mindre, arealet
som bygges hvert år ikke øke like mye som antall boliger.
Mellom 1991 og 2014 ble det bygget 6 350 boliger i Bodø, fordelt på 44 % leilighet/blokk, 30
% rekkehus, 23 % enebolig og 3 % uspesifisert. Det er i gjennomsnitt bygget 265 boliger i
året siden 1991. I 2004 ble det bygget 549 boliger og i 2007 519 boliger. I 2009 ble det kun
bygget 104 boliger, det laveste antallet i statistikkgrunnlaget. I 2014 ble det bygget 268
boliger, det høyeste antallet på seks år.
Tabell 3 Boligbehov i byutviklingsområdet – forutsatt at 20% av boligbyggingen vil foregå andre steder i
kommunen. Boligbehovet frem til 2025 dekkes innenfor de områdene Byplankontoret har registrert som
arealreserve.
Boligbehov 2025 - 2065
Basert på 1,15 % årlig vekst
I Bodø
I utbyggingsområdet
Befolkning
Boligbehov i utbyggingsområdet
tilvekst
80% av
2,2 pr
boliger i 2,1 pr.
boliger i
År
Befolkning etter 2025 tilvekst
bolig
perioden bolig
perioden
2015
50 762
2020
53 749
2025
56 911
2030
60 260
3 349
2 679
1 218
1 218
2035
63 805
6 894
5 515
2 507
1 289
2040
67 560
10 649
8 519
3 872
1 365
2045
71 535
14 624
11 699
5 318
1 445
2050
75 744
18 833
15 066
6 921
1 603
2055
80 200
23 289
18 631
8 619
1 698
2060
84 919
28 008
22 406
10 416
1 798
2065
89 915
33 004
26 404
12 320
1 903
2.5 Arbeidsplasser og arealbehov
2.5.1 Næringsliv og næringsetablering i den nye bydelen
En god bærebjelke i et samfunn i vekst er at så vel næring, forvaltning og utdanning/
forskning knyttet til næringen kan samlokaliseres. En slik mulighet vil Bodø få dersom
flyplassområdet frigjøres til byutvikling. Ikke bare får byen store sammenhengende
næringsarealer, men de er nært knyttet til god logistikk og til en stor befolkning, dvs. en stor
arbeidskraftressurs
Logistikkbedrifter vil etablere seg og ønsker primært å kunne betjene både sjø og fly fra
samme terminal. Dersom det etableres mer oppdrettsvirksomhet i Salten kan mer av
transporten bli flybasert med utgangspunkt i Bodø.
Industri og næring kan vokse, basert på sjømatnæringene, oppdrett og olje. Det kan være
lakseslakteri, mærer og fortøyningssystemer, et «Ocean Industry House» og andre bedrifter
knyttet til det marine miljø. Disse næringene er i vekst og det er aktuelt å tildele flere
konsesjoner for fiskeoppdrett i nord. Noen mener at bare 40 % av potensialet i nord er
utnyttet til nå. Bodøs næringsliv mener Salten kan ta en større posisjon i denne
næringskjeden enn de har i dag, ikke minst ved å utnytte muligheter som støttes av Norsk
Nordic Office of Architecture
Asplan Viak AS
16
Innovasjon. Alt innenfor slakt, foredling, logistikk og transport er vekstområder som vil trenge
mer areal ettersom tiden går.
Industrien krever store rasjonelle tomter med mulighet for utvidelser. Oljeindustriens største
haller har f.eks. innvendig fri høyde på opptil 40 m og kan ha grunnflate opp til 8 000 m2.
Widerøe har sitt hovedverksted i Bodø og besitter en betydelig spisskompetanse og når
Forsvaret avvikler sine aktiviteter i Bodø, etterlates kompetanse som flere
kompetansebedrifter vil kunne utnytte.
Utdanning har lenge vært et satsingsområde i Bodø og byen er hovedsete for Universitetet i
Nordland med lokalisering øst for byen. En ny bydel med rom for mye næringsliv vil også ha
behov for utdanningsinstitusjoner som ønsker nærhet til byens næringsliv. Spesielt de private
utdanningsbedriftene ønsker nærhet til næringslivet, kanskje særlig innenfor helse,
sjønæringer, økonomi, teknologi, etc. En slik samlokalisering kan gi grunnlag for utvikling av
et «Cluster» med næringsliv, forsknings- og utdanningsinstitusjoner.
Privat tjenesteyting er også en voksende sektor, først og fremst fordi byen forventer å vokse
betydelig men også fordi kravene til planlegging, utredning og analyser er sterkt voksende i
alle sektorer. Tjenesteytende bedrifter krever gode kommunikasjoner for å rekruttere men
også for å nå sine kunder. Privat tjenesteyting kan gjerne samlokaliseres med lokalsentre.
Offentlige tjenester og administrasjon kan være både kommunale, fylkeskommunale og
statelige. I tillegg til kommunale tjenester som barnehager, skoler og eldreomsorg utgjør
andre tjenester offentlig administrasjon en betydelig del av arbeidstakerne. En del av disse er
knyttet til allerede etablerte hovedkvarter, som rådhus og Fylkeshus, mens man med fordel
kan lokalisere offentlige arbeidsplasser til en ny bydel. Med gode kommunikasjoner vil
tilgjengeligheten fra ulike deler av kommunen være like god som i Bodø sentrum.
Staten har allerede valgt å lokalisere viktige funksjoner i Bodø som Luftfartstilsyn,
Hovedredningssentral og det arbeides for ytterligere lokaliseringer. Nasjonalt
bompengeselskap og luftkontrollsenter har vært nevnt. Slike etableringer er gjerne det som
må til for å starte større nybygg med lokaler også for andre mindre bedrifter. Staten har
allerede valgt å lokalisere viktige funksjoner i Bodø som Luftfartstilsyn og
Hovedredningssentralen. Det arbeides for ytterligere lokaliseringer. Nasjonalt
bompengeselskap har vært nevnt. Slike etableringer er gjerne det som må til for å starte
større nybygg med lokaler som også kan huse andre mindre bedrifter.
Detaljhandel og servering vil først og fremst dreie seg om matvarer men også om kiosk, cafe,
kaffebar, grønnsaker/frukt, parfymeri, bakervarer, apotek, blomster, bokhandel etc. Det hele
bør organiseres i et lokalsenter sammen med offentlig og privat tjenesteyting.
Storhandel hører hjemme i den nye bydelen, fordi den som regel er bilbasert og krever store
flater. Bransjer som naturlig vil vurdere en relokalisering er hvitevarer, møbel, byggevarer,
hagesenter, bil, sport mm. Et slikt område kan lokaliseres tett mot industriområder.
2.5.2 Arealreserve næringsområder
Bodøs arealreserve for næringsvirksomhet er begrenset. Kommunens oversikt viser en
arealreserve på til sammen 588 dekar, men av dette ligger 230 dekar utenfor
byutviklingsområdet. I en kontekst med konsentrert byutvikling, korte avstander og redusert
klimagassutslipp, bør en unngå å ta i bruk disse områdene.
Noen av områdene er også utilgjengelige eller dyre å utvikle pga. manglende infrastruktur.
Områdene ligger også spredt og gir ikke grunnlag for utvikling av noe nytt næringsmiljø. Bare
noen få av arealene er store nok til å være interessante for en større næringsetablering.
Nordic Office of Architecture
Asplan Viak AS
17
Tabell 4 Oversikt over Bodøs arealreserve næringsarealer, regulert eller fastsatt i kommuneplan.
Lille Hjartøy er lagt på is og den samlede arealreserve er derfor 588 dekar
2.5.3 Behov for ulike typer næringsområder
I Bodø er 56 % av befolkningen i arbeid i ulike yrkesgrupper. Frem mot 2065 er det ventet av
denne andelen vil gå noe ned, først og fremst på grunn av at den eldre del av befolkningen
vil øke. I 2065 kan en derfor vente at det vil bli behov for 20 000 nye arbeidsplasser. Det er
beregnet et arealbehov for ulike næringer i 2065, basert på samme fordeling på ulike
næringer som i dag, slik det fremkommer i Tabell 2. Det skal bemerkes at dette er en
forenkling som gir lite rom for fremtidige endringer i byens næringsvirksomhet. Det er derfor
gjort et tentativt tillegg på 100 dekar for å ha tilstrekkelig arealberedskap for å ta imot ny
næringsvirksomhet. Dette kan spesielt være interessant i forhold til bearbeiding av fisk og
industri og service knyttet til Offshore virksomhet.
Nordic Office of Architecture
Asplan Viak AS
18
Det skal også bemerkes at slike beregninger kan komme ut med noe lavt arealbehov, fordi
bedrifter ved ny etablering vil ønske å ha en arealreserve for senere utvidelser. For
arealkrevende virksomheter som industri, lager og logistikk, er det derfor lagt til grunn en
lavere tomteutnyttelse enn det man vanligvis legger til grunn i reguleringsplanene.
Tabell 5 Arealbehov ulike næringer 2065, forutsatt samme fordeling på næringer som 2014- se Figur 6.
For at byen skal ha tilstrekkelig arealberedskap for ny næringsetablering, er det gjort et tillegg på 100 dekar
for industriell virksomhet.
2065
andel av
% tillatt
areal/
sysselsatte utnyttelse arbeidsplass
Befolkning
Arbeidsplasser
2015
50 762
27 851
Offentlig admin og personlige tjenester
Privat helse og undervisning
Nyheter og kultur
Tjenesteyting
Handel
Hvorav detaljhandel
Hvorav engros, biler, etc
Transport og lagring
Hvorav lager og logistikk lokaler
Bygg og anlegg
Næringsmidler
Fiskeoppdrett og - foredling
Industri
10 %
5%
3%
16 %
13 %
8%
4%
8%
2%
9%
1%
1%
3%
250
250
250
250
25
30
30
25
250
80
50
100
35
200
60
60
60
100
100
100
2065
nye arbeids- Tomteplasser
behov
89 915
19 804
1 980
1 019
575
3 235
2 524
1 262
1 262
396
1 741
136
142
623
14 894
nye arbeids- Tomteplasser
behov
tillegg for ny
Avrundet
Næringssone næringstomtebehov
vest
etablering **
Sentrale
næringsområder
I byutviklingsområdet
% andel
antall tomtebehov
19 804
12 228
6 895
32 347
75
75
75
75
25 243
157 770
25
80
226 333
80
-
22 636
23 584
103 817
630 657
80
80
80
1 485
764
431
2 426
316
1 010
317
109
113
498
7 469
14 853
9 171
5 171
24 260
15 000
10 000
5 000
25 000
6 311
126 216
6 000
126 000
181 067
180 000
18 109
18 867
83 054
487 078
18 000
19 000
83 000
487 000
15 000
10 000
5 000
25 000
6 000
126 000
180 000
18 000
19 000
83 000
426 000,00
50000
50000
100 000
61 000
*) skole, barnehage sykehus, mm har egen arealberegning
**) Bodø må tilrettelegge for ny virksomhet innenfor fiskeforedling og off-shore relatert industri og service
Figur 6
Sysselsatte etter næring 2008 – 2014. Det er en prosentvise fordeling i 2014 er lagt til grunn for
antatt arealbehov for ulike typer næringsvirksomhet.
Nordic Office of Architecture
Asplan Viak AS
19
3 UTFORDRINGER I FORHOLD TIL BYUTVIKLING I
MORGENDAGENS BODØ
3.1 Kompakt by – nærhet, sosialt liv og redusert transportarbeid
En kompakt by bør ha korte avstander mellom bolig, jobb og sosiale arenaer som gir mindre
reisebehov og dermed redusert transportarbeid.
Bodø bør satse på en helhetlig og god bystruktur, bestående av attraktive boliger og
bomiljøer, rikelig med parkarealer og møteplasser, samt sosial infrastruktur (skole,
barnehager). Alle hverdagslige aktiviteter bør ligge i gangavstand.
En bærekraftig byutvikling i Bodø bør basere seg på følgende steg: 5
Steg 1. Mobilitet – ny kurs mot en bærekraftig rekkefølge vil være å først prioritere for
gående, deretter syklende og kollektivreisemiddel, varetransport og så privatbilisme. Dette
forutsette kompakte byområder.
Steg 2. Levende byrom - flere intime byrom og grønne innslag i menneskelig skala vil gi
interaktive flerbruks leke- og møteplasser
Steg 3. Blandet bebyggelse – danner byens vegger og rammer om byrom, og er viktige
som økonomiske generatorer da de tilrettelegger for blandede funksjoner (bolig, handel og
kontor) og mangfold
3.2 Kompakt by – mindre reisebehov
Nasjonal transportplan
Kapittel 3.1 om byområdene i Nasjonal transportplan 2014 – 2023 forutsetter at
trafikkveksten må tas av kollektivtransport, gåing og sykling: «Den raske befolkningsveksten i
byområdene gjør det mulig å skape en mer konsentrert byutvikling og mer miljøvennlig
transport. Dette er også helt nødvendig. Vi kan ikke bygge oss ut av kapasitetsutfordringene
med flere og bredere veger. For å skape attraktive og funksjonelle byer som har god
mobilitet må det utvikles et kollektivtilbud med stor kapasitet og høy kvalitet og gode
løsninger for gående og syklende. Arealbruken må bygge opp under dette.
I store byområder er det et mål at veksten i persontransport tas av kollektivtransport, gåing
og sykling. Noen steder må dagens biltrafikk reduseres for å bedre lokal luftkvalitet. Alle
disse utfordringene krever samordning på tvers av forvaltningsnivåene gjennom forpliktende
avtaler med helhetlig virkemiddelbruk. I praksis må folks transportatferd i byene endres»
«Byenes arealbruk må planlegges slik at forutsetningene for kollektivtrafikk, gåing og sykling
blir bedre. Mer kompakt arealbruk og fortetting ved knutepunkter for kollektivtrafikken er
avgjørende for å lykkes.»
