Møteinnkalling med saker
Møteinnkalling Sakskart til møte i Hovedutvalg for samferdsel 11.03.2015 Møtested Møterom Møtedato Tid Schweigaards gate 4, Oslo Fylkestingssalen 11.03.2015 14:00 1 2 Saksliste Saksnr Tittel Saker til behandling 9/15 Orientering om oppstart og framdrift i arbeidet med Sykkelstrategi for Akershus fylkeskommune 10/15 Fornebubanen, status og gjennomføringsmodell 11/15 Forsøksfylke uten sams vegadministrasjon.Oppfølging av FT sak 67/14 12/15 Innføring av EETS. Nytt bompengeregime.Endringer for Fjellinjen AS og Vegfinans AS 13/15 Samferdselsplan for Akershus 2016 - 2025. 14/15 Innfartsparkering i Akershus 15/15 Forskottering av vegtiltak i Frogn kommune, Dalsbakken - Glenne. 16/15 E 18 Retvet-Vinterbro. Grunnlag for lokalpolitiske prinsippvedtak om delfinansiering med bompenger. 17/15 Regional samarbeidsplattform for biogass 18/15 Høring Ringeriksbanen og E16 Skaret-Hønefoss. Silingsrapport 19/15 Felles billettsystem for kollektivtrafikk i hele landet - oppfølging av interpellasjon 20/15 Rapportering og oppfølging av vedtak i hovedutvalg for samferdsel 2. halvår 2014 21/15 Rutetilbudet på Kongsvingerbanen 22/15 Konseptvalgutredning (KVU) kryssing av Oslofjorden 23/15 Prøveprosjekt sommerbåt (helgerute) til Vollen Spørsmål 2/15 Spørsmål fra repr. Ole-Erik Yrvin (Ap) om bussomlegningene i Nannestad. Tomkjøring Orienteringer: 1. Tunellrehabilitering i Akershus og Oslo v/Nils Erik Bogsrud 2. Brusituasjonen i Akershus i lys av brukollaps i Vestfold v/SVV 3. Orientering fra FTU om konseptet «Trafikksikker kommune» v/ Unni Knutli fra Trygg Trafikk (10-15 min) 3 Saksfremlegg Dato: Arkivref: Saksnr 12/15 21/15 9/15 11.02.2015 2012/11215-12 Utvalg Fylkesutvalg Hovedutvalg for kultur, frivillighet og folkehelse Hovedutvalg for utdanning og kompetanse Hovedutvalg for plan, næring og miljø Hovedutvalg for samferdsel Møtedato 16.03.2015 10.03.2015 10.03.2015 11.03.2015 11.03.2015 Orientering om oppstart og framdrift i arbeidet med Sykkelstrategi for Akershus fylkeskommune Innstilling Orientering om oppstart og framdrift i arbeidet med Sykkelstrategi for Akershus fylkeskommune tas til orientering Sammendrag Fylkesrådmannen utarbeider en sykkelstrategi som vektlegger økt persontransport på sykkel, folkehelseperspektivet og trafikksikkerhets-perspektivet. Sykkelstrategien vil være et kort og strategisk dokument med mål og strategier for prioritering av fylkeskommunens satsing på sykkel. Denne strategien legger føringer for prioritering av sykkeltiltak på alle fylkeskommunens fagområder og handlingsprogram. Sykkelstrategien legges fram til politisk behandling og endelig vedtak i juni 2015. Arbeidet er forankret i toppledergruppen, og en arbeidsgruppe er etablert med representanter for alle avdelinger i fylkeskommunen og en representant for Statens Vegvesen region øst. Avdeling for kultur, frivillighet og folkehelse leder arbeidet. Saksutredning Bakgrunn og saksopplysninger Dette er en orientering om oppfølging av ett av fire verbalvedtak ved Fylkestingets behandling av Årsbudsjett 2015 og økonomiplan 2015 – 18 sak 111/14 (punkt 1, 2, 3 og 5 under), som omhandlet sykkel, sykkelstrategi og samferdselstiltak for sykkel. 4 Verbalvedtak: 1. «Det er viktig at de 10 millionene som er satt av til ytterligere planlegging av gang- og sykkelveg i fylkesrådmannens ØP-forslag, medfører et systematisk og langsiktig arbeid for å sikre at investeringene i gang- og sykkelveier følger vedtatt handlingsprogram. Det igangsettes et eget sykkelvegprosjekt for å samle og styrke kompetanse og koordinering av bygging av gang- og sykkelveier. Fylkesrådmannen bes vurdere hvilke oppgave innen samferdsel, planlegging og folkehelse som kan legges under et slikt prosjekt og melde tilbake til fylkestinget». 2. «Sykkelstrategi for Akershus legges fram første halvår 2015. Strategien skal vektlegge både potensiale for økt persontransport på sykkel, folkehelseperspektiver og trafikksikkerhetsperspektiver. Potensialet for økt bruk av sykkel som transportmiddel må sees i sammenheng med føringene i samordnet areal- og transportplan». 3. «Planen for gang- og sykkelveier skal fullfinansieres. Det legges inn 41 millioner i 2017, og 123 millioner i 2018 på gang- og sykkelveier. Fylkesrådmannen bes finne inndekning enten gjennom egne midler eller en omdisponering innen OP3 midlene. Dette skal også sees i sammenheng med standard på gang- og sykkelveier». 5. «Midler til innhenting av etterslep på fylkesveiene legges tilbake i tråd med tidligere signaler, 9,5mill. I tillegg økes drift og vedlikehold med ytterligere 10 mill. som bidrag til etterslepsinnhenting. Dette er ment som et forsterket trafikksikkerhetstiltak. Dekkefornyelsen skal prioriteres på veier som anses som sykkeltraseer». Fylkesrådmannen følger opp punkt 2 i verbalvedtaket og utarbeider en sykkelstrategi som vektlegger økt persontransport på sykkel, folkehelseperspektivet og trafikksikkerhetsperspektivet. Verbalforslagene punkt 1, 3 og 5 følges ikke opp her. Disse omhandler satsing på bruk av midler til planlegging og bygging av gang og sykkelveier og er viktige rammebetingelser for å lykkes i arbeidet med sykkelstrategien. Det legges opp til en framdrift der sykkelstrategien legges fram til politisk behandling og endelig vedtak i Fylkestinget i juni 2015. Arbeidet er administrativt forankret med toppledergruppen som styringsgruppe, og en tverrfaglig arbeidsgruppe er etablert med representanter for alle avdelinger i fylkeskommunen og representant for Statens Vegvesen region øst. Fylkesdirektøren for avdeling for kultur, frivillighet og folkehelse leder arbeidet. En ressursgruppe på tvers av alle fagavdelinger etableres for å følge opp strategien og komme med innspill i forbindelse med behandlingen av ØP. Sykkelstrategien har til hensikt å angi fylkeskommunens satsing på sykkel. Fylkeskommunens sykkelstrategi vil beskrive mål og strategier fylkeskommunen vil legge til grunn for prioriteringer knyttet til sykkel i Akershus. Samfunnsansvar og rollen som regional utviklingsaktør, plan- og samferdselsmyndighet og pådriver til økt bruk av sykkel, og som offentlig virksomhet, skoleeier og arbeidsgiver, legges til grunn for strategien. Fylkeskommunens sykkelstrategi forutsettes å inngå i Regional plan for fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv 2016-2030 som vedtas i juni 2016. 5 Strategiens varighet, omfang og oppbygging Varighet: Sykkelstrategien med mål og strategier skal inngå som del av regional plan for fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv og skal ha en varighet fra 2016 – 2030. Omfang: Strategien med mål og strategier legges fram i juni og legger føringer for prioritering av tiltak i en egen tiltaksplan som skal inngå i økonomiplanen for 2016 – 2019. Det vurderes om det skal lages en egen tiltaksliste for tiltak som det allerede er avsatt ressurser til som legges ved strategien som behandles i juni. Gjennom tertialrapporter og årsrapport rapporteres det på status i oppfølging av tiltak. Oppbygging Sykkelstrategien er et kort og strategisk dokument med mål og strategier for prioritering av fylkeskommunens satsing på sykkel. Det er tatt utgangspunkt i nasjonale og regionale mål, samt fylkeskommunens mål og strategier i vedtatte styringsdokument som Regional areal- og transportplan, Økonomiplan 2015-2018, Oslopakke 3, sektorplan om anlegg for idrett, friluftsliv og fysisk aktivitet og folkehelsestrategien. I tillegg er det foreslått nye mål og strategier på områder hvor fylkeskommunen ikke har hatt slike strategier, bla. Innenfor videregående opplæring og administrasjon. Fylkesrådmannens anbefalinger Fylkesrådmannen legger saken fram for å redegjøre for oppfølging av verbalveltaket om sykkelstrategi for fylkeskommunen, og for å få tilslutning til innhold, omfang og framdrift. Forslag til sykkelstrategi for Akershus fylkeskommune legges fram til politisk behandling i juni 2015. Fylkesrådmannen anbefaler at arbeidet med mål og strategier følges opp som beskrevet ovenfor. Fylkesrådmannen anbefaler at orienteringen om oppstart og framdrift i arbeidet med fylkeskommunens sykkelstrategi tas til orientering. Oslo 25. februar 2015 Tron Bamrud fylkesrådmann Saksbehandler: Torgeir Berg og Karin O’Sullivan 6 Saksfremlegg Dato: Arkivref: Saksnr 16/15 10/15 18.02.2015 2012/15405-48 Utvalg Fylkesting Fylkesutvalg Hovedutvalg for samferdsel Møtedato 23.03.2015 16.03.2015 11.03.2015 Fornebubanen, status og gjennomføringsmodell Innstilling 1. Fylkesrådmannen gis fullmakt til å videreføre planleggingen av Fornebubanen og igangsette arbeidet med et forprosjekt. 