Rapport
Gruppe 3 Ingeniørfaglig innføringskurs SAMMENDRAG Oppdraget vårt var å lage et autonomt overvåkningssystem bestående av en sjøgående plattform for en helikopterdone. Ved hjelp av elektro- og maskin-kadetter har vi gjennom de siste ukene utviklet og konstruert et skrog som kan frakte dronen ubemannet over lang avstand i tøff sjø. Skroget er inspirert av Ulsteins ‘X-bow’, som gir fremragende sjøgang og gode muligheter for stor last i form av drone og drivstoff. Tester av skroget og hangar har blitt foretatt og systemene er blitt testet i forhold til resten av fartøyet. Vi har holdt oss godt innenfor tidsplanen og slik fullført planene vi la i konseptfasen. Fartøyet er konstruert for å være stabilt, lett og ikke minst holde og fart over tid, og passer derfor ypperlig til funksjonsbeskrivelsen av oppgaven. Modellen er konstruert slik at den også vil fungere i fullskala PROSJEKT ODIN Den integrerte overvåkningsplattformen KNM Heimdal slik som modellen ser ut, hvor den på grunnlag av ‘x-bow’ designet vil flyte lett igjennom tøff sjø og opprettholde et lavt drivstoff-forbruk. Modellen KNM Heimdal er ferdig konstruert og klar til å sjøsettes! 0 Forord Vi har den siste måneden jobbet med å utvikle et konsept om hvordan et dronefartøy med plass til en helikopterdrone kan bli utformet. Det har vært et spennende prosjekt hvor læringsutbyttet har vært stort. Prosjekter har vært tverrfaglig, hvor maskiningeniørene har fokusert på skrog-/hangarbygging, mens elektroingeniørene har arbeidet med elektrosystemene for å få alt til å virke som det skal. Vi har derfor fått et godt innblikk i hvordan de andre ingeniørklassene arbeider og hva de skal gjøre fremover. Reiten Skrutvold Flaatten Mikkelsen Fagerheim Andresen Lowzow Underskrift Innhold Innledning.......................................................................................................................................................... 3 Planleggingsfasen ........................................................................................................................................... 4 Prosjektorganisering ............................................................................................................................... 4 Tidsplanlegging ........................................................................................................................................5 Tilegning av kunnskap ............................................................................................................................ 6 Idémyldring/Plan for fartøyet ................................................................................................................ 6 Budsjett .................................................................................................................................................... 9 Helse miljø & sikkerhet – Forhåndsregler ............................................................................................ 10 Sikker jobbanalyse .................................................................................................................................. 11 Konstruksjon .................................................................................................................................................. 12 Kravdokument ........................................................................................................................................ 12 Skrogkonstruksjon ................................................................................................................................. 13 Hangarkonstruksjon ..............................................................................................................................24 Styringssystemer ....................................................................................................................................26 Hydrostatics ...........................................................................................................................................34 Dimensjoner ........................................................................................................................................... 35 Vektberegninger .....................................................................................................................................36 Tester ............................................................................................................................................................. 40 SIDE 1 AV 78 Krengeforsøk ......................................................................................................................................... 40 Slepetest ................................................................................................................................................. 44 Fremdriftsregnskap ................................................................................................................................ 51 Trekkraft ................................................................................................................................................ 56 Dynamisk posisjonering ........................................................................................................................ 57 Hastighetstest ....................................................................................................................................... 59 Motortest ............................................................................................................................................... 60 Batteritest ...............................................................................................................................................62 Diskusjon....................................................................................................................................................... 66 Konklusjon av tester ............................................................................................................................. 66 Modell -> Fullskala................................................................................................................................ 66 Ble planen fulgt? .................................................................................................................................... 66 Konklusjon .................................................................................................................................................... 69 Etterord ......................................................................................................................................................... 70 Timelister ....................................................................................................................................................... 71 SIDE 2 AV 78 Innledning I rapporten vil vi redegjøre for hvordan prosjektet har utviklet seg; hvordan har vi jobbet, hva har vi gjort og hvilke resultater vi fikk. Det fremkommer her hvordan vi kom frem til skogtypen vi har valgt, og hvilke egenskaper og evner et slikt system bør ha for å kunne operere best mulig på sjøen. Vi har gjennom hele prosjektet fulgt et kravdokument, som vi gjennom rapporten skal gi et svar på om har blitt oppfylt ved vårt design. Et av de mest karakteristiske trekkene med fartøyet vi har kommet opp med er at det er designet med en «invertert» baug, altså at baugen går akterover. Inspirasjon er hentet fra Ulsteins ‘X-bow’ design. Vi har laget en modell av skroget, som har latt oss utføre tester på konstruksjonen, hvorav en beskrivelse av konstruksjonen følger med i rapporten. Testene har latt oss se om designet er bra nok og oppfyller kravene som er satt, samt om fartøyet vil kunne fungere i fullskala versjon. Hangardesignet er simplistisk, sikkert og pålitelig. Det har fungert utmerket på modellen, og dens utforming er en som lett lar seg skalere til fullskala. Bruk av 3D-printing til hangaren var en artig erfaring som gjorde det enkelt å lage god mekanikk. Vi er både fornøyde og særs stolte av det ferdige produktet. SIDE 3 AV 78 Planleggingsfasen Prosjektorganisering Hver rolle ble fordelt blant kadettene imellom. Hver enkelt hadde hovedansvaret for sin kategori, men allikevel var dette et prosjekt som krevde godt samarbeid fra alle parter. Alle deltok derfor på nesten alle oppgaver, noe som skapte større effektivitet i arbeidet. SIDE 4 AV 78 Tidsplanlegging Vi lagde en estimert plan over når de forskjellige arbeidsprosessene skulle være ferdig. Denne skulle følges etter beste evne. SIDE 5 AV 78 Tilegning av kunnskap I planleggingsfasen gikk mye av tiden til å tilegne oss kunnskap om skrogkonstruksjon, skipselektronikk