3.2.1 Reisemiddelfordeling i Bodø i dag
I henhold til siste nasjonale reisevaneundersøkelse gjennomfører bosatte i Bodø 55 % av
turene sine som bilfører, jfr. Figur 7. Videre er i overkant av 30 % av turene gang- eller
sykkelturer. Kollektivandelen er lav, ca. 5 %. Hvis veksten i persontransport i sin helhet skal
tas av kollektivtransport, gange og sykling, må reisemiddelfordelingen endres vesentlig. Med
en befolkningsvekst på 1,15 % per år vil befolkningen øke fra ca. 51 000 i dag til ca. 90 000 i
5
kilde: Byutvikling av Sandvika stasjon og sentrum øst, Asplan Viak 2012
Nordic Office of Architecture
Asplan Viak AS
20
2065, jf. Kapittel 2.3.2. Hvis en skal ta denne veksten uten at biltrafikken vokser, må
bilandelen reduseres fra 55 % i dag til ca. 30 %, dvs. til omtrent samme nivå som en har i
Oslo i dag. Dette forutsetter at Bodø utvikles i områder der det er mulig å legge til rette for at
daglige gjøremål i stor grad kan gjennomføres lokalt som gang- og sykkelturer, og at reisene
på lengre strekninger i stor grad kan gjennomføres med kollektivtransport.
Figur 7
Reisemiddelfordeling, bosatte i Bodø6
Flyplassområdet gir mulighet til å forme et byområde hvor de fleste av hverdagens aktiviteter
kan nås til fots, og hvor hele det nye byområdet inkludert Bodø sentrum, ligger innenfor
sykkelavstand. Dette forutsetter at det bygges et nett av trygge gang- og sykkelveier.
3.3 Nye lokalsamfunn i et bærekraftig perspektiv
3.3.1 Bomiljø for alle befolkningsgrupper
Levende bomiljø er avhengig av at de blir attraktive for alle befolkningsgrupper – unge,
barnefamilier og eldre. Dette stiller krav til hvordan boligene og ikke minst bomiljøet og
områdene utformes. Det fysiske og sosiale miljø som omgir boligen har avgjørende
betydning for dekning av grunnleggende menneskelige behov for trygghet, sosial kontakt og
tilhørighet. Overgangen fra den enkelte husholdning/hjemmet til samfunnet rundt bør skje
gjennom en struktur som gradvis øker kontaktpunktene. Den enkelte husstand og det enkelte
menneske må kunne møte omverden i miljøer som skaper overkommelige sprang fra det lille
og nære til det større og mer fremmede.
En konsentrert by gir i utgangspunktet mulighet for mange kontaktpunkter, men det må
tilrettelegges møteplasser, torg og friområder som er attraktive både for unge og eldre. For at
barnefamilier skal oppleve skal oppleve den konsentrerte byen som attraktiv, må det det
bygges oversiktlige nabolag og trygge leke- og aktivitetsområder. Det må være rikelig med
6
Kilde: Den nasjonale reisevaneundersøkelsen 2013/14
Nordic Office of Architecture
Asplan Viak AS
21
parkarealer og møteplasser og nærhet til skole og barnehager. Hverdagens aktiviteter bør
ikke kreve bruk av bil, men bør ligge i gangavstand.
Hierarkiske
planleggingsnivå
Fysiske enheter
Antall
husstander
Antall
beboere
Tjenester
Nivå 1:
Husstand
1
1-5
Nivå 2:
Nabolag
50 - 100
120 - 250
Nivå 3:
Boligområde
700 - 800
1500 - 2000
Undervisning
Nivå 4:
Grendeområde
2500
5000 - 6000
Undervisning
Kultur
Helse – sosial
Rekreasjon
Nivå 5:
Kommunedel
med lokalsenter
5500 - 7000
12000 - 16000
Undervisning
Idrett, kultur
Helse – sosial
Rekreasjon
Handel
Figur 8
VAR
Rekreasjon
Veg – nærhet til
kommunikasjon
Elementer av
offentlig
infrastruktur
Vann, avløp,
renovasjon
Nærpark,
lekeplass, felles
fest-møtelokale,
felles grønne
områder, felles
internvei
Barnehage
Barneskole med
grusbane,
helsestasjon,
grendepark.
Idrettsanlegg med
gressbane,
ungdomssenter,
grendehus
Ungdomsskole,
eventuelt
videregående
skole,
samlokalisert
med svømmehall
friidrettsanlegg
fotballbaner,
ungdomssenter.
Lokalt
handelssenter
legesenter,
tannlegesenter,
etc.
Grønne
korridorer med
park
Hierarkisk oppbygging fra nabolag til kommunedel7
Den eldre del av befolkningen etterspør i stor grad sentrale boliger med nærhet til
servicetilbud og sosiale arenaer. Erfaringer viser at bomiljø med møteplasser og
opplevelsesrikdom og sosialt liv er viktige trivselsfaktorer for denne gruppen.
7
Figur 1
Kilde: Fornebu – utvikling og etterbruk, 1999 (tilpasset Ny by – Ny flyplass)
Nordic Office of Architecture
Asplan Viak AS
22
3.4 Boligtyper og boligtetthet
I følge anbefalinger fra UN Habitat bør kompakte byer ha en befolkningstetthet på 15 000
innbygger/km2, dvs. 15 innbygger per daa. UN Habitat utga i 2014 en rapport som beskriver
prinsipper for bærekraftige byer8.
Til sammenligning har Bergen sentrum 7,6 innbyggere per daa.
For å oppnå en kompakt byutvikling, bør morgendagens Bodø legge opp til boligtyper som er
arealeffektive, uten å gå på bekostning av kvalitet og tilgang til gode uteoppholdsarealer. Vi
mener derfor det er hensiktsmessig å legge opp til en tetthet varierende fra 8 til 12 boliger/
dekar, med hovedvekt på 10 boliger/dekar.
Gode eksempler på boligområder med disse tetthetene følger under. Interne veger og
interne grønne arealer er tatt med i arealberegningen:
Radiorækkerne i København
Tomt:
11.070m2
Typologi:
Rekkehus
Antall boliger:
86
Gj.snitt størrelse brutto:
115-125m2 = 120m2
Etasjer:
3
Antall
m2
bebyggelse:
86x120=10320
TU = 10.320/11.070=0,9 (uten garasjer)
8
% BRA = 92
(kilde: http://unhabitat.org/wp-content/uploads/2014/05/5-Principles_web.pdf)
Nordic Office of Architecture
Asplan Viak AS
23
+-Magnoliahusene/Porcelænshaven i København
Tomt:
3.600m2
Typologi:
Rekkehus-bygård
Antall boliger:
28
Gjsnitt størrelse brutto: 162m 2
Etasjer:
2,5-3,5
Antall m2 bebyggelse:
4.525
TU =4.525/3.600=1,25 (uten kjeller) % BRA = 125
Boliger Bodøsjøtoppen, Bodø
Bodøsjøen
Tomt:
13. 185 m2 – med internvei, men minus barnehagen
Typologi:
Blokk + handel
BYA :
25 %
Etasjer:
4–6
Antall boliger:
64
Antall m2 bebyggelse:
15 900 m2
TU = 1,2
% BRA = 120
Boliger ved Elveparken i Drammen
Nordic Office of Architecture
Asplan Viak AS
24
Tomt:
18.540 m2
Typologi:
Bolig
BYA:
6.075 m2
Etasjer:
3,5-6
Antall m2 bebyggelse: 29.318 m2 (uten base/parkeringskjeller)
TU = 1,6
3.5
%BRA = 160
Bodø som knutepunkt: ny flyplass – ny havn
Med flytting av flyplassen åpnes muligheten for bygging av en ny og romslig havn. Bodø er et
viktig knutepunkt for godstransport og overgang sjø/land. Med et stort og godt tilrettelagt
havneanlegg kan denne rollen videreutvikles. Ved havna kan også store arealer
tilrettelegges for lager- og logistikkvirksomhet. Nærhet til både flyplass og havn og god
veiforbindelse kan være en meget god lokalisering for slike virksomheter. Det er også mulig
å anlegge godsspor ut til Langstranda.
Det er viktig å opprettholde og utvikle Bodø havn videre som stamnetthavn på kysten. Det at
bane/båt-relasjonen er borte, som følge av avvikling av containertrafikken med TEGE, kan
ha en kortsiktig effekt i trafikkbildet. Rønvika har så langt vært sentrum for
havnevirksomheten i Bodø, og knyttet opp til stamveinettet, det nasjonale jernbanenettet og
hovedleden på sjøsiden, representerer havnen en av få logistikknutepunkt på kysten. En
flytting av havnevirksomheten til Langstranda bør ta med dette intermodale aspektet i
vurderingene. Rønvika vil fremdeles, selv om all offentlig havnevirksomhet flyttes til
Langstranda, ha ulike havnetilbud knyttet til private anlegg.
Dagens havnesituasjon på Rønvika gir godt rom for både havne- og baneterminalfunksjoner.
Med 350 m kai ved hovedhavnen og 180 m Hurtigrutekai er den offentlige kai- og
arealsituasjonen god, og sett under ett representerer dette et terminaltilbud som samler både
bil-, bane- og båt-transport på ett sted.
3.6 Flystøy i fremtidige boligområder
Støysonene vil bli betydelig redusert når Forsvaret flytter sin hovedbase til Ørland. Likevel vil
flystøy bli et tema når en skal vurdere muligheter for boligbygging i nærområdet til flyplassen.
Hele området mellom rullebanen og Saltfjorden vil ligge i gul støysone.
Når Forsvaret avvikler sine flyginger fra Bodø, vil støybildet bli vesentlig endret. SINTEF har
beregnet flystøy, basert på kun sivil trafikk – både for ny flyplass og for sideforskjøvet
rullebane (SINTEF Prosjektnotat 2015-05-22). Beregningene viser at hele området syd for
Nordic Office of Architecture
Asplan Viak AS
25
rullebanen vil ligge i gul støysone: med støynivå mellom Lden 52 dBA og Lden 62 dBA, men
utenfor rød støysone. Støyberegningene har SINTEF gjort etter beregningsmodellen
NORTIM som brukes til å beregne soner etter T-1442, gul og rød, men Avinor opererer
internt med 4 flystøysoner i trinn à 5 dB.
Figur 9
Flystøy 2016, bare sivil lufttrafikk, rullebane sideforskjøvet 80 m (SINTEF 2015)
Ny bebyggelse på den militære Flystasjonens område vises på kartet.
Gul sone for flystøy i T-1442 (52 – 62 dB) er en vurderingssone hvor kommunene kan tillate
boligbygging. Normalt stiller man da krav til at retningslinjen for behandling av støy i
arealplanleggingen T-1442 er oppfylt etter tiltak. Generelt har AVINOR akseptert
boligbygging i den ytterste av de 4 sonene (50 til 55 dB) dersom avbøtende tiltak bringer
byggingen innenfor T-1442. Når man så kommer høyere opp i de 4 flystøysonene, blir det
fysisk vanskeligere å gjennomføre tilstrekkelig avbøtende tiltak.
Det er ikke innendørs støynivå som er vanskelig å tilfredsstille. Kravene til støy utenfor
vinduer i stue/soverom samt på uteplass, (< 52 dB) er vanskelig å skjerme fordi støyen
hovedsakelig kommer ovenfra. Praktisk erfaring viser at det er svært vanskelig å få
boligområder hvor Lden er høyere enn ca. 57 dB til å tilfredsstille T-1442.
Det kreves veldig tilpassede bygningsutforminger og dedikert boligdesign med (muligens)
overbygde uteplasser.
Problemstillingen om det i fremtiden er forsvarlig å bygge boliger i gul støysone, har vært
drøftet med Fylkesmannen som i brev den 26.08.2015 uttaler:
De støyberegningene som er oversendt viser at området sør for flystripa ut mot Saltfjorden i
hovedsak blir liggende i gul støysone med beregningsforutsetning sivil lufttrafikk alene for
2016 med rettlinjet innflyging. Gul sone for flystøy ligger mellom 52 og 62 dB Lden.
Beregninger basert på en oppdatert prognose for eks 20 år frem i tid kan gi endringer i
støysonene.
Det fremgår av T-1442/2012 Retningslinje for behandling av støy i arealplanlegging at gul
støysone er en vurderingssone og at etableringer av bygninger med støyfølsom bruk bør
unngås. Grunnlag for å akseptere avvik i støysonen er bl.a. at det kan oppnås
tilfredsstillende støyforhold på uteoppholdsarealer, noe som er problematisk for flystøy, jf. T1442/2012 pkt 3.2.1. Etablering av ny bebyggelse i støysonene. Dersom Bodø kommune i
Nordic Office of Architecture
Asplan Viak AS
26
sine rulleringer av arealplanen legger ut områdene sør for flystripa til boligformål vil
Fylkesmannen vurdere arealbruken i henhold til de retningslinjer som til enhver tid gjelder. Vi
antar at det vil være flere interesser utover støy som vil være relevante, og situasjonen vil
være annerledes enn ved behandlingen av kommuneplanen i 1999 da det ble akseptert
bygging av boliger i daværende støysone III basert på T-1277. Vi er også kjent med at det
ved andre lufthavner har vært praktisert en grense på 55 dB Lden (Flesland). Ved Tromsø
lufthavn har denne grensen også vært praktisert i enkelte saker, men ikke som generell
grense.
3.7 Naturverdier, landskap og kulturmiljø
3.7.1 Naturmiljø9
Bodø lufthavn og Flystasjon rommer om lag ni kjente lokaliteter med verdifullt naturmangfold,
hvorav seks av lokalitetene har nasjonal verdi og tre er vurdert som viktige. Områdene er
kategorisert som nasjonalt viktige (A), viktige (B) og lokalt viktige (C).
Kartene viser de registrerte naturtypene med nasjonalt viktig verdi (A-lokaliteter) som mørk
grønn og de andre lokalitetene som lysere grønn.
Naturverdiene knytter seg til naturtyper som kalkrike strandberg, kalksjøer og viktige
viltområder i fjæra. Det er fire lokaliteter for kalkrike strandberg, her er det meste av
områdene kalkrike, men det finnes enkelte mer fattige partier. Flere rødlistearter, sjeldne og
truede vegetasjonstyper er funnet i disse områdene. I et mindre steinbrudd er definert som
“utvalgt naturtype”, dels på grunn av en kunstig kalkinnsjø, er det også funnet truet
vegetasjonstype, men område er likevel kategorisert som viktig (B). Et viltområde er vurdert
som viktig (B), da dette området trolig har funksjon som raste- og overvintringsplass for
våtmarksfugl.
