1. No category

FOKUS PÅ
RISIKO
2016
Sammen for økt sjøsikkerhet i rent miljø
FOKUS PÅ RISIKO 2016
Sjøfartsdirektoratets årlige risikovurdering,
gjennomført våren 2015
Haugesund,
september 2015
4
Olav Akselsen, sjøfartsdirektør. / Director General of Shipping and Navigation.
FOTO: Steinar Haugberg
Kunnskap kan hindra ulykker
Kunnskap er viktig i det førebyggande arbeidet. Når me veit
kvifor ulykker skjer, kan me setja inn førebyggande tiltak. Å
vita nok om kva som fører til ulykker, til å kunna hindra at
ulykkene skjer, er målet. Difor jobbar Sjøfartsdirektoratet aktivt
med å finna metodar som sikrar at me har best mogleg kunn­
skap om kva tekniske, menneskelege og organisatoriske fak­
torar som kan føra til ulykker.
påverka aktørane i næringa til i endå større grad å tenka
­sikker drift.
Medan arbeidet med sjøtryggleik ofte har hatt fokus på lær­
dom frå ulykker som har skjedd, ønskjer Sjøfartsdirektoratet
no å vera føre var — ha kunnskap om kva faktorar som fører
til ulykker, for så å setja inn tiltak på desse områda.
I 2014 var fokusområdet «Brann om bord». Det blei valt som
tema fordi brannar om bord i fartøy kan få fatale følgjer, og
fordi talet på brannar og branntillaup hadde auka.
Direktoratet deltek i et forskningsprosjekt støtta av Norsk
Forskningsråd som har som mål å laga ein nasjonal skips­
risikomodell. Prosjektet har som mål å finna system som kan
gi oss kunnskap om kor risikoen er størst. Når me veit kva
skipstypar, operasjonar og i kva farvatn risikoen er høgast,
kan ein setja inn tiltak der effekten er størst. Tiltaka kan vera
opplysingskampanjar, auka tilsyn eller endringar i regelverket.
I nokre år no har Sjøfartsdirektoratet gjennomført årlege
risiko­kartleggingar og valt fokusområde på bakgrunn av
­desse. Målet er at fokusområdet skal vera styrande for direk­
toratet sitt arbeid ved gjennomgang av nybygg, ombyg­
gingar, periodiske tilsyn, revisjonar, haldningsskapande arbeid
og regelutvikling.
Me håper at rapporten «Fokus på risiko 2016» både kan vera
til inspirasjon og bli brukt til gjennomgang av eiga drift, og at
Sjøfartsdirektoratet sitt fokusområde også blir fokusområde
for næringa.
Med særleg fokus frå våre inspektørar, såg me at talet på
pålegg knytte til brannrelaterte tilhøve, gjekk merkbart opp
ved våre umelde inspeksjonar. Funna var knytte til manglar
ved sløkkeutstyr og manglande service og vedlikehald. Mang­
lande isolasjon mot varme flater, blokkerte rømmingsvegar,
og manglar ved brannspjeld og ventilasjonsanlegg var også
funn som gjekk igjen.
Mange av forholda som blei påpeika, kunne lett ha vore
­ordna, ofte utan store kostnadar. Ved ein eventuell brann
­kunne dei likevel utgjera forskjellen på liv og død.
Dette arbeidet er difor viktig for direktoratet sine eigne priori­
teringar, men me håpar at arbeidet også kan ha relevans for
næringa.
Dei mange funna tyda på manglande vedlikehaldsrutinar og
fokus på brannfare frå reiarlag og mannskap. Talet på ­brannar
og branntillaup har gått ned etter at Sjøfartsdirektoratet
­hadde dette som fokusområde. Sjølv om ein skal vera for­siktig
med å dra bastante konklusjonar, trur eg at Sjøfartsdirekto­
ratet sitt fokus har bidrege til den positive utviklinga, i form av
fokus på gode vedlikehaldsrutinar.
Me veit at det er i reiarlaga og om bord i båtane jobben må
gjerast dersom me skal få ned talet på ulykker. Vårt mål er å
For inneverande år er «Sikker arbeidsplass om bord» direkto­
ratet sitt fokusområde. I tillegg til ordinære sjekklister blir det
FOKUS PÅ RISIKO 2016
5
i år nytta tre utvida sjekklister når inspektørane gjennomfører
tilsyn. Så langt i år viser resultatet frå umelde tilsyn ein auke i
talet på pålegg knytte til både støt-/klemskader og fall over
bord, samanlikna med fjoråret. Eg håpar at auka fokus på
temaet vil bidra til å redusera denne typen ulykker i framtida.
Fokusområdet som Sjøfartsdirektoratet har valt for 2016, er
«Kviletid og bemanning». Å ha nok, rett og utkvilt mannskap
er viktig for sikker drift av eit fartøy.
I denne rapporten kan du lesa om kvifor Sjøfartsdirektoratet
har valt dette som fokusområde, og kva tiltak me vil setja i
gang for å følgja det opp.
Her er også andre nyttige tips for korleis ein kan førebygga
ulykker, litt om trendar og ulykkesutvikling og litt om kva som
er gjort for å følgja opp fokusområdet for inneverande år.
Eg ønskjer alle god og forhåpentleg nyttig lesing.
Olav Akselsen
sjøfartsdirektør
Knowledge can prevent accidents
Knowledge is important in the preventive work. When we know
why accidents happen, we can implement preventive measures.
The goal is to know enough about the causes of accidents to
be able to prevent the accidents from happening. The Nor­
wegian Maritime Authority (NMA) therefore works actively in
order to find methods ensuring that we have the best possible
knowledge of the technical, human and organisational factors
that contribute to accidents.
With our inspectors paying particular attention to this area, we
saw that the number of non-conformities found during un­
scheduled supervision with regard to fire-related factors incre­
ased noticeably. The findings were related to deficiencies of
fire-extinguishing equipment and lack of service and mainten­
ance. Missing insulation against hot surfaces, blocked escape
routes and deficiencies of fire dampers and ventilation systems
were also recurring findings.
Whereas the work related to safety at sea has often focused on
lessons learned from accidents that have happened, the NMA
now wants to be better safe than sorry – to promote knowledge
about the factors that contribute to accidents so that we can
implement measures in these areas.
Many of the non-conformities found could easily have been
fixed, often without great costs. In the event of a fire, they could
nevertheless mean the difference between life and death.
Together with the Research Council of Norway, among others,
the NMA is participating in a research project to create a ­national
risk model for shipping. The project’s objective is to find systems
that can provide knowledge about where the risks are the
­greatest. When we know which ship types, operations and in
which waters the risk is the highest, we can implement ­measures
where the effect will be the greatest. The measures may be
infor­mation campaigns, increased supervision or regulatory
amendments.
For some years now, the NMA has carried out annual risk
­assessments and chosen a focus area based on these. The
­objective is that the focus area should be governing for the
NMA’s work in connection with the review of newbuildings and
conversions, periodical supervision, audits, attitudinal measures
and the development of regulations.
This work is thus important for the NMA’s own priorities, but we
hope that it could be relevant for the industry as well.
We know that it is within the companies and on board the ships
that the work towards a safe workplace must be done, if we are
going to succeed in reducing the number of accidents. Our goal
is to raise safe operations awareness in the industry.
We hope that the report ”Focus on risks 2016” will both be a
source of inspiration and be used by the companies to review
their own operations, and that the NMA’s focus area will become
a focus area for the industry as well.
The focus area in 2014 was ”Fire on board”. This area was chosen
because fires on board vessels can have fatal consequences,
and because the number of fires and fire outbreaks had
­increased.
6
The many findings indicated inadequate maintenance routines
and focus on fire hazards from companies and crew. The num­
ber of fires and fire outbreaks has gone down since the NMA
started focusing on this area. Even though we should not jump
to conclusions, I believe that the NMA’s focus has contributed
to this positive development, in the form of attention to good
maintenance procedures.
The NMA’s focus area this year is ”Safe workplace on board”. This
year, the inspectors are using three expanded check lists during
inspections, in addition to the ordinary check lists. So far this
year, the result from unscheduled supervisions shows a growth
in the number of non-conformities related to both impact/crush
injuries and falling over board, compared to the previous year. I
hope that an increased focus on the topic will contribute to
­reducing this type of accidents in the future.
The focus area that the NMA has chosen for 2016 is ”Rest
­periods and manning”. Having enough, appropriate and rested
crew is important for the safe operations of a vessel.
In this report, you can read more about why the NMA has
­chosen this topic as focus area, and the measures which we will
implement in order to follow up our findings.
You will also find other useful tips on how to prevent accidents
along with some information about accident trends and the
measures taken in order to follow up this year’s focus area.
I hope you will find the report interesting and useful.
Olav Akselsen
Director General of Shipping and Navigation
Innhold
Table of contents
4
Kunnskap kan hindra ulykker
Knowledge can prevent accidents
8Sammendrag
Summary
10 Risikobildet 2015
Overall risk scenario 2015
16 Fokusområde 2016
Focus area 2016
22 Fokusområde 2015 – resultater
25 Scenario: Kantring
28 Hvordan forebygge kantring?
36 Skips- og personulykker 2014
Ship accidents and personal accidents 2014
38 Ulykkesutvikling 2005-2014
Accident trends 2005-2014
44 Flere fartøy under norsk flagg
More vessels flying the Norwegian flag
47 Hvem har ansvar for hva?
48 Når ulykken er ute
FOKUS PÅ RISIKO 2016
7
Sammendrag:
Manglende hvile fører til ulykker
Sjøfartsdirektoratet har valgt «Hviletid og bemanning»
som særlig fokusområde for uanmeldte tilsyn på skip i
2016. Mannskap som ikke har fått tilstrekkelig hvile, er
etter direktoratets vurdering en viktig bakenforliggende
årsak til ulykker.
pålegg. Statistikken viser at inspektørene utferdiget hele 140
pålegg i løpet av årets sju første måneder. Dette er pålegg
tilknyttet risiko for fall og støt-/klemskader. Til sammenligning
kan vi nevne at inspektørene for hele 2014 ga 95 pålegg for
tilsvarende forhold.
I tillegg til at mannskap sovner på vakt, medfører utmattelse
(fatigue) og trøtthet større sannsynlighet for feilvurderinger.
Ulykkesstatistikken for de siste ti årene, fra 2005–2014, fortel­
ler at antall personulykker på norske næringsfartøy har falt
fra 650 til 210. Antall skipsulykker har i samme periode økt
fra 148 til 227. De siste ti årene har 120 personer mistet livet
på norske skip.
Sjøfartsdirektoratet fastsetter såkalt sikkerhetsbemanning
etter søknad fra rederiet. Sikkerhetsbemanning er den minste
tillatte bemanning et fartøy kan ha ved operasjon, men ­denne
bemanningen må ikke forstås som et vedtak på hva som i
alle situasjoner er korrekt bemanning.
Det er rederiet som er fullt og helt ansvarlig for at fartøyet til
enhver tid er tilstrekkelig bemannet, og rederiet har plikt til å
kontinuerlig vurdere behovet for bemanning.
Sjøfartsdirektoratet vil utarbeide egne sjekklister som har
­fokus på hviletid og forhold rundt bemanning. Disse vil bli
brukt i forbindelse med uanmeldte tilsyn i 2016.
I inneværende år har Sjøfartsdirektoratet «Sikker arbeidsplass
om bord» som spesielt fokusområde. Ved utgangen av juli
måned hadde til sammen 278 uanmeldte tilsyn knyttet til
fokusområdet resultert i uventet mange funn, med tilhørende
8
De fleste dødsulykkene (vel 60 prosent) skjedde som følge
av fall eller klemskader. Dødsfall som følge av skipsulykker
utgjorde 47 omkomne i perioden, fordelt på i alt 30 hendelser.
En av ulykkestypene som er spesielt behandlet i rapporten,
er kantring. Dette skjer relativt sjeldent, men når kantring først
inntreffer, er det kritisk. Kantring er derfor blant ulykkestypene
som krever flest liv.
I rapporten «Fokus på risiko 2016» belyser vi hvordan kantring
og andre ulykker kan forebygges. Når vi vet hvilke skipstyper,
operasjoner og i hvilke farvann risikoen er størst, kan tiltak
settes inn der effekten blir størst.
Og vi vet at det er i rederiene og om bord på båtene jobben
må gjøres dersom vi skal få ned tallet på ulykker.
ILLUSTRASJONSFOTO: Magnus Jonas Fjell
Summary:
Insufficient rest can cause accidents
The Norwegian Maritime Authority (NMA) has chosen «Rest
periods and manning» as special focus area for unscheduled
inspections on ships in 2016. The NMA considers crew members who have not had sufficient rest to be an important
underlying cause of accidents.
The result of fatigue is, in addition to crew members falling
asleep on duty, diminished alertness and impaired judgement.
The NMA stipulates so-called minimum safe manning upon ap­
plication from the company. Minimum safe manning is the min­
imum permitted manning a vessel can have during operation.
However, the safe manning stipulated by the NMA must not be
understood as a decision on what is considered correct man­
ning in all situations.
The company is completely and fully responsible for ensuring
that the vessel is sufficiently manned at all times, and the com­
pany has a duty to continuously assess the manning needs.
The NMA will prepare check lists for rest periods and manning
issues. These check lists will be used in connection with un­
scheduled inspections in 2016.
«Safe workplace on board» is the NMA’s focus area for 2015. By
the end of July, a total of 278 unscheduled inspections related
to the focus area had resulted in an unexpected high number
of deficiencies, with associated orders to rectify. Statistics show
that the surveyors issued a total of 140 orders to rectify during
the first seven months of this year, which were related to risk of
fall-related injuries and impact/crush injuries. In comparison, we
can mention that the surveyors issued 95 orders for similar de­
ficiencies for the entire year 2014.
Accident statistics for the last ten years, from 2005 to 2014, show
that the number of personal accidents on board Norwegian
merchant vessels has fallen from 650 to 210. The number of
ship accidents during the same period increased from 148 to
227. In the last ten years, 120 people have lost their lives on
Norwegian ships.
Most of the fatalities (just above 60 per cent) were a result of
fall-related injuries or crush injuries. Fatalities as a result of ship
accidents amounted to 47 deaths in that period, divided be­
tween a total of 30 incidents.
Capsizing is one of the types of accidents that are specifically
addressed in the report. Capsizing is a relatively rare event, but
the consequences are critical. Capsizing is thus one of the types
of accidents that result in the most fatalities.
In the report «Focus on risks 2016», we explain how capsizing
and other incidents can be prevented. When we know which
ship types, operations and in which waters the risk is the highest,
we can aim our effort at the areas that provide the greatest
benefit.
And we know that it is within the companies and on board the
ships that the work towards a safe workplace must be done, if
we are going to succeed in reducing the number of accidents.
FOKUS PÅ RISIKO 2016
9
10
Håvard Gåseidnes leder Sjøfartsdirektoratets seksjon Risikostyring og HMS. / Håvard Gåseidnes, Head of section of Risk management and HSE.
FOTO: Steinar Haugberg
Risikobildet 2015:
Fem ulykkestyper i fokus
Sjøfartsdirektoratets risikovurdering tar utgangspunkt
i 25 definerte fare- og ulykkeshendelser på forskjellige
typer av fartøy. Av disse har vi analysert særskilt fem
høyrisikohendelser, som samlet står for 70 prosent av
forlisene og 77 prosent av tapte liv i perioden 2005-2014.
Analysene tar for seg grunnstøting, kantring, brann, fallulykker
og støt-/klemskader, som fortsatt vurderes som hendelsene
med høyest risiko.
Fullstendig vurdering ble første gang gjort høsten 2013.
­Direktoratet har våren 2015 gått gjennom denne vurderingen.
Endringer i risikobildet kan skje som følge av flere forhold.
Eksempler på slike er endringer i flåtens sammensetning,
innføring av krav og regulering eller som resultat av bedret
sikkerhetsarbeid.
En har i løpet av de siste to årene gjort omfattende arbeid for
å kartlegge årsaker til disse hendelsene. Hensikten med
­arbeidet er å identifisere forbedringsområder og fokusom­
råder for direktoratets tilsynsarbeid. Direktoratet arbeider
også videre med å etablere flere indikatorer som kan vise
endring i risiko. Dette er særskilt viktig for hendelser med
storulykkepotensial.
GRUNNSTØTING
Antall grunnstøtinger har vært økende for tiårsperioden sett
under ett, men har falt noe siden toppåret 2011. Antall grunn­
støtinger i 2014 ligger rett under gjennomsnittet for de fem
foregående årene. Den generelle økningen i grunn­støtinger
skjer i de mindre alvorlige konsekvensklassene. Antall grunn­
støtinger som medfører tap av fartøy har vært stabilt, og
antall grunnstøtinger som fører til alvorlig skade har minket.
Dette kan tyde på økt rapportering, da Sjøfarts­direktoratet i
perioden har gjennomført tiltak for å øke ­rapporteringsgraden.
Alvorlig skade eller forlis
Ingen, ukjent eller mindre skade
Figur 1: Utvikling i grunnstøtingshendelser. / Development of
­groundings.