og prosjektarbeid. Vi fikk en innføring i hvordan man kan designe skip på data(Freeship), logge data fra fysikkeksperiment og programmere grafisk(Labview). Vi har hentet inspirasjon fra båter som er i drift per dags dato, vi har blant annet satt av tid til å besøke flere av marinens fartøy for å tilegne oss litt kunnskap om hvordan de forskjellige fartøyskonstruksjonene fungerte i sjøen. I tillegg har vi har vært på utflukt til Fjellstad verft og sett hvordan de planlegger og bygger et skip. Det ble nedlagt mange timer i leting på internett etter informasjon om hvilke skrog som ville passe best til de kravspesifikasjonene vi fikk. Når vi følte vi hadde tilegnet oss nok kunnskap begynte neste fase av prosjektet. Idémyldring/Plan for fartøyet Fartøyet som skulle konstrueres måtte selvfølgelig oppfylle kravdokumentet. I kravdokumentet ble det stilt strenge krav til sjødyktighet, deplasement, hastighet, signatur og operasjonstid. Det var derfor en omfattende prosess rett frem til en idé samlet fordi alle hadde sine tanker. Det ble derfor igangsatt en idémyldring hvor hver enkelt skulle skissere sin idé og holde en kort presentasjon om hvorfor vi burde ha det slik. Deretter samlet gruppen seg, veide de enkelte forslagene og søkte enighet om hva som skulle satses på videre. SIDE 6 AV 78 Dette var skissene som ble utarbeidet som forslag til videreutvikling. Konseptet vi valgte er avbildet på neste side. Som man kan se var det mange i gruppen som ønsket et flerskrogs-fartøy, et Trimaran skrog. Vi ble enige om at dette ville gitt oss et skrog som glir lett gjennom vannet, men allikevel var vi redde for at dette ville gå utover manøvrerbarheten og sjødyktigheten til skroget, noe som også var et krav for fartøyet. For Trimaran skroget hadde vi også vanskeligheter med å få nok deplasement uten at skrogene kom for tett inntil hverandre, noe som var vesentlig for at vi skulle få plass til alt som skulle plasseres på fartøyet. Vi landet derfor på en enkeltskrogsbåt, inspirert av Ulsteins ‘X-bow’. Grunnen til at vi valgte akkurat denne skrogfasongen er fordi baugen er vendt akterover slik at skroget vil være lengst ved vannlinjen. Dette ville gi skroget god oppdrift foran slik at vi ikke ville bryte bølger og tape akselerasjon slik som et konvensjonelt skrog ville gjøre. Skroget vårt ville flyte jevnere gjennom møtende bølger. Skroget har også stor plass og mulighet for å lastes med mye, uten at deplasementet går utover forsvarlig lengde, bredde og dybdebegrensninger som er gitt. Dette ble gjort for å være på den sikre siden med tanke på alt last som fartøyet skulle lastes med. Her er et bilde av skroget vi kom fram til skulle videreutvikles: SIDE 7 AV 78 Nå som alle var enige om hvilket skrog vi ville jobbe videre med var neste steg å bli enige om en passende og god hangarløsning som kunne plasseres på skroget. Vi ble enige om gå for en relativt enkel løsning slik at. Vi ble fort enige om å prøve på en løsning hvor helikopterdronen var plassert inne i en slags ‘garasje’ og ble dratt ut på en plattform ved hjelp av en servomotor. Viking Teknologier har vært privilegerte og hatt tilgang til en 3D-printer, noe som har hjulpet oss langt på vei. Det ble stor enighet om å benytte denne printeren for det den var verdt, og bestemte oss derfor for å lage et skinnesystem i hangaren ved hjelp av et 3D-printet tannstag og tannhjul. Hangarens dør-mekanisme var det i første omgang en idé om å lage en dør som ville bli dratt opp idet plattformen hvor dronen skulle plasseres ble ført ut av hangaren. Denne dør-mekanismen ble allikevel forkastet grunnet muligheter for komplikasjoner i mekanismen, dette til fordel for et svingdørssystem hvor dørene skulle være fjærbelastet, og dermed kunne åpne og lukke seg av seg selv idet helikopterplattformen ble ført ut og inn av hangaren. Mer om selve konstruksjonen kommer lenger ut i rapporten. SIDE 8 AV 78 Her er en skisse av hangaren m/plattform. Sporet i plattformen ble i løsningen rotert 90o Her er en skisse av hangaren plassert på båten. Dette gjorde vi i et program kalt Solidworks Budsjett Budsjett prototype Her har vi regnet ut et beløp på hvor mye der vil koste å produsere 1 stk. integrert overvåkning «KNM Heimdall». Material/seksjon Pris Skrog Kr 12 000 000,00 Propell Kr 2 000 000,00 Drivlinje Kr 3 000 000,00 Hangarløsning Kr 4 000 000,00 Drone Kr 15 000 000,00 Elektromotor Kr 4 000 000,00 Batteribank Kr 5 000 000,00 Sensorer Kr 10 000 000,00 Ror Kr 1 000 000,00 Hydraulikk Kr 3 000 000,00 Elektriske installasjoner Kr 4 000 000,00 Software Kr 7 000 000,00 Turbinmotor Kr 3 000 000,00 Totalkostnad Kr 73 000 000,00 SIDE 9 AV 78 Budsjett ansatte Her har vi en estimert oversikt over hvor mye det vil koste å ha personell/ingeniører i drift for å utvikle fartøyet i det tidsrommet de blir leid for å utføre arbeidet. Timepris Utregninger kr 500,00 Arbeidsgiveravgift 14,10% Kr 70,50 Pensjon 2,50% Kr 12,50 Administrasjon 15,00% Kr 75,00 Forsikring Kr 1000,00 per måned / 160 timer Kr 6,50 Forlegning Kr 500,00 per dag / 8 timer Kr 62,50 Timekostnad per ansatt Antall timer Kr 727,50 98 dagsverk * 7,5timer 735 timer Totalkostnad per ansatt Kr 727,50 * 735 timer Kr 534 712,00 Totalkostnad ansatte Kr 3 742 987,50 Kr 534 712,50 * 7 Dersom overtid skulle bli en faktor vil overtidsbetalingen regnes ut ved at overtid lønnes med 150% av timekostnaden. Overtid vil derfor lønnes med 1091.25kr pr time. Helse miljø & sikkerhet – Forhåndsregler HMS - "For å oppnå et godt arbeidsmiljø, må vi tenke sikkerhet" Under dette ingeniørfaglige prosjektet ser vi det på som vesentlig, og særdeles viktig å ta godt hensyn til helse, miljø og sikkerheten. For å kunne gjøre det, har vi sammen i gruppen satt noen grunnregler: Bruk verneutstyr der det både kan og bør brukes. Dette slik at vi unngår skader etterfulgt av replikken: ‘MEN jeg skulle BARE …’ SIDE 10 AV 78 Les etiketter på alle kjemikalier som blir brukt, med tanke på risiko tilknyttet bruken av disse. Ha en god tone oss medlemmer imellom; er det noe, så tar vi det opp med en gang. Ikke stress ved bruk av farlig verktøy, ta deg god tid for å påse at alt går som det skal. Rydd arbeidsplassen ofte, dette for å opprettholde et godt og sikkert arbeidsmiljø ved arbeidsbenken Sikker jobbanalyse Navn på enhet: Viking Technologies Navn på medlemmer: Reiten, Mikkelsen, Skrutvold, Lowzow, Fagerheim, Andresen, Flaatten Navn på arbeidsoppgaven som SJA’en gjelder: Skrog/Hangar konstruksjon Dato: 9.06.2015 Deloppgaver Oppkutting av styrofoam Hva som kan føre til en uønsket hendelse Kutte seg på sagen Ødeleggelse av sagen Smuss i øyet Mulige forebyggende tiltak Smuss i øyet/munn -> Irritasjon Irritasjon på hud, ved direkte kontakt Brannsår Liming av styrofoam Lim på kropp Maling Irritasjon i øyer Innånding av stoffer Irritasjon på hud Pussing av skrog Ta seg god tid Være nøye Bruke briller/Hansker Opplæring i bruk av verktøy Bruke vernebriller Bruke støvmaske Bruke hansker Pusse forsiktig og kontrollert Les datablad Bruk hansker Bruke hansker Ha vask tilgjengelig Lufting i rommet Bruke hansker/vernebriller SIDE 11 AV 78 Konstruksjon Kravdokument Krav og forutsetninger til systemet: 1. Det skal tilstrebes en lav-kost løsning. 2. Framdrift skal bestå av en enkel framdriftslinje - motor/aksel/propell/ror. 3. Lengde overalt skal ikke overstige 68 m 4. Største bredde overalt skal ikke overstige 17 m. 5. Største dypgang skal ikke overstige 4.5 m. 6. Helikopterdronen skal kunne lande og ta av på sikker måte. 7. Helikopterdronen skal fraktes sikkert ut/inn/ mellom hangar og landingsplattform 8. Plattformen bør minimum kunne tilbakelegge 1000 NM ila 72 timer 9. Driftsprofil i operasjonsområdet er 5 kts fart /døgn 10. Skal kunne drive helikopteroperasjoner i 14 dager i operasjonsområdet 11. Helikopterdronen skal ha 5 x 4 timer flytid/døgn. 12. Fartøyet skal være stabilt med tomme/fulle tanker og drone ombord. 13. Lav radarsignatur - RCS (radar cross section) skal tilstrebes. 14. Helikopterdronen skal ha oppbevaring i egnet værsikker hangar ombord. 15. Fartøyet skal operere autonomt og/eller via avstandskommunikasjon. Krav til modell og andre forutsetninger: 1. Skal fremstilles i skala 1:68. 2. Skal frakte den angitte last på sikker måte 3. Dronen skal kunne fly, vha. fjernstyring, fra fartøy til angitt tørr plass. SIDE 12 AV 78 4. Framdrift og manøvrering skal være basert på utlevert elektrisk motor, aksling, propell, ror, servoer, batteri, motorkontroller og fjernstyring. 5. Elektriske komponenter skal plasseres og/eller beskyttes slik at de ikke blir ødelagt av vannsprut. 6. Skroget skal designes vha dataprogrammet Freeship, versjon 2.6 7. Hoved-skroget skal lages i styrofoam (hard isopor - se utlevert byggeveiledning). 8. Konstruksjonsvannlinjen (KVL), nullkryss og dypangsmerker forut og akter skal tegnes på modellen. 