1. No category

RAPPORT
M-438 | 2015
Klimatiltak mot 2030
- Klimaeffekt på kort sikt og helseeffekter
KOLOFON
Utførende institusjon
Miljødirektoratet
Oppdragstakers prosjektansvarlig
Kontaktperson i Miljødirektoratet
Miljødirektoratet
M-nummer
Vigdis Vestreng/Are Lindegaard
År
438
2015
Sidetall
82
Utgiver
Miljødirektoratet
Forfatter(e)
Kirsten Grønvik Bråten, Ketil Flugsrud, Vilde Haarsaker, Nina Landvik, Are Lindegaard, Bente Støholen, Vigdis
Vestreng, Fredrik Weidemann
Tittel
Klimatiltak mot 2030 - klimaeffekt på kort sikt og helseeffekter
Sammendrag – summary
Med utgangspunkt i Miljødirektoratets rapporter «Klimatiltak og utslippsbaner mot 2030 –
Kunnskapsgrunnlag for lavutslippsutvikling» (M-386/2015) og «Forslag til handlingsplan for norske
utslipp av kortlevde klimadrivere» (M89/2013) besvarer rapporten følgende hovedspørsmål: - Hva
er klimaeffekten på kort sikt av tiltakene i lavutslippsrapporten og hvilke av disse gir de største
tilleggseffektene i form av klimagevinst på kort sikt? - Hva er helseeffekten av tiltakene i
lavutslippsrapporten og hvilke av tiltakene gir størst helsegevinst? - Hvilke tiltak i handlingsplanen
er fortsatt viktige for å oppnå klimaeffekt på kort sikt og hvilke tiltak er mindre relevante fordi det
finnes bedre lavutslippstiltak?
4 emneord
Kortlevde klimadrivere, helse, tilleggsgevinster, lavutslipp
Forsidefoto
Foto: Jens Sølvberg/Samfoto, NTBScanpix
Klimatiltak mot 2030 M-438|2015
Innhold
Sammendrag .................................................................................................. 1
Bakgrunn ................................................................................................... 2
Karbondioksid (CO2) dominerer også på kort sikt ................................................... 3
Lavutslippstiltak gir tilleggseffekter i form av klimagevinst på kort sikt ....................... 5
Flere av lavutslippstiltakene gir helsegevinst ....................................................... 6
Samlet vurdering av tiltakene i lavutslippsrapporten .............................................. 7
Tiltakene fra lavutslippsrapporten utelukker ikke tiltakene fra handlingsplanen .......... 10
Usikkerhet................................................................................................ 12
Helhetlig analyse styrker beslutningsgrunnlaget .................................................. 13
1. Bakgrunn ................................................................................................. 14
1.1 Mål for analysen .................................................................................. 14
1.2 Kortlevde klimadrivere .......................................................................... 15
2. Metode og forutsetninger ............................................................................ 18
2.1 Beregning av klimaeffekt på kort sikt ....................................................... 18
2.2 Beregning av helseeffekt ....................................................................... 19
3. Referansebaner ........................................................................................ 22
4. Resultater ................................................................................................ 25
4.1 Klimaeffekt på kort sikt av lavutslippstiltakene ............................................ 25
4.2 Tiltak med størst klimaeffekt på kort sikt ................................................... 27
4.3 Klimaeffekt på kort sikt i transportsektoren ................................................ 33
4.4 Helseeffekt av tiltak ............................................................................. 34
4.5 Samlet vurdering av tiltakene i lavutslippsrapporten ...................................... 38
4.6 Vurdering av tiltakene i handlingsplanen for kortlevde klimadrivere ................... 42
5. Sensitivitetsanalyse og usikkerheter ............................................................... 45
5.1 Største usikkerheter ............................................................................. 45
5.2 Overgang fra fossilt drivstoff til biodrivstoff ................................................ 46
5.3 Valg av verdsettingsfaktorer ................................................................... 49
5.4 Oppdatert kunnskapsgrunnlag på klimaeffekten av BC og OC ............................ 52
Referanser .................................................................................................. 55
Vedlegg: ..................................................................................................... 57
Vedlegg 1 – Norske utslipp av svart karbon (BC) og organisk karbon (OC) .................... 57
Vedlegg 2 – Beregning av utslippsreduksjoner av SO2, NOX og partikler ....................... 59
Vedlegg 3 – Klimatall ................................................................................... 62
Vedlegg 4 – Nasjonale og globale vektfaktorer for beregning av klimaeffekt ............... 65
Vedlegg 5 – Beregning av helseeffekter ............................................................ 67
Vedlegg 6 - Oversikt over tiltakene fra lavutslippsrapporten og handlingsplanen .......... 73
i
Klimatiltak mot 2030 M-438|2015
ii
Klimatiltak mot 2030 M-438|2015
Sammendrag
For å begrense den globale oppvarmingen til under to grader må utslipp av CO 2 og andre
langlevde klimagasser reduseres. Tiltak rettet mot utslipp av kortlevde klimadrivere vil
kunne bidra til å redusere oppvarmingshastigheten. Slike tiltak kan imidlertid ikke erstatte
tiltak rettet mot å redusere langlevde klimagasser. Ved å redusere utslipp av både langlevde
klimagasser og kortlevde klimadrivere, vil vi kunne få en raskere klimagevinst, og dermed
øke sjansen for å overholde togradersmålet.
Vi har analysert klimaeffekten på kort og lang sikt av tiltakene i rapporten «Klimatiltak og
utslippsbaner mot 2030» (lavutslippsrapporten) og vurdert hvilke av tiltakene som gir
helsegevinst. Tiltak som samlet sett kommer best ut («vinn-vinn-vinn») er:



Overgang til el- og hydrogen i person- og varebiler
Elektrifisere ferger og passasjerskip
Reduksjon av biltrafikken i de store byene og nullvekst i resten av landet
I tillegg vil innføring av landstrøm til skip i havn gi stor helsegevinst. Vi har beregnet
helsegevinsten av alle lavutslippstiltakene til 900 millioner kroner per år. Om lag 90 prosent
av helsegevinsten er knyttet til 10 større tiltak i transportsektoren. Det må understrekes at
usikkerheten knyttet til disse beregningene er stor.
De




tiltakene som har størst tilleggsgevinst i form av klimaeffekt på kort sikt er:
Utslippsreduksjon av HFK gjennom lekkasjekontroll og oppsamling
Gjenvinning av gass og oppgradering av utstyr i petroleumssektoren
Elektrifisering av ferger og passasjerskip
Overgang fra kjøtt til vegetabilsk og fisk
I rapporten «Forslag til handlingsplan for norske utslipp av klimadrivere» vurderte vi tiltak
rettet mot kortlevde klimadrivere. Tiltak for å redusere partikkelutslipp fra vedfyring og
ettermontering av dieselpartikkelfilter på anleggsmaskiner kom godt ut i denne analysen.
Tiltakene ble beregnet å gi en helsegevinst på om lag en milliard kroner per år. Disse
tiltakene er fortsatt aktuelle og kan eventuelt innføres i kombinasjon med
lavutslippstiltakene.
Beregnet klimaeffekt på kort sikt av tiltakene i lavutslippsrapporten er over dobbelt så høy
som klimaeffekten av tiltakene i handlingsplanen. Det er hovedsakelig fordi klimaeffekten
av tiltakene også på kort sikt domineres av store utslippsreduksjoner av CO2. Helseeffekten
av tiltakene i lavutslippsrapporten er imidlertid lavere enn helseeffekten av tiltakene i
handlingsplanen hovedsakelig fordi partikkelreduksjonene er lavere.
Det er viktig at lavutslippstiltakene utformes slik at de ikke gir utilsiktede negative
helseeffekter. Dette gjelder for eksempel forbud mot fyringsolje dersom tiltaket
implementeres på en slik måte at partikkelutslippet øker i bykjernene. Eksempelet
understreker nytten av helhetlige analyser for å styrke beslutningsgrunnlaget.
1
Klimatiltak mot 2030 M-438|2015
Bakgrunn
I Miljødirektoratets rapport «Klimatiltak og utslippsbaner mot 2030 – Kunnskapsgrunnlag for
lavutslippsutvikling (M-386/2015)» (heretter kalt «lavutslippsrapporten») ble det utredet
potensial for reduksjoner i nasjonale klimagassutslipp av de seks Kyotogassene (CO 2, CH4,
N2O, HFKer, PFKer og SF6) ut fra deres globale oppvarmingspotensial i et
hundreårsperspektiv (GWP100, global). Lavutslippsrapporten er et grunnlag for videreutvikling
av klimapolitikken i Norge i lys av Norges og EUs klimamål om å redusere utslippene med 40
prosent i 2030 sammenlignet med i 1990. Dette målet er satt med bakgrunn i de seks
Kyotogassene vektet med GWP100, global. Lavutslippsrapporten presenterer tre ulike
tiltakspakker med tilhørende utslippsbaner fram mot 2030.
I denne rapporten har vi gjort en mer helhetlig analyse der vi også vurderer de samme
tiltakenes effekt på kortlevde klimadrivere1. Vi har sett på klimaeffekten på kort sikt, samt
helseeffekten av alle tiltakene i lavutslippsrapporten. I tillegg til de seks Kyotogassene har
vi beregnet utslippsreduksjoner av kortlevdkomponentene BC, OC, NO X og SO2.
Klimaeffekten i et tiårsperspektiv er beregnet med GTP10, Norge2 i tråd med metodikken i
«Forslag til handlingsplan for norske utslipp av kortlevde klimadrivere» (M89/2013) (heretter
kalt «handlingsplanen»).
Klimaeffekt på lang sikt er i denne rapporten definert som utslipp av de seks Kyotogassene
gitt som CO2-ekvivalenter vektet med GWP100, global, slik som i lavutslippsrapporten.
Klimaeffekt på kort sikt er definert som utslipp av Kyotogassene og kortlevdkomponentene
BC, OC, NOX og SO2 gitt som CO2-ekvivalenter vektet med GTP10, Norge. For beregning av
helseeffekter har vi tatt utgangspunkt i etablerte verdsettingsfaktorer for reduserte utslipp
av PM10 og NOX målt i kroner.
Analysen besvarer følgende hovedspørsmål:
1. Hva er klimaeffekten på kort sikt av tiltakene i lavutslippsrapporten og hvilke av
disse gir de største tilleggseffektene i form av klimagevinst på kort sikt?
2. Hva er helseeffekten av tiltakene i lavutslippsrapporten og hvilke av tiltakene gir
størst helsegevinst?
3. Hvilke tiltak i handlingsplanen er fortsatt viktige for å oppnå klimaeffekt på kort sikt
og hvilke tiltak er mindre relevante fordi det finnes bedre lavutslippstiltak?
1
Kortlevde klimadrivere er i denne rapporten definert i tråd med definisjonen i FNs klimapanels (IPCCs) femte
hovedrapport. Kortlevde klimadrivere er gasser og partikler som primært har innvirkning på klima de første 10
årene etter at de er sluppet ut og som har oppvarmende eller avkjølende klimaeffekt. Dette omfatter de
oppvarmende komponentene metan (CH4), svart karbon (BC), troposfærisk ozon (ozon nær bakken) (O3), og noen
hydrofluorkarboner (HFKer), samt avkjølende komponenter som organisk karbon (OC) og svoveldioksid (SO 2). I
tillegg til CH4 er NOX, CO og nmVOC forløpere for O3. Effekten av O3 er ikke inkludert i analysen fordi andel
norskprodusert ozon over Norge er svært liten. Av den grunn er ikke utslippsreduksjoner av ozonforløperne CO og
nmVOC omfattet av analysen. NOX er også en ozonforløper, men er inkludert i analysen fordi NOX i seg selv har
helseeffekt. NOX-utslipp har en avkjølende effekt i et ti-års perspektiv.
2
GTP10, Norge står for globalt temperaturendringspotensial ti år etter at utslippet har funnet sted i Norge, se kapittel
2.1 for mer informasjon.
2
Klimatiltak mot 2030 M-438|2015
Karbondioksid (CO2) dominerer også på kort sikt
For å vurdere klimaeffekten på kort sikt har vi tatt utgangspunkt i de 89 tiltakene som
inngår i tiltakspakke 3 fra lavutslippsrapporten. Tiltakspakke 3 er den mest ambisiøse
tiltakspakken og inneholder tiltak uavhengig av kostnader og hvor krevende de er å
gjennomføre.
Gjennomføring av tiltakspakke 3 er beregnet å redusere utslippene fra 71,6 millioner tonn
ned til 53,7 millioner tonn CO2e(GTP10, Norge) i 2030, det vil si om lag 18 millioner tonn
CO2e(GTP10, Norge) eller 25 prosent utslippsreduksjon i forhold til referansebanen i 2030.
Transportsektoren er beregnet å bidra med 56 prosent av denne reduksjonen, etterfulgt av
industri som er beregnet å bidra med 19 prosent.
Figur S-1 viser klimaeffekten på kort sikt målt som gjennomsnittlig utslippsreduksjon per år i
perioden 2016-2030 av tiltakene i tiltakspakke 3 fordelt på enkeltkomponenter. Den
avkjølende effekten av tiltakene er vist som positive verdier, mens den oppvarmende
effekten er vist som negative verdier. CO2-andelen utgjør 84 prosent av total klimaeffekt på
kort sikt av tiltakene. Til sammenlikning utgjør CO2-andelen 92 prosent av klimaeffekt på
lang sikt målt som CO2e(GWP100, global). Klimaeffekten av tiltakene domineres dermed også på
kort sikt av CO2.
Figur S-1 Klimaeffekt på kort sikt (gjennomsnittlige utslippsreduksjoner/år i perioden 2016-2030) av tiltakene i
lavutslippsrapporten fordelt på utslippskomponenter. Enhet: Millioner tonn CO2e(GTP10, Norge). Kilde:
Miljødirektoratet
Av de andre kort- og langlevde komponentene bidrar metan, HFKer og BC mest til den totale
klimaeffekten av tiltakene på kort sikt. Utslippsreduksjonene av NOX gir en ikke ubetydelig
oppvarmende effekt.
Samlet sett er gjennomsnittlig klimaeffekt på kort sikt av tiltakene i lavutslippsrapporten på
om lag 10 millioner tonn CO2e(GTP10, Norge) for perioden 2016-2030. Hovedårsaken til at
gjennomsnittlig klimaeffekt av tiltakene er lavere enn klimaeffekten i 2030 er at mange av
tiltakene er forutsatt å fases inn og trappes opp gjennom analyseperioden.
Figur S-2 viser de 20 tiltakene som gir størst netto klimaeffekt på kort sikt i tiltakspakke 3.
Tiltakenes avkjølende effekt måles til høyre for nullpunktet. Tiltakenes oppvarmende effekt
3
Klimatiltak mot 2030 M-438|2015
måles til venstre for nullpunktet. At tiltak gir oppvarmende effekt skyldes reduserte utslipp
av avkjølende komponenter som NOX, OC og SO2, eller økte utslipp av oppvarmende
komponenter som BC. Netto klimaeffekt på kort sikt er vist med en svart ramme.
Figur S-2 Tiltakene i lavutslippsrapporten som bidrar mest til klimaeffekten på kort sikt, samt klimaeffekten på
kort sikt av de ulike komponentene tiltaket påvirker. Enhet: Tusen tonn CO2e(GTP10, Norge). Kilde: Miljødirektoratet
For flere av transporttiltakene ser vi at den avkjølende effekten av reduserte BC-utslipp i
noen grad motsvares av den oppvarmende effekten av reduserte NOX–utslipp. Utslipp av NOX
fører til skader på helse og miljø. Norge har forpliktet seg til å redusere sine NO X-utslipp i
henhold til Gøteborgprotokollen. Reduksjon av NOX-utslippene må dermed kompenseres med
forsterket innsats mot oppvarmende komponenter dersom man skal oppnå klimagevinst på
kort sikt samtidig som våre utslippsforpliktelser i henhold til Gøteborgprotokollen skal
overholdes.
4
Klimatiltak mot 2030 M-438|2015
Lavutslippstiltak gir tilleggseffekter i form av klimagevinst på kort sikt
Figur S-3 viser tiltakenes klimaeffekt på kort sikt slik de er beregnet i denne analysen (yaksen), mot tiltakenes klimaeffekt på lang sikt slik de ble beregnet i lavutslippsrapporten
(x-aksen).
Figur S-3 Klimaeffekt på lang (x-akse) og kort (y-akse) sikt av tiltak inkludert i lavutslippsrapporten. Enhet: Tusen
tonn CO2e(GWP100, global) (x-akse) og tusen tonn CO2e(GTP10, Norge) (y-akse). Kilde: Miljødirektoratet
Alle tiltakene fra lavutslippsrapporten gir positiv klimaeffekt også på kort sikt. Tiltak som
primært reduserer CO2 ligger langs den sorte linja. Det er fordi klimaeffekten både på kort
og lang sikt regnes i CO2-ekvivalenter (CO2=1).
Selv om dette er en etablert måte å beregne klimaeffekten av ulike komponenter på, betyr
det ikke at den reelle klimaeffekten av CO2-utslipp er den samme på kort og lang sikt.
Akseverdiene på x- og y-aksen er derfor ikke sammenlignbare.
I øverste høyre hjørne av figuren finner vi de tiltakene som gir størst klimaeffekt både på
kort og lang sikt slik klimaeffekt er definert her. Dette er tiltakene: «overgang fra
personbiler diesel til el- eller hydrogenbiler», samt «CO2-fangst og lagring på Norcems
sementfabrikk på Brevik». Det er lagt til grunn at 100 prosent av nybilsalget er el- og
hydrogenbiler i personbilsegmentet i 2025. Videre er det lagt til grunn rask implementering
med fullskala CO2-fangst og lagring på Norcem i 2020.
Tiltakenes plassering langs begge akser påvirkes av hvordan tiltakene ble skalert i
tiltakspakke 3 i lavutslippsrapporten. Eksempelvis viser beregningene at
reduksjonspotensialet er større for overgang til el og hydrogen for dieselbiler enn for
5
Klimatiltak mot 2030 M-438|2015
bensinbiler. Dette skyldes blant annet at det er lagt til grunn flere dieselbiler enn
bensinbiler i utslippsframskrivningene mot 2030.
Over den sorte linja finner vi tiltak med tilleggseffekter i form av klimagevinst på kort sikt.
Dette er tiltak som reduserer utslipp av metan (eksempelvis «gjenvinning av gass og
oppgradering av utstyr i petroleumssektoren», «overgang fra kjøtt til vegetabilsk og fisk»,
«biogass fra husdyrgjødsel», «mindre matsvinn»), tiltak som reduserer HFKer
(«lekkasjekontroll og oppsamling av HFK», «redusere fyllingsbehovet og benytte HFK med
lav GWP»), samt tiltak som reduserer vesentlig mengder BC i forhold til avkjølende
komponenter (eksempelvis «elektrifisering av ferjer og passasjerskip» og «landstrøm til skip
i havn»).
Under den sorte linja finner vi tiltak som ikke gir tilleggseffekter i form av klimagevinst på
kort sikt. Dette er for eksempel tiltakene «økt andel trekull i ferrosilisiumindustrien», «olje
til bioenergi i næringsmiddelindustrien» og «overføring av 20 % godstransport fra lastebil til
jernbane og sjø». Årsaken er at tiltakene gir vesentlig økning i BC-utslipp. Tiltaket
«reduserte utslipp av PFK i aluminiums-industrien» gir heller ikke tilleggseffekter i form av
klimagevinst på kort sikt. Årsaken er at PFK-gassene oppholder seg veldig lenge i
atmosfæren og har en sterkere klimaeffekt på lang sikt enn på kort sikt.
Flere av lavutslippstiltakene gir helsegevinst
Figur S-4 viser beregnet helsegevinst av tiltakene på x-aksen og klimaeffekt på kort sikt på
y-aksen. Helseeffekten av NOX og PM10 er verdsatt i kroner og differensiert etter hvor mange
mennesker som antas å bli eksponert for utslippene. Tiltakene som ligger oppe til høyre i
figuren er beregnet å gi størst helseeffekt og høyest klimaeffekt på kort sikt.
Flere av transporttiltakene bidrar både med klimaeffekt på kort sikt og helsegevinst.
Tiltaket «overgang fra personbil diesel til el- eller hydrogenbiler» er beregnet å gi både den
største klimaeffekten på kort sikt og stor helsegevinst. Andre veitrafikktiltak som «overgang
fra varebil diesel til el- eller hydrogenbiler», og «overgang fra personbiler bensin til el- eller
hydrogenbiler» og «reduksjon og nullvekst i personbil-kilometer» er også tiltak som bidrar
både med klimaeffekt på kort sikt og helsegevinst. For innenriks skipsfart ser vi at
«elektrifisering av ferjer og passasjerskip» og «overgang til landstrøm på skip i havn» også er
beregnet å gi positive helseeffekter og klimagevinst på kort sikt. Vi har lagt til grunn at flere
mennesker blir eksponert for utslipp fra skip i havn enn for utslipp fra ferjer og
passasjerskip generelt. Når «elektrifisering av ferjer og passasjerskip» likevel er beregnet å
gi større helsegevinst, skyldes det at tiltaket gir større utslippsreduksjoner. Om lag 90
prosent av helsegevinsten er knyttet til 10 større tiltak i transportsektoren.
Utslippsreduksjoner av CO2, CH4 og HFKer antas ikke å ha helseeffekt 3. Tiltak som reduserer
disse komponentene ligger derfor på y-aksen. I nærheten av y-aksen ligger tiltak som
reduserer NOX og/eller partikler, men der utslippsreduksjonene er små og/eller at de er
antatt å finne sted i spredtbygde strøk slik at partikkelutslippene ikke antas å gi
helseskader.
3
Metans indirekte helseeffekt gjennom bidrag til ozondannelse er ikke inkludert i analysen.
6
Klimatiltak mot 2030 M-438|2015
Figur S-4 Helseeffekt (x-akse) og klimaeffekt på kort sikt (y-akse) av tiltakene i lavutslippsrapporten. Helse- og
klimaeffekten er beregnet for gjennomsnittlige utslippsreduksjoner i perioden 2016-2030. Enhet x-akse: Millioner
kroner per år (ikke neddiskontert). Enhet y-akse: Tusen tonn CO2e(GTP10, Norge). Kilde: Miljødirektoratet.
Forbrenning av energibærere basert på treprodukter gir generelt større partikkelutslipp
(PM10) enn forbrenning av tilsvarende energimengde fossile energibærere selv ved bruk av
beste tilgengelige teknologi. Det er derfor viktig å benytte teknologier og fyringsmetoder
som minimerer partikkelutslippene, og samtidig være bevisst på ikke å erstatte olje og
parafin med pellets og ved i områder der det vil kunne medføre helseskader. Enkelte av
tiltakene i lavutslippsrapporten innebærer overgang fra fossile energibærere til blant annet
energibærere basert på treprodukter. For slike tiltak rettet mot husholdninger, næringsbygg
og næringsmiddelindustri har vi forutsatt overgang til andre energibærere som elektrisitet i
tett befolkede områder og bruk av beste tilgjengelige teknologi. Med disse forutsetningene
gir tiltakene ikke økt helsebelastning ifølge våre beregninger.
Samlet helsegevinst for alle tiltakene i lavutslippsrapporten er beregnet til å være i
overkant av 900 millioner kroner i gjennomsnitt per år for perioden 2016-2030. Det må
understrekes at usikkerheten knyttet til disse beregningene er stor.
Samlet vurdering av tiltakene i lavutslippsrapporten
Vi har gjort en samlet vurdering av tiltakene i lavutslippsrapporten med hensyn på
klimaeffekt på kort og lang sikt, samt helseeffekter. Dette har synliggjort mange vinn-vinnvinn-tiltak, og enkelte mulige målkonflikter som understreker behovet for helhetlig
virkemiddelbruk. Beslutningsgrunnlaget er på denne måten styrket. I lavutslippsrapporten
ble tiltakene kategorisert etter gjennomførbarhet og antatt kostnadseffektivitet. Denne
kategoriseringen er ikke oppdatert i lys av den kunnskapen som er fremkommet i denne
analysen. Fordi reduksjoner av helseskadelige utslipp nå er vurdert for alle tiltak, er det
mulig at enkelte av tiltakene ville kommet ut som mer kostnadseffektive enn de gjorde i
lavutslippsrapporten.
7
Klimatiltak mot 2030 M-438|2015
Tabell S-1 gir oversikt over tiltakene i lavutslippsrapporten som er beregnet å gi størst
klimaeffekt på kort sikt, samt deres klimaeffekt på lang sikt og helsegevinst. Tiltakene er
sortert etter fallende klimaeffekt på kort sikt og omfatter samtidig tiltakene i
lavutslippsrapporten med størst helsegevinst.
Av tiltakene i lavutslippsrapporten er det fire tiltak som er beregnet å gi middels til høy
klimaeffekt på kort sikt (jfr. kolonne 2) samtidig som klimaeffekten på kort sikt er stor i
forhold til klimaeffekten på lang sikt (jfr. kolonne 4):




«Utslippsreduksjon av HFK gjennom lekkasjekontroll og oppsamling»
«Gjenvinning av gass og oppgradering av utstyr i petroleumssektoren»
«Elektrifisering av ferger og passasjerskip»
«Overgang fra kjøtt til vegetabilsk og fisk»
HFK-tiltaket og elektrifiseringstiltaket har middels klimaeffekt på lang sikt, mens de to
andre tiltakene, som primært reduserer metan, har lav klimaeffekt på lang sikt.
Fire av tiltakene i lavutslippsrapporten er beregnet å gi middels til høy klimaeffekt på kort
sikt (jfr. kolonne 2) og lang sikt (jfr. kolonne 3) og middels til høy helsegevinst (jfr. kolonne
5), det vil si «vinn-vinn-vinn»:




«Overgang personbiler diesel til el- eller hydrogenbiler (100 % av nybilsalget i 2025)»
«Elektrifisering av ferger og passasjerskip»
«Overgang fra varebiler diesel til el- eller hydrogenbiler (100 % av nybilsalget i 2030)»
«Dieselbiler: 10 % reduksjon i personbilkilometer i de store byene og nullvekst i resten
av landet»
Tre av tiltakene ovenfor retter seg mot dieseldrevne kjøretøy. I praksis vil el- og
hydrogenkjøretøy kunne erstatte både bensin- og dieselbiler, avhengig av markedsmessige
forhold og offentlige rammebetingelser. Overgang til el- og hydrogen fra bensinbiler vil også
gi både klimagevinst på kort og lang sikt, samt helsegevinst.
Ett av tiltakene innebærer reduksjon av personbilkilometer fra dieseldrevne personbiler.
Reduksjon i personbilkilometer både fra diesel- og bensinbiler kan ha flere gevinster som
ikke er vurdert i denne analysen. En effektiv areal- og transportpolitikk i byområdene vil
kunne redusere tidsbruk i kø og trengsel, støy og ulykkeskostnader, samt redusert behov for
investeringer i økt veikapasitet.
Blant de 20 tiltakene i tabell S-1 gir 17 tiltak utslippsreduksjoner i ikke-kvotepliktig sektor.