I løpet av de siste ti årene har vi flere eksempler på grunn­
støtinger som har medført miljøutslipp. De fleste utslippene
registrert i forbindelse med grunnstøtinger er relativt små
mengder diesel eller smøreolje. Det er og registrert noen få
hendelser med utslipp av flere tusen liter. Det største utslippet
i perioden fra norske fartøy knyttet til grunnstøting er 12 000
liter marin gassolje.
Antall pålegg i aktuelle kategorier per tilsyn har vært svakt
økende de siste tre årene. Dette gjelder spesielt for ­uanmeldte
tilsyn, der antall tilsyn som medførte utstedelse av pålegg
økte fra 24 % i 2012 til 41 % i første halvår av 2015. De absolutt
fleste pålegg knyttet til denne ulykkeshendelsen er innenfor
navigasjonsutstyr og fremdrifts- og hjelpemaskineri.
BRANN
Antall branner har vært svakt økende i tiårsperioden sett un­
der ett, med en foreløpig topp på 35 innrapporterte hendelser
i 2013. Omtrent en tredjedel av disse hendelsene medførte
alvorlig fartøyskade. I perioden 2005-2014 er det registrert
4 omkomne knyttet til brann på skip. Det er i liten grad rap­
portert miljøutslipp knyttet til brann. Tall for 2014 og første
halvår 2015 viser en positiv utvikling. Vi ser den samme ten­
densen her som for grunnstøting, der økning i antall branner
har sammenheng med at hendelsene med mindre alvorlig
konsekvens blir innrapportert i større grad enn før. Det totale
risikobildet endrer seg dermed ikke nødvendigvis. Antall bran­
ner som fører til forlis eller alvorlig skade var svært lavt i 2014,
sammenlignet med foregående år.
Andelen tilsyn som medfører pålegg knyttet til brann har
holdt seg forholdsvis stabilt når det gjelder både uanmeldte
og løpende tilsyn. I første halvdel av 2015 ser vi en liten økning
i antall utstedte pålegg etter uanmeldte tilsyn, og en tilsvarende
nedgang etter antall utstedte pålegg under løpende tilsyn.
Alvorlig skade eller forlis
Ingen, ukjent eller mindre skade
Figur 2: Utvikling i brannhendelser. / Development of fire-related
­incidents.
FOKUS PÅ RISIKO 2016
11
Figur 3: Utvikling i kantringshendelser. / Development of capsizings.
Fall om bord (skadde)
Fall til sjø (skadde)
Figur 4: Fallulykke skadde. / Fall-related accidents (injuries).
Fall om bord (døde)
Fall til sjø (døde)
Figur 5: Fallulykke skadde. / Fall-related accidents (fatalities).
Skadde
Døde
KANTRING
Antall kantringer i perioden er svakt synkende. På tross av
dette er kantring den ulykkestype som nest etter arbeids­
ulykker har tatt flest liv i perioden 2005 til 2015. I dette tids­
rommet har totalt 26 personer omkommet i til sammen 13
kantringsulykker. Over halvparten av disse forulykket i to
­større ulykker, Bourbon Dolphin i 2007 og Langeland 1 i 2009.
De aller fleste kantringer fører til forlis av fartøyet. Svært få
kantringshendelser er registrert med miljøutslipp. Dette kom­
mer av at kun akutt utslipp registreres i databasen.
Utstedte pålegg i aktuelle kategorier er synkende siste tre år.
Dette gjelder både løpende og uanmeldt tilsyn. Spesielt
­Buorbon Dolphin ulykken fikk et omfattende etterspill og
­direktoratet har i samarbeid med næringen gjennomført fle­
re tiltak for å unngå en lignende hendelse.
FALLULYKKER
Omkomne etter fallulykker i perioden 2005-2014 er stabilt,
med et gjennomsnitt på i overkant av fire omkomne per år i
løpet av tiårsperioden. Av disse er 2/3 ulykker der den forulyk­
kede faller over bord. Om lag 2/3 av fall over bord skjer på
fiskefartøy.
Antall utstedte pålegg i forbindelse med løpende tilsyn har
holdt seg forholdsvis konstant de senere årene, mens antall
uanmeldte tilsyn som har medført pålegg knyttet til fallulykke
har økt fra om lag 8 % i 2012 til 21 % i første halvår 2015. Det
har trolig en sammenheng med inneværende års fokus­
område «Sikker arbeidsplass om bord» , og det økte fokuset
som har vært i uanmeldte tilsyn på forebyggende tiltak i for­
bindelse med arbeidsulykker.
STØT- OG KLEMSKADE
Antall støt- og klemskader har vært synkende i perioden
2005-2014. Til tross for positiv utvikling blir ulykkestypen
­definert som høyrisikohendelse av direktoratet. Årsakene er
at disse ulykkene i gjennomsnitt har medført 1,4 dødsulykker
per år de siste fire årene. Dette er også en ulykkestype der
direktoratet ser mange alvorlige personskader.
Andelen utstedte pålegg knyttet til løpende tilsyn har vært
lav og jevn rundt 3 % de siste par årene, mens andelen pålegg
knyttet til uanmeldte tilsyn har økt fra 7 % i 2012 til 30 % første
halvår 2015. Sistnevnte kan antas å følge av inneværende års
fokusområde og økt fokus på problemstillingen i sjekklister.
Figur 6: Utvikling i støt-/klemhendelser. / Development of
impact/crush injuries.
1Langeland-ulykken ble opprinnelig rapportert som kantring. Havarikommisjonen
konkluderte imidlertid med at skipet trolig ikke kantret før det sank. Direktoratet
har likevel valgt å beholde hendelsen i kategorien kantring. Dette er fordi hendelsen
har mange likhetstrekk med mer tradisjonelle kantringsulykker og en ikke har gode
alternative kategorier.
12
ØVRIGE HENDELSER
Øvrige skipsulykker viser samlet sett en økning i perioden.
Økningen skjer imidlertid i hendelser med mindre alvorlige
konsekvenser. Spesielt gjelder dette ulykkestypen kontakt­
skader med kai som har tredoblet seg fra 2005 og frem til i
dag. En del av årsaken til økningen antas å være økt fokus på
rapportering i næringen samt tiltak for å begrense underrap­
portering av ulykker fra direktoratets side.
Disse skipsulykkene står samlet sett for ca. en tredjedel av
forlisene og om lag 12 % av dødsfallene. Arbeids- og person­
ulykketypene som ikke er vurdert som høyrisiko står samlet
sett for ca. 12 % av dødsfallene i perioden 2005-2014. Disse
hendelsene har ikke medført dødsfall de siste tre årene.
De siste årene har vi sett en kraftig økning i antallet miljø­
ulykker som ikke er knyttet til andre ulykkestyper – altså rene
forurensingsulykker. Det er vanskelig å konkludere hvorvidt
dette skyldes en reell risikoøkning i næringen, men det er
viktig å påpeke at utviklingen sammenfaller med økt rappor­
terings– og registreringsfokus i Sjøfartsdirektoratet, samtidig
som vi ser en tydelig tendens til at flere mindre utslipp
­registreres nå enn tidligere. Som ved mer tradisjonelle fartøy­
ulykker består majoriteten av miljøutslippene av olje eller
­diesel, men vi har også eksempler på andre utslipp som for
eksempel sement, kjemikalier og barytt.
TREND
Det er positive tendenser for flere av de identifiserte høyrisiko­
hendelsene. Det er imidlertid for tidlig å si om dette er ved­
varende trender. De fem hendelsene som i 2013 ble vurdert
som høyrisiko skiller seg fremdeles markant fra andre fare- og
ulykkeshendelser som ble analysert.
Det er viktig å erkjenne at mange tiltak har lang implemen­
teringstid. Ved endringer i regelverk blir det ofte lagt inn inn­
fasingsregler for eksisterende flåte. Et eksempel på dette er
krav til sikkerhetsstyring (ISM) på større fiskefartøy. Regel­
verket ble fastsatt mot slutten av 2014. Håndhevelse av
­kravene skjer først fra 2016. Denne endringen ventes å ha
direkte effekt på flere av forholdene som er identifisert som
viktige årsaker til ulykker innen fartøygruppen.
NÆRING I UTVIKLING
Den maritime næringen er en næring i konstant utvikling.
Svært mye av denne utviklingen bidrar i seg selv til bedret
sikkerhet. I andre tilfeller utfordres rammene som regelverket
legger og en må tenke nytt for å opprettholde sikkerhets­
nivået.
I tillegg til å sikre at innovasjon opprettholder eller bedrer det
etablerte sikkerhetsnivået i flåten, arbeider direktoratet for at
norsk innovasjon blir internasjonal standard. Dette vil både
kunne gi økt sikkerhet samtidig som det gir nye muligheter
for næringen.
NYE FREMDRIFTSLØSNINGER
De senere årene har det vært stort fokus på utvikling av
­andre energikilder for fremdrift. Vi har nå norske fartøy med
ren batteridrift, hybride løsninger og gass. Selv om den tradi­
sjonelle dieselmotoren fremdeles er dominerende i flåten har
en stadig større andel av nye fartøy andre løsninger.
Direktoratet samarbeider tett med næringen og andre
myndigheter for å finne gode løsninger. Samarbeidet gjør at
direktoratet kan spille en aktiv rolle internasjonalt ved utvik­
lingen av nytt regelverk. Et eksempel på dette siste år er ut­
viklingen av IGF koden. Denne ble vedtatt av IMO sommeren
2015 og gir regler for bruk av gass og andre typer drivstoff
med lavt flammepunkt.
Store batteribanker på skip og en økende transport av elbiler
representerer nye utfordringer med tanke på brannsluknings­
systemer om bord. Gjennom dialog med næringen og andre
fagmiljøer søker direktoratet å finne gode løsninger.
SKIP UTEN MANNSKAP
Autonome teknologier, og i sin ytterste form ubemannet
skipsfart, har den senere tid fått mye oppmerksomhet. Flere
prosjekter er på veg fra rene forskningslaboratorier til en fase
der næringsaktører er med for å teste ut løsninger i praksis.
Ubemannede skip er foreløpig et godt stykke unna kommer­
sialisering, men løsningene som foreslås er imidlertid av en
slik karakter at direktoratet mener det er v­ iktig å delta i disku­
sjonen tidlig i prosessen.
Vi satt derfor ubemannede skip på agendaen for Sjøsikker­
hetskonferansen 2015, samt at vi inviterte forsknings- og
utviklingsmiljøer som jobber med dette til flere arbeids­
seminarer høsten 2015.
Håvard Gåseidnes
Seksjonssjef
FOKUS PÅ RISIKO 2016
13
Overall risk scenario 2015:
Five accident types in focus
The NMA’s risk assessment is based on 25 defined hazardous and accidental incidents on different types of vessels.
Five high-risk incidents, which constitute overall 70% of the
founderings and 77% of the fatalities in the period 20052014, were analysed more closely. The analysis examines
groundings, capsizings, fires, fall-related accidents and impact/crush injuries, which are still considered the incidents
with the highest risk.
A complete assessment was carried out for the first time in the
autumn of 2013. The Norwegian Maritime Authority (NMA) re­
viewed this assessment in the spring of 2015. Changes in the
risk scenario may occur as a result of various circumstances.
Examples of these are changes in the composition of the fleet,
introduction of requirements or regulations or as a result of im­
proved safety work.
Over the last two years, extensive work has been carried out in
order to identify the reasons behind these events. The purpose
of the work is to identify areas of improvement and focus areas
for the NMA’s supervisory activities. The NMA is furthermore
continuing the work to establish more indicators that can show
changes in risk. This is particularly important for incidents with
major accident potential.
GROUNDING
The number of groundings has increased over the ten-year pe­
riod as a whole, but has gone down somewhat since the peak
year of 2011. The number of groundings in 2014 is just below the
average of the five previous years. The general increase in
groundings is in the categories with less serious consequences.
The number of groundings resulting in loss of vessel has re­
mained stable, and the number of groundings causing serious
damage has decreased. This may indicate an increased degree
of reporting. The NMA has in this period implemented some
measures in order to increase the level of reporting.
During the last ten years, we have seen several examples of
groundings with environmentally damaging discharges. Most
of the discharges registered in connection with groundings are
relatively small quantities of diesel or lubricating oil. A few inci­
dents with discharge of several thousand litres have also been
registered. The largest discharge from Norwegian vessels in this
period in connection with groundings is 12,000 litres of marine
gas oil.
The number of non-conformities in the relevant categories per
inspection has had a slight increase over the last three years.
This applies in particular to unscheduled inspections, where the
number of inspections resulting in orders to rectify increased
from 24% in 2012 to 41% in the first half of 2015. The vast major­
ity of orders to rectify related to this type of accident is found
within navigation equipment and propulsion and auxiliary ma­
chinery.
FIRE
The number of fires has increased slightly in the ten-year period
as a whole, with a preliminary peak of 35 reported incidents in
2013. Roughly one-third of these incidents resulted in serious
vessel damage. In the period from 2005 to 2014, we registered
four fatalities related to fires on board ships. There are very few
reports of environmentally harmful discharges as a result of fires.
The numbers for 2014 and for the first half of 2015 show a pos­
itive trend. We see the same tendency here as for groundings,
where an increase in the number of fires is due to a higher de­
gree of reporting of incidents with less serious consequences.
The overall risk scenario might thus not necessarily change. The
numbers of fires resulting in foundering or serious damage was
very low in 2014 compared to the year before.
The number of inspections resulting in orders to rectify has re­
mained relatively stable with regards to both unscheduled and
planned inspections. In the first half of 2015, we see a small in­
crease in the number of orders to rectify from unscheduled in­
spections, and a corresponding decrease in the number of or­
ders to rectify from planned inspections.
CAPSIZING
There has been a small reduction in the number of capsizings
over the period. Despite of this, capsizing is the type of accident
with the second highest number of fatalities in the period from
2004 to 2015, just behind occupational accidents. Over this pe­
riod, a total of 26 persons have lost their lives in altogether 13
capsizings. More than half of these perished in two major acci­
dents; the Bourbon Dolphin in 2007 and Langeland 1 in 2009.
The majority of capsizings result in foundering. Very few capsiz­
ings include records of environmentally harmful discharges. The
reason for this is that only acute discharges are registered in the
database.
The number of issued orders to rectify has gone down over the
last three years. This is the case for both planned and unsched­
uled inspections. The Bourbon Dolphin accident in particular
had substantial consequences, and the NMA, in cooperation
with the industry, has implemented several measures in order
to avoid similar incidents from occurring.
ACCIDENTS BY FALLING
The number of fatalities from fall-related accidents in the period
2005-2014 is stable, with an average of just above four casualties
per year over the ten-year period. Roughly two-thirds of these
are accidents where the person falls over board. Approximately
two-thirds of falls over board occur on board fishing vessels.
The number of issued order to rectify resulting from planned
inspections has remained relatively constant in the later years,
whereas the number of unscheduled inspections resulting in
order to rectify related to fall-related accidents has increased
from approximately 8% in 2012 to 21% in the first half of 2015.
This is probably connected to the focus area for this year, “Safe
workplace on board”, and to the increased attention that has
been paid to preventive measures related to occupational acci­
dents during unscheduled inspections.
1The Langeland accident was originally registered as a capsizing. However, the Accident Investigation Board Norway concluded that the ship probably did not capsize
before sinking. The NMA has nevertheless decided to keep the incident categorised as a capsizing. This is because the incident has many similarities with more
traditional capsizings, and because there are no good alternative categories.
14
IMPACT AND CRUSH INJURIES
The number of impact and crush injuries has gone down in the
period 2005-2015. Despite this positive trend, this accident type
is defined by the NMA as a high-risk incident. The reason for this
is that these accidents have resulted in 1.4 fatalities on average
per year over the last four years. This is moreover a type of ac­
cident where the NMA sees many serious personal injuries.
The number of issued orders to rectify resulting from planned
inspections has remained low and steady around 3% the last
couple of years, whereas the number of orders to rectify result­
ing from unscheduled inspections has increased from 7% in
2012 to 30% in the first half of 2015. The latter may be assumed
to be a result of the focus area for this present year, and the in­
creased attention being paid to such issues in check lists.
OTHER INCIDENTS
Other ship accidents show an overall increase in the period.
However, the increase is found among incidents with less seri­
ous consequences. This applies in particular to the accident type
“Contact damage with quay”, which has tripled from the start of
the period 2005-2014 up until today. This is partly assumed to
be a result of increased focus on reporting in the industry, as
well as measures taken by the NMA to limit under-reporting of
accidents.
These ship accidents constitute overall one-third of the found­
erings and around 12% of the fatalities. The types of occupation­
al and personal accidents not considered high-risk constitute in
total approx. 12% of the fatalities in the period 2005-2014. These
types of incidents have not lead to fatalities the last three years.
Over the recent years, we have seen a significant growth in the
number of environmental accidents not related to other acci­
dent types – that is to say sheer pollution accidents. It is difficult
to conclude whether this is caused by a real increase of risk in
the industry, but it is important to point out that the develop­
ment coincides with the NMA’s increased reporting and regis­
tration focus, at the same time as we see a clear tendency of
smaller discharges being reported to a higher degree than be­
fore. As for more traditional vessel accidents, the majority of the
discharges consist of oil or diesel, but we also have examples of
other types of discharges, such as cement, chemicals and bar­
yte.
TRENDS
There are positive trends for several of the identified high-risk
incidents. It is, however, too early to say whether these are per­
sistent trends. The five incident types that where considered
high-risk in 2013, still stand out from other hazardous and acci­
dental incidents that were analysed.