2. Fornebubanen gjennomføres etter en byggherrestyrt modell. Sammendrag Formål med saken. I samsvar med fylkestingets vedtak fra 17. des. 2012 og Oslo bystyre sitt vedtak fra 5. juni 2013, samarbeider Oslo kommune, Akershus fylkeskommune og Bærum kommune om realisering av en bane med metrostandard fra Fornebu via Lysaker og Skøyen til Majorstuen. Av hensyn til både nyttevurdering og risikovurdering, samt fremdrift i planarbeidet anbefaler fylkesrådmannen at det ikke planlegges videre med en OPS-løsning for utbygging av Fornebubanen. Fylkesrådmannen anbefaler at det videre planarbeidet legger til grunn en ordinær byggherrestyrt modell for utbygging av Fornebubanen. For å holde fremdriften i prosjektet ber fylkesrådmannen om fullmakt til å igangsette arbeidet med forprosjekt. Valg og organisering av denne prosessen vil gjøres i samarbeid med Oslo kommune, og det vil vektlegges å sikre god fremdrift, samt nødvendig kompetanse og styring. Bakgrunn og saksopplysninger Regulering og videre planlegging. Forslag til reguleringsplan for strekningen Fornebu senter til Lysaker ligger ute til høring og et endelig vedtak i Bærum kommune for reguleringsplanen forventes sommeren 2015. Forslag til reguleringsplan for strekningen i Oslo fra Lysaker til Majorstuen forventes ferdigbehandlet i Oslo kommune sommeren 2016. Det skal utarbeides et forprosjekt og en KS2 (kvalitetssikring) hvor de vedtatte reguleringsplaner legges til grunn. For å holde en god fremdrift på planleggingen anbefaler fylkesrådmannen at arbeidet med forprosjektet for Fornebubanen igangsettes så snart reguleringsplanen for strekningen i Akershus er endelig vedtatt, for deretter 7 å fullføre forprosjektet og KS2 når reguleringsplanen for strekningen i Oslo også er endelig vedtatt. Eierskap og fordeling av finansieringsansvar (funding). Det pågår drøftelser med Oslo kommune om eierskap og finansieringsansvar for Fornebubanen, og det er også god dialog med Bærum kommune, som reguleringsmyndighet for Akershusdelen av banen. Finansieringsløsningen vil trolig bestå av en kombinasjon av statlig bidrag, grunneierbidrag og bidrag fra Oslopakke 3. Fylkesrådmannen vil komme tilbake med en egen sak om dette. Økonomi. Det er etablert en politisk styringsgruppe for å følge arbeidet med finansiering av Fornebubanen. Gruppen vil bli holdt kontinuerlig oppdatert. Fylkesordføreren leder styringsgruppens arbeid. Kostnader Ut fra at reguleringsplanene ikke ennå er godkjent og at forprosjektet ikke er gjennomført er kostnadsanslagene usikre. Foreløpige kostnadsanslag for prosjektet, som vi inntil videre forholder oss til, er 10 mrd. kr +/- 25% usikkerhet i 2013-kr. Beløpet er eksklusive mva. Prosjektets avgrensning. Fornebubanen strekker seg fra Fornebu senter via Lysaker og Skøyen med tilkobling ved Majorstuen stasjon. Full driftsbase etableres ved Fornebu senter. Banen tilrettelegges for et oppgradert sikrings- og signalanlegg for hele metrosystemet i Oslo og Akershus. Status på planarbeidet Arbeidet med planlegging og etablering av Fornebubanen følger vedtakene fattet av fylkestinget 17. des. 2012 og Oslo bystyre 5. juni 2013, sak 170: «Fornebubanen – kollektivløsning til Fornebu». Vedtakene innebærer at det ikke vil bli fattet et endelig vedtak om at baneprosjektet skal gjennomføres før det foreligger et forprosjekt og en KS2. Både forprosjektet og KS2 vil ta utgangspunkt i reguleringsplanene for Fornebubanen i henholdsvis Bærum og Oslo. Reguleringsplanen i Bærum kommune har vært oppe til første gangs behandling i Bærum kommune og lagt ut til offentlig ettersyn 7. februar 2015. Det forventes et endelig vedtak i kommunestyret før sommeren 2015. Arbeid med reguleringsplanen for Fornebubanen med stasjonsområder i Oslo forventes endelig vedtatt før sommeren 2016. Forprosjekt for Fornebubanen kan igangsettes med grunnlag i det reguleringsarbeid som er utført for banestrekningen i Akershus/ Bærum kommune. Endelig ferdigstillelse av forprosjektet og en KS2, vil kunne avsluttes når reguleringsarbeidet i Oslo har fått sin endelige behandling. Samtidig med pågående planarbeid arbeides det med prosessene for finansiering av Fornebubanen. Avklaringer om hvilke finansieringskilder som er aktuelle og hvilke bidrag som kan forventes, pågår. Forhandlingsprosesser om banebidrag og størrelsen på disse er under vurdering. Fremdrift 8 Reguleringsarbeidet som pågår etterfølges av vedtak om et forprosjekt, som er en videre detaljering av det arbeid, føringer og vedtak, som fremkommer i reguleringsarbeidet. I samråd med Oslo kommune drøftes hva slags gjennomføringsorganisasjon (byggherreorganisasjon) som kan utføre oppdragene i henhold til gjeldene lovverk, aktuelle regelverk og bestemmelser. Problemstillinger og alternativer Gjennomføringsmodeller. Tre gjennomføringsmodeller har vært vurdert: Offentlig privat samarbeid (OPS), etablering av utbyggingsselskap og tradisjonell byggherremodell. Det er igangsatt arbeid med å få definert det rettslige handlingsrommet for de aktuelle modellene og hvordan de ønskede løsninger kan tilpasses dette. Den ene av de anbefalte modellene er et OPS-selskap som byggherre. I en slik modell skal et OPS-selskap tradisjonelt finansiere, bygge, eie, forvalte, drifte og vedlikeholde et fysisk anlegg. OPS-modellen forutsetter klare grensesnitt og en risikoprofil hvor alle risikoelementer er kartlagt, identifisert og fordelt til den av partene som har best forutsetninger for å håndtere risikoen. Det er en kjensgjerning at en OPS-aktør har dyrere lånefinansiering enn det offentlige, men at det kan ligge besparelser i at en OPS-aktør har et helhetlig gjennomføringsansvar for et prosjekt og i tillegg ansvar for senere drift og vedlikehold, noe som kan kompensere for dyrere finansiering. Grensesnittet mot Sporveiens ansvar og medvirkning i forhold til utbygging og senere drift og vedlikehold er uklart, og det kjennes ikke til tilsvarende prosjekter som kan danne erfaringsgrunnlag for å identifisere klare grensesnitt. I tillegg har prosjektet med ny Fornebubane noen karakteristiske kjennetegn ved at det skal være en integrert del av et helhetlig metrosystem i Akershus og Oslo, og at Fornebubanen skal tilrettelegges for et nytt signal og sikringsanlegg (CBTC) for hele T-banesystemet. Ovennevnte i tillegg til usikkerhet knyttet til mva.-kompensasjon/refusjon er forhold som vil ha fremdriftsmessige konsekvenser i form av forsinket gjennomføring. Gjennomføringsmodellen med etablering av et utbyggingsselskap, med oppdrag om å sikre en optimal gjennomføring av et investeringsprosjekt, vil isolere investeringsoppgaven fra driftsoppgavene. En helhetlig gjennomføring som skal sikre senere optimal drift forutsetter et tett og nært samarbeide mellom partene. Det må stilles høyere krav til profesjonell eierstyring for at en slik modell skal fungere enn i en tradisjonell byggherremodell, men uten at det allikevel kan garanteres at eierne vil ha nødvendig styring og kontroll. En tradisjonell byggherremodell skiller seg fordelaktig ut fra de to andre modellene ved at den vil gi eierne bedre styring og kontroll med gjennomføringen. Dette er også en modell som eierne har god erfaring med fra tidligere prosjekter av tilsvarende karakter. Av hensyn til fremdriften vil en avklaring på dette være fordelaktig med hensyn til å opprettholde fremdriften i prosjektet. Fylkesrådmannen anbefaler at det arbeides videre i samarbeid med Oslo om en tradisjonell byggherremodell for gjennomføringen. Hvem som skal være byggherre og bestiller av utførere vil ikke finne sted før etter at forprosjektet og KS2 er utført og fylkestinget/ Oslo bystyre har gitt klarsignal for gjennomføring. Bymiljøavtaler: 9 Begrepet «Bymiljøavtale» ble introdusert av regjeringen i forbindelse med Nasjonal Transportplan 2014-23. Langsiktige bymiljøavtaler mellom stat, fylke og storbykommune skulle være et virkemiddel for å nå klimamålet om at transportveksten i storbyregionene skal tas med kollektivtransport, sykkel og gange. Staten har signalisert at man gjennom en bymiljøavtale for Oslo og Akershus vil finansiere 50% av Fornebubanen. Forhandlingene om en slik avtale er foreløpig ikke kommet i gang. Oslopakke 3: Oslopakke 3 er en avtale for samordning av statens prioriteringer for riksveier og jernbane med Oslo kommunes og Akershus fylkeskommunes prioriteringer av egne vei- og kollektivtiltak, og innkreving og fordeling av bompenger. Oslopakke 3 ble vedtatt av fylkeskommunen i 2006, og gjelder fram til år 2032. Prioriteringene i Oslopakke 3 skjer gjennom et handlingsprogram som rulleres årlig gjennom vedtak i Akershus fylkesting, Oslo bystyre og Stortinget. Fornebubanen ble prioritert inn i Oslopakke 3 med ca 1,2 mrd. kroner i forbindelse med en revidering av pakken i 2012. Restfinansiering ved nye avtaler om bidrag til bane Baneetableringen vil bidra til verdiøkning på eiendommer ved merutnyttelse og bedre tilgjengelighet. Betingede avtaler forutsettes inngått med grunneierne på Fornebu. Det legges til grunn at dette også vil skje langs banen i Oslo. Det er opprettet en planrådsgruppe som skal vurdere mulighetene for økt arealutnyttelse innen kommunedelplan 2 (KDP2) for Fornebu. Sikring- og signalanlegg Det er gjennomført en konseptvalgutredning (KVU) og kvalitetssikring (KS1) for nytt signal- og sikringsanlegg for hele T-banen. Konklusjonen er at eksisterende signalsystem må fornyes med et CBTC-system. Fornebubanen tilrettelegges for en tilkobling til nytt CBTC-system. Eierskap. Eierskap til Fornebubanen vil bli fremmet i en senere sak. Funding – ansvar for finansiering. Fundingsansvar kan fordeles etter flere alternativer. Det pågår drøftelser mellom Oslo kommune og Akershus fylkeskommune om en hensiktsmessig fordeling av finansieringsansvaret. Når finansieringsansvaret for investeringene i baneprosjektet har funnet en hensiktsmessig form, vil fylkesrådmannen fremme forslag om dette i egen sak. Pågående samarbeid. Samarbeid med Oslo kommune: Samarbeidet mellom Oslo kommune og Akershus fylkeskommune er tett og kontinuerlig. Utfordringene omfatter eierskapsavklaringer, finansieringsfordeling, finansieringskilder og gjennomføringsmodell. Alt kan ikke avklares til samme tid. Noen avgjørelser haster mer enn andre. Det som nå har prioritet er å få klarsignal for videreføring av planarbeidene ved å gi igangsettingstillatelse til et forprosjekt for Fornebubanen. Samarbeid med Bærum kommune: Det ble høsten 2014 avholdt kontaktmøte mellom Oslo kommune, Bærum kommune og Akershus fylkeskommune for at partene skulle være oppdatert på status for prosjektarbeidet. Samarbeid med grunneiere på Fornebu. Kontakten vil fortsette gjennom de videre prosessene for planarbeid, finansiering og bygging. 10 Samarbeid om finansiering: Arbeidet med finansiering av baneprosjektet ved benyttelse av utbyggingsavtaler og betingede avtaler drøftes i fellesskap mellom Oslo kommune, Bærum kommune og Akershus fylkeskommune. Det er ikke igangsatt forhandlinger mellom Akershus fylkeskommune og grunneierne på Fornebu om grunneierbidrag, men forberedende arbeider pågår. Bærum kommune har opprettet en planrådsgruppe som skal utarbeide mulighetsstudier for merutnyttelse av arealene langs banestrekningen i Akershus. Fylkesrådmannens anbefalinger Fylkesrådmannen anbefaler at alternativet med en OPS organisering av ny Fornebubanen utgår. Uklare grensesnitt mot eksisterende og fremtidige anlegg og drift, gir OPS-gjennomføringen en tilsvarende uklar risikoprofil. Usikkerhet knyttet til mva.-kompensasjon/refusjon er forhold som vil ha fremdriftsmessige konsekvenser i form av forsinket gjennomføring. Et prosjekt av denne størrelsen har behov for en velorganisert styring knyttet sterkere opp til prosjekteierne for å oppnå en forutsigbar gjennomføring. Drift av en fremtidig bane skal inngå i dagens metrosystem i Oslo som driftes av Sporveien Oslo. Det synes ikke hensiktsmessig å gi drift- og vedlikeholdsansvaret for Fornebubanen til en annen driftsoperatør. Dermed gjenstår finansiering og utbygging av banen. Staten har gitt signaler om å bidra med 50 % gjennom bymiljøavtalene, det resterende må finansieres ved utbyggerbidrag eller via Oslopakke 3. Det er lite trolig at det private markedet kan finansiere denne banen med mindre risiko enn det offentlige kan. Når det gjelder organisering av selve utbyggingsfasen har vi gode erfaringer med både Kolsåsbaneprosjektet og det pågående Lørenbaneprosjektet i Oslo. Fylkesrådmannen vil sammen med Oslo kommune bestille en ekstern juridisk vurdering for å sikre at Akershus fylkeskommune, sammen med Oslo kommune finner den mest hensiktsmessige organisasjonsform for Fornebubaneprosjektet. Fylkesrådmannen ber derfor om fullmakt for å kunne gå videre med utarbeidelse av et forprosjekt og en organisasjonsform. Avklaring av gjennomføringsorganisasjon kan gi føringer til hvilke virksomheter som kan påta seg oppdrag for entreprisegjennomføringen. Juridiske avklaringer vil bli utført. Fylkesrådmannen vil legge frem en ny sak så snart sonderingsmøtene med Oslo om finansiering er ferdig og nye saker som berører prosjektets fremdrift vil bli fremlagt for politisk behandling. Oslo, 02.03.2015 Tron Bamrud fylkesrådmann Saksbehandler: Dag Olsen 11 Saksfremlegg Dato: Arkivref: Saksnr 20/15 11/15 29.01.2015 2014/10548-2 Utvalg Fylkesting Fylkesutvalg Hovedutvalg for samferdsel Møtedato 23.03.2015 16.03.2015 11.03.2015 Forsøksfylke uten sams vegadministrasjon. Oppfølging av FT sak 67/14 Innstilling 1. Saken tas til orientering. 2. Det gjennomføres et treårig oppfølgingsprosjekt for investeringsprosjekter innen samferdsel i tråd med saksframstillingen. 3. Fylkestinget ber om en orientering om prosjektets framdrift og foreløpige resultater våren 2016. Sammendrag I FT-sak 106/13 ble fylkesrådmannen bedt om å utrede muligheten for å bli et prøvefylke uten sams vegadministrasjon. Ulike muligheter og alternativer har vært vurdert og drøftet, og i sak 67/14 vedtok fylkestinget at spørsmålet om prøvefylke ikke skulle utredes nærmere, men derimot mulighetene for å gjennomføre enkelte investeringsprosjekter i egen regi. I denne saken foreslås det at fylkeskommunen gjennomfører et utviklingsprosjekt der en går inn i og følger opp utvalgte prosjekter i ulike faser av prosjektperioden, men uten å overta selve prosjektansvaret. Utvalg av prosjekter og gjennomføringen vil skje i tett samarbeid med Statens Vegvesen Region Øst (SVRØ), og vil bidra til utvikling og kompetanseheving både i vegvesenet og fylkeskommunen. Samtidig skjer et utviklingsprosjekt i regi av samferdselssjefskollegiet i fylkeskommunene. Prosjektene bør kunne ha gjensidig nytte av hverandre. Utviklingsprosjektet vil skje uten innleide ressurser. Dermed sikres det at tilegnet kompetanse forblir i fylkeskommunen også etter at prosjektet er avsluttet. Saksutredning Bakgrunn og saksopplysninger Fylkestinget fattet i sak 67/14 Forsøksfylke uten sams veiadministrasjon følgende vedtak: 1. Prøvefylke uten sams vegadministrasjon utredes ikke nærmere på det nåværende tidspunkt. 12 2. Fylkesrådmannen bes utrede mulighetene for å gjennomføre enkelte investeringsprosjekter i egen regi. Vedtaket ble fattet som oppfølging av verbalvedtak i FT-sak 106/13: (…) Samtidig utredes muligheten for å søke om å bli forsøksfylke for en ordning uten sams veiadministrasjon. Under følger en utredning av mulighetene for å gjennomføre investeringsprosjekter i egen regi. Anbefalingen er at fylkeskommunen ikke går inn i rollen med ansvar for gjennomføring, og dermed som prosjektleder, av enkeltinvesteringer på samferdselsområdet. Derimot anbefales det at fylkeskommunen gjennomfører et prosjekt med tett oppfølging av noen utvalgte investeringsprosjekter. Formålet med dette er å: - bidra til tettere oppfølging av investeringsprosjekter innen samferdsel - se hvilke muligheter som eksisterer for raskere gjennomføring og bedre styring av prosjekter - høste generell kunnskap/øke kompetansen på styring av investeringsprosjekter/ oppfølging av SVRØ. Forslaget er ikke utelukkende en oppfølging av fylkestingets vedtak, men også knyttet til samferdselssjefskollegiets initiativ til et utviklingsprosjekt med formål å utvikle fylkeskommunen til en effektiv og fremtidsrettet prosjekt- og vegeier. Tettere oppfølging av investeringsprosjekter i samferdselssektoren og oppbygging av styrings- og oppfølgingskompetanse har lenge vært et uttalt mål for samferdselsavdelingen. Likende utviklingsprosjekter er blant annet gjennomført i Sør-Trøndelag fylkeskommune. Avdelingen har nå fått tilført ressurser/kompetanse som gjør dette mulig. Problemstillinger og alternativer Ulike faser i gjennomføring av investeringsprosjekter på samferdselsområdet Investeringsprosjekter gjennomgår en rekke ulike faser fra et initiativ tas, via overordnet planlegging og utredning til prosjektet er gjennomført, overtas fra entreprenør og går over i en driftsfase. Fasene kan beskrives slik: 13 Figuren over er utarbeidet av KS for samferdselssjefsutvalget og viser de ulike fasene i et utbyggingsprosjekt. Initieringsfase og tidligfase er en del av SAMS vegadministrasjon. Kostnadene her dekkes av SVV, ikke av FK. Et investeringsprosjekt blir etter vedtak en del av FKs handlingsplan etter at planleggingsfasen er over, men før byggeplan, kontrahering og bygging iverksettes. Statens vegvesen har fremstilt prosessen slik: Statens vegvesen beskriver tidsbruken fra minimum fem år til over tredve år, med en normaltid på omkring ti år. De formelle rammene gir en mulig planleggingstid på 5-7 år, men erfaringsmessig tar planleggingen lengre tid. Tidsbruken vil blant annet avhenge av prosjektets størrelse, kompleksitet og mengden innsigelser. Det er også viktig å være oppmerksom på at planmyndigheten for kommunedelplaner og reguleringsplaner ligger på kommunenivå, og dermed utenfor både fylkeskommunens og vegvesenets myndighetsområde. Hvordan og når kan fylkeskommunen gå inn i, eventuelt overta, et investeringsprosjekt på samferdselsområdet? Framstillingen over av de ulike prosjektfasene åpner for flere alternativer mht. når og hvordan AFK bør gå inn i et investeringsprosjekt. Vurderingen bør skje med utgangspunkt