9. Skal utstyres med fjernstyrte innretninger for flytting/oppbevaring av helikopterdronen 10. Skal ha taue/feste anretning i akter- og i forskipet. Kraften skal gå i senterlinjen til fartøyet. 11. Skal kunne montere en horisontal montert list, på tvers av skipets lengde. Skal nyttes til slepeforsøk. Den skal monteres rett over fartøyets oppdriftssenter (LCB) ved KVL og må kune tåle en kraft på 10 kg i horisontal retning. Skrogkonstruksjon Vi delte skrogkonstruksjonen inn i fem forskjellige faser, slik at vi hadde god kontroll på de tingene som skulle gjøres dag for dag. Fase 1: Da prosjektet ble igangsatt var det mange ideer ute om hvordan båten skulle/burde se ut blant gruppemedlemmene. Som beskrevet i idémyldringen tidligere i rapporten førte dette til at vi hver for oss lagde et utkast av hver enkelt idé og ble enige om en vi skulle jobbe videre med. Vi valgte som tidligere nevnt å gå for et type ‘X-bow’ design fordi det er utrolig stabilt og kan derfor operere under veldig røff sjø. Dette skroget vil også gi redusert drivstoff-forbruk fordi du ikke møte så mye motstand i bølgene i og med at den flyter mer over bølgene enn et konvensjonelt skrog. Da konseptet var klart, gikk vi inn i neste fase. SIDE 13 AV 78 Fase 2: Når konseptet var satt begynte finpussen på den aktuelle modellen i Freeship. Dette er som nevnt et program hvor man kan designe skroget med angitte mål og beregninger. Her kunne vi dermed designe et skrog i den skalaen vi skulle lage båten i, slik at det ble lettere for oss å følge maler. Dette ble da utgangspunktet vårt for videre arbeid: Ved skrogdesign er det mange viktige momenter man bør ta høyde for, slik at det blir mest mulig likt det produktet du vil ha og at det oppnår de kravene som blir satt. Vi skulle ha et skrog som ikke kunne være lengere enn 1m på en skala fra 1:68 og bredere enn 25cm i samme skala. Vi skulle også ha et skrog som kunne lastes med x-antall kilo; i vårt tilfelle beregnet vi dette til å være maksimalt 8,6kg. Skroget måtte derfor designes for et deplasement på ca. 2856 tonn. Når skroget var ferdig designet i Freeship satt vi igjen med dette resultatet: SIDE 14 AV 78 Fase 3: Nå som alt var ferdigstilt i Freeship var selve konstruksjonen neste steg i prosessen. Det som er meget praktisk med Freeship er at når båten er ferdig designet kan man skrive ut hele båten i representative spanter. Disse spantene er de loddrette linjene som båten på linjetegningen over er delt inn i. For å lage maler som vi kunne bruke til selve konstruksjonen, måtte vi skrive ut hvert enkelt av disse spaltene. Malene representerte 5 cm av skrogets lengde hver. Slik så de malene ut: Når vi hadde skrevet ut alle spantene i A3 størrelse begynte utskjæringen i styrofoamen. Det var i alt 20 spanter som ble skjæres ut. Vi begynte med de to spantene på midten og jobbet oss utover hhv akterover og forover. Når alle spantene var ferdig utskjært var neste steg å lime de sammen. Det å lime sammen alle spantene bød på en del utfordringer. Det viste seg nemlig at når vi begynte å teste forskjellige limtyper, at «styrofoamen» ikke er like glad i alle typer lim. Vi testet diverse limtyper ved å prøve de på en liten bit «styrofoam» for å se hva som skjedde. Det første vi testet var limpistol m/lim-stift. Det viste seg at dette limet ofte ble for varmt og dermed spiste seg inn i styrofoamen, noe som ikke er ønskelig for oss. Deretter prøvde vi et type lim som het «FuggerFix Konstruksjonslim». Dette limet viste seg etter flere forsøk å sitte godt, samt at det var enkelt å jobbe med. Vi valgte derfor å bruke dette limet. SIDE 15 AV 78 Slik testet vi limtyper Da vi hadde limt en 10-12 spanter sammen så vi at båten ikke ville gå innenfor kravene om å være 1 meter lang. Dette kom av at styrofoam var beregnet å være akkurat 5cm bred i freeship, noe den ikke var i virkeligheten, for her var den 5,1-5,2cm. Det endte derfor med at vi måtte fjerne ca. 4cm i lengen for å holde oss innenfor kravene. Dette løste vi ved å halvere to spanter fra å være litt over 5cm bred til å bli ca. 2,5cm bred. Her har vi halvert spantene. Vi limte skroget i to seksjoner. En seksjon fra midten av båten og helt akterut og en seksjon fra midten og forut. Dette valgte vi å gjøre fordi det ville gjøre grovpussingen av skroget enklere i og med at vi kunne jobbe to stk. med dette, altså pusse en seksjon hver oss. Pussingen vi gjorde før vi limet seksjonene sammen var såpass at vi kunne se formen på båten veldig godt: SIDE 16 AV 78 Når de to seksjonene var limt sammen og satt godt var det klart for mye av finpussen. Til dette bruke vi sandpapir med grovhet på 200, altså et veldig fint sandpapir. Dette gjorde at vi fikk til fine og relativt glatte sider over hele båten. Slik ble skroget seende ut etter finpussen: SIDE 17 AV 78 Fase 4: Når vi kunne si oss ferdig med finpussen av styrofoamen var det tid for neste fase av skrogkonstruksjonen. Styrofoam-materialet er ikke så tett som man ønsker, og i tillegg får man det ikke helt glatt uansett hvor bra det pusses ned. Derfor så vi på det som nødvendig å sparkle båten. Det var mange vurderinger rundt hvilken type sparkel som burde brukes i og med at skroget etter hvert skulle legges på vannet. Det måtte derfor være en sparkeltype som tålte vann, men dette var så å si umulig å finne så vi endte opp med en våtroms-sparkel Sparkel LV, og ble heller enige om å male over med en god og vannfast maling. Vi tok først på et lag med sparkel over hele båten og smurte dette jevnt utover. Sparkelen var tørr etter ca. 24 timer og ble derfor 1 døgn senere pusset ned med et fint sandpapir. Etter første laget var nedpusset, så vi at det fortsatt var små sprekker/groper i overflaten og la derfor på et lag til, som vi pusset ned igjen dagen etterpå, og fikk en jevn og fin overflate. Når overflaten endelig var jevn og fin, var neste steg å få malt den slik at den tålte å være i vannet. SIDE 18 AV 78 Overflatebehandling: Nå som båten var sparklet og pusset fin, var det tid for å overflatebehandle skroget. Igjen var det da tid for å teste forskjellige produkter for å finne ut hva som funket best. Vi testet her på samme måte som vi gjorde med limet. Vi malte eller lakkerte et lite strøk med forskjellig maling/lakker på forskjellige små styrofoam-klosser. Vi testet også de forskjellige på sparklede styrofoam-klosser for å se hvordan de reagerte med sparkelen vi brukte. Etter mange tester endte vi opp med disse resultatene: Produkter som ikke fungerte fordi det reagerte med styrofoamen eller med sparkelen: Jotun Topcoat – Denne etset mye og spiste seg derfor langt inn i skummet (helt opptil 5mm). Den fungerte heller ikke på sparklet styrofoam fordi den trengte gjennom små porer i sparkelen og dermed spiste seg inn i styrofoamen slik at det ble et stort hull i styrofoamen under den sparklete overflaten. Biltema Gummilakk – Denne reagerte også kraftig med skummet og spiste seg derfor langt inn i styrofoamen. Forskjellige lakker på sprayboks – Lakker på sprayboks fungerte sjeldent fordi det er et slags løsemiddel i dem som reagerer med styrofoamen, og spiser seg inn i den. Produkter som fungerte på styrofoamen og sparkelen. Sparkel LV – Har godt hold og fungerte bra på styrofoamen for å få en fin overflate. Svart Bengalakk – Denne la seg som et sterkt lag på skroget. Vi brukte denne for markering av vannlinjen Biltema Hobbylakk Grå – Dette var den eneste spraylakken som fungerte av de vi testet, den la seg fint utover hele styrofoamen. SIDE 19 AV 78 Biltema Silikon – Denne ga fine skjøter og tetninger i sprekker uten å reagere med styrofoamen. Drygolin Hvit – La seg fint direkte på overflaten både på sparkelen og styrofoamen. Jotun Pilot 1, grå – Denne malingen fungerte også veldig bra både på sparkelen og direkte på styrofoamen og ble derfor hovedfargen vår. Etter alt av maling/overflatebehandlingstester påbegynte vi malingen av skroget. Vi malte først et lag med Drygolin-hvit fordi det er en ekstrem vannfast og tåler ekstremt dårlig værforhold. Denne malingen brukte vi derfor som en type grunning, før vi til slutt malte to lag med Jotun Pilot 1 – grå. Som du ser på bildet, ble overflaten fin og glatt etter malingen. SIDE 20 AV 78 Fase 5: Nå som skroget var ferdig malt er kunne vi for å kunne plassere ror, motor, tanker og servoer. Her var det viktig å gjøre nøye beregninger for å få mest mulig effekt i båten. Vi ble enige om å få akselen til propellen til å ligge mest mulig vannrett, slik at vi fikk mest mulig effekt til fremdrift. Det ble allikevel ikke mulig å ha den helt vannrett grunnet måten skroget var konstruert på, dermed endte vi opp med en minimal vinkel på den. Den ble sentrert midt på skroget og ganske så nære roret. For roret lagde vi en lengre styremekanisme