Vi viser i denne forbindelse til stortingsmeldingen Ny utslippsforpliktelse for 2030 – en felles
løsning med EU. (Meld. St. 13 (2014-2015)) der regjeringen skriver at den vil gå i dialog med
EU om å inngå en avtale om felles oppfyllelse av klimapolitikken. EU har lagt opp til at hvert
land vil få egne utslippsmål for ikke-kvotepliktig sektor som til sammen skal redusere
utslippene i ikke-kvotepliktig sektor i EU med 30 prosent innen 2030 sammenliknet med
2005.
8
Klimatiltak mot 2030 M-438|2015
Tabell S-1: Oversikt over de tiltakene i lavutslippsrapporten som gir størst klimaeffekt på kort
sikt, samt deres klimaeffekt på lang sikt og helsegevinst
Tiltak
Klimaeffekt på
kort sikt (tusen
tonn CO2eGTP10,
Norge/år)*
Klimaeffekt på
lang sikt (tusen
tonn CO2eGWP100,
global/år)*
Endring i relativ
betydning ved å
gå fra GWP100, global
til GTP10, Norge**
Helsegevinst
(mill.
kr/år)***
Overgang personbiler diesel til el- eller
hydrogenbiler (100 % av nybilsalget i
2025)
580
562
1,0
169
CCS Norcem Brevik
574
577
1,0
2
Utfasing av oljefyring i boliger og som
grunnlast i yrkesbygg
553
541
1,0
0
Biodrivstoff til veitransport: +40
prosentpoeng i 2030 i diesellastebiler
497
497
1,0
0
Elektrifisering av Hammerfest LNG
454
453
1,0
3
Utslippsreduksjon av HFK gjennom
lekkasjekontroll og oppsamling
452
217
2,1
0
Biodrivstoff til veitransport: +40
prosentpoeng i 2030 i personbiler diesel
442
442
1,0
0
Gjenvinning av gass og oppgradering av
utstyr i petroleumssektoren
401
117
3,4
0
Vegetabilsk olje i fiskeflåten
381
385
1,0
0
Elektrifisering av ferger og passasjerskip
360
281
1,3
171
Overgang fra varebiler diesel til el- eller
hydrogenbiler (100 % av nybilsalget i
2030)
323
305
1,1
96
Overgang fra personbiler bensin til eleller hydrogenbiler (100 % av nybilsalget
i 2025)
306
309
1,0
31
Biodrivstoff til veitransport: +40
prosentpoeng i 2030 i lette dieselbiler
281
281
1,0
0
Dieselbiler: 10 % red. personbilkilometer
i de store byene og nullvekst i resten av
landet
271
257
1,1
85
Biodrivstoff til veitransport: +40
prosentpoeng i 2030 i personbiler bensin
265
263
1,0
0
CCS Yara Porsgrunn
219
220
1,0
2
Overgang fra kjøtt til vegetabilsk og fisk
216
76
2,9
0
Innblanding av 20 % biodrivstoff til andre
mobile kilder i 2030 i traktorer,
anleggsmaskiner m.m
194
193
1,0
0
Landstrøm til skip i havn
190
148
1,3
156
Biogass fra husdyrgjødsel
175
75
2,3
0
*Fargekoder for klimaeffekt: Høy klimaeffekt (mørk grønn) – reduksjoner over 400 tusen tonn CO2e(GTP10, Norge), middels klimaeffekt (lys grønn) –
reduksjoner på 200-400 tusen tonn CO2e(GTP10, Norge), lav klimaeffekt (gul) – reduksjoner under 200 tusen tonn CO2e(GTP10, Norge). Intervallene er de
samme som i handlingsplanen.
**Fargekoder for tiltakets tilleggsgevinst i form av klimaeffekt på kort sikt: Klimaeffekten på kort sikt er stor i forhold til klimaeffekten på lang sikt
(mørk grønn) – verdi over 1,2. Middels klimaeffekt på kort sikt i forhold til klimaeffekten på lang sikt (lys grønn) – verdi mellom 0,8 og 1,2.
***Fargekoder helseeffekt: Høy helseeffekt (mørk grønn) – helsegevinst over 100 mill.kr per år, middels helseeffekt (lys grønn) – helsegevinst på
50-100 mill.kr per år, lav helseeffekt (gul) – helsegevinst under 50 mill.kr per år. Intervallene er de samme som i handlingsplanen.
9
Klimatiltak mot 2030 M-438|2015
Tiltakene fra lavutslippsrapporten utelukker ikke tiltakene fra
handlingsplanen
Tiltakene i handlingsplanen var rettet mot å redusere kortlevde klimadrivere, mens
tiltakene fra lavutslippsrapporten var rettet mot å redusere Kyotogassene. I handlingsplanen
ble det tatt forbehold om at det kunne finnes flere og bedre tiltak for å redusere norske
utslipp av kortlevde klimadrivere fordi analysen ikke omfattet typiske «CO2-tiltak».
Selv om analysene ikke er direkte sammenlignbare, indikerer analysen at tiltakene i
lavutslippsrapporten samlet sett reduserer utslippene av de kortlevde klimadriverne i langt
mindre grad enn tiltakene fra handlingsplanen. Den beregnede klimaeffekten på kort sikt av
tiltakene i lavutslippsutredningen er derimot over dobbelt så høy som klimaeffekten av
tiltakene i handlingsplanen. Det er hovedsakelig fordi tiltakene reduserer store mengder
CO2. Vår analyse viser derfor at tiltak rettet mot å redusere norske utslipp av Kyotogassene
kan ha en vel så god klimaeffekt på kort sikt som tiltak rettet mot norske utslipp av
kortlevde klimadrivere. Helseeffekten av tiltakene i lavutslippsrapporten er imidlertid
lavere enn for tiltakene i handlingsplanen. Årsaken er at utslipp av Kyotogassene ikke
medfører direkte helseeffekter.
Tabell S-2 gir en oversikt over de 18 tiltakene fra handlingsplanen. Den høyre kolonnen viser
hvilke av tiltakene fra handlingsplanen som omfattes av lavutslippsrapporten.
Tabell S-2: Oversikt over tiltakene fra handlingsplanen for kortlevde klimadrivere
Omfattes av tiltakene i
lavutslippsrapporten?
Tiltak i handlingsplanen
1. Redusert spill av mat
√
2. Forsert utskifting til nye ovner og pelletskaminer
X
4. Overgang fra rødt kjøtt til hvitt kjøtt
√
√
5. Bedre fyringsteknikk, ettersyn og vedlikehold
X
6. Redusere fyllingsbehovet og benytte HFK med lav klimaeffekt
√
7. Ettermontering partikkelfilter (DPF) anleggsmaskiner
X
8. Økt gjenvinning av nmVOC og metan ved råoljelasting offshore
√
3. Energieffektivisering i deler av industrien
10. Ettermontering og innfasing DPF fiskebåter
X
X
11. Oppfølging av lekkasjekontroll og oppsamling av HFK
√
9. Ettermontering og innfasing DPF kystskip
14. Ettermontering DPF lette kjøretøy
X
X
X
15. Innfasing av biogass til buss fra husdyrgjødsel
√
12. Innfasing og ettermontering DPF mobile rigger
13. Ombygging til Freilandprosess i silisiumkarbid-industrien
16. Ettermontering DPF traktorer
17. Innfasing av biogass til buss fra våtorganisk avfall
18. Ettermontering DPF tunge kjøretøy
X
X
X
Tabellen viser at 7 av de 18 tiltakene i handlingsplanen er delvis de samme som i
lavutslippsrapporten (grønn hake i kolonne 2). I lavutslippsrapporten ble det gjort en
10
Klimatiltak mot 2030 M-438|2015
oppdatert analyse av disse tiltakene, herunder justering mot ny referansebane, samt at
enkelte av tiltakene har endret ambisjonsnivå. De øvrige tiltakene (med rødt kryss) er ikke
omfattet av lavutslippsutredningen fordi majoriteten av disse tiltakene er rettet mot BC.
Analysen viser at tiltakene fra lavutslippsrapporten i svært begrenset grad utelukker
tiltakene fra handlingsplanen. Årsaken er at tiltakene reduserer andre utslipp enn tiltakene
fra lavutslippsrapporten. Eksempelvis er ettermontering av dieselpartikkelfilter rettet mot
eksisterende kjøretøy, mens elektrifisering av bilparken i lavutslippsrapporten retter seg
mot nybilsalget. Videre lar det seg gjøre å kombinere høyere innblanding av biodrivstoff
med ettermontering av partikkelfilter for dieselkjøretøy. Tiltakene i handlingsplanen vil
dermed gi ytterligere utslippsreduksjoner dersom de implementeres i tillegg til tiltakene fra
lavutslippsrapporten. Unntaket er «ettermontering og innfasing dieselpartikkelfilter
kystskip» som ikke kan gjennomføres på de samme skipene som er omfattet av tiltaket
«elektrifisering av ferger og passasjerskip».
I handlingsplanen ble det presentert fem reduksjonsstrategier. Den strategien som
inkluderte flest kriterier, nemlig middels/høy klimaeffekt på kort sikt, middels/høy
helseeffekt, god kostnads- og styringseffektivitet, fremhevet følgende tre tiltak:



«Forsert utskiftning til nye ovner og pelletskaminer»
«Ettermontering partikkelfilter anleggsmaskiner»
«Ettermontering av dieselpartikkelfilter på lette kjøretøy».
Førstnevnte tiltak vurderer vi som fortsatt viktig for å oppnå klimaeffekt på kort sikt og
helseeffekter. Utskifting av gamle ovner og pelletskaminer kan gjennomføres uavhengig av
tiltakene fra lavutslippsrapporten. Vi viser til enigheten på Stortinget (klimaforliket fra
2012, Innst. 390 S (2011-2012)) om å innføre et forbud mot fyring med fossil olje i
husholdningene og som grunnlast i øvrige bygg i 2020. Dersom treprodukter kommer til
erstatning for fossil olje og parafin, vil det aktualisere de to vedfyringstiltakene «forsert
utskifting til nye ovner og pelletskaminer» og «bedre fyringsteknikk, ettersyn og
vedlikehold».
Ettermontering av partikkelfilter for anleggsmaskiner vurderes også fortsatt som viktig for å
oppnå klimaeffekt på kort sikt og helseeffekter. Tiltaket i lavutslippsrapporten som rettes
mot anleggsmaskiner innebærer innblanding av biodrivstoff, et tiltak som kan kombineres
med ettermontering av partikkelfilter.
For tiltaket «ettermontering av partikkelfilter på lette kjøretøy» er tidsvinduet i ferd med å
lukkes. Nye dieselbiler har fabrikkmonterte dieselpartikkelfilter og andelen av bilparken
uten slike filter er avtagende.
I tillegg kan tiltaket «ettermontering og innfasing dieselpartikkelfilter kystskip» få økt
relevans dersom tiltaket «overføring av 20 % godstransport fra lastebil til jernbane og sjø»
fra lavutslippsrapporten gjennomføres. Sistnevnte tiltak er beregnet å gi økte BC-utslipp
som kan motvirkes ved hjelp av dieselpartikkelfilter.
11
Klimatiltak mot 2030 M-438|2015
Usikkerhet
Usikkerhet knyttet til teknologisk modenhet, gjennomførbarhet og kostnader er vurdert i
lavutslippsrapporten. De største usikkerhetene forbundet spesielt med foreliggende analyse
er knyttet til beregning av utslippsreduksjoner, verdsetting av helseeffekter og til at
kunnskapsgrunnlaget ennå er umodent når det gjelder å kvantifisere klimaeffekten av BC.
Et resultat fra analysen er at veitransporttiltakene i lavutslippsrapporten gir begrensede
utslippsreduksjoner av BC. Årsaken til det er at utslippene i referansebanen for disse
utslippskomponentene faller kraftig fram mot 2030. Utslippene i referansebanen er basert
på data fra standardiserte testsykler kjørt på et utvalg av kjøretøyer som benyttes i Europa.
Fra disse standardmålingene hentes det ut utslippsfaktorer for ulike kombinasjoner av
hastighet, akselerasjon, trafikksituasjon etc. som best beskriver den norske kjøretøyparken
og norsk kjøremønster. Dersom det viser seg at partikkel- og NOX-utslippene fra dieselbiler i
framtiden er høyere enn beregnet i standardmålingene, vil utslippsreduksjonene ved å
erstatte dieselbiler med el- og hydrogenbiler være større enn det det som nå er beregnet.
Det er vesentlig usikkerhet knyttet til hvor store utslippsreduksjoner som kan tilskrives
tiltaket «utfasing av olje- og parafinfyring i boliger og som grunnlast i yrkesbygg». Dette
skyldes i hovedsak usikkerhet om hva det framtidig forbruket av olje og parafin vil være
uten tiltak. Alternative framskrivninger enn den vi har lagt til grunn legger til grunn at oljeog parafinfyring fases ut raskere enn hva som legges til grunn i referansebanen. Det er også
usikkerhet forbundet med hvilken effekt overgang fra fyringsolje og parafin til biobrensel
har på utslipp av partikler og NOX.
Vi har ikke hatt grunnlag for å anslå endringer i utslipp av NO X og partikler som følge av økt
innblanding av biodrivstoff i transportsektoren. Vi har derfor antatt at tiltakene som
innebærer overgang til biodrivstoff ikke medfører utslippsreduksjoner av NO X, PM10, BC, OC
og SO2. En sensitivitetsanalyse utført på de to største transporttiltakene viser at en ±20
prosent endring i utslippsfaktoren for disse komponentene ikke påvirker klimaeffekten på
kort sikt i betydelig grad. Effekten på helse blir imidlertid merkbar.
Det er stor usikkerhet forbundet med verdsetting av helseeffekter. Det er usikkerhet knyttet
til verdsettingsfaktorene (kroner/tonn reduserte utslipp av NO X og PM10) vi legger til grunn
for våre beregninger. Disse er basert på estimerte skadekostnader av lokal luftforurensning,
og er en forenklet framstilling av tiltakets helseeffekt. Dette er imidlertid en form for
usikkerhet som er felles for mange analyser som innebærer verdsetting av helsegevinster. I
denne analysen er det i tillegg knyttet usikkerhet til hvor mange mennesker som antas å bli
berørt av en endring i NOX- og partikkelutslipp, ettersom den geografiske fordelingen av
utslippsreduksjonene er vanskelig å anslå for flere av tiltakene. Det er av stor betydning for
verdsettingen om utslippsreduksjonen hovedsakelig vil skje i byer, tettsteder eller
spredtbygde strøk. En sensitivitetsanalyse indikerer at endringer i verdsettingsfaktoren har
stor betydning for de estimerte helseeffektene.
Det er fortsatt betydelig usikkerhet knyttet til klimaeffekt på kort sikt av BC. Vektfaktorer
for BC har blitt oppdatert i tråd med nye forskningsresultater for denne analysen. En
sensitivitetsanalyse indikerer imidlertid at den oppdaterte faktoren i liten grad påvirker
våre resultater.
12
Klimatiltak mot 2030 M-438|2015
Helhetlig analyse styrker beslutningsgrunnlaget
Vi har analysert effekten av tiltakene i lavutslippsrapporten med hensyn på både klima og
luftforurensning. Klimaeffekten er vurdert både på kort og lang sikt, og både avkjølende og
oppvarmende effekter av tiltakene er inkludert (netto klimaeffekt). Ved hjelp av en mer
helhetlig tilnærming har vi kunnet påpeke fordeler og mulige ulemper ved en del av
tiltakene som vi ellers ikke ville fanget opp på samme måte.
Analysen viser at flere tiltak i transportsektoren gir positive helsegevinster. Vi ser også at
enkelte tiltak med høy klimaeffekt kan ha negative helseeffekter, dersom vi legger andre
forutsetninger til grunn enn vi har gjort i denne analysen. Dette gjelder eksempelvis tiltak
som innebærer overgang fra fossile energibærere til blant annet energibærere basert på
treprodukter. Ved å synliggjøre helseeffekten av tiltakene, ser man behovet for å utforme
tiltakene på en annen måte slik at den negative helseeffekten minimeres, eller eventuelt
kompenseres gjennom andre tiltak.
Sist, men ikke minst, gir analysen rom for også å ta hensyn til tiltakenes klimaeffekt på kort
sikt og deres bidrag til å redusere oppvarmingshastigheten i vurderingen av hvilke tiltak som
skal gjennomføres og når.
Analysen muliggjør utvelgelse av tiltak som er bra både for klima og helse, og optimalisering
av måloppnåelse på flere områder samtidig. Vi mener derfor at beslutningsgrunnlaget for
utvelgelse og implementering av tiltak er styrket.
I denne analysen har vi vurdert klimaeffekten på kort sikt og helseeffekt av tiltak som er
innrettet mot å redusere Norges utslipp av klimagasser. Den metodiske tilnærmingen vil
kunne være overførbar til andre land. Resultatene fra analysen er derimot ikke uten videre
overførbare til andre land. Andre land vil ha et annet utslippsnivå for både Kyotogasser og
kortlevde klimadrivere. Helseeffekten vil i tillegg avhenge av befolkningstettheten. Videre
vil vektfaktorene for kortlevde klimadrivere, og da spesielt for BC, kunne være ulik de som
er lagt til grunn for norske utslipp avhengig av landenes geografisk plassering.
13
Klimatiltak mot 2030 M-438|2015
1. Bakgrunn
1.1 Mål for analysen
I Miljødirektoratets rapport «Klimatiltak og utslippsbaner mot 2030 – Kunnskapsgrunnlag for
lavutslippsutvikling» (Miljødirektoratet, 2015a), heretter kalt «lavutslippsrapporten», ble
det utredet potensial for reduksjoner i nasjonale klimagassutslipp av de seks Kyotogassene
(CO2, CH4, N2O, HFKer, PFKer og SF6) ut fra deres globale oppvarmingspotensial i et
hundreårsperspektiv (GWP100, global). Lavutslippsrapporten er et grunnlag for videreutvikling
av klimapolitikken i Norge i lys av Norges og EUs klimamål om å redusere utslippene med 40
prosent i 2030 sammenlignet med i 1990. Dette målet er satt med bakgrunn i de seks
Kyotogassene vektet med GWP100, global. Lavutslippsrapporten presenterer tre ulike
tiltakspakker med tilhørende utslippsbaner fram mot 2030.
I denne rapporten har vi gjort en mer helhetlig analyse der vi vurderer de samme tiltakenes
effekt også på kortlevde klimadrivere. Kortlevde klimadrivere er i denne rapporten definert
i tråd med definisjonen i FNs klimapanels (IPCCs) femte hovedrapport (IPCC, 2013a).
Kortlevde klimadrivere er gasser og partikler som primært har innvirkning på klima de første
10 årene etter at de er sluppet ut og som har oppvarmende eller avkjølende klimaeffekt.
Dette omfatter de oppvarmende komponentene metan (CH 4), svart karbon (BC),
troposfærisk ozon (ozon nær bakken, O3), og noen hydrofluorkarboner (HFKer), samt
avkjølende komponenter som organisk karbon (OC) og svoveldioksid (SO 2).
I tillegg til CH4 er nitrogenoksider (NOx=NO+NO2), karbonmonoksid (CO) og flyktige organiske
forbindelser med unntak av metan (nmVOC) forløpere for O3. Effekter på klima, helse, skogog avlinger av O3 er ikke inkludert i analysen fordi andel norskprodusert ozon over Norge er
svært liten (3-5 prosent på sommerstid når andelen er som høyest). Av den grunn er ikke
utslippsreduksjoner av CO og nmVOC omfattet av analysen. NOX er derimot inkludert i
analysen fordi NOX i seg selv har helseeffekt. NOX-utslipp har en avkjølende effekt i et ti-års
perspektiv.
Vi har sett på klimaeffekten på kort sikt, samt helseeffekten av tiltakene i
lavutslippsrapporten. I tillegg til de seks Kyotogassene har vi beregnet utslippsreduksjoner
av kortlevdkomponentene BC, OC, NOX og SO2. Klimaeffekten i et tiårsperspektiv er
beregnet ut fra komponentenes globale temperaturendringspotensial ti år etter at utslippet
har funnet sted i Norge (GTP10, Norge) i tråd med metodikken i «Forslag til handlingsplan for
norske utslipp av kortlevde klimadrivere» (Miljødirektoratet, 2013), heretter kalt
«handlingsplanen».
Klimaeffekt på lang sikt er i denne rapporten definert som utslipp av de seks Kyotogassene
gitt som CO2-ekvivalenter vektet med GWP100, global, slik som i lavutslippsrapporten.
Klimaeffekt på kort sikt er definert som utslipp av Kyotogassene og kortlevdkomponentene
BC, OC, NOX og SO2 gitt som CO2-ekvivalenter vektet med GTP10, Norge. For beregning av
helseeffekter har vi tatt utgangspunkt i etablerte verdsettingsfaktorer for reduserte utslipp
av PM10 og NOX målt i kroner.
14
Klimatiltak mot 2030 M-438|2015
Analysen besvarer følgende hovedspørsmål:
1. Hva er klimaeffekten på kort sikt av tiltakene i lavutslippsrapporten og hvilke av
disse gir de største tilleggseffektene i form av klimagevinst på kort sikt?
2. Hva er helseeffekten av tiltakene i lavutslippsrapporten og hvilke av tiltakene gir
størst helsegevinst?
3. Hvilke tiltak i handlingsplanen er fortsatt viktige for å oppnå klimaeffekt på kort sikt
og hvilke tiltak er mindre relevante fordi det finnes bedre lavutslippstiltak?
På grunn av mangel på data har det ikke vært mulig å beregne helseeffekten av svart og
organisk karbon direkte, men vi har på samme måte som i handlingsplanen avledet
helseeffektene av disse komponentene ved å bruke PM10.
I handlingsplanen ble det beregnet utslippsreduksjoner mot 2030 av 18 ulike tiltak rettet
mot å redusere utslippene av kortlevde klimadrivere 4. Tiltak rettet mot reduksjoner av CO2
og andre langlevde gasser (N2O, PFKer og SF6) ble ikke omfattet av denne analysen. Flere av
tiltakene rettet mot å redusere de kortlevde klimadriverne reduserte imidlertid også utslipp
av langlevde gasser, og disse utslippsreduksjonene inngikk i beregning av klimaeffekten på
kort sikt. Utslippsreduksjoner av CH4, BC, ozonforløperne NOX, CO og nmVOC, HFKer, OC,
SO2, samt resterende Kyotogasser ble vurdert. Komponentene ble vektet sammen til CO 2ekvivalenter ut fra deres klimaeffekt på kort sikt når utslippene finner sted i Norge (GTP10,
Norge – se kapittel 2.1).
Handlingsplanene viste blant annet at klimaeffekten av CO 2-reduksjoner kan være betydelig
på kort sikt. Et spørsmål som aktualiserte seg, men som ikke ble besvart, var om typiske
«CO2-tiltak» vil kunne ha vel så stor klimaeffekt på kort sikt som tiltak rettet mot kortlevde
klimadrivere. En hovedkonklusjon fra handlingsplanen er at det er viktig å foreta helhetlige
analyser for å danne et best mulig kunnskapsgrunnlag for politikkutforming. Av den grunn
bør den samlede klimaeffekten av utslippsreduksjoner av både avkjølende og oppvarmende
komponenter vurderes, i tillegg til tiltakenes helseeffekter.
1.2 Kortlevde klimadrivere
Kortlevde klimadrivere oppholder seg kun kort tid i atmosfæren, derfor vil reduksjon av
slike utslipp kunne gi en rask klimarespons. Svakere temperaturstigning forårsaket av
reduserte utslipp av kortlevde klimadrivere vil imidlertid være kortvarig dersom de ikke
akkompagneres av reduksjoner i CO2 og andre langlevde gasser. En rapport fra FNs
Miljøprogram viser at reduksjoner i kortlevde klimadrivere kan redusere den globale
oppvarmingen med 0,5°C (UNEP/WMO, 2011) innen 2050 ved implementering av 16 utvalgte
tiltak. Karakteristisk for klimaeffekten av de kortlevde klimadriverne, med unntak av metan
og HFKer, er at det har betydning hvor i verden utslippet skjer. Et viktig motiv for at Norge
bør redusere utslippene av svart karbon, er vår nærhet til nordområdene.
4
I handlingsplanen ble kortlevde klimadrivere definert som gasser og partikler som bidrar til oppvarming og som
har en levetid fra noen dager og opp til 15 år. Handlingsplanen legger altså til grunn en mer snever definisjon enn
vi gjør i denne rapporten, da vi tar utgangspunkt i IPCC sin definisjon som kom etter publiseringen av
handlingsplanen. I handlingsplanen ble imidlertid også OC og SO2 som bidrar til avkjøling inkludert i analysen.
15
Klimatiltak mot 2030 M-438|2015
25. september 2015, ble verdens ledere i FN enige om en agenda for bærekraftig utvikling
for 2030. Agendaene inkluderer 17 bærekraftsmål for bekjempelse av fattigdom, ulikhet og
urettferdighet. Bærekraftsmålene innebærer også økt innsats for å takle klimaendringer
innen 2030.5 Reduksjon av kortlevde klimadrivere kan bidra til å oppfylle mange av FNs
bærekraftsmål, herunder målene om luftkvalitet (mål 2, 3 og 11), klimaendringer og
redusert sårbarhet overfor klima (mål 1, 11 og 13) og promotering av lavutslippsteknologier
og fremgangsmåter (mål 7, 9 og 12).
Figur 1-1 viser nivået og utviklingen i norske utslipp per komponent for kortlevde
klimadrivere inkludert i denne analysen. Vi ser at trenden fra 1990 og fram til i dag er svakt
fallende for flere av komponentene, med unntak av CO som har hatt en sterkt fallende
trend i perioden. Utslippene av HFKer har økt kraftig i perioden 1990-2013, fordi de har
kommet som erstatning for stoffer som reduserer stratosfærisk ozon (ikke synlig på figuren).
Figur 1-1 Historiske utslipp av kortlevde klimadrivere (1990-2013). Enhet: Tusen tonn. Kilde: SSB og
Miljødirektoratet
Kortlevde klimadrivere kan ha en oppvarmende eller en avkjølende effekt på klima. Metan,
HFKer, troposfærisk ozon og svart karbon har en oppvarmende effekt på atmosfæren.
Oppvarmingsmekanismen kan imidlertid være ulik. For eksempel bidrar svart karbon til
oppvarming ved å absorbere sollys som består av kortbølget stråling, mens metan, ozon og
HFKer absorberer langbølget stråling fra jorda. Svart karbon fører også til oppvarming ved at
is og snø smelter fortere når de mørke partiklene legger seg på de lyse overflatene.
Avsmeltingen avdekker mørkere overflater som gjør at mindre sollys reflekteres. Dette
kalles albedoeffekt. Organisk karbon, og sulfatpartikler som dannes fra svoveldioksid, har en
avkjølende effekt på klima fordi disse komponentene sprer sollyset.
