Sammenhenger mellom
veikapasitet og biltrafikk
Fagkonferanse: Alternativer til motorveiutbygging
Naturvernforbundet, Kristiansand, 19. februar 2015
Aud Tennøy
PhD By- og regionplanlegging
Forskningsleder Kollektivtrafikk, areal- og
transportplanlegging, TØI
Målsettinger
 Regjeringen og NTP: «Veksten i persontransporten i
storbyområdene skal tas med kollektivtrafikk, sykkel og gange»
 Kristiansand: «Biltrafikken skal ikke vokse ut over 2012-nivå»
 Prosjektene: «Målet er at veksten som blir i trafikken i
fremtiden skal komme på ringveien, ikke gjennom byen.»(?)
 På hvilke måter kan de nye veiene bidra til å nå målsettingene?
 Hvordan kan de være til hinder?
 Hvilke andre strategier og tiltak kan bidra til at målsettingene
nås?
Side 2
Så enkelt?
Kø
Mer
veikapasitet
Ikke kø
Side 3
Så enkelt?
Kø
Mer kø
Mer
veikapasitet
Vekst
Side 4
Ikke kø
Ikke så enkelt….
Ny veikapasitet
Overgang fra koll/g/s til bil
Byspredning
Bilavhengig lokalisering
(bolig, næring, handel)
Kø på veinettet
Mer biltrafikk:
- lengre reiser
- høyere bilandel
Side
Fordi: Det er ikke gitt hvordan vi reiser
Kvaliteten på
transportsystemene
Biltrafikkmengder
Reiseatferd
Arealbruk
Tennøy (2015)
Side 6
Reiseatferd
 Hvor ofte vi reiser
 Hvor langt vi reiser - hvor vi reiser
 Hvilke transportmidler vi velger andel reiser som sjåfør i bil
Side 7
Arealutvikling påvirker trafikkmengder
Kvaliteten på
transportsystemene
Biltrafikkmengder
Reiseatferd
Arealbruk
Tennøy (2015)
Side 8
Tette byer gir mindre biltrafikk per person enn spredte byer
Dobbelt så mye
energi per
person til
transport i
Halden som i
København
Sammenhenger mellom tetthet og energiforbruk til transport i nordiske byer (Næss 1997).
18.02.2015
Side 9
Side
Sentral utbygging gir minst biltrafikk
Side 10
Boliger nær sentrum gir minst biltrafikk
(Næss 2012)
18.02.2015
Side 11
Side
Arbeidsplasser sentralt gir mindre biltrafikk
Reisemiddelfordeling på arbeidsreiser blant ansatte i ulike områder i Trondheim (Strømmen 2001)
18.02.2015
Side 12
Side
Arealstruktur og lokalisering påvirker
konkurranseforholdene mellom TM
Side 13
Flytting til Statens hus i Trondheim 2000
70%
63%
60%
50%
1999
40%
2001
33%
30%
20%
18%
20%
10%
12%
11%
10%
6%
0%
Bil, sjåfør
Kollektivt
Sykkel
Gikk
Meland, 2002
Side 14
Mindre og sentrale kjøpesentre gir minst biltrafikk
Reisemåte på handlereiser til kjøpesentre etter senterets avstand
fra sentrum. Kjøpesentre lokalisert i eller rett utenfor tettsteder
med minst 50 000 innbyggere. Engebretsen og Strand (2010).
Engebretsen, Hanssen og Strand (2010)
18.02.2015
Side 15
©
Transp
ortøkon
Side
omisk
Utvikling av transportsystemer påvirker
trafikkmengder
Kvaliteten på
transportsystemene
Biltrafikkmengder
Reiseatferd
Arealbruk
Tennøy (2015)
Side 16
Utvikling av transportsystemer påvirker
reisemiddelvalg - konkurranseforhold
 Om vi ønsker at kollektivtrafikk, sykkel og gange skal overta
mer av transportarbeidet, må det bli relativt bedre (raskere,
mer komfortabelt, billigere, sikrere, mv.) å velge disse enn bil
 Om vi ønsker at biltrafikken skal overta mer av
transportarbeidet fra kollektivtrafikk, sykkel og gange, må det
bli relativt bedre (raskere, mer komfortabelt, billigere, sikrere,
mv.) å velge bil enn andre transportmidler
18.02.2015
Side 17
Side
Tilrettelegging for sykkel gir mer sykkeltrafikk
18.02.2015
Side 18
©
Transp
ortøkon
Side
omisk
Korte avstander gir mer gangtrafikk
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
Hele Norge
Til fots
Sykkel
Vågane (2006)
Side 19
Side
km
4,
9
4-
3,
9
km
km
3-
2,
9
2,
5-
2,
4
km
km
2-
1,
9
km
1,
5-
1,
4
m
1-
90
0
m
80
0
m
70
0
m
60
0
m
50
0
m
40
0-
30
0
20
0-
0-
10
0
m
Bilfører
Bedre kollektivtilbud gir mer kollektivtrafikk
(Storo/Nydalen)
70 %
60 %
Andel
50 %
40 %
Kollektivtrafikk
Bil
30 %
Sykkel
Gange
20 %
10 %
0%
2003
2005
2007
Asplan Viak (2007): Evaluering av T-baneringen i Oslo. PROSAM rapport 155
18.02.2015
Side 20
©
Transp
ortøkon
Side
omisk
Tilrettelegging for bil gir mer biltrafikk
 Bedre veikapasitet og fremkommelighet
 Tidsbruk, komfort, punktlighet
 Bedre parkeringstilbud
 Plass, pris, lettvint, tidsbruk
 Lavere prisnivå
 Avgifter, bensinpriser, bomavgifter, mv.