slik at roret kunne dreie så å si 90৹ begge veier, noe som gir båten et godt utgangspunkt for god manøvrerbarhet. Utover dette gjorde vi beregninger på hvordan tankene og batteri burde plasseres i forhold til tyngdepunktet til skroget, dette for å skape mest mulig stabilitet og jevn vektfordeling i båten. Her er et bilde som viser hvordan løsningen for justering av roret, og plassering av motor, tanker og batteri i båten: Tankene er de nummererte klossene Batteri Propell Motor Ror Aksling Ror/servo Når alt av plasseringer var bestemt lagde vi fester/braketter for alt, slik at det holder seg på plass under vanskelige seilingsforhold, og oppnår god stabilitet også under sterk sjø. SIDE 21 AV 78 Fase 6: Nå er vi inne i siste fase av skrogkonstruksjonen. I denne fasen lagde vi overbygg forut på skroget, altså foran hangarløsningen som man kan lese litt om senere i rapporten. Dette overbygget avventet vi med å lage til hangaren var ferdig for å få alt til å passe sammen i utformingen, både skroget, overbygget og hangaren. Overbygget ble også bygget i styrofoam, unntatt selve «taket/toppen» hvor vi bare la en kryssfinerplate som gikk i ett med hangaren som også er laget av kryssfiner. Etter overbygget var ferdig konstruert og pusset ned, plasserte vi en radar på toppen og resultatet ble seende slik ut: Til slutt ble overbygget sparklet og malt med de samme typene overflatebehandlingsmidlene som vi overflatebehandlet resten av skroget med. Avsluttende for skrogkonstruksjonen var en siste finpuss på maling, sparkling og pussing av hele skroget og vi satt igjen med et skrog som er både stabilt, manøvrerbart, kravspesifisert og ikke minst flott å se på! SIDE 22 AV 78 Vi startet her: Og endte opp med dette: SIDE 23 AV 78 Hangarkonstruksjon Selve hensikten med hangaren er å beskytte dronen, for vær og vind, når den fraktes på fartøyet. Samtidig som vi opprettholder lavest mulig radarsignatur. Plattformen med helikopteret skal kunne føres inn og ut av hangaren for å sette ut helikopteret slik at det kan ta av og lande. Hangaren er bygd i tynne kryssfinerplater (0.5 cm tykk), og styrofoam. Selve hangaren er av enkelt design. Det er kort fortalt en boks konstruert i dimensjonene 13x15x24 (LxBxH) av kryssfiner. Dette er et smalt design som har nok plass til dronen, forbeholdt at dronen kan rotere rotoren slik at den står i dronens lengderetning, noe en virkelig helikopterdrone kan. Hangaren ble limt sammen med vanlig smelte-lim fra limpistol og ble så limt på et dekk som var konstruert 20x50 stort. Dekket er også laget av kryssfiner. Alle hjørner og skjøter ble så tettet inn med Biltema Silikon for å sikre god tetning mot vann. Dørene ble hengslet med små hengsler som så ble oversmurt med silikon, igjen for å tette godt. Dørene er montert med åpning midtstilt og vertikalt. Dørene på hangaren lukkes ved hjelp av to fjærer som er festet på veggene inne i hangaren; se bildet lengere ned. Plattformen dronen står på, som skal gå på skinner inn og ut av hangaren, er laget av en kryssfinerplate på 14,5*28 cm. Plattformen har griptape på toppen, for å sikre god friksjon til dronen, hvor vi også har sprayet på en grå ‘H’ for å synliggjøre landingspunktet. SIDE 24 AV 78 Under plattformen har vi limt fire bjelker, formet som en U. Disse skal gå i ett spor som er montert under dekksplaten. Både sporene og bjelkene er 3D-printet og kommer derfor i plast. Det er frest ut spor i finéren, på dekksplaten, der plattformen skal gli, slik at vi får bjelkene som er limt under plattformen til å gå i sporene vi har festet under dekket. Vi måtte pusse med sandpapir og smøre kanalen for å få plattformen til å gli jevnt og fint, noe den til slutt gjorde. Det som driver plattformen frem og tilbake er en servo som vi har limt på under dekksplaten. Servoen er påmontert ett tannhjul som spinner og trekker plattformen frem og tilbake ved hjelp av ett pålimt tannstag under plattformen. Servoen er kraftig nok til å dra plattformen frem og tilbake, samtidig som den dytter opp hangardørene. For å sikre at tannhjulet alltid har kontakt med tannstagene, har vi skrudd inn to skruer inn i siden på hangaren, som holder plattformen nede. Utformingen på kanalen og bjelkene er konstruert slik at de også hjelper til med å holde plattformen nede. På selve plattformen har vi pusset ned sidene som buer slik at de treffer hangardørene på en måte som gjør at de går fint opp. For å sikre at hangaren er helt vanntett så har vi på den ene hangardøren har vi limt på en liten duk, som dekker til sprekker mellom dørene. Det er også limt på en duk som går fra hver enkelt dør og til siden av hangaren slik at vi får mindre radarsignatur. Rundt hangaren har vi også limt på styrofoam, som vi pusset ned og formet skrått innover, slik at vi fikk lavest mulig radarprofil. Etter litt småjusteringer og pussing, fikk vi hangarløsningen til å fungere på en veldig tilfredsstillende måte. Servoen har en nedjustert hastighet, slik at plattformen går pent og rolig ut av hangaren, noe som sammen med griptapen gjør at dronen ikke flytter på seg SIDE 25 AV 78 under transport. Dørene åpner seg jevnt og fint når vi kjører ut plattformen, og de lukker seg automatisk helt igjen når vi kjører plattformen inn igjen. Hangarløsningen som vi har konstruert mener vi selv er en enkel og grei løsning, som er veldig driftssikker. Det er få bevegelige deler, som heller ikke trenger mye vedlikehold. Styringssystemer Dette er laget i programmet Labview. To moder: Manuell og Dynamisk Posisjonering Grensesnitt: SIDE 26 AV 78 Grensesnittet er delt inn i paneler for å gjøre det mer oversiktlig: 1. Manuell styring Her finner vi bryter som bytter mellom Manuell og Dynamisk posisjonering(DP) Styring av droneplattform Styring av skip med skinner som setter pådrag og ror. Samt knapper for maks utslag og midtstilling 2. Posisjonering Settverdi; ønsket posisjon Er-verdi; hvor fartøyet befinner seg. 3. DP-konstanter Setter de forskjellig konstantene i en PID-regulator 4. Thrust og spenning til radio Lar deg overvåke hvor mye pådrag som blir brukt. Nyttig for å se om DP posisjoneringen fungerer som den skal. Vi har også gjort det enkelt å bruke tastaturet for å kontrollere fartøyet. Alle funksjoner som man kan endre med musen i det grafiske grensesnittet er også bundet til en spesifikk tast på tastaturet. Alle knappene kan brukes i begge moder (manuell og DP), men når pådraget blir endret av piltastene byttes modus til manuell. Dette for å korte ned på responstiden om operatøren ser seg nødt til å gripe inn for å avverge hendelser. Følgene taster med bindinger er satt opp: Pådrag: forut PIL OPP PIL NED Pådrag: akterut PIL HØYRE Ror: Styrbord PIL VENSTRE Ror: Babord SHIFT Droneplattform: UT SIDE 27 AV 78 CTRL Droneplattform: INN ALT Hold posisjon F2 Manuel modus F3 DP modus Blokkdiagram: Programmet tar utgangspunkt i avviket(e(t)) mellom ønsket posisjon (settverdi) og faktisk posisjon (Er-verdi). Dette avviket, endring i avviket, og hvor lenge vi har hatt avvik er det som bestemmer hvor mye pådrag reguleringen gir. Dette er prinsippet bak en PID regulator. Her har vi tre ledd: Proporsjonal, Integral, og derivativ. Disse leddene ganges med hver sin regulerbare konstant, før de summeres. 1 Pådrag u(t) = 𝐾[𝐾𝑝 𝑒(𝑡) + 𝑇𝑖 ∫ 𝑒(𝑡)𝑑𝑡 + 𝑇𝑑 𝑒 ′ (𝑡)] SIDE 28 AV 78 På bildet ser vi det er kommentert akkumulert avvik. Her summeres alle avvikene sammen for hver gang. Også ganges det med ‘dt’ (her antall millisekunder) for å få et brukbart integral. Differansen mellom avviket og «forrige avvik» ganges med ‘dt’ for å få en størrelse på hvor mye avviket er i endring, eller en brukbart derivert. Avviket ganget med proporsjonalkonstanten er alt som er i proporsjonal-leddet i regulatoren. Etter regulatoren ser vi på verdier for trust i fra -5 til 5. Dette er verdier som skal ut til radioen, på en skala fra 0,5 til 2,7 volt. Denne biten gjør denne omregningen. Det er også her vi slår over til manuell styring. SIDE 29 AV 78 Ror, vinsj og lås Roret er styrt med en slide som gir verdier -1 til 1. Også her tilpasses spenningen ut med en enkel omregning. Til de to neste kanalene må vi bruke digitale utganger meg en D/A-omformer. Her sender bit ut, etter hvilken spenning vi har lyst på. Vi har laget til to 5-bits D/A-omformere for å være sikker på tilstrekkelig nøyaktighet. Hold posisjon knappen: Her settes settverdien lik Er-verdi ved en hjelp av en lokal variabel. Skiftregistrene nullstilles, og modus blir satt til dynamisk posisjonering. SIDE 30 AV 78 På denne måten setter vi også ror og pådrag til ønskete verdier ved knappetrykk. For å ta i bruk tastaturet har vi brukt «event structures» som aktiviseres når en knapp på tastaturet blir trykket ned, og sluppet. SIDE 31 AV 78 Beskrivelse av radiosenderen sine funksjoner: Ved manuell