i - Hva er hensiktsmessig for å få optimal læringseffekt? - Hvilke ressurser/kompetanse har AFK tilgjengelig i dag? - Hvilken kompetanse er tilgjengelig i markedet? - Hvor tett involvert bør SVRØ selv være i et prøveprosjekt? - I hvilken fase av gjennomføringen er det mest hensiktsmessig å eventuelt overta ansvaret? Med dette som utgangspunkt har en vurdert hvordan og når fylkeskommunen kan involvere seg i prosjektstyring/oppfølging. Hvordan kan AFK gå inn i et prosjekt (grad av involvering)? Hvordan/hvor mye av jobben skal gjøres i /av i AFK? 1. Alt arbeidet gjøres av og i AFK fra det tidspunkt AFK går inn i prosjektet. Krever oppbygging av stab 2. Prosjektledelse i AFK: én prosjektleder, resten av arbeidet gjøres i samarbeid med SVRØ/kjøpe tjenester av SVRØ 14 3. Prosjektledelse i AFK, alle øvrige tjenester kjøpes av SVRØ og i markedet 4. Prosjektleder i AFK, alle andre tjenester kjøpes i markedet 5. Prosjektledelse og nærmere definerte oppgaver utføres av AFK, deltjenester kjøpes av SVRØ/i markedet 6. Prosjektledelse og ansvar ligger i SVRØ, AFK følger opp gjennom en prosjektoppfølger. Alternativene 1-5 betyr at AFK overtar det formelle ansvaret for prosjektet fra det tidspunkt AFK involverer seg. Liten/større prosjektorganisasjon etableres i AFK. Alternativ 6 betyr at det formelle ansvaret for prosjektet fortsatt ligger i SVRØ, men at AFK følger prosjektet/ene tett opp. Statens vegvesen har en rekke ulike opplærings- og utdanningstilbud. Byggherreskolen til SVV kan være én arena for å erverve prosjekt/utbyggingskompetanse. Når i prosjekterings/utbyggingsfasen bør AFK gå inn i et prosjekt? Et prøveprosjekt kan gå inn i forskjellige faser i flere investeringsprosjekter, fra initiering til ferdigstilling og overlevering. Graden av styring kan variere. Følgende alternativer synes aktuelle: 1. Overta ansvaret for prosjektet, helt fra overordnet/forberedende planlegging. 2. Overta fra det tidspunkt i planleggingen hvor kostnadene går fra å bli dekket av SAMS til å bli dekket av AFK. 3. Overta hvor som helst i prosjektgjennomføringsfasen, fram til prosjektet er ferdigstilt. 4. Ikke overta prosjektlederansvaret, men følge opp prosjektet fra et bestemt tidspunkt i gjennomføringsprosessen. Den første fasen omfatter initiering, overordnet planlegging og utredning. Dette er et arbeid som vanlig vis skjer i regi av sams vegadministrasjon, og som dekkes av midlene til sams fra sentralt hold. Graden av fylkeskommunal medvirkning varierer. Dersom vi overtar et (mulig) prosjekt allerede i denne fasen, vil AFK måtte betale kostnadene her selv. Dette medfører altså en tilleggskostnad sammenliknet med det som er tilfellet i dag. Det er lite sannsynlig at AFK i dagens marked skal kunne bygge opp en tilfredsstillende prosjektorganisasjon som kan måle seg med den kompetansen SVRØ har bygd opp over år. Dagens eksisterende rammeverk og lover gjør det i tillegg komplisert om AFK overtar ansvaret for prosjektgjennomføring. Ettersom formålet er å etablere innsikt i og høste erfaring fra gjennomføring av investeringsprosjekter, er det heller ikke nødvendig at AFK overtar det formelle prosjektansvaret i noen faser av et investeringsprosjekt. Samferdselsavdelingen i fylkeskommunen har nettopp blitt styrket med kompetanse knyttet til prosjektstyring og – gjennomføring. Det foreslås derfor at fylkeskommunen som et treårig prosjekt følger enkelte utvalgte investeringsprosjekter. Ettersom prosjektperioden for gjennomføring av samferdselsprosjekter beskrives å være på rundt ti år, med en planleggingsfase på pluss/minus sju år, bør prosjektoppfølgingen i de ulike prosjektene skje i ulike tidspunkt av gjennomføringsfasen. Hvis prosjektfasene deles i fire hovedfaser - initieringsfase tidligfase planlegging etter PBL byggeplan/kontrahering/bygging 15 bør det som minimum velges ett-to prosjekter som følges tett i hver fase. For å få best mulig erfaringsgrunnlag er det viktig at det skjer prosjektoppfølging i alle definerte prosjektfaser. Det bør vurderes nærmere om noen faser i et prosjekt bør gis mer oppmerksomhet enn andre. Utvalg av prosjekter bør skje i tett samarbeid med SVRØ, og spesielle oppfølgingstema for hver fase defineres nærmere. Det antas at aktuelle prosjekter ikke bør være for store/omfattende, men heller ikke for små. Valgte prosjekter bør ikke være for store, men heller ikke for små. Valgte enkeltprosjekter bør ha generell overføringsverdi. Prosjektene bør velges slik at de dekker både veg, sykkel og gange. Det antas at studien som minimum bør ha følgende fokus: - - Tidligfasen: utredning og alternativvurdering Planleggingsfasen etter PBL: framdriften her styres i hovedsak av kommunene. Arbeidet bør likevel følges for å vurdere muligheter for tidsbesparelser. Aktuelle aktiviteter for nærmere oppfølging kan være; budsjettering, fremdriftsplanlegging, forundersøkelser (omfang og kvalitet), kvalitetssikring (intern/ekstern). Byggefasen o Anbudsutlysing o Anbudsinngåelse/kontrahering o Oppfølging og avslutning/etterarbeid Aktuelle aktiviteter for nærmere oppfølging kan være; budsjettkontroll, budsjettstyring (prognosestyring), rapportering på budsjett (års – og byggebudsjett), håndtering av avvik, behandling av endringer og krav om tillegg, fremdriftsstyring, fremdriftskontroll og rapportering til AFK, rapportering til AFK på negative avvik i samarbeidet med prosjekterende, utførende og andre involverte. Utviklingsprosjekt i regi av samferdselssjefskollegiet Som nevnt over er samferdselssjefskollegiet i oppstartfasen for følgende prosjekt: Utvikle fylkeskommunen til en effektiv og fremtidsrettet prosjekt- og vegeier. Foreløpig mandat for prosjektet er: Det vil være en stor styrke for fylkeskommunene, dersom man samkjører utviklingen av vegeierrollen- og prosjekteierrollen. Dette i forhold til bevisstgjøring og utvikling av rolle, men også i forhold til å etablere felles struktur og systematikk. Det kan være aktuelt å utarbeide og utveksle felles «standarder» på dokumentasjon og krav, verktøy og systematikk. I tillegg har det verdi å gjennomføre opplæring- og kompetanseutvikling i fellesskap, for felles bevisstgjøring, kompetanse og erfaringsutveksling. Dette vil også kunne bidra til mer entydighet i samarbeidet med SVV. Imidlertid er dette en endrings- og utviklingsprosess som må implementeres og utvikles i den enkelte fylkeskommune og i samarbeidet med SVV, for de fylkeskommuner som ønsker å ta del i dette utviklingsarbeidet. Det vil være muligheter for å delta i delprosjektene etter ønske og behov. Gjennomføring av mål og planer i utviklingsprosjektet foreslås gjennomført ved etablering av arbeidsgrupper og gjennomføring av tema- og erfaringssamlinger. I tillegg foreslås det å etablere prosjektet nettbasert, slik at relevant info og utviklet materiale være tilgjengelig for alle. Prosjektet er nettopp godkjent av fylkesrådmannskollegiet. Både dette og Kommunenes Sentralforbund har bevilget midler til prosjektet, som starter 1. mars 2015 og vil pågå i ett år, med mulighet for forlengelse. Et prosjekt som skissert for Akershus fylkeskommune bør både kunne dra veksler på og gi viktige innspill til prosjektet i regi av samferdselssjefskollegiet. 16 Fylkesrådmannens anbefalinger Fylkesrådmannen oppfatter fylkestingets vedtak om å utrede mulighetene for å bli et forsøksfylke uten sams vegadministrasjon, og deretter om å utrede mulighetene for å gjennomføre enkelte investeringsprosjekter i egen regi, å være knyttet til ønsket om raskere framdrift og bedre prosjektstyring og -oppfølging av investeringsprosjekter på samferdselssektoren. I lys av framstillingen over synes det lite sannsynlig at gjennomføring av investeringsprosjekter i egenregi enkelt vil kunne la seg gjennomføre. Derimot vil fylkesrådmannen tilrå at det gjennomføres et prosjekt der fylkeskommunen går inn i og tett følger opp enkelte prosjekter. Fylkesrådmannen er opptatt av å sikre god informasjonsflyt og gi politikerne tilbakemelding på forhold knyttet til investeringsprosjekter i riktig tid, og dermed sikre politisk handlingsrom for evt. endringer. En felles forståelse med SVRØ om dette har gradvis vokst fram i kjølvannet av forvaltningsreformen i 2010. Samferdselsavdelingen er i tillegg nylig tilført kompetanse som gjør det mulig å gjennomføre et slikt prosjekt uten å innhente ekstern konsulentbistand. Fylkesrådmannen ser det som positivt at kompetansen som tilegnes underveis i prosjektet forblir i fylkeskommunen. Prosjektet bør både evaluere avsluttede prosjekter og følge opp nye prosjekter i ulike faser av prosjektperioden. I valget av investeringsprosjekter for nærmere oppfølging bør det tilstrebes at prosjektene reflekterer bredden i fylkeskommunens investeringer på samferdselssektoren. Gitt at prosjektet blir vellykket, kan det være aktuelt å gjennomføre tilsvarende for driftssektoren. Gjennomføring av prosjektet, herunder valg av investeringsprosjekter for nærmere oppfølging, bør skje i samarbeid med SVRØ. Det synes naturlig at prosjektet kobles opp mot beskrevet utviklingsprosjekt i regi av samferdselssjefskollegiet. Oslo, 02.03.2015 Tron Bamrud fylkesrådmann Saksbehandler: Thore Desserud 17 Saksfremlegg Dato: Arkivref: Saksnr 24/15 12/15 29.01.2015 2014/17809-6 Utvalg Fylkesting Fylkesutvalg Hovedutvalg for samferdsel Møtedato 23.03.2015 16.03.2015 11.03.2015 Framtidige endringer for bompengeselskapene. Mulig omorganisering av Fjellinjen AS Innstilling 1. Fylkestinget støtter en juridisk omorganisering av Fjellinjen AS i et morselskap eid av Oslo kommune med 60 % og av Akershus fylkeskommune med 40 %, og med to datterselskaper, ett for hhv. utstederrollen og innkrevingsfunksjon, og ett bompengeselskap 2. Endelig vedtak om å iverksette virksomheten som brikkeutsteder utstår til endelig regime for bompengeselskaper og brikkeutsteder er avklart nasjonalt 3. Omorganiseringen forutsetter ikke å få økonomiske konsekvenser, eller påføre Akershus fylkeskommune økonomisk risiko, verken nå eller senere. 