 I litteraturen tillegges særlig økt hastighet – man kan reise
lengre på like lang tid
Side 21
Gratis og reservert parkering gir mer
biltrafikk
Finnes ikke parkeringsmulighet
12 %
Vei, gate eller plass, ikke avgiftsbelagt
61 %
Vei, gate eller plass, avgiftsbelagt
20 %
Avgiftsbelagt -disponeres av arb.giver
43 %
Gratis -disponeres av arb.giver, begrenset
plass
56 %
Gratis -disponeres av arb.giver, alltid plass
70 %
0
10
20
30
40
50
60
70
Bilandel (i prosent) på reiser til og fra arbeidsplasser med forskjellig slags
tilgang på parkering (basert på data fra Vågane m.fl. 2011).
Side 22
80
Gratis parkering gir mer biltrafikk
100 %
90 %
80 %
39
42
44
70 %
Annet
60 %
Hjemmekontor
4
6
50 %
4
Bilpassasjer
40 %
35
27
31
30 %
19
15
Vår 2011
Høst 2011
Bilfører
Gange/sykkel
20 %
10 %
Kollektiv
19
0%
Vår 2012
Christiansen (2012)
Side 23
Økt veikapasitet gir mer biltrafikk
 Kortere reisetid med bil forrykker konkurransesituasjonen – når
det blir raskere å kjøre bil får man overgang fra andre
transportmidler til bil
 Veier, trafikk og parkering tar plass og presser byen utover
 Økt hastighet og redusert reisetid med bil bidrar til og tillater
byspredning
 Mer biltrafikk gjøre det mindre attraktivt å gå, sykle og reise
kollektivt
 Mer biltrafikk gjør sentrale områder mindre attraktive som bolighandle- og arbeidsområder, og som områder å være i
 Dermed: Mer veikapasitet resulterer i mer biltrafikk og fortsatt
kø – med flere deltakere
Side 24
På kort sikt
Ny veikapasitet
Mindre kø
Raskere med bil
Overgang fra
andre TM til bil
Lengre bilreiser
Mer biltrafikk
Side 25
(Mogridge 1997)
Side 26
Veikapasitetsøkning som øker hastigheten
med bil, øker bilandelen
1,00
Probability of traveling by car
Probability of traveling by car
1,00
0,80
0,60
0,40
0,20
0,80
0,60
0,40
0,20
0,00
0,00
0,00
0,30
0,60
0,90
1,20
Travel time ratio car-transit
1,50
0,00
1,00
2,00
3,00
4,00
Travel time ratio car-bike
Sannsynlighet for å bruke bil til jobben, avhengig av reisetidsforholdet
mellom bil og kollektiv transport (til venstre) og mellom bil og sykkel
(til høyre). Ansatte ved 4 arbeidsplasserSidei Københavns indre by.
Indusert trafikk på kort og mellomlang sikt
Eksempler fra fire danske veiprosjekter (Kilde: Twitchett, 2012)
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0
Side
Dette virker begge veier
 Økt veikapasitet og redusert reisetid med bil forrykker
konkurransesituasjonen mellom transportmidlene – slik at
flere velger bil (Noland og Lem 2002)
 Redusert veikapasitet og økt reisetid med bil gir forrykker
konkurransesituasjonen mellom transportmidlene – slik at
færre velger bil (ref Cairns 1998)
 Og det gjelder både persontransport og
gods/langtransport
Side 29
Redusert vegkapasitet gir mindre biltrafikk,
ikke mer kø
Cairns et. Al. (1998)
Side 30
18.02.2015
Side
Flere busspassasjerer og færre bilister da
bilfelt ble kollektivfelt i Trondheim
Før
Etter
Biler
3600
2700
Busspassasjerer
2800
3400
18.02.2015
Side 32
Reisehastighet for busser + 25%
Bussandelen økt fra 44% til 48%
Bilandelen redusert fra 51% to 46%
(Halvorsen 2008)
Side
Sammenhenger – arealutvikling og
utvikling av transportsystemene
Kvaliteten på
transportsystemene
Biltrafikkmengder
Reiseatferd
Arealbruk
Tennøy (2015)
Side 33
Vei, trafikk og parkering presser byen utover
Side 34
Økt veikapasitet gir mer biltrafikk
Ny veikapasitet:
- mindre kø
- kortere reisetid på
samme avstand
Kan flytte lengre ut
Kan velge lokalisering
uavhengig av
kollektiv, gange og
sykkel
Lengre
reiser
Mer biltrafikk
Høyere
bilandel
Side 35
Ny og bredere kø med flere deltakere
Ny veikapasitet:
- mindre kø
- kortere reisetid på
samme avstand
Kan flytte lengre ut
Kan velge lokalisering
uavhengig av
kollektiv, gange og
sykkel
Lengre
reiser