Metan og HFKer er, i tillegg til å være kortlevde klimadrivere, klimagasser som har så lang
levetid i atmosfæren at konsentrasjonen er tilnærmet lik over hele kloden. Disse gassene er
5
https://sustainabledevelopment.un.org/?menu=1300
16
Klimatiltak mot 2030 M-438|2015
regulert under Kyotoprotokollen. HFKer er en gruppe klimagasser. Noen HFKer har kort
levetid i atmosfæren mens andre oppholder seg svært lenge i atmosfæren. HFKer opptrer
ofte i blandinger, samt at enkelte av de langlevde HFK-ene har høyere klimaeffekt per tonn
enn flere av de kortlevde HFK-ene også på kort sikt. Ensidig fokus på kortlevde HFKer ville
dermed kunne gitt uønskede tiltak som erstatter kortlevde HFKer med langlevde HFKer med
sterkere klimaeffekt. Tiltak kan eller bør derfor ikke rettes bare på kortlevde HFKer.
BC er en bestanddel av fine partikler (PM2,5), og dannes hovedsakelig ved ufullstendig
forbrenning av fossile brensler, biobrensler og biomasse. BC dannes også ved slitasje av vei
og dekk.
Troposfærisk ozon slippes ikke ut, men dannes ved reaksjoner CH4, nmVOC, CO og NOX. Selv
om ozon ikke er omfattet av denne analysen er metan og NO X inkludert. Hvorvidt NOx utslipp
medfører avkjøling eller oppvarming varierer over tid. Dette skyldes at NO X både bidrar til
økt ozondannelse (oppvarmende) og til metanreduksjoner (avkjølende). Om lag fem år etter
at utslipp av NOX har funnet sted i Norge er den avkjølende effekten av redusert metan i
atmosfæren («metaneffekten») større enn oppvarmingseffekten av økt ozonkonsentrasjon. Å
redusere NOX-utslippene vil i et ti-års perspektiv derfor gi en oppvarmende effekt på
klimaet. Over tid blir "metaneffekten" redusert fordi det vil være mindre metan å bryte ned
grunnet metans relativt korte levetid. På lang sikt går dermed klimaeffekten av norske NOXutslipp mot null.
Karakteristisk for klimaeffekten av de kortlevde klimadriverne, med unntak av metan og
HFKer, er at det har betydning hvor i verden utslippet skjer. Norske BC-utslipp er på nivå
med utslippet av BC i de andre nordiske landene, ifølge en rapport fra Arktisk råd (Arctic
Council (2011)). Målt per innbygger skiller utslippene seg heller ikke fra det globale
gjennomsnittet (Bond m. fl. (2013)). Fordi BC bare oppholder seg noen dager i atmosfæren,
rekker den ikke å bli transportert over store avstander. Påvirkningen på klimaet, helse og
miljø er derfor større i nærheten av utslippene. Et viktig incitament for at Norge bør
redusere utslippene av BC er derfor vår nærhet til nordområdene. BC sluppet ut i Norge
transporteres effektivt og i relativ lav høyde til Arktis. Når BC avsettes på snø og is
akselererer issmeltingen og albedoeffekten øker. I handlingsplanen for kortlevde
klimadrivere ble det beregnet at norske BC-utslipp har om lag 1,5 gang høyere klimaeffekt
per tonn enn gjennomsnittseffekten av BC-utslipp andre steder i verden. Det skyldes
albedoeffekten.
NOX, SO2 og OC som bidrar til avkjøling, slippes ofte ut fra de samme utslippskilder som de
oppvarmende klimadriverne og klimagasser. Tiltak rettet mot slike kilder vil derfor kunne
redusere både oppvarmende og avkjølende komponenter. Det er derfor viktig å beregne
netto klimaeffekt av utslippsreduserende tiltak, spesielt dersom fokus er klimaeffekt på kort
sikt.
Se vedlegg 1 for mer informasjon om norske utslipp av svart karbon og organisk karbon,
samt handlingsplanen for kortlevde klimadrivere (Miljødirektoratet, 2013) for mer utdyping
av de ulike gassene og partiklene som inngår i analysen.
17
Klimatiltak mot 2030 M-438|2015
2. Metode og forutsetninger
2.1 Beregning av klimaeffekt på kort sikt
I lavutslippsrapporten ble det beregnet utslippsreduksjoner av de seks Kyotogassene CO 2,
CH4, N2O, HFKer, PFKer og SF6. For å vurdere den samlede klimaeffekten på kort sikt av
tiltakene i lavutslippsrapporten, har vi i tillegg beregnet utslippsreduksjoner av BC, OC, NOX
og SO2. Det er anvendt to hovedmetoder for å inkludere disse utslippsreduksjonene i
analysen:
-
-
Utslippsendringer er hentet fra tidligere prosjekter eller beregnet eksternt og lagt
inn som absolutte endringer. Dette gjelder særlig NOX og SO2 for en del
industritiltak, samt BC/OC fra veislitasje.
Utslippsendringer er beregnet ut fra endring i energibruk og utslippsfaktorer for
utslipp per energienhet som benyttes i det norske utslippsregnskapet (SSB, 2014).
Utslippsfaktorer for BC og OC er estimert ut fra utslippsfaktorene for PM 2,5 eller
totalmengden av partikler (total suspended particulates eller TSP) (SSB, 2013), se vedlegg 2
for mer informasjon. Beregningene av utslippsreduksjoner er utført med Miljødirektoratets
database og beregningsverktøy for tiltaksanalyser, "Klimatall", se vedlegg 3 for mer
informasjon.
Beregning av klimaeffekt er gjort ved å multiplisere utslipp i tonn med en vektfaktor (på
engelsk «emission metrics») som angir klimaeffekten av den aktuelle komponenten relativt
til klimaeffekten av ett tonn utslipp av CO2. Resultatet er såkalte CO2-ekvivalent utslipp som
kan sammenlignes og summeres. En vektfaktor er bygd opp av følgende tre elementer:
1. Beregningsmetodikk (eksempelvis GWP eller GTP);
2. Tidsperioden klimaeffekten beregnes over; og
3. Regionalitet (hvor utslippet skjer)
Globalt oppvarmingspotensial, (Global warming potential, GWP), indikerer summen av
klimapådrivet over en valgt tidsperiode. Klimaeffekten målt ved globalt
oppvarmingspotensial over en 100-årsperiode uavhengig av utslippsstedet, GWP100, global,
oftest kalt bare GWP, er ofte brukt i analyser. Denne vektfaktoren ble for eksempel valgt
som vektfaktor under Klimakonvensjonens Kyotoprotokoll og er den vektfaktoren som er
benyttet i lavutslippsrapporten.
Vektfaktorene er basert på modellstudier. Beregning av klimaeffekt ved hjelp av
vektfaktorer representerer en forenkling i forhold til å bruke modeller som eksplisitt
inkluderer utslipp samt kjemiske og fysiske prosesser hver gang det skal foretas analyser og
vurderinger av klimaeffekter.
Det er ikke internasjonal enighet om hvilken vektfaktor som er best egnet for analyse av
klimaeffekt på kort sikt. IPCC peker på at hvilken vektfaktor som er best egnet avhenger av
analysens formål (IPCC, 2013b). I handlingsplanen for kortlevde klimadrivere ble vektfaktor
18
Klimatiltak mot 2030 M-438|2015
GTP10, Norge benyttet. Der ble det vurdert at GTP10, Norge, som uttrykker globalt temperaturendringspotensial beregnet over en tiårsperiode forutsatt at utslippene finner sted i Norge,
er den mest hensiktsmessige vektfaktoren for å analysere tiltak for norske utslipp av
kortlevde klimadrivere på kort sikt. Denne vektfaktoren gir et øyeblikksbilde av den globale
temperaturresponsen 10 år etter at utslippet har funnet sted og reflekterer både den korte
levetiden og det faktum at utslippene finner sted i Norge, se vedlegg 4.
En svakhet ved å benytte vektfaktorer for å sammenligne ulike klimadrivere er at det kan
skapes et inntrykk av at det er det samme hvilken komponent som reduseres dersom den
estimerte klimaeffekten i CO2-ekvivalenter er den samme. Dette er det spesielt viktig å
være oppmerksom på når klimaeffekten av svart karbon, som bare oppholder seg noen dager
i atmosfæren, tilsynelatende sidestilles med CO2 og andre langlevde klimagasser ved hjelp
av en vektfaktor som fokuserer på egenskapene til kortlevde klimadrivere. Ved bruk av
vektfaktoren GTP10, Norge vil utslippene bare være ekvivalente i forhold til endring i
temperatur over en tidsperiode på 10 år, forutsatt at utslippet finner sted i Norge. CO2 og
andre langlevde gasser har imidlertid mye lenger levetid i atmosfæren enn 10 år. De
langsiktige virkningene de langlevde gassene har på klimasystemet, reflekteres dermed ikke
av GTP10, Norge. Dette gjelder for eksempel vedvarende oppvarming av atmosfæren med
tilbakekoblinger grunnet bl.a. påvirkning på karbonsyklusen og temperaturen i dyphavene.
Vårt formål i denne rapporten har vært å analysere klimaeffekten av tiltakene i lavutslippsrapporten på kort sikt. Til det har vi valgt vektfaktoren GTP10, Norge.
2.2 Beregning av helseeffekt
Luftforurensning utgjør et betydelig helseproblem globalt, i Europa og i Norge. Det er
beregnet at 3,7 millioner mennesker globalt, 430 000 mennesker i Europa og
1 700 mennesker i Norge døde for tidlig som en følge av for høye forurensningsnivåer av
partikler i utendørs luft i 2012 (WHO (2014); EEA (2015)). Dette betyr at luftforurensning er
en av de største risikofaktorene for sykdom globalt sammen med blant annet høyt blodtrykk
og røyking (Lim m. fl. (2012); GBD (2015). WHO (2015) omtaler luftforurensning som verdens
største enkeltstående miljørelaterte helseproblem.
Utslipp av luftforurensningskomponenter som svevestøv/partikler (PM) og nitrogenoksider
(NOX) kan påvirke befolkningens helse ved å føre til utvikling av sykdom, forverre sykdom og
forkorte levetiden. Kortvarig eksponering for luftforurensning er ofte forbundet med
forverring av sykdom, mens langvarig eksponering også synes å bidra til utvikling av sykdom.
Forurenset uteluft påvirker først og fremst lungene, hjertet og blodkarsystemet. Sykdommer
som er forbundet med dårlig luft er blant annet astma og allergi, luftveisinfeksjoner og
bronkitt, KOLS, hjerteinfarkt og hjertesvikt, slag og lungekreft. Alle mennesker kan påvirkes
av luftforurensning, men noen grupper er mer utsatte enn andre. Spesielt utsatte grupper er
barn, de som allerede er syke og eldre. I tillegg kan det være uheldig for fosterutviklingen
at gravide puster inn forurenset luft.
I Norge er det fastsatt grenseverdier i forurensningsforskriften, samt nasjonale mål for
luftkvalitet og helsebaserte luftkvalitetskriterier for svevestøv (PM) og NO 2. Grenseverdiene
setter et minstekrav til luftkvaliteten og er juridisk bindende. De nasjonale målene viser
statlig ambisjonsnivå og de helsebaserte luftkvalitetskriteriene viser hvilke nivåer som er
trygge for de aller fleste.
19
Klimatiltak mot 2030 M-438|2015
Flere av tiltakene i lavutslippsrapporten kan gi helsegevinst ved at reduserte utslipp av
partikler og NOx bedrer luftkvaliteten. Helseeffekt vil normalt ikke ha en markedspris, men
det er laget nasjonale verdsettingsanslag som skal uttrykke skadekostnader knyttet til
utslipp av partikler og NOX, herunder fra Statens Vegvesen (Statens Vegvesen, 2014) og Vista
Analyse (2015).
Vi har i denne analysen estimert de helsemessige gevinstene av tiltakene i
lavutslippsrapporten. Vi har verdsatt helseeffekten av PM 10-reduksjonene som oppnås ved å
gjennomføre tiltakene i lavutslippsrapporten. Helseeffekten av NO 2-reduksjoner er verdsatt
ved bruk av verdsettingsfaktorer for NOX.
Helseeffekter av utslippsreduksjoner fra andre komponenter, f.eks. SO 2 som kan være
skadelig for luftveiene dersom gassen pustes inn (Folkehelseinstituttet og Miljødirektoratet,
2013) har vi ikke hatt grunnlag for å verdsette. I tillegg kan metan ha en indirekte
helseeffekt gjennom bidraget til dannelse av ozon nær bakken. Ozon kan skade lungevevet
og gi betennelse i lungene (se handlingsplanen (Miljødirektoratet, 2013) for en mer
utfyllende omtale av helseeffekter av ozon). Vi har heller ikke hatt grunnlag for å verdsette
disse effektene.
I analysen har vi delt tiltakene inn i fem ulike grupper som beskrevet i tabell 2-1 under.
Verdien av utslippsreduksjoner avhenger av hvor mange mennesker som oppholder seg i
områdene med forbedre luftkvalitet, og er derfor høyere i områder med stor befolkningstetthet enn i områder med spredt eller ingen bebyggelse. Hvilken gruppe hvert enkelt tiltak
er plassert i, fremgår av vedlegg 5.
Tabell 2-1: Verdsettingsfaktorer for PM10 og NOx basert på antatt geografisk fordeling
av utslippsreduksjoner
Gruppe
Verdsettingsfaktor PM10
Verdsettingsfaktor NOx
1 – Gjennomsnittlig
verdsettingsfaktor
transporttiltak i
lavutslippsrapporten
I denne gruppa ligger de transporttiltakene det
ble beregnet helsegevinst av i
lavutslippsrapporten, samt biodrivstofftiltak i
veitransport og andre mobile kilder.
3000 kr/kg
100 kr/kg
2 - Andre områder
I denne gruppa ligger tiltak der
utslippsreduksjonene er vurdert å komme
hovedsakelig i områder med spredt bebyggelse
eller i områder uten bebyggelse (som tiltak
offshore i petroleumssektoren og
luftfartssektoren).
0 kr/kg
20 kr/kg
3 - Andre
områder/tettsteder
I denne gruppa ligger tiltak der
utslippsreduksjonene er vurdert å komme dels i
områder med spredt bebyggelse og dels i eller i
nærheten av tettsteder.
375 kr/kg
50 kr/kg
4 - Tettsted
I denne gruppa ligger tiltak der
utslippsreduksjonene er vurdert å skje
hovedsakelig i tettsteder, samt tiltak som vil ha
effekt både i spredtbygde områder, i tettsteder
og i større byer.
750 kr/kg
80 kr/kg
5 - Ikke relevant
I denne gruppa ligger HFK-, PFK- og
jordbrukstiltak uten utslipp av NOX eller PM10.
De er derfor ikke relevante for analysen av
helseeffekter i denne sammenhengen.
Ikke relevant
Ikke relevant
20
Klimatiltak mot 2030 M-438|2015
I lavutslippsrapporten ble det beregnet helseeffekter av tiltak i transportsektoren som
omfattet nullvekst i personbilkilomenter og overgang til el-, hydrogen- og hybridkjøretøy.
Her ble verdsettingsfaktorene basert på skadekostnader knyttet til utslipp av partikler og
NOX fra Statens Vegvesen (Statens Vegvesen, 2014). Vi har ikke grunnlag til gjøre andre
vurderinger om verdsettelsen av helseeffekter for disse tiltakene enn de som ble gjort i
lavutslippsrapporten. De helsemessige gevinstene i gruppe 1 er derfor beregnet med samme
verdsettingsfaktorer som i lavutslippsrapporten.
For utdypende informasjon om metode for å beregne helseeffekter i denne rapporten, se
vedlegg 5.
21
Klimatiltak mot 2030 M-438|2015
3. Referansebaner
Referansebanen består av historiske utslipp og framskrivning av utslipp til luft. Antatt
utslippsreduserende effekt av tiltak som følge av vedtatt miljøpolitikk og vedtatte
virkemidler er inkludert i framskrivingene. Figur 3-1, grønn linje, viser referansebanen for
denne analysen og inkluderer til de seks Kyotogassene (CO2, CH4, N2O, HFKer, PFKer og SF6)
samt de kortlevde komponentene BC, NOX, CO, OC og SO2 målt i CO2e(GTP10, Norge). nmVOC er
av metodiske årsaker ikke inkludert i referansebanen. Den oransje linjen viser
referansebanen som ble lagt til grunn i lavutslippsrapporten og inkluderer Kyotogassene.
Framtidige utslipp er i begge tilfeller basert på framskrivningene fra Nasjonalbudsjettet
2015 (NB (2015)).
Referansebanen målt i GTP10, Norge (grønn linje) ligger høyere enn referansebanen målt i
GWP100, global (oransje linje). Det skyldes hovedsakelig at den i tillegg til Kyotogassene også
inneholder korlevde komponenter samt at metan vektes vesentlig høyere i GTP10, Norge enn i
GWP100, global. CO2 vektes likt (vekt på 1) i både GTP10, Norge og GWP100, global.
Kortlevdkomponentene BC og CO har en oppvarmende effekt, mens OC, NOX og SO2 har
avkjølende virkning. BC vektes svært høyt i GTP10, Norge og utslippene av CO er relativt høye,
slik at summen av klimaeffekten av de kortlevde komponentene gir et betydelig positivt
bidrag til referansebanen i målt i GTP10, Norge.
Figur 3-1 Referansebanen for denne analysen (grønn linje) og for lavutslippsrapporten (oransje linje). Enhet:
Millioner tonn CO2e(GTP10, Norge) (grønn linje) og millioner tonn CO2e(GWP100, global) (oransje linje). Kilde: SSB,
Finansdepartementet og Miljødirektoratet
Figur 3-2 viser klimaeffekten på kort sikt av utslippene i referansebanen fordelt på
utslippskomponenter. Den svarte linjen viser netto klimaeffekt, det vil si oppvarmende
effekt av utslippene minus avkjølende effekt. CO2 sto for 59 prosent av de totale utslippene
i 2013 målt i GTP10, Norge, etterfulgt av metan som sto for 25 prosent av utslippene og BC som
sto for 15 prosent av utslippene. Av de avkjølende komponentene bidro NO x med størst
22
Klimatiltak mot 2030 M-438|2015
avkjølende effekt, tilsvarende 6 prosent av totale utslipp, mens SO 2 og OC sto for
henholdsvis 2 prosent og 1 prosent av totalutslippene. I 2030 er CO 2 andelen av utslippene i
referansebanen steget til 61 prosent, mens utslippene av metan og BC reduseres til
henholdsvis 24 prosent og 14 prosent.
Figur 3-2 Referansebanen for denne analysen fordelt på utslippskomponenter. Enhet: Millioner tonn CO2e(GTP10,
Norge). Kilde: SSB, Finansdepartementet og Miljødirektoratet
Figur 3-3 viser klimaeffekten på kort sikt av utslipp i ulike sektorer målt i CO2e(GTP10, Norge). De
største kildene til framtidige utslipp kommer fra transportsektoren, petroleumssektoren,
industrisektoren og jordbrukssektoren.
23
Klimatiltak mot 2030 M-438|2015
Figur 3-3 Sektorvis utvikling i referansebanene. Enhet: Millioner tonn CO2e(GTP10, Norge). Kilde: SSB,
Finansdepartementet og Miljødirektoratet
Figur 3-4 viser sektorenes andel av totale utslipp i 2013 målt i CO 2e(GTP10, Norge) til venstre og
målt i CO2e(GWP100, global) til høyre. Når utslippene vektes med GTP10, Norge, får
jordbrukssektoren, byggsektoren og «andre kilder» større relativ vekt i utslippsregnskapet
på bekostning av de andre sektorene. Det skyldes hovedsakelig at jordbrukssektoren og
«andre kilder» inneholder vesentlige utslipp av metan fra henholdsvis husdyr (tarmgass) og
avfallsdeponier. Byggsektoren inkluderer vedfyring i husholdningene som er den største
utslippskilden for BC, og det er årsaken til at denne sektoren øker sin relative betydning.
Figur 3-4 Sektorvis fordeling av totale utslipp i 2013. Målt i CO2e(GTP10, Norge) (venstre figur) og CO2e(GWP100, global) (høyre
figur). Kilde: SSB og Miljødirektoratet
24
Klimatiltak mot 2030 M-438|2015
4. Resultater
Tiltakene i lavutslippsrapporten (Miljødirektoratet, 2015a) var rettet mot Kyotogassene. I
denne rapporten har vi gjort en mer helhetlig analyse der vi i tillegg til de seks
Kyotogassene har vi beregnet utslippsreduksjoner av kortlevdkomponentene BC, OC, NO X og
SO2 av tiltakene i lavutslippsrapporten. Vi har sett på klimaeffekten på kort sikt, samt
helseeffekten av tiltakene i lavutslippsrapporten.
Vi har tatt utgangspunkt i lavutslippsrapportens tiltakspakker som er inndelt etter antatt
kostnadskategori og gjennomførbarhet. I lavutslippsrapporten ble det gjort en skjønnsmessig
vurdering av eksterne kostnader. Beregningene av utslippsreduksjoner av BC, OC, NO X og
PM10 som er gjort i denne analysen, kan imidlertid bidra til en mer fullstendig vurdering av
tiltakets klima- og helseeffekt. De eksterne kostnadene for tiltak som reduserer partikler og
NOx kan derfor vise seg å være forskjellig for enkelte av tiltakene enn det som ble lagt til
grunn i lavutslippsrapporten. Dette kan påvirke den samfunnsøkonomiske kostnaden for
tiltaket. Vi har imidlertid ikke hatt grunnlag for å peke på hvilke tiltak som eventuelt ville
skiftet kostnadskategori.
4.1 Klimaeffekt på kort sikt av
lavutslippstiltakene
I lavutslippsrapporten ble det lagt vekt på å presentere tiltakenes utslippsreduserende
effekt i 2030. Fordi vi her ser på klimaeffekt på kort sikt og helseeffekt, presenterer vi
resultatene som gjennomsnittlige utslippsreduksjoner i perioden fra oppstart og fram til
2030. Nedenfor omtaler vi gjennomsnittlige årlige utslippsreduksjoner for tiltaksperioden
(2016-2030) dersom ikke annet er spesifisert.
I lavutslippsrapportens figur 5-1 ble samlet utslippsreduksjon av de tre tiltakspakkene
presentert. Her besto referansebanen av de seks Kyotogassene. I figur 4-1 nedenfor
presenteres klimaeffekten på kort sikt av de samme tiltakspakkene i en tilsvarende figur.
Høyreaksen viser prosentvis reduksjon sammenliknet med 1990. Den grønne heltrukne linjen
representerer historiske utslipp beregnet med basis i Kyotogassene og de fem kortlevde
klimadriverne BC, OC, NOX, SO2, CO (se kapittel 3 for mer informasjon om sammensetning av
referansebanen). Den stiplede grønne linjen representerer utslippsframskrivingen for de
samme komponentene. Den anslår et utslippsnivå i 2030 på 71,6 millioner tonn CO2ekvivalenter målt i GTP10, Norge. Dette tilsvarer en reduksjon på 4,4 prosent fra 1990-nivå.
Når vi i denne analysen sammenligner klimaeffekt på lang og kort sikt av tiltakene, gjør vi
det med utgangspunkt i henholdsvis Kyotogassene (lang sikt) og Kyotogassene, samt de fire
kortlevde komponentene BC, OC, NOx og SO2 (kort sikt). Dette har vi valgt å gjøre fordi våre
internasjonale utslippsforpliktelser er knyttet til Kyotogassene. Alternativt kunne vi ha valgt
å også inkludere kortlevdkomponentene i beregningen av klimaeffekt på lang sikt. Effekten
av å inkludere kortlevdkomponentene i beregningen av klimaeffekt på lang sikt ville
imidlertid vært minimal både på referansebanen og med hensyn til tiltakenes
utslippsreduserende effekt. Fordi effekten av de avkjølende komponenter SO2, NOX og OC på
lang sikt samlet sett er høyere enn den oppvarmende effekten av BC, vil utslippene i
25
Klimatiltak mot 2030 M-438|2015
referansebanen der alle komponenter er inkludert ligge marginalt under referansebanen
som kun inneholder Kyotogassene.
Figur 4-1 Klimaeffekt på kort sikt av tiltakspakke 1, 2 og 3. Enhet: Millioner tonn CO2e(GTP10, Norge). Kilde:
Miljødirektoratet
Dersom alle tiltakene inkludert i tiltakspakke 1 gjennomføres, gir våre beregninger et
utslippsnivå på 64,8 millioner tonn CO 2e(GTP10, Norge) i 2030. Dette tilsvarer 13 prosent
reduksjon i forhold til 1990-nivå. Tilsvarende gir tiltakspakke 2 et utslippsnivå på 59
millioner tonn CO2e(GTP10, Norge) i 2030. Dette tilsvarer 21 prosent reduksjon i forhold til 1990nivå. Tiltakspakke 3 gir et utslippsnivå på 53,7 millioner tonn CO2e(GTP10, Norge) i 2030. Dette
tilsvarer 28 prosent reduksjon i forhold til 1990-nivå.
Utslippsbanene i denne analysen viser en utvikling som er svært lik utslippsbanene i
lavutslippsrapporten. Hovedårsaken til dette er at tiltakenes klimaeffekt domineres av
klimaeffekten av CO2 også på kort sikt. Betydningen av klimaeffekten av CO 2 på kort sikt ble
også understreket i handlingsplanen for kortlevde klimadrivere.
Figur 4-2 viser fordelingen av utslipp per sektor i 1990 og 2030, samt utslippsreduksjoner i
tiltakspakke 1, 2 og 3 og gjenværende utslipp i 2030 målt i CO2e(GTP10, Norge). Utslippene i
referansebanen er forskjellig fra lavutslippsrapporten. For eksempel blir jordbrukssektoren
mer dominerende fordi metanutslippene veier mer i et tiårsperspektiv enn i et
hundreårsperspektiv. For transportsektoren viste referansebanen i lavutslippsrapporten at
utslippene er forventet å øke relativt kraftig mellom 1990 og 2030. Referansebanen for
denne analysen vise derimot at klimaeffekten på kort sikt er omtrent den samme i 1990 og
2030. Årsaken er at reduksjoner i de oppvarmende komponentene BC og CO mellom 1990 og
2030 oppveier økningen i CO2-utslipp og reduksjon i avkjølende NOX-utslipp.
Utslippsreduksjonene fra tiltakene fordelt på sektor viser allikevel tilnærmelsesvis det
samme mønsteret som i lavutslippsrapporten. I likhet med i lavutslippsrapporten skjer de
26
Klimatiltak mot 2030 M-438|2015
største utslippsreduksjonene i transportsektoren etterfulgt av industri i alle de tre
tiltakspakkene også når vi ser på klimaeffekt på kort sikt.
Figur 4-2 Fordeling av utslipp per sektor i 1990 og 2030, samt utslippsreduksjoner i tiltakspakke 1, 2 og 3 og
gjenværende utslipp i 2030. Enhet: Millioner tonn CO2e(GTP10, Norge) . Kilde: Miljødirektoratet
Tiltakspakke 3 er den mest ambisiøse tiltakspakken og inneholder tiltak uavhengig av
kostnader og hvor krevende tiltakene er å gjennomføre. Gjennomføring av tiltakspakke 3 er
beregnet å redusere utslippene fra 71,6 millioner tonn ned til 53,7 millioner tonn CO2e(GTP10,
Norge) i 2030, det vil si om lag 18 millioner tonn CO2e(GTP10, Norge) eller 25 prosent
utslippsreduksjon i forhold til referansebanen i 2030. Transportsektoren er beregnet å bidra
med 56 prosent av denne reduksjonen, etterfulgt av industri som er beregnet å bidra med
19 prosent.