4. Omorganiseringen må ikke medføre at lavere andel av bompengeavgiften går til fysiske trafikk/kollektivtiltak. 5. Omorganiseringen må endelig behandles på Fjellinjens generalforsamling. Saksutredning Sammendrag Det vises til HU-S sak 44/14 om høring vedrørende innføring av elektronisk trafikantbetalingssystemer (EETS). Når systemet om internasjonal brikke blir innført vil det medføre at et bompengeselskap ikke samtidig kan være utsteder av EETS-brikke. Utsteding av AUTO-PASS kan imidlertid fortsette som nå, gitt forslaget i høringsbrevet. Politisk ledelse i Samferdselsdepartementet har signalisert ønske om å redusere antallet bompengeselskaper på landsbasis til 4-6. I denne situasjonen ønsker Fjellinjen AS å posisjonere seg for best å kunne møte framtidige utfordringer. Fjellinjens ambisjon er å bekle en framtidig utstederrolle. For å kunne gjøre det trenger selskapet en ny juridisk struktur der bompengedelen av selskapet og brikkeutstederfunksjonen skilles fra hverandre. I en ny struktur ser Fjellinjen for seg et holdingsselskap med ett datterselskap knyttet til brikkeutsteding og ett bompengeselskap. 18 Det er p.t. stor usikkerhet om hvordan et framtidig bompengeregime vil se ut. Det samme gjelder rammer for utsteding av EETS-brikke. I saken er det likevel forsøk å synliggjøre og vurdere fylkeskommunens utfordringer og roller opp mot Fjellinjens ønske om omorganisering. Til tross for mange ukjente faktorer anbefaler fylkesrådmannen at Fjellinjens ønske om omorganisering, for slik å posisjonere seg for de endringer som måtte komme, anbefales. Bakgrunn og saksopplysninger Fjellinjen AS ble etablert i 1989 og eies med 60 % av Oslo og 40 % av Akershus. Fjellinjens formål er i henhold til vedtektene: Selskapets formål er på basis av delegasjon fra Samferdselsdepartementet å stå for delfinansiering av hovedveiutbyggingen i Oslo og Akershus, administrasjon av bompengeinnkreving samt forvaltning av bompengemidler. Fjellinjens strategiske hovedmål, bl.a. (fra generalforsamlingen 2014): - Best i bransjen på innkreving og drift Ta en ny posisjon i markedet gjennom å bli Bompengeselskapet for Østlandsregionen Skal bli en EETS-utsteder Være en attraktiv finansieringsobjekt ved å opprettholde rating på AA- Som eier sammen med Oslo har Akershus ansvar for hvordan selskapet utvikler seg. Fjellinjen har i et notat gitt følgende begrunnelse for hvorfor det er viktig at fylkeskommunen har et eierskap til en framtidig brikkeutstederfunksjon: 1. Sikre mer penger til vei gjennom eierskapskontroll Utsteder har en svært betydningsfull rolle i kraft av å håndtere hele innkrevingsforløpet, fra fakturering til og med innkreving. For Fjellinjen vil dette representere et årlig beløp på ca. 3 mrd. kr. Risiko for tap på fordringer skal også ivaretas av utsteder på en slik måte at tapene blir minst mulig. Det vil være avgjørende for et bompengeselskap å ha full kontroll på at utstederen ivaretar innkrevingsprosessen på en profesjonell måte. I denne prosessen sikres mest mulig penger til veiprosjektene. Fjellinjen ivaretar i dag dette på vegne av Akershus, og har de siste fire årene redusert kostnadene per passering med 50 % i kombinasjon med å utvikle markedets beste kundeservice. Det medfører risiko å endre på en velfungerende modell. 2. Utnytte og videreutvikle opparbeidet verdi Fjellinjen er i dag Norges største og mest effektive utsteder, som fremdeles har et potensial for videreutvikling. En slik utvikling av selskapet vil bidra til mer penger til vei og representere et attraktivt salgs- eller fusjonsobjekt dersom eierne skulle finne andre og bedre alternativer for sin utstederrolle. Ved å bruke opparbeidet bransjekompetanse vil Akershus dra nytte av de investeringene som er gjort gjennom en årrekke i kompetanse på kundebehandling, bompengeinnkreving og bruk av tilhørende teknologi. Som eier vil det være en fordel å ha en utsteder med bompengeinnkreving som kjernekompetanse, og ikke som tilleggstjeneste til egen portefølje. Eieren kan når som helst benytte egen utsteder til å betjene beslektede produkter og tjenester. Dette kan ha en stor nytteverdi og bidra til god lønnsomhet. Som eksempel mottar Fjellinjen hver dag henvendelser fra kunder om kjøp av piggdekkoblat. 19 3. Kjent og enkelt for kunden Ved å videreføre dagens kundeavtaler (Fjellinjen har i dag 620 000 kundeavtaler) innenfor allerede etablerte kanaler gjør vi endringene i bompengebransjen så smidig som mulig for kundene. Dette vil være en fordel for det politiske miljøet som skal forsvare brukerfinansiert utbygging av vei – og kollektivtrafikk. Ved å opprettholde et så godt omdømme som mulig vil det være enklere å innføre nye beslektede tiltak som for eksempel miljø- eller rushtidsavgift. Dette er oppgaver som vil bli tillagt den framtidige utstederrollen. Fjellinjen ønsket en sak om omorganisering av selskapet behandlet på generalforsamlingen i 2014. Verken Oslo eller Akershus var beredt til dette, og saken ble utsatt. Det foreligger nå et ønske fra Fjellinjen om en juridisk omorganisering som illustreres slik: I de fleste vurderinger hittil, fra Vegdirektoratet og nedover, er det tatt for gitt at det i fremtiden vil være én brikkeutsteder. Utvikling av teknologien synes ikke å være problematisert. Ny teknologi kan like gjerne bety at funksjonen ligger innebygd i alle nye biler, og at selve registreringen skjer gjennom for eksempel kartløsninger/GPS eller annet. Utstederselskapets rolle vil i så fall kun bli knyttet til avgiftsinnkreving og håndtering av pengestrømmen, og det økonomiske ansvaret og risiko som følger av dette. Det kan ikke utelukkes at slike funksjoner med fordel kan legges til andre aktører enn dagens bompengeselskaper. Igjen er det flere ukjente faktorer. Som nevnt i sak 44/14 HU SAM legger høringsnotatet vedrørende innføring av EETS at EETS-tjenesten skal drives på rent kommersielt grunnlag. I dagens system er det ifølge Vegfinans etablert en fast utstedergodtgjørelse på 1,75 % av taksten for hver bompassering. Det vil si at utstederselskapet får nevnte godtgjørelse fra fremmede bomselskaper der brikken nyttes. Når det nå skal etableres egne utstederselskaper må nivået på denne godtgjørelsen vurderes. Det er ikke avgjort hvorvidt denne godtgjørelsen skal være fast eller bevegelig prosentsats, og det skal ligge inne en fortjeneste til utstederselskapet, osv. For passeringer som skjer uten brikke er det så langt lagt opp til at det er det enkelte bompengeselskap som har ansvar for innkreving og oppfølging. 20 Til orientering er Fjellinjen anbefalt som utsteder av obligatorisk brikke for tunge kjøretøy fra 1.1.15. Problemstillinger og alternativer Hensikten med dette saksframlegget er å ta stilling til eventuell omorganisering av Fjellinjen med et morselskap eid av Akershus og Oslo, med to datterselskaper for hhv. bompengeinnkreving og brikkeutstedelse. Fylkeskommunen Fra sentralt hold er det varslet betydelige endringer i bompengebransjen, men det er ikke klart hvordan et framtidig bompengeregime, bestående av mest sannsynlig 4-6 bompengeselskaper for landet som helhet, vil bli organisert. En kan se for seg en ren geografisk organisering, eller en organisering for eksempel basert på funksjon (rene bompengeselskaper og selskaper tilknyttet bymiljøavtaler, jf. Oslopakke-3). Andre modeller kan ikke utelukkes. Innføring av internasjonalt brikke i hht. EETS-regelverket er vedtatt, med høringsrunde i regi av Vegdirektoratet sist høst, men det er ikke klart hvordan regelverket vil bli implementert. Akershus fylkeskommune er medeier i to bompengeselskaper – Fjellinjen og Vegfinans. Vegfinans AS var opprinnelig et felles administrasjonsselskap for 15 bompengeselskaper på østlandet. Akershus fylkeskommune var deleier i fire av selskapene. Alle disse selskapene var med i den omstrukturering som fant sted i 2012 etter vedtak i