Landskapet på begge sider av Melkvika og det lille høydedraget Heia mot sjøen er kalkrike
strandberg som er gitt status viktige naturtyper med forekomst av rødlistede arter.
Figur 10
9
Verneverdige naturmiljø
Hentet fra Egnethetsanalyse for bolig: Norconsult 2012
Nordic Office of Architecture
Asplan Viak AS
27
Figur 11
Utvalgte data fra www.miljostatus.no med oversikt over viktige naturtyper
3.7.2 Landskap
Figur 12
Lufthavnområdet med rulle- og taksebaner utgjør en stor, åpen slette med markerte koller lans
sydsiden. Flystasjonens områder har et variert og småkuppert landskap som strekker seg ned
mot strandsonen i syd. Strandsonen langs Saltfjorden har potensial som attraktiv friluftsområde.
3.7.3 Kulturmiljø10
Den sørlige siden av odden inneholder tre viktige kulturmiljøer. I tillegg er terminalbygningen
på den sivile delen av flyplassen omfattet av Landsverneplanen utarbeidet av Avinor.
Kulturmiljøet med høyest verdi omfatter tre fly hangarer oppført i 1968-69, som er fredet ved
forskrift
6.5.2004 på bakgrunn av Forsvarets Landsverneplan. Fredningen omfatter bygningenes
eksteriør og interiør og det er avsatt en vernesone omkring dem.
Et stort kulturmiljø på sørsiden av odden har middels verdi og har ni oppføringer i
Askeladden. Fem av dem er uavklarte fordi de ser ut til å ha gått tapt. Funn av nausttuft og
tunanlegg tilsier imidlertid at kulturmiljøet i utgangspunktet burde ha høy verdi, men nyere
10
Hentet fra Egnethetsanalyse for bolig: Norconsult 2012
Nordic Office of Architecture
Asplan Viak AS
28
tids transformasjon og bruk av området har redusert verneverdien. I tillegg er området
avstengt for allmenn ferdsel. Dersom området åpnes for allmennheten og benyttes til
boligformål bør det gjennomføres ny verdivurdering av dette kulturmiljøet.
Det siste kulturmiljøet består av et funnsted og tre gravminner. Området beskrives som helt
omformet pga. anleggsarbeid på flyplassen og dette tilsier lav verdi. Miljøet omfatter også en
verneverdig hangar med middels verneverdi, ”Hangar 9” oppført 1955. (Kilde: Strategisk
konsekvensutredning, lokalisering av nye kampfly. Forsvarsbygg)
Kartene nedenfor viser kulturmiljø med høy verdi i en lys rød farge, men de med middels
verdi i en oransje. Fredet bebyggelse vises med mørk blå og vernede bygg i en lysere blå.
Arkeologiske funn er markert med et kryss.
Figur 13
Verneverdige kulturminner og –miljø.
Det er registrert 8 automatisk fredede kulturminner og et forskriftsfredet forsvarsanlegg som
vil berøres av inngrep. Det er tatt inn kostnader for utgraving av kulturminner i de utarbeidete
kostnadstallene11
11
Hentet fra Utredning av ny flyplass i Bodø: Avinor 2012
Nordic Office of Architecture
Asplan Viak AS
29
Figur 14
Oversikt over kulturminner innenfor planområdet
Nordic Office of Architecture
Asplan Viak AS
30
4 ALTERNATIV 1: BYUTVIKLING MED NY FLYPLASS
4.1 Arealer som frigis når det bygges ny flyplass
4.1.1 … dekar kan frigis til byutvikling.
Avinor har i 2012 utredet et planforslag for ny flyplass i Bodø. Det ble tatt utgangspunkt i det
såkalte «S2» rullebanealternativet i Forvarets utreding om kampflybase, der ny rullebane ble
plassert ut mot strandsonen i syd og dreiet noe i forhold til dagens rullebane, slik at innflyging
fra øst kommer over Saltfjorden. I tillegg til terminalbygg og annen lufthavnbebyggelse, ble
det forutsatt at både Posten, 330 skvadronen og Widerøes tekniske base flyttes inn mot den
nye rullebanen. Utbyggingen kan gjennomføres trinnvis, slik at eksisterende terminal- og
annen lufthavnbebyggelse kan benyttes i en mellomfase.
I fase 1, der ny rullebane er etablert, men eksisterende lufthavnbebyggelse fortsatt er i bruk,
vil …… dekar landareal kunne frigis til bebyggelse. Dette er banesystemet øst for
terminalbygningen og de østre deler av Flystasjonens område.
Når alle lufthavnfunksjonene, inkludert nytt anlegg for Widerøe, er etablert ved ny rullebane,
vil …. dekar landareal frigis til bebyggelse. I denne utredningen er det antatt at dette ikke vil
være gjennomført før i 2035.
Figur 15
Plassering av ny flyplass med planlagt utfylling i sjøen (Avinor 2012)
Utfylling ny havn (Asplan Viak)
4.1.2 Arealenes egnethet
Rullebane og taksebaner etterlater store planerte arealer som antas å være lett å bygge ut.
Området er samtidig svært utsatt for vind. En av utfordringene når området skal tas i bruk til
bebyggelse, blir å forme landskap og bebyggelse på en måte som kan dempe dette.
Flystasjonens områder sør rullebanen er kuppert med en del markerte koller som gir
variasjon i forhold til det flate landskapet etter rullebanen.
Nordic Office of Architecture
Asplan Viak AS
31
De delene av strandsonen som ikke beslaglegges av ny rullebane, vil delvis ligge i
flystøysonen, men vil likevel bli attraktive friluftsområder og en ny attraksjon for byens
innbyggere. Det må være et mål å ta vare på disse kvalitetene.
Det må tas et forbehold om begrenset kunnskap om grunnforholdene. En kan ikke se bort fra
at det kan være soner med bløt leire.
4.2 Konsept for en kompakt by på flyplassområdet
Asplan Viak og Nordic - Office of Architecture har skissert et konsept for hvordan man kan
realisere målene om en kompakt byutvikling og utnytte den unike tomtesituasjonen som
oppstår når flyplassen flyttes.
Figur 16
Konsept for en kompakt by som blir en fortsettelse av det gamle Bodø og skaper forbindelse fra
kyst til kyst.
4.2.1 Den sentrale aksen fra nord til sør
Det nye Bodø vil spenne fra det gamle sentrum i nord til den vakre strandsonen mot
Saltfjorden i syd. Langs denne aksen vil alle de sentrale servicetilbud og institusjoner ligge.
Ved strandsonen i syd bygges et nytt tyngdepunkt som ikke først og fremst har kommersielt
innhold, men hvor det bygges anlegg for rekreasjon, idrett og fritid. Her kan også anlegges
en park som kan være møteplass ved stevner og andre store anledninger og arena for
konserter og liknende.
Hålogalandsgata/Fridtjof Nansens vei og Bankgata blir viktige årer for kollektivtrafikk og
knytter den nye og gamle byen sammen. Disse gatene oppgraderes som gode traséer for
sykkel- og gangtrafikk.
Sentralt på denne aksen utvikles et næringsområde som kan bli tyngdepunkt for
kunnskapsbaserte bedrifter og for undervisning – både videregående skole og ulike
studieinstitusjoner.
Nordic Office of Architecture
Asplan Viak AS
32
På aksen mot Bodø sentrum ligger allerede viktige institusjoner som Bodø videregående
skole, Aspåsen skole med den store møtesal, Bankgata skole med idrettsanlegg og ikke
minst Aspmyra stadion. Disse institusjonene får en sentral posisjon i bystrukturen og med
videre utbygging vil de bli en viktig del av servicetilbudet for det nye byområdet i syd.
Figur 17
Mellom 2 tyngdepunkter: Bodø sentrum i nord og et nytt senter i sør – dette basert på
rekreasjon og idrett, mm. bygges den nye byens sentrale akse.
4.2.2 En grøntstruktur som gir det nye byområdet karakter
Et av byens viktige grønne drag strekker seg i dag fra Bodøsjøen, over Rønvikjordet og opp
til Marka. Dette grønne draget videreføres og aksentueres som den østre innramming av det
nye byområdet.
Som et motsvar i vest, etableres et frodig grønt drag fra Saltfjorden ved den østre enden av
ny rullebane og over Hernesryggen til Hammervika i nord. Det må legges vekt på en frodig
trevegetasjon i dette grøntdraget, slik at det kan bidra til å dempe de dominerende østvestgående vindene gjennom området.
De grønne kollene som står igjen i flystasjonens område, bevares som viktige karaktertrekk i
landskapet. De rammer inn boligfeltene og beriker nærmiljøet med mulighet for små utflukter
til fine utsiktspunkter.
Nordic Office of Architecture
Asplan Viak AS
33
Figur 18
Grønne drag som rammer inn den nye byen og demper de sterke vindene.
4.2.3 Bymessig boligbebyggelse
Boligområdene bygges ut med forholdsvis tett, bymessig bebyggelse – det vil i hovedsak si
lave blokker og byvillaer med 10 – 16 boliger pr. dekar – se kap 3.4. Dette gir mulighet for
konsentrerte områder med korte avstander, men gir likevel mulighet for gode utearealer og
lekeplasser.
4.2.4 Et effektivt kollektivtilbud
Figur 19 viser hvordan dagens busstilbud i Bodø er bygd opp. Tilbudet er basert på
busslinjer som pendler gjennom sentrum, og betjener de viktigste transportkorridorene inn
mot byen.
Med den skisserte utbyggingen vil det være behov og grunnlag for et vesentlig bedre
kollektivtilbud i korridoren gjennom det nye byutviklingsområdet. Kollektivtilbudet må både
sikre god forbindelse internt i bydelen, mot Bodø sentrum og mot de viktigste
konsentrasjonene av befolkning og næringsvirksomhet for øvrig.
Figur 20 viser skjematisk hvordan en kan betjene den nye bydelen kollektivt, fortrinnsvis
basert på en videreføring av prinsippet med pendellinjer gjennom sentrum. I tillegg til et godt
sentrumsrettet tilbud fra hele korridoren er det regnet med at det må være et godt
direktetilbud mot bydelen østfra, spesielt med sikte på å kunne gi et tilbud til arbeidsplassene
i den nye bydelen.
Et godt kollektivtilbud forutsetter god fremkommelighet. På strekninger med stor trafikk vil det
derfor bli behov for å prioritere kollektivtrafikken, f.eks. i form av egne felt, egne gater eller
prioritering i kryss. Figur 20 er vist med en ny kollektivforbindelse fra sør mot sentrum mellom
dagens hovedtraseer for buss; Hålogalandsgata og Gamle Riksvei. Videre er det regnet med
at den øst-vest-gående kollektivaksen gjennom korridoren følger ny hovedveg mot
flyplassen. Her må en regne med at det vil bli stor trafikk, og at det kan bli behov for tiltak for
å prioritere kollektivtrafikken.
Nordic Office of Architecture
Asplan Viak AS
34
Figur 19
Skjematisk fremstilling av dagens kollektivtilbud
Figur 20
Skjematisk fremstilling av kollektivnett som gir god flatedekning og som knytter den nye og den
gamle byen sammen.
4.2.5 Sikre gangveier og sykkelveier.
For at en skal kunne få høy gang-/sykkelandel må byen være kompakt med korte avstander
mellom målpunkter. Dette forutsetter en arealbruk med en kombinasjon av formål som gjør at
en i så stor grad som mulig kan gjennomføre de daglige gjøremålene innenfor bydelen.
I tillegg må det etableres en infrastruktur med høy standard for gående og syklende, der
reiseavstanden for gående og syklende blir så kort som mulig, og som hovedregel kortere
enn med bil.
Det legges opp et gangveinett som gir alle barn en skolevei som ikke krysser bilvei.
Nordic Office of Architecture
Asplan Viak AS
35
Det legges også opp et sykkelveinett som gir gode og sikre forbindelse internt i områdene.
Det opparbeide også sikre sykkelstier inn mot Bodø sentrum. Langs Hålogalandsgate skal
man i nær fremtid opparbeide sykkelfelt, som en del av Bypakke Bodø. Sykling er i rask
fremvekst og høyere hastighet, bl.a. med de nye sykler med elektrisk hjelpemotor, vil gjøre
det nødvendig å skille syklister fra de gående.
4.2.6 Veinett
Det nye byområdet planlegges med en ny øst-vestgående hovedgate med 4 felt.
Som hovedforbindelse til Bodø lufthavn, havn og næringsarealer i vest, er det regnet med at
rv. 80 skal utformes som en veg, ikke som en gate. Ut fra beregnede trafikkvolumer bør
veisnittet baseres på vegvesenets tverrprofil H6, dvs. med midtdeler og to felt i hver retning,
jfr. Figur 23. Dette gir en veibredde på 16 meter. Det bør vurderes om ett av de to feltene i
hver retning bør etableres som kollektivfelt. Det bør videre vurderes å legge deler av
hovedforbindelsen i overbygget kulvert, slik at man ikke skaper en barriere mellom den
søndre og nordre delen av byen.
Det er regnet med at kryss der ny rv. 80 mot flyplassen møter forlengelsene av Fridtjof
Nansens vei og Bankgata utformes som rundkjøringer. Ny rv. 80 mellom Thallekrysset og
Hunstadmoen er under planlegging som en del av Bypakke Bodø. I dette inngår ny utforming
av Bodøelvkrysset. Med økt trafikk på grunn av utbygging av eksisterende flyplassområde
må foreslått utforming i dette området vurderes nærmere.
Figur 21
Foreslått veinett: Ny, gjennomgående 4 felt hovedvei fra rv80 til ny lufthavn og ny havn.
Eks. rv. 80 (Olav V’s gate) mot flyplassen kan evt. bygges om slik at den i større grad blir en
bygate på deler av strekningen.
Figur 22
Sykkelvei med fortau, antatt bredde
på fortau 2 meter, på sykkelvei 3
meter
Nordic Office of Architecture
Figur 23
Fra Statens vegvesens Håndbok:
Tverrprofil H6, minimum 16 m
vegbredde (mål i m).
Høyrefeltene reserveres for
kollektivtrafikk.
Asplan Viak AS
36
I tillegg bør det etableres sykkelvei med fortau, sannsynligvis på begge sider av hovedvegen,
jf. Figur 22. Avstand til veg bør være minst 3 meter. For gående og syklende må det være
planskilt eller signalregulert kryssing for gående og syklende.