4.2 Tiltak med størst klimaeffekt på kort sikt
For å vurdere klimaeffekten på kort sikt har vi tatt utgangspunkt i de 89 tiltakene som
inngår i tiltakspakke 3 fra lavutslippsrapporten.
Figur 4-3 viser klimaeffekten på kort sikt målt som gjennomsnittlig utslippsreduksjon per år i
perioden 2016-2030 av tiltakene i tiltakspakke 3 fordelt på enkeltkomponenter. Den
avkjølende effekten av tiltakene er vist som positive verdier, mens den oppvarmende
effekten er vist som negative verdier. CO2-andelen utgjør 84 prosent av total klimaeffekt på
kort sikt. Til sammenlikning utgjør CO2-andelen 92 prosent av klimaeffekt på lang sikt målt
som CO2e(GWP100, global). Klimaeffekten av tiltakene domineres dermed også på kort sikt av CO 2.
27
Klimatiltak mot 2030 M-438|2015
Figur 4-3 Klimaeffekt på kort sikt (gjennomsnittlige utslippsreduksjoner/år) av tiltakene i lavutslippsrapporten
fordelt på utslippskomponenter. Enhet: Millioner tonn CO2e(GTP10, Norge). Kilde: Miljødirektoratet
Av de andre kort- og langlevde komponentene bidrar metan, HFKer og BC mest til den totale
klimaeffekten av tiltakene på kort sikt. Utslippsreduksjonene av NOX gir en ikke ubetydelig
oppvarmende effekt. Samlet sett er gjennomsnittlig klimaeffekt på kort sikt av tiltakene i
lavutslippsrapporten på om lag 10 millioner tonn CO2e(GTP10, Norge) for perioden 2016-2030.
Hovedårsaken til at gjennomsnittlig klimaeffekt av tiltakene er lavere enn klimaeffekten i
2030 er at mange av tiltakene er forutsatt å fases inn og trappes opp gjennom
analyseperioden.
I et tiårsperspektiv har BC 2914 ganger så sterk klimaeffekt som CO 2. Man kunne da
forventet at utslippsreduksjonene av BC i denne analysen ville bli sentrale for å oppnå
klimagevinst på kort sikt. Imidlertid er utslippsreduksjonen i antall tonn av CO 2 så mye
høyere at BC-reduksjonen kun utgjør 4,8 prosent av klimaeffekten på kort sikt.
Figur 4-4 viser de 20 tiltakene som gir størst netto klimaeffekt på kort sikt i tiltakspakke 3.
Tiltakenes avkjølende effekt måles til høyre for nullpunktet. Tiltakenes oppvarmende effekt
måles til venstre for nullpunktet. At tiltak gir oppvarmende effekt skyldes reduserte utslipp
av avkjølende komponenter som NOX, OC og SO2, eller økte utslipp av oppvarmende
komponenter som BC. Netto klimaeffekt på kort sikt er vist med en svart ramme.
28
Klimatiltak mot 2030 M-438|2015
Figur 4-4 Tiltakene i lavutslippsrapporten som bidrar mest til klimaeffekten på kort sikt samt klimaeffekten på
kort sikt av de ulike komponentene tiltaket påvirker. Enhet: Tusen tonn CO2e(GTP10, Norge). Kilde: Miljødirektoratet
For flere av transporttiltakene ser vi at den avkjølende effekten av reduserte BC-utslipp i
noen grad motsvares av den oppvarmende effekten av reduserte NOX–utslipp. Utslipp av NOX
fører til skader på helse og miljø. Norge har forpliktet seg til å redusere sine NO X-utslipp i
henhold til Gøteborgprotokollen. Reduksjon av NOX-utslippene må dermed kompenseres med
forsterket innsats mot oppvarmende komponenter dersom man skal oppnå klimagevinst på
kort sikt samtidig som våre utslippsforpliktelser i henhold til Gøteborgprotokollen skal
overholdes.
Figur 4-5 viser tiltakenes klimaeffekt på kort sikt slik de er beregnet i denne analysen (yaksen), mot tiltakenes klimaeffekt på lang sikt, slik de ble beregnet i lavutslippsrapporten
(x-aksen).
29
Klimatiltak mot 2030 M-438|2015
Figur 4-5 Klimaeffekt på lang (x-akse) og kort (y-akse) sikt av tiltak inkludert i lavutslippsrapporten. Enhet: Tusen
tonn CO2e(GWP100, global) (x-akse) og tusen tonn CO2e(GTP10, Norge) (y-akse). Kilde: Miljødirektoratet
Vi ser at alle tiltakene fra lavutslippsrapporten også gir positiv klimaeffekt på kort sikt.
Tiltak som primært reduserer CO2 ligger langs den sorte linja. Det er fordi klimaeffekten
både på kort og lang sikt regnes i CO2-ekvivalenter (CO2=1).
Selv om dette er en etablert måte å beregne klimaeffekten av ulike komponenter på, betyr
det ikke at den reelle klimaeffekten av CO 2-utslipp er den samme på kort og lang sikt.
Akseverdiene på x- og y-aksen er derfor ikke sammenlignbare.
I øverste høyre hjørne av figuren finner vi de tiltakene som gir størst klimaeffekt både på
kort og lang sikt. Dette er tiltakene: «Overgang fra personbiler diesel til el- eller
hydrogenbiler», samt «CO2-fangst og lagring på Norcems sementfabrikk på Brevik». Det er
lagt til grunn at 100 % av nybilsalget er el- og hydrogenbiler i personbilsegmentet i 2025.
Videre er det lagt til grunn rask implementering med fullskala CO 2-fangst og lagring på
Norcem i 2020.
Tiltakenes plassering langs begge akser påvirkes av hvordan tiltakene ble skalert i
tiltakspakke 3 i lavutslippsrapporten. Eksempelvis viser beregningene at
reduksjonspotensialet er større for overgang til el og hydrogen for dieselbiler enn for
bensinbiler. Dette skyldes blant annet at det er lagt til grunn flere dieselbiler enn
bensinbiler i utslippsframskrivningene mot 2030.
30
Klimatiltak mot 2030 M-438|2015
Over den sorte linja finner vi tiltak med tilleggseffekter i form av klimagevinst på kort sikt.
Figur 4-6 viser at dette er tiltak som reduserer utslipp av metan (eksempelvis «gjenvinning
av gass og oppgradering av utstyr i petroleumssektoren», «overgang fra kjøtt til vegetabilsk
og fisk», «biogass fra husdyrgjødsel», «mindre matsvinn»), tiltak som reduserer HFKer
(«lekkasjekontroll og oppsamling av HFK», «redusere fyllingsbehovet og benytte HFK med
lav GWP»), samt tiltak som reduserer vesentlig mengder BC i forhold til avkjølende
komponenter (eksempelvis «elektrifisering av ferjer og passasjerskip» og «landstrøm til skip
i havn»).
Figur 4-6 Tiltak med tilleggseffekter i form av klimagevinst på kort sikt. Enhet: Tusen tonn CO2e(GWP100, global) (xakse) og tusen tonn CO2e(GTP10, Norge) (y-akse). Kilde: Miljødirektoratet
31
Klimatiltak mot 2030 M-438|2015
Under den sorte linja finner vi tiltak som ikke gir tilleggseffekter i form av klimagevinst på
kort sikt. Figur 4-7 viser at dette er for eksempel tiltakene «økt andel trekull i
ferrosilisiumindustrien», «olje til bioenergi i næringsmiddelindustrien» og «overføring av 20
% godstransport fra lastebil til jernbane og sjø». Årsaken er at tiltakene gir vesentlig økning
i BC-utslipp. Tiltaket «reduserte utslipp av PFK i aluminiums-industrien» gir heller ikke
tilleggseffekter i form av klimagevinst på kort sikt. Årsaken er at PFK-gassene oppholder seg
veldig lenge i atmosfæren og har en sterkere klimaeffekt på lang sikt enn på lang sikt.
Figur 4-7 Tiltak som ikke gir tilleggseffekter i form av klimagevinst på kort sikt. Enhet: Tusen tonn CO2e(GWP100, global)
(x-akse) og tusen tonn CO2e(GTP10, Norge) (y-akse). Kilde: Miljødirektoratet
32
Klimatiltak mot 2030 M-438|2015
4.3 Klimaeffekt på kort sikt i transportsektoren
I denne analysen og i lavutslippsrapporten bidrar transportsektoren med de største
utslippsreduksjonene i alle tiltakspakkene. Vi har derfor sett nærmere på klimaeffekten på
kort sikt av transporttiltakene.
Figur 4-8 Klimaeffekt på kort sikt av transporttiltakene fordelt på utslippskomponent.
Enhet: tusen tonn CO2e(GTP10, Norge). Kilde: Miljødirektoratet
Figur 4-8 viser tiltakene i transportsektoren gruppert etter type tiltak (se vedlegg 6 for
gruppering av de ulike tiltakene i transportsektoren). Det er drivstofftiltakene som gir de
største utslippsreduksjonen etterfulgt av null- og lavutslippsteknologitiltak og
aktivitetstiltak. Inkludert i drivstofftiltakene er tiltakene på innblanding av biodrivstoff som
hovedsakelig gir CO2-reduksjoner. I tillegg er tiltaket «LNG på supplyskip» beregnet å gi noe
reduksjoner i BC-utslipp. Vi ser at klimaeffekten på kort sikt domineres av CO2 også i
transportsektoren. Som diskutert over ser vi også at effekten av BC og NO X motvirker
hverandre til en viss grad.
Man kunne kanskje forventet at en ambisiøs innfasing av nullutslippskjøretøy ville bidratt til
en større klimagevinst på kort sikt som følge av reduserte BC-utslipp. Årsaken til at BCreduksjonene er begrenset kan leses ut av figur 4-9. Her ser vi at referansebanen avtar så
kraftig for veitrafikken at det er svært begrensede utslipp igjen i 2030. Dermed er det svært
begrensede utslippsreduksjoner som kan oppnås på grunn av tiltakene.
Utslippene i referansebanen er basert på data fra standardiserte testsykler kjørt på et
utvalg av kjøretøyer som benyttes i Europa. Fra disse standardmålingen hentes det ut
33
Klimatiltak mot 2030 M-438|2015
utslippsfaktorer for ulike kombinasjoner av hastighet, akselerasjon, trafikksituasjon etc.
som best beskriver den norske kjøretøyparken og norsk kjøremønster. Dersom det viser seg
at partikkel-utslippene fra dieselbiler i framtiden er høyere enn beregnet ut fra
standardmålingene, vil utslippsreduksjonene ved kjøp av el- og hydrogenbiler være større
enn det det som nå er beregnet.
Figur 4-9 Utslipp av BC fra transportsektoren totalt og for veitrafikk. Historiske utslipp, utslipp i referansebanene
og utslipp etter gjennomføring av tiltakene i lavutslippsrapporten. Enhet: Tusen tonn BC. Kilde: Miljødirektoratet
4.4 Helseeffekt av tiltak
Utslipp av luftforurensningskomponenter som svevestøv/partikler (PM) og nitrogenoksider
(NOX) kan ha negative konsekvenser for folks helse jfr. omtale i kapittel 2.2 og vedlegg 5.
Figur 4-10 viser utslipp av NOX og PM10 fra ulike sektorer i 2013. Transportsektoren er den
største bidragsyteren til utslipp av NOX, etterfulgt av petroleumssektoren og
industrisektoren. For PM10-utslipp er byggsektoren den største utslippskilden, etterfulgt av
industrisektoren, andre kilder og transport. Under andre kilder finner vi utslippskilder som
veislitasje og slitasje på dekk og bremser som bidrar til partikkelutslipp.
34
Klimatiltak mot 2030 M-438|2015
Figur 4-10 Sektorvise utslipp av NOX (til venstre) og PM10 (til høyre) i 2013. Enhet: Tusen tonn. Kilde: SSB og
Miljødirektoratet
Gjennomsnittlige årlige utslippsreduksjoner av NO X og PM10 som følge av tiltakene i
tiltakspakke 3 fordelt på sektorer vises i figur 4-11. Vi ser at tiltakene i transportsektoren
bidrar mest til utslippsreduksjoner for både NOX og PM10, etterfulgt av tiltakene i
industrisektoren. De andre sektorene gir samlet sett liten eller ingen reduksjoner i NOx,
mens det for PM10 oppnås noe utslippsreduksjon i olje og gass sektoren. Tiltakene i
byggsektoren gir økte utslipp av PM10. Tiltakene som går på utfasing av oljefyr innebærer
overgang til fjernvarme, elektrisitet, samt fyring med pellets og andre treprodukter. Fyring
med pellets og andre treprodukter gir økte utslipp av partikler.
Figur 4-11 Effekt av tiltakspakke 3 på utslippsreduksjoner av NOX (til venstre) og PM10 (til høyre) i ulike sektorer.
Positive tall er utslippsreduksjoner, negative tall tilsvarer utslippsøkninger. Enhet: Tonn. Kilde: Miljødirektoratet
35
Klimatiltak mot 2030 M-438|2015
Figur 4-12 viser beregnet helsegevinst av tiltakene på x-aksen og klimaeffekt på kort sikt på
y-aksen. Helseeffekten av NOX og PM10 er verdsatt i kroner og differensiert etter hvor mange
mennesker som antas å bli eksponert for utslippene. Tiltakene som ligger oppe til høyre i
figuren er beregnet å gi størst helseeffekt og høyest klimaeffekt på kort sikt.
Figur 4-12: Helseeffekt (x-akse) og klimaeffekt på kort sikt (y-akse) av tiltakene i lavutslippsrapporten. Helse- og
klimaeffekten er beregnet for gjennomsnittlige utslippsreduksjoner i perioden 2016-2030. Enhet x-akse: Millioner
kroner per år (ikke neddiskontert). Enhet y-akse: Tusen tonn CO2e(GTP10, Norge). Kilde: Miljødirektoratet.
Flere av transporttiltakene bidrar både med klimaeffekt på kort sikt og helsegevinst.
Tiltaket «overgang fra personbil diesel til el- eller hydrogenbiler» er beregnet å gi både den
største klimaeffekten på kort sikt og stor helsegevinst. Andre veitrafikktiltak som «overgang
fra varebil diesel til el- eller hydrogenbiler», og «overgang fra personbiler bensin til el- eller
hydrogenbiler» og «reduksjon og nullvekst i personbil-kilometer» er også tiltak som bidrar
både med klimaeffekt på kort sikt og helsegevinst, selv om helsegevinsten varierer. For
innenriks skipsfart ser vi at «elektrifisering av ferjer og passasjerskip» og «overgang til
landstrøm på skip i havn» også er beregnet å gi positive helseeffekter og klimagevinst på
kort sikt. Vi har lagt til grunn at flere mennesker blir eksponert for utslipp fra skip i havn
enn for utslipp fra ferjer og passasjerskip generelt. Når «elektrifisering av ferjer og
passasjerskip» likevel er beregnet å gi større helsegevinst, skyldes det at tiltaket gir større
utslippsreduksjoner.
Utslippsreduksjoner av CO2, CH4 og HFKer antas ikke å ha helseeffekt. Metan bidrar
imidlertid til dannelse av troposfærisk ozon som er helseskadelig. Helseeffekten av ozon er
ikke verdsatt i denne studien. Tiltak som reduserer disse komponentene ligger derfor på yaksen. I nærheten av y-aksen ligger tiltak som reduserer NOX og/eller partikler, men der
utslippsreduksjonene er små og/eller at de er antatt å finne sted i spredtbygde strøk slik at
partikkelutslippene ikke antas å gi helseskader.
36
Klimatiltak mot 2030 M-438|2015
Forbrenning av energibærere basert på treprodukter gir generelt større partikkelutslipp
(PM10) enn forbrenning av tilsvarende energimengde fossile energibærere selv ved bruk av
beste tilgengelige teknologi. Det er derfor viktig å benytte teknologier og fyringsmetoder
som minimerer partikkelutslippene, og samtidig være bevisst på ikke å erstatte olje og
parafin med pellets og ved i områder der det vil kunne medføre helseskader. Enkelte av
tiltakene innebærer overgang fra fossile energibærere til blant annet energibærere basert
på treprodukter. For slike tiltak rettet mot husholdninger, næringsbygg og
næringsmiddelindustri har vi forutsatt overgang til andre energibærere som elektrisitet i
tett befolkede områder og bruk av beste tilgjengelige teknologi. Med disse forutsetningene
gir tiltakene ikke økt helsebelastning.
Et annet tiltak som er beregnet å gi økte partikkelutslipp, er «overgang av godstransport fra
vei til sjø og bane» (ikke markert i figur 4-12). Med nåværende renseteknologi er
partikkelutslipp fra skip noe høyere enn partikkelutslipp fra lastebiler. Vi antar at
godstransport på skip i hovedsak vil skje utenfor tettbygde strøk og gir mindre eksponering
av partikler og NOX enn godstransport på vei. Helsebelastningen vil dermed ikke øke i våre
beregninger selv om partikkelutslippene samlet sett øker.
Figur 4-13 omfatter tiltak som samlet sett utgjør 90 prosent av helsegevinsten som følger av
tiltakene i lavutslippsrapporten. Om lag 90 prosent av helsegevinsten er knyttet til 10 større
tiltak i transportsektoren. Vi ser at alle tiltakene bortsett fra «reduksjon av dampforbruk i
tørkeprosessen treforedlingsindustrien» og «fjernvarme fra naturgass til elektrisitet» er
tiltak innenfor transportsektoren. Tre av tiltakene «elektrifisering av ferger og
passasjerskip», «overgang fra personbiler diesel til el- eller hydrogenbiler (100% av
nybilsalget i 2025)» og «landstrøm til skip i havn» har en beregnet helsegevinst over 150
millioner kroner per år. Videre ser vi at helsegevinsten av tiltakene «overgang fra varebiler
diesel til el- eller hydrogenbiler (100 % av nybilsalget i 2030)» og «dieselbiler: 10 %
reduksjon av personbilkilometer i de store byene og nullvekst i resten av landet» er
beregnet til over 50 millioner kroner per år. De resterende tiltakene som vises i figuren har
samlet sett en beregnet helsegevinst på 144 millioner kroner per år.
Figur 4-13: Helseeffekt målt i gjennomsnittlig verdsatt helsegevinst per år 2016-2030, i millioner kroner/år (ikke
neddiskontert). Kilde: Miljødirektoratet
Vi ser videre at helseeffekten av NOX er høyere enn for PM10 for de aller fleste av tiltakene
til tross for at partikkelreduksjoner er betydelig høyere verdsatt enn NOX for alle
37
Klimatiltak mot 2030 M-438|2015
geografiske områder. Det skyldes at reduksjonene av NOX i tiltakene er mye større enn
partikkel-reduksjonene i antall tonn.
Samlet helseeffekt for alle tiltakene i lavutslippsrapporten er beregnet til å være i overkant
av 900 millioner kroner i gjennomsnitt per år for perioden 2016-2030. Det må understrekes
at usikkerheten knyttet til disse beregningene er stor.
I lavutslippsrapporten ble det beregnet helsegevinst for 2030 av tiltak i tiltakspakke 3 som
omfatter nullvekst i personbilkilometer og overgang til el-, hydrogen- og hybridkjøretøy i
transportsektoren. Helsegevinsten ble beregnet til 735 millioner kroner. For å komme fram
til utslippsreduksjoner av NOx og partikler ble det lagt til grunn at disse utslippene
reduseres prosentvis like mye som CO2-utslippene fra forbrenningen. I foreliggende rapport
har vi brukt utslippsfaktorene for NOX og partikler fra utslippsregnskapet i beregningen av
utslippsreduksjoner fra referansebanen. Referansebanen for partikler faller markant i løpet
av analyseperioden. Utslippsreduksjonene av partikler blir derfor også betydelig lavere. I
tillegg ble det i lavutslippsrapporten beregnet helsegevinst for 2030, mens vi i denne
analysen har beregnet gjennomsnittlig helsegevinst for analyseperioden. Beregningen er
dermed ikke direkte sammenlignbar med beregningene i foreliggende rapport.
I handlingsplanen for kortlevde klimadrivere ble helseeffekten av tiltakene beregnet til å
være i størrelsesorden 1,6 milliarder kroner per år i perioden 2014-2030. Her ble
vedfyringstiltakene «forsert utskiftning til nye ovner og pelletskaminer» og «bedre
fyringsteknikk, ettersyn og vedlikehold» beregnet til å ha den største helsegevinsten.
4.5 Samlet vurdering av tiltakene i
lavutslippsrapporten
Vi har gjort en samlet vurdering av tiltakene i lavutslippsrapporten med hensyn på
klimaeffekt på kort og lang sikt, samt helseeffekter. Dette har synliggjort mange vinn-vinnvinn-tiltak, og enkelte mulige målkonflikter som understreker behovet for helhetlig
virkemiddelbruk. Beslutningsgrunnlaget er på denne måten styrket. I lavutslippsrapporten
ble tiltakene kategorisert etter gjennomførbarhet og antatt kostnadseffektivitet. Denne
kategoriseringen er ikke oppdatert i lys av den kunnskapen som er fremkommet i denne
analysen. Fordi tiltakenes reduksjoner av helseskadelige utslipp nå er mer systematisk
vurdert, er det mulig at enkelte av tiltakene ville kommet ut som mer kostnadseffektive enn
de gjorde i lavutslippsrapporten.
Tabell 4-1 gir oversikt over tiltakene i lavutslippsrapporten som er beregnet å gi størst
klimaeffekt på kort sikt, samt deres klimaeffekt på lang sikt og helsegevinst. Tiltakene er
sortert etter fallende klimaeffekt på kort sikt og omfatter samtidig tiltakene i
lavutslippsrapporten med størst helsegevinst. Vi har gruppert disse 20 tiltakene i fem
kategorier for å synliggjøre klimaeffekten på kort sikt av tiltakene i lavutslippsrapporten og
fremheve tiltak som gir størst tilleggseffekter i form av klimagevinst på kort sikt samt
helsegevinst. I tillegg har vi inkludert klimaeffekten på lang sikt i vurderingen av tiltakene.
38
Klimatiltak mot 2030 M-438|2015
Tabell 4-1: Oversikt over de tiltakene i lavutslippsrapporten som gir størst klimaeffekt på kort
sikt, samt deres klimaeffekt på lang sikt og helsegevinst
Tiltak
Klimaeffekt på
kort sikt (tusen
tonn CO2eGTP10,
Norge/år)*
Klimaeffekt på
lang sikt (tusen
tonn CO2eGWP100,
global/år)*
Endring i relativ
betydning ved å
gå fra GWP100, global
til GTP10, Norge**
Helsegevinst
(mill.
kr/år)***
Overgang personbiler diesel til el- eller
hydrogenbiler (100 % av nybilsalget i
2025)
580
562
1,0
169
CCS Norcem Brevik
574
577
1,0
2
Utfasing av oljefyring i boliger og som
grunnlast i yrkesbygg
553
541
1,0
0
Biodrivstoff til veitransport: +40
prosentpoeng i 2030 i diesellastebiler
497
497
1,0
0
Elektrifisering av Hammerfest LNG
454
453
1,0
3
Utslippsreduksjon av HFK gjennom
lekkasjekontroll og oppsamling
452
217
2,1
0
Biodrivstoff til veitransport: +40
prosentpoeng i 2030 i personbiler diesel
442
442
1,0
0
Gjenvinning av gass og oppgradering av
utstyr i petroleumssektoren
401
117
3,4
0
Vegetabilsk olje i fiskeflåten
381
385
1,0
0
Elektrifisering av ferger og passasjerskip
360
281
1,3
171
Overgang fra varebiler diesel til el- eller
hydrogenbiler (100 % av nybilsalget i
2030)
323
305
1,1
96
Overgang fra personbiler bensin til eleller hydrogenbiler (100 % av nybilsalget
i 2025)
306
309
1,0
31
Biodrivstoff til veitransport: +40
prosentpoeng i 2030 i lette dieselbiler
281
281
1,0
0
Dieselbiler: 10 % red. personbilkilometer
i de store byene og nullvekst i resten av
landet
271
257
1,1
85
Biodrivstoff til veitransport: +40
prosentpoeng i 2030 i personbiler bensin
265
263
1,0
0
CCS Yara Porsgrunn
219
220
1,0
2
Overgang fra kjøtt til vegetabilsk og fisk
216
76
2,9
0
Innblanding av 20 % biodrivstoff til andre
mobile kilder i 2030 i traktorer,
anleggsmaskiner m.m
194
193
1,0
0
Landstrøm til skip i havn
190
148
1,3
156
Biogass fra husdyrgjødsel
175
75
2,3
0
*Fargekoder for klimaeffekt: Høy klimaeffekt (mørk grønn) – reduksjoner over 400 tusen tonn CO2e(GTP10, Norge), middels klimaeffekt (lys
grønn) – reduksjoner på 200-400 tusen tonn CO2e(GTP10, Norge), lav klimaeffekt (gul) – reduksjoner under 200 tusen tonn CO2e(GTP10, Norge).
Intervallene er de samme som i handlingsplanen.
**Fargekoder for tiltakets tilleggsgevinst i form av klimaeffekt på kort sikt: Klimaeffekten på kort sikt er stor i forhold til klimaeffekten på
lang sikt (mørk grønn) – verdi over 1,2. Middels klimaeffekt på kort sikt i forhold til klimaeffekten på lang sikt (lys grønn) – verdi mellom
0,8 og 1,2.
***Fargekoder helseeffekt: Høy helseeffekt (mørk grønn) – helsegevinst over 100 mill.kr per år, middels helseeffekt (lys grønn) –
helsegevinst på 50-100 mill.kr per år, lav helseeffekt (gul) – helsegevinst under 50 mill.kr per år. Intervallene er de samme som i
handlingsplanen.
39
Klimatiltak mot 2030 M-438|2015
Gruppe 1: Tiltak med middels/høy klimaeffekt på kort sikt (17 tiltak)
Dersom middels til høy klimaeffekt på kort sikt av tiltaket er det eneste utvalgskriteriet, er
det 17 av de i alt 89 tiltakene i lavutslippsutredningen som peker seg ut (jfr. kolonne 2).
Disse er:
1. «Overgang personbiler diesel til er el- eller hydrogenbiler (100 % av nybilsalget i
2025)»,
2. «CCS Norcem Brevik»,
3. «Utfasing av oljefyring i boliger og som grunnlast i yrkesbygg»,
4. «Biodrivstoff til veitransport: +40 prosentpoeng i 2030 i diesellastebiler»,
5. «Elektrifisering av Hammerfest LNG»,
6. «Utslippsreduksjon av HFK gjennom lekkasjekontroll og oppsamling»,
7. «Biodrivstoff til veitransport: +40 prosentpoeng i 2030 i personbiler diesel»,
8. «Gjenvinning av gass og oppgradering av utstyr i petroleumssektoren»,
9. «Vegetabilsk olje i fiskeflåten»
10. «Elektrifisering av ferger og passasjerskip»,
11. «Overgang fra varebiler diesel til el- eller hydrogenbiler (100 % av nybilsalget i
2030)»,
12. «Overgang fra personbiler bensin til el- eller hydrogenbiler (100 % av nybilsalget i
2025)»,
13. «Biodrivstoff til veitransport: +40 prosentpoeng i 2030 i lette dieselbiler»,
14. «Dieselbiler: 10 % red. personbilkilometer i de store byene og nullvekst i resten av
landet»,
15. «Biodrivstoff til veitransport: +40 prosentpoeng i 2030 i personbiler bensin»,
16. «CCS Yara Porsgrunn» og
17. «Overgang fra kjøtt til vegetabilsk og fisk».