fylkestinget i juni 2011, jf. FU-sak 36/14. Vegfinans er i dag en paraplyoverbygging for en rekke bompengeselskaper i Østlandsområdet der nye prosjekter kommer til og andre avsluttes. Fjellinjen har gjennom Oslopakke 3 en mer sammensatt funksjon, der bompengene skal medfinansiere veg- og kollektivløsninger i Oslo og Akershus strekningsuavhengig. Mens Vegfinans utelukkende krever inn bompenger for tidsbegrensede, strekningsvise bompengeselskaper, er Fjellinjen som finansieringskilde til Oslopakketiltak et mer politisk redskap. Uansett hva sentrale myndigheter måtte ende på av løsninger, er det vanskelig å se for seg et framtidig bompengeregime hvor både Vegfinans og Fjellinjen gis plass innen en ramme av 4-6 selskaper totalt i landet. Skulle det være mulig, kan en se for seg Fjellinjen som en framtidig brikkeutsteder, mens selve bompengeselskapet legges under Vegfinans. En slik løsning forutsetter enighet med Oslo som eier av 60 % i Fjellinjen. Etter fylkesrådmannens syn er det for mange ukjente faktorer til å kunne foreta en god og faktabasert vurdering av hva som synes mest hensiktsmessig framtidig organisering for fylkeskommunen. På den annen side har fylkesrådmannen full forståelse for at Fjellinjen ønsker å posisjonere seg for det som kunne komme, selv om usikkerheten er stor. Utsteder av en EETS-brikke vil være den som også står for innkrevingen av bompenger på vegne av de ulike bompengeselskaper/strekninger, og vil bære den finansielle risikoen knyttet til innkrevingen. Risiko for innkreving og evt. tap vil altså ligge hos brikkeutsteder. Det kan ikke utelukkes at en slik brikke på sikt vil romme flere betalingsfunksjoner, for eksempel parkering. Det vil i så fall ytterligere aktualisere spørsmålet om finansiell sikkerhet og hva en eventuell eierrolle for fylkeskommunen skal omfatte. Det som synes av avgjørende betydning for fylkeskommunen, er at kostnadene til brikkeutsteding og bompengeinnkreving blir så lave som overhodet mulig. Derigjennom sikres at størst mulig andel av selve bomavgiften går til det faktiske formålet, enten det gjelder vegutbygging eller trafikk/kollektivløsninger. Hvor effektivt et bompengeselskap og brikkeutsteder driver synes i hovedsak å være knyttet til volum. Av den grunn bør det på landsbasis være få – muligens bare én – brikkeutsteder i det nye regimet. Gitt at det blir flere enn én, vil det muligens være rom for konkurranse. Det kan hende det da vil være ønskelig for fylkeskommunen å ha ”en hånd på rattet”. Gitt kun én EETS-utsteder i Norge, bør denne oppgaven organiseres i et offentlig eid selskap, ikke overlates til private/markedet, da det jo vil dreie seg om en monopolsituasjon. 21 Fylkeskommunens interesser i et nytt bompengeregime er primært knyttet til forbrukers interesser og dermed selve finansieringen av vegutbygging og trafikk/kollektivløsninger. Rollen som brikkeutsteder synes mindre viktig, men det er så langt en rekke usikkerhetsfaktorer knyttet til hvordan et framtidig bompengeregime i Norge blir. Fylkesrådmannen kan ikke se at de argumenter som Fjellinjen anfører for at fylkeskommunen skal ha en eierrolle tilknyttet et brikkeutstederselskap, med unntak av argumentet om å sikre mest mulig penger til veiprosjekter/trafikktiltak, er avgjørende. Det bør ikke være en oppgave for fylkeskommunen å spekulere i evt. framtidig oppkjøpsgevinst. Brukerinteressen er vesentlig, men det må forutsettes at denne blir ivaretatt, uansett hva slags framtidig brikkeutsteder det måtte bli. For ordens skyld opplyses det at en er kjent med at Oslo arbeider med samme problemstilling, men en er ikke kjent med hvordan Oslo vil konkludere. Fylkesrådmannens anbefalinger Som utgangspunkt er fylkesrådmannen av den oppfatning at det foreløpig er for mange ukjente faktorer og åpne spørsmål til å kunne komme med en klar anbefaling mht. omorganisering av Fjellinjen. Hva som er klart, er at rollen som brikkeutsteder og bompengeselskap ikke kan ligge i samme selskap. Det kan være usikkert om det vil bli akseptert at funksjonene ligger i hvert sitt selskap under et morselskap. Fylkesrådmannen har under tvil likevel kommet til å ville anbefale at fylkeskommunen støtter en omorganisering av Fjellinjen i et holdingsselskap eid av Oslo kommune og Akershus fylkeskommune med samme eierandel som i dagens Fjellinjen, og at dette morselskapet oppretter to datterselskaper for hhv. brikkeutstedelse og bompengeinnkreving, og et rent bompengeselskap. Fylkesrådmannen tilrår dette for at vi ikke skal komme i en situasjon der Fjellinjen mister muligheter i et nytt bompengeregime som det ellers ville hatt med en slik organisering. Først når sentrale myndigheter har besluttet hvordan et framtidig bompengeregime skal se ut, bør det treffes endelig vedtak om Fjellinjen også i sin virksomhet skal følge opp en slik organisering. I den sammenheng bør det også vurderes om funksjonen som bompengeselskap eventuelt bør overføres til Vegfinans. Etablering av et holdingsselskap med datterselskaper utelukker ikke en slik løsning senere. Fylkesrådmannen forutsetter at en juridisk omorganisering av Fjellinjen ikke medfører noen økonomisk risiko eller kostnader for fylkeskommunen. Endringen må heller ikke få negative konsekvenser for andelen av innkrevd bompengeavgift som faktisk går til fysiske trafikk-/kollektivtiltak. Endelig vedtak forutsetter enighet med Oslo. Oslo, 23.2.2015 Tron Bamrud fylkesrådmann Saksbehandler: Thore Desserud Vedlegg: Utrykte vedlegg: Fjellinjen AS. Ny juridisk struktur. Argumentasjon for fylkeskommunalt eierskap. Vedlegg 22 1 Framtidige endringer for bompengeselskapene -epost fra Anne-Karin Sogn 5.2.15 23 FRAMTIDIGE ENDRINGER FOR BOMPENGESELSKAPENE. MULIG OMORGANSIERING AV FJELLINEN AS. Notat/e-post fra Fjellinjen V/ Anne-Karin Sogn Fra: Anne-Karin Sogn [mailto:[email protected]] Sendt: 5. februar 2015 14:48 Til: Thore Desserud Emne: RE: Referat fra eiermøtene i januar Hei; jeg har satt sammen en argumentasjon som jeg håper er forståelig. Ta kontakt om du trenger noe mer, eller om det er noe som er vanskelig å forstå. Bakgrunn Fjellinjen har i dag rollen som både utsteder og operatør (bompengeselskap). Den vedtatte innføringen av EU-direktivet (EETS) vil medføre at dagens roller må fordeles på forskjellige juridiske enheter. Akershus er 40 % eier og har et ansvar for å forvalte eierskapet og sikre en overgang til framtidig ordning med adskilte roller. Forskjellen mellom Utsteder og Operatør Nedenfor viser vi et bilde som illustrerer de forskjellige rollene Operatør (bompengeselskap) og Utsteder. Vi vil videre i dette notatet fokusere på rollen som utsteder. Argumenter for eierskap av Utsteder 24 Akershus sine bompengeselskaper må ha en framtidig utsteder, enten i form av eierskap eller gjennom kjøp av tjenester. Nedenfor følger tre argumenter for eierskap. 1. Sikre mer penger til vei gjennom eierskapskontroll Utsteder har en svært betydningsfull rolle i kraft av å håndtere hele innkrevingsforløpet, fra fakturering til og med innkreving. For Fjellinjen vil dette representere et årlig beløp på ca kr 3mrd. Risiko for tap på fordringer skal også ivaretas av utsteder på en slik måte at tapene blir minst mulig. Det vil være avgjørende for et bompengeselskap å ha full kontroll på at utstederen ivaretar innkrevingsprosessen på en profesjonell måte. I denne prosessen sikres mest mulig penger til veiprosjektene. Fjellinjen ivaretar i dag dette på vegne av Akershus, og har de siste fire årene redusert kostnadene per passering med 50 % i kombinasjon med å utvikle markedets beste kundeservice. Det medfører risiko å endre på en velfungerende modell. 2. Utnytte og videreutvikle opparbeidet verdi Fjellinjen er i dag Norges største og mest effektive utsteder, som fremdeles har et potensiale for videreutvikling. En slik utvikling av selskapet vil bidra til mer penger til vei og representere et attraktivt salgs- eller fusjonsobjekt dersom eierne skulle finne andre og bedre alternativer for sin utstederrolle. Ved å bruke opparbeidet bransjekompetanse vil Akershus dra nytte av de investeringene som er gjort gjennom en årrekke i kompetanse på kundebehandling, bompengeinnkreving og bruk av tilhørende teknologi. Som eier vil det være en fordel å ha en utsteder med bompengeinnkreving som kjernekompetanse, og ikke som tilleggstjeneste til egen portefølje. Eieren kan når som helst benytte egen utsteder til å betjene beslektede produkter og tjenester. Dette kan ha en stor nytteverdi og bidra til god lønnsomhet. Som eksempel mottar Fjellinjen hver dag henvendelser fra kunder om kjøp av piggdekkoblat. 