4.2.7 Vegtrafikk
Figur 24 viser dagens ÅDT på hovedvegnettet. Det er i dag stor trafikk inn mot sentrum på
rv. 80 fra øst, og til dels kapasitetsproblemer. Ny rv. 80 inngår i Bypakke Bodø, og omfatter
bl.a. nye planskilte kryss der rv. 80 møter Olav Vs gate og Hålogalandsgata. Det er regnet
med at trafikkavviklingen da vil bli vesentlig bedre.
Figur 24
ÅDT på hovedvegnettet – 2015
Figur 25 viser beregnet ÅDT på vegnettet med full utbygging av ny bydel. I denne
beregningen er det lagt til grunn at bilførerandelen fra den nye bydelen blir ca. 30 %, jf.
drøfting i kapittel 2. Det fremgår at trafikken på de viktigste forbindelse inn mot sentrum fra
sør (Hålogalands gate og Bankgata) vil øke relativt mye.
Figur 25
Figur 5-5: Beregnet ÅDT på hovedvegnettet med full utbygging av ny bydel (12 500 nye boliger
og 7 000 nye arbeidsplasser)
Nordic Office of Architecture
Asplan Viak AS
37
4.3 Ny havn: utvikle Bodø som knutepunkt
4.3.1 Ny havn for stykkgods, bulk, RO-RO og containertrafikk (lo-lo)
Med flytting av flyplassen åpnes muligheten for bygging av en ny og romslig havn. Bodø er et
viktig knutepunkt for godstransport og overgang sjø/land. Med et stort og godt tilrettelagt
havneanlegg kan denne rollen videreutvikles. Ved havna kan også store arealer
tilrettelegges for lager- og logistikkvirksomhet. Nærhet til både flyplass og havn og god
veiforbindelse kan være en meget god lokalisering for slike virksomheter. Det er også mulig
å anlegge godsspor ut til Langstranda, men dette vil bli meget kostbart – anslagsvis 1 mrd.
Godsspor er derfor en opsjon som ikke er innarbeidet i kostnadsberegningen.
Figur 26
Ny flyplass og ny havn vil styrke Bodøs rolle som knutepunkt.
Fase 2:
Bygging av ny havn på Langstranda kommer først i gang etter at ny lufthavn er ferdig etablert i
syd – det er antatt ca 2035, dvs. fase 2 i prosessen med bygging av ny by (i fase 1 er
lufthavnens terminal, verksteder, mm fortsatt i drift).
Da flyttes stykkgods og enhetslastfunksjonen til Langstranda. Hurtigrutekaien med godsterminal
(Nor Lines) og de daglige anløp der, forblir som i dag. Det samme gjelder for den
sentrumslokaliserte hurtigbåtterminalen (passasjertrafikk).
Bane/båt-konstellasjonen kan opprettholdes som en mulighet på Rønvika, som en
spesialtjeneste. Dette gir rom for utvikling av jernbanevirksomheten isolert, men også
grunnlag for satsing på containerbasert bane/båt-kombinasjoner til/fra Bodø. Denne
funksjonen kan utvikles uavhengig av en tradisjonell bil/båt-relatert godshavnetablering på
Langstranda. På (lang) sikt, dersom trafikksituasjonen tilsier det, kan imidlertid en
samordning med et banetilbud vurderes. Dette tilsier at man i planleggingen på Langstranda
bør båndlegge arealer for utvikling av et bane/båt-tilbud. Det bør også klarlegges om
havnedriften kan forstyrre flysikkerheten, ref. bl. a. lysmaster, utrustning og store cruiseskip.
På kaisiden bør det legges opp til at 2-3 skip kan betjenes samtidig ved kai. Dette tilsier en
kailengde på 250 m med utvidelsesmulighet til 350 m (ref. Fase 3). Arealmessig vil
containerdelen (lo/lo og ro/ro) kreve ca 50 daa , stykkgods ca 80 daa (inkl innendørs (palle-)
lager, spesiallast og område for stripping/stuffing av containere), 5 daa kaiareal for
Nordic Office of Architecture
Asplan Viak AS
38
lossing/lasting, kranbruk, mellomlagring og 15-20 daa for interne kjøreveier/parkering/oppstillingsplasser.
Figur 27
Utbygging av ny havn på Langstranda når lufthavnen er ferdig etablert i syd.
Figur 28
Videreutvikling av havn på Langstranda – Rønvika går gradvis over til «Dry Port»
Nordic Office of Architecture
Asplan Viak AS
39
Fase 3:
Videreføring av Fase 2, der Rønvika utvikles som en «dryport» til den nye havnen på
Langstranda; et eksternt depot med lagertjenester, tollklarering, langtidslagring av containere
og 3PL-tilbud generelt (Tredjepartslogistikk-tjenester) med rom for samlastervirksomhet og
logistikkbedrifter. En sporforbindelse til Langstranda ville være svært gunstig for å unngå
tungtrafikk gjennom byområdet, men kostnadene ved bygging av jernbanespor vil bli meget
høye (størrelsesorden 1 mrd.).
Fase 4:
Flytting av all havnevirksomhet på Rønvika til Langstranda. Denne løsningen må også ses i
sammenheng med cruisehavntilbudet og de aktiviteter og fasiliteter som kan være aktuelle i
den sammenheng. Samlasterfunksjonen er normalt jernbanetilknyttet og arealkrevende (flere
samlastere er aktuelle), men må gis plass dersom banegodsterminal integreres med ny havn
til et samlet logistikknutepunkt. Trafikkutviklingen vil være avgjørende for å vurdere og
tilrettelegge dette. Fase 4 tilsier at Rønvika er ute av bildet som område for offentlig
havnevirksomhet. Den nye Hurtigrutekaien beholdes med tilhørende arealer (Nor Lines).
Denne kaien må også ses som en «beredskapskai», eksempelvis tilgjengelig ved evt.
samtidige cruiseskipsanløp i Bodø. Det forutsettes imidlertid at Hurtigruten har fortrinnsrett til
kaiplassen.
Hva angår arealsiden, må det i tillegg til de angitte havnearealene på Langstranda, sikres
arealer for en eventuell baneterminal med lastegater. Behovet er avhengig av utviklingen i
godstrafikken hva angår bane/båt/bil. Arealmessig bør integrering havne/baneterminal
tilstrebes. Baneterminalen vil kreve ca 20-25 DA og legges i bakkant av flerbrukshavn og
cruisehavn. Samlastere knyttet til banegods, forutsettes å være lokalisert på Rønvika, som
også kan være aktuelt som næringspark. Dette innebærer at en eventuell baneterminal på
Langstranda vil fungere som en intermodal rangeringsterminal, dvs at gods overføres direkte
fra/til jernbanevogner etter en kort mellomlagring.
4.3.2 Bodø som cruisehavn
Langstranda gir også muligheter for å bygge opp en god cruisehavn med nærhet både til
sentrum og flyplass. Dette kan åpne for snuhavnmuligheter med enkel overgang fra fly til
skip for både passasjerer og mannskap. Dagens cruisetrafikk er beskjeden, men interessen
hos rederiene kan bygges opp gjennom egen kai og innholdet i byutviklingsprosjektet. I
første omgang er det snakk om en kai med fasiliteter for ett skip.
Cruisekai:
De største cruiseskipene er mer enn 300 m lange, men det er tilstrekkelig med kailengde 100
-120 m. Dybde ved kai 12-13 m. Fortøyningspunkter på land. Kaibredde ca 20 m for
proviantering og universell tilpasning – busser/taxi.
Nordic Office of Architecture
Asplan Viak AS
40
Cruiseterminal:
Busser oppstilles normalt på kai- eller landområdet, som også må romme terminalfasiliteter –
registrering av passasje-rer/bagasje/kiosk/serveringssted/toaletter/parkering/toll (avhengig av
snuhavnstatus). Behovet for landareal antas å være 15-25 daa avhengig av hvilke tilbud
terminalen skal inneholde ut over det nevnte.
4.3.3 Havn og næringsvirksomhet
Ny godshavn vest for byen vil gi næringslivet god tilknytning til både sjø- og flytransport.
Logistikkbedrifter vil derfor ønske seg betydelige områder vest i flyplassområdet til slik
virksomhet. Sjø- og flytransport jobber døgnkontinuerlig om det er behov for det. Støy- og
lysømfintlig utbygging som boliger bør derfor holdes på god avstand fra logistikkarealer. Et
logistikkområde må også ha god og direkte forbindelse med hovedveinettet. Det er muligens
også fornuftig å reservere trase for jernbanetilknytning men i dag er det vanskelig å se et
behov som rettferdiggjør bygging av jernbane.
4.4 Flystøy i alternativ 1
Med flytting av flyplassen flyttes støysonen helt ut av dagens byområde. Innflyging fra øst vil
skje over Saltfjorden, slik at også Bodøsjøen kommer helt utenom støysonen.
Noen av de foreslåtte nye boligområdene vil imidlertid ligge i den ytre delen av gul støysone
(Lden52dBA – Lden57dBA). Gul støysone er en vurderingssone hvor kommunene kan tillate
boligbygging. Normalt stiller man da krav til at retningslinjen for behandling av støy i
arealplanleggingen T-1442 er oppfylt etter tiltak – se kap. 3.6. Arealbruken i denne sonen bør
vurderes nærmere idet videre arbeid.
Figur 29
Beregnet flystøy alternativ 1: Rullebane flyttet 900 m, bare sivil lufttrafikk 2016. SINTEF 2015.
Deler av foreslått boligområde ligger i gul støysone (Lden52dBA – Lden57dBA)
Nordic Office of Architecture
Asplan Viak AS
41
4.5 Trinnvis utvikling av byområdet
4.5.1 Frem til 2025
Bodø kommune har en boligreserve på 6000 boliger, fordelt på ulike områder. Frem til 2025
vil det være behov for bygging av 2800 boliger. Denne utbyggingen vil foregå på områder
som allerede er klarlagt i kommuneplan eller reguleringsplan. Utenom flyplassområdet vil det
i slutten av perioden være en boligreserve på 3200.
4.5.2 Trinn 1: 2025 – 35
Figur 30
Trinn 1: Utbygging i perioden 2025 – 35 begynner i den sentrale delen av den nye byen.
Dagens terminal med annen lufthavnbebyggelse og Widerøes tekniske base er fortsatt i drift i
deler av denne perioden.
Det antas at nytt banesystem er klart til drift i 2025 og at opprydding og utbygging da kan
påbegynnes. Bodøregionens utviklingsselskap har vært beskrevet en etappevis utbygging12
med en interimsperiode, hvor dagens terminalområde med tilhørende lufthavnbebyggelse,
Widerøes tekniske base, mm. fortsatt er i drift. Det anlegges da midlertidige taksebaner frem
til den nye rullebanen.
Boliger og sosial infrastruktur
Behovet for nye boliger vil i perioden være 3100, hvorav 80 %, eller 2500 bygges på
flyplassområdet.
Det må bygges 4 barnehager i perioden og en barneskole med kapasitet for 450 barn. Den
første barnehagen bør bygges tidligst mulig i perioden. Det vil ikke være tilstrekkelig
underlag for å bygge en ungdomsskole i denne perioden. I stedet bør en vurdere
12
Norconsult 2014-09-15: Kostnadsberegning av ny sivil rullebane i Bodø
Nordic Office of Architecture
Asplan Viak AS
42
mulighetene for kapasitetsøkning på Bankgata ungdomsskole som ligger i 1000 – 1500 m
avstand fra de nye boligene.
Første byggetrinn foregår innenfor ett delområde, slik at det i løpet av perioden blir etablert et
komplett nærmiljø med egen barneskole og barnehager. Dette området bør ligge sentralt og
være den første byggesteinen for å etablere nord-syd aksen mellom Bodø sentrum og
strandsonen mot Saltfjorden.
Næringsarealer
Kunnskapsbaserte arbeidsplasser, undervisning og administrasjon bør allerede i første
byggetrinn på begynnes i sentrale næringsområdet. Service, småindustri og storhandel bør i
perioden påbegynnes i sonen umiddelbart øst for lufthavnens ekspedisjonsområde.
Utbygging for industri, lager og logistikk må i denne perioden foregå innenfor andre
arealreserver, utenfor flyplassområdet. Det er først når lufthavnens terminalbygg, verksteder
og andre funksjoner er etablert ved den nye rullebanen, at arealer for lager og industriell
virksomhet er disponible.
4.5.3 Trinn 2: 2035 – 45
Etter 2035 antas den nye lufthavnen å være ferdig utbygget, slik at hele byutviklingsområdet
kan tas i bruk.
Boliger og sosial infrastruktur
Behovet for nye boliger vil i perioden være 3500, hvorav 80 %, eller 2800 bygges på
flyplassområdet.
Det må bygges 3 nye barnehager i perioden og en barneskole med kapasitet for 450 barn.
Det vil ved slutten av perioden være tilstrekkelig underlag i den nye bydelen for å bygge
første byggetrinn av en ungdomsskole (340 elever) – forutsatt at elever tilbakeføres fra
Bankgata ungdomsskole. Det må antas et økende barnetall i sentrumsranden i løpet av
perioden 2025 – 45, vil medføre behov for den ekstrakapasiteten som ble etablert ved
Bankgata i perioden 2025 – 35.
Nordic Office of Architecture
Asplan Viak AS
43
Også byggetrinn 2 foregår innenfor ett delområde, slik at en i løpet av perioden får etablert et
komplett nærmiljø. Dette området bør ligge som en forlengelse av første byggetrinn mot
nord, slik at det etableres sammenheng med eksiterende bomiljø.
Næringsarealer og havn
Med flytting av lufthavnens terminalområde og verksteder, mm. frigjøres store arealer for
industriell næringsutvikling, lager og logistikkbedrifter, mm. og det da blir mulig å bygge ut en
ny havn på Langstranda. For Bodøs langsiktige utvikling er dette området svært viktig.
Behovet for å komme i gang med utvikling av dette området må derfor få stor betydning for
tidspunktet for ferdigstillelse av nytt terminalanlegg med verksteder, mv. slik at det
nåværende terminalområdet kan frigis.