Gruppe 2: Tiltak med middels/høy klimaeffekt på kort sikt som og som har størst
tilleggsgevinst i form av klimaeffekt på kort sikt (4 tiltak)
Dersom vi i tillegg til å velge tiltak med middels til høy klimaeffekt på kort sikt (jfr. kolonne
2) også ønsker å fremheve tiltak som har betydelig bedre klimagevinst på kort sikt enn på
lang sikt (jfr. kolonne 4), står vi igjen med fire tiltak:
1. «Utslippsreduksjon av HFK gjennom lekkasjekontroll og oppsamling»,
2. «Gjenvinning av gass og oppgradering av utstyr i petroleumssektoren»,
«Elektrifisering av ferger og passasjerskip» og
3. «Overgang fra kjøtt til vegetabilsk og fisk».
Gruppe 3: Tiltak med middels/høy klimaeffekt på kort sikt som har middels/høy
helseeffekt (4 tiltak)
Dersom vi ønsker at et tiltak skal ha middels til høy helseeffekt (jfr. kolonne5) i tillegg til å
ha middel til høy klimaeffekt på kort sikt (jfr. kolonne 2) står vi igjen med fire tiltak:
1. «Overgang personbiler diesel til er el- eller hydrogenbiler (100 % av nybilsalget i
2025)»,
2. «Elektrifisering av ferger og passasjerskip»,
3. Overgang fra varebiler diesel til el- eller hydrogenbiler (100 % av nybilsalget i 2030)»
og
4. «Dieselbiler: 10 % red. personbilkilometer i de store byene og nullvekst i resten av
landet».
40
Klimatiltak mot 2030 M-438|2015
Gruppe 4: Tiltak med middels/høy klimaeffekt på både kort og lang sikt (15 tiltak)
Tiltak med middel til høy klimaeffekt både på kort og lang sikt (jfr. kolonne 3 og 4) er de
samme tiltakene som i gruppe 1, med unntak av «Gjenvinning av gass og oppgradering av
utstyr i petroleumssektoren» og «Overgang fra kjøtt til vegetabilsk og fisk»:
1. «Overgang personbiler diesel til er el- eller hydrogenbiler (100 % av nybilsalget i
2025)»,
2. «CCS Norcem Brevik»,
3. «Utfasing av oljefyring i boliger og som grunnlast i yrkesbygg»,
4. «Biodrivstoff til veitransport: +40 prosentpoeng i 2030 i diesellastebiler»,
5. «Elektrifisering av Hammerfest LNG»,
6. «Utslippsreduksjon av HFK gjennom lekkasjekontroll og oppsamling»,
7. «Biodrivstoff til veitransport: +40 prosentpoeng i 2030 i personbiler diesel»,
8. «Vegetabilsk olje i fiskeflåten»,
9. «Elektrifisering av ferger og passasjerskip»,
10. «Overgang fra varebiler diesel til el- eller hydrogenbiler (100 % av nybilsalget i
2030)»,
11. «Overgang fra personbiler bensin til el- eller hydrogenbiler (100 % av nybilsalget i
2025)»,
12. «Biodrivstoff til veitransport: +40 prosentpoeng i 2030 i lette dieselbiler»,
13. «Dieselbiler: 10% red. personbilkilometer i de store byene og nullvekst i resten av
landet»,
14. «Biodrivstoff til veitransport: +40 prosentpoeng i 2030 i personbiler bensin» og
15. «CCS Yara Porsgrunn».
Gruppe 5: Tiltak med middels/høy klimaeffekt på både kort og lang sikt og middels/høy
helsegevinst (4 tiltak, «vinn-vinn-vinn»)
De tiltakene som gir middels til høy klimaeffekt på både kort og lang sikt (jfr. kolonne 2 og
3) og som i tillegg gir middel til høy helsegevinst (jfr. kolonne 5) er de samme tiltakene som
inngår i gruppe 3:
1. «Overgang personbiler diesel til er el- eller hydrogenbiler (100 % av nybilsalget i
2025)»,
2. «Elektrifisering av ferger og passasjerskip»,
3. «Overgang fra varebiler diesel til el- eller hydrogenbiler (100 % av nybilsalget i
2030)» og
4. «Dieselbiler: 10 % red. personbilkilometer i de store byene og nullvekst i resten av
landet».
Tre av tiltakene i gruppe 5 retter seg mot dieseldrevne kjøretøy. I praksis vil el- og
hydrogenkjøretøy kunne erstatte både bensin- og dieselbiler, avhengig av markedsmessige
forhold og offentlige rammebetingelser. Overgang til el- og hydrogen fra bensinbiler vil også
gi både klimagevinst på kort og lang sikt, samt helsegevinst.
Ett av tiltakene innebærer reduksjon av personbilkilometer fra dieseldrevne personbiler.
Reduksjon i personbilkilometer både fra diesel- og bensinbiler kan ha flere gevinster som
ikke er vurdert i denne analysen. En effektiv areal- og transportpolitikk i byområdene vil
41
Klimatiltak mot 2030 M-438|2015
kunne redusere tidsbruk i kø og trengsel, støy og ulykkeskostnader, samt redusert behov for
investeringer i økt veikapasitet.
Ett tiltak som ikke inngår i noen av de fem gruppene fordi klimaeffekten både på kort og
lang sikt er antatt å være lav er «Landstrøm skip». Dette tiltaket er imidlertid beregnet å ha
høy helsegevinst og klimaeffekten på kort sikt av dette tiltaket er høyere enn klimaeffekten
på lang sikt.
Blant de 20 tiltakene i tabell 4-1 gir 17 tiltak utslippsreduksjoner i ikke-kvotepliktig sektor.
Vi viser i denne forbindelse til stortingsmeldingen Ny utslippsforpliktelse for 2030 – en felles
løsning med EU. (Meld. St. 13 (2014-2015) (2015)) der regjeringen skriver at den vil gå i
dialog med EU om å inngå en avtale om felles oppfyllelse av klimapolitikken. EU har lagt
opp til at hvert land vil få egne utslippsmål for ikke-kvotepliktig sektor som til sammen skal
redusere utslippene i ikke-kvotepliktig sektor i EU med 30 prosent innen 2030 sammenliknet
med 2005.
4.6 Vurdering av tiltakene i handlingsplanen
for kortlevde klimadrivere
Vi har foretatt en kvalitativ vurdering av hvilke tiltak fra handlingsplanen som fortsatt vil
være viktige for å oppnå klimaeffekt på kort sikt og hvilke tiltak som ikke lenger vil være
relevante fordi det finnes bedre lavutslippstiltak.
Tiltakene i handlingsplanen var rettet mot å redusere kortlevde klimadrivere, mens
tiltakene fra lavutslippsrapporten var rettet mot å redusere Kyotogassene. I handlingsplanen
ble det tatt forbehold om at det kunne finnes flere og bedre tiltak for å redusere norske
utslipp av kortlevde klimadrivere fordi analysen ikke omfattet typiske «CO 2-tiltak».
Analysene i handlingsplanen og lavutslippsrapporten er ikke direkte sammenlignbare. Dette
skyldes blant annet at referansebanene for de to analysene er forskjellige både med hensyn
til årgang og hvilke komponenter som er inkludert. Referansebanen i denne analysen er
basert på Nasjonalbudsjettet fra 2015. De kortlevde komponentene som er inkludert er BC,
OC, CH4, HFKer, NOX, SO2 og CO. Det ble ikke beregnet utslippsreduksjoner av CO for noen
av tiltakene. Netto klimaeffekt på kort sikt av de kortlevde komponenter i denne analysen
er beregnet til å være om lag 1,5 millioner tonn CO2e(GTP10, Norge) i gjennomsnitt per år, noe
som tilsvarer ca. 6 prosent av de kortlevde komponentene i referansebanen i 2030.
I handlingsplanen var BC, OC, CH4, HFKer, NOX, SO2, CO og nmVOC inkludert både i
referansebanen og i tiltaksvurderingene. Referansebanen var basert på Perspektivmeldingen
fra 2013. Netto klimaeffekt på kort sikt av kortlevde komponenter i handlingsplanen var på
om lag 4 millioner tonn CO2e(GTP10, Norge) i gjennomsnitt per år, noe som tilsvarte ca. 13
prosent av utslippene i 2030.
Selv om analysene ikke er direkte sammenlignbare, indikerer analysen at tiltakene i
lavutslippsrapporten at de samlet sett reduserer utslippene av de kortlevde klimadriverne i
langt mindre grad enn tiltakene fra handlingsplanen.
42
Klimatiltak mot 2030 M-438|2015
Netto klimaeffekt av alle komponentene som tiltakene i denne analysen reduserer, er i
gjennomsnitt på 10 millioner tonn CO2e(GTP10, Norge) per år. Det tilsvarer en reduksjon i
klimaeffekten på kort sikt på ca. 14 prosent i 2030. Tilsvarende tall for handlingsplanen er
4,3 millioner tonn CO2e(GTP10, Norge) per år, noe som tilsvarer en reduksjon i klimaeffekten på
kort sikt på rundt 6 prosent i 2030. Den beregnede klimaeffekten på kort sikt av tiltakene i
lavutslippsutredningen er således over dobbelt så høy som klimaeffekten av tiltakene i
handlingsplanen. Det er hovedsakelig fordi tiltakene reduserer store mengder CO 2.
Vår analyse viser derfor at tiltak rettet mot å redusere Kyotogassene, eksempelvis de fem
første av tiltakene i tabell 4-1, kan ha en vel så god klimaeffekt på kort sikt som tiltak
rettet mot kortlevde klimadrivere. Helseeffekten av tiltakene i lavutslippsrapporten er
imidlertid lavere enn for tiltakene i handlingsplanen. Årsaken er at Kyotogassene ikke har
direkte helseeffekter.
Tabell 4-2 gir en oversikt over de 18 tiltakene fra handlingsplanen. Den høyre kolonnen viser
hvilke av tiltakene fra handlingsplanen som omfattes av lavutslippsrapporten.
Tabell 4-2: Oversikt over tiltakene fra handlingsplanen for kortlevde
klimadrivere
Omfattes av tiltakene i
lavutslippsrapporten?
Tiltak i handlingsplanen
1. Redusert spill av mat
√
2. Forsert utskifting til nye ovner og pelletskaminer
X
4. Overgang fra rødt kjøtt til hvitt kjøtt
√
√
5. Bedre fyringsteknikk, ettersyn og vedlikehold
X
6. Redusere fyllingsbehovet og benytte HFK med lav klimaeffekt
√
7. Ettermontering partikkelfilter (DPF) anleggsmaskiner
X
8. Økt gjenvinning av nmVOC og metan ved råoljelasting offshore
√
3. Energieffektivisering i deler av industrien
10. Ettermontering og innfasing DPF fiskebåter
X
X
11. Oppfølging av lekkasjekontroll og oppsamling av HFK
√
9. Ettermontering og innfasing DPF kystskip
14. Ettermontering DPF lette kjøretøy
X
X
X
15. Innfasing av biogass til buss fra husdyrgjødsel
√
12. Innfasing og ettermontering DPF mobile rigger
13. Ombygging til Freilandprosess i silisiumkarbid-industrien
16. Ettermontering DPF traktorer
17. Innfasing av biogass til buss fra våtorganisk avfall
18. Ettermontering DPF tunge kjøretøy
X
X
X
Tabell 4-2 viser at 7 av de 18 tiltakene i handlingsplanen er delvis de samme som i
lavutslippsrapporten (grønn hake i kolonne 2). I lavutslippsrapporten ble det gjort en
oppdatert analyse av disse tiltakene, herunder justering mot ny referansebane, samt at
43
Klimatiltak mot 2030 M-438|2015
enkelte av tiltakene har endret ambisjonsnivå. De øvrige tiltakene (med rødt kryss) er ikke
omfattet av lavutslippsutredningen fordi majoriteten av disse tiltakene er rettet mot BC.
Analysen viser at tiltakene fra lavutslippsrapporten i svært begrenset grad utelukker
tiltakene fra handlingsplanen. Årsaken er at tiltakene reduserer andre utslipp enn tiltakene
fra lavutslippsrapporten. Eksempelvis er ettermontering av dieselpartikkelfilter rettet mot
eksisterende kjøretøy, mens elektrifisering av bilparken i lavutslippsrapporten retter seg
mot nybilsalget. Videre lar det seg gjøre å kombinere høyere innblanding av biodrivstoff
med ettermontering av partikkelfilter for dieselkjøretøy. Tiltakene i handlingsplanen vil
dermed gi ytterligere utslippsreduksjoner dersom de implementeres i tillegg til tiltakene fra
lavutslippsrapporten. Unntaket er «ettermontering og innfasing dieselpartikkelfilter
kystskip» som ikke kan gjennomføres på de samme skipene som er omfattet av tiltaket
«elektrifisering av ferger og passasjerskip».
I handlingsplanen ble det presentert fem reduksjonsstrategier. Den strategien som
inkluderte flest kriterier, nemlig middels/høy klimaeffekt på kort sikt, middels/høy
helseeffekt, god kostnads- og styringseffektivitet, fremhevet følgende tre tiltak:



«Forsert utskiftning til nye ovner og pelletskaminer»
«Ettermontering partikkelfilter anleggsmaskiner»
«Ettermontering av dieselpartikkelfilter på lette kjøretøy».
Førstnevnte tiltak vurderer vi som fortsatt viktig for å oppnå klimaeffekt på kort sikt og
helseeffekter. Utskifting av gamle ovner og pelletskaminer kan gjennomføres uavhengig av
tiltakene fra lavutslippsrapporten. Vi viser til enigheten på Stortinget (Klimaforliket, 2012)
om å innføre et forbud mot fyring med fossil olje i husholdningene og som grunnlast i øvrige
bygg i 2020. Dersom treprodukter kommer til erstatning for fossil olje og parafin, vil det
aktualisere de to vedfyringstiltakene «forsert utskifting til nye ovner og pelletskaminer» og
«bedre fyringsteknikk, ettersyn og vedlikehold».
Ettermontering av partikkelfilter for anleggsmaskiner vurderes også fortsatt som viktig for å
oppnå klimaeffekt på kort sikt og helseeffekter. Tiltaket i lavutslippsrapporten som rettes
mot anleggsmaskiner innebærer innblanding av biodrivstoff, et tiltak som kan kombineres
med ettermontering av partikkelfilter.
Tiltakene fra handlingsplanen er utredet ut fra en referansebane som bygger på
Perspektivmeldingen fra 2013 og tiltakene er ikke justert mot referansebanen som ble
benyttet i lavutslippsrapporten. For tiltak som innebærer ettermontering av partikkelfilter
på eksisterende utslippskilder, vil effekten av tiltakene avta ettersom tiden går, avhengig av
den naturlige utskiftingstakten for disse kildene. Dette er beskrevet i handlingsplanen fra
2013. For tiltaket «ettermontering av partikkelfilter på lette kjøretøy» er tidsvinduet i ferd
med å lukkes. Nye dieselbiler har fabrikkmonterte dieselpartikkelfilter og andelen av
bilparken uten slike filter er avtagende.
Tiltaket «ettermontering og innfasing dieselpartikkelfilter kystskip» kan få økt relevans
dersom tiltaket «overføring av 20 % godstransport fra lastebil til jernbane og sjø» fra
lavutslippsrapporten gjennomføres. Sistnevnte tiltak er beregnet å gi økte BC utslipp som
kan motvirkes ved hjelp av dieselpartikkelfilter.
44
Klimatiltak mot 2030 M-438|2015
5. Sensitivitetsanalyse og
usikkerheter
5.1 Største usikkerheter
Usikkerhet knyttet til teknologisk modenhet, gjennomførbarhet og kostnader er vurdert i
lavutslippsrapporten. De største usikkerhetene forbundet spesielt med foreliggende analyse
er knyttet til beregning av utslippsreduksjoner, verdsetting av helseeffekter og til at
kunnskapsgrunnlaget ennå er umodent når det gjelder å kvantifisere klimaeffekten av BC.
Et resultat fra analysen er at veitransporttiltakene i lavutslippsrapporten gir begrensede
utslippsreduksjoner av partikler og NOX. Årsaken til det er at utslippene i referansebanen for
disse utslippskomponentene faller kraftig fram mot 2030. Utslippene i referansebanen er
basert på data fra standardiserte testsykler kjørt på et utvalg av kjøretøyer som benyttes i
Europa. Fra disse standardmålingene hentes det ut utslippsfaktorer for ulike kombinasjoner
av hastighet, akselerasjon, trafikksituasjon etc. som best beskriver den norske
kjøretøyparken og norsk kjøremønster. Dersom det viser seg at partikkel- og NOX-utslippene
fra dieselbiler i framtiden er høyere enn beregnet i standardmålingene, vil
utslippsreduksjonene ved å erstatte dieselbiler med el- og hydrogenbiler være større enn
det det som nå er beregnet.
Det er videre vesentlig usikkerhet knyttet til hvor store utslippsreduksjoner som kan
tilskrives tiltaket «utfasing av olje- og parafinfyring i boliger og som grunnlast i yrkesbygg».
Dette skyldes i hovedsak usikkerhet om hva det framtidig forbruket av olje og parafin vil
være uten tiltak. Alternative framskrivninger legger til grunn at olje- og parafinfyring fases
ut raskere enn hva som legges til grunn i referansebanen. Det er også usikkerhet forbundet
med hvilken effekt overgang fra fyringsolje og parafin til biobrensel har på utslipp av
partikler og NOX.
Vi har ikke hatt grunnlag for å anslå endringer i utslipp av NO X og partikler som følge av økt
innblanding av biodrivstoff i transportsektoren. Vi har derfor antatt at tiltakene som
innebærer overgang til biodrivstoff ikke medfører utslippsreduksjoner av NO X, PM10, BC, OC
og SO2. Sensitivitetsanalysen i kapittel 5.2 utført på de to største transporttiltakene viser at
en ±20 prosent endring i utslippsfaktoren for disse komponentene ikke påvirker
klimaeffekten på kort sikt i betydelig grad. Effekten på helse blir imidlertid merkbar.
Det er stor usikkerhet forbundet med verdsetting av helseeffekter. Det er usikkerhet knyttet
til verdsettingsfaktorene (kroner/tonn reduserte utslipp av NO X og PM10) vi legger til grunn
for våre beregninger. Disse er basert på estimerte skadekostnader av lokal luftforurensning,
og er en forenklet framstilling av tiltakets helseeffekt. Dette er imidlertid en form for
usikkerhet som er felles for mange analyser som innebærer verdsetting av helsegevinster. I
denne analysen er det i tillegg knyttet usikkerhet til hvor mange mennesker som antas å bli
berørt av en endring i NOX- og partikkelutslipp, ettersom den geografiske fordelingen av
utslippsreduksjonene er vanskelig å anslå for flere av tiltakene. Det er av stor betydning for
verdsettingen om utslippsreduksjonen hovedsakelig vil skje i byer, tettsteder eller
45
Klimatiltak mot 2030 M-438|2015
spredtbygde strøk. Sensitivitetsanalysen i kapittel 5.2 indikerer at endringer i
verdsettingsfaktoren har stor betydning for de estimerte helseeffektene.
Det er fortsatt betydelig usikkerhet knyttet til klimaeffekt på kort sikt av BC. Vektfaktorer
for BC har blitt oppdatert i tråd med nye forskningsresultater for denne analysen.
Sensitivitetsanalysen i kapittel 5.2 indikerer imidlertid at den oppdaterte faktoren i liten
grad påvirker våre resultater.
5.2 Overgang fra fossilt drivstoff til
biodrivstoff
Effekten på NOX- og partikkelutslipp ved overgang fra fossilt drivstoff til biodrivstoff er uklar
(se blant annet Miljødirektoratet (2015b)). Vi har derfor lagt til grunn samme
utslippsfaktorer for fossilt drivstoff og biodrivstoff i beregningen av utslippsreduksjoner for
NOX, BC, OC og SO2 i denne analysen.
Figur 5-1 og 5-2 illustrerer hvordan de to største tiltakene på biodrivstoff i veitransporten
hadde sett ut med +/- 20 prosent endring i utslippsfaktorene som brukes på BC, OC og NOX
for biodiesel. En økning i utslippsfaktorene på 20 prosent for biodiesel vil si at biodiesel gir
20 prosent mer utslipp av BC, OC og NOX i disse tiltakene enn hva konvensjonell autodiesel
ville gitt. Tilsvarende vil en reduksjon i utslippsfaktorene på biodiesel på 20 prosent si at
biodiesel gir 20 prosent lavere utslipp av BC, OC og NOX enn konvensjonell autodiesel.
Utslippsreduksjonene av CO2 og metan (samt for N2O på tiltaket på lastebiler) er den samme
i alle tre tilfellene.
46
Klimatiltak mot 2030 M-438|2015
Figur 5-1 Sensitivitetsanalyse for bruk av biodrivstoff versus konvensjonell diesel i tiltaket «biodrivstoff til
veitransport: +40 prosentpoeng i 2030 til personbiler diesel». Enhet: Tusen tonn CO2e(GTP10, Norge). Kilde:
Miljødirektoratet
Figur 5-1 viser resultatene av sensitivitetsanalysen for diesel personbiler. Til venstre i
figuren er utslippsfaktorene for BC, OC og NOX konvensjonell autodiesel og biodiesel den
samme. I midten av figuren vises resultatet for det tilfellet hvor biodrivstoff gir 20 prosent
mer utslipp av BC, OC og NOX, og til høyre dersom biodrivstoff gir 20 prosent mindre utslipp
av BC, OC og NOx. Tiltakets avkjølende effekt vises ved positive verdier, mens tiltakets
oppvarmende effekt vises ved negative verdier. Netto klimaeffekt av tiltakene er markert
med en trekant. Vi ser at resultatetat for tiltaket «biodrivstoff til veitransport: +40
prosentpoeng i 2030 til personbiler diesel» er samlet klimaeffekt på kort sikt beregnet til å
være 441 700 tonn CO2e(GTP10, Norge) når utslippsfaktorene for konvensjonell autodiesel og
biodiesel er den samme. Klimaeffekten skyldes nesten utelukkende CO2-reduksjoner.
Klimaeffekten på kort sikt blir 437 800 CO2e(GTP10, Norge) når utslippsfaktorene på biodiesel er
20 prosent høyere enn på autodiesel og 445 700 CO2e(GTP10, Norge) når utslippsfaktorene på
biodiesel er 20 prosent lavere enn på autodiesel. Klimaeffekten på kort sikt av tiltaket blir
altså litt lavere hvis det antas at biodrivstoff gir større utslipp av BC, OC, og NO X enn
konvensjonelt drivstoff. Grunnen til det er at effekten av de økte BC utslippene
(oppvarmende effekt) er større enn de økte NOX utslippene (avkjølende effekt). Det
omvendte er tilfelle når utslippsfaktorene reduseres.
47
Klimatiltak mot 2030 M-438|2015
Figur 5-2 Sensitivitetsanalyse for bruk av biodrivstoff versus konvensjonell diesel i tiltaket «biodrivstoff til
veitransport: +40 prosentpoeng i 2030 i lastebiler». Enhet: Tusen tonn CO2e(GTP10, Norge). Kilde: Miljødirektoratet
Figur 5-2 viser sensitivitetsanalysen for lastebiler. For tiltaket «biodrivstoff til veitransport:
+40 prosentpoeng i 2030 i lastebiler» blir samlet klimaeffekt på kort sikt 497 100 tonn
CO2e(GTP10, Norge) når faktorene holdes lik, mens den blir 497 800 CO 2e(GTP10, Norge) når
utslippsfaktorene på biodiesel er 20 prosent høyere enn på autodiesel og 496 500 CO2e(GTP10,
Norge) når utslippsfaktorene på biodiesel er 20 prosent lavere enn på autodiesel. I dette
tilfellet øker altså klimaeffekten når utslippsfaktorene økes, og avtar når utslippsfaktorene
reduseres. Her er den oppvarmende effekten av de reduserte NOX- og OC-utslippene er litt
større enn den avkjølende effekten av reduserte BC-utslipp.
Figurene viser at en endring i utslippsfaktorene på biodrivstoff til veitransporten gir lite
utslag på klimaeffekten på kort sikt for disse to tiltakene. Sensitivitetsanalysen indikerer
også at netto klimaeffekt av å endre utslippsfaktorene med +/- 20 prosent avhenger av
kjøretøy og teknologi.
Vi har ikke foretatt en sensitivitetsanalyse av alle biodrivstofftiltakene, men fordi dette er
to av de største tiltakene på biodrivstoff til veitransporten, vil vi kunne anta enda mindre
utslag på de andre veitrafikktiltakene ved endringer i utslippsfaktorene for biodrivstoff.
Vi har også sett på hvordan endringer i utslippsfaktor gir utslag på beregningene av
helseeffekter. Med antakelsen om verdsetting av helseeffektene for transporttiltakene lik
3000 kr/kg reduserte utslipp av PM10 og 100 kr/kg reduserte utslipp av NOX, ville tiltaket på
biodrivstoff i personbiler diesel gitt en gjennomsnittlig årlig helsegevinst på om lag 29
millioner kroner dersom biodrivstoff antas å ha 20 prosent lavere utslipp av NOX og PM10.
Dette er litt lavere enn den estimerte helsegevinsten ved tiltaket «Overgang fra personbiler
bensin til el- eller hydrogenbiler (100 % av nybilsalget i 2025)». Tiltaket på biodrivstoff i
lastebiler diesel ville gitt noe lavere beregnet helsegevinst når biodrivstoff antas å ha 20
48
Klimatiltak mot 2030 M-438|2015
prosent lavere utslipp av NOX og PM10, tilsvarende om lag 19 millioner kroner gjennomsnittlig
årlig helsegevinst.
Det viktig å få mer kunnskap om endring i utslipp av NOX og partikler ved en overgang fra
konvensjonell autodiesel til biodrivstoff for å kunne si noe mer sikkert om effekter på helse
og klima. Sensitivitetsanalysen vår indikerer at resultatene vil være følsomme overfor
kjøretøytype og teknologi.
5.3 Valg av verdsettingsfaktorer
Vi har brukt verdsettingsfaktorene for reduserte utslipp av NOx og PM10 i tabell 5-1 i denne
analysen ved beregning av helseeffekter. Se vedlegg 5 for mer informasjon.
Tabell 5-1: Verdsetting av helseeffekter
Gruppe
Verdsettings-faktor PM10
Verdsettings-faktor NOx
1 – Gjennomsnittlig verdsettingsfaktor
transporttiltak
3000 kr/kg
100 kr/kg
2 - Andre områder
0 kr/kg
20 kr/kg
3 - Andre områder/tettsteder
375 kr/kg
50 kr/kg
4 - Tettsted
750 kr/kg
80 kr/kg
5 - Ikke relevant
-
-
Alternativt kunne vi benyttet verdsettingsfaktorene i Statens Vegvesens Håndbok V-712 om
«Konsekvensanalyser» (Statens Vegvesen, 2014) som er gjengitt i tabell 5-2 og i vedlegg 5.