It is important to acknowledge that many measures have a long
implementation time. When the legislation is amended, transi­
tional rules for the existing fleet are often included. An example
of this is the requirement for safety management (ISM) on board
larger fishing vessels. The regulations were laid down at the end
of 2014, but actual enforcement of the requirements will only
occur from 2016. This amendment is expected to have a direct
effect on several of the issued identified as important underlying
causes of accidents within this vessel group.
AN EVOLVING INDUSTRY
The maritime industry is an industry that is constantly evolving.
Much of the development is inherently contributing to improved
safety. Other parts of the development challenge the framework
laid down by the regulations, and one has to think outside the
box in order to maintain the level of safety.
In addition to ensuring that innovation plays a part in maintain­
ing or improving the established level of safety within the fleet,
the NMA wants to contribute to Norwegian innovation becom­
ing the international standard. This will not only promote in­
creased safety, but will also provide new opportunities for the
industry.
NEW PROPULSION SOLUTIONS
In recent years, much attention has been paid to the develop­
ment of other sources of energy for propulsion. We now have
Norwegian vessels in operation which are 100% battery-pow­
ered, or which are powered by hybrid solutions and gas. Even
though the traditional diesel engine is still predominant in the
fleet, an increasing number of new vessels have other solutions.
The NMA is working closely with the industry and other author­
ities to find good solutions. Because of this cooperation, the
NMA can play an active part internationally in the development
of new regulations. An example of this in recent years is the
development of the IGF Code. The Code was adopted by the
IMO in the summer of 2015, and lays down rules for the use of
gas and other low flashpoint fuels.
Large battery banks on ships and increased carriage of electric
cars represent new challenges with regard to fire extinguishing
systems on board. Through dialogue with the industry and oth­
er specialist environments, the NMA is seeking good solutions.
SHIPS WITHOUT CREW
Autonomous technologies and unmanned shipping in its ex­
treme form has been getting a lot of attention lately. Several
projects are now moving from the research laboratories to a
phase where industry players are involved in testing out solu­
tions in real life.
Autonomous are probably still some time away from commer­
cialisation, but the suggested solutions are of such a character
that the NMA feels that it is important to participate in discus­
sions early on in the process. We have therefore included
­unmanned ships on the agenda for the 2015 conference for
safety at sea, in addition to inviting research and development
environments involved in such work to several workshops in
the autumn of 2015.
Håvard Gåseidnes
Section Manager
FOKUS PÅ RISIKO 2016
15
Fokusområde 2016:
Hviletid og bemanning
Brudd på hviletid og ugunstige arbeidsordninger er viktige årsaker til utmattelse og trøtthet, ofte omtalt som
fatigue. Utilstrekkelig bemanning av fartøy antas å være
den sentrale årsaken til dette. I 2016 vil direktoratets tilsyn derfor ha spesielt fokus på hviletid og bemanning.
Mannskap som ikke har fått tilstrekkelig hvile, er etter direkto­
ratets vurdering en viktig bakenforliggende årsak til ulykker.
I tillegg til at personell sovner på vakt medfører utmattelse
og trøtthet redusert årvåkenhet og økt sannsynlighet for feil­
vurderinger.
Nedsatt evne til å tenke logisk kan resultere i avgjørelser
­basert på feilbedømming av avstander, tid og hastighet. Det
kan også føre til at det tas snarveier på bekostning av sikker­
heten. Omgåelse av prosedyrer eller rutiner for å få jobben
unnagjort raskt, er et typisk eksempel i så måte.
16
BALANSE MELLOM ARBEID OG HVILE
En viktig faktor for å oppnå god sikkerhet er krav til hviletid.
Norge har innført internasjonale standarder for dette.
Partene i arbeidslivet har stor frihet til å avtale arbeidstid og
ordninger som de finner hensiktsmessige. Samtidig har for­
skrift om arbeids- og hviletid klare minstekrav for hviletid.
I tillegg til mengde hviletid er det selvsagt også viktig at
­kvaliteten på hvilen er god. Her spiller forhold som trening,
kosthold, arbeidsmiljø og fasiliteter om bord inn.
På laste- og passasjerskip er det krav til at hviletid skal doku­
menteres gjennom føring av hviletidskjema. Tilsvarende krav
er ikke innført for fiskefartøy. Kravene til hvor mye hvile den
enkelte skal ha, er imidlertid de samme.
HVILETID: Mannskap som ikke har fått tilstrekkelig hvile, er etter direktoratets vurdering en viktig bakenforliggende årsak til ulykker.
REST PERIODS: The NMA considers crew members who have not had sufficient rest to be an important underlaying cause of accidents.
ILLUSTRASJONSFOTO: Halvard L. Aasjord
FLERE RISIKOFAKTORER
Forskning som er gjort på fagfeltet fatigue, viser at tilstanden
er et resultat av flere faktorer som forsterker hverandre. Slike
faktorer kan være sjøgang, dårlig inneklima, støy eller uheldig
brekking av vakter, som til sammen øker risikoen for fatigue
hos mannskapet. Et høyt stressnivå som følge av ekstravakter,
tidspress og dårlig organisering, kan også påvirke søvnen og
gi negative helseeffekter.
Forskningsresultatene viser også en klar sammenheng mel­
lom antall timer vi arbeider og risiko for å utvikle fatigue.
Skiftordninger som legger opp til at en jobber utover tolv
­timer i døgnet, er således en risikofaktor. Høy anløpsfrekvens
eller dårlig seilasplanlegging kan også forstyrre arbeids­
mønster og hviletid.
Regelverket om vaktsystem og bemanning danner ramme­
betingelsene som skal sikre at sjøfolk får tilstrekkelig hvile.
Valg av type vaktsystem bestemmes av rederiet i overens­
stemmelse med internasjonalt og nasjonalt regelverk. Når
rederiene bestemmer besetning og vaktsystem, er det viktig
at de har fokus på de menneskelige faktorene som påvirker
sikkerheten, og at arbeidet blir organisert slik at arbeids­
takerne får tilstrekkelig hvile og søvn.
Sjøfartsdirektoratet deltar aktivt internasjonalt med opp­
datering av IMOs veiledning for å forebygge fatigue. Veiled­
ningen er rettet mot blant annet rederiene og gir råd om
hvordan en kan innrette seg for å unngå fatigue blant mann­
skapene.
FOKUS PÅ RISIKO 2016
17
Dagens veileder vil bli oppdatert i henhold til faglig utvikling
og ny kunnskap innen feltet siden den først ble laget i 2001.
NOK MANNSKAP TIL Å GJØRE JOBBEN
Sjøfartsdirektoratet fastsetter såkalt sikkerhetsbemanning
etter søknad fra rederiet. Dette gjøres i henhold til forskrift
om bemanning av norske skip, som igjen bygger på IMO-­
resolusjon A.890(21) «Principles of safe manning». Direkto­
ratet er opptatt av å bygge opp under samarbeidet mellom
partene i arbeidslivet. Det er derfor et krav at tillitsvalgte
­involveres i forbindelse med søknaden.
Sikkerhetsbemanning som foreslås, skal dekke alle aktuelle
operasjoner, oppgaver og funksjoner for sikker operasjon av
skipet. Rederi må i søknaden sannsynliggjøre at det mann­
skapet som foreslås som sikkerhetsbemanning, kan ivareta
disse oppgavene. Sikkerhetsbemanning er dermed den
­minste tillatte bemanning et fartøy kan ha ved operasjon.
Direktoratets fastsettelse må imidlertid ikke forstås som et
vedtak på hva som i alle situasjoner er korrekt bemanning.
Rederiet plikter i søknaden å legge ved en uttalelse fra skips­
ledelsen, tillitsmannsapparatet og skipets arbeidsmiljøutvalg.
Dette gir mannskapet en mulighet til å påvirke omsøkt sikker­
hetsbemanning.
Faktisk arbeidsbyrde på fartøyet kan variere mye avhengig
av type fartøy, markedssegment, rute, trafikkbelastning osv.
Rederiet har videre full frihet til å pålegge mannskapet opp­
gaver som går ut over oppgavene som sikkerhetsbeman­
ningen skal ivareta. Eksempler på slike oppgaver kan være
drift av restaurant, billettering og vedlikehold som ikke er
sikkerhetskritisk.
Det er også et viktig moment at rederiet skal legge til rette
for størst mulig trivsel om bord, både i arbeids- og fritiden.
REDERIET ANSVARLIG
Det er rederiet som er fullt og helt ansvarlig for at fartøyet til
enhver tid er tilstrekkelig bemannet, og rederiet har plikt til å
kontinuerlig vurdere behovet for bemanning av fartøyet.
­Denne plikten går fram både av bemanningsforskriften og
av forskrift om sikkerhetsstyring.
Bemanningsforskriften gjelder for norske passasjerskip uan­
sett størrelse og lasteskip med bruttotonnasje 50 og derover.
For skip som kun anvendes i opplærings- og undervisnings­
øyemed, og skip i los- eller redningstjeneste, kommer for­
skriften bare til anvendelse i den utstrekning dette er fastsatt
av Sjøfartsdirektoratet i det enkelte tilfelle.
For mindre lastefartøy, fartøy som fører 12 passasjerer eller
færre, og fiskefartøy generelt, fastsettes normalt ikke sikker­
hetsbemanning. Rederiet er like fullt ansvarlig for at fartøyet
til enhver tid er tilstrekkelig bemannet.
BRUDD PÅ INNVILGET SKIFTORDNING
En del fartøy har fått innvilget skiftordninger som innebærer
at fartøyet kun er i drift deler av døgnet og at fartøyet legges
i ro den øvrige tiden. Disse fartøyene er med andre ord ikke
bemannet for døgnkontinuerlig drift.
18
Sjøfartsdirektoratet mottar jevnlig tips om at en del av disse
fartøyene ikke opererer innenfor de forutsetningene som ble
lagt ved sertifisering av fartøyet. Dette er et forhold som
­direktoratet ser alvorlig på. Fartøy som er omfattet av slike
skiftordninger, er derfor blant de gruppene av fartøy som
Sjøfartsdirektoratet vil prioritere for tilsyn i 2016.
KONTROLL VED ISM-REVISJONER
1. januar 2015 fikk ISM-koden lagt til nye elementer. Under
punkt 6 ble det tatt inn et nytt punkt 6.2.2 der det stilles krav
om at skipet er tilstrekkelig bemannet for å ivareta alle aspek­
ter rundt sikker operasjon.
Elementet ble også lagt til i Sjøfartsdirektoratets sjekklister for
ISM-revisjon i 2015 og vil bli benyttet i sjekklistene for 2016.
Under en ISM-revisjon vil en ta utgangspunkt i rederiets
­styringssystem og vurdere om rederiet har etablert og
­implementert tilstrekkelige rutiner for å ivareta kravet. Spesielt
vil det være fokus på hvordan rederiet håndterer endringer i
belastning på fartøyet, som for eksempel høy arbeids­mengde
eller sesongvariasjoner i trafikken. Eksempler på ­operasjonelle
utfordringer kan være endring i operasjonsområde, hviletid
som følge av ruteendring eller arbeidsmengde på grunn av
krevende vedlikehold for en periode.
TILPASSET BEMANNING
I forbindelse med revisjon av sikkerhetsstyringssystemer i
2016 vil vi fortsatt ha fokus på å verifisere kodens punkt 6.2.2.
Det vil nå bli lagt mer vekt på om rederiene har prosedyrer
på plass og om disse blir etterlevd.
Endringene som er tilført ISM-koden, har bakgrunn i at beset­
ningens størrelse ikke alltid er tilpasset de transportoppdrag
eller operasjoner som fartøyet faktisk utfører. En besetning
som ikke er sammensatt med tanke på sikker drift av skipet,
kan øke risikoen for ulykker.
Ved revisjon vil det bli gjennomført kontroll av prosedyre­
beskrivelser i sikkerhetsstyringssystemet, stikkprøver av
mannskapslister, hviletidsregistrering og dagbøker. Både
­observasjon av arbeidsoperasjoner og intervju med mann­
skapet om bord inngår vanligvis som en del av vurderingen.
I tillegg vil det ut fra resultater av revisjoner i 2015 bli valgt ut
områder i koden hvor vi vil føre en mer detaljert kontroll.
SJEKKLISTER FOR UANMELDT TILSYN
Sjøfartsdirektoratet vil utarbeide egne sjekklister som har
­fokus på hviletid og forhold rundt bemanning. Disse vil bli
brukt i forbindelse med uanmeldt tilsyn. Sjekklistene publi­
seres i sin helhet på direktoratets nettsider i januar 2016.
For å få et mer korrekt helhetsinntrykk er det viktig å se hele
regelverket for bemanning, kvalifikasjoner og hviletid under
ett. Kontroll av om forskriftenes krav til hviletid, drift, kvalifika­
sjoner og vakthold blir overholdt, vil samlet fortelle om far­
tøyet er hensiktsmessig bemannet, slik at alle sikkerhets- og
driftsoperasjoner kan ivaretas. Samtidig vil en se om fartøyets
bemanning tilsier at det er mulig å overholde hviletiden med
tanke på driftsmønster, rutetider og lignende. Sjøfartsdirekto­
SJEKKLISTER: Sjøfartsdirektoratet vil i januar 2016 publisere egne sjekklister som har fokus på hviletid og forhold rundt bemanning.
CHECK LISTS: In January 2016 the NMA will publish check lists for rest periods and manning issues.
ILLUSTRASJONSFOTO: Steinar Haugberg
ratet kan i visse tilfeller gi dispensasjon fra minimum hviletid
dersom spesielle grunner gjør det nødvendig. Betingelsen for
at fravik kan innvilges, er at rederiet kan dokumentere at det
er sikkerhetsmessig forsvarlig.
Når våre inspektører skal kontrollere om kravene til hviletid
følges, er kontroll med dokumentasjon på hviletidsregistrering
et naturlig sted å starte. Imidlertid vet vi at det er en del aktø­
rer i næringen som bevisst jukser med denne registreringen.
Inspektørene kan derfor ikke alltid stole på at registreringen
stemmer overens med de faktiske forhold.
I tilfeller der inspektørene har mistanke om denne typen feil­
føring, vil de vurdere en utvidet kontroll med om hviletiden
overholdes. En utvidet kontroll kan for eksempel omfatte
sjekk av arbeidslister, AIS-data, maskindagbok og dekksdag­
bok. På den måten vil en kunne avdekke om den registrerte
hviletiden er i samsvar med de faktiske forhold.
RETT TIL Å MELDE FRA
Den som har sitt arbeid om bord, har rett til å melde inn for­
hold ved bemanning og hviletid som går på bekostning av
sikkerheten. Når Sjøfartsdirektoratet mottar en slik bekym­
ringsmelding, utfører vi vanligvis en uanmeldt inspeksjon. Det
vil si at vi kontrollerer dokumentasjon som er nødvendig for
å underbygge om bemannings- og hviletidsregelverket er
overholdt, eller om det har forekommet brudd.
Ved alvorlig overtredelse av regelverket kan konsekvensen
bli at skipet holdes tilbake til det er forsvarlig bemannet.
­Videre vil overtredelsesgebyr bli vurdert. Identiteten til melder
avsløres ikke overfor skipsfører og rederiet.
FOKUS PÅ RISIKO 2016
19
Focus area 2016:
Rest periods and manning
Non-compliance with rest periods and unfavourable working hours arrangements are important reasons for fatigue.
Insufficient manning of vessels is assumed to be the key
reason for this. The NMA will therefore have a particular
focus on rest period and manning for supervision in 2016.
The NMA considers crew members who have not had sufficient
rest to be an important underlying cause of accidents. The result
of fatigue is, in addition to personnel falling asleep on duty,
­diminished alertness and impaired judgement.
Impaired logical reasoning ability can result in decisions based
on poor judgement of distance, time and speed. This may also
lead to shortcuts being taken at the expense of safety. Circum­
vention of procedures or routines to get the job done quickly, is
a typical example of this.
BALANCE BETWEEN WORK AND REST
Rest period requirements are vital to achieving a high degree
of safety. Norway has introduced international standards for this.
The shipowners’ and seafarers’ organisations are, to a great
­extent, free to agree on suitable working hours and arrange­
ments. At the same time, the Regulations on hours of work and
rest contain clear minimum requirements for rest periods.
In addition to the quantity of hours of rest, the quality of the rest
is of course also important. Factors such as exercise, diet, work­
ing environment and on-board facilities are also of significance.
On cargo and passenger ships, rest periods must be documented
by the keeping of records. Similar requirements have not been
introduced for fishing vessels. However, the requirements for
the duration of rest periods are the same.
SEVERAL RISK FACTORS
Research on the issue of fatigue has shown that the condition
is a result of several factors that intensify each other. Such fac­
tors may include ship motion, poor indoor air quality, noise or
unfavourable shift rotations, which in sum increase the risk of
fatigue among the crew. Excessive stress due to extra shifts, time
pressure and poor organisation can also affect the ability to
sleep and cause negative health effects.
20
The NMA is actively involved internationally in updating the
IMO’s guidance on preventing fatigue. The guidance is directed
at the companies and gives advice on measures to take to avoid
fatigue among crew members.
The current guidance will be updated and adapted to scientific
progress and new knowledge in this field since it was first
­created in 2001.