Dagens lufthavnbebyggelse – terminalbygget, 330 skvadronen og Postens bygg, Widerøes
verksted og andre bygninger har en betydelig etterbruksverdi, og ligger i en sone hvor de kan
videreutvikles for ulike former for næringsvirksomhet. Dette vil bli en naturlig videreføring av
næringsområdene som ble påbegynt i fase 1 og vil få en attraktiv beliggenhet ved Olav V’s
gate.
Videre utvikling av kunnskapsbaserte arbeidsplasser, undervisning og administrasjon bør
foregå i det sentrale næringsområdet.
4.5.4 Trinn 3: 2045 – 55
Boliger og sosial infrastruktur
Behovet for nye boliger vil i perioden være 4400, hvorav 80 %, eller 3500 bygges på
flyplassområdet.
Det blir behov for 4 nye barnehager i perioden og 1 barneskole med kapasitet for 450 barn.
Barneskole nr. 2 påbegynnes i siste halvdel av perioden. Den første ungdomsskolen vil være
full midt i perioden og ungdomsskole nr. 2 må påbegynnes.
Nordic Office of Architecture
Asplan Viak AS
44
Ved begynnelsen av perioden, dvs. rundt 2045 vil aldersgruppen 16 – 18 år ha økt fra i dag
ca. 1900 til ca. 2500. Det vil da være behov for en ny videregående skole. Denne bør bygges
i det sentrale byutviklingsområdet for kunnskapsbasert næring og undervisning.
Også i byggetrinn 3 foregår boligbygging innenfor ett delområde, slik at en i løpet av
perioden får etablert et komplett nærmiljø. Dette området bør ligge som en forlengelse av
første byggetrinn mot øst, slik at det etableres sammenheng med eksisterende bomiljø.
Næringsarealer
Videre utbygging av industriell næringsvirksomhet, lager, logistikk, storhandel, mv. vil foregå i
næringsområdene i vest. Arealene med adgang til kai er forholdsvis romslig dimensjoner for
nyetableringer av virksomheter som er avhengig av dette – f.eks. sjømatforedling eller knyttet
til Offshore virksomhet. Det er viktig i hele perioden å reservere disse arealene for slike
virksomheter. Det er også viktig å rendyrke arealene mellom havn og lufthavn som
knutepunkt for godstransport.
Det sentrale området for kunnskapsbasert næringsvirksomhet vil i løpet av perioden få et
betydelig antall arbeidsplasser og fungere som et tyngdepunkt i byens arbeidsliv.
4.5.5 Trinn 4: 2055 – 65
Boliger og sosial infrastruktur
Behovet for nye boliger vil i perioden være 4600, hvorav 80 %, eller 3700 bygges på
flyplassområdet.
Det blir behov for 4 nye barnehager i perioden. Etter beregningene vil barneskole nr. 4 (med
kapasitet for 450 barn) vil være full halvveis i perioden og barneskole nr. 5 må påbegynnes
(det er imidlertid stor usikkerhet så langt frem i tid, slik at det totalt er regnet med bare 4
barneskoler).
Også i byggetrinn 3 foregår boligbygging innenfor ett delområde, slik at en i løpet av
perioden får etablert et komplett nærmiljø. Dette området bør ligge som en forlengelse av
Nordic Office of Architecture
Asplan Viak AS
45
første byggetrinn mot nord/nordvest, slik at det etableres sammenheng med eksisterende
bomiljø.
Næringsarealer
Videre utbygging av industriell næringsvirksomhet, lager, logistikk, storhandel, mv. vil foregå i
næringsområdene i vest. Det er sannsynlig at store deler av de arealene som er disponert til
næringsvirksomhet vil bli tatt i bruk i løpet av denne perioden.
Nordic Office of Architecture
Asplan Viak AS
46
5
ALTERNATIV 0 - SAMMENLIKNINGSGRUNNLAGET:
BYUTVIKLING MED DAGENS FLYPLASS
5.1 Arealer som kan frigis når Forsvaret fraflytter sitt område
5.1.1 Flyplassens langsiktige arealbehov
Avinor har utarbeidet en lufthavnplan som legger rammene for den langsiktige utvikling av
Bodø lufthavn, såfremt det ikke skulle bli aktuelt å flytte lufthavnen, slik det er beskrevet i
alternativ 1.
Det viktigste tiltaket i lufthavnplanen er å bygge en ny 3000 m lang rullebane (2850 m + 150
m starttillegg) sideforskjøvet 80 meter mot syd. Det er nødvendig å fornye rullebanen og for å
kunne opprettholde flytrafikken i anleggsperioden, bygges den nye rullebanen ved siden av
den eksisterende. Det vil på sikt bli arealknapphet i flyplassområdet og Avinor ønsker derfor
å reservere et areal på xxx dekar på sydsiden av rullebanen til fremtidig område for frakt,
Offshore helikoptre og for GA-trafikk (private fly). Dette området ligger helt ut mot kysten i
vest. Det er planlagt en veiforbindelse rundt baneende vest til terminalområdet. Dette vil bli
en landsidevei som kan brukes av allmenheten og eventuelt videreføres til fremtidige
utbyggingsområder i det nåværende flystasjonsområdet.
Figur 31
Avinors lufthavnplan med ny rullebane sideforskjøvet 80 meter. Planen viser fremtidig område
for frakt, GA og Offshore helikoptre i sydvest.
Nordic Office of Architecture
Asplan Viak AS
47
Figur 32
Arealer som fylles ut i sjøen for å ivareta videre utvikling av lufthavnen.
5.1.2 Arealenes egnethet
Variert landskap med attraktiv strandsone
Flystasjonens område sør for rullebanen har et variert landskap med en del markerte koller
som delvis skjermer mot flytrafikken på nordsiden. Det er gjennom årene foretatt en del
spredte inngrep i landskapet, men mye av landskapet og naturlig vegetasjon er bevart.
Området har en lang og variert kystlinje mot Saltfjorden og har et betydelig potensiale, både
som boligområde og friluftsområde.
Når ny rullebane bygges syd for den eksisterende, må noen av kollene nærmest rullebanen
sprenges litt ned for ikke å bryte lufthavnens hinderfrie flater, men dette vil ikke bli synlig fra
et eventuelt boligområde på sydsiden.
5.1.3 Eksisterende bygninger og anlegg
Det vil stå igjen en betydelig bygningsmasse når Forsvaret avvikler sin virksomhet, men det
kan bli vanskelig å finne er regningssvarende etterbruk.
Forsvaret har en omfattende bebyggelse innenfor flystasjonens område – til sammen
160 000 m2, fordelt på en rekke ulike typer bygninger:








Betonginstallasjoner:
Garasjer:
Hangarer:
Lagerbygninger
Verksteder:
Kontor:
Forlegning og messer:
Diverse bygninger:
62 700 m2
8 300 m2
25 700 m2
4 700 m2
11 000 m2
13 700 m2
13 900 m2
20 000 m2
Under forutsetning av at den overveiende delen av området skal benyttes til boligformål, må
en regne med at bare maksimalt 25 % del av denne bygningsmassen vil være egnet for
etterbruk. En mer konkret beregning av dette kan først gjøres i gjennomføringsfasen.
Nordic Office of Architecture
Asplan Viak AS
48
Deler av bebyggelsen har et potensial for etterbruk for næringsvirksomhet – i første rekke
lager og industri, men erfaringsmessig er kostnadene til ombygging så høye at restverdien
av bygningene blir forholdsvis lav. En viktigere problemstilling i vurderingen av mulighetene
for etterbruk av bebyggelsen, er om dette er riktig lokalisering av næringsvirksomhet. Disse
områdene ligger perifert i forhold til Bodø sentrum og vurderes som mindre interessante for
de fleste typer næringsvirksomhet. Det er derfor regnet med at utbygging til boliger vil være
mer regningsvarende. I en slik sammenheng vil bare en begrenset del av bebyggelsen blir
aktuell for etterbruk – i første rekke de forholdsvis nye administrasjonsbygningene som kan
nyttes til ulike typer kontor og service. Erfaringsmessig viser det seg ofte at etterbruk av
eldre bebyggelse ikke er regningssvarende fordi det stilles strenge bygningsmessige krav
ved hovedombygging. I kap. 6.3.2 er det gjort en grov vurdering av en mulig etterbruksverdi
av denne bebyggelsen.
Dersom man etter en nærmere vurdering av støyforholdene skulle konkludere med at
flystasjonsområdet ikke bør utnyttes til boliger, må en komme til bake med en nærmere
vurdering av hvilke typer næringsvirksomhet som kan være aktuelt og hvilke deler av den
eksisterende bebyggelse som da kan få en ny utnyttelse.
5.2 Konsept for utvikling av byområder syd for flyplassen
5.2.1 Boliger
Båndby langs Saltfjorden med plass til 5 300 boliger.
Når flystasjonsområdet tas i bruk til utbygging med boliger, bør området mellom de
langsgående kollene og fjorden bygges ut med forholdsvis høy tetthet, slik at det blir
tilstrekkelig grunnlag for å danne et lokalsamfunn med egen barneskole, Aktuelle boligtyper
vil være lave blokker og byvillaer i 3 – 4 etasjer og med en tetthet på 8 – 10 boliger/dekar –
se kap. 4.2.3. Med en slik utbygging kan det bygges ca. 5 300 boliger. Dette området vil ikke
være foretrukket av grupper som etterspør små leiligheter, f.eks. ungdom eller eldre. Det må
derfor regnes med gjennomsnittlig noe større leiligheter enn i alternativ 1. Med en så vidt høy
boligtetthet, må det legges vekt på gode og tilstrekkelig store rekreasjonsområder.
Nordic Office of Architecture
Asplan Viak AS
49
Figur 33
Alternativ 0: Utbygging av en båndby langs saltfjorden – 5 300 boliger som vil dekke
boligbehovet frem til 2045.
I fase 3: Etter 2045 bygges Rønvikjordene ut med 3100 boliger.
En befolkning på ca. 10 000 vil gi tilstrekkelig grunnlag for å drive et effektivt kollektivtilbud,
men man må likevel regne med at bilen for mange vil være foretrukket transport.
5.3 Byutvikling på Rønvikjordene
Fra siste del av perioden 2045 – 55 vil en ha bygget ut hele boligområdet sør for rullebanen.
For den videre utvikling må byen velge mellom bygging på dyrka mark, I Bodømarka eller
mer målrettet fornyelse av allerede utbygde områder- først og fremst i sentrum og i
sentrumsranden. Vi antar at det uansett vil bli nødvendig å fornye og fortette en del av
områdene i byggesonen, men for å dekke opp det boligbehovet man vil ha frem mot 2065, er
det skissert en konsentrert boligbebyggelse på Rønvikjordene. Dette er et relativt sentralt
område med kort avstand til marka og rekreasjonsområder og kan bli et meget attraktivt
boligområde. Beliggenhet nær inntil eksisterende bebyggelse gir mulighet for en viss
fleksibilitet når en skal bygge ut det kommunale servicetilbudet. Men en slik utbygging
utfordrer jordvernet og mange vil hevde den vil stride mot overordnede mål om bærekraftig
utvikling.
Det er skissert en forholdsvis kompakt boligutbygging (i gjennomsnitt 10 boliger pr. dekar)
med inntil 3 100 boliger. Dette vil dekke boligbehovet for det meste av perioden 2045 – 55 og
er tilstrekkelig underlag for en barneskole, men ikke for en ungdomsskole. Man er derfor
nødt til å finne en løsning med utvidet kapasitet ved en nærliggende ungdomsskole, eller
organisere det slik at en ny skole også kan betjene omkringliggende områder.
5.3.1 Rekreasjonsområder
Strandsonen langs Saltfjorden ryddes og bevares som rekreasjonsområde.
Når Forsvaret fraflytter sitt område, vil en lang og interessant kystlinje langs Saltfjorden bli
frigitt. Dette vil bli et meget attraktivt friområde – ikke bare for fremtidige beboere i
byutviklingsområdet, men for hele byen. Det vil bli mulig å tilrettelegge en kyststi helt fra
Bodø sentrum, forbi Langstranda, rundt vest-enden av rullebanen og langs Saltfjorden til
Bodøsjøen. Det er derfor viktig tilstrekkelig avstand mellom bebyggelsen og strandsonen.
Det vil også bli behov for parkeringsplasser for besøkende fra andre deler av byen.
Nordic Office of Architecture
Asplan Viak AS
50
Figur 34
Grøntstruktur: Koller langs rullebanen bevares som grønn skjerm.
Strandsonen blir attraktivt friluftsområde for hele byen.
5.3.2 Skoler og barnehager, mm.
Utbygging av et lokalsamfunn med egne barnehager og skoler
Området syd for rullebanen foreslås utbygget med 2 boligfelt med til sammen 4700 boliger.
Dette gir underlag for 2 barneskoler og en liten ungdomsskole (350 – 400 elever). I
tilknytning til skolene bygges ballfelt, mm.
Plassering av skolene er ikke vurdert. Før en tar stilling til dette, bør en gjennomgå
eksisterende bebyggelse og vurdere om noen av Forsvarets bygninger kan være egnet for
ombygging til skole – eventuelt og slike løsninger kan være akseptable provisorier inntil det
er tilstrekkelig elevgrunnlag for å bygge en ny skole. En ungdomsskole bør plasseres sentralt
i området. Her ligger noe av Forsvarets nyeste bebyggelse. Dersom man ikke kan nyttiggjøre
seg denne til skoleformål, burde den kunne nyttes til servicefunksjoner som hører hjemme i
et nærsenter – leger, tannleger og ulik kommunal service, etc.
I en konkret plansituasjon vil det være naturlig å vurdere om noen av Forsvarets haller kan
være egnet for ombygging til idrettsformål.
Det vil bli behov for 7- 8 barnehager. Barnehagene kan med fordel plasseres i tilknytning til
grøntstrukturen.
Nordic Office of Architecture
Asplan Viak AS
51
(her kommer det bedre skisser som viser utbyggingsetappene)
Figur 35
Utbyggingsetapper alternativ 0: Hvert av de 3 boligfelt vil ha behov for en barneskole.
5.3.3 Veinett
Samlevei som leder all trafikk utenom boligområdene
Området betjenes av en langsgående samlevei parallelt med og med minsteavstand 200
meter fra midtlinje for den nye rullebanen (som blir sideforskjøvet 80 meter). Tverrforbindelse
til Olav Vs gate og byens øvrige gatenett må ligge 300 m øst for baneende øst. Dette betyr at
det blir mer enn 3 km fra midt i feltet til Bodø sentrum.