Tabell 5-2: Alternativ verdsetting av helseeffekter
Gruppe
Verdsettings-faktor PM10
Verdsettings-faktor NOx
1 – Gjennomsnittlig verdsettingsfaktor
transporttiltak
3000 kr/kg
100 kr/kg
2 - Andre områder
0 kr/kg
60 kr/kg
3 - Andre områder/tettsteder
255 kr/kg
60 kr/kg
4 - Tettsted
510 kr/kg
60 kr/kg
5 - Ikke relevant
-
-
Effekten av å endre verdsettingen av tiltakene framkommer av figur 5-3 og 5-4 under. I figur
5-3 har vi lagt verdsettingen i tabell 5-1 til grunn, mens vi i figur 5-4 har lagt verdsettingen i
tabell 5-2 til grunn.
49
Klimatiltak mot 2030 M-438|2015
Figur 5-3 Helseeffekt (x-akse) og klimaeffekt på kort sikt (y-akse) av enkelttiltakene i tiltakspakke 3. Klimaeffekt
på kort sikt er gitt ved gjennomsnittlige årlige utslippsreduksjoner i perioden 2016-2030. Enhet: Tusen tonn
CO2e(GTP10, Norge). Helseeffekten er målt i kroner (ikke neddiskontert) per år, hvor de gjennomsnittlige
utslippsreduksjonene av PM10 og NOX i perioden 2016-2030 for hvert enkelt tiltak er verdsatt med faktorer som vist
i tabell 5-1. Kilde: Miljødirektoratet
Figur 5-4 Helseeffekt (x-akse) og klimaeffekt på kort sikt (y-akse) av enkelttiltakene i tiltakspakke 3. Klimaeffekt
på kort sikt gitt ved gjennomsnittlige årlige utslippsreduksjoner i perioden 2016-2030. Enhet: Tusen tonn CO2e(GTP10,
Norge). Helseeffekt målt i kroner (ikke neddiskontert) per år, hvor de gjennomsnittlige utslippsreduksjonene av PM 10
og NOX i perioden 2016-2030 for hvert enkelt tiltak er verdsatt med faktorer som vist i tabell 5-2. Kilde:
Miljødirektoratet
50
Klimatiltak mot 2030 M-438|2015
Vi ser at endringen i verdsettingsfaktorene ikke får betydning for veitrafikktiltakene. Dette
fordi vi legger til grunn samme verdsetting av veitrafikktiltakene her som i
lavutslippsrapporten i begge alternativene. Imidlertid vil endringer i verdsettingsfaktorene
gi endringer i estimert helsegevinst for skipsfartstiltakene. For tiltaket «landstrøm til skip i
havn» forutsetter vi i vår analyse at dette tiltaket skjer i tettbygde strøk, og har dermed
satt dette tiltaket i kategori 4 «Tettsted» i tabell 5-1. Dersom vi i stedet legger
verdsettingen for «Tettsted» i tabell 5-2 til grunn, blir den estimerte helseeffekten målt i
kroner vesentlig lavere. For tiltaket «LNG på supplyskip» får vi den motsatte effekten. Dette
tiltaket er antatt å skje utenfor tettbygde strøk, og er i vår analyse satt i kategori 2 «andre
områder» i tabell 5-1. Dersom vi hadde lagt verstettingsfaktoren for «andre områder» fra
tabell 5-2 til grunn ville verdsettingsfaktoren for NOX økt fra 20 til 60 kr/kg, og den
estimerte helseeffekten for dette tiltaket ville blitt vesentlig høyere for dette tiltaket.
Dersom vi i tillegg til å benytte verdsettingsfaktorene i tabell 2, også hadde antatt en
høyere verdsetting av utslippsreduksjonene ved at en større andel av transporttiltakene får
effekt i de store byene enn det som var antatt i lavutslippsrapporten, kunne
verdsettingsfaktoren for gruppe 1 for eksempel vært satt til 3500 kr/kg PM10 redusert og 150
kr/kg NOx redusert. De estimerte helseeffektene ville da blitt som vist i figur 5-5.
Figur 5-5 Helseeffekt (x-akse) og klimaeffekt på kort sikt (y-akse) av enkelttiltakene i tiltakspakke 3. Klimaeffekt
på kort sikt gitt ved gjennomsnittlige årlige utslippsreduksjoner i perioden 2016-2030. Enhet: Tusen tonn CO2e(GTP10,
Norge). Helseeffekt målt i kroner (ikke neddiskontert) per år, hvor de gjennomsnittlige utslippsreduksjonene av PM 10
og NOx i perioden 2016-2030 for hvert enkelt tiltak er verdsatt med verdsettingsfaktorer på 3500 kr/kg PM10 og 150
kr/kg NOX for tiltak i gruppe i 1 og verdsettingsfaktorer som vist i tabell 5-2 for tiltak i gruppe 2-4. Kilde:
Miljødirektoratet
Den beregnede helseeffekten av transporttiltakene hadde økt med denne forutsetningen.
Samlet beregnet helsegevinst av tiltakspakke 3 hadde økt fra i overkant av 900 millioner kr
gjennomsnittlig per år til i overkant av 1,1 milliarder kr gjennomsnittlig per år.
51
Klimatiltak mot 2030 M-438|2015
Dette indikerer at verdsettingen av helseeffekten er svært sensitiv til antakelsene om
verdsettingsfaktorer. Som påpekt i kapittel 4 er beregningene av helseeffekter basert på
grove forenklinger, og det hefter stor usikkerhet ved verdsettingsfaktorene.
5.4 Oppdatert kunnskapsgrunnlag på
klimaeffekten av BC og OC
Siden handlingsplanen for kortlevde klimadrivere ble publisert i 2013 har
kunnskapsgrunnlaget med hensyn til klimaeffekten av BC blitt bedre. CICERO senter for
klimaforskning har på oppdrag fra Miljødirektoratet gjort en ny vurdering er av
vektfaktorene for klimaeffekten av utslipp av svart karbon (BC) og organisk karbon (OC)
(CICERO, 2015). Det er tatt hensyn til ny kunnskap om den semidirekte effekten for BC 6. Alle
andre vektfaktorer er identiske med vektfaktorene som ble lagt til grunn for beregning av
klimaeffekt i handlingsplanen.
Den nye kunnskapen indikerer en reduksjon av den totale GTP10-vektfaktoren for Norge for
BC med 7 prosent til 2700. Miljødirektoratet har foretatt en sensitivitetsanalyse med den
nye faktorene og resultatet er omtalt i dette kapittelet.
Bakgrunn
Presentasjonen av klimaeffekten av BC og OC i IPCC 5. hovedrapport (Bourcher m. fl.
(2013); Myhre m. fl. (2013)) ble i stor grad påvirket av den grundige gjennomgangen Bond et
al. (2013). Denne rapporten gjorde en del skjønnsvurderinger ut fra best tilgjengelig
kunnskap opp til det punktet, og kom frem til et relativt høyt anslag for BCs klimapåvirkning
frem til i dag. Siden AR5 har forskningen gått videre, spesielt på to punkter: Levetiden til BC
i atmosfæren og den semidirekte effekten. I tillegg løper det en tredje diskusjon rundt hvor
vidt OC har en absorberende komponent, såkalt brown carbon. Her er det imidlertid ikke
kommet så klare nye resultater som i de første kategoriene. Brown carbon er ikke evaluert
av CICERO, og det er heller ikke estimert vektfaktorer som tar hensyn til den kortere
levetiden av BC i atmosfæren.
Oppdaterte vektfaktorer for BC
Den semidirekte effekten til aerosoler har, frem til nå, vært svært dårlig kvantifisert. Et lite
knippe studier (Ghan m. fl. (2013); Hodnebrog m. fl. (2014); Samset og Myhre (2015)) har de
siste par årene gitt utvidede bidrag her, og trekker resultatene klart i retning av at bidraget
fra den semidirekte effekten til BCs totale klimaeffekt er negativt. Dermed vil det motvirke,
og redusere, den totale klimaeffekten av BC. Anslagene for dagens semidirekte effekt fra BC
varierer mellom de modellene som har forsøkt å kvantifisere den, og regionalt vil den også
variere sterkt fra år til år siden den er avhengig av fordelingen av skyer. Det må
understrekes at det fortsatt er stor vitenskapelig usikkerhet rundt viktigheten av BCs
semidirekte effekt, men at den må tas med i totalbildet er det ikke lenger tvil om.
6
Semidirekte effekt: Mørke aerosoler som BC vil absorbere solinnstråling og dermed varme opp luften hvor disse
aerosolene befinner seg. Dette vil endre på atmosfærens stabilitet og kan føre til at skyer fordamper. Som regel gir
dette en avkjøling. Lyse aerosoler som OC endrer i langt mindre grad atmosfærens stabilitet, slik at denne effekten
er minimal for disse aerosolene.
52
Klimatiltak mot 2030 M-438|2015
Rapporten fra CICERO viser at GTP og GWP vektfaktorene for Norge er redusert med om lag
7 prosent i forhold til faktorer som ble brukt i handlingsplanen. GWP100, global har derimot økt
noe. Dette skyldes at faktorene i handlingsplanen for globale utslipp baserte seg på eldre
studier tilbake til 2010.
Tabell 5-3: Oppdaterte vektfaktorer for BC
BC direkte atmosfæreog albedoeffekt
Semidirekte effekt
inkludert i tillegg
BC direkte atmosfære
og albedoeffekt
Semidirekte effekt
inkludert i tillegg
GTP10, Norge (2013)
GTP10, Norge (2015)
GWP100, global (2013)
GWP100, global (2015)
2914
2700
544
550
Atmosfærisk levetid for svart karbon
Rapporten fra CICERO omtaler også effekten redusert levetid av BC kan ha. I dagens
klimamodeller anslås denne gjerne til et sted mellom 5 og 10 dager. Nyere resultater fra
flere grupper (Samset m. fl. (2014); Wang m. fl. (2014a); Wang m. fl. (2014b)) tyder
imidlertid på at en levetid ned mot tre dager er nødvendig for å forklare observasjoner.
Implikasjonen av dette er at BC transporteres kortere enn hva modellene så langt har
simulert, og at den ikke når fullt så høyt i atmosfæren. Globale studier (Hodnebrog m. fl.
(2014); Samset m. fl. (2014); Wang m. fl. (2014a)) antyder at en kortere levetid kan
redusere den direkte effekten for BC med opp til en faktor 2. Hvordan oppdatert levetid vil
slå ut for norske BC-utslipp er imidlertid vanskelig å anslå uten dedikerte simuleringer, da
nettoeffekten avhenger av lokale nedbørsforhold, skyer og konveksjonsrate.
Levetidsendringen er derfor ikke lagt inn i denne oppdateringen av kvantitative estimater
for BCs vektfaktorer.
Figur 5-6 viser effekten av å endre vektfaktor for BC fra 2914 til 2700 for referansebanen og
tiltakspakke 3.
53
Klimatiltak mot 2030 M-438|2015
Figur 5-6 Historiske utslipp, framskrivinger og effekt av tiltakspakke 3 med vektfaktor for BC lik 2914 (grønn/lilla)
og 2700 (lys brun/blå). Målt i millioner tonn CO2e(GTP10, Norge). Kilde: Miljødirektoratet
BC-faktor på 2700 gir som forventet en noe lavere referansebane (ca. 1 prosent) enn BCfaktor lik 2914. Klimaeffekten av BC-reduksjonen i tiltakspakke 3 blir marginalt mindre. Med
vektfaktor lik 2700 vil utslippsreduksjonene av BC i tiltakspakke 3 utgjøre 453 000 tonn
CO2e(GTP10, Norge), mot 489 000 tonn CO2e(GTP10, Norge) ved vektfaktor 2914. Med vektfaktor lik
2700 vil BC utgjøre 4,5 prosent av totale utslippsreduksjoner i tiltakspakke 3 mot 4,8
prosent når vektfaktoren er 2914. En nedjustering av vektfaktoren for BC i den
størrelsesorden vi ser her har således minimal betydning for den samlede klimaeffekten av
tiltakspakke 3.
54
Klimatiltak mot 2030 M-438|2015
Referanser
Anenberg, S. C. (2012). Global Air Quality and Health Co-benefits of Mitigating Near-Term Climate Change
through Methane and Black Carbon Emission Controls. Environmental Health Perspectives, 120(6).
Bond, T. C. (2013). Bounding the role of black carbon in the climate system: A scientific assessment. Journal
of Geophysical Research: Atmospheres, 118(11), 5380-5552.
Boucher. (2013). Clouds and Aerosols. In: T.F. Stocker et al. (Editors), Climate Change 2013: The Physical
Science Basis. Contribution of Working Group I to the Fifth Assessment Report of the
Intergovernmental Panel on Climate Change. Cambridge, United Kingdom and New York, NY, USA.:
Cambridge University Press.
CICERO. (2015). Oppdaterte vektfaktorer for BC og OC. Rapport skrevet av CICERO Senter for
klimaforskning på oppdrag av Miljødirektoratet. Dato: 9. oktober, 2015. Forfattere: B. Aamaas, Ø.
Hodnebrog, B. H. Samset, J. S. Fuglestvedt, G. Myhre, T. K. Berntsen.
Council, A. (2011). An assessment of emissions and mitigation options for black carbon for the Arctic
Council. Task Force on Short-Lived Climate Forcers: Arctic Council.
EEA. (2015). Air quality in Europe - 2015 report, http://www.eea.europa.eu/publications/air-quality-ineurope-2015. EEA.
Folkehelseinstituttet og Miljødirektoratet. (2013). Luftkvalitetskriterier - Virkninger av luftforurensning på
helse, rapport 2013:9. pp. 172. ISSN: 1503-1403, ISBN: 978-82-8082-588-9 (elektronisk utgave).
http://www.fhi.no/dokumenter/5f190bc3fa.pdf .
GBD. (2015, Available online 11 September 2015). Global, regional, and national comparative risk
assessment of 79 behavioral, environmental and occupational, and metabolic risks or clusters of
risks in 188 countries, 1990–2013. Lancet, pp. http://dx.doi.org/10.1016/S0140-6736(15)00128-2.
Ghan, S. (2013). Ghan, S.J. et al., 2013. A simple model of global aerosol indirect effects. Journal of
Geophysical Research: Atmospheres, 118(12): 6688-6707. Journal of Geophysical Research:
Atmospheres, 118(12), pp. 6688-6707.
Hodnebrog, Ø. (2014). How shorter black carbon lifetime alters its climate effect. Nat Commun, 5.
IPCC. (2013a). Annex III: Glossary [Planton, S. (ed.)]. In: Climate Change 2013: The Physical Science Basis.
https://www.ipcc.ch/pdf/assessment-report/ar5/wg1/WG1AR5_AnnexIII_FINAL.pdf: Cambridge
University Press.
IPCC. (2013b). Summary for Policymakers. In: Climate Change 2013: The Physical Science Basis.
Contribution of Working Group I to the Fifth Assessment Report of the Intergovernmental Panel on
Climate Change. Cambridge, United Kingdom and New York, NY, USA: Cambridge University Press.
Klimaforliket. (2012). Innst. 390 S (2011-2012). https://www.stortinget.no/no/Saker-ogpublikasjoner/Publikasjoner/Innstillinger/Stortinget/2011-2012/inns-201112-390/.
Lim, S. S. (2012). A comparative risk assessment of burden of disease and injury attributable to 67 risk
factors and risk factor clusters in 21 regions, 1990-2010: a systematic analysis for the Global
Burden of Disease Study 2010. Lancet, 380(9859), pp. 2224-2260.
Meld. St. 13 (2014-2015). (2015). Ny utslippsforpliktelse for 2030 - en felles løsning med EU.
https://www.regjeringen.no/no/dokumenter/meld.-st.-13-2014-2015/id2394579/.
Miljødirektoratet. (2013). Forslag til handlingsplan for norske utslipp av kortlevde klimadrivere.
Rapport M-89|2013. pp. 232. Miljødirektoratet.
Miljødirektoratet. (2014). Grenseverdier og nasjonale mål - Forslag til langsiktige helsebaserte nasjonale
mål og reviderte grenseverdier for lokal luftkvalitet, Rapport M-129 | 2014. Miljødirektoratet.
Miljødirektoratet. (2015a). Klimatiltak og utslippsbaner mot 2030. Kunnskapsgrunnlag for
lavutslippsutvikling. Rapport M-386|2015. pp. 322.
55
Klimatiltak mot 2030 M-438|2015
http://www.miljodirektoratet.no/no/Publikasjoner/2015/Juni/Kunnskapsgrunnlag-forlavutslippsutvikling/. Miljødirektoratet.
Miljødirektoratet. (2015b). Konsekvensutredning – økt omsetningskrav for biodrivstoff til veitrafikk,
http://www.miljodirektoratet.no/Global/dokumenter/horinger/Konsekvensutredning.pdf?epslang
uage=no. Miljødirektoratet.
Myhre. (2013). Anthropogenic and Natural Radiative Forcing. In: T.F. Stocker et al. (Editors), Climate
Change 2013: The Physical Science Basis. Contribution of Working Group I to the Fifth Assessment
Report of the Intergovernmental Panel on Climate Change. Cambridge, United Kingdom and New
York, NY, USA: Cambridge University Press.
NB. (2015). Meld. St. 1 (2014–2015). Nasjonalbudsjettet 2015. Melding til Stortinget. 26. september 2014.
http://www.statsbudsjettet.no/upload/Statsbudsjett_2015/dokumenter/pdf/stmeld.pdf.
Finansdepartementet.
Samset, B. (2014). Modelled black carbon radiative forcing and atmospheric lifetime in AeroCom Phase II
constrained by aircraft observations. Atmos. Chem. Phys., 14(22), pp. 12465-12477.
Samset, B. o. (2015). Climate response to externally mixed black carbon as a function of altitude. .Journal
of Geophysical Research: Atmospheres, 120(7), pp. 2913-2927.
SSB. (2013). Emissions of black carbon and organic carbon in Norway 1990-2011, Document 13/2013. SSB.
SSB. (2014). The Norwegian Emission Inventory 2014. Documentation of methodologies for estimating
emissions of greenhouse gases and long-range transboundary air pollutants. Report, pp. 278. ISBN
978-82-537-8999-6 (electronic). ISSN 1891-5906. SSB.
Statens Vegvesen. (2014). Konsekvensanalyser, Håndbok V712.
http://www.vegvesen.no/_attachment/704540/binary/1073962?fast_title=H%C3%A5ndbok+V712+K
onsekvensanalyser.pdf. Statens Vegvesen.
TØI. (2014). Marginale eksterne kostnader ved vegtrafikk. TØI-rapport 1307/2014. Utarbeidet av H. ThuneLarsen, K. Veisten, K. L. Rødseth og R. Klæboe. Transportøkonomisk institutt.
UNEP/WMO. (2011). Integrated assessment of black carbon and tropospheric ozone. Summary for decision
makers. Nairobi, Kenya.: United Nations Environment Programme (UNEP).
Vista Analyse. (2015). Karin Ibenholt, Kristin Magnussen, Ståle Navrud og John Magne Skjelvik: «Marginale
eksterne kostnader ved enkelte miljøpåvirkninger», Vista Analyse rapport 2015/19 . Vista Analyse.
Wang, Q. (2014a). Global budget and radiative forcing of black carbon aerosol: Constraints from pole-to-pole
(HIPPO) observations across the Pacific. .Journal of Geophysical Research: Atmospheres , 119(1),
pp. 195-206.
Wang, X. (2014b). Exploiting simultaneous observational constraints on mass and absorption to estimate the
global direct radiative forcing of black carbon and brown carbon. . Atmos. Chem. Phys., 14(20),
pp. 10989-11010.
WHO. (2014). Ambient (outdoor) air quality and health”, Fact sheet N°313 March 2014,
http://www.who.int/mediacentre/factsheets/fs313/en/ . WHO.
WHO. (2015). News release 26 May 2015, http://www.who.int/mediacentre/news/releases/2015/wha-26may-2015/en/ . WHO.
56
Klimatiltak mot 2030 M-438|2015
Vedlegg:
Vedlegg 1 – Norske utslipp av svart karbon
(BC) og organisk karbon (OC)
Gjennom handlingsplanen for kortlevde klimadrivere ble det utviklet et nasjonalt
utslippsregnskap for svart karbon (BC) og organisk karbon (OC) for perioden 1990-2011.
Utslippsregnskapet er hovedsakelig laget ved å avlede utslippsfaktorer fra PM2,5-regnskapet.
Hvor stor andel BC og OC utgjør av PM2.5 varierer med utslippskilde, energibærer, teknologi
og rensetiltak. For vedfyring ble det imidlertid benyttet utslippsfaktorer beregnet ved et
eget måleprosjekt. For fakling av naturgass ble utslippsfaktorer fra litteraturen benyttet
ettersom det ikke lot seg gjøre å etablere egne faktorer7. For BC, som har oppvarmende
klimaeffekt, fant man at vedfyring i husholdningene var den største enkeltstående kilden
mens traktorer, anleggsmaskiner og andre dieseldrevne motorredskaper samlet sett var den
mest dominerende kilden til utslipp. Vedfyring er den desidert største utslippskilden til OC,
som har avkjølende klimaeffekt. Handlingsplanen understreket derfor betydningen av å
vurdere den samlede klimaeffekten av et tiltak.
Utslippsregnskapet for TSP, PM10 og PM2,5 publisert i 2015 for perioden 1990-2013 ble
oppdatert med nye utslippsfaktorer for dieselforbruk i ikke-veigående maskiner8. De
reviderte utslippsfaktorene tar hensyn til endringer i sammensetningen av maskinparken og
når nye EU reguleringer introduseres (Nivå I, II, III and IV). Reviderte utslippsfaktorer for
auto diesel forbrent i anleggsmaskiner resulterte i lavere utslipp for hele tidsserien 19902013. Fordi regnskapene for BC og OC er avledet av PM 2.5 ble utslipp av disse komponentene
også redusert. Et pågående prosjekt gjennomgår energi-balansen og –regnskapet. Et resultat
av gjennomgangen kan være at dieselforbruket kan bli annerledes fordelt på ulike kilder enn
det som er tilfelle i dag. Hva dette vil ha å si for utslippet av BC og OC er foreløpig ikke
klart, men ytterligere endringer kan forventes.
Utslippene i 2013 av BC er om lag 3,8 kilotonn, en reduksjon på 20 prosent fra 1990. Den
desidert største kilden er fremdeles vedfyring, etterfulgt av innenriks sjøfart og fiske og
veitrafikk, se figur V1-1. Traktorer, anleggsmaskiner og andre dieseldrevne motorredskaper
representerer nå samlet sett kun 4 prosent av de totale utslippene (mot 23 prosent i det
første regnskapet som handlingsplanen for kortlevde var basert på). Utslipp fra vedfyring ble
redusert med omlag 1 prosent i perioden 1990-2013. Det er store årlige variasjoner i
utslippene hovedsakelig som følge av utendørstemperaturen vinterstid.
Fra 1990 til 2013 har utslippene fra sjøfart blitt redusert med 12 prosent, mens utslippene
7
Carbon limits (2013), Evaluering av faklingsstrategi, teknikker for reduksjon av fakling og faklingsutslipp,
utslippsfaktorer og metoder for bestemmelse av utslipp til luft fra fakling, Utarbeidet for Miljødirektoratet, CL2013-29, M82/2013.
8
http://cdr.eionet.europa.eu/no/un/CLRTAP/colqv0ipg/envvn26zg (Årlige utslipps- og aktivitetsdata) og
http://cdr.eionet.europa.eu/no/un/CLRTAP/colqv0ipg/envvqfs_a/ (Dokumentasjon (IIR) og projeksjoner (Tabell
2A)).
57
Klimatiltak mot 2030 M-438|2015
fra personbiler har økt fra en andel på 2 til 7 prosent at de totale nasjonale utslippene, noe
som tilsvarer en økning på 170 prosent.
Figur V1-1: Utslipp av svart karbon (BC) fordelt på kilder 2013. Kilde: SSB og Miljødirektoratet
Utslippene av svart karbon har en oppvarmende virkning på klimasystemet. Utslipp av
organisk karbon, som er avkjølende, slippes ut samtidig med svart karbon. Vedfyring den
dominerende kilden til utslipp, og utgjorde i 2013 84 prosent av de totale OC-utslippene, se
figur V1-2.
Figur V1-2 Utslipp av organisk karbon (OC) fordelt på kilder 2013. Kilde: SSB og Miljødirektoratet
Se handlingsplanen for kortlevde klimadrivere (Miljødirektoratet, 2013) for mer informasjon
om andre kortlevde klimadrivere.
58
Klimatiltak mot 2030 M-438|2015
Vedlegg 2 – Beregning av
utslippsreduksjoner av SO2, NOX og partikler
I denne analysen tar beregninger av utslippsreduksjoner av de kortlevde komponentene SO2,
NOX, BC, OC, TSP, PM10 og PM2,5 utgangspunkt i utslippsreduksjonene beregnet for de seks
Kyotogassene fra tiltakene i lavutslippsrapporten, og endringene i energiforbruk som ligger
til grunn for en del av tiltakene. Utslippsreduksjoner av SO 2, NOX og partikler er beregnet på
en av de følgende to måtene:
1) Reduksjoner i utslipp av kortlevde komponenter som skyldes endringer i mengden
forbrent energivare, bestemmes ved å multiplisere endringen i energiforbruket med
utslippsfaktorer tilhørende de ulike energivarene.
2) Reduksjoner i utslipp av kortlevde komponenter som ikke skyldes endringer i
forbrenning av energi, er beregnet enkeltvis og lagt direkte inn på tiltakene som
reduksjoner i utslippene. Rapporterte utslippsreduksjoner fra industrielle prosesser
og støv fra vegslitasje er eksempler på reduksjoner som ikke kan bestemmes med
bruk av energirelaterte utslippsfaktorer.
For metoden beskrevet under punkt 1 over, er det i analysen brukt utslippsfaktorer som i
stor grad er de samme faktorene som ligger til grunn for utslippsregnskapet (SSB, 2014),
men med noen omarbeidinger. De historiske utslippene er beregnet av SSB med
utgangspunkt i faktorer som er mer detaljert enn faktorene som benyttes i denne analysen.
I noen tilfeller må det gjøres tilleggsvurderinger fordi energien forbrennes i anlegg der
teknologi har lave utslipp eller det eksisterer spesiell renseteknologi. For slike utslipp kan
det enten tilordnes spesielle utslippsfaktorer, eller utslippene kan legges direkte inn på
tiltakene som utslippsreduksjoner.
Utslippsfaktorene som brukes til å beregne utslipp fra stasjonær forbrenning av energivarer
settes til å være konstante fram til 2030. Utslippsfaktorene i transportsektoren endres mye
fordi transportteknologien forandres mye fram mot 2030. Dette skyldes strengere
utslippskrav. Her er analyseperioden inndelt i intervaller på fem-år, og det er bestemmes én
utslippsfaktor for hver fem-årsperiode.
Om utslippsfaktorene
Faktorer for SO2, NOX og PM10, samt TSP og PM2,5 er basert på SSBs dokumentasjon av
utslippsregnskapet (SSB, 2014), og upublisert oppdatering av denne for regnskapet fra
januar 2015.