ENOUGH CREW TO COVER THE WORKLOAD
The NMA stipulates so-called minimum safe manning upon
­application from the company. This is done in accordance with
the Regulations on the manning of Norwegian ships, which in
turn is based on IMO Resolution A.890(21) “Principles of safe
manning”. The NMA wants to encourage the tripartite coopera­
tion, and the employees’ elected representatives are therefore
required to be involved in the application process.
The proposed safe manning shall cover all relevant operations,
tasks and functions for the safe operation of the ship. The com­
pany must in the application establish that these tasks can be
handled by the proposed safe manning. Thus, minimum safe
manning is the minimum permitted manning that a vessel can
have during operation. However, the safe manning stipulated
by the NMA must not be understood as a decision on what is
considered correct manning in all situations.
The company is obliged to include in the application the opin­
ions of the heads of department on board, the organisation of
representatives and working environment committee on board.
This gives the crew an opportunity to influence the safe man­
ning applied for.
The actual workload on the vessel may vary widely depending
on the type of vessel, market segment, route, density of vessel
traffic, etc. Furthermore, the company is free to impose tasks on
the crew that are additional to the tasks that the minimum safe
manning should cover. Such tasks may, for instance, include
restaurant operation, ticketing, and maintenance that is not
safety-­critical.
It is also vital that the company facilitates the highest possible
degree of wellbeing on board, both in work and leisure.
The research results also show a clear correlation between the
number of hours we work and the risk of fatigue. Thus, shift
arrangements where the work period exceeds 12 hours in a
24-hour period is a risk factor. A high frequency of port calls or
poor voyage planning may also interfere with working patterns
and rest periods.
THE COMPANY IS RESPONSIBLE
The company is completely and fully responsible for ensuring
that the vessel is sufficiently manned at all times, and the com­
pany has a duty to contidecided by nuously assess the manning
needs of the vessel. This duty is laid down both in the Manning
Regulations and the Regulations on safety management.
The regulations on watchkeeping arrangements and manning
create the framework that shall ensure that seafarers get ade­
quate rest. The type of watchkeeping arrangement is decided
by the company in accordance with international and national
regulations. When the companies select crew and watchkeeping
arrangements, it is important that they focus on the human
­elements that affect safety, and that the work is organised in a
manner that ensures that the employees get enough rest and
sleep.
The Manning Regulations apply to Norwegian passenger ships
irrespective of size and cargo ships of 50 gross tonnage and
upwards. For ships which are used for training and teaching
purposes only, and ships which are employed in the pilot or
rescue service, the Regulations only apply to the extent decided
by the NMA in the individual case.
Minimum safe manning is normally not stipulated for smaller
cargo ships, vessels carrying 12 passengers or less and fishing
vessels in general. The company is nevertheless responsible for
keeping the vessel sufficiently manned at all times.
NON-COMPLIANCE WITH GRANTED SHIFT ARRANGEMENTS
Some vessels have been granted shift arrangements which
­involve the vessel being in operation only parts of the day and
stationary the remaining time. In other words, these vessels are
not manned for round-the-clock operation.
The NMA regularly receives tips that some of these vessels do
not operate in accordance with the conditions that were stipu­
lated upon certification of the vessel. The NMA regards these
circumstances as serious. Vessels using such shift arrangements
will therefore be among the groups of vessels that the NMA will
prioritise for supervision in 2016.
CONTROLS IN CONNECTION WITH ISM AUDITS
On 1 January 2015, new elements were added to the ISM Code.
A new subparagraph 6.2.2 was added to paragraph 6, stating
that each ship must be appropriately manned in order to
­encompass all aspects of maintaining safe operation on board.
This element was also added to the NMA’s check lists for ISM
audits in 2015, and will be used in the check lists for 2016.
ISM audits will be based on the company’s management system,
and will assess whether the company has established and
­implemented appropriate procedures to meet this requirement.
There will be a particular focus on how the company handles
the variations in the vessel’s load, such as heavy workloads or
seasonal variations in traffic. Examples of operational challenges
can be changes in the area of operation, rest periods as a result
of route changes or workload due to intensive maintenance for
a given period.
APPROPRIATE MANNING
In connection with ISM audits in 2016, we will continue to focus
on verifying compliance with subparagraph 6.2.2 of the Code.
Particular consideration will now be paid to whether companies
have established procedures and whether these are complied
with.
The background for the amendments to the ISM Code is that
the size of the crew is not always appropriate to the transport
assignments and operations that the vessel actually carries out.
A ship that is not appropriately manned in terms of encompas­
sing all aspects of maintaining safe operation of the ship, can
increase the risk of accidents.
Audits will include control of procedure descriptions in the ISM
system and random sampling of crew lists, rest period records
and log books. Both observation of work operations and inter­
views with the on-board crew is normally a part of the assess­
ment.
In addition, the areas of the Code of which we will conduct more
detailed inspections will be selected based on results from audits
in 2015.
CHECK LISTS FOR UNSCHEDULED SUPERVISION
The NMA will prepare check lists for rest periods and manning
issues. These check lists will be used in connection with
­unscheduled supervision. The check lists will be published in
their entirety on the NMA’s web pages in January 2016.
To get a more accurate impression, it is important to regard the
regulations on manning, qualifications and hours of rest as one
set of regulations. Inspecting whether the regulatory require­
ments for hours of rest, operation, qualifications and watch­
keeping are complied with, will in sum show whether the vessel
is appropriately manned in order to encompass all aspects of
maintaining safe operation on board. The inspection will also
include an assessment of whether the vessel’s manning arrange­
ment indicates that it is possible to comply with rest period
­requirements with regard to operational pattern, schedule, etc.
In some cases, the NMA may grant exemptions from the rest
period requirements if there are special reasons that make such
exemptions necessary. The condition for such exemption is that
the company can document that the exemption will be justifi­
able in terms of safety.
When our surveyors check whether the rest period require­
ments are complied with, a natural place to start is by checking
the rest period records. However, we know that some industry
actors deliberately cheat when registering rest periods. The
­surveyors can therefore not always trust that the entries corre­
sponds with the facts.
In cases where the surveyors suspect this kind of incorrect
­entries, they will consider an expanded inspection to check
whether the rest requirements are met. An expanded inspection
may include inspection of work lists, AIS data, engine-room log
book and deck log book. This will reveal whether registered
hours of rest correspond with actual facts.
RIGHT TO REPORT
Any person working on board has the right to report matters
regarding manning and hours of rest that jeopardise safety.
When the NMA receives such notes of concern we normally
carry out an unscheduled inspection. That means that we check
necessary documentation to find out whether or not the regu­
lations on manning and hours of rest are complied with.
In the event of serious violations of the regulations, the conse­
quence may be that the ship is detained until it is appropriately
manned. The issue of a violation fine will also be considered. The
identity of the person who has reported the concern will not be
revealed to the master or company.
FOKUS PÅ RISIKO 2016
21
22
UANMELDT: Direktoratets inspektører kommer til å holde trykket oppe ut året, med utvidete
sjekklister knyttet til fokusområdet «Sikker arbeidsplass om bord». FOTO: Steinar Haugberg
Sjekker «Sikker arbeidsplass om bord»:
Flere pålegg enn ventet hittil i år
«Sikker arbeidsplass om bord» er Sjøfartsdirektoratet
spesielle fokusområde i 2015. Ved utgangen av juli måned hadde uanmeldte tilsyn knyttet til fokusområdet
resultert i uventet mange funn, med tilhørende pålegg.
HØY TILSYNSAKTIVITET
Direktoratet hadde per 31. juli 2015 gjennomført 1 095 ­løpende
tilsyn, samt 278 uanmeldte tilsyn. Dette utgjør i alt 1 373 slike
tilsyn i årets sju første måneder.
De utvidete sjekklistene som direktoratets inspektører benyt­
ter, ble gjort kjent for rederiene allerede før året startet.
I tillegg har direktoratet gjennomført tilsyn i forbindelse med
ISM, havari- og skadeinspeksjoner, sertifisering, tilleggsinspek­
sjoner og andre tilsyn. Dette utgjør til sammen 2 474 avslut­
tede tilsyn så langt i år. Tabell 1 viser utvikling i tilsynsaktivitet
for uanmeldte og løpende tilsyn.
– Med tanke på at sjekklistene var kjent på forhånd, hadde vi
ikke ventet å finne så mange kritikkverdige forhold, sier under­
direktør Alf Tore Sørheim, som leder Sjøfartsdirektoratets
avdeling for inspeksjon og beredskap.
Tilsynsgruppe
Spesielt har det vært en stor økning i antall pålegg knyttet til
fare for støt- og klemskader.
FARLIG ARBEIDSPLASS
I arbeidet som førte til valg av fokusområde for inneværende
år gikk direktoratet blant annet nærmere inn på farlige
­arbeidsoperasjoner, ulykkesforebyggende arbeid og fysiske
vernetiltak.
Hvert år blir flere sjømenn skadet eller drept som ­følge av
arbeidsulykker. Et av virkemidlene i den forbindelse, har vært
å gjennomføre et utvidet uanmeldt tilsyn, der sikkerhetstiltak
ved arbeidsoperasjoner om bord har fått spesiell oppmerk­
somhet.
Særlig viktig har det vært å kontrollere at rederiet har rutiner
for å gjennomføre risikovurdering etter regelverket, og at
identifiserte tiltak blir fulgt opp. Videre har vi hatt fokus på at
fysiske vernetiltak er i tilfredsstillende stand, slik som skli­
sikring, skjerming, nødstopp og personlig verneutstyr. Det
utvidede tilsynet har også omfattet kontroll av opplærings­
tiltak for å bedre sikkerheten på arbeidsplassen.
2012
2013
2014
Per
31. juli 2015
Sum
771
563
557
278
2169
Uanmeldte tilsyn
Løpende tilsyn
2088
2037
1956
1095
7176
Sum
2859
2600
2513
1373
9345
Tabell 1: Antall tilsyn per tilsynsgruppe.
Tallene for 2012, 2013 og 2014 gjelder hele året.
I de tre foregående årene har omlag 44 prosent av alle løpen­
de og uanmeldte tilsyn vært gjennomført på passasjerskip,
mens lasteskip og fiskefartøy står for henholdsvis 27 og 26
prosent av totalt antall tilsyn. De resterende 3 prosent er for­
delt på mindre fartøygrupper, som flyttbare innretninger og
fritidsfartøy.
Andre fartøy
Fiskefartøy
Lasteskip
Passasjerskip
Figur 1: Antall uanmeldte og løpende tilsyn per fartøygruppe.
FOKUS PÅ RISIKO 2016
23
UVENTET: Med tanke på at sjekklistene var kjent på forhånd, hadde vi ikke ventet å finne så
mange kritikkverdige forhold, sier underdirektør Alf Tore Sørheim. FOTO: Steinar Haugberg
UTVIDETE SJEKKLISTER
I tillegg til våre alminnelige sjekklister er det i 2015 blitt brukt
tre utvidete sjekklister knyttet til sikker arbeidsplass – en for
lasteskip, en for passasjerskip, og en for fiskefartøy. Hver sjekk­
liste inneholder en rekke kontrollpunkter, og ser blant annet
på vernetiltak, opplæring og rømningsveier, men det foretas
også kontroll med risikovurdering og ulykkesforebyggende
tiltak i forbindelse med særlig risikofylte arbeidsoperasjoner
(eksempelvis fortøyning og arbeid i tanker).
Ved utgangen av juli hadde disse tilsynene resultert i totalt
140 pålegg, som har tilknytning til risiko for fall over bord og
støt/klem-skader. De fleste av funnene er knyttet til fare­
områder og adgang til farlige soner, personlig sikkerhetsopp­
læring, varselskilt og registreringsskjema for hviletid.
Tabell 2 viser utviklingen i antall pålegg knyttet til uanmeldte
tilsyn. Her ser vi at pålegg forbundet med både støt/klem­
skader og fall over bord har økt betydelig i løpet av 2015, selv
om tallene bare gjelder til utgangen av juli.
Indikatorgruppe
Fall over bord
2012
2013
2014
60
35
56
Per
31. juli 2015
Sum
57
208
Støt/klem
55
37
39
83
214
Sum
115
72
95
140
422
Tabell 2: Antall pålegg i forbindelse med uanmeldte tilsyn.
24
FOR HØYE TALL
Underdirektør Alf Tore Sørheim er bekymret over det høye
antallet funn og pålegg.
– Men samtidig viser dette at direktoratet valgte riktig fokus­
område for 2015. Det å ha tilrettelagt for en sikker arbeidsplass
om bord er avgjørende dersom man skal ha sikre skip. Det
er også viktig å minne om at rederiet har ansvar for at driften
av skipet skjer på en sikkerhetsmessig forsvarlig måte. Dette
ansvaret må rederiet ta på alvor, sier Sørheim.
Han håper også at fokuset som nå settes på det å ha en sikker
arbeidsplass, vil resultere i færre personskader i årene fram­
over.
– Vi kommer til å holde trykket oppe, med utvidete sjekklister
under uanmeldte tilsyn resten av året. Og selv om dette
­fokusområdet gjelder spesielt for 2015, vil sikker arbeidsplass
bli en del av vårt tilsynsområde også i 2016 og årene fram­
over, sier Sørheim.
Scenario: Kantring
Ulykkene som krever flest liv
Kantring er en hendelse som skjer relativ sjeldent, men når det først inntreffer, er det kritisk.
Historisk sett er kantring blant ulykkestypene som krever flest liv, bare de siste ti årene har
26 personer omkommet i ­forbindelse med kantring på norske fartøy.
Sjøfartsdirektoratet gjennomførte våren 2015 arbeidsseminar
der man så på årsaker til at skip kantrer.
Da de fleste kantringsulykkene skjer med mindre fiskefartøy
og lasteskip under 24 meter, har vi valgt å fokusere analysen
på disse fartøykategoriene. Vurderingen er avgrenset til kant­
ring som primærhendelse og grunnstøting eller kollisjon som
medfører kantring er ikke inkludert i vurderingene.
HVORFOR KANTRER FARTØY?
Direktoratets risikogjennomgang viser at den viktigste bak­
enforliggende årsaken til kantring er knyttet til feil lasting av
fartøyet eller mangelfull sikring av last. For stor belastning i
kran eller over fartøyets vinsj er også en viktig faktor. Dette
er spesielt en aktuell problemstilling på mindre servicefartøy
som brukes til sleping og løfteoppdrag.
Manglende kunnskap om stabilitet og kjennskap til fartøyets
lastebegrensning viser seg også å være en medvirkende
­årsak til feilhandlinger som resulterer i dårlig stabilitet og i
verste fall kantring.
MANGLER VED SIKKERHETSKULTUREN
Forhold knyttet til sikkerhetskultur påvirker i stor grad risikoen
for kantring.
Forskning på sikkerhetskultur i fiskeflåten (bl.a. Sintef rapport
SFH80 A053008), viser at fiskeren ofte nedtoner potensielle
farer, til fordel for et sterkt fokus på arbeidsoppgavene om
bord. Dette blir en mestringsstrategi fordi det blir for kompli­
sert å ta inn over seg det reelle farebildet til enhver tid.
En slik aksept for risikabel adferd kan virke inn på fiskerens
sikkerhetsmessige beslutninger. Økonomi og strukturelle for­
hold spiller også en viktig rolle for risikoatferd og utvikling av
sikkerhetskultur.
Observasjonene som er gjort i fiskeflåten kan overføres til
mindre lasteskip, der en også ser at fartøy brukes i operasjo­
ner og værforhold som overskrider fartøyets begrensninger.
Dette er forhold som indikerer en svak sikkerhetskultur og
mangler ved rederiets sikkerhetsstyring.
En hyppig årsak til at fiskefartøy kantrer, er at dekket blir fylt
med vann, gjerne i kombinasjon med dårlig vær og ytre
­krefter fra fiskebruk i sjøen.
I fiskeflåten har en i tillegg utfordringen med en begrenset
sesong for fiske av tildelt kvote. I noen tilfeller blir små fartøy
tildelt kvote i fartsområder som er mer utsatt enn det far­tøyet
er designet og utrustet for. Det medfører økt sikkerhetsrisiko.
Figur 1: Utvikling i antall kantringer, norske næringsfartøy, 2005–2014.
FOKUS PÅ RISIKO 2016
25
MANGELFULL KOMPETANSE
Mangler ved praktisk og teoretisk kompetanse er en viktig
bakenforliggende årsak til flere farlige hendelser og ulykker,
også kantring. Rederiets evne til å verifisere kompetanse og
gjennomføre internopplæring er avgjørende for å sikre at
mannskapene til enhver tid er kvalifisert til å utføre arbeidet
sikkert.
Granskinger foretatt av Statens havarikommisjon (SHT) etter
kantringsulykker har avdekket at det blant mannskapet var
mangelfull kjennskap til fartøyets stabilitet og andre opera­
sjonelle begrensninger.
I flere kantringsulykker ser vi at feil bruk av laste- og losse­
utstyr, overlast eller feil plassering/sikring av last har vært
medvirkende faktor til stabilitetssvikt og kantring. Manglende
opplæring og kompetanse i den minste fartøyflåten kan
­delvis relateres til få eller ingen formelle krav til utdanning av
mannskapet.