Fra samleveien anlegges stikkveier mot syd gir atkomst til boligfeltene. En eksisterende
veitrase langs fjorden omgjøres til gjennomgående gang- og sykkelvei som binder områdene
sammen og blir hovedforbindelse for sykkel og gangtrafikk til byen. Lokalveiene planlegges
slik at det ikke blir mulig med langsgående trafikk gjennom boligområdene.
Figur 36
Veisystem, alternativ 0: Samlevei langs rullebanen i nord – stikkveier ned til boligområdene.
Nordic Office of Architecture
Asplan Viak AS
52
Lengst mot vest, på område som Forsvaret tidligere har fylt ut i sjøen, vil et …. dekar stort
område bli reservert for fremtidig lufthavnformål. Det er arealknapphet på nordsiden av
rullebanen og Avinor regner med at man på sikt må flytte fraktvirksomhet og GA-virksomhet
(hangarer mm. for private fly). Dette er også påtenkt lokalisering for eventuelle Offshore
helikoptre. Avinor vil bygge atkomstvei til dette området rundt vestre baneende. Dette vil bli
en vei utenfor lufthavnens gjerde og sikkerhetsområde og kan gjerne tenkes sammenknyttet
med samleveien som bygges for å betjene boligområdene på sydsiden av rullebanen.
Figur 37
Beregnet trafikk (ÅDT) på foreslått veinett. Det er regnet med at samlevegen utformes som en
firefelts veg fra øst til en er ca. halvveis inn i det nye byutviklingsområdet. Ett felt i hver retning
bør da anlegges som kollektivfelt.
Sammenliknet med alternativ 1 vil avstandene til øvrige målpunkter i byen bli lengre, og en
må derfor regne med at en i mindre grad vil gå og sykle. For å sikre høyest mulig gang/sykkelandel må det etableres en infrastruktur med høy standard for gående og syklende.
Langs samlevegen gjennom området bør det etableres sykkelvei med fortau.
Det er regnet med at samlevegen utformes som en firefelts veg fra øst til en er ca. halvveis
inn i det nye byutviklingsområdet, jf. figur under. Ett felt i hver retning bør da anlegges som
kollektivfelt. Figuren viser at trafikken (ÅDT) er beregnet til nærmere 20 000 i snittet øst for
de nye boligområdene. Det er da regnet med at bilandelen vil bli noe høyere enn i alternativ
1, fordi en må regne med at færre vil gå og sykle.
5.3.4 Kollektivnett
Direktebusser på samleveien og lokalbusser på lokalveinettet.
Mulig hovedprinsipp for kollektivbetjening av området syd for rullebanen er vist i Figur 38.
Det er regnet med at den hurtigste kollektivforbindelsen mot Bodø sentrum vil følge den
langsgående samlevegen. I tillegg kan det være aktuelt å etablere en bussforbindelse
gjennom området på lokalvegnettet. Kjøretiden til Bodø sentrum vil da bli lengre, men
avstanden til holdeplass vil bli kortere for de som bor i søndre del av byutviklingsområdet. I
tillegg til de sentrumsrettede forbindelsene er det skissert en forbindelse østover mot rv. 80.
Et godt kollektivtilbud forutsetter god fremkommelighet. Det kan derfor bli behov for
kollektivfelt på den langsgående samlevegen.
Nordic Office of Architecture
Asplan Viak AS
53
Figur 38
Skjematisk fremstilling av kollektivlinjer: Direktebusser på samleveien langs rullebanen
Lokalbusser langs internveier gjennom boligområdene.
5.3.5 Næringsvirksomhet i alternativ 0
I områder mellom de grønne kollene og nærmest rullebanen bør arealer vurderes for
næringsvirksomhet. Disse områdene ligger i rød støysone og i enkelte av dem har Forsvaret
hangarer og annen bebyggelse som kanskje kan få ny utnyttelse til industri eller mindre
lagervirksomhet. Det har ikke vært anledning til å studere dette nærmere, men i en konkret
plansituasjon bør eksisterende bebyggelse vurderes før avgrensing mellom bolig- og
næringsområder fastsettes. I det foreliggende forslag er ca. 250 dekar i disse områdene
foreslått til næringsformål. På grunn av perifer beliggenhet bør disse områdene bare nyttes til
virksomheter som ikke er arbeidsplassintensive, f.eks. lager og industri.
I forlengelsen av rullebanen kan et område på 150 – 160 dekar disponeres til
næringsvirksomhet. Dette området ligger rett under innflygingen og det blir derfor
høydebegrensninger – maksimalt 10 meter høyde i vestre ende av feltet. Dette området bør
kunne nyttes til lager, industri og handel med plasskrevende varer, som bil, møbel, etc.
På grunn av flystøy er boliger ikke aktuelt i dette området.
Samlet arealtilgang for næringsvirksomhet er ca. 400 dekar. Sammen med den
arealreserven på ca. 600 dekar man har i dag, er dette på papiret tilstrekkelig. Arealbehovet i
et 50 års perspektiv er anslått til om lag 600 dekar – kfr. kap. 2.5.
Dette er likevel ikke tilstrekkelig, fordi bare en mindre del av disse arealene er egnet for
kunnskapsbaserte arbeidsplasser. Konsekvensen av dette er et større press på fornyelse og
bygging av arbeidsplasser i sentrumskvartalene.
Det vil også bli mangel på næringsarealer med sjøkontakt. Dette kan bli en alvorlig hemsko i
forhold til en satsing på sjømatbasert industri og logistikk og i forhold å kunne tilby arealer for
Offshore relatert industri og service.
Nordic Office of Architecture
Asplan Viak AS
54
5.4 Flystøy i alternativ 0
Figur 39
Flystøy ved eksisterende flyplass, sideforskjøvet 80 m, 2016, bare sivil lufttrafikk (SINTEF 2015)
Hele det området som er vist som boligområde syd for rullebanen vil ligge i gul støysone,
dvs. med støynivå > Lden 52 dBA. Dette er en vurderingssone hvor kommunene kan tillate
boligbygging. Normalt stiller man da krav til at retningslinjen for behandling av støy i
arealplanleggingen T-1442 er oppfylt etter tiltak – se kap 3.6. Områdene nærmest rullebanen
vil ligge i den høyere del av gul sone, dvs. med støynivå > Lden 57 dBA. Erfaringsmessig vil
det være vanskelig å oppnå tilfredsstillende støynivå på utearealene i denne sonen.
I det videre arbeid bør det vurderes hvor vidt det er riktig å planlegge så store boligområder i
en støybelastet sone.
5.5 Alternativer for langsiktig byutvikling.
5.5.1 Videre utvikling av båndbyen
Det er vanskelig å tenke seg at all boligbygging skal foregå ved fornyelse av allerede
utbygde områder. Dersom både jordvernet og Markagrensen blir absolutte bekransninger, vil
en ikke komme utenom fortsatt utvikling av Bodø som båndby. Dette vil medføre en stor
økning i reisebehovet, noe som bare kan møtes med en mye større satsing på
kollektivtilbudet enn i dag.
Både utbygging og bydrift vil bli mye dyrere enn en mer konsentrert utbygging. På sikt kan
dette kan bli en utfordring for kommunens økonomi.
5.5.2 Bygging i Bodømarka
Bodømarka er en stor arealressurs forholdsvis nær byen. Dersom utbygging på
flyplassområdet ikke skulle væremulig, må en regne med at markagrensen på sikt kan bli
utfordret.
Nordic Office of Architecture
Asplan Viak AS
55
5.5.3 Fornyelse av sentrale bykvartaler.
Fornyelse av sentrale bykvartaler er en pågående prosess i Bodø. Det ligger et stort
boligpotensial ved denne utviklingen. Hvis det skulle bli mangel på byggetomter, vil markedet
finne løsninger for å forsere denne prosessen. Fornyelse og fortetting vil også foregå i litt
mer perifere villaområder. I begge tilfeller blir slik fortetting en utfordring for byens
myndigheter, når det samtidig skal bygges ut kommunal service og sikre tilfredsstillende
trafikkløsninger, fellesarealer, mm.. Slike prosesser er også problematiske for naboer og bør
antakelig ikke være for omfattende.
Fortetting kan derfor ikke komme i stedet for utvikling av nye områder, men vil være et viktig
supplement i byutviklingen.
5.6 Havn
5.6.1 Fortsatt godshavn i Rønvika
I alternativ 0 må videre havnedrift basere seg på videreutvikling i Rønvika. Det er ikke
tilstrekkelig areal ved Langstranda uten at flyplassen flyttes.
Kobling mellom sjø og bane er viktig i et transport- og klimagassperspektiv. Dette skjer best i
dagens havneløsning i Rønvika. Det er få havner på kysten som har denne muligheten, og
det er presisert både i NTP og i det europeiske TEN-T at skip/havn/banetilbud prioriteres.
Nordlandsbanen kan også knyttes til MidtLink (østvest-forbindelsen Sundsvall-Trondheim),
som skal elektrifiseres (Meråkerbanen mangler). Etter at containerskipet «TEGE», som
representerte et bane/båt-konsept, ble avviklet i Bodø, har det vært arbeidet med nye
sjø/bane-alternativ. Uten TEGE har containertrafikken sunket kraftig. Saken er fremdeles
prioritert, og bane/sjø-tilbudet bør stå åpent for nye innspill for kombinasjonen bane/båt.
Fortsatt havnedrift i Rønvika tilsier at sentrum ikke vil bli berørt av godstransporten sjøverts.
Utbygging av ny havn på Langstranda, slik som skissert i alternativ 1, vil sannsynligvis
utelukke jernbaneforbindelse. Dersom kapasiteten Rønvika på lang sikt blir for knapp, kan
etablering av ekstern «dryport», dvs. at deler av godshåndtering og mellomlagring lenger inn
på land, bli aktuelt.
5.6.2 Hurtigruten
Hurtigruten legger snart til ved egen kai i sentrum. Den har pga. passasjer/turistkapasiteten,
en sentrumsfunksjon og opprettholdes her i begge alternativer. Godssiden (stykkgods) tilsier
behov for nærhet til terminal (Nor Lines bygger egen terminal). Her er også avstand til
Rønvika gunstig for evt. overføring til kystgodsruter.
Nordic Office of Architecture
Asplan Viak AS
56
6 KOSTNADER
6.1 Bygging av ny flyplass
6.1.1 Alternativ 1: Bygging av ny flyplass 900 m mot syd
Avinor har beregnet kostnader for bygging av ny flyplass: Utredning av ny sivil lufthavn i
Bodø: 14.03.2012. Resultatet av beregningene fremgår i Tabell 6:
Tabell 6 Oversikt over investeringskostnader (MNOK) som er lagt til grunn med usikkerhetsspenn
Element
Avinors kostnader*
Eksterne kostnader**
Samlet sum
Lavt
1869
430
229
Basis
2682
658
3340
Høyt
3659
954
4613
*) Kostnader for et eventuelt hotell er ikke inkludert i kostnadstallene. For laveste kostnadsalternativ er det heller
ikke inkludert kostnader for etablering av ny kontrollsentral i Bodø. For parkeringsanlegg er det lagt opp til at
laveste kostnadsoverslag kun inkluderer markparkering, mens basisalternativet og høyt alternativ inkluderer Phus.
**) Eksterne virksomheter inkluderer bygg for flyselskap (Widerøe, Lufttransport mv), helikopterhangar for 330redningsskvadronen, anlegg og fasiliteter for drivstoffleverandør samt hangarer for småfly/GA.
Norconsult har senere – 19.09.2014 – beregnet kostnadene for ny sivil rullebane i Bodø
(omtrent samme banekonfigurasjons) og konkludert en entrepriskostnad på 1 342 mill.
Prosjektkostnad inkl. mva ble beregnet til 2 120 mill.
I utredningen skisserte Norconsult en trinnvis gjennomføring, slik at man i en mellomfase
fortsatt bruker eksisterende terminalbebyggelse, hangarer, mm., men det er ikke synliggjort
hvordan dette slår ut i kostnadsbildet.
6.1.2 Alternativ 0: Ny, sideforskjøvet rullebane
Det foreligger ikke noen kvalifisert kostnadsberegning for en ny rullebane sideforskjøvet 80
meter, slik som forutsatt i 0-alterantivet. Avinor vil imidlertid i løpet av høsten 2015
gjennomføre en slik beregning. Som en foreløpig antydning har Asplan Viak gjort et overslag
over kostnadene, basert på de mengder og enhetspriser som ble lagt til grunn av Norconsult
ved beregning av kostnader for alternativ 1, men korrigert for et enklere terreng og at deler
av eksisterende infrastruktur antakelig kan brukes. Det er forutsatt bygging av ny parallell
taksebane til begge baneender, slik som i alternativ 1. Med disse forutsetningene ble det
anslått en entreprisekostnad på 650 mill.
6.2 Klargjøring av Forsvarets områder – Alternativ 0
I Avinors utredning av ny sivil lufthavn i Bodø (14.03.2012) inkluderte kostnadene riving av
eksisterende bygninger og anlegg, samt opprydding i forurenset grunn.
For alternativ 0 er det nedenfor gjort et eget overslag over dette.
6.2.1 Riving av bygg og anlegg
Rivekostnader for Forsvarets bebyggelse og anlegg vil koste 150 – 200 mill.
Innenfor flystasjonens område er det en omfattende bebyggelse – til sammen 160 000 m2.
Dette er bygninger og anlegg av ulik karakter og teknisk tilstand og det er lite trolig at mer
enn 20 – 25 % av bebyggelsen vil væreegnet for etterbruk. Riving av den resterende
bebyggelsen vil kostbar og utfordrende i forhold til avfallshåndtering. Det er anslått en
rivekostnad på 200 mill. Dette er arbeider som igangsettes etter at Hovedflybasen er
Nordic Office of Architecture
Asplan Viak AS
57
fullstendig overført til Ørland og bør gjennomføres innenfor et begrenset tidsrom, slik at en
kan komme i gang med ny bebyggelse.
Avfallsmengden vil bli betydelig og det bør vurderes å etablere et lokalt sorteringsanlegg, slik
at man får kontroll på materialene og får gjenbrukt mest mulig av betong og asfalt på stedet.