Faktorer for BC og OC er beregnet som andeler av TSP eller PM 2,5 ut fra data i rapporten som
dokumenterer regnskapene av BC og OC (SSB (2013), vedleggstabell C).
Innenfor rammen av dette prosjektet har det ikke vært mulig å skaffe gode faktorer for
bioenergi som kommer til erstatning for fossil energi. Vi har derfor lagt til grunn at
bioenergi har samme utslipp av PM, BC, OC, NOX og SO2 som det fossile brenslet som
erstattes, målt per energienhet. En sensitivitetsanalyse av denne forutsetningen, der
virkningene av at faktorene heves eller senkes med 20 prosent for utvalgte tiltak, er omtalt
i kapittel 5.2.
59
Klimatiltak mot 2030 M-438|2015
Faktorene i SSB (2014) er oppgitt per tonn energivare, eller per 1000 Sm 3 for naturgass. Til
bruk i denne analysen er faktorene regnet om til utslipp per GWh ved hjelp av faktorer for
CO2-utslipp per energimengde. CO2-faktorene er hentet fra dokumentasjonsrapporten (SSB,
2014), tabell 3.4.
Ikke alle utslipp og utslippsreduksjoner har vært mulig å beregne med utgangspunkt i
publiserte utslippsfaktorer fra SSB, slik at noen omarbeidinger har vært nødvendig. For å
lage de omarbeidede utslippsfaktorene uten å ha tilgang på energidata, har vi lagt til grunn
at CO2 utslippene i utslippsregnskapet er et uttrykk for energiforbruket i sektoren, og brukt
dette som en tilnærming.
Utslipp av CO2 og av de aktuelle komponentene er hentet fra utslippsregnskapet for 2013 og
Miljødirektoratets framskrivning for årene 2015-2030. Aggregeringsnivået som brukes i
analysen er det samme som i SSBs statistikkbank. CO 2-utslipp er regnet om til energimengde
ved hjelp av standard CO2-faktorer. For autodiesel og bensin er det tatt hensyn til at CO 2 i
regnskapet er redusert på grunn av innblanding av biodrivstoff. Utslippsfaktor for NO x etc.
beregnes til slutt som utslipp dividert med energibruk:
𝐹𝑎𝑘𝑡𝑜𝑟(𝑁𝑂𝑥 ) =
𝑈𝑡𝑠𝑙𝑖𝑝𝑝(𝑁𝑂𝑥 )
∗ 𝑓𝑎𝑘𝑡𝑜𝑟 𝑓𝑜𝑟 𝑡𝑜𝑛𝑛 𝐶𝑂2 /𝐺𝑊ℎ
𝑈𝑡𝑠𝑙𝑖𝑝𝑝(𝐶𝑂2 )
(
)
1 − 𝑎𝑛𝑑𝑒𝑙 𝑏𝑖𝑜𝑑𝑟𝑖𝑣𝑠𝑡𝑜𝑓𝑓
Validering av metode for å estimere utslippsreduksjoner
Utslippsfaktorene som er brukt i analysen skal i utgangspunktet være de samme som er
brukt i referansebanen. En metode for å kontrollere faktorene kunne derfor vært å knytte
faktorene i analysen til det samlede energiforbruk i hver kilde, beregne totalutslippet, og
sammenlikne dette med referansebanen.
Vi har ikke tilstrekkelig energidata for å gjøre dette for hele analysen, men vi har gjort en
forenklet validering av metoden på transportsektoren. Her er kildene i referansebanen så
homogene med hensyn til brensler at man kan beregne energibruk ut fra CO 2-utslipp og
utslippsfaktorer for CO2. For autodiesel og bensin er det tatt hensyn til at CO2 i regnskapet
er redusert på grunn av innblanding av biodrivstoff. Videre er det lagt inn utslippsfaktorer
for alle transportkildene. Totale utslipp av NO X, PM10, BC og OC ble beregnet for hver kilde
på følgende måte:
𝑈𝑡𝑠𝑙𝑖𝑝𝑝 (𝐶𝑂2 )
(
)
1 − 𝑎𝑛𝑑𝑒𝑙 𝑏𝑖𝑜𝑑𝑟𝑖𝑣𝑠𝑡𝑜𝑓𝑓
𝑈𝑡𝑠𝑙𝑖𝑝𝑝 =
∗ 𝑢𝑡𝑠𝑙𝑖𝑝𝑝𝑠𝑓𝑎𝑘𝑡𝑜𝑟 𝑖 𝑎𝑛𝑎𝑙𝑦𝑠𝑒𝑛 𝑖 𝑡/𝐺𝑊ℎ
𝑓𝑎𝑘𝑡𝑜𝑟 𝑓𝑜𝑟 𝑡𝑜𝑛𝑛 𝐶𝑂2 /𝐺𝑊ℎ
Validering av metode for å estimere utslippsreduksjoner
Beregningen gav fullt samsvar med referansebanen for de fleste transportkilder og
komponenter. For kilder der det er lagt inn utslippsfaktorer for fem-års intervaller er det
avvik for enkeltår, men trenden i beregnede utslipp er lik trenden i referansebanen.
Det ble funnet noen feil eller uregelmessigheter i referansebanen i forhold til
utslippsfaktorene som er oppgitt i (SSB, 2014). Dette gjaldt spesielt BC/OC fra luftfart, hvor
referansebanen var for lav på grunn av en feil i historiske utslipp for 2013.
60
Klimatiltak mot 2030 M-438|2015
Referansebanen for NOX fra jernbane viste et økende utslipp per energienhet. Vi har vurdert
denne økningen som urealistisk, og har i denne analysen i stedet antatt en konstant faktor.
Videre fant vi at PM10-utslippene fra sjøfart er ca. 30 prosent høyere i referansebanen enn
utslippene som er beregnet med faktorene lagt til grunn analysen. Det skyldes at
referansebanen omfatter en del tungolje med vesentlig høyere utslippsfaktor enn for
eksempel marin gassolje. Tiltakene i analysen gjelder i hovedsak skip som bruker marin
gassolje, og i analysen er det derfor brukt en faktor for dette drivstoffet. Dette slår også ut
for BC og OC som er beregnet som andeler av PM10.
For enkelte kilder/komponenter er det avvik mellom referansebanen og utslipp beregnet
med utslippsfaktorer i denne analysen fordi framskrivningen i referansebanen er basert på
utslippstallene for 2012, mens faktorene til denne analysen bruker data for 2013. Det gir
noe lavere faktorer for f.eks. NOX fra skip og BC/OC fra motorredskap.
Vår konklusjon er imidlertid at metoden basert på endring i energiforbruk og valg av
utslippsfaktorer for de ulike for transportsektorene i det norske utslippsregnskapet,
fungerer tilfredsstillende for å beregne utslippsreduksjoner til denne analysens formål.
61
Klimatiltak mot 2030 M-438|2015
Vedlegg 3 – Klimatall
Generelt om analysen i Klimatall
«Klimatall» er Miljødirektoratet beregningsverktøy til bruk i tiltaksanalyser.
To hovedbegrep er sentrale i Klimatall, "tiltak" og "scenario". Et tiltak beskriver handlinger
som kan gjennomføres for å redusere utslipp til luft. Tiltakene lagres i Klimatalldatabasen
med tilhørende tidsoppløst informasjon om tiltakets utslippsreduksjoner, kostnader og
endringer i energiforbruk.
Med utgangspunkt i tiltakene i databasen, kan Klimatall bygge scenarioer. Senarioer er et
utvalg av tiltak. Utvalget er gjort på bakgrunn av gitte kriterier som avhenger av formålet
med analysen. Eksempelvis kan tiltakenes klimaeffekt beregnes ved ulike metoder og
innenfor ulike tidshorisonter i forskjellige scenarier. Antall og type komponenter som inngår
i scenariene kan variere.
Klimatall presenterer resultatene fra scenarioene på et aggregert nivå i en egen
rapportmodul. Her vises effekter av tiltakene over tid, herunder klimaeffekten på kort og
lang sikt, samt tiltakenes bidrag til endringer i energibruk. Resultatene kan også eksporteres
til Excel.
Referansebanen
Klimatall har historiske utslipp og data for framtidig utslippsutvikling fram til 2030
(referansebaner) for utslipp av alle klimagassene som er inkludert i Kyotoavtalen (CO2, CH4,
HFKer, PFKer, N2O og SF6), og de kortlevde klimadriverne (herunder BC, OC, og SO2).
Utslippstallene gjelder for utslipp til luft i Norge, og de er fordelt på de samme sektorene
som i det norske utslippsregnskapet.
Referansebanen er nærmere beskrevet i kapittel 3.
Utslippsreduksjoner
Utslippsreduksjonene som registreres som følge av et tiltak sjekkes automatisk mot
referansebanen i Klimatall.
Utslippsreduksjoner kan registreres på to måter. Reduksjonene kan legges inn som en
tidsserie av årlige utslippsreduksjoner av en spesifikk komponent, for eksempel CO 2 eller
NOX. Tidsserien representerer tiltakets levetid Alle utslippsreduksjonene må knyttes til en
spesifikk sektor i referansebanen.
Utslippsreduksjoner kan også beregnes som forbrenningsutslipp ut fra endringene i
energiforbruket som er registrert på tiltaket.
Energibærere og utslippsfaktorer
Klimatall inneholder en liste over ulike energibærere (for eksempel olje, kull, gass, og
trevirke), som brukes til registrering av energiforbruk. Energibærerne er i stor grad de
samme som Statistisk Sentralbyrå bruker i energistatistikken, men Miljødirektoratet har også
inkludert fornybare- og biologiske energibærere.
62
Klimatiltak mot 2030 M-438|2015
Utslippsfaktorer som definerer sammenhengen mellom forbruket av en energibærer og
utslippet av luftforurensningskomponenter og klimagasser ligger også inne i Klimatall.
Faktorene er hentet fra det norske utslippsregnskapet.
Endringer i energiforbruk
Endringen i energiforbruket som tiltakene medfører legges inn som en tidsserie av årlige
endringer over tiltakets levetid, for eksempel endringer i bruk av fyringsolje. Energienheten
er GWh per år.
Når endringene i forbruket av en gitt energibærer er registrert, kan endringen regnes om til
utslipp av ulike gasser og partikler. Det gjøres ved å koble utslippsfaktoren for
teknologitypen som energibæreren forbrukes i med energiforbruksendringen i tiltaket.
Hvilken sektor i referansebanen utslippsreduksjonene skjer innenfor registres også.
Utslippsreduksjoner av komponenter fra forbrenning av fyringsolje i industrielle kjeler blir
for eksempel registrert som utslipp i referansebanens sektorer for stasjonær forbrenning i
industri.
Registrering av tiltakenes kostnader
Kostnadselementer som registreres på tiltakene er blant annet investeringskostnader,
driftskostnader, besparelser, og eksterne kostnader (for eksempel helsegevinst).
Tiltakskostnadene er de merinntekter og merkostnader som oppstår som en konsekvens av
det aktuelle tiltaket. Det samme gjelder for nytteeffektene. Et tiltak kan registreres med
kostnader i ett eller alle kostnadselementene.
Kostnadene som beregnes for tiltakene er samfunnsøkonomiske kostnader. Alle kostnader
skal være eksklusive merverdiavgift og alle andre avgifter.
Tiltakenes økonomiske levetid
Alle data om kostnader, utslippsreduksjoner og energiforbruk blir lagt inn som tidsserier,
der tidsserien går fra tiltakenes start til tiltakenes slutt. Perioden fra start til slutt er
tiltakets økonomiske levetid, og er definert som den perioden tiltaket faktisk er i bruk eller
yter en samfunnstjeneste.
Tiltakets start er første år med utslippsreduksjoner og/eller driftskostnader, og tiltakets
slutt er det siste året med det samme. Investeringer kan angis for tidspunkter som ligger
foran tidspunktet for oppstart av tiltakene. Det er også vanlig å angi en planleggings- eller
byggeperiode før oppstart.
Beregninger
Klimatall beregner nåverdier og annuiteter av kostnadene som registreres. I de økonomiske
beregningene benyttes kalkulasjonsrente i henhold til Finansdepartementets tilrådning. I
lavutslippsrapporten var den satt til 4 prosent. Utslippsreduksjoner kan også diskonteres,
men kalkulasjonsrenten er her som standard satt lik null. Utslippsreduksjoner diskontert
med kalkulasjonsrente lik null tilsvarer årlig gjennomsnittlig utslippsreduksjon dersom
tiltaket har oppstart i det økonomiske basisåret.
Diskonteringen gjør det mulig å håndtere tiltak med ulike tidspunkter for oppstart og
avslutning. Alle data som legges inn på tiltaket, som årlige kostnader, utslippsreduksjoner
63
Klimatiltak mot 2030 M-438|2015
og endringer i energiforbruk, diskonteres ned til samme økonomiske basisår, som i denne
studien er 2015.
På grunnlag av kostnader, utslippsreduksjoner og endringer i energiforbruk, beregner
Klimatall tiltakskostnader, kostnadsbrøker (kostnadseffektiviteter) og energibrøker for
tiltakene. Disse størrelsene brukes videre i scenarioene til å rangere tiltak, samt å lage
aggregerte kostnadsanslag.
Kostnadsbrøk
For alle tiltakene beregnes en kostnadsbrøk (kostnadseffektivitet) som er forholdet mellom
tiltakets kostnad og utslippsreduksjon. For tiltak som reduserer utslippet av CO 2 er
kostnadsbrøkens benevning «kr/tonn CO2». I scenarioer der det analyseres på CO2ekvivalenter er benevningen «kr/tonn CO 2-ekv».
64
Klimatiltak mot 2030 M-438|2015
Vedlegg 4 – Nasjonale og globale
vektfaktorer for beregning av klimaeffekt
En vektfaktor er bygd opp av følgende tre elementer: 1) Beregningsmetodikk, 2)
Tidsperioden klimaeffekten beregnes over og 3) Regionalitet (det vil si hvor utslippet skjer).
Valg av beregningsmetodikk
De to mest anvendte beregningsmetodikkene for å beregne klimaeffekt globalt er globalt
oppvarmingspotensial (GWP) og globalt temperaturendringspotensial (GTP). Globalt
oppvarmingspotensial (GWP) er basert på summen av klimapådrivet over en valgt
tidsperiode mens globalt temperaturendringspotensial (GTP) angir temperaturresponsen det
siste året i perioden. Se figur V4-1 for en skjematisk framstilling av forskjellen mellom
hvordan GTP og GWP beregnes etter et utslipp.
Figur V4-1 Skjematisk fremstilling av hvordan GWP (til venstre) og GTP (til høyre) beregnes etter et utslipp. Kilde:
Miljødirektoratet
I handlingsplanen for kortlevde klimadrivere ble det vurdert slik at dersom GWP anvendes
på kortlevde klimadrivere vil det i mange tilfeller innebære at en summerer opp
klimaeffekten på atmosfæren av utslipp som for lengst enten er vasket ut med nedbøren
eller på annen måte ikke lenger befinner seg i atmosfæren. GTP gir derimot et
øyeblikksbilde av oppvarmingssituasjonen i et gitt år, samtidig som påvirkningen utslippene
har hatt på klimasystemet (for eksempel på dyphavene) mens de var i atmosfæren, blir
ivaretatt i beregningen. Fordi analysen i handlingsplanen var fokusert på gasser og partikler
med kort levetid i atmosfæren, ble det vurdert slik at klimaeffekten reflekteres best ved et
øyeblikksbilde, dvs. ved å benytte GTP. For kortlevde klimadrivere vil klimaeffekten
beregnet ved GTP alltid være lavere enn klimaeffekten beregnet ved GWP for samme
tidsperiode.
65
Klimatiltak mot 2030 M-438|2015
Valg av tidsperiode
I henhold til FNs klimapanels (IPCCs) femte hovedrapport (AR5) defineres kortlevde
klimadrivere som gasser og partikler som primært har innvirkning på klima de første 10
årene etter at de er sluppet ut og som har oppvarmende eller avkjølende klimaeffekt.
Klimaeffekten av disse komponentene er kortvarig og avtar jo lenger vekk fra
utslippstidspunktet vi beveger oss. Levetiden til svart karbon er kun dager til måneder,
metan og de kortlevde HFK-ene har lengre levetid på 10-15 år. I handlingsplanen for
kortlevde klimadrivere ble det etter en samlet vurdering valgt en tidshorisont på 10 år for
analysen.
Regionalitet
Klimaeffekten av kortlevde klimadrivere avhenger av hvor utslippene finner sted. Til
handlingsplanen for kortlevde klimadrivere ble det, for at vektfaktorene skal reflektere den
geografiske fordelingen, modellert klimaeffekt globalt av offisielle norske utslipp geografisk
fordelt over Norge for en rekke vektfaktorer. Valget av vektfaktor "GTP10, Norge" gjenspeiler
endring i global temperatur over en tidsperiode på 10 år, forutsatt at utslippet finner sted i
Norge.
I lavutslippsrapporten ble klimaeffekten av Kyotogassene beregnet ved Globalt
oppvarmingspotensial over en 100-års periode (GWP100, global). Tabell V4-1 viser de to sett av
vektfaktor som er brukt i denne analysen. Se kapittel 5.2 for sensitivitetsanalyse med GTP10,
Norge BC-faktor lik 2700.
Tabell V4-1: Vektfaktorer og komponenter som inngår i denne analysen for beregning av klimaeffekt på kort og
lang sikt
GTP10, Norge
CO2
CH4
N2O
NOx
SO2
CO
BC
HFK-152a
HFK-227ea
HFK-134
HFK-134a
HFK-143
HFK-143a
OC
SF6
CF4
C2F6
C3F8
HFK-23
HFK-32
HFK-125
GWP100, global
1
86
279
-28
-74
9
2914
514
5508
4231
4470
1682
5903
-62
15144
4850
8040
5890
11354
3180
6700
CO2
CH4
N2O
HFK-152a
HFK-227ea
HFK-134
HFK-134a
HFK-143
HFK-143a
SF6
CF4
C2F6
C3F8
HFK-23
HFK-32
HFK-125
66
1
25
298
124
3220
1100
1430
353
4470
22800
7390
12200
8830
14800
675
3500
Klimatiltak mot 2030 M-438|2015
Vedlegg 5 – Beregning av helseeffekter
Helseeffekter av partikkelutslipp – PM10, PM2,5 og BC
Svevestøv (partikler, PM) varierer både i størrelse og sammensetning. PM2,5 betegnes som
fine partikler og har en størrelse under 2,5 µm i diameter. PM10 består av både fine og grove
partikler, størrelsen på partiklene er under 10 µm i diameter. Partikkelstørrelsen er av
betydning for partiklenes spredningsevne. Langtransportert svevestøv består hovedsakelig av
fine partikler. De viktigste kildene til partikkelkonsentrasjonen i Norge er veitrafikk,
vedfyring og langtransportert forurensning. I enkelte områder kan industri også være en
viktig kilde. Eksponering for svevestøv kan føre til betennelsesresponser, noe som synes å
være sentralt i utvikling og forverring av lunge- og hjerte-karsykdommer. Nyere studier
tyder også på at svevestøv kan forårsake effekter i nervesystemet, på fosterutvikling, samt
forverre eller forårsake stoffskifteforstyrrelser som diabetes og fedme (Folkehelseinstituttet
og Miljødirektoratet, 2013). Både PM10 og PM2,5 er assosiert med helseeffekter, men små
partikler ansees generelt for å være mest helseskadelig siden små partikler har et relativt
stort overflateareal vil de ofte være mer toksiske enn større partikler av samme
sammensetning. WHOs «Global Burden of Disease» studier rangerer en rekke risikofaktorer
med hensyn til effekt på sykdom og død. Innendørs og utendørs luftforurensning ble i
studiene funnet å være blant de viktigste risikofaktorene for sykdom og for tidlig død sett
samlet for 188 land (Lim m.fl. (2012); (GBD, 2015)). Lungesyke deriblant astmatikere og
KOLS-pasienter, hjerte-karsyke, samt barn (inkludert foster) og eldre blir ansett som
følsomme for svevestøveksponering.
Svart karbon (BC) er for mange utslippskilder en viktig bestanddel av PM 2,5. Ved
korttidseksponering er det funnet en assosiasjon med dødelighet, og sykehusinnleggelser
både for astma og hjerte-karsykdommer. For langtidseksponering er det observert en
assosiasjon mellom svarte karbonpartikler og dødelighet og respiratoriske helseutfall (utfall
knyttet til åndedrett og luftveiene), samt redusert lungefunksjonsutvikling.
Risikoestimatene for svarte karbonpartikler på dødelighet og sykelighet er funnet å være
høyere enn for PM2,5 og PM10 både ved kortvarig og langvarig eksponering
(Folkehelseinstituttet og Miljødirektoratet, 2013). Det finnes imidlertid ikke tilstrekkelige
målinger eller studier for å kunne definere kritiske nivå for eksponering av svart karbon.
Helseeffekter av NOx-utslipp
Nitrogenoksider (NOx) består av nitrogenmonoksid (NO) og nitrogendioksid (NO 2), og dannes i
ulike typer forbrenningsprosesser ved at nitrogen i lufta fikseres pga. den høye
temperaturen. Det er først og fremst eksponering for NO2 som er forbundet med negative
helseeffekter. I tillegg til at NO2 slippes ut direkte, vil NO reagere med bakkenært ozon og
danne NO2. Hovedkilden til NO2 er eksosutslipp fra veitrafikk, hvor dieselkjøretøyene er den
største utslippskilden. I enkelte områder, og i spesielle tilfeller, kan også andre kilder som
havneanlegg, industri og mindre forbrenningsanlegg bidra betydelig. De viktigste
helseeffektene som er knyttet til NO2-eksponering er nedsatt lungefunksjon og forverring av
astma og bronkitt. Samlet synes befolkningsstudier å vise en sammenheng mellom akutt
eksponering for NO2 og dødelighet (Folkehelseinstituttet og Miljødirektoratet, 2013).
Astmatikere er ansett som spesielt sårbare for NO2-eksponering. KOLS-pasienter og personer
med kronisk bronkitt er også spesielt følsomme for eksponering.
67
Klimatiltak mot 2030 M-438|2015
Verdsettingsfaktorer for skadekostnader av luftforurensning
Tabell V5-1 viser standard verdsettingsfaktorer for skadekostnader av luftforurensning målt
ved utslipp av PM10 og NOx hentet fra Statens Vegvesens Håndbok V712 om
«Konsekvensanalyser» (Statens Vegvesen, 2014).
Tabell V5-1: Enhetsverdier for skadekostnader av luftforurensning fra vegtrafikk
(kr/kg utslipp)
Type utslipp
PM10
NOx
By/region
Skadekostnad, kr per. kg utslipp
(2013-kr)
Storby
4200
Oslo
4550
Trondheim
4550
Bergen
3390
Andre større byer
1910
Tettsteder >15.000 innbyggere
510
Tettsteder <15.000 innbyggere
0
Storby (Oslo, Bergen, Trondheim)
230
Andre større byer
120
Andre områder
60
Kilde: Statens Vegvesen Håndbok V712 – «Konsekvensanalyser» (Statens Vegvesen, 2014)
Verdsettingsfaktorene er utviklet for å beskrive helseeffekter av veitrafikkutslipp og viser at
verdsettingsfaktorene øker med økende antall mennesker som eksponeres for
forurensningen. Utslipp til luft fra for eksempel industrianlegg vil kunne ha en annen
sammensetning av partiklene og skje i spredtbygde strøk slik at færre mennesker
eksponeres.
En rapport fra Transportøkonomisk Institutt (TØI, 2014) gjengir tiltakskostnader og
marginale skadekostnader for utslipp av NOx på mellom 20 og 320 kr/kg avhengig av hvor
utslippet finner sted. En nylig publisert rapport fra Vista Analyse (Vista Analyse, 2015)
anslår, på bakgrunn av beregninger fra TØI, at marginale eksterne kostnader fra sektorer
utenfor transportsektoren (herunder fra vedfyring og industri), ligger mellom 0 og 5350
kr/kg for PM10-utslipp og mellom 20 og 320 kr/kg for NOX-utslipp avhengig av hvor utslippet
finner sted.
Det finnes ingen etablerte verdsettingsfaktorer for BC for Norge. I flere internasjonale
studier estimeres helseeffekter for BC i form av helseeffekter for PM 2,5 (fine partikler) som
inneholder BC (f.eks. Anenberg m. fl. (2012)). Det finnes heller ikke norske
verdsettingsfaktorer for PM2,5. I Miljødirektoratets rapport om grenseverdier og nasjonale
mål for lokal luftkvalitet (Miljødirektoratet, 2014) ble det lagt til grunn samme
verdsettingsfaktorer for PM10 og PM2,5.
Det er grunn til å anta at tiltak som reduserer antall kjørt kilometer og tiltak som bidrar til
overgang fra bensin- og dieselbiler til el, hydrogen og hybrid vil gi de største helsemessige
gevinstene. Den helsemessige gevinsten av disse tiltakene ble beregnet i
lavutslippsrapporten (Miljødirektoratet, 2015a). I lavutslippsrapporten ble det lagt til grunn
en gjennomsnittlig verdsettingsfaktor på 3000 kr/kg PM 10 og 100 kr/kg NOX. Faktorene ble
valgt på bakgrunn av skadekostnader av luftforurensning fra vegtrafikk fra Statens
Vegvesens Håndbok V712 om «Konsekvensanalyser» (Statens Vegvesen, 2014). Da det innen
tidsfristen for arbeidet med lavutslippsrapporten ikke var mulig å gjøre en vurdering av
68
Klimatiltak mot 2030 M-438|2015
geografisk fordeling av utslippsreduksjonene av tiltakene, ble det ble valgt én verdi for alle
typer tiltak (se kapittel 5.2 i lavutslippsrapporten for mer informasjon). I handlingsplanen
for kortlevde klimadrivere (Miljødirektoratet, 2013) ble det gjort en vurdering av i hvilken
region hvert enkelt kortlevd-tiltak ville ha effekt, og valgt standardfaktor ut fra dette (se
kapittel 2.12 og vedlegg 9 i handlingsplanen for mer informasjon om verdsettingen av
helseeffekter her).
Verdsettingsfaktorer for skadekostnader brukt i denne analysen:
I denne analysen har vi delt tiltakene inn i fem ulike grupper ut fra antatt eksponering i
ulike områder. Tabell V5-2 gir en oversikt over hvilke verdsettingsfaktorer vi har valgt å
benytte for de ulike gruppene av tiltak.
Tabell V5-2: Verdsettingsfaktorer for PM10 og NOx basert på antatt geografisk fordeling
av utslippsreduksjoner
Gruppe
Verdsettingsfaktor PM10
Verdsettingsfaktor NOX
1 – Gjennomsnittlig
verdsettingsfaktor
transporttiltak i
lavutslippsrapporten
I denne gruppa ligger de transporttiltakene det
ble beregnet helsegevinst av i
lavutslippsrapporten, samt biodrivstofftiltak i
veitransport og andre mobile kilder.
3000 kr/kg
100 kr/kg
2 - Andre områder
I denne gruppa ligger tiltak der
utslippsreduksjonene er vurdert å komme
hovedsakelig i områder med spredt bebyggelse
eller i områder uten bebyggelse (som tiltak
offshore i petroleumssektoren og
luftfartssektoren).