Mange fartøy har rulledempingstank som brukes for å øke
komforten til mannskapet, men ikke alle er klar over konse­
kvensene denne kan ha for stabiliteten til fartøyet. Dersom
ytre påkjenninger inntreffer når rulledempingstanken er i
bruk, for eksempel ved at trålen blir sittende fast i bunn, kan
dette føre til økt krengemoment og større sannsynlighet for
kantring.
ØKONOMISK PRESS
Skipsmarkedet merker det kommersielle presset, spesielt nå
når vi er inne i økonomiske nedgangstider. Dette er noe
­redere må forholde seg til som en del av hverdagen.
Konkurransesituasjonen og en anstrengt økonomi kan føre
til at rederiledelsen tar snarveier på bekostning av sikker­
heten, og går utenom instrukser, retningslinjer og prosedyrer.
Nedtoning av reell risiko kan for eksempel være et resultat av
at chartrer utøver press for å få gjennomført en jobb, eller at
landorganisasjonen har gitt tidsfrister for når jobben skal
være ferdigstilt. Dersom chartrer ikke får gjennomført sitt
oppdrag, kan oppdraget i neste runde gå til en annen leve­
randør. En slik situasjon kan i ytterste konsekvens medføre at
mannskapet går på akkord med sin egen arbeidstid og sikker­
het for å sikre framtidig ansettelsesforhold.
Avlønningssystem som innebærer akkordlønn (f.eks. lott) kan
også medføre at det å få jobben gjort blir viktigere enn hen­
synet til sikkerheten.
FARTØYETS TILSTAND
Fartøyets tekniske og materielle tilstand, alder og kvalitet på
vedlikeholdet, er også forhold som kan påvirke risikoen for
kantring.
Den tekniske tilstanden på fartøyet er ikke bare et resultat av
vedlikehold. Utstyr som tas om bord kan også påvirke til­
standen negativt. En ny kran kan for eksempel endre stabili­
KANTRET: Taubåten Starkad kantret i forbindelse med et slep på Fitjar i
Hordaland 22. februar 2014. Båtføreren omkom ved kantringen, mens
dekksmannen reddet seg opp på baugen av den kantrede båten.
FOTO: NTB Scanpix
26
tetsvilkårene for fartøyet på en måte som mannskapet ikke
har forutsetninger for å kunne forutse.
For den minste fartøygruppen (lastefartøy under 15 meter og
fiskefartøy under 10,67) har det vært begrensede konstruk­
sjonsmessige krav og heller ikke krav om dokumentasjon på
utført stabilitetsberegning ved bygging eller ombygging.
­Dette har ført til at en del fartøy har tatt om bord utstyr eller
bygget om fartøyet som har gitt uheldig innvirkning på
­stabiliteten.
Fra 1. juli 2014 ble det innført krav om byggetilsyn og periodisk
kontroll av fiskefartøy mellom 8–10,67 meter, mens for laste­
skip under 15 meter ble kravene om byggetilsyn og periodisk
tilsyn innført 1. januar 2015.
REDERIETS FORSTÅELSE
Landorganisasjonens forståelse for risiko og sikkerhet er ikke
alltid den samme som mannskapets forståelse. Prosedyrer
og instrukser blir som regel utarbeidet av landorganisasjonen,
og resultatet kan bli feil fokus i forhold til det som faktisk er
viktige sikkerhetsaspekter om bord.
Ensidig fokus på økonomi, kombinert med svak risikofor­
ståelse i rederiet kan bidra til at fartøyet bemannes med feil
kompetanse, eller for lite mannskap til å ivareta alle sider ved
sikkerheten.
Vi ser også eksempler på fartøy som bryter hviletidsbestem­
melsene ved at de kun er bemannet med én navigatør, når
driftsmønsteret tilsier behov for to.
I noen tilfeller benytter rederiet seg av fleksible bemannings­
løsninger, enten ved innleie av personell ved behov eller at
bemanningen veksler mellom ulike fartøy i samme rederi.
Det kan bety at mannskapet ikke blir tilstrekkelig kjent med
fartøyets operasjonelle rutiner og utstyr, og mister verdifull
erfaringskunnskap.
RISIKOFYLTE SLEP
Noen av kantringsulykkene vi har sett på i forbindelse med
årets risikovurdering, involverer en mindre slepebåt som har
blitt dratt rundt av det slepte objektet. Det som slepes har da
vært mye større enn slepefartøyet, og har plutselig overstyrt
hele slepeoperasjonen.
Flere av kantringsulykkene ble forårsaket av at fartøyet som
ble slept foretok en manøver som ikke var avklart før s­ lepet
startet. Kommunikasjon mellom slepefartøy og fartøy som
blir slept viser seg å være en utfordring i så måte.
stabilitet og forliser. Typisk scenario er at fartøyet blir truffet
av en brytende bølge som fyller hoveddekk og medfører
vannfylling.
Dersom dreneringsåpninger mangler eller er tildekket, even­
tuelt er for små, kan vannansamling på dekk raskt føre til
stabilitetsproblemer. Dersom en ikke har tilstrekkelig lense­
portareal til å sikre en god drenering og lensing, utgjør det
fare for stabilitetssvikt i høy sjø. Åpne romluker og dører kan
også føre til rask vanninntrenging og hurtig tap av oppdrift
og stabilitet.
Andre tekniske faktorer som kan medvirke til at det går galt,
kan være feil på varslingssystem, f.eks. vannstandsalarm eller
lensepumpe.
Manglende vedlikehold på skroggjennomføring, pakninger i
luker, dører, bunnventiler eller overbordventiler, øker også
­risikoen for lekkasje.
I slike tilfeller er det grunn til å stille spørsmål ved om risikoen
ved slepeoperasjonen har blitt vurdert godt nok. En sikker
operasjon avhenger av et godt forarbeid og nøye plan­
legging. I slepeoperasjoner er det særlig viktig at grense­
oppgangen mellom de involverte fartøyene gås opp, og at
ansvaret for de ulike delene av slepeoperasjonen gjennom­
gås i fellesskap før arbeidet starter.
STORE YTRE KREFTER
Et fiskefartøy vil, på samme måte som slepefartøy, kunne bli
utsatt for store ytre krefter gjennom belastning fra fiskered­
skap, som eksempelvis fastkjøring av trål, sving og snurping.
For tunge redskap eller for store vinsjer vil også kunne med­
føre utfordringer for stabiliteten.
FYLLES MED VANN
Fiske- og fangstarbeid foregår ofte langt til havs der klima­tiske
forhold kan gjøre navigeringen utfordrende. Der kan det også
være økt risiko for at fartøyet blir fylt med vann, får sviktende
Andre ytre forhold kan være bølge- og strømforhold. Noen
ganger blir arbeidsoperasjoner gjennomført til tross for at
vær eller strøm tilsier uakseptabel risiko. I slike tilfeller spiller
ofte økonomiske og konkurransemessige hensyn inn.
ANALYSEMETODE
I arbeidet med å analysere årsaker bruker
­Sjøfartsdirektoratet såkalte influensdia­grammer.
Dette er diagram som viser hvordan de ulike
­faktorene i et hendelsesforløp ­på­virker andre
faktorer i samme hendelse.
Utgangspunktet for arbeidet er ulykkes­statistikk,
granskingsrapporter og direkto­ratets fagkompetanse.
Vi prøver å identifisere årsaker på ulike nivåer.
Fra rederi- og skipsledelse til operatørtilstand og
myndighetsnivå (regelverk og tilsyn). Vi ser også
på bakenforliggende faktorer som ytre forhold
eller teknisk tilstand på fartøy og ­utstyr.
Resultatet er to risikomodeller som gir oss en
oversikt over bakenforliggende årsaker som i
ulik grad påvirker faren for at kantring inn­treffer.
For mange av sammenhengene har vi lite informasjon om hvor sterk årsakssammenhengen er.
For eksempel har vi enkeltrap­porter som peker
på årsaksforhold, men lite informasjon om hvor
allmenngyldig disse er.
FOKUS PÅ RISIKO 2016
27
28
STABILITET: Manglende kjennskap til stabilitetsmessige begrensninger er en utfordring,
både i fiskeflåten og i den minste lasteskipsflåten. ILLUSTRASJONSFOTO: Steinar Haugberg
Hvordan
forebygge
kantring?
Direktorat har god kunnskap om hvorfor skip kantrer.
Vår analyse peker på flere forhold som kan forebygge
kantring. En fellesnevner er mangler ved sikkerhets­
kultur og sikkerhetsstyring om bord og i rederiene.
­Styrket kompetanse om bord kan i mange tilfeller forebygge kantringer.
Manglende risikovurdering og bevisst eller ubevisst om­gåelse
av etablerte prosedyrer er noe som går igjen når vi studerer
årsak til skipsulykker. Dette er forhold som tyder på en svak
sikkerhetskultur.
Sjøfartsdirektoratet har en klar forventning om at næringen
jobber målrettet og kontinuerlig med sikkerhetskulturen i
­rederier og om bord på fartøyene, og sikrer felles forståelse
og etterlevelse i hele organisasjonen.
SPØRREUNDERSØKELSE
Å måle sikkerhetskultur er en utfordring. Hva er god og hva
er dårlig sikkerhetskultur?
I samarbeid med konsulentselskapet Safetec har vi utviklet
en spørreundersøkelse som skal hjelpe oss med å innhente
mer informasjon om sikkerhetskulturen i maritim næring.
Undersøkelsen skal sendes ut til et representativt utvalg av
rederier. Formålet er å innhente målbare og sammenlignbare
data som kan gi oss et bilde av dagens situasjon. Under­
søkelsen vil bli gjentatt jevnlig for å måle endringer i sikker­
hetskulturen.
Spørsmål og resultat vil bli gjort tilgjengelig for næringen.
Dette kan dermed benyttes av det enkelte rederier til å
­arbeide med egen sikkerhetskultur.
FOKUS PÅ RISIKO 2016
29
SIKKERHETSSTYRING
Skipssikkerhetsloven stiller krav til at alle næringsfartøy skal
ha et sikkerhetsstyringssystem.
NYE FORSKRIFTER
Sjøfartsdirektoratet arbeider med en forskrift om sikkerhets­
styring for fartøy som ikke er underlagt ISM krav.
Sjøfartsdirektoratet har de siste årene foretatt økt kontroll av
aktiviteter og dokumentasjon som inngår i et sikkerhets­
styringssystem, også for fartøygrupper som ikke er har krav
til ISM system.
For å sikre at kravene utformes på en god måte har direkto­
ratet invitert næringen inn i arbeidet med det nye regelverket.
Dette gjøres gjennom åpne møter og arbeidsseminar om
emnet.
Erfaringen så langt er at mange mindre lasteskip og fiske­
fartøy likevel opererer uten et tilfredsstillende system. Det kan
henge sammen med at det ikke er fastsatt detaljerte krav til
utformingen av slik system.
ISM krav vil i løpet av 2016 bli gjort gjeldende for fiskefartøy
på 500 bruttotonn og derover. Det vil si at fiskefartøy i denne
størrelsesorden vil bli gjenstand for revisjon og sertifisering
av sikkerhetssystemet.
VERKTØY: Nettstedene fiskrisk.no (bildet) og lastrisk.no er nyttige verktøy til bruk ved risikovurdering.
30
VERKTØY FOR RISIKOVURDERING
En viktig årsak til kantringer med lasteskip og fiskefartøy er
manglende eller svak risikovurdering. For å bistå den enkelte
reder har direktoratet i samarbeid med næringen utviklet to
datasystemer for risikovurdering. Disse kan benyttes fritt og
er tilgjengelig på nettstedene fiskrisk.no og lastrisk.no.
Verktøyene er enkle å benytte og krever ikke spesialkompe­
tanse innen risikovurdering. De er allerede tatt i bruk av en
rekke rederier.
AVGJØRENDE KOMPETANSE
Mange fartøy opererer i vekslende havområder og ofte under
tøffe forhold. De utsettes for ytre krefter fra sjø og vind. Ising
er i mange områder en fare. Samtidig belastes fartøy gjen­
nom bruk av utstyr om bord og fra bruk i sjøen. Alt dette er
forhold som påvirker stabiliteten og som i verste fall kan føre
til en kantring.
Skipsledelsens kunnskap om stabilitet og fartøyets begrens­
ninger er dermed avgjørende for å unngå ulykker. Direkto­
ratet ser en særskilt utfordring knyttet til mannskap som
veksler mellom ulike fartøy i flåten.
IS: Mange fartøy opererer ofte under tøffe forhold. Ising er en fare i mange områder.
FOKUS PÅ RISIKO 2016
31
Det er svært viktig at rederiet har dokumentert fartøyets
egenskaper på en god måte. Denne kunnskapen må være
lett tilgjengelig for alle om bord. Dokumentasjon bør inngå
som en del av sikkerhetsstyringssystemet.
Opplæringsplaner blir kontrollert som en del av ISM revi­
sjonen. Her vil en kunne avdekke mangler ved kompetansen
hos bemanningen. Gjennom uanmeldte tilsyn vil direktoratet
også sjekke hvordan mannskapet utfører jobben og om
prose­dyrer og instrukser blir fulgt.
TEKNISK TILSTAND OG VEDLIKEHOLD
Godt vedlikehold og jevnlig ettersyn er avgjørende for å ­holde
fartøyet i en god teknisk tilstand. Fartøyets tekniske tilstand
er et viktig forhold når man ser på risikoen for at fartøyet
kantrer eller synker. Det er avgjørende at rederiet setter av
tilstrekkelige ressurser til å gjennomføre vedlikeholdet på en
forsvarlig måte.
Manglende sikkerhetsstyringssystem og sikkerhetsforståelse
kan påvirke rederiets og mannskapets evne til å se nytten av
vedlikehold. Gjennom ISM revisjon har direktoratet mulig­het for å kontrollere rederiets rutiner for løpende og planlagt
­vedlikehold.
Fartøy som ikke er underlagt ISM krav, skal også ha et system
for å sikre en forsvarlig håndtering av vedlikeholdsaktiviteter
om bord. Kontroll med disse vedlikeholdsaktivitetene foregår
både ved periodiske og uanmeldte tilsyn.
Finnøyglimt forliste i oktober 2011:
Tok inn vann gjennom utette lasteluker
Sent på kvelden 7. oktober 2011 forliste bulkskipet Finnøyglimt på Sletta nord for Haugesund. Kapteinen
omkom, mens matrosen og maskinisten kom seg om bord i en mob-båt, og ble senere plukket opp av et annet
fartøy.
Statens havarikommisjon for transport (SHT) konkluderer
i sin rapport etter ulykken med at Finnøyglimt gradvis tok
inn vann gjennom lasteluker som ikke var terset. Skipet
hadde forlig trim, det vil si at baugen stakk dypere enn
­akterenden. Dette førte til at mengden sjø inn over dekk
var spesielt stor.
Vanninntrengingen førte sannsynligvis til at sandlasten i
laste­rommets aktre del forskjøv seg. Slagsiden og den
­forlige t­rimmen økte etter hvert som fartøyet tok inn
­stadig mer vann, og til slutt mistet fartøyet oppdriften og
sank.
SHT mener Finnøyglimt var designet med lasterommet
­plassert for langt framme. Dette førte til at fartøyet fikk
­forlig trim ved homogen lasting. Videre avdekket under­
søkelsen at det ikke var fast praksis å terse lasteluke­
dekslene før avgang. SHT mener at fartøyets minimale
bemanning også kan ha påvirket forberedelsene til sei­
lasen og ført til at dekslene ikke ble terset.
SHT konkluderer med å gi tre sikkerhetstilrådinger. En til­
rådning til NCC Roads AS som leverte last til Finnøyglimt,
og to til Sjøfartsdirektoratet.
ULYKKESFARTØYET: Finnøyglimt, som forliste i 2011,
hadde problemer også i 2009. Da grunnstøtte den ved Bokn.
FOTO: Redningsselskapet.
32
BYGGEKRAV OG REGELVERK
Når det gjelder stabilitet har mange mindre lasteskip og fiske­
fartøy flere av de samme utfordringene. Disse fartøyene er
ofte utrustet med relativ mye og tungt utstyr i forhold til
­fartøyets størrelse. Dette bidrar til uheldige arrangement
­ellers på fartøyet, med brønner der vann kan samles og
­gjerne utilstrekkelig drenering av vann fra dekk.
Byggeår og størrelse har betydning for hvilke konstruksjons­
messige krav som stilles til fartøyet. Før 1. juli 2014 var det ikke
krav til byggetilsyn eller periodisk kontroll av fiskefartøy under
10,67 meter. Det var heller ikke slike krav for lasteskip under
15 meter før 1. januar 2015.
Dette innebar at fartøy kunne bygges og utrustes nærmest
etter eget forgodtbefinnende. Et resultat av dette var en del
uheldige kombinasjoner av fartøystørrelse og utrustning, som
har vist seg å være avgjørende årsak til enkelte kantrings­
ulykker. Granskninger Statens havarikommisjon for transport
(SHT) har utført viser at flere av de mindre fartøyene som har
forlist har hatt stabilitetsmarginer som ligger langt under
dagens minimumskrav.