styring må alle brytere stå i «kontroll» stilling, se vedlagt koblingsskjema. Radiosender betjenes slik: Høyre spak fremover Pådrag: forut Høyre spak bakover Pådrag: akterut Høyre spak mot høyre Ror: Styrbord Høyre spak mot venstre Ror: Babord Venstre spak bakover Droneplattform: UT Venstre spak forover Droneplattform: INN Radiomottaker i båt kobles slik: Kanal 1 Servo til ror Kanal 2 Motorkontroller Kanal 3 Servo til helikopterplattform Kanal 4 Ekstra Ved bruk av PC styring, kobles ledere ut av kontrollen slik: Leder ut av kontrollen: Grønn Grønn/hvit Blå Oransje Oransje/hvit Utgang DAQ: Jord (GND) D/A konverter utgang 1 Analog utgang 0 (AO0) Analog utgang 1 (AO1) Ekstra SIDE 32 AV 78 Koblingsskjema over kontrollen: o Skjema er tegnet sett fra kontrollens fremside. o Bryter posisjoner er beskrevet ved siden av bryter SIDE 33 AV 78 Hydrostatics Fartøyet har følgende egenskaper ved forskjellige dypganger: SIDE 34 AV 78 Dimensjoner Her har vi laget en oversikt over alle dimensjoner som finnes på båten vår, både fra skipet i fullskala og modellen SIDE 35 AV 78 Vektberegninger Vi har utført følgende forsøk: Sammendrag: Tankenes plassering har blitt bestemt vha forsøk og beregninger Hensikt: Å fastslå modellens LCG, VCG og TCG med den hensikt å kunne plassere vekter som vil gi modellen korrekt oppdrift iht. design. Teori: LCG: skipets langskipsplassering (horisontalt) av tyngdepunkt. VCG: skipets vertikale plassering av tyngdepunkt. 𝐿𝐶𝐺 = ∑(𝑚∗ℎ) ∑𝑚 TCG: skipets tverrskipsplassering av tyngdepunkt. LCB: oppdriftsenterets langskipsplassering, oppgitt av gjeldende design i Freeship. Vekter og dimensjoner iht. kravdokument. Vi ønsker at VCG skal være lavest mulig for å sikre positiv lengde på GM slik at den selvopprettende kraften ved krengning skal være større og dermed føre til økt stabilitet. Derfor ønsker vi tankene plassert lavest mulig ift til skrogets innvendige fasong og VCG vil derfor ikke være fokus i denne rapporten. LCG ønsker vi å ha nærmest mulig LCB slik at modellens trim blir så liten som mulig hhv akterover og forover. Vi antar at propellakslingens vinkel vil påvirke modellens trim i retning forut og anslår derfor at LCG kan ligge noe aktenfor LCB. SIDE 36 AV 78 Metode og utførelse: Vi fant LCG/VCG ved å utføre et grunnleggende forsøk hvor vi lagde ett oppheng og lot et lodd merke to linjer på skrogets side. Da fikk vi et punkt som beskriver LCG og VCG. Tatt fra NTNUs lærebøker har vi en illustrasjon av dette forsøket: VCG blir mer nøyaktig beregnet i krengeforsøket som omtales i egen rapport. Dette forsøket ble utført med hangar påmontert skroget. Med de oppgitte vekter for tankene lagde vi så et regneark hvor vi enkelt kunne skrive inn gitte høyder (dvs. lengder fra modellens hekk) for å beregne LCG. Vi skar ut modeller av tankene som vi plasserte i forskjellige konfigurasjoner inne i skipsmodellen før vi målte avstand til tyngdepunktene til hver av tankene for å kunne sammenligne mulige konfigurasjoner opp mot ønskelig LCG. Konfigurasjon 1 Konfigurasjon 2 Konfigurasjon 3 I tillegg var batteriet fast plassert foran i baugen (svarte feltet mellom tank 8 og 9). SIDE 37 AV 78 Resultater og drøfting: Følgende utstyr skal monteres i båten: Vi har kun beregnet LCG med utgangspunkt i tanker, skrog og batteri med den begrunnelse at de andre vektene er så små at de utgjør meget liten forskjell. Konfigurasjon 1 LCG = 0,42440843 SIDE 38 AV 78 Konfigurasjon 2 LCG=0,42034036 Konfigurasjon 3 LCG=0.42640194 SIDE 39 AV 78 Vi ser at de tre forskjellige LCG-ene ligger meget nærme hverandre med et gjennomsnitt på 42,37 cm. Av praktiske årsaker mener vi at konfigurasjon 1 er den mest gjennomførbare og stabile posisjonering av tankene. Den har en LCG ≈ 42,5 cm. Med tanke på propellens påvirkning på trimmen samt konstruksjonstekniske feilmarginer (som forkortet skrog, maling og sparkel) anser vi konfigurasjon 1s LCG som god nok og konstruerer og fester tankene som bildet over viser. Dessuten vil modellens totalvekt sannsynligvis være så lav (ca. 6,4 kg) at det kan være hensiktsmessig å plassere ytterlige vekter (f.eks. lodd) forut for å komme nærmere konstruksjonsvannlinjen (KVL), ettersom modellen er designet for et totaldeplasement på maksimalt 8,6 kg) Tester Krengeforsøk Sammendrag: Vi utførte krengeforsøket i slepetanken på Sjøkrigsskolen med skrog konstruert etter freeship-design med kun motor, aksling og ror ombord og beregnet VCG til å være 2,2 cm over kjøl. Teori: Henviser her til instruks for forsøk og medfølgende teori: Sammenhengen mellom krengende moment (w t) og tangens til krengevinkelen er gitt ved: Moment betraktning om M : Go G wt t Geometribetraktning: Go G Go M tg M w G G B K SIDE 40 AV 78 Dette gir: Go M wt tg Videre ser vi at GM kan skrives som GM = KB+BM-KG som igjen kan omskrives til GM = KMT – KG KG(VCG) = KMT – GM. KMT finner vi for det prøvde deplasement fra Design Hydrostatics fra Freeship. Ettersom krengevinkelen θ beskrives av en pendel i en snor og en linjal, må dette være 𝑠 motstående og hosliggende katet og kan derfor utrykkes som tan 𝜃 = 𝑙 KG kan og uttrykkes som 𝑉𝐶𝐺 = ∑(𝑚∗ℎ) ∑𝑚 Metode og utførelse: Vi monterte et stativ med en pendel i skroget. Det ble også påmontert en linjal tverrstilt i en passende avstand fra pendelsnoren slik at det ble enklere å lese av pendelutslag ‘s’. Rett forut for dette monterte vi en andre linjal tverrskips på nivå med dekket. Her plasserte vi et lodd (w) på 0,26 kg for å kunne måle avstand (t) fra definert nullpunkt. Deretter målte vi modellens vekt inkludert måleutstyr. I neste prosess utførte vi to målinger med tilsvarende avstand (t) mot styrbord og babord, herav definert som STB 1 og 2 og BB 1 og 2. Pendelutslag og avstander ble så notert. Krengningsvinkelen lot vi ikke overstige 7°, noe vi kontrollerte ved å beregne maksimalt utslag s: tan(7)*0,395 = 0,0485 = 4,85 cm. SIDE 41 AV 78 Utslag (s) Loddsnor (l) Resultater og diskusjon: Vekter og tyngdepunkters høyde (h): Testskrog: Måleutstyr + (w) Lodd (w) Høyde, måleutstyr Høyde, lodd 1,7kg 0,23 kg 0,26kg 25 cm 15 cm SIDE 42 AV 78 Posisjon s i cm L i cm w i kg tim totalvekt(Δ) tan θ tanθ*Δ wt GM STB1 2 39,5 0,26 0,055 1,7 0,0506 3291 0,08607 595 0,0143 0,16613235 STB2 2,9 39,5 0,26 0,08 1,7 0,0734 1772 0,12481 013 0,0208 0,16665314 BB1 2 39,5 0,26 0,055 1,7 0,0506 3291 0,08607 595 0,0143 0,16613235 BB2 2,9 39,5 0,26 0,08 1,7 0,0734 1772 0,12481 013 0,0208 0,16665314 Sum 0,66557099 KMT ved deplasement = 1,7 kg: 23,3 cm 0,1667 0,1666 0,1665 0,1664 0,1663 Serie1 0,1662 0,1661 0,166 0,1659 0,1658 1 2 3 4 KG = KMT – GM VCG = 0,233 – 0,166 = 6,7 cm 𝑉𝐶𝐺 = ∑(𝑚 ∗ ℎ) = 0,067 ∑𝑚 ∑(𝑚 ∗ ℎ)test = 0,067 * 1,7 = 0,1139 ∑(𝑚 ∗ ℎ)test = (m*h)modell + (m*h)måleutstyr. Her estimerer vi (m*h)måleutstyr = 0,49*0,18 = 0,0882 ∑(𝑚∗ℎ) ∑𝑚 modell = 0,1139−0,0882 1,2 = 2,2 cm. SIDE 43 AV 78 Diskusjon: Dette forsøket gjennomførte vi to ganger som følge av usannsynlige tall ved det første. Rapporten beskriver forsøk nr. 2 Vi synes fortsatt 2,2 cm virker som et litt for lavt tall, men klarer ikke med sikkerhet si hvor en, evt. feil i forsøket ligger. Usikkerheten i måleutstyrets tyngdepunkt er stor, noe som igjen påvirker sluttresultatet i stor grad, som følge av små marginer. På den andre siden kan man anta at pga. skrogets fasong – bredere mot vannlinjen, vil skroget få en stor KMT. Vi synes derfor at oppgitt metasenterhøyde virker realistisk. Skroget vil av samme årsak også få en større vekt under vannlinjen og nærme kjølen som følge av påvirkninger fra maling og sparkel. Motoren er plassert relativt lavt i modellen og batteriet var ikke montert under testen. Alt i alt er vi lite fornøyd med forsøkets resultat, men har oppnådd en større forståelse av forsøkets hensikt. Et alternativ ville vært å gjennomført forsøket på nytt ved fullastet skip (6,4 kg) og tilstrebet en større nøyaktighet, men mtp på modellens praktiske utforming og et ønske om størst mulig GM vil alle vekter uansett plasseres så lavt som mulig. Slepetest Sammendrag: Vi har utført slepeforsøket i slepetanken på Sjøkrigsskolen og etablert en rekke koeffisienter og plott for vårt fullskala-skip, samt begrunnet fullskala-skipets valg av hastigheter under operasjoner. (se; avsnitt «resultater») Hensikt: Å bli kjent med apparatur og metode for bestemmelse av slepeeffekt for et skip. Kunne beregne og analysere skrogets egenskaper og slepeeffekt for analyse i forbindelse med fullskala-prosjektering. SIDE 44 AV 78 Gjennomføring og metode: Modellen vår, laget etter et Freeship-design i skala 1:68 ble testet ved fullt lastet deplasement (6,4 kg). Dimensjonene og vekten til modellen sammen med tettheten til vannet i tanken gir grunnlag for beregninger i fullskala gjennom gitt regneark/kalkulator. (Motstands_kalkulator_SKSK_innf fra itslearning). Modellen ble trukket av