0 kr/kg
20 kr/kg
3 - Andre
områder/tettsteder
I denne gruppa ligger tiltak der
utslippsreduksjonene er vurdert å komme dels i
områder med spredt bebyggelse og dels i eller i
nærheten av tettsteder.
375 kr/kg
50 kr/kg
4 - Tettsted
I denne gruppa ligger tiltak der
utslippsreduksjonene er vurdert å skje
hovedsakelig i tettsteder, samt tiltak som vil ha
effekt både i spredtbygde områder, i tettsteder
og i større byer.
750 kr/kg
80 kr/kg
5 - Ikke relevant
I denne gruppa ligger HFK-, PFK- og
jordbrukstiltak uten utslipp av NOx eller PM10.
De er derfor ikke relevante for analysen av
helseeffekter i denne sammenhengen.
Ikke relevant
Ikke relevant
Datagrunnlaget for å verdsette helseeffekter er ikke godt nok til å oppdatere eller gjøre
andre vurderinger for de transporttiltakene som ble analysert i lavutslippsrapporten
(Miljødirektoratet, 2015a). De helsemessige gevinstene av tiltakene i gruppe 1 er derfor
beregnet med de samme verdsettingsfaktorene som i lavutslippsrapporten.
Verdsettingsfaktorene for tiltak i gruppe 2, 3 og 4 er basert på oppdaterte anslag for
marginale eksterne kostnader ved utslipp av PM 10 og NOX (Vista Analyse, 2015)9. For gruppe 2
brukes verdianslagene for «spredt bebyggelse», for gruppe 4 brukes verdianslagene for
«tettsted >100 000 innbyggere», og for gruppe tre brukes et gjennomsnitt av de to andre
9
Verdsettingsfaktorene er beregnet for utslipp av NOX og svevestøv fra kilder utenom veitransport, skipsfart og
jernbane. Vi har allikevel valgt å benytte disse anslagene til verdsetting av alle tiltakene i gruppe 2, 3 og 4 da
dette er den nyeste oppdateringen av verdsettingsfaktorene. De fleste transporttiltakene ligger uansett i gruppe 1
og verdsettingsfakturene må i alle tilfeller anses som grove anslag.
69
Klimatiltak mot 2030 M-438|2015
verdiene. Verdsettingsfaktoren for NOX-utslipp settes da til 20 kr/kg for tiltak i gruppe 2
«andre områder», til 50 kr/kg for tiltak i gruppe 3 «andre områder/tettsteder» og til 80
kr/kg for tiltak i gruppe 4 «tettsted». Verdsettingsfaktoren for PM 10 settes til 375 kr/kg for
tiltak i gruppe 3 «andre områder/tettsteder» og til 750 kr/kg for tiltak i gruppe 4
«tettsted». PM10-utslipp i «andre områder» er antatt å ha neglisjerbare helseeffekter og
utslippsreduksjoner her gir derfor ingen helsegevinst. Tiltakene er gruppert basert på en
kvalitativ vurdering av hvordan utslippene i gruppe 3 og 4 fordeler seg mellom områder med
ulik befolkningstetthet. Det må understrekes at vurderingene er basert på grove
forenklinger, og det hefter stor usikkerhet ved verdsettingsfaktorene.
Tabell V5-3 gir en oversikt over den geografiske fordelingen av tiltak som inngår i denne
analysen. Mer informasjon om de enkelte tiltakene finnes i lavutslippsrapporten
(Miljødirektoratet, 2015a).
V5-3: Oversikt over den geografiske fordelingen av tiltak som inngår i denne analysen
Gruppe 1 - Gjennomsnittlig verdsettingsfaktor transporttiltak
Transport
Nullvekst i personbilkilometer i de store byene (tiltakspakke 1)
Nullvekst i personbilkilometer i hele landet (tiltakspakke 2)
10 % reduksjon av personbilkilometer i de store byene og nullvekst i resten av landet (tiltakspakke 3)
Bybusser: 100 % av nybilsalget i 2025 er el- eller hydrogendrevne (Tiltakspakke 1)
100 % av nybilsalget av bybusser i 2025, og 75 % av nybilsalget av langdistansebusser i 2030, er el- og
hydrogendrevne (tiltakspakke 2 og 3)
Biodrivstoff til veitransport: +10 prosentpoeng i 2030 (tiltakspakke 1)
Biodrivstoff til veitransport: +20 prosentpoeng i 2030 (tiltakspakke 2)
Biodrivstoff til veitransport: +40 prosentpoeng i 2030 (tiltakspakke 3)
Hybridelektrisk drift på lastebiler
Hybridelektrisk drift på personbiler
Innblanding av 10 % biodrivstoff til andre mobile kilder i 2030 (tiltakspakke 2)
Innblanding av 20 % biodrivstoff til andre mobile kilder i 2030 (tiltakspakke 3)
Lastebiler: 25 % av nybilsalget i 2030 er el- eller hydrogendrevne (tiltakspakke 1)
Lastebiler: 50 % av nybilsalget i 2030 er el- eller hydrogendrevne (tiltakspakke 2 og 3)
Personbiler: 60 % av nybilsalget i 2030 er el- eller hydrogenbiler (tiltakspakke 1)
Personbiler: 100 % av nybilsalget i 2030 er el- eller hydrogenbiler (tiltakspakke 2)
Personbiler: 100 % av nybilsalget i 2025 er el- eller hydrogenbiler (tiltakspakke 3)
Varebiler: 60 % av nybilsalget i 2030 er el- eller hydrogenbiler (tiltakspakke 1)
Varebiler: 100 % av nybilsalget i 2030 er el- eller hydrogenbiler (tiltakspakke 2 og 3)
Gruppe 2 - Andre områder
Energiforsyning
CCS - Mongstad kraftvarmeverk
Industri
CCS - Mongstad Cracker
CCS - Norcem Brevik
CCS - Norcem Brevik, fangst basert på tilgjengelig overskuddsvarme
Forbedret varmeintegrering i raffinerier
70
Klimatiltak mot 2030 M-438|2015
V5-3: Oversikt over den geografiske fordelingen av tiltak som inngår i denne analysen
Gjenvinning av varme fra røykgass på raffinerier
Optimalisering av ovner og kjeler i raffinerier
Slukking av raffinerifakler
TiZir – Overgang til hydrogen
Økt andel trekull i silisiumkarbidindustrien
Økt bruk av biobrensel i sementindustrien
Luftfart
Innblanding av 20 % biodrivstoff til innenriks luftfart i 2030 (kvotepliktig) (tiltakspakke 2)
Innblanding av 40 % biodrivstoff til innenriks luftfart i 2030 (kvotepliktig) (tiltakspakke 3)
Petroleum
Elektrifisering av Hammerfest LNG
Reduksjon av ikke-kvotepliktige utslipp
Transport
Bruk av vegetabilsk olje i fiskeflåten (100 %)
Bruk av vegetabilsk olje på lasteskip (100 %)
Elektrifisering av gjenværende dieselstrekninger på jernbane
Innblanding av 20 % biodrivstoff til innenriks luftfart i 2030 (ikke-kvotepliktig) (tiltakspakke 2)
Innblanding av 40 % biodrivstoff til innenriks luftfart i 2030 (ikke-kvotepliktig) (tiltakspakke 3)
Innblanding av biodiesel i fiskeflåten (20 %)
Innblanding av biodiesel til lasteskip (20 %)
LNG på supplyskip
Overføring av 5 % av innenriks godstransport fra lastebil til jernbane og sjø (tiltakspakke 1)
Overføring av 10 % av innenriks godstransport fra lastebil til jernbane og sjø (tiltakspakke 2)
Overføring av 20 % av innenriks godstransport fra lastebil til jernbane og sjø (tiltakspakke 3)
Gruppe 3 - Andre områder/tettsteder
Industri
CCS - Yara Porsgrunn
CCS - Yara Porsgrunn, uten rensing av røykgass på reformeren
Energieffektiviseringstiltak i næringsmiddelindustrien med kostnader under 500 kr/tonn CO2-ekvivalent
Energikonvertering i næringsmiddelindustrien med kostnader under 500 kr/tonn CO2-ekvivalent
Energieffektiviseringstiltak med kostnader under 500 kr/tonn CO2-ekvivalent
Energieffektiviseringstiltak med kostnader over 1500 kr/tonn CO2-ekvivalent (tiltakspakke 3)
Energikonvertering med kostnader under 500 kr/tonn CO2-ekvivalent
Energikonvertering med kostnader mellom 500 og 1500 kr/tonn CO2-ekvivalent (tiltakspakke 2 og 3)
Energikonvertering med kostnader over 1500 kr/tonn CO2-ekvivalent (tiltakspakke 3)
Økt andel trekull i ferrosilisiumindustrien
Transport
Elektrifisering av ferger og passasjerskip
Gruppe 4 - Tettsted
Bygg
Utfasing av oljefyring i boliger og som grunnlast i yrkesbygg
71
Klimatiltak mot 2030 M-438|2015
V5-3: Oversikt over den geografiske fordelingen av tiltak som inngår i denne analysen
Utfasing av oljefyring som spisslast i yrkesbygg
Energiforsyning
CCS Klemetsrud utsorterings- og energigjenvinningsverk
Fjernvarme: Overgang fra fossil olje til biodiesel/-olje
Fjernvarme: Overgang fra naturgass til elektrisitet
Økt materialgjenvinning av plastavfall, lavt ambisjonsnivå
Økt materialgjenvinning av plastavfall, middels ambisjonsnivå
Økt utsortering av brukte tekstiler til materialgjenvinning
Industri
Klinkersubstitusjon i sementindustrien
Transport
Landstrøm til skip i havn
Gruppe 5 - Ikke relevant
Fluorerte gasser i produkter
Utslippsreduksjon av HFK gjennom lekkasjekontroll og oppsamling
Utslippsreduksjoner ved å benytte HFK med lavere vektfaktor og løsninger med lite fyllingsbehov
Industri
Reduserte utslipp av PFK fra aluminiumsindustrien
Jordbruk
Biogass fra husdyrgjødsel
Mindre matsvinn
Overgang fra kjøtt til vegetabilsk og fisk (uten CO2)
Stans i nydyrking av myr: Reduserte N2O-utslipp
Alternative måter å kvantifisere helseeffekter
I stedet for bruk av verdsettingsfaktorer (kr/kg utslipp), kan helseeffekt uttrykkes i verdien
av statistiske liv (VSL – Value of statistical life), verdien av statistiske leveår (VOLY – Value
of Life Year) eller kvalitetsjusterte leveår (QALY – Quality Adjusted Life Years). I
Miljødirektoratets rapport om grenseverdier og nasjonale mål for lokal luftkvalitet
(Miljødirektoratet, 2014) ble helseeffekten kvantifisert ved hjelp av kvalitetsjusterte tapte
leveår som er et anerkjent mål på total sykdomsbyrde utviklet av Verdens helseorganisasjon
(WHO). For å beregne slike fysiske størrelser trengs høyoppløselige konsentrasjonsdata for
NOX- og partikkelutslippene for å kunne beregne befolkningseksponering ved hjelp av doseresponsfunksjoner. Slike høyoppløselige data er ikke tilgjengelig på nasjonalt nivå.
Verdsettingsfaktorene fra Statens Vegvesen, TØI og Vista Analyse er utviklet på basis av
konsentrasjonsdata, og er dermed ment å gi en indikasjon på den regionale eksponeringen
for NOX- og partikkelutslipp
72
Klimatiltak mot 2030 M-438|2015
Vedlegg 6 - Oversikt over tiltakene fra
lavutslippsrapporten og handlingsplanen
Industri
Industrisektoren omfatter kvotepliktige utslipp med delsektorene treforedling,
oljeraffinering, kjemisk industri, mineralsk industri, metallproduksjon, samt annen
kvotepliktig industri, og ikke-kvotepliktige utslipp hvor den største delsektoren er
næringsmiddelindustrien.
Tiltakene som ble utredet i industrisektoren i lavutslippsrapporten var:












Diverse effektiviserings- og konverteringstiltak i annen industri og metallindustri
Reduksjoner i PFK-utslipp fra aluminiumsproduksjon i perioden 2015-2025
Økt bruk av trekull i ferrolegeringsindustrien
Overgang til hydrogen som reduksjonsmiddel ved TiZir Titanium & Iron
Redusert klinkerandel i sement i perioden 2015-2025
Økt bruk av alternativt brensel med høy biomasseandel i produksjon av sement i
perioden 2015-2025
Flere større effektiviseringstiltak i raffinerisektoren
Karbonfangst og -lagring av utslipp fra produksjon av sement, ammoniakk og
raffinerier
Energigjenvinning fra forskjellige kilder som røykgasser, avdamp, avtrekksluft og
varme som kan gjenvinnes fra maskiner, hvor energien som gjenvinnes går til å
redusere bruken av fossile brensler.
Omlegging fra fossile brensler til bruk av bioenergi
Økt bruk av varmepumper drevet av varmt prosessvann
Økt bruk av trekull i silisiumkarbidindustrien
I handlingsplanen for kortlevde klimadrivere ble følgende tiltak utredet:
 Energieffektivisering i deler av industrien
 Ombygging til Freilandprosess i silisiumkarbidindustrien
Energieffektiviseringstiltaket i handlingsplanen rettet seg spesifikt mot utslipp av svart
karbon, og vil være omfattet av tiltakene utredet i lavutslippsrapporten. Ombygging til
Freilandprosess i silisiumkarbid-industrien ville hovedsakelig føre til reduserte CO-utslipp,
som ikke var omfattet av tiltakene i lavutslippsrapporten.
Petroleum
Tiltakene som ble utredet i petroleumssektoren i lavutslippsrapporten var følgende:






Elektrifisering av Hammerfest LNG
Driftsforbedringer som gir redusert behov for sikkerhetsfakling
Fakkelgassgjenvinning
Kombikraft på turbiner offshore
Energieffektivisering
Gjenvinning av gass og oppgradering av utstyr i petroleumssektoren (reduksjon av
ikke-kvotepliktige utslipp)
73
Klimatiltak mot 2030 M-438|2015
I lavutslippsrapporten ble tiltaket på elektrifisering av Hammerfest LNG og reduksjon av
ikke-kvotepliktige utslipp inkludert i tiltakspakke 3. Det ble ikke kvantifisert potensialer for
de øvrige tiltakene med bakgrunn i usikkerhet rundt hvor stor del av potensialet fra
tiltakene som allerede er inkludert i utslippsprognosene (referansebanen) fram mot 2030.
Disse tiltakene ble derfor ikke inkludert i tiltakspakkene. Tiltak som innebærer kraft fra
land til norsk sokkel ble ikke oppdatert i lavutslippsrapporten, da Oljedirektoratets nyeste
analyse kun gir en generell tiltakskostnadskurve, og ikke er egnet til å identifisere
enkeltfelt/områder som tiltak. Elektrifiseringstiltak offshore inngår derfor heller ikke i
samlet reduksjonspotensial i denne rapporten. Alle disse tiltakene vil bidra til NO Xreduksjoner.
I handlingsplanen for kortlevde klimadrivere ble følgende tiltak utredet:
 Økt gjenvinning av nmVOC og metan ved råoljelasting offshore
 Ettermontering og innfasing av partikkelfilter på mobile rigger
Energiforsyning
Tiltakene som ble utredet for energiforsyning i lavutslippsrapporten var:
 Fjernvarme: Overgang fra fossil til biodiesel/-olje
 Fjernvarme: Overgang fra naturgass til elektrisitet
 CCS – Mongstad kraftvarmeverk
 Økt materialgjenvinning av plastavfall
 Økt utsortering av bruke tekstiler til materialgjenvinning
 Karbonfangst og lagring på Klemetsrud sorterings- og energigjenvinningsverk
Vi antar at tiltakene på økt materialgjenvinning av plastavfall og økt utsortering av brukte
tekstiler i materialgjenvinningen ikke gir endringer i utslippene av NO X, PM, BC, OC og SO2.
Ved økt materialgjenvinning vil en viss mengde avfall ikke lenger gå til
forbrenningsanlegget, men i stedet gjenvinnes og ombrukes. I lavutslippsrapporten ble det
ikke gjort noen antakelse om hvorvidt forbrenningsanleggene erstatter materialet som er
gjenvunnet med annet type forbrenningsmateriale. Vi kan derfor heller ikke gjøre noen
antakelse om det erstattede materialet bidrar til endrede utslipp av andre komponenter enn
CO2.
I handlingsplanen for kortlevde klimadrivere ble det ikke utredet noen tiltak for denne
sektoren.
Transport
Transportsektoren omfatter veitransport, innenriks luftfart, sjøfart og fiske, jernbane og
andre mobile kilder som traktorer, motorredskaper og småbåter. Tabell V6-1 til V6-3
nedenfor viser hvilke tiltak i transportsektoren som ble utredet i lavutslippsrapporten:
Tabell V6-1: Aktivitetstiltak
Pakke 1
Pakke 2
Pakke 3
Reduksjon i personbilkilometer i 2030 ift. 2016
Nullvekst i de store
byene
Nullvekst i hele landet
-10 % i de store
byene* og nullvekst i
resten av landet
Overføring av gods fra vei
til bane/sjø (tonnkilometer)
5 % i 2030
10 % i 2030
20 % i 2030
*de store byene = 30 % av personbilkilometer i Norge
74
Klimatiltak mot 2030 M-438|2015
Tabell V6-2: Null- og lavutslippsteknologitiltak
Pakke 1
Pakke 2
Pakke 3
Andel el/hydrogen* av
nybilsalg personbiler
60 % i 2030
100 % i 2030
100 % i 2025
Andel el/hydrogen* av
nybilsalg varebiler
60 % i 2030
100 % i 2030
100 % i 2030
Andel el/hydrogen* av
nybilsalg lastebiler
25 % i 2030
50 % i 2030
50 % i 2030
Andel el/hydrogen* av
nybilsalg bybusser
100 % i 2025
100 % i 2025
100 % i 2025
75 % i 2025
75 % i 2025
Andel el/hydrogen* av
nybilsalg
langdistansebusser
Hybridelektrisk drift
personbiler – andel av
resterende nybilsalg etter
el/hydrogen
100 % i 2020
100 % i 2020
100 % i 2020
Hybridelektrisk drift
lastebiler – andel av
resterende nybilsalg etter
el/hydrogen
50 % i 2030
50 % i 2030
50 % i 2030
Elektrifisering av ferger og
passasjerskip
51 % av flåten i 2030
51 % av flåten i 2030
51 % av flåten i 2030
Elektrifisering av jernbane
Fullelektrifisert i 2030
Fullelektrifisert i 2030
Landstrøm til skip i havn
De største havnene
De største havnene
*Tiltaket er teknologinøytralt i den forstand at det ikke gjøres noen antakelse om
fordelingen mellom el- og hydrogenbiler.
Tabell V6-3: Drivstofftiltak
Pakke 1
Pakke 2
Pakke 3
+10 prosentpoeng
innblanding i 2030
+20 prosentpoeng
innblanding i 2030
+40 prosentpoeng
innblanding i 2030
Biodrivstoff til fly
20 % innblanding i
2030
40 % innblanding i
2030
Biodrivstoff til andre
mobile kilder
10 % innblanding i
2030
20 % innblanding i
2030
Vegetabilsk olje på
lasteskip
100 % innblanding i 15
% av flåten i 2030
100 % innblanding i 15
% av flåten i 2030
Vegetabilsk olje i
fiskeflåten
100 % innblanding i 33
% av flåten i 2030
100 % innblanding i 33
% av flåten i 2030
LNG på supplyskip
27 % av flåten i 2030
27 % av flåten i 2030
Biodrivstoff til
veitransport, økning fra
dagens nivå
Biodiesel til lasteskip
20 % innblanding i 15
% av flåten i 2030
Biodiesel til fiskeflåten
20 % innblanding i 33
% av flåten i 2030
Mange av tiltakene for veitransport overlapper med hverandre. Det gjør at den samlede
effekten av tiltak vil være mindre enn om man summerer utslippsreduksjonene av
75
Klimatiltak mot 2030 M-438|2015
enkelttiltakene. Et eksempel fra tiltakspakke 1 er at «nullvekst i personbilkilometer i de
store byene», «personbiler: 60 % av nybilsalget i 2030 er el- eller hydrogenbiler» og
«biodrivstoff til veitransport: +10 prosentpoeng i 2030» overlapper. Dersom antall kjørte
kilometer reduseres, vil det være færre kilometer igjen som kan erstattes med kjøring med
el- eller hydrogenbil, og videre er det ikke mulig å fylle biodrivstoff på en el- eller
hydrogenbil. Likeledes vil potensialet for utslippsreduksjoner som følge av innblanding av
for eksempel 40 prosent biodrivstoff i diesel til lastebiler reduseres dersom en andel av
godstransporten allerede er flyttet over på elektrisk jernbane.
I kapittelet «Tiltaksbeskrivelser» i lavutslippsrapporten (Miljødirektoratet, 2015) er
tiltakene presentert som enkeltstående tiltak der det ikke er tatt hensyn til overlapp, slik at
utslippsreduksjonene som er oppgitt i mange tilfeller er høyere enn hva som er tilfelle når
tiltakene inngår som en del av en tiltakspakke. Samlet utslippsreduksjon for hver av de tre
tiltakspakkene innen transport, samt beskrivelse av hvilke tiltak som overlapper, finnes i
tiltaksbeskrivelsene i lavutslippsrapporten som heter «Tiltakspakke 1, transport» og
tilsvarende for pakke 2 og 3. I denne rapporten har vi imidlertid valgt å presentere
utslippsreduksjoner for hvert enkelt tiltak etter at det er tatt hensyn til overlapp. Det vil
derfor ikke være mulig å sammenligne mange av tiltakene i denne analysen direkte med de
tilsvarende tiltakene i lavutslippsrapporten.
Utredningene i lavutslippsrapporten viste at transportsektoren står for de klart største
utslippsreduksjonene i alle tre tiltakspakkene med bruk av vektfaktor GWP 100, global, se
kapittel 5 i lavutslippsrapporten for mer informasjon.
For tiltakene som gjelder biodrivstoff til veitransporten har vi antatt at utslippene av NO X,
BC, OC, PM10 og SO2 ikke endrer seg ved overgang fra bensin og autodiesel til henholdsvis
bioetanol og biodiesel. Dette fordi det ikke er entydig hvorvidt luftkvaliteten vil endre seg
betydelig ved økt bruk av biodrivstoff. Se kapittel 5.2 for en sensitivitetsanalyse av denne
antakelsen.
I handlingsplanen for kortlevde klimadrivere ble følgende tiltak i transportsektoren utredet:








Ettermontering og innfasing av dieselpartikkelfilter på skip i kysttrafikk
Ettermontering og innfasing av dieselpartikkelfilter på fiskebåter
Ettermontering av dieselpartikkelfilter på anleggsmaskiner
Ettermontering av dieselpartikkelfilter på traktorer
Ettermontering av dieselpartikkelfilter på lette kjøretøy
Ettermontering av dieselpartikkelfilter på tunge kjøretøy
Innfasing av biogass til buss fra våtorganisk avfall (anvendelse erstatter diesel)
Innfasing av biogass til buss fra husdyrgjødsel (anvendelse erstatter diesel)
Biogasstiltaket som omhandler husdyrgjødsel er delvis omfattet av tiltakene i
lavutslippsrapporten. I lavutslippsrapporten ble det lagt til grunn at biogass ble brukt i
industrien. Tiltakene på ettermontering og innfasing av partikkelfilter og biogass fra
våtorganisk avfall er ikke omfattet av lavutslippsrapporten.
Jordbruk
Følgende tiltak i jordbrukssektoren ble utredet i lavutslippsrapporten:
 Stans i nydyrking av myr
 Biogass fra husdyrgjødsel
 Mindre matsvinn
 Overgang fra kjøtt til vegetabilsk og fisk (uten CO2)
76
Klimatiltak mot 2030 M-438|2015
I handlingsplanen for kortlevde klimadrivere ble følgende tiltak utredet:
 Redusert spill av mat
 Overgang fra rødt kjøtt til hvitt kjøtt
 Biogass fra husdyrgjødsel (produksjon)
Tiltakene som ble utredet i handlingsplanen er omfattet av tiltakene i lavutslippsrapporten.
Tiltakene i lavutslippsrapporten kan imidlertid ha ulikt ambisjonsnivå, som tiltaket som går
på overgang fra kjøtt til vegetabilsk og fisk.
Bygg
Følgende tiltak ble utredet for byggsektoren i lavutslippsrapporten:
 Utfasing av oljefyring som spisslast i yrkesbygg
 Utfasing av oljefyring i boliger og som grunnlast i yrkesbygg
I kortlevd-rapporten ble følgende tiltak utredet for byggsektoren:
 Bedre fyringsteknikk, ettersyn og vedlikehold
 Forsert utskifting til nye vedovner og pelletskaminer
Tiltakene som gjelder vedfyring fra handlingsplanen for kortlevde klimadrivere er ikke
inkludert i tiltakene i lavutslippsrapporten.
Fluoriserte gasser i produkter
I lavutslippsrapporten ble følgende tiltak utredet for fluoriserte gasser i produkter:


Utslippsreduksjoner ved å benytte HFK med lavere vektfaktor og løsninger med lite
fyllingsbehov
Utslippsreduksjon av HFK gjennom lekkasjekontroll og oppsamling
I kortlevd-rapporten ble følgende tiltak utredet:
 Redusere fyllingsbehovet og benytte HFK med lav vektfaktor
 Oppfølging av lekkasjekontroll og oppsamling av HFK-er
Tiltakene i handlingsplanen er omfattet av tiltakene i lavutslippsrapporten.
77
Klimatiltak mot 2030 M-438|2015
78
Klimatiltak mot 2030 M-438|2015
79
Miljødirektoratet
Telefon: 03400/73 58 05 00 | Faks: 73 58 05 01
E-post: [email protected]
Nett: www.miljødirektoratet.no
Post: Postboks 5672 Sluppen, 7485 Trondheim
Besøksadresse Trondheim: Brattørkaia 15, 7010 Trondheim
Besøksadresse Oslo: Grensesvingen 7, 0661 Oslo
Miljødirektoratet jobber for et rent og rikt miljø.
Våre hovedoppgaver er å redusere
klimagassutslipp, forvalte norsk natur og hindre
forurensning.
Vi er et statlig forvaltningsorgan underlagt Klimaog miljødepartementet og har mer enn 700
ansatte ved våre to kontorer i Trondheim og Oslo,
og ved Statens naturoppsyn (SNO) sine mer enn 60
lokalkontor.
Vi gjennomfører og gir råd om utvikling av klimaog miljøpolitikken. Vi er faglig uavhengig. Det
innebærer at vi opptrer selvstendig i enkeltsaker
vi avgjør, når vi formidler kunnskap eller gir råd.
Samtidig er vi underlagt politisk styring.
Våre viktigste funksjoner er at vi skaffer og
formidler miljøinformasjon, utøver og iverksetter
forvaltningsmyndighet, styrer og veileder
regionalt og kommunalt nivå, gir faglige råd og
deltar i internasjonalt miljøarbeid.