Ved innføring av regelverk om byggetilsyn og konstruksjons­
messige krav, ble det satt minstekrav til stabilitet og operasjo­
nelle begrensninger. Forskriftene skal sikre at fartøyet bygges
i henhold til gitte regler (som omfatter blant annet krav til
stabilitet, brannsikring og maskineri), samt at fartøyet er
­underlagt et tilsynsregime så lenge det brukes i næring.
Carina forliste i februar 2014:
Kantret da trålbruket kjørte seg fast
Under tråling vest av Lindesnes onsdag 12. februar 2014 kantret og forliste reketråleren Carina med to brødre
om bord. Etter omfattende søk ble Carina funnet på cirka 150 meters dyp sør for Ullerøysund lykt.
Carina lå med kjølen ned, med cirka 25 graders slagside
til styrbord. Baugen pekte i retning mot tråldørene, som
ble lokalisert rundt 400 meter unna. Begge de savnede
ble­funnet omkommet inne styrehuset.
at trålbruket ble kjørt fast i bunnen. Dette førte til at Carina
ble utsatt for tverrskips krengende momenter. Fartøyet
ble påført ytterligere belastning som følge av sterk vind,
kraftige bølger, og vann som trengte inn over dekk.
Av Statens havarikommisjon for transport (SHT) sin ulyk­
kesrapport, kommer det fram at sterk strøm trolig gjorde
Den samlede belastningen førte til at Carinas stabilitet ble
svekket, og har sannsynligvis bidratt til kantringen. Mang­
lende skalking av lasteromsluka og manglende værtetthet
i styrhuset kan ha hatt avgjørende betydning for utfallet,
­mener SHT.
SHT rapporten konkluderer med å gi tre sikkerhets­til­
rådinger til Sjøfartsdirektoratet.
KANTRET: Reketråleren Carina fikk sin siste tur 12. februar 2014.
FOTO: K. B. Sønstabø
FOKUS PÅ RISIKO 2016
33
STORE YTRE KREFTER
Noen av kantringsulykkene skyldes påvirkning av ytre krefter.
Blant annet var dette tilfelle i ulykken med reketråleren Carina,
der trålbruket kjørte seg fast i bunnen. Fartøyet ble da utsatt
for tverrskips krengende momenter, som også antas å være
årsaken til at Carina kantret (se egen sak), med tragisk utfall.
Det stilles per i dag ikke krav til at fiskefartøy under 15 meter
har stabilitet til å tåle krengemomenter ved fastkjøring. Det
er heller ikke krav til at vinsjer og innhivingsmaskineri for trål
skal være anordnet slik at en kan stille inn ønsket trekkraft, og
at vinsjen slakker ut dersom denne blir overskredet. Dette er
forhold SHT har pekt på i sine granskninger. For disse far­
tøyene er det dermed svært viktig å være oppmerksomme
på farene knyttet til fastkjøring.
For fartøy over 15 meter kreves det dokumentert hva mulige
konsekvenser kan bli i situasjoner som reder har identifisert
som kritiske.
Sjøfartsdirektoratet ønsker å bidra til dialog i næringen med
tanke på å identifisere mulige tiltak som kan forebygge slike
farlige situasjoner. Direktoratet ser gjerne at næringen ut­
fordrer utstyrsleverandører og forskningsmiljøer til å se på
mulige tekniske løsninger.
Idarson forliste i november 2010:
Dårlig stabilitet førte til kantring
Natt til 22. november 2010 kantret sjarken Idarson ved Brynnilen sør for Loppa i Finnmark. Etter en søke- og
rednings­aksjon ble fartøyet, som var på vei fra Tromsø til Båtsfjord, lokalisert på en fjære i området om morgenen 22. ­novem­­ber. Alle tre om bord ble fraktet til Universitetssykehuset i Tromsø med redningshelikopter.
En mann omkom.
Om selve hendelsesforløpet skriver Statens havarikommi­
sjon for transport (SHT) at fartøyet traff et «hull» i sjøen
hvor fartøyet datt ned, og krenget styrbord over. Nok en
sjø krenget fartøyet ytterligere, slik at det ble liggende
med 90 grader slagside. SHT anser det som sannsynlig
at Idarson kantret som følge av dårlig stabilitet, kombinert
med påvirkning av krengende momenter fra sjøen, og
vindkrefter mot siden.
Stabilitetsberegningene for fartøyets antatte forliskondi­
sjon viser at Idarson ikke tilfredsstilte gjeldende krav. De
dårlige stabilitetsegenskapene var i hovedsak forårsaket
av påbygging av to kraner plassert høyt oppe på fartøyet,
samt uheldig bruk av fartøyets rulledempingstank.
Ifølge rapporten har fartøyets stabilitetsberegninger har
vært mangelfulle, og basert på delvis feilaktig informasjon.
Fartøyet har også vært gjenstand for flere modifiseringer
og ombygginger hvor feilene har blitt videreført, og nye
feil introdusert. Effekten av disse forholdene har medført
at fartøyet hadde dårligere innebygd stabilitet enn det
som fremgikk av stabilitetsdokumentasjonen.
SHT konkluderer med å gi Sjøfartsdirektoratet to sikker­
hetstilrådninger knyttet til stabilitet som følge av ulykken.
FORLISTE: Dårlig stabilitet får skylden for at Idarson kantret i 2011.
FOTO: Forsvarets 330-Skvadron
34
Videre vil direktoratet, på lik linje med måten vi behandler
fartøy med største lengde over 15 meter, be godkjente fore­
tak 1 om å tydeliggjøre risiko for kantring ved fastkjøring av
trålbruk, i forbindelse med behandling av stabilitetsdokumenta­
sjon for denne type fartøy.
SJØEGENSKAPER ER REDERS ANSVAR
Fiskefartøy opererer ofte langt til havs under utfordrende
værforhold. Dersom fartøyet ikke er designet eller ­tilstrekkelig
utrustet for slike forhold, øker risikoen for en kantringsulykke
eller forlis.
Direktoratet ser ofte fartøy der en har avveket gode design­
prinsipper for å tilpasse seg lengdegrenser i reglene. Dette er
særlig et problem blant de mindre fartøyene. I neste omgang
fører dette til fartøy med ubehagelige sjøegenskaper, som
derfor blir en slitsom bo- og arbeidsplass.
Når Sjøfartsdirektoratet behandler sertifikatsøknader, blir ikke
fartøyets sjøegenskaper vurdert. Direktoratet kontrollerer at
fartøy og utrustning er i henhold til regelverket. Det er reders
ansvar å vurdere om fartøyet er egnet til å drive det aktuelle
fiskeriet og at det kan operere sikkert i fartsområdet.
FOKUS PÅ HVILETID OG BEMANNING
Sjøfartsdirektoratet har valgt «Hviletid og bemanning» som
fokusområde for 2016. Du kan lese mer om fokusområdet i
en egen artikkel.
For lav bemanning og brudd på hviletid går igjen i våre ana­
lyser som bakenforliggende årsaksfaktorer til de fleste ulyk­
keshendelser. Døgnkontinuerlige skiftordninger og forstyrret
søvn i kombinasjon med for lite hviletid fører fort til utmattel­
sestilstand (fatigue) blant mannskapet. Utmattelse og tretthet
kan føre til både nedsatte fysiske og mentale evner.
Sikkerhetsbemanningen som Sjøfartsdirektoratet foreslår skal
dekke alle aktuelle operasjoner, oppgaver og funksjoner for
sikker operasjon av skipet. Reder må i søknaden sannsynlig­
gjøre at det mannskapet som foreslås som sikkerhetsbeman­
ning kan ivareta disse oppgavene. Sikkerhetsbemanning er
den minste tillatte bemanning et fartøy kan ha ved operasjon.
Direktoratets vedtak må ikke forstås som et vedtak på hva
som i alle situasjoner er korrekt bemanning.
Fiskefartøy er unntatt regelverket om b
­ emanningsfastsettelse,
det samme gjelder lasteskip med en bruttotonnasje under
50. Flere grunnstøtingsulykker der fører sovner på vakt har
bakgrunn i mangel på tilstrekkelig hviletid for navigatør. Dette
er en uholdbar situasjon. Rederiet plikter å tilpasse beman­
ningen til fartøyets driftsmønster og fartsområde slik at hvile­
tiden overholdes, samtidig som sikker navigering og andre
sikkerhetsfunksjoner ivaretas.
Ensidig fokus på økonomi, kombinert med svak forståelse for
risiko kan bidra til at fartøyet bemannes med feil kompetanse,
eller har for lite mannskap til oppgavene som skal utføres.
VIKTIG INFO PÅ NETTET
Sjøfartsdirektoratet arbeider for tiden med å videreutvikling
egne nettsider, der målet er å øke brukervennligheten for våre
kunder. Oversiktelig og lett tilgjengelig faginformasjon er
­essensielt med tanke på å videreformidle sikkerhetskrav og
gode løsninger.
Direktoratet har i samarbeid med fiskerinæringen utviklet
nettportalen www.yrkesfisker.no, som formidler sikkerhets­
informasjon til aktive yrkesfiskere. Denne nettsiden er nylig
oppdatert med nytt design og forbedret innhold. I opp­
dateringen har vi lagt spesielt vekt på de nye regelverks­
kravene for mindre fartøy, samt nye krav til ISM.
VEILEDNING OM STABILITET
I forbindelse med årets gjennomgang av scenarioet kantring,
har vi påpekt at manglende kjennskap til stabilitetsmessige
begrensninger er en utfordring, både i fiskeflåten og i den
minste lasteskipsflåten.
For å øke kunnskapsnivået om stabilitet for disse fartøygrup­
pene har vi utarbeidet en veiledning i stabilitet for mindre
fartøy. Publikasjonen er tilgjengelig for nedlasting på våre
nettsider, men kan også bestilles i trykt utgave. Målgruppen
er først og fremst rederier og mannskap, men vi har også sett
at veiledningen brukes som støttemateriell i undervisnings­
sammenheng, noe som er veldig positivt.
Sikkerhetsfilmen «Trygt hjem» har også vært mye brukt i opp­
læringssammenheng, der stabilitet og sikkerhetsstyring er
noen av temaene som tas opp.
Direktoratet har positiv erfaring fra samarbeid med fiskeri­
næringen om felles prosjekter innenfor sikkerhet. Denne
­måten å drive ulykkesforebyggende arbeid på er noe vi
­gjerne ønsker å overføre til andre fartøysegment.
1 Godkjente foretak er private aktører som har fått en offisiell godkjennelse av Sjøfartsdirektoratet til å utføre tilsyn på fiskefartøy under 15 meter.
FOKUS PÅ RISIKO 2016
35
Skips og personulykker:
Færre skipsulykker i 2014
Ni skip forliste i 2014, mot 16 året før. Til sammen var 439
norskregistrert skip involvert i en ulykke i løpet av året.
Det er 60 færre enn i 2013. De fleste skipsulykkene skyldes
fremdeles grunnstøting, kontaktskader og brann.
Av de totalt 439 hendelsene ble 227 registrert som skips­
ulykker, mens de resterende 212 var personulykker.
SKIPSULYKKER
Om lag 38 prosent av de 227 skipsulykkene skyldtes grunn­
støting, 24 prosent var kontaktskader, og ni prosent brann­
ulykker. De resterende 29 prosentene er fordelt på mindre
ulykkestyper. Se figur 1.
Sammenlignet med 2013 har tallet på forlis gått ned i 2014.
Mens det i 2013 var registrert 16 forlis og 19 tilfeller av alvor­lige
fartøyskade, talte 2014 ni forlis og 19 tilfeller av alvorlig fartøy­
skade.
Figur 1: Antall skipsulykker 2014, fordelt på ulykkestype. / Number of
ship accidents in 2014, divided into accident type.
36
Blant de i alt 28 tilfellene av alvorlig skade eller forlis skyldtes
omlag en tredjedel grunnstøtinger. En ting som er verdt å
merke seg, er at det i 2014 kun var tre branntilfeller som med­
førte alvorlige skader på et norsk fartøy, mens tilsvarende tall
for 2013 var tolv. Dette er gode nyheter for Sjøfartsdirekto­
ratet, som hadde brannulykker som sitt fokusområde i 2014.
I den forbindelse ble det utarbeidet en sjekkliste for tilsyn, som
fokuserte på funksjon av deteksjons- og slukkesystemer, og
kontroll av brannforebyggende tiltak.
PERSONULYKKER OG PERSONSKADER
I 2014 har vi registrert 212 personulykker som medførte i alt
214 personskader. I tillegg har vi registrert 29 personskader
som følge av skipsulykker. Dette gir i alt 243 personskader.
Som tidligere utelater vi personskader på besetningsmed­
lemmer som ikke er registrert med minst 72 timer fravær. Vi
står da igjen med 186 personskader, hvorav åtte medførte
dødsfall.
Figur 2: Skipsulykker i 2014 som medførte alvorlig fartøyskade eller
forlis. / Ship accidents in 2014 resulting in severe vessel damage or
foundering.
Ship accidents and personal accidents:
Fewer ship accidents
in 2014
Nine ships foundered in 2014, compared to 16 the year
before. A total of 439 Norwegian-registered ships were
involved in an accident during the past year, which is 60
less than in 2013. Most ship accidents are still a result of
groundings, contact damage and fires.
Of the 439 incidents in total, 227 were registered as ship
­accidents, while the remaining 212 incidents were personal
­accidents.
SHIP ACCIDENTS
Approximately 38 per cent of the 227 ship accidents were
due to groundings, 24 per cent were contact damage, and
nine per cent were fire-related accidents. The remaining 29
per cent are different types of minor accidents. See figure 1.
FORLISTE: Taubåten Chanko var et av de ni skipene som forliste i 2014.
Chanko mistet kontroll over framdriften nord for Senja om natten
22. april 2014, drev mot et skjær og forliste nær land ved Edøy.
Hele besetningen ble berget. Faksimile fra iTromsø
FOUNDERED: The tugboat Chanko was one of the nine ships that
foundered in 2014. The Chanko lost control of its propulsion in the area
north of Senja during the night of 22 April 2014, drifted towards
a rock and sank close to shore by the island of Edøy. All crew members
were rescued. F
acsimile from iTromsø
Fall om bord er den ulykkestypen som i 2014 medførte flest
personskader, mens fall til sjø medførte flest dødsfall. Dette
vitner om hvor viktig det er å opprettholde god fallsikring om
bord. De to dødsfallene registrert som «annen personulykke»
skyldtes begge kantringer.
Compared to 2013, the number of founderings has de­
creased in 2014. Whereas 16 founderings and 19 incidents
of severe v­ essel damage were registered in 2013, 2014 saw
9 founderings and 19 incidents of severe vessel damage.
Among the total of 28 incidents of severe damage or found­
erings, approximately one third of the incidents were a result
of grounding. It is worth noticing that only three fire-related
incidents caused severe damage to a Norwegian vessel in
2014, while the corresponding number in 2013 was twelve.
This is good news for the NMA, considering that fire-related
accidents were our focus area in 2014. In this connection, a
check list for supervision was prepared, focusing on the
function of fire ­detection and fire-extinguishing systems and
control of fire protection measures.
PERSONAL ACCIDENTS AND INJURIES
In 2014, we registered 212 personal accidents involving a
total of 214 injuries. We have also registered 29 injuries which
were a result of ship accidents. This gives a total of 243 per­
sonal injuries. We have left out personal injuries to crew
members not resulting in at least 72 hours of absence. We
are then left with 186 ­personal injuries, whereof eight were
fatal.
Fall-related incidents on board is the type of accident which
in 2014 resulted in the most personal injuries, while falling
into the sea resulted in the most fatalities. This testifies to the
importance of maintaining proper fall protection on board.
The two fatalities registered as «other personal accidents»
were both a result of capsizing.
Figur 3: Personskader 2014. Inkluderer skader på besetning som medførte over 72 timers fravær, og alle skader på andre ombord, samt
dødsfall. / Personal injuries 2014. Includes injuries to crew resulting
in more than 72 hours of absence, and all injuries to others on board,
as well as fatalities.
FOKUS PÅ RISIKO 2016
37
Ulykkesutvikling 2005–2014:
120 omkom på norske
­næringsfartøy
I perioden 2005–2014 har antall personulykker på norske næringsfartøy falt fra 650 til 212. Antall skipsulykker
har i samme periode økt fra 148 til 227. De siste ti årene
har 120 personer mistet livet på norske skip.
Alle norskregistrerte fartøy samt utenlandske fartøy som ope­
rerer i norsk farvann, har krav om å varsle Sjøfartsdirektoratet
om alle rapporteringspliktige hendelser. Dette betyr at skips­
fører eller rederi skal rapportere alle sjøulykker og arbeids-/
personulykker skriftlig til Sjøfartsdirektoratet innen 72 timer
etter hendelsen.
For å redusere eventuell underrapportering henter direkto­
ratet også opplysninger fra andre kilder, herunder medieo­
vervåkning, kommersielle kilder, politiet, hovedrednings­
sentralene og andre aktører. Dette danner grunnlaget for
direktoratets ulykkesstatistikk, og gir uunnværlig kunnskap i
arbeidet for å forebygge fremtidige hendelser.
grad ble registrert tidligere, samtidig som antallet mindre
­alvorlige skipsulykker har økt. Vi vil komme nærmere tilbake
til dette senere i rapporten.
ULYKKESUTVIKLING
Perioden mellom 2005 og 2014 kjennetegnes ved en ned­
gang i antallet registrerte personulykker og en økning i an­
tallet registrerte skipsulykker.