Tabell 7 Beregning av rivekostnader for Forsvarets bebyggelse.13
6.2.2 Forurenset grunn
Opprydding av forurenset grunn kan koste i størrelsesorden 100 mill.
Dette vil gjelde i begge alternativer
Det er kartlagt en del lokaliteter med forurenset grunn innenfor Flystasjonens område, men
full oversikt over omfanget av dette vil en ikke få, før det settes i gang et helhetlig
oppryddingsprosjekt. På Fornebu ble det gjennomført et omfattende oppryddingsarbeid før
området kunne tas i bruk til ny virksomhet. Det meste forurensningene var knyttet til
avisingsvæske og olje som hadde sivet ned i grunnen. Disse massene ble håndtert lokalt.
Bare mindre volum måtte håndteres som spesialavfall og fraktes ut av området.
Oppryddingsarbeidene på Fornebu kostet om lag 150 mill.
Det kan antas noe lavere omfang i Bodø og i denne utredningen er det valgt å sette et
foreløpig beløp på 100 mill.
6.3 Etterbruk av eksisterende bebyggelse
6.3.1 Alternativ 1: Etterbruk av terminal og annen lufthavnbebyggelse
Når ny lufthavn er ferdig etablert i syd, vil den eksisterende terminalbygning, hangarer og
bygninger på den sivile delen av lufthavnområdet kunne tas i bruk til andre formål. Dette
utgjør en betydelig bygningsmasse – mer enn 40 000 m2 - som til dels er av forholdsvis ny
dato. Man må likevel regne med at ombygging og tilpassing til ny bruk vil være kostbart. Det
kan derfor ikke regnes med at restverdien vil være mer enn 10 – 20 % av nybyggpris.
I Tabell 8 er det anslått restverdi for bebyggelsen med den forutsetning at området reguleres
til næringsformål. Når det gjelder Avinors terminalbygning, er denne så spesiell at det er
nokså usikkert hvordan den kan få en fornuftig ny utnyttelse. Det kan muligens tenkes å
bygge den om til f.eks. videregående skole og dette er lagt til grunn i beregningen.
13
Skifte Eiendom. (Asplan Viak har anslått andelen bygninger som skal rives.)
Nordic Office of Architecture
Asplan Viak AS
58
Tabell 8 Anslått restverdi av eksisterende lufthavnbebyggelse (sivile delen)
Restverdi lufthavnbebyggelse
Bygning
Terminal
tårn sikringsbygg
bakkeutstyr
hangar
Postterminal
330 skvadronen
Helikopterhangar
Småflyhangar
Widerøes tekn base
kategori
bruksareal nybyggpris kan brukes til % restverdi restverdi
terminal
16 000
35000 skole
10 %
56 000 000
kontor
2 000
35000 kontor
15 %
10 500 000
lager
550
25000 lager
15 %
2 062 500
hangar
1 675
30000 lager
15 %
7 537 500
postterminal
5 500
30000 Lager/industri
15 %
24 750 000
hangar verksted
4 340 130 mill
50 000 000
hangar
1 000
25000 Lager
15 %
3 750 000
hangar
800
25000 lager
15 %
3 000 000
hangar og verksted
9 600
30000 industri/lager
15 %
43 200 000
41 465
200 800 000
eier
Avinor
Avinor
avinor
Avinor
Posten
Forsvaret
Helikopterservice
Flysenteret as
Widerøes Flyves
6.3.2 Restverdi Forsvarets bebyggelse – alternativ 0
Dersom storparten av Flystasjonens område skal nyttes til boligbebyggelse, vil bare mindre
deler av Forsvarets bygninger og anlegg få ny bruk.
Tabell 9 Antatt restverdi av Forsvartes bebyggelse, dersom 20 % av bebyggelsen kan få ny utnyttelse.
Restverdi Forsvarets bygninger
% gjenbrukes m2 gjenbrukes
nybyggpris kan brukes til % restverdi restverdi
areal
Kontorbygg
Hangarer
Verksteder
Forlegning og messer
Garasjer
Sum
Kontor
hangarer
verksted
Forlegning og messer
garasjer
13700
25700
11000
13900
20000
84300
20 %
25 %
25 %
30 %
0
2740
6425
2750
4170
0
16085
35000 kontor/service
30000 lager/idrett
30000 industri
30000 div
10000 garasje verksted
30 %
10 %
10 %
10 %
10 %
28 770 000
19 275 000
8 250 000
12 510 000
68 805 000
6.4 Veier og teknisk infrastruktur
6.4.1 Veier
For veianlegg er det lagt til grunn enhetspriser som vist i Tabell 10 -Tabell 11.
Tabell 10
Enhetspriser for 4 felts gate (se Figur 23Figur 22)
Forberedende arbeider
Utgraving og bortkjøring
Fjerning av div i grunnen
Forsterkningslag
Bærelag av knust stein
Bærelag av asfalt
Dekke
Overvannsluker (resten på VA)
Kabelgrøft
Belysning tosidig
Kantstein (2 i midtdeler + noe ekstra
Skjermingstiltak
Sideareal (belegning ++)
Nordic Office of Architecture
Kostnad/m
400
1200
100
1700
700
2500
3600
100
300
1500
2000
5000
3000
Asplan Viak AS
59
Tabell 11
Priser for 2 felts vei med fortau
Enhetspris
Masseutskifting/sprengning/oppfylling
Bærelag av knust stein
Asfalt
Drenering og overvannssluker
Kabelgrøft
Belysning, oppmerking skilt mm
Kantstein
Fortau (dekke og finish)
Div
7,5 m3/m
3 m3/m
2,5 tonn/m
1,5 /m
1
1
2 m/m
2m/m
1
Kr/m
250 kr/m3
175 kr7m3
900 kr/tonn
2500
250
1000
800
2000
2000
1875
525
2250
3750
250
1000
1600
4000
2000
6.4.2 Vann- og avløpssystemer
For vann- og avløpsanlegg er det lagt til grunn enhetspriser som vist i Tabell 12 - Tabell 13
Tabell 12
Enhetspriser vannledninger
Andel grøftekostn i hovedveg
Andel grøftekostn i sekundærveg
Vannledning d= 250 mm
Vannledning d= 200mm
Vannkummer
Branhydranter
Tabell 13
500 – 600 kr/m
440 – 540 kr/m
750-850 kr/km
610-750 kr/m
110.000- 135.000 kr/stk
54.000-68.000 kr/m
Enhetspriser avløpsledninger
Andel grøftekostn i hovedveg
Andel grøftekostn i sekundærveg
Spillvannsledning d= 200 mm
Spillvanns pumpeledning d= 160mm
Overvannsledning d= 600mm
Spillvannkummer
Overvannskummer
Pumpestasjoner
750 – 900 kr/m
660 – 810 kr/m
400-550 kr/km
450-580 kr/m
1000 – 1150 kr/m
20.000 – 25.000 kr/stk
25.000-34.000 kr/m
1.100.000 – 1.300.000 kr/stk
6.5 Fjernvarme
6.5.1 Alternativ 1: 12 500 boliger på det tidligere flyplassområdet
Energibehovet for den utbygging som er skissert for alternativ 1 på det tidligere
flyplassområdet er beregnet slik det fremgår i Tabell 14 når det legges til grunn
passivhustandard NS 3700 og NS 3701. Forsvaret har en sjøvannsbasert fjernvarmeanlegg
som kan nyttiggjøres ved en fremtidig byutvikling. Det er beregnet at en ny fjernvarmesentral
bør gi en kapasitet på 31 MW i tillegg – se tabell 15.
Tabell 14
Alternativ 1: Energibehov iht. passivhustandard NS 3700 og NS 3701
Nordic Office of Architecture
Asplan Viak AS
60
Basert på erfaringstall fra Drammen fjernvarme som nylig har investert i et sjøvannsbasert
fjernvarmeanlegg, anslås investeringsbehov for Alternativ 1, dvs. ny varmesentral med en
kapasitet på 31 MW til 100 -150 mil. kr. Det er forutsatt at eksisterende varmesentral med en
kapasitet på 4 MW kan integreres og benyttes. Kostnader til distribusjonsnettet er ikke
inkludert.
Tabell 15
Beregnet energibehov alternativ 1
Det kan ikke tas for gitt at et tradisjonelt fjernvarmenett, dvs. turtemperatur på 70-90 °C og
returtemperatur på 60°C, er det beste alternativet mht. lave energikostnader og best
miljøeffekt. Utnytelse av energi i avløpsvann kan forbedre COP-faktor til varmepumper. Dette
bør undersøkes nærmere.
Alternativt til fjernvarme kan det tenkes et distribusjonsnett for lavtemperatur vann og
desentrale varmepumper. Dette vil gi betydelig lavere investeringsbehov for infrastruktur
mens investering i byggene øker. Med dagens beregningsmetoder vil dette øke mulighet til
etablering av null- og plussenergihus.
6.5.2 Alternativ 0: 5 300 boliger syd for flyplassen
Energibehovet for den utbygging som er skissert for alternativ 0 syd for flyplassen, er
beregnet slik det fremgår nedenfor når det legges til grunn passivhustandard NS 3700 og NS
3701. Forsvarets sjøvannsbaserte fjernvarmeanlegg nyttiggjøres ved en fremtidig byutvikling.
Det er beregnet at en ny fjernvarmesentral bør gi en kapasitet på 12 MW i tillegg – se tabell
18.
For utbygging etter 2045 på Rønvikjordet, slik det er beskrevet for alternativ 0, er det mest
hensiktsmessig å basere seg på Bodø Energi Varmes flisfyrte fjernvarmesentral. Det er bare
regnet kostnader for distribusjonsnett for fjernvarmeutbygging etter 2045.
Tabell 16
Alternativ 0: Energibehov iht. passivhustandard NS 3700 og NS 3701
Tabell 17
Beregnet energibehov alternativ 0
Nordic Office of Architecture
Asplan Viak AS
61
Med samme forutsetninger som for alternativ 1, anslås effektbehov for ny varmesentral for
alternativ 1 til ca. 12 MW. Som følge av høyere enhetskostnader for et mindre anlegg anslås
investeringskostnader for en ny varmesentral til 50-75 mill kr.
6.5.3 Distribusjonsnett fjernvarme
For fjernvarme er det lagt til grunn at distribusjonsnettet legges i fellesgrøft med vann- og
avløpsledninger. Det er regnet med en gjennomsnittlig pris på 1 400 kr. Gravekostnader,
mm. er belastet vann- og avløpsanleggene.
6.6 Grøntstruktur og parker
Grøntstruktur og parker er kostnadsberegnet med utgangspunkt erfaringstall fra Fornebu, der
det i 2006 – 08 ble gjennomført omfattende parkanlegg på det tidligere flyplassområdet.
Arealer med enkel opparbeidelse er mye større i alternativ 0 enn i alternativ 1, fordi det
inkluderer store areal, der det må foretas oppryddingsarbeider. Det er knyttet stor usikkerhet
til den prisen som er lagt til grunn for disse arealene (G2: 809 dekar).
Tabell 18
Kostnadsberegning parker og grøntstruktur, alternativ 1. Entreprisekostnad varierer etter hvilken
standard parkene opparbeides til. I anslagsprosessen er kostnadene oppdatert til 2015-nivå.
Grønstruktur i alternativ 1:
areal
entreprisekost Fornebu kr/m2
G1: Grøntbelte, enkel oppparbeidelse 69 daa
G2: kombinasjon av naturområde og grøntbelte. 809 daa
G3: Grøntbelte, enkel oppparbeidelse 15 daa
G4: Grøntbelte, enkel oppparbeidelse 16 daa
G5: Grøntbelte, enkel oppparbeidelse 39 daa
G6: Naturområde, 80 daa
G7: Grøntbelte, enkel oppparbeidelse 68 daa
G8: Park 100 daa
Naturområde
100
69 000
809 000
15 000
16 000
39 000
80 000
68 000
100 000
enkel opparbeidelse
200
13 800 000
Park
alle grøntareal
473
80 900 000
3 000 000
3 200 000
7 800 000
8 000 000
13 600 000
88 900 000
41 400 000
47 300 000
47 300 000
177 600 000
Tabell 19
Kostnadsberegning parker og grøntstruktur, alternativ 2.grøntarealene opparbeides til. I
anslagsprosessen er kostnadene oppdatert til 2015-nivå.
Nordic Office of Architecture
Asplan Viak AS
62
6.7 Havn
Nordic Office of Architecture
Asplan Viak AS
63
6.8 Sosial infrastruktur
6.8.1 Barnehager og skoler i byutviklingsområdet
Befolkningsprognosen har følgende fordeling på årsgruppene som prosentandel av totalen:




1-5 år,
6-12 år,
13-15 år,
16-18 år,
6%
8-9%
3-4%
3-4%
Barnehage
Barnetrinnet
Ungdomstrinnet
Videregående trinn
Basert på prognosen er det gjennomført beregninger av behovet for bygging av barnehager
og skoler.
Beregningene viser at det allerede fra utbyggingsstart i 2025 og fram til 2035 er nødvendig å
etablere fire barnehager med 6 avdelinger (100 barn). En barnehage bør etableres tidligst
mulig i tiårs-perioden. Etter 2035 øker behovet med ca. fire barnehager hvert tiende år.
For elevene i barneskolen må det etableres en skole med plass til 450 elever i perioden
2025-35. Behovet vil øke jevnt og innen 2065 vil byutviklingsområdet trenge fire barneskoler.
For ungdomstrinnet slår ikke prognosen ut før i 2035. Mulighetene for kapasitetsøkning på
Bankgata ungdomsskole som ligger i 1000 – 1500 m avstand fra de nye boligene bør
vurderes som en midlertidig løsning. Ungdomsskole for 450 elever bør stå ferdig i 2035. Det
vil være behov for ytterligere en ungdomsskole inne 2060.
For elever til videregående skoler bidrar utbygging av flyplassområdet et behov for en
utvidelse av kapasiteten i tilbudet fra Fylkeskommunen på inntil 690 elevplasser. Vurdering
av hvordan behovet skal dekkes konkret tas det ikke stilling til.
6.8.2 Idrettsanlegg innenfor byutviklingsområdet.
Det er ikke mottatt noen innspill fra Bodø kommune hva angår fasiliteter for idrett.