3. Kjent og enkelt for kunden Ved å videreføre dagens kundeavtaler (Fjellinjen har i dag 620 000 kundeavtaler) innenfor allerede etablerte kanaler gjør vi endringene i bompengebransjen så smidig som mulig for kundene. Dette vil være en fordel for det politiske miljøet som skal forsvare brukerfinansiert utbygging av vei – og kollektivtrafikk. Ved å opprettholde et så godt omdømme som mulig vil det være enklere å innføre nye beslektede tiltak som for eksempel miljø- eller rushtidsavgift. Dette er oppgaver som vil bli tillagt den framtidige utstederrollen. Hilsen Anne-Karin Les gjerne om hvordan de gjør det i Danmark; http://www.brobizz.dk/page/35 25 26 Saksfremlegg Dato: Arkivref: Saksnr 18/15 13/15 03.02.2015 2014/17575-3 Utvalg Fylkesting Fylkesutvalg Hovedutvalg for samferdsel Møtedato 23.03.2015 16.03.2015 11.03.2015 Samferdselsplan for Akershus 2016 - 2025. Innstilling Samferdselsplan for Akershus 2016-2025 legges til grunn for fylkeskommunens prioriteringer i de årlige rulleringer av samferdselsplanens handlingsprogram, og for samarbeid og dialog med andre aktører for å utvikle det regionale samferdselssystemet. Sammendrag Samferdselsplanen for Akershus er fylkeskommunens mål og strategier for samferdselspolitikken de neste 10 årene. Planen følges opp av et 4-årig handlingsprogram som rulleres hvert år. Samferdselsplanen skal fastlegge fylkeskommunens politikk og overordnede prioriteringer på samferdselsområdet. Prioritering av konkrete prosjekter og tiltak skjer gjennom handlingsprogrammet. En hovedambisjon for Samferdselsplan for 2016-2025 er å synliggjøre hvordan fylkeskommunen som samferdselsmyndighet vil følge opp Regional plan for areal og transport i Oslo og Akershus (Regional ATP). Forslaget til ny samferdselsplan tar utgangspunkt i mål fastlagt i Regional ATP, Økonomiplan 2015-2018, og Oslopakke 3-samarbeidet. I tillegg er føringer fra andre prosesser, herunder arbeidet med trygge skoleveier og innfartsparkering, fanget opp. Det er foreslått ti samferdselsstrategier, hvorav fem er transportstrategiene fra Regional ATP og de fem øvrige er supplerende strategier. Strategiene reflekterer til sammen fylkeskommunens ansvarsområder innen samferdsel. Gitt dagens rammebetingelser har ikke fylkeskommunen tilstrekkelig ressursgrunnlag til å følge opp alle føringer som ligger i forslaget til samferdselsplan. Fylkeskommunen må i oppfølgingen derfor både arbeide for økte ressurser til samferdsel i regionen, og se kritisk på hvordan ressursene brukes. 27 Saksutredning Bakgrunn og saksopplysninger Samferdselsplanen for Akershus er fylkeskommunens mål og strategier for samferdselspolitikken de neste 10 årene. Planen følges opp av et 4-årig handlingsprogram som rulleres hvert år. Fylkesutvalget vedtok 13.10.2014 (sak 181/14) oppstart av arbeid med ny samferdselsplan, og at denne skulle være ferdig innen april 2015. Dagens plan gjelder for perioden 2012-2015, og det er lagt opp til at ny plan skal gjelde for perioden 2016-2025. Samferdselsplanen skal gi en tydelig strategisk retning for prioriteringer innenfor egne ansvarsområder, og for samarbeid og dialog med andre aktører som berører samferdsel i regionen. Planen inneholder i liten grad prioriteringer av konkrete prosjekter. Denne skjer gjennom handlingsprogrammet, der rammer for drift og for hvilke konkrete samferdselstiltak som skal gjennomføres, blir fastlagt. Ambisjoner for Samferdselsplan 2016-2025 En hovedambisjon med Samferdselsplan 2016-2025 er å vise hvordan fylkeskommunen som samferdselsmyndighet skal følge opp Regional plan for areal og transport i Oslo og Akershus (Regional ATP). Arbeidet med Regional ATP har gjort det tydelig at det er nødvendig med en kursendring for å nå overordnede mål om konkurransekraft, arealeffektiv utvikling og et transportsystem som er effektivt og miljøvennlig. Innenfor transport må det satses enda sterkere på kollektivtransport, sykkel og gange, og samferdselsprioriteringene må støtte opp om kommunenes arbeid med et mer konsentrert utbyggingsmønster. I arbeidet med samferdselsplanen er det gjennomført en enkel prosess. En rekke fagpersoner har bidratt med sin kompetanse, men det er bare Oslo kommune som formelt har fått planforslaget til gjennomsyn. For øvrig er det lagt til grunn at forankringen av overordnede mål og føringer fra Regional ATP allerede er godt ivaretatt gjennom den omfattende medvirkning man har hatt i denne prosessen. Også kunnskapsgrunnlaget for forslag til Samferdselsplan 2016-2025 bygger i stor grad på Regional ATP og det utredningsarbeidet som her er gjennomført. I tillegg til Regional ATP tar Samferdselsplan 2016-2025 utgangspunkt i mål fastlagt i Økonomiplan 2015-2018 og mål som fylkeskommunen har forpliktet seg til gjennom Oslopakke 3-samarbeidet. Planen fanger også opp mål og føringer som er fastlagt gjennom andre strategiog planprosesser, herunder arbeidet med innfartsparkeringsstrategi, trygging av skoleveier, mv. Det er lagt vekt på at samferdselsplanen skal dekke fylkeskommunens samlede ansvarsområde innen samferdsel. Regional ATP har en viktig funksjon i å begrense transportbehovet gjennom et mer konsentrert utbyggingsmønster. Utgangspunktet for samferdselsplanen er i større grad at transportbehovet er gitt, og planen angir retning for hvordan fylkeskommunen skal søke å håndtere dette. Innen samferdselsplanens 10-års perspektiv vil også det meste av infrastrukturen være gitt. Et viktig perspektiv i samferdselsplanen er derfor hvordan bruken av infrastrukturen prioriteres, både når det gjelder framkommelighet, miljø og sikkerhet. Samferdselsplanens oppbygging Samferdselsplan 2016-2025 skal være et kort og strategisk dokument som fokuserer på fylkeskommunens viktigste prioriteringer de neste 10 år. Med utgangspunkt i de overordnede målene for fylkeskommunens samferdselspolitikk, dvs målene for Regional ATP, mål i Økonomiplan 2015-2018, og målene i Oslopakke 3-samarbeidet, er det satt opp 10 28 samferdselsstrategier. Fem av disse er transportstrategiene (T1-T5) i Regional ATP. De fem øvrige er supplerende strategier. Strategiene reflekterer til sammen fylkeskommunens ansvarsområder innen samferdsel. Forslag til samferdselsstrategier for Akershus: T1. Utvikle et helhetlig transportsystem for hele Oslo og Akershus som bygger opp om regional struktur T2. Utvikle transportløsninger i prioriterte vekstområder som bidrar til gange og sykling, kollektivreiser og bykvalitet T3. Utnytte eksisterende og planlagt transportinfrastruktur T4. Møte veksten med kapasitetssterk kollektivtransport T5. Utvikle et godstransportsystem som gir mer gods på sjø og jernbane og avlaster tettbygde områder for unødig tungtransport 6. Videreutvikle et differensiert transporttilbud som gir mobilitet for alle 7. Ivareta trafikksikkerhet i alle deler av samferdselssystemet 8. Legge til rette for et markedstilpasset drosjetilbud 9. Stimulere til bruk av kjøretøy som er energieffektive, har lave klimautslipp, og gir lite støy og lokal luftforurensing 10. Sikre at transportsystemet er robust i avvikssituasjoner, og redusere sårbarhet for kritiske hendelser I forslaget til samferdselsplan gis for hver strategi en sammenfatning av de viktigste prioriteringene og en kort tekstdel der det er formulert hvilke hensyn, valg og prioriteringer som vil være av særlig betydning for å følge opp samferdselsplanen. Avslutningsvis i planen omtales de økonomiske utfordringene og viktigheten av å vurdere samfunnsmessig lønnsomhet og nytte av aktuelle prosjekter og tiltak i forbindelse med prioriteringen. Problemstillinger og alternativer Den forventede befolkningsveksten i Oslo og Akershus i årene fremover vil representere en betydelig utfordring når det gjelder å avvikle transporten. Allerede i dag er ansvarsoppgavene innenfor samferdsel svært ressurskrevende, og beslaglegger en betydelig del av fylkeskommunens totale budsjett. Gitt dagens rammebetingelser vil fylkeskommunen ikke ha tilstrekkelig ressursgrunnlag til å følge opp alle de føringer som ligger i forslaget til Samferdselsplan 2016-2025. Med så mange behov knyttet til utvikling av det regionale transportsystemet vil det være behov for å prioritere mellom ulike hensyn og former for måloppnåelse. I lys av Regional ATP vil det være nødvendig å se på prioriteringer på nytt, både i fylkeskommunens eget handlingsprogram og i samarbeidet om Oslopakke 3. Og knyttet til prioriteringene vil det være av stor betydning at fylkeskommunen på en hensiktsmessig måte vurderer så vel måloppnåelse som samfunnsmessige lønnsomhet. Samfunnsøkonomiske analyser tilpasset formålet bør inngå som en viktig del av et samlet beslutningsgrunnlag ved fremtidige valg av strategier og prioritering av større prosjekter og tiltak. Regional ATP blir sluttbehandlet høsten 2015. Forslaget til Samferdselsplan 2016-2025 er dermed formulert med utgangspunkt i høringsforslag til Regional ATP. Et sentralt hensyn har vært å legge grunnlag for at fylkeskommunen allerede i sitt arbeid med neste handlingsprogram (2016-19) skal kunne hensynta sentrale føringer i Regional ATP. Fylkeskommunen er eier av Regional ATP. At fylkeskommune gjennom Samferdselsplanen tidlig tydeliggjør sine ambisjoner knyttet til egen oppfølging, må antas å kunne være av stor