Figur 1 viser denne utviklingen. Antallet personulykker har falt
fra omtrent 650 personulykker i 2005 til 212 person­ulykker i
2014. Blant skipsulykker har det vært en økning i antallet
­ulykker, fra 148 i 2005 til 227 i 2014. Som nevnt vil en del av
denne utviklingen kunne forklares med registreringspraksis.
Personulykke
Skipsulykke
ENDRING I REGISTRERINGSPRAKSIS
Sjøfartsdirektoratets ulykkesdatabase strekker seg fra 1981,
og inneholder i skrivende stund over 33 000 ulykker. Det har
vært flere endringer i registreringspraksisen gjennom årene,
noe som gjør det mer utfordrende å analysere utviklingen.
Eksempler på hendelser som kan ha påvirkning på registre­
ringspraksis, er endringer i sjøloven, nye definisjoner av ulyk­
kesbegrepet, og økt fokus på strukturert sjekk av data mot
andre kilder.
Det er vanskelig å fastslå i hvilken grad slike endringer har
påvirket ulykkesregistrering. Vi kan derimot observere en
­tydelig tendens til at mindre alvorlige personskader i større
38
Figur 1: Utvikling i skips- og personulykker 2005–2014. / Development
of ship and personal accidents 2005-2014.
GIKK NED: Forliset til lasteskipet Langeland er en av ulykkene som krevde flest menneskeliv de siste ti årene.
Seks personer omkom da fartøyet gikk ned utenfor svenskekysten i 2009. WENT DOWN: The foundering of the cargo ship Langeland is one of the accidents with the highest number of
fatalities over the last ten year. Six people lost their lives when the vessel went down off the coast of Sweden in 2009.
FOTO: Myklebusthaug Management
Alle personulykker inneholder en eller flere personskader.
Deler av utviklingen vi ser skyldes en kraftig nedgang i
­mindre alvorlige personskader, uttrykt som personskader
som medfører ingen eller ukjent fravær. For å få sammenlign­
bare tall over flere år har vi derfor avgrenset de fleste stati­
stikkene om personulykker til hendelser som medfører tre
eller flere dagers arbeidsfravær.
Når det gjelder utviklingen i antallet skipsulykker, skyldes
­majoriteten av økningen de siste ti årene en økt registrering
Skader besetningsmedlem, fravær utover 72 timer
Skipsulykker
Skader andre, uavhengig av fraværslengde
av mindre alvorlige fartøyskader. Dette kan skyldes en reell
økning i antallet hendelser – for eksempel som følge av økt
aktivitet i næringen, eller dårlig sikkerhetskultur. En alternativ
forklaring på denne utviklingen kan være økt rapporterings­
grad.
De siste årene har Sjøfartsdirektoratet hatt stort fokus på å
bedre rapporteringsdekning, og har blant annet tatt i bruk
medieovervåkning og andre kilder for å avdekke flere ulykker.
For å gjøre tidsperioden mest mulig sammenlignbar har vi
valgt å fokusere på personskader som medfører over 72
­timer fravær for besetningsmedlemmer. Vi har ikke benyttet
denne begrensingen for andre grupper om bord.
Figur 2 oppsummerer denne utviklingen, sammen med ut­
viklingen i antallet skipsulykker. Personskader som medfører
dødsfall er ikke inkludert i figuren, da disse blir presentert i
figur 4.
Figur 2: Antall fartøy involvert i en ulykke, personskader på besetningsmedlemmer som medfører fravær utover 72 timer, og personskader på
andre ombord, 2005-2014. / The number of vessels involved in
­accidents, injuries to crew members resulting in absence exceeding
72 hours, and injuries to others on board, 2005-2014.
Fra 2005 til 2014 har det vært en nedgang i antallet skadde
besetningsmedlemmer som medførte vesentlig fravær – fra
410 til 163 personskader. I den samme perioden har det vært
en økning i antallet skipsulykker fra 148 i 2005 til 227 i 2014.
Antall skader på andre som har oppholdt seg om bord (her­
under passasjerer) har gjennom hele perioden holdt seg
under 30 innrapporterte skader per år.
FOKUS PÅ RISIKO 2016
39
ULYKKESTYPER
Mellom 2005 og 2014 har vi registrert 2054 skipsulykker som
involverer norskregistrerte næringsfartøy. Av disse er i over­
kant av 80 prosent innenfor gruppen grunnstøting, kontakt­
skade, brann eller kollisjon.
Mindre alvorlig eller ukjent skade
Alvorlig skade eller forlis
Omtrent 36 prosent av alle brannulykker har medført alvor­
lige skade på fartøyet eller forlis. Grunnstøting (18,7 prosent),
kollisjon (13,3 prosent), og kontaktskade (7,2 prosent) har noe
lavere prosentandel alvorlige ulykker, men disse ulykkes­
typene har fortsatt et betydelig volum hendelser.
Sett i forhold til antall hendelser har kantringer en relativt stor
andel av de alvorligste fartøyskadene, og nærmere 95 pro­
sent av alle kantringer medfører alvorlige skader på fartøyet
eller forlis.
Figur 3: Fartøyulykker fordelt på ulykkestype. De røde søylene viser hvor
mange av ulykkene som er alvorlige skader eller forlis, 2005-2014. /
Vessel accidents divided into accident type. The red columns show
the number of accidents that are serious damages or founderings,
2005-2014.
DØDSULYKKER
De siste ti årene har 120 personer omkommet på norske
­næringsfartøy. Rett over 60 prosent av dødsfallene skyldes
rene personulykker, ofte som følge av fall eller klemskader.
Dødsfall som følge av skipsulykker utgjør 47 omkomne i
­perioden, fordelt på i alt 30 hendelser. De fleste hendelsene
har én eller to omkomne, men kantringen av Bourbon Dolp­
hin i 2007 (åtte omkomne) og Langeland (seks omkomne) i
2009 skiller seg ut som større ulykker.
ULYKKER PER FARTØYGRUPPE
Når vi ser på antall ulykker sammenlignet med hvor mange
skip det finnes i hver fartøygruppe, får vi et innblikk i hvor
utsatt hver fartøygruppe er for ulykker. Her må vi likevel ta
hensyn til at operasjonsmønster og utseilt distanse vil kunne
variere mellom fartøygruppene, slik at denne sammenlig­
ningen på ingen måte er feilfri.
Figur 4: Antall omkomne, fordelt på årene 2005-2014. / The number of
fatalities, divided over the years 2005-2014.
Passasjerskip har for eksempel relativt mange ulykker per
fartøy, men dette kan delvis forklares med at passasjerskip
har svært mange havneanløp, noe som vil øke risikoen for
kontaktskader. I tillegg vil det være langt flere personer om
bord på et gjennomsnittlig passasjerskip, sammenlignet med
andre fartøygrupper, noe som øker sannsynligheten for en
personulykke.
Figur 5 viser den faktiske utviklingen i ulykker, mens figur 6
viser utviklingen i skipsulykker per 1000 fartøy. De senere
årene har en økning i antallet registrerte passasjerskipsulykker
medført at denne gruppen står med både absolutt og relativt
flere ulykker enn de to andre fartøygruppene.
Når det gjelder personskader har det vært en forholdsvis lik
utvikling blant de tre fartøygruppene, med en kraftig reduk­
sjon i antallet hendelser fra 2005 til 2009, og en stabilisering
fra 2010 og utover. Sett i sammenheng med flåtestørrelse er
det igjen passasjerskip som dominerer statistikken, med om
lag 45 personskader per 1000 passasjerskip i 2014. Som
nevnt kan dette ha sammenheng med at det store passasjer­
volumet gjør at antallet eksponeringstimer per person blir
mye høyere på passasjerskip sammenlignet med andre far­
tøygrupper.
40
PASSASJERSKIP: Det store trafikkvolumet gjør bilferjer spesielt sårbare
for ulykker i forbindelse med avgang og ankomst.
FOTO: Bjarte Amble
Ulykker Fiskefartøy
Ulykker Lasteskip
Ulykker Passasjerskip
Figur 5: Skipsulykker, fordelt på fartøygrupper, 2005-2014. / Ship
accidents, divided into vessel groups, 2005-2014.
Personskader og dødsfall Fiskefartøy
Personskader og dødsfall Lasteskip
Personskader og dødsfall Passasjerskip
Figur7: Personskader — skader som medfører 72 timer fravær på mannskap, alle skader på andre ombord, og alle dødsfall per fartøygruppe,
2005-2014. / Personal injuries – injuries resulting in 72 hours of
­absence for crew, all injuries for all others on board, and all fatalities
per vessel group, 2005-2014.
Ulykker per 1000 Fiskefartøy
Ulykker per 1000 Lasteskip
Ulykker per 1000 Passasjerskip
Figur 6: Skipsulykker per 1000 fartøy, 2005-2014. / Ship accidents
per 1000 vessels, 2005-2014.
Personskader og dødsfall per 1000 Fiskefartøy
Personskader og dødsfall per 1000 Lasteskip
Personskader og dødsfall per 1000 Passasjerskip
Figur 8: Personskader og dødsfall per 1000 fartøy 2005-2014. /
­Personal injuries and fatalities per 1000 vessels, 2005-2014.
FOKUS PÅ RISIKO 2016
41
Accident trends from 2005 to 2014:
120 fatalities on board
Norwegian merchant vessels
In the period from 2005 to 2014, the number of personal
accidents on board Norwegian merchant vessels fell from
650 to 212. The number of ship accidents during the same
period increased from 148 to 227. In the last ten years, 120
people have lost their lives on Norwegian ships.
All Norwegian-registered vessels, as well as foreign vessels
­operating in Norwegian waters, are obliged to notify the Nor­
wegian Maritime Authority (NMA) of all marine accidents and
other incidents at sea. This means that the master or the com­
pany has to report all marine accidents and occupational/­
personal accidents in writing to the NMA within 72 hours of the
incident.
In order to reduce under-reporting, the NMA also collects infor­
mation from other sources, such as the media, commercial
sources, the Police, the rescue coordination centres and other
parties. This forms the foundation of the NMA’s accident statis­
tics, and provides essential knowledge in the work to prevent
future incidents.
CHANGES IN THE REGISTRATION PRACTICE
The NMA’s accident database stretches all the way back to 1981,
and contains at present more than 33,000 accidents. There
have been several changes in the registration practice over the
years, which makes it more challenging to analyse the trend.
Examples of events that could affect the registration practice
are amendments to the Norwegian Maritime Code, new defini­
tions of the term “accident”, and increased focus on structured
control of data against other sources.
It is difficult to determine the degree to which such changes
have affected the registration of accidents. We can observe,
however, a clear tendency of less serious injuries being reported
to a smaller degree than before, at the same time as the number
of less serious ship accidents has increased. We will come back
to this later on in the report.
ACCIDENT TRENDS
The period between 2005 and 2014 is characterised by a
­decrease in the number of registered personal accidents and
an increase in the number of registered ship accidents.
Figure 1 shows this development. The number of personal acci­
dents has fallen from around 650 personal accidents in 2005
to 212 personal accidents in 2014. As for ship accidents, the
­number of accidents has increased, from 148 in 2005 to 227 in
2014. As mentioned, parts of this development will be due to
changes in the registration practice.
All personal accidents involve one or more injuries, and parts of
the trend seen here is due to a large decline in less serious in­
juries, stated as injuries resulting in no or unknown absence. In
order to counteract this effect, we have as a starting point ­limited
the report to include only injuries resulting in absence from work
for three or more days.
42
When it comes to the development in the number of ship acci­
dents, the majority of the increase over the last ten years is
caused by increased registration of less serious vessel damages.
This may be due to a real increase in the number of events – e.g.
because of increased activity in the industry or a poor safety
culture. An alternative explanation for this trend may be an
­increased percentage of reporting.
Over the last years, the NMA has had a major focus on improv­
ing the degree of reporting, and has, among other things, ­started
using media coverage and other sources in order to uncover
more accidents. This explanation is supported by the fact that
the largest increase in the number of registered incidents is
related to the less serious accidents, incidents that might not
have been reported in the past.
In order to make the time period as comparable as possible, we
have chosen to focus on injuries resulting in an absence from
work of more than 72 hours for crew members. We have not
used this limitation for other groups on board.
Figure 2 sums up this trend, together with the development in
the number of ship accidents. Injuries resulting in fatalities are
not included in this figure, as these are presented in figure 4.
From 2005 to 2014, there has been a decline in the number of
injured crew members involving considerable absence – from
410 to 163 injuries. In the same period, there has been a growth
in the number of ship accidents, from 148 in 2005 to 227 in 2014.
The number of injuries to other persons on board (including
passengers) has throughout the period been less than 30
­reported injuries per year.
TYPES OF ACCIDENTS
Between 2005 and 2014, we have registered 2054 ship acci­
dents involving Norwegian-registered merchant vessels. Of
these, just over 80 per cent belong to the categories grounding,
contact damage, fire or collision.
Around 36 per cent of all fire-related accidents have resulted in
serious damage to the vessel or in foundering. Groundings (18.7
per cent), collisions (13.3 per cent) and contact damage (7.2 per
cent) have a somewhat lower percentage of serious accidents,
but these types of accidents nonetheless have a significant
­volume of incidents.
Compared to the number of incidents, capsizings constitute a
large percentage of the most serious vessel accidents, and
­closer to 95 per cent of all capsizings result in serious damage
to the vessel or foundering.
FATALITIES
In the last ten years, 120 people have lost their lives on Nor­
wegian ships. Just above 60 per cent of the fatalities are person­
al accidents, often as a result of fall-related injuries or crush in­
juries.
Fatalities as a result of ship accidents amount to 47 deaths in
this period, divided between a total of 30 incidents. Most of the
incidents have one or two fatalities, but the capsizings of Bour­
bon Dolphin in 2007 (eight fatalities) and Langeland (six fatali­
ties) in 2009 stand out as major accidents.
ACCIDENTS PER VESSEL GROUP
If we look at the number of accidents compared to the number
of ships in each vessel group, we get an insight into how prone
each vessel group is to accidents. It should nevertheless be
­taken into account that operational patterns and sailed distance
will vary between the vessel groups, so this comparison is in no
way perfect.
Passenger ships, for instance, have a relatively high number of
accidents per vessel, but this can in part be explained by the
fact that passenger ships have a very high number of port calls,
which in turn increases the risk of contact damage. In addition,
there will be a much higher number of people on board an
­average passenger ship compared to other vessel groups, which
increases the likelihood of a personal accident.
Figure 5 shows the actual accident trend, while figure 6 shows
the ship accident trend per 1000 vessels. In recent years, an
increase in the number of registered passenger ship accidents
has caused this group to have both a relative and an absolute
higher number of accidents compared to the other two vessel
groups.
When it comes to personal injuries, the development has been
relatively similar in the three vessel groups, with a sharp reduc­
tion in the number of incidents from 2005 to 2009, and a
­stabilisation from 2010 and onwards. Compared to fleet size,
passenger ships are again dominating the statistics, with around
45 personal injuries per 1000 passenger ships in 2014. As
­mentioned, this might be related to the fact that the large
­passenger volume causes the number of exposed hours per
person to be much higher on passenger ships compared to
other vessel groups.
WENT DOWN: The capsizing of the Bourbon Dolphin i 2007 (eight fatali­ties) stands out as one of the major accidents. PHOTO: NTB Scanpix
FOKUS PÅ RISIKO 2016
43
Den norske flåten:
Flere fartøy under norsk flagg
Ved slutten på 2014 utgjorde den norske flåten om lag 11 520 næringsfartøy, fordelt på Norsk internasjonalt skipsregister (NIS) og Norsk ordinært skipsregister (NOR). Dette er en økning på 167 skip (ca. 1,5 prosent) fra foregående år.
Et av fartøyene som ble flagget inn til NIS i år er det nyeste
cruiseskipet til Viking Ocean Cruises, Viking Star. Skipet ble
døpt i Bergen 17. mai i år.
Den norske flåten av næringsfartøy består av fartøy som er
registrert i enten Norsk ordinært skipsregister (NOR) eller
Norsk internasjonalt skipsregister (NIS). Ethvert norsk skip
med største lengde 15 meter eller mer (sjølovens § 11), og alle
flyttbare innretninger (sjølovens § 507), skal registreres i ett
av de nevnte registrene dersom det ikke er registrert i et an­
nets lands register (sjølovens § 1). Det er i tillegg åpnet for
frivillig registrering på en rekke andre grunnlag.
FLERE LASTESKIP
Fra 2013 til 2014 har det vært en økning i antall fartøy som
fører norsk flagg i hekken. Den desidert største økningen
­finner vi blant lasteskip, som gikk fra om lag 3 470 skip ved
utgangen av 2013, til 3 630 skip ved utgangen av 2014.
I et tiårsperspektiv har det vært en liten nedgang i antallet
fiskefartøy, samtidig som det har vært en økning i antall laste­
skip. Lasteskip er en svært sammensatt gruppe, og består av
alt fra små arbeidsbåter til store tankskip. De fire største
fartøy­typene innenfor lasteskip-segmentet er mindre arbeids­
båter, stykkgodsskip, forsyningsskip og oljetankere.