angitte vekter som gir modellen ulike hastigheter. Disse hastighetene ble logget via LabView, når oppnådd hastighet var konstant. Slepevekt, modell-fart ble så lagt inn i kalkulator sammen med skipsdata fra Freeship. SIDE 45 AV 78 Kalkulatoren registrerer og beregner følgende tall: Slepekraften i N Modellens hastighet i m/s og skipets i m/s og knop. Modellens totalmotstandskoeffisient, Ctm Reynoldstall og Froudtall for modell og skip Friksjons og Restmotstandskoeffisienter for modell og skip Skipets totalmotstandkoeffisient, Cts Deplasement, slepemotstand og slepeffekt for fullskala Gitte data: Kinematisk viskositet sjøvann settes lik 1,18810-6 m2/s Tetthet, sjøvann = 1025 kg/m3 Vekter (kg): 0.751, 1, 1.665, 2.665, 3.665, 4.665, 5.665, 6.665, 7.665 , 8.665 og 10.665 (Fra Oppgaveark Slepeforsøk, Ingeniørfaglig innføring) Bilder fra forsøket: SIDE 46 AV 78 Resultater: Data fra Freeship og målte hastigheter ved ulike vekter ga følgende resultater: Kalkulatoren kunne da gi oss følgende tall: SIDE 47 AV 78 Disse ble så benyttet til å regne ut hhv skipets slepemotstand, slepeeffekt samt installert effekt. Installert effekt er slepeeffekten delt på propulsjonskoeffisienten og kan fortelle oss noe om hvor mye effekt fremdriftsmaskineriet må levere for å kunne opprettholde gitt fart. SIDE 48 AV 78 I tillegg fikk vi en rekke plott hvor vi ønsker å trekke frem to: motstandskoeffisientene som funksjon av Reynoldstallet (Rn) for modell og skip (Reynoldstallet på en logaritmisk skala) og som funksjon av Froudes tall: Mer interessant for oss er kanskje plottet over slepeeffekt (kW) vs hastighet (knop/kts): SIDE 49 AV 78 Dette siste plottet er interessant fordi den kan fortelle oss noe om skipets «energiforbruk» ved forskjellige hastigheter. Dette vil bli gått nøyere gjennom ifm egen rapport om drivstofforbruk og operasjonstid, men vi kan se at ved rundt 17 knop blir det en drastisk økning av båtens energiforbruk med hensyn til fart og kan sådan fortelle oss at en evt optimal transitt-hastighet vil ligge mellom 13-17 knop. Videre er det også interessant å se at skipets beregnede toppfart (med tanke på tilgjengelige vekter under forsøket) er nærmere 25 knop. (24,8) SIDE 50 AV 78 Fremdriftsregnskap Følgende tanker benyttes i liten skala – disse har vi skalert opp til skipets fulle størrelse. Vekt Materiell (kg) 2 stk drivstofftank, stor 0.57 Merknad LxBxH:146x76x48(mm) Yttermål En av tankene er til helifuel 9 stk drivstofftank, liten 2x Dimensjoner 9x 0.29 LxBxH:107x65x42(mm) Yttermål Skalafaktor: 68 Totalt Lengde Bredde Høyde Total (m) (m) Volum vekt Volum(m^3) fullskala volum Tank Antall Vekt (m) fullskala Stor 1 0,57 0,146 0,076 0,048 0,57 0,00053261 167,468999 167,468999 Liten 9 0,29 0,107 0,065 0,042 2,61 0,00029211 91,8487315 826,638584 Sum: 994,107582 SIDE 51 AV 78 0,84 kg/l Diesels egenvekt: Antall liter: 994107,582 Antall kg diesel: 835050,369 Tonn: 835,050369 0,45 Dieselmotorens virkningsgrad: Oppgitte verdier: Brennstofforbruk Fart (kts) kg/kWh Propulsjonskoeffisient 5 0,26 0,5 10 0,25 0,55 15 0,24 0,6 20 0,23 0,65 Estimert slepeeffekter for oppgitte farter: Disse verdiene er estimert fra plottet over slepeeffekt vi fikk fra slepeforsøket i liten skala. Installert effekt er faktisk slepeeffekt delt på propulsjonskoeffisient og forteller oss om hvilke effektkrav fartøyet faktisk må ha mtp. tap i fremdriftssystemet og propell. Følgende tall gir derfor grunnlag for å beregne brennstoff-forbruk i forhold til gitte tall for mengde diesel per kWh samt diesels egenvekt. SIDE 52 AV 78 Slepeeffekt Installert effekt Fart (kts) (kw) Propulsjonskoeffisient (kW) 5 150 0,5 300 10 300 0,55 545,454545 15 900 0,6 1500 20 5450 0,65 8384,61538 Operasjonsmønstret: Her har vi tatt utgangspunkt i gitt operasjon med en transittid på maksimalt 72 timer over en avstand på 1000 nm (nautiske mil). Vi regner dette da som 1000 nm fra Ramsund Orlogsstasjon (ROS) til operasjonsområdet AO (Area of Operations). (se under) Avstand Transitt: (nm) Tid (t) Snittfart Ønsket fart Reell (kts) (kts) transittid (t) Tur 1000 72 13,8888889 15 66,6666667 Retur 1000 72 13,8888889 15 66,6666667 Sum 2000 144 133,333333 I dette regnskapet har vi satt transittfart til 15 knop ettersom dette medfører marginalt mindre brennstoff-forbruk enn ca 14 knop. Dermed klarer vi transitten på rundt 70 timer. (66,6) SIDE 53 AV 78 Ved hjelp av tall for installert effekt ovenfor kan vi derfor beregne ant kWh forbrukt over hhv transitt og i AO. 200000 kWh transitt: Diesel forbrukt turretur: 106,666667 tonn Det tilsvarer: 126,984127 m^3 I det gitte operasjonsmønsteret (14 døgn i AO med gjennomsnittlig 5 knop i døgnet) vil fartøyet vil totalt operere i 469,3333 timer noe som utgjør 19,6 dager, dersom vi beregner ut ifra tid i transitt tur-retur + AO. I operasjonsområdet, altså AO har vi disse tallene for fartøyet: Tid (dager) Snittfart 14 Diesel forbrukt i AO: Det tilsvarer: Timer totalt 5 kWh i AO 336 100800 58,24 tonn 69,3333333 m^3 SIDE 54 AV 78 Dieselforbruket for transitt til AO + operasjoner i AO er beregnet til derfor å være 196,31746 m3. Dette tilsvarer ca. 19,7481101 % av total brennstoffbeholdning. Altså er det mye drivstoff igjen etter operasjonen. Maksimal rekkevidde for fartøyet gitt med full fart (20 kts) + halv fart (10 kts), samt tur retur, er gitt i denne tabellen Fart Installert (kts) effekt (kW) Diesel (kg) Antall kWh Timer etter diesel tilgjengelig Avstand nm én Halv fart 10 545,454545 417525,185 751545,332 1377,83311 13778,3311 vei nm én Full fart 20 8384,61538 417525,185 816897,1 97,4280945 1948,56189 vei Kommentar: De enorme avstandene dette fartøyet kan tilbakelegge er følger av en meget stor brennstoffbeholdning for en såpass liten båt. Hele regnskapet tar utgangspunkt i tankene som skal plasseres i modellen og gjør at fullskala-skipet er på innsiden så godt som fylt med diesel. Kun en stor tank er satt av til heli-fuel. (Det anser vi som tilstrekkelige, da kan dronen bruke opptil 600 l/h i AO...) SIDE 55 AV 78 Trekkraft Sammendrag: Vi målte modellens trekkraft i vannet. Vi kom frem til en maks trekkraft på ca. 3N, dette ved et effektbruk på 27W. Introduksjon: Vi er interessert i å finne modellens trekkraft og effektbruk i vannet. Testen ble utført i bølgetanken på SKSK. Metode og apparatur. Modellen ble satt fast i en vannrett line festet til en kraftmåler. Vi målte også effektbruk ved å måle strømtrekk og spenning over motoren. Data logget vi i Pasco Capstone Resultat og diskusjon. I dette forsøket ble det logget veldig varierende verdier. Noen verdier for spenning og strøm ble lest som negative, selv om de ikke kan ha hvert dette. Jeg antar at dette kan ha vært støy i fra motor eller radio. Derfor er det her brukt mye glatting av dataene, så de eneste tallene som virkelig kan stoles på er effektbruk og kraft på platået som vises i grafen. Trekktest 30,00 25,00 Her vises en maksimalt effektbruk på 27W og trekkraft på 3N. Konklusjon: 20,00 15,00 Dataene vi fikk fra denne testen er først og 10,00 fremst største trekkraft og effektbruk. Å ta noe ut av dette ved mindre effekter vil være 0,00 unøyaktig fordi vi hadde unøyaktige -5,00 0,95 2,10 3,25 4,40 5,55 6,70 7,85 9,00 10,15 11,30 12,45 13,60 14,75 15,90 5,00 målinger. Run #1 Effekt Run #1 Force (Inverted) (N) SIDE 56 AV 78 Dynamisk posisjonering Vi testet DP-styring på modellen og for å finne PID-reguleringskonstantene vi finner best for vår modell. Vi kom frem til P-konstant: 5.65, I-Konstant: 2, D-konstant: 1 Innlending Forsøket ble foretatt i slepetanken på SKSK, og er nødvendig for å finne reguleringskonstantene som passer best til båten. På forhånd har vi programmert reguleringen i Labview. Nå monterer vi båten i testriggen og styrer den med programmet vi har laget. Teori Den eneste formelen vi trenger å tenke på er formelen for pådrag: u(t) = 𝐾[𝐾𝑝 𝑒(𝑡) + 1 ∫ 𝑒(𝑡)𝑑𝑡 + 𝑇𝑑 𝑒 ′ (𝑡)] 𝑇𝑖 Der vi tar feilfunksjonen e(t) og adderer sammen et proporsjonal-ledd, integral-ledd, og et derivert-ledd. Med hver sin egen konstant. Det er disse konstantene vi nå skal finne. Metode og apparatur Modellen styres nå ved pc med Labview-programmet. Testriggen ser slik ut. Båten flyter i tanken og er bundet fast til en line som går på trinser. Den er holdt stram av to lodd. Den ene trinsen er montert på et potensiometer, der SIDE 57 AV 78 stillingen leses av datamaskinen. Denne stillingen er input i programmet som styrer pådraget for å korrigere for avvik fra satt posisjon og faktisk posisjon. Vi setter modellen helt ytterst i riggen, og ber den endre posisjonen en meter leger frem. Og tar tiden på hvor lang tid den bruker på å korrigere posisjonen og stå «så godt som stille» Vi tester også I-leddet ved å gjøre linen ubalansert ved å henge på flere lodd på ene siden. Dette skal simulere strøm i vannet Resultat og