Byutviklingsområdet vil romme fire ganger så mange personer som på Fornebu i Bærum.
Det er derfor ikke gitt at behovet er fire ganger så stort. Med utgangspunkt i dagens tilbud i
Bodø kommune og en vurdering av dagnes tilbud i Bodø kommune velger vi å legge
følgende anlegg inn i kalkylen:




2 stk svømmehall, med 25x12,5m bassenger og barnebasseng og 4 garderober
4 anlegg à 2x2 fotballbaner, alle med kunstgress med fjernvarme og med 2
garderobeanlegg
2 stk flerbrukshall samlokaliser med barneskolen
15 ballbinger knyttet til lokale lekearealer / barnehager
6.8.3 Boliger grupper med spesielle behov og omsorgsplasser i institusjon
Kommunen leverer institusjonstjenester i form av langtidsplasser, korttidsplasser,
rehabiliteringsplasser og avlastning for hjemmeboende. Pr. 1.september 2014 hadde
kommunen til sammen 315 institusjonsplasser, fordelt på 8 anlegg. Pr 2015 utgjør
aldersgruppen 70-90 år og eldre ca. 5.000 personer. Denne gruppen vil dobles i 2040 og øke
ytterligere til opp mot totalt 12.000 for hele kommunen i 2065.
Etterspørselen etter institusjonsplasser forutsettes å øke. Det forutsettes at det for gruppen
80+ beregnes en dekningsgrad på 25%, som gir et behov for ca. 800 plasser i institusjon.
Dette er i overensstemmelse med notatet fra Helse- og omsorgsavdelingen. Med
utgangspunkt i prognosen, fordeling av veksten med 80% innenfor byutviklingsområdet og
Nordic Office of Architecture
Asplan Viak AS
64
dagens tilbudsnivå, vil det være nødvendig å bygge ca. 800 institusjonsplasser i løpet av 40årsperioden.
Boliger for grupper med spesielle behov er tatt inn i kostnadsberegningen. Det er anvendt
markedspris/m2 for ordinære boliger og beregnet 1200m2 pr 1000 beboere.
6.9 Investeringsbehov for sosial infrastruktur
Investeringskostnadene er beregnet som totale prosjektkostnader. Kostnadene omfatter
totale entreprisekostnader, prosjektering og byggherrekostnader uten MVA - tomtekostnad er
ikke medregnet. Grunnlaget er hentet fra publiserte kalkyler og dokumentasjon av
gjennomførte prosjekter fra 1999 og fram til 2012. Alle kostnader er beregnet i NOK pr 2015.
Tabellen nedenfor gjengir de forutsetninger og enhetskostnader som er lagt til grunn.
For boliger til grupper med spesielle behov er kostnadene medtatt MVA da det forutsettes at
det ikke gis MVA-refusjon for kjøp av boliger i markedet.
Utbygging av flyplassområdet vil kreve investeringer i sosial infrastruktur opp mot 6,8
milliarder 2015-kroner i løpet av utbyggingsperioden på 40 år. Det største
investeringsbehovet er knyttet til institusjonsplasser for omsorgstjenester til eldre og andre
pleietrengende. Andelen eldre og pleietrengende har en markant økning i perioden.
Byggekostnadene for hver institusjonsplass ligger svært høyt fordi arealbehovet for hver
plass er langt større enn arealbehovet pr barn i skoler og barnehager.
Tabell 20
Sammenstilling av investeringsbehov i bygninger og anlegg i løpet av perioden 2025 til 2065.
Det er gjennomført en periodisering av investeringene i 10-års perioder. Når investeringene
er lagt inn er basert på et skjønn med utgangspunkt i behovsberegningen fordelt på 5-års
trinn slik befolkningsprognosen er bygget opp. For skoler og barnehager er Tabell 1 lagt til
grunn.
Tabell 21
Periodisert budsjett for 10-årsperioder, eventuell etappevis utbygging av skolene ikke lagt inn.
Investeringsbehovet for den sosiale infrastrukturen innenfor flyplassområdet er knyttet til
prognosen for befolkningsøkningen i kommunen og er derfor uavhengig av hvilket alternativ
for byutviklingen som blir anbefalt. Det eneste som kan gi økte kostnader er dersom
investeringer i skole for barnetrinnet må deles på flere anlegg ved en mer spredt utbygging.
De øvrige investeringene vil i teorien ikke påvirkes.
Nordic Office of Architecture
Asplan Viak AS
65
6.10 Oppsummering byutviklingskostnader
Kostnader for utbygging av teknisk infrastruktur, vann- og avløpssystemer, fjernvarme,
grøntstruktur og sosial infrastruktur er oppsummert i en såkalt anslagsprosess – se nedenfor.
Kostnadene er periodisert i 10-årsperioder: 2025 – 35, 2035 – 45, 2045 – 55 og 2055 – 65,
slik det fremgår i Tabell 22. Kostnadene er beregnet i 2015 kroner, er inkludert
byggherrekostnader og usikkerhetsfaktorer, men uten mva.
Kostnader for utbygging av ny havn på Langstranda (329 mill – utbygging i perioden 2035 –
45) er ikke inkludert i sammendraget, fordi ny havn bare inngår i alternativ 1.
Tabell 22
Sammendrag av kostnader hele mill. kr 2015. Tabellen viser resultatene av kostnadskalkylene
for hver 10-årsperiode og for hvert alternativ samlet. Kalkylene er beregnet ved hjelp av beregningsverktøyet
«Anslag» som benyttes av Statens vegvesen for alle større anlegg.
Restverdi lufthavnbygninger og restverdi Forsvarets bygninger kan regnes som fradrag når
byutviklingskostnadene sammenstilles med utbyggingskostnad for ny flyplass/ny rullebane.
Poster
Opprydding på
flyplassområdet
Barnehager
Skoler
Institusjoner
Veger
Vann og avløp
Idrettsanlegg
Parker og fjernvarme
Kommunale boliger
Byggherrekostnader
Usikkerhetsfaktorer
Sum
Alternativ 1
10-årsperioder
2025- 2035- 2045- 20552035 2045 2055 2065
229
0
0
0
Samlet
140
56
728
303
130
166
197
374
232
464
3 019
525
543
2 912
957
346
664
396
1 493
804
1 709
10 577
105
211
728
356
72
166
77
374
208
410
2 707
Ny havn
(inkl. byggherre- og
usikkerhetsfaktorer)
329
Restverdi
Lufthavnbygninger
200
Restverdi Forsvarets bygninger
140
220
728
149
102
166
61
373
193
442
2 574
140
56
728
149
42
166
61
373
171
392
2 278
229
Alternativ 0
10-årsperioder
2025- 2035- 2045- 20552035 2045 2055 2065
305
0
0
0
Samlet
140
56
728
435
162
166
42
374
240
489
3 137
525
543
2912
1388
420
664
330
1493
856
1734
11 171
105
211
728
291
71
166
199
374
214
424
2 783
140
220
728
238
109
166
37
373
201
405
2 617
140
56
728
447
78
166
52
373
203
422
2 665
306
69
I «Anslagsmetoden» er det et gjennomgående prinsipp at erfaringstall innhentes fra flere
ulike personer eller kilder som for eks.: Tidligere anbud, kalkyler eller erfaringstall som
nøkkelpersoner har oversikt over. Dette er vesentlig for å kunne angi en minimums-,
sannsynlig- og maksimumsverdi for alle kostnadsfaktorene som er med i overslaget. For å
begrense antall kostnadselementer i kalkylen opereres det med hjelpeberegninger som da
gir en mer nøyaktig dokumentasjon for den sannsynlige verdien. For eks. er sannsynlig
meterpris på veg vurdert på grunnlag av: masseflytting, tilførte steinmaterielaer, asfalt,
belysning, kantstein, skilt, oppmerking +++.
Minimums- og maksimumsverdiene er erfaringstall fra andre anbud/kalkyler. Kort sagt kan en
si at «anslagsmetoden» tar bedre vare på erfaringene om at priser varierer og at det det
derfor trolig er mer korrekt å angi kostnader innenfor et spenn framfor helt eksakte tall.
Nordic Office of Architecture
Asplan Viak AS
66
I tillegg vurderes hvert prosjekt med hvilke usikkerhetsfaktorer som kan være aktuelle. Disse
faktorene kan en da la virke på alle elementene eller for en gruppe elementer. I dette
prosjektet har vi benyttet følgende usikkerhetsfaktorer:
o
o
o
o
o
o
Byggetid
Fjellkvalitet
Forurensninger
Kompleksitet
Markedssituasjonen
Uforutsett i forhold til detaljeringsgrad
6.10.1 Resultatene av Anslagsberegningene
Resultatene viser at det er 96 – 98 % sannsynlighet for at kalkylene ligger innenfor +/- 25 %.
De største usikkerhetene ligger i detaljeringsnivået på foreliggende planer, omfanget av
institusjonsplasser, markedsusikkerhet og for enkelte beregninger også omfanget av
vegnettet.
6.11 Driftskostnader kommunale veier
Tabell 23
Erfaringstall driftskostnader for vei i kr/km/år:
4-felts bygate
2-felts bygate
Sykkelveg m/fortau,
5m total bredde.
Høy
330.000
240.000
150.000
Sannsynlig
220.000
160.000
100.000
Lav
200.000
130.000
75.000
I følge «KOSTRA» hadde Bodø gjennomsnittlige driftskostnader på 160.000 kr/km pr år i
2014.
Alt. 1 har et vegnett på:
4-felts bygate 5,00 km x 220.000 kr/m =
2-felts bygate 24,98 km x 160.000 kr/m =
Sykkelveg m/fortau 5 km x100.000 kr/m=
Sum
1.100.000
3.996.800
500.000
5.596.800
Alt 0 har et vegnett på:
4-felts bygate 2,00 km x 220.000 kr/m =
440.000
2-felts bygate 38,685 km x 160.000 kr/m = 6.189.600
Sykkelveg m/fortau 5 km x 100.000 kr/m = 500.000
Sum
7.129.600
Det er foreligger ikke tilsvarende erfaringstall for driftskostnader for VA-nett. Men det blir
liggende VA-nett i alle gater og veger. Dette vil da gi tilsvarende forholdstall for
driftskostnader av VA-nettet. Noe større spredning på utbyggingsområdene i alt. 0 vil også
sannsynligvis føre til flere pumpestasjoner og derav økte driftskostnader.
Tilleggskostnader
I tillegg til de veier som er lagt til grunn i utredningen, vil en del lokalt vei- og ledningsnett i
utbyggingsfeltene bli overtatt av kommunen for normal drift. Disse kostnadene vil komme i
tillegg, men vil bli omtrent de same for alternativ 1 og alternativ 2.
Nordic Office of Architecture
Asplan Viak AS
67
7 MILJØMÅL I BYUTVIKLING OG KOSTNADER
Alternativ 1:
Med ny flyplass
Alternativ 0:
Med dagens flyplass
Redusert transportbehov
Åpner for mer kompakt by med
betydelig større boligareal
Avstander mellom viktige
bymessige funksjoner
(bolig, næring, handel)
Mindre muligheter til å utvikle
sentrum. Større utvikling i
randsone.
I gjennomsnitt større avstand
mellom bolig, næring og handel,
skole etc.
Større andel kompakt by gir bedre
mulighet til å oppnå kort reisevei
mellom bolig, næring og handel,
samt parker og rekreasjonsområder
Topografi (flat) og korte avstander er Lengre avstander innbyr i mindre
egnet til å oppnå høy sykkelandel.
grad til økt sykkelandel.
Effektiv finmasket kollektivsystem
Effektivt kollektivsystem
Miljømål byutvikling
Sykkelvennlighet og
kollektivtransport
Befolkningstetthet og
bomiljø
Høyere befolkningstetthet vil
tilrettelegge for et mer variert bomiljø
og dermed en mer sammensatt
befolkningsgruppe (integrering)
Havn (og øvrig logistikk)
Gir mulighet for å etablere ny havn
Havna ligger i Rønviksleira og bør
på Langstranda som kan koples opp få bedre kopling opp mot jernbane
på ny lufthavn
Dyrka mark og
markagrensa
Uberørt
For å dekke framtidig boligbehov
må dyrka jord eller Bodømarka
vurderes tatt i bruk
Støy
Som følge av at rullebanen er flyttet
lenger mot øst, berøres færre
eksisterende boliger av flystøy.
En del nye boliger rammes av støy
Utslipp fra flytrafikk flyttes bort fra
eksisterende bebyggelse.
Noen boliger i vindutsatte områder.
Rullebanen ligger mellom
boligområdene. Dette resulterer i
at flere eksisterende og de fleste
nye boliger berøres av flystøy
Noen boliger i vindutsatte områder.
Luftforurensning og
lokalklimahensyn
Lavere befolkningstetthet.
Adskilte boligområder kan gi en
mer monoton
befolkningssammensetning
(segregering)
Energiforsyning
Utbygging av fjernvarme kan bli mer
kostnadseffektiv
Stasjonært energibehov
Avhengig av ambisjonsnivå.
Plusshus kan i dag oppnås for
nesten alle bygningskategorier. Mer
utfordrende for kompakt bebyggelse
Avhengig av ambisjonsnivå: ikke
store forskjeller mellom 1 og 0
Mulighet til klimanøytral by
Bedre forutsetninger for å redusere
klimagassutslipp. Lettere å etablere
smarte løsninger som bildeling og
sentrale parkeringsplasser
Kulturminner (forsvarsanlegg) vil bli
berørt.
Mindre kompakt by gir større
transportbehov og høyere
biltetthet. Vanskeligere å redusere
klimagassutslipp.
Kulturminner (forsvarsanlegg) vil
bli delvis berørt.
Vurdere fortetting av eksisterende
kulturmiljøer pga manglende
boligarealer i framtiden.
Kulturminner/kulturmiljøer
Kostnader
Vei og teknisk infrastruktur
Nordic Office of Architecture
20 % lavere investeringsbehov
Asplan Viak AS
68
Drift av vei og teknisk
infrastruktur
20 % Lavere driftskostnader for
kommunal vei
Sosial infrastruktur
Høyt investeringsbehov både
alternativ 1 og alternativ 0
Nordic Office of Architecture
Asplan Viak AS