Antallet passasjerskip og skip i kategorien «annet/ukjent 1» har
holdt seg forholdsvis konstant gjennom perioden, og utgjør
ved starten på 2015 henholdsvis 1 239 og 500 fartøy. Denne
utviklingen er oppsummert i figur 1.
UTSATTE FERJER
Om lag 22 prosent av de i alt 1 239 registrerte p
­ assasjerskipene
i 2014 tilhører de tradisjonelle riksveiferjene. Dette er et svært
aktivt fartøy-segment, og foreløpige tall hentet fra Statens
vegvesen viser at denne fartøygruppen gjennomførte i over­
kant av 1 440 000 enkeltturer og transporterte i overkant av
20 500 000 kjøretøy i 2014.
Fiskefartøy
Lasteskip
Passasjerskip
Andre/Ukjent
Figur 1: Antall næringsfartøy registrert med norsk flagg, fordelt på
fartøygruppe. / The number of merchant vessels registered in a
­Norwegian ship register, divided into vessel groups.
1Gruppen «andre/ukjent» inkluderer næringsfartøy som ikke passer inn i noen av de tre store hovedkategoriene. Eksempler på dette er flyttbare innretninger, andre f­ lytende
konstruksjoner, oppdrettsanlegg, lektere med mer, som er registrert i det norske skipsregisteret.
44
Dette store trafikkvolumet gjør bilferjer spesielt sårbare for
ulykker i forbindelse med avgang og ankomst. De siste fem
årene har Sjøfartsdirektoratet registrert i gjennomsnitt 28
kontaktskader og kollisjoner per år med ferjer.
LAVERE BRUTTOTONNASJE
Ved utgangen av 2014 utgjorde bruttotonnasjen til norsk­
flaggede næringsfartøy i overkant av 16 800 000. Dette er
en nedgang fra fjoråret hvor den totale bruttotonnasjen av
denne delen av flåten var på omtrent 17 625 000. Merk at
den faktiske tonnasjen vil være en del høyere, da fartøy under
15 meter ikke har krav om å måle tonnasjen. I tillegg finnes
det enkelte fartøy hvor tonnasje er ukjent.
Blant lasteskip og passasjerskip har det de ti siste årene vært
en liten nedgang i gjennomsnittlig bruttotonnasje per fartøy.
Fiskefartøy har derimot økt relativt kraftig, fra en gjennom­
snittlig bruttotonnasje på om lag 110 per fartøy i 2005 til om
lag 140 per fartøy i 2014. Økningen skyldes trolig at en rekke
eldre fartøy er faset ut i forbindelse med strukturering av
fiskekvoter, samtidig som en del av de resterende er blitt
­erstattet med nye og større fartøy.
Fiskefartøy
Lasteskip
Passasjerskip
Andre/Ukjent
Figur 2: Gjennomsnittlig bruttotonnasje per fartøygruppe. / Average
gross tonnage per vessel group.
Til tross for at gjennomsnittlig bruttotonnasje i gruppen
­«annet/ukjent» er relativ lav, finnes det flere store skip i denne
gruppen. Ett av disse er lagerskipet Heidrun B, som ble regist­
rert i NOR den 11. mars i år. Heidrun B er bygget ved Samsung
Heavy Industries Co. Ltd., i Sør-Korea, og vil med en brutto­
tonnasje på 91 153 bidra sterkt til økning i gjennomsnittlig
bruttotonnasje for denne fartøygruppen.
STABIL SNITTALDER
Flåtens gjennomsnittsalder har økt marginalt de siste ti årene.
Sett under ett var denne på 33,1 år i 2005, mens den i 2014
har steget til knappe 34 år. Dette er en liten nedgang fra
«toppåret» i 2012, hvor gjennomsnittsalderen lå på 34,14 år.
Til tross for små marginer for flåten generelt er det relativt
store utviklingsforskjeller mellom de ulike fartøygruppene.
Gruppen «annet/ukjent» har holdt seg relativt jevnt med en
gjennomsnittsalder på om lag 56 år. Gjennomsnittsalderen
på fiskefartøy har blitt om lag fem år høyere i tiårs-perioden,
mens gjennomsnittsalderen på lasteskip har blitt 5,6 år ­lavere.
Alderen på passasjerskip har i snitt økt fra omtrent 33,6 år i
2005 til 38 år i 2014.
Fiskefartøy
Passasjerskip
Lasteskip
Andre/Ukjent
Figur 3: Gjennomsnittlig alder på fartøy i de forskjellige fartøygrupper. /
Average age of vessels in the different vessel groups.
FOKUS PÅ RISIKO 2016
45
The Norwegian fleet:
More vessels flying the Norwegian flag
At the end of 2014, the Norwegian fleet amounted to around
11,520 merchant vessels, distributed between the Norwegian International Ship Register (NIS) and the Norwegian
Ordinary Ship Register (NOR). This is an increase of 167 ships
(approx. 1.5 per cent) from the previous year.
One of the vessels that were registered in the NIS Register this
year, is Viking Ocean Cruises’ newest cruise ship, the Viking Star.
The ship was baptised in Bergen on the 17th of May this year,
thus marking that Norway has yet again become a cruise ship
nation.
The Norwegian merchant ship fleet consists of vessels regis­
tered either in the Norwegian Ordinary Ship Register (NOR) or
in the Norwegian International Ship Register (NIS). Any Norwe­
gian ship of 15 metres in overall length and upwards (cf. section
11 of the Norwegian Maritime Code), and all mobile offshore units
(cf. section 507 of the Norwegian Maritime Code), are required
to be registered in one of the mentioned registers unless
­entered in the ship register of another country (cf. section 1 of
the Norwegian Maritime Code). It is furthermore possible to
register a vessel voluntarily on several other grounds.
MORE CARGO SHIPS
From 2013 to 2014, there has been a growth in the number of
vessels flying the Norwegian flag. The largest increase by far is
among cargo ships, which went from around 3,470 ships at the
end of 2013, to 3,630 ships at the end of 2014.
In a ten-year perspective there has been a small decline in the
number of fishing vessels, whereas the number of cargo ships
has increased. Cargo ships is a complex group, and consists of
everything from small work boats to large tankers. The four
largest vessel types within the cargo ship segment are smaller
work boats, general cargo ships, supply ships and oil tankers.
The number of passenger ships and ships in the category
“Other/­unknown 1“ has remained relatively constant throughout
the period, and amounts to 1,239 and 500 vessels respectively
at the beginning of 2015. This development is summarised in
figure 1.
LOWER GROSS TONNAGE
At the end of 2014 the gross tonnage of Norwegian-flagged
merchant vessels amounted to just over 16,800,000. This is a
decline from the year before, when the overall gross tonnage of
this segment was around 17,625,000. Note that the actual ton­
nage will be somewhat higher, as vessels of less than 15 metres
are not required to measure their tonnage. Some vessels will
furthermore have an unknown tonnage.
With regard to cargo ships and passenger ships, there has been
a small reduction in average gross tonnage per vessel over the
last ten years. Fishing vessels, on the other hand, have grown
substantially, from an average gross tonnage of around 110 per
vessel in 2005, to around 140 per vessel in 2014. The increase
is probably due to several older vessels being phased out in
connection with the structuring of the total allowable catch, and
parts of the remaining vessels being replaced by new and ­larger
vessels.
Despite the average gross tonnage in the group “Other/­
unknown” being relatively low, there are several large ships in
this group. One of these is the storage vessel Heidrun B, which
was registered in the NOR Register on 11 March this year. Heid­
run B was constructed at Samsung Heavy Industries Co. Ltd. in
South Korea, and will, with a gross tonnage of 91,153, contribute
greatly to an increase in the average gross tonnage for this
­vessel group.
STABLE AVERAGE AGE
The fleet’s average age has grown marginally in the last ten
years. The average age overall was 33.1 years in 2005, whereas
it had increased to 34 years in 2014. This is a small decline from
the “peak year” in 2012, when the average age was 34.14 years.
Despite small margins for the fleet in general, there are ­relatively
large differences between the different vessel groups. The group
“Other/unknown” has remained relatively stable with an average
age of around 56 years. The average age of fishing vessels has
increased by around five years over the ten year period, ­whereas
the average age of cargo ships has gone down by 5.6 years. The
average age of passenger ships has increased from around 33.6
years in 2005 to 38 years in 2014.
EXPOSED FERRIES
Around 22 per cent of the in total 1,239 registered passenger
ships in 2014 belong to the traditional public car ferries. This is
a very active vessel segment, and preliminary figures from the
Norwegian Public Roads Administration show that this vessel
group carried out just over 1,440,000 single voyages and trans­
ported just over 20,500,000 vehicles in 2014.
This large volume of traffic makes car ferries particularly prone
to accidents in connection with departure and arrival. In the last
five years, the NMA has registered on average 28 cases of con­
tact damage and collisions involving ferries each year.
1The group «Other/unknown» includes merchant vessels not fitting into any of the three main categories. Examples are mobile offshore units, other floating c­ onstructions,
fish farms, barges, etc., which are registered in a Norwegian ship register.
46
Hvem har ansvar for hva?
SJØFARTSDIREKTORATETS ANSVAR OG ROLLE
Sjøfartsdirektoratets er et forvaltnings- og myndighetsorgan
som har som overordnet mål å være en attraktiv flaggstat
med høy sikkerhet for liv, helse, miljø og materielle verdier.
Direktoratet er underlagt Nærings- og fiskeridepartementet
(NFD) og aktivitetene blir bestemt av politiske vedtak, bevilg­
ninger, bestillinger, samt internasjonale forpliktelser.
Noen av direktoratets hovedoppgaver er å føre tilsyn med
norskregistrerte fartøy og deres rederier, føre tilsyn med uten­
landske skip i norske havner og registrering og oppfølging av
ulykker.
I arbeidet med å forebygge ulykker skal Sjøfartsdirektoratet i
årene framover legge stor vekt på at rederiene etterlever
sikker­hetsstyringssystemer, vi skal ha økt fokus på sikker­
hetskultur og mindre detaljkontroll i tilsynsarbeidet.
Et viktig verktøy i dette arbeidet er overgangen til et risiko­
basert tilsyn, som skal være førende for Sjøfartsdirektoratets
arbeid. Et slikt risikobasert tilsyn vil gjøre at innsatsen rettes
mot de områder som gir størst sikkerhets- og miljømessig
gevinst.
Direktoratet skal også være en synlig og tydelig pådriver i det
internasjonale regelverksarbeidet, blant annet gjennom del­
takelse i organer som IMO, ILO, Paris MoU og EU.
REDERIENES ANSVAR
Rederiet har en overordnet plikt til å påse at bygging og drift
av skipet skjer i samsvar med skipssikkerhetsloven og forskrif­
tene som er gitt med hjemmel i denne loven. For å sikre at
lov og forskrifter etterleves har rederiet også plikt til å ­etablere,
gjennomføre og videreutvikle et dokumenterbart og verifi­
serbart sikkerhetsstyringssystem – i rederiets organisasjon
og på det enkelte skip. Hensikten med sikkerhetsstyrings­
systemet er å kartlegge og kontrollere risiko, samt å sikre at
krav fastsatt i eller i medhold av lov, eller i sikkerhetsstyrings­
systemet selv, blir overholdt.
I de tilfeller hvor rederiet også er arbeidsgiver har de en til­
svarende plikt til å sørge for at bestemmelsene i skipsarbeids­
loven og dens forskrifter blir overholdt.
I de tilfeller der rederiet ikke er arbeidsgiver har rederiet et
mer begrenset ansvarsområde etter skipsarbeidsloven.
ARBEIDSTAKERNES ROLLE OG ANSVAR
Arbeidstakere på skip har først og fremst en medvirknings­
plikt. Skipsføreren har en særskilt plikt til å medvirke ved
­etablering, gjennomføring og videreutvikling av sikkerhets­
styringssystemet og skal i tillegg medvirke til at sikkerhets­
styringssystemet blir fulgt om bord og fungerer etter sin
hensikt.
Andre som arbeider om bord skal medvirke til at sikkerhets­
styringssystemet om bord blir fulgt så langt dette følger av
vedkommende sin stilling.
TILSYN: Noen av direktoratets hovedoppgaver er å føre tilsyn med norskregistrerte fartøy
og deres rederier, samt registrering og oppfølging av ulykker. FOTO: Steinar Haugberg
FOKUS PÅ RISIKO 2016
47
RAPPORTER OG UNDERSØKELSER:
NÅR ULYKKEN ER UTE
Sjøfartsdirektoratet bruker data fra innrapporterte ulykker til å utarbeide sine
­statistikker. Disse sammenholdes med rapporter fra politiet. I tillegg overvåkes
media for saker som omhandler ulykker.
SJØFARTSDIREKTORATET
Sjøulykker og de alvorligste arbeidsulykkene skal meldes muntlig til Hovedredningssentralen eller Sjøfartsdirektoratet så snart som mulig. Alle alvorlige ulykker og
­nestenulykker skal rapporteres skriftlig til Sjøfartsdirektoratet innen 72 timer.
Dette kan nå gjører elektronisk ved innlogging via Altinn.
Med nestenulykker menes hendelser som har medført umiddelbar fare for tap av liv,
forlis eller betydelig skade på miljøet. Ved å få informasjon om nestenulykker får
­Sjøfartsdirektoratet informasjon som kan benyttes for å bedre sikkerheten om bord.
Rapportene sammen med informasjon fra andre tilgjengelig kilder danner grunnlaget
for registrering i Sjøfartsdirektoratets ulykkedatabase.
STATENS HAVARIKOMMISJON
De alvorligste ulykkene undersøkes av Statens havarikommisjon for transport (SHT).
Hensikten med undersøkelsen er å finne ut hva som skjedde og hvorfor. Målet er å
unngå lignende ulykker i framtiden.
I henhold til lovverket skal kommisjonen undersøke alle sjøulykker med norske
­passasjerskip, samt sjøulykker med andre norske skip, herunder fiskefartøy, der
mannskap, skipsfører eller noen annen som følger med skipet har eller antas å ha
­mistet livet eller har kommet betydelig til skade.
Videre kan kommisjonen undersøke ulykker med utenlandske skip som forulykker
innenfor Norges territorialfarvann, samt ulykker med utenlandske skip som for­
ulykker i andre farvann når flaggstaten samtykker eller det i henhold til folkeretten
kan utøves norsk jurisdiksjon. Havarikommisjonen kan også undersøke andre ulykker, herunder ulykker med fritidsfartøy, dersom klarlegging av årsaksforholdene
kan bidra til øket sikkerhet til sjøs.
Alle rapporter fra kommisjonen er offentlig tilgjengelige.
48
FOTO: Steinar Haugberg
FOKUS PÅ RISIKO 2016
49
ANSVARLIG UTGIVER:
Sjøfartsdirektoratet
Smedasundet 50A
Postboks 2222
5509 Haugesund
Tlf.: 52 74 50 00
Epost: [email protected]
Nettsted: www.sdir.no
REDAKSJON:
Bjarte Amble (redaktør)
Håvard Gåseidnes (faglig
ansvarlig)
Hilde Stange
Vegar Berntsen
Kristian Breidfjord
TRANSLATØRER:
Merete Løberg
Ann-Helen Langaker
DESIGN OG TRYKK:
Merkur Grafisk AS, Oslo
OPPLAG:
1 300
FORSIDEBILDE:
Foto: Steinar Haugberg
OMSLAGSBILDE SIDE 2:
Foto: Haakon Nordvik
OMSLAGSBILDE SIDE 3:
Bildet på denne siden viser Sjøfartsdirektoratets
hovedkontor i Haugesund, sett fra sjøsiden.
Foto: Steinar Haugberg
FORKORTELSER SOM KAN FOREKOMME:
ISM-koden: International Safety Management Code
SHT: Statens havarikommisjon for transport
HMS: Helse, miljø og sikkerhet
Sjøfartsdirektoratet er et forvaltningsorgan med tilsynsansvar for norskregistrerte fartøy og utenlandske
fartøy i norske havner. Registrering av
skip og rettigheter i skip er en av våre
hovedoppgaver.
Direktoratet er underlagt Nærings- og
fiskeridepartementet (NFD). Sjøfartsdirektoratets visjon er: «Sammen for
økt sjøsikkerhet i rent miljø».
Sjøfartsdirektoratet har 319 ansatte.
Av disse jobber 115 på våre regionsog tilsynskontorer langs hele kysten,
og ved Avdeling for skipsregistrene
i Bergen. Hovedkontoret ligger i Haugesund.
Direktoratet har blant annet til hovedoppgave å:
• Føre tilsyn med arbeids- og levevilkår om bord
og utstede sertifikater for sjøfolk
• Føre tilsyn med norskregistrerte fartøy
og deres rederier, samt utstede sertifikater til fartøy
• Utvikle norsk og internasjonalt regelverk
• Markedsføre Norsk internasjonalt skipsregister (NIS)
og Norsk ordinært skipsregister (NOR)
• Registrering og oppfølging av ulykker
• Forebyggende og holdningsskapende
arbeid innen sjøsikkerhet
• Forvalte nettolønnsordningen for sjøfolk
Sjøfartsdirektoratet
Norwegian Maritime Authority
Postboks 2222, 5509 Haugesund
Besøksadresse: Smedasundet 50A, 5528 Haugesund
Telefon: 52 74 50 00
Faks: 52 74 50 01
Epost: [email protected]
www.sdir.no