Diskusjon Vi prøvde oss frem og kom frem til konstantene for P: 5.65, I: 2 og D: 1 Vi fant att båten retter seg inn og ligger stille med etter 4-6 sekunder. Posisjonsgrafen så ut som en typisk dempet svingning. Den klarte og å korrigere for ubalansert line (strøm) opptil 200g. Teoretisk skal båten klare å holde igjen for 300g, men dette begynte å ta tid. Og for å kjøre mer skånsomt begrenset vi programmet til å ikke bruke mer enn 70% av fult pådrag. Konklusjon Vi er godt fornøyd med DP-programmet og er fasinert over hvor enkelt mann kan lage et slikt styringssystem. SIDE 58 AV 78 Hastighetstest Sammendrag: Vi målte hastigheten til modellen med full last. Topphastighet ble målt til 1.3m/s Introduksjon: Modellens topphastighet og hastighet ved halvt pådrag ble målt. Testen ble utført i bølgetanken på SKSK. Metode og apparatur: Vi målte hastigheten der den modellen ble kjørt med konstant fart over en kjent lengde 5,02m. Vi kjørte flere målinger og tok gjennomsnittet av disse. Vi målte med full og halvt pådrag. Tiden ble målt med stoppeklokke. Vi bruker formel for vei fart og tid: 𝒔 = 𝒗𝒕 Resultat og diskusjon: Med fullt pådrag: Strekning Tid Hastighet 5.02m 3.86s 1.30m/s 5.02m 3.92s 1.28m/s Dette gir oss en snittfart på 1.3m/s Med halvt pådrag Strekning Tid Hastighet 5.02m 5.49s 0.91m/s 5.02m 5.62s 0.89m/s Dette gir oss en snittfart på 0.9m/s SIDE 59 AV 78 Vi ser at det ikke er veldig stor forskjell i fart på halvt og fullt pådrag. Nøyaktigheten er satt ned til en desimal for å ta hensyn til reaksjonstiden til han som holdt stoppeklokken. Konklusjon Båten har svært god hastighet for egen maskin. Motortest Sammendrag: Vi målte motorens spenningsrespons, effekt, virkningsgrad og dreiemoment. Dette gjorde vi ved å bruke photo-gaten. Vi kom frem til følgende: Spenningsrespons: 1375rpm/V Effekt: 7,17W Virkningsgrad: 0.19 dreiemoment: 0,030Nm. Innledning Vi er interessert i å vite ytelsen til motoren. Testene ble utført på datalaben. Teori Vi kommer til å benytte Newtons 2. lov for å finne kraften motoren påvirker på en kloss, som blir brukt i eksperimentet: S-G = m * a 𝑆 = 𝑚(𝑔 + 𝑎) (1) Formel for dreiemoment: 𝜏 =𝐹 ×𝑟 (2) Potensiell energi: 𝐸𝑝 = 𝑚𝑔ℎ (3) SIDE 60 AV 78 Metode og apparatur For å måle spenningsrespons i omdreininger per volt; målte vi omdreininger med ‘photogaten’ og målte samtidig spenning. Vi økte så spenningen gradvis, og observerte antall omdreininger. For å måle effekt, virkningsgrad og dreiemoment, rigget vi til en trinse på motoren slik at den kunne trekke en kloss (0.142kg) til en høydeforskjell på 2,5m. Her logget vi fart på snoren ved hjelp av photo-gaten og en trinse med eiker, og strøm og spenning vi forsynte motoren med. Vi brukte akselerasjonen til snoren til å finne ut Snorkraften S. og dermed også dreiemomentet til motoren som hadde en arm på snoren lik 0.012m Det vi ikke fikk testet var hvordan motoren oppfører seg i spenningsområdet den er laget for, (6-8V) vi klarte med belastning av motoren å forsyne den med 4,6V da den hadde stort strømtrekk. Resultat og diskusjon Fig 1. RPM og spenning Her ser vi at motoren har en lineær spenningsrespons og har tilnærmet 1375(rpm/V), med høyeste turtall på 11000rpm. SIDE 61 AV 78 Effekt: Under forsøket løftet motoren klossen 2.5m. Klossens masse var 0.142kg. Tiden som ble brukt, Δt = 0.743s. Arbeidet som ble utført var da: 𝑚𝑔ℎ + 1 2 𝑚𝑣 2 = 3.48 + 1.85 = 5.32J Ytelse = ΔE/t = 5.32J/0.743s = 7.17W. Gjennomsnittlig elektrisk effekt = 37W Dette gir oss en virkningsgrad på 0.19. Dreiemomentet 𝜏, finner vi ved å sette opp newtons 2. lov for systemet. Vi bruker formel (2): S = 0.142(9.8 + 7,78) = 2.49N (3): 𝜏 = 2.49 * 0.012 = 0.030Nm 1. Konklusjon Motoren har grei effekt, men dårlig virkningsgrad i dette forsøket. Grunnen til dette kan være at vi har gitt den for lav spenning. Batteritest Sammendrag: Vi testet batteriets kapasitet ved å måle strøm, spenning og utladingstid. Batteriet ble testet til 2,3Ah. Batteriets nominelle kapasitet er 3,3Ah Innledning Batteritesten ble utført på datalaben og skal gi oss tall på hvor stor kapasitet batteriet har. Teori Ved å måle spenningen over batteriet kan vi se att vi holder oss over utladingspenningen og la vær å ødelegge batteriet. Batteriet er av typen NiMh a 6 celler. Og tåler å bli utladet til 6,6V. Vi logger utladningsstrømmen og ganger med tid for å få et tall med enhet Ah. SIDE 62 AV 78 𝐴ℎ = 𝐼 ∗ 𝑡 Metode og diskusjon Fig. 1 koblingsskjema Vi ladet batteriet til det ikke tok til seg meg strøm, som da vil være fulladet. Spenningen over batteriet var nå 8,0V. Så ladet vi ut batteriet over en kjent motstand (2Ohm). Strømmen målte vi ved å måle spenning over 0,1 Ohms (shunt) motstanden og brukte ohms lov. 𝐼= 𝑈𝑠 𝑅𝑠 Samtidig observerte vi spenningen over batteriet og avsluttet utladingen når den falt ned til 6,6V. Resultat og Diskusjon 2,3 2 8,3 8,1 7,9 7,7 7,5 7,3 7,1 6,9 6,7 6,5 1,7 1,4 1,1 0,8 0,5 0 153,55 307,1 460,65 614,2 767,75 921,3 1074,85 1228,4 1381,95 1535,5 1689,05 1842,6 1996,15 2149,7 -0,1 Fig 2. Spenning og tid i sekunder. 0 135,5 271 406,5 542 677,5 813 948,5 1084 1219,5 1355 1490,5 1626 1761,5 1897 2032,5 2168 0,2 Fig 3. ‘Ah’ utladet og tid i sekunder SIDE 63 AV 78 Her ser vi i Fig. 2 utladingskurven med spenning og tid til helt frem til spenningen er kommet ned til 6,6V. Vi ser at den har en flat, men noe lav arbeidsspenning på rundt 7,3V. Batteriet er merket 7,7V. Derimot holder batteriet denne spenningen helt til den brått stuper og er utladet. Fig 3. Kan brukes til å lese av hvor mange amperetimer som er brukt per tid, og hvor mye som er ladet ut på slutten av testen, og da batteriets kapasitet. Batteriet ga seg på 2,3 Ah. Konklusjon Batteriet er relativt friskt, men har tapt seg 30% i forhold til kapasiteten det hadde som ny. Det har nå en kapasitet på 2,3Ah Budsjett Som du har lest tidligere ville prototypen estimert koste 73 millioner kroner. I og med dette er første prosjektet, har vi tatt høyde for at den ble litt dyrere og prisen per båt etter at systemet er ferdigdesignet og satt i produksjon vil ligge nærmere 65 000 000 kr. Som vi ser av modellen er enkelt med få bevegelige deler og minimalt med små detaljer, derfor kreves det minimalt med vedlikehold på dette fartøyet og det spares penger økonomisk sett. Innenfor de 500 kronene vi fikk til disposisjon ved oppstart av prosjektet, har disse blitt benyttet til sparkel, sparkelspader og maling hovedsakelig. Ingeniørene har hatt mye eget verktøy som flittig har blitt tatt i bruk. Helse miljø & sikkerhet HMS-tiltakene som er gjort under prosjektets varighet: Så langt ut i prosjektet har vi nede på snekkerverkstedet alltid gått med vernebriller. Dette kommer av at det hele tiden er mye smuss & støv som svever rundt og ofte treffer mot SIDE 64 AV 78 øyeeplet. Vi har derfor unngått irritasjon og plager på øynene noe som har vært utrolig viktig for å opprettholde et godt arbeidsmiljø. Hørselvern er også et type verneutstyr som har blitt flittig brukt nede på snekkerverkstedet. Dette har vi gjort av den enkle grunn; det er mye støy. Vi har vært mange grupper der nede, og alle har drevet med sitt, og det har forårsaket utrolig mye støy. Vi har derfor unngått dårlig hørsel/irritasjon under arbeidet fordi vi har benyttet hørselvern så godt kommunikasjonen oss gruppemedlemmer imellom har latt seg gjøre. Når det kommer til pussejobben vi har drevet med, enten det har vært pussing av isopor eller pussing av sparkel, eller hva det nå enn måtte være, så har konsekvent sagt at støvmaske skal brukes og vinduet skal holdes åpent. Det gjorde vi fordi støvet irriterer mer enn de fleste tror dersom man konstant puster det inn gjennom både munn og nese. Støvet kan føre til store skader på lungene og andre indre organer, og dette gjør det særdeles viktig at man bruker verneutstyr, altså støvmasken. Ved disse pussejobbene så benyttet vi også hansker for å slippe at vi fikk hud mot materiell. Med dette unngikk vi flis i finger, irritasjon på hud og andre plager dette kunne føre med seg. En annen viktig ting vi ofte har gjort er å holde det ryddig på benken og legge vekk gjenstander som kunne gjøre skade på materiell eller oss selv. Dette har gjort det mye mer hyggelig å igangsette et arbeid som skal gjøres, og ting har blitt gjort mye mer effektivt, fordi vi hele tiden har hatt kontroll på hvor ting befinner seg osv. SIDE 65 AV 78 Diskusjon Konklusjon av tester Vi har gjennom prosjektet utført mange tester for å tilfredsstille de kravene som er satt, i tillegg til at det har hjulpet oss med fullføring av forskjellig arbeid på båten. Testene i seg selv har gitt en god pekepinn på hvordan båten opererer, og hvor driftssikker den er. Allikevel kan det konkluderes med at ved noen av testene har ikke tallene vi har fått vært helt tilfredsstillende for vår