Mer biltrafikk
Høyere
bilandel
Side 36
Side 37
Alternativ strategi – færre i kø
Satsing på
kollektivtrafikk,
gange og sykkel i
stedet for vei og
bil
Lokalisering som
minimerer reisevei
Mer sentral
lokalisering
Mer kollektivtilgjengelig lokalisering
Kortere
reiser
Lavere
bilandel
Side 38
Mindre
biltrafikk
Side 39
Biltrafikkmengder påvirker
transportsystemer og arealbruk
Kvaliteten på
transportsystemene
Biltrafikkmengder
Reiseatferd
Arealbruk
Tennøy (2015)
Side 40
Trafikkvolumer påvirker:
 Kvaliteten på transportsystemene
 Mer biltrafikk – mindre attraktivt å gå og sykle
 Konkurranse om arealene – bil tar mye plass
 Veiarealer gir barrierer og omveier
 Mer biltrafikk gir mer kø og trengsel
 Arealkvaliteter
 Mye biltrafikk i indre by, langs tunge
trafikkårer med mer gjør slike områder lite
attraktive, spesielt for boliger
 Mye biltrafikk i sentrum gjør sentrum mindre
attraktivt
 Bilens relative konkurransekraft øker
Side
Ny veikapasitet gir indusert trafikk
(Litman 2012)
Side
Hvor mye nyskapt trafikk det blir, er kontekstavhengig
(Litman 2012)
Side
Hvor mye nyskapt trafikk det blir, er kontekstavhengig
Side
Ny veikapasitet gir mer biltrafikk og
fortsatt kø fordi:
 Økt (indusert) biltrafikk
 Overgang fra andre transportmidler enn bil
 Flere og lengre reiser
 Flere reiser i rush (kø)
 Flere velger den nye veien i stedet for andre ruter (kø)
(Triple convergence, Downs 1962)
 Pengene brukes til å bygge vei i stedet for på
kollektivtrafikk, gangtrafikk, sykkeltrafikk, jernbane
(gods/person), opprusting av bymiljøer, mv.
Side 45
Areal- og transportutvikling som gir redusert
biltrafikk og færre i kø:
 Arealbruken styres mot fortetting og mot biluavhengig
lokalisering av funksjoner – ikke byspredning
 Sentrum og lokalsentre styrkes
 Kollektivtilbudet bedres
 Det legges bedre til rette for gangtrafikken og sykkeltrafikken
 Restriktive virkemidler mot biltrafikken tas i bruk, både
fysiske (veikapasitet, parkering) og økonomiske (parkeringsavgifter,
veiprising...)
 Man gjør alt dette, helst samtidig
18.02.2015
Side 46
Side
Målsettinger
 Regjeringen og NTP: «Veksten i persontransporten i
storbyområdene skal tas med kollektivtrafikk, sykkel og gange»
 Kristiansand: «Biltrafikken skal ikke vokse ut over 2012-nivå»
 Prosjektene: «Målet er at veksten som blir i trafikken i
fremtiden skal komme på ringveien, ikke gjennom byen.»(?)
 Ny veikapasitet gir økt total biltrafikk og ikke nødvendigvis
mindre kø på lengre sikt
 På hvilke måter kan de nye veiene bidra til å nå målsettingene?
 Hvordan kan de være til hinder?
 Hvilke andre strategier og tiltak kan bidra til at målsettingene
nås?
Side 47
Side
Hvem sin skyld? Trafikkmodellene?
Side
Referanser
 Cairns, S., Hass-Klau, C. and Goodwin, P. (1998) Traffic impact of
highway capacity reductions: assessments of the evidence. Landor
publishing, London.
 Litman, T. (2013) Generated Traffic and Induced Travel. Implications for
Transport Planning. Victoria Transport Policy Institute.
 Mogridge, MJH (1997) The self-defeating nature of urban road capacity
policy. A review of theories, disputes and available evidence. Transport
Policy, vol. 4 No 1, pp 5-23
 Noland, R. B. and Lem, L. L. (2002) A Review of the Evidence for
Induced Travel and Changes in Transportation and Environmental Policy
in the US and the UK. Transportation Research D, 7(1) 1 - 26.
 Owens, S. (1995) From ’predict and provide’ to ‘predict and prevent’?:
pricing and planning in transport policy, Transport Policy, 2(1) 43-99.
 SACTRA (1994) Trunk Roads and the generation of traffic, MSO,
London.
 Tennøy, Aud (2010) Why we fail to reduce urban road traffic volumes:
Does it matter how planners frame the problem? Transport Policy 17
(2010), s. 216 – 233.
Side 50
Side 51