betydning også for andre aktørers vilje og engasjement i forhold til oppfølging av Regional plan. Samtidig innebærer 29 rekkefølgen at det i etterkant av at sluttbehandlingen av Regional ATP må gjøres en vurdering av om evt. endringer i denne bør ha som konsekvens at også samferdselsplanen må justeres. Fylkesrådmannens anbefalinger Forslaget til Samferdselsplan for Akershus 2016-2025 synliggjør sentrale valg og prioriteringer for fylkeskommunen i arbeidet med å følge opp Regional ATP på samferdselsområdet. Gjennom at Regional ATPs fem samferdselsstrategier er supplert med ytterligere fem strategier synes fylkeskommunens samlede ansvarsområde å være godt dekket. For fylkesrådmannen er det viktig å peke på at med dagens rammebetingelser vil Akershus fylkeskommune ikke ha tilstrekkelig ressursgrunnlag til å følge opp alle de prioriteringer som er synliggjort i forslaget til samferdselsplan. En sentral del av oppfølgingen av planens overordnede mål og føringer vil derfor være arbeidet med å øke de fylkeskommunale og statlige rammene for investering i og drift av det regionale samferdselssystemet. Rådmannen anbefaler at forslag til Samferdselsplan 2016-2025 legges til grunn for fylkeskommunens prioriteringer i de årlige rulleringer av samferdselsplanens handlingsprogram, og for fylkeskommunens samarbeid og dialog med andre aktører for å utvikle det regionale samferdselssystemet. Oslo, 02.03.2015 Tron Bamrud fylkesrådmann Saksbehandler: Theis Juell Theisen Vedlegg 1 Samferdselsplan for Akershus 2016 - 2025. Rådmannens forslag 30 Fylkesrådmannens forslag til Samferdselsplan for Akershus 2016-2025 Mål og strategier Innhold s.2 s.3 s.4 s.5 s.6 s.16 Innledning Samarbeid, aktører og andre planprosesser Regional areal- og transportstruktur i Oslo og Akershus Oversikt mål og strategier Strategier og prioriteringer Økonomi og nytte 23.02.2015 31 Innledning Samferdsel er en sentral del av fylkeskommunens ansvarsområde. Akershus fylkeskommune eier 1820 km fylkesvei, har ansvar for kollektivtransport, og er løyvemyndighet etter transportloven. Samferdselsplanen er fylkeskommunens overordnede samferdselspolitikk for de neste 10 årene. Den skal gi en tydelig strategisk retning for prioriteringer innenfor egne ansvarsområder, og for samarbeid og dialog med andre aktører som berører samferdsel i regionen. Planen følges opp av et 4-årig handlingsprogram, som vedtas årlig med fylkeskommunens økonomiplan. Her besluttes rammer for drift og hvilke konkrete tiltak som skal gjennomføres når. Ambisjoner for denne rulleringen av Samferdselsplanen En hovedambisjon for Samferdselsplan for Akershus 2016-2025 er å synliggjøre hvordan fylkeskommunen som samferdselsmyndighet skal følge opp Regional plan for areal og transport i Oslo og Akershus (heretter Regional ATP). Arbeidet med Regional ATP har gjort det tydelig at det er nødvendig med en kursendring, hvis vi skal nå de regionale målene om en bærekraftig og konkurransedyktig region, basert på prinsipper om flerkjernet utvikling. Innenfor transport må det satses enda sterkere på kollektivtransport, sykkel og gange, og på samferdselsprioriteringer som støtter opp om kommunenes arbeid med et mer konsentrert utbyggingsmønster. Ved å oppdatere Samferdselsplanen parallelt med at arbeidet med Regional ATP avsluttes, kan fylkeskommunen begynne med oppfølgingen allerede i handlingsprogrammet for 2016-2019. Det må imidlertid tas høyde for at endringer i høringsforslaget til Regional ATP frem mot endelig vedtak også kan medføre endringer i Samferdselsplanen. Prosessen for denne rulleringen av Samferdselsplanen har vært enkel, uten mye medvirkning. Det henger sammen med at forankringen av overordnede mål og strategier allerede er godt ivaretatt gjennom omfattende medvirkning i den Regionale ATP-prosessen. Det vil også legges vekt på en god prosess med kommunene i arbeidet med handlingsprogrammet. Av samme grunner er det ikke utarbeidet et eget kunnskapsgrunnlag for Samferdselsplanen. Innholdet bygger på det omfattende utredningsarbeidet til Regional ATP, samt utredninger og analyser i andre, mer avgrensede prosesser, som innfartsparkeringsstrategi, trygging av skoleveier, mm. Samferdselsplanens oppbygging Samferdselsplanen skal være et kort og strategisk dokument som fokuserer på fylkeskommunens viktigste prioriteringer de neste 10 år. Det er tatt utgangspunkt i de overordnede målene for fylkeskommunens samferdselspolitikk: Målene for Regional ATP, målene for fylkeskommunens virksomhet som ligger i Økonomiplan 2015-2018, og målene som fylkeskommunen har forpliktet seg til gjennom Oslopakke 3-samarbeidet. Det er videre tatt utgangspunkt i transportstrategiene i Regional ATP, og formulert supplerende strategier. Strategiene reflekterer til sammen fylkeskommunens ansvarsområder innen samferdsel. I kapittelet om økonomi og nytte til slutt i dokumentet omtales det økte finansieringsbehovet, og med det behovet for å sikre at det er de riktige tiltakene som prioriteres. 2 32 Samarbeid, aktører og andre planprosesser Fylkeskommunen er en av flere aktører som sammen utvikler det regionale transportsystemet, og koordinering skjer på flere arenaer. Fylkeskommunen kan gjennom samarbeid og myndighetsutøvelse bidra til at samferdselspolitikken i regionale planer også følges opp av statlige og kommunale myndigheter. Illustrasjon: Forhold mellom Samferdselsplanen og andre planer, avtaler og strategiarbeid. Regional areal- og transportplan for Oslo og Akershus skal vedtas høsten 2015 av Oslo kommune og Akershus fylkeskommune, og legges til grunn for stat, fylkers og kommuners planlegging og prioritering i regionen. Samferdselspolitikken er fylkeskommunens viktigste virkemiddel for oppfølging av Regional ATP. Øvrige virkemidler er bl.a. lokalisering av egne virksomheter (skoler, administrative enheter, mm.), og uttalelser og innsigelser til arealplaner. Oppfølging av Regional ATP fra planeiernes side vil bli spesielt viktig for planens troverdighet hos lokale og statlige aktører, og for å stimulere andre aktører til oppfølging. Oslopakke 3 er en lokalpolitisk avtale om samordning av Oslo kommunes og Akershus fylkeskommunes prioriteringer av vei- og kollektivtiltak med statens prioriteringer for riksvei og jernbane, og fordeling av bompenger i henhold til disse prioriteringene. Gjeldende avtale går frem til år 2032. I Oslopakke 3 har partene et sett med felles mål, og Akershus fylkesting, Oslo bystyre og Stortinget vedtar et 4-årig handlingsprogram hver vår. Regional ATP og Samferdselsplanen er viktige grunnlag for fylkeskommunen når vi, sammen med Oslo og staten, konkretiserer prioriteringer i Oslopakke 3 og varslet bymiljøavtale for Oslo og Akershus. Ruter er Oslo kommunes og Akershus fylkeskommunes felles selskap for drift og utvikling av kollektivsystemet. Ruter utarbeider strategigrunnlag og rutetilbud for buss, båt og t-bane på grunnlag av styringssignaler fra eierne. K2016 er selskapets egen strategiske kollektivtrafikkplan, og er ferdig i juni. Regional ATP og Samferdselsplanen er viktige grunnlag for fylkeskommunens innspill til arbeidet. Akershus kollektivterminaler (AKT) er Akershus fylkeskommunes administrasjonsselskap for drift og utvikling av kollektivterminaler. Nasjonal transportplan (NTP) er regjeringens 10-årige plan, og grunnlag for transportetatenes 4årige handlingsprogram. NTP 2018-2027 skal sendes på høring våren 2016 og legges frem for Stortinget våren 2017. Regional plan for ATP og Samferdselsplanen vil være viktige grunnlag for fylkeskommunens innspill i prosessen, og for løpende dialog med de statlige transportetatene. Fylkeskommunen gir også innspill til NTP gjennom Østlandssamarbeidet med Østlandspakka og Samarbeidsalliansen for Osloregionen. Dialogen med de statlige transportetatene: Fylkeskommunen har løpende dialog med Statens vegvesen som har ansvaret for statlige veier, og Jernbaneverket som har ansvar for jernbaneinfrastrukturen. Ruter har jevnlig kontakt med NSB om kollektivtilbudet i regionen. Dialog med kommunene: Kommunene legger de viktigste premissene for transportbehovet med lokalisering av arbeidsplasser, boliger, skoler mm. Regional ATP vil være det viktigeste verktøyet for samordning mellom kommunenes arealplanlegging og fylkeskommunens samferdselsprioriteringer, i tillegg til løpende dialog som omfatter bl.a. planuttalelser, samarbeid om transportløsninger, og jevnlige kontaktmøter og innspill til handlingsprogram. 3 33 Regional areal- og transportstruktur i Oslo og Akershus Med forbehold om endringer i endelig vedtak (innen utgangen av 2015). 4 34 Oversikt mål og strategier 5 35 T1 Utvikle et helhetlig transportsystem for hele Oslo og Akershus som bygger opp om regional struktur Viktigste prioriteringer: - Videreutvikle kollektivsystemet i tråd med prinsipper i Regional ATP, og samtidig opprettholde betjening av dagens utbyggingsmønster. - Utvikle innfartsparkeringstilbudet for