del. Dette kan skyldes måleutstyr, unøyaktighet eller vår egen kunnskap om emnet. Vi har opptil flere ganger testet enkelte tester på nytt, for å se om tallene vi får er annerledes, noe som bare har vært minimalt. Likevel er erfaringen vi drar med oss fra testene meget nyttige, fordi det gir oss en god pekepinn senere i utdanningsløpet på hva som er rett eller galt resultat. Modell -> Fullskala Etter mye beregninger, som du allerede har lest igjennom i rapporten har vi konkludert med at modellen er en god pekepinn på hvordan skipet vil være i virkeligheten, og ikke minst en god pekepinn på om modellen vil fungere i fullskala. Ut i fra våre konklusjoner har vi sett det på som svært realistisk og sannsynlig at fartøyet også vil gi et godt resultat til sitt bruksområde også i fullskala. Dermed er Viking Technologies svært stolte av å kunne si at prosjekt Odin har vært vellykket. Ble planen fulgt? Den direkte planleggingen av tiden startet fra 8. juni, fra da hadde vi tilnærmet full styring over egen tid. Planen som ble satt var i hovedsak avhengig av hovedansvarlige for de enkelte delmålene i prosjektet, med etterfylling av personell etter behov slik at vi var fleksible med tanke på oppdukkende utfordringer og endringer. I og med at det var første gang vi foretok oss et slikt prosjekt regnet vi nesten med at utfordringer og endringer ville dukke opp slik at utsetting av tiden eller etterfylling av personell måtte til. Stort sett har det meste gått etter planen, og vi har fullført det planlagte arbeidet innen de planlagte fristene, noe vi er veldig fornøyd med. Ofte har vi hatt overraskende stor produktivitet og blitt mye fortere ferdig enn estimert, noe som har gitt oss bedre tid til å SIDE 66 AV 78 prioritere finpuss og detaljer på produktet og rette opp i eventuelle feil som skulle forekomme senere. Dette skyldes primært god, detaljert planlegging og motiverte medarbeidere. Plan/Virkemåte Ut ifra de planene vi hadde i det vi igangsatte det praktiske arbeidet, har vi minimalt gått utenfor disse. Både hangar, systemer og skrog er designet slik vi hadde planer om å gjøre det. Men sant skal sies at mye har blitt planlagt mens vi har arbeidet, og igangsatt arbeidet, fordi vi ikke kunne planlegge dette før vi fikk satt ett bilde på hvordan ting ble seende ut. Her kan blant annet plassering av ror, tanker og motor nevnes. Vi har hele tiden også vært flinke til å ha flittige møter slik at vi kunne planlegge de neste dagenes arbeid. Dette har gjort det lettere å følge planer og frister som er satt. Både skip og modellen vi bygde holder seg innenfor de begrensninger som er gitt: Den er 68 meter lang, 17meter bred og kan lastes til en dybde helt ned til 4,5 meter. Normalt går ikke båten så dypt som dette. Helikopterdronen kan lande på dekk, der det ikke er noen hindringer for dronen. Sett i fra hangaren kan dronen ta av i 180 graders vinkel. Skroget er også veldig stabilt ref. krengetest. Dronen fraktes sikkert på en slede som trekkes inn i hangaren, der to dører lukkes for å beskytte dronen mot vær. Rekkevidden er godt over den som kunden spør om, og har svært lite drivstoff-forbruk i de hastigheten det blir spurt om - 14kts i 72 timer. 5kts i operasjonsområdet. Vi har med nok drivstoff til både drone og fartøy til å ha den operasjonstiden det blir spurt om. Ref. slepetest, hastighetstest. Krengetesten ble utført med «tomme tanker», og stabiliteten var svært tilfredsstillende også da. SIDE 67 AV 78 Skipet har lav radarsignatur, ettersom den er designet med færrest mulig vinkler normalt til havoverflaten, slik at vi ikke reflekterer elektromagnetiske bølger tilbake til en radar på et fartøy. Den blir også malt med absorberende maling. Skipet styres via satellitt eller HF og både drone og fartøy har flere autonomitetsnivå. Radioene benytter seg av spredd spektrum, som gir lavere signatur i det elektromagnetiske spekteret samtidig som vi oppnår større rekkevidde. Ble kravene fulgt? Krav som er fulgt, er huket av. Det skal tilstrebes en lav-kost løsning. Framdrift skal bestå av en enkel framdriftslinje - motor/aksel/propell/ror. Lengde overalt skal ikke overstige 68 m Største bredde overalt skal ikke overstige 17 m. Største dypgang skal ikke overstige 4.5 m. Helikopterdronen skal kunne lande og ta av på sikker måte. PS: Her med forbehold helikopteret kan rotere rotoren i langsgående retning Helikopterdronen skal fraktes sikkert ut/inn/ mellom hangar og landingsplattform Plattformen bør minimum kunne tilbakelegge 1000 NM ila 72 timer Driftsprofil i operasjonsområdet er 5 kts fart /døgn Skal kunne drive helikopteroperasjoner i 14 dager i operasjonsområdet Helikopterdronen skal ha 5 x 4 timer flytid/døgn. Fartøyet skal være stabilt med tomme/fulle tanker og drone ombord. Lav radarsignatur - RCS (radar cross section) skal tilstrebes. Helikopterdronen skal ha oppbevaring i egnet værsikker hangar ombord. Fartøyet skal operere autonomt og/eller via avstandskommunikasjon. Skal fremstilles i skala 1:68 Skal frakte den angitte last på sikker måte Dronen skal kunne fly, vha. fjernstyring, fra fartøy til angitt tørr plass. SIDE 68 AV 78 Framdrift og manøvrering skal være basert på utlevert elektrisk motor, aksling, propell, ror, servoer, batteri, motorkontroller og fjernstyring. Elektriske komponenter skal plasseres og/eller beskyttes slik at de ikke blir ødelagt av vannsprut. Skroget skal designes vha dataprogrammet Freeship, versjon 2.6 Hoved-skroget skal lages i styrofoam (hard isopor - se utlevert byggeveiledning). Konstruksjonsvannlinjen (KVL), nullkryss og dypangsmerker forut og akter skal tegnes på modellen. Skal utstyres med fjernstyrte innretninger for flytting/oppbevaring av helikopterdronen Skal ha taue/feste anretning i akter- og i forskipet. Kraften skal gå i senterlinjen til fartøyet. Skal kunne montere en horisontal montert list, på tvers av skipets lengde. Skal nyttes til slepeforsøk. Den skal monteres rett over fartøyets oppdriftssenter (LCB) ved KVL og må kunne tåle en kraft på 10 kg i horisontal retning. PS: Denne ble tatt av igjen etter slepeforsøket Konklusjon Vi i Viking Teknologier mener at vi har klart å prosjektere et havgående, autonomt fartøy som plattform for maritime droneoperasjoner for det norske Forsvaret på en utfyllende og forklarende måte. Prosjekt Odin leverer en kombinasjon av rekkevidde, gode sjøegenskaper samt en lavkostnadsløsning som vil kunne operere og reagere i Norges store havområder. En stor brennstoffbeholdning og enkel fremdriftslinje gir rekkevidde og tilstedeværelse for egne og allierte formål. SIDE 69 AV 78 Heimdall var den norrøne guden som ble satt til å vokte Bifrost, broen mellom Åsgard og Midgard. Han var kjent for å kunne se over 50 mil både dag og natt, kunne høre gresset gro på engene og ullen gro på sauene. Han trengte mindre søvn enn en fugl. Bifrost kunne flytte på seg stadig vekk og det var forståelig nok Heimdall som ble satt til å vokte denne. Kanskje kan man i dagens skiftende sikkerhetspolitiske miljø se på Norges kystlinje og maritime ernæring som vårt lands Bifrost, vår bro til velstand og til omverdenen. Som stadig vekk flytter på seg og endrer fasong – men som samtidig er noe bestandig, noe varig i en maritim nasjon som Norge. Kanskje trenger Sjøforsvaret i dag og i fremtiden en KNM Heimdall. Etterord Vi har gjennom dette prosjektet opplevd relativt store arbeidsmengder over kort tid og et stort behov for å fordele og styre arbeid. Dette er ikke bare verdifull erfaring til videre utdanning her på Sjøkrigsskolen men også en erfaring man kan dra videre både i hverdagen og i arbeid. Uten å dvele for mye ved dette kan vi i hvert fall si at vi har blitt bedre kjent og fått mulighet til å jobbe med mange tverrfaglige oppgaver samt en liten fordypning i egen bransje. Gruppen har fungert bra, vi har som regel vært på samme bølgelengde i spørsmål angående arbeidsmengde og detaljnivå. I siste fase av konstruksjonen ble det allikevel noe misforståelser og løsninger som ikke var like gjennomtenkte og preget av noe hastverk. Dette førte til ekstraarbeid i tillegg til de allerede store mengder oppgaver som måtte utføres de siste dagene. Vi føler allikevel at gruppen raskt fant balansen tilbake og evnet å jobbe hardt den siste uken generelt og den siste helgen spesielt. Lange dager og tidvis netter har blitt lagt ned av samtlige i gruppen og resultatet holder du nå i hendene eller leser på en skjerm. Det har vært et morsomt og utfordrende prosjekt å jobbe med og vi er godt fornøyde med resultatet. SIDE 70 AV 78 Timelister Her er timelistene til hver enkelt av ingeniørene for de to arbeidsukene. Arnar Reiten (Overorndet) er ikke medberegnet her. SIDE 71 AV 78 SIDE 72 AV 78 SIDE 73 AV 78 SIDE 74 AV 78 SIDE 75 AV 78 SIDE 76 AV 78 SIDE 77 AV 78 SIDE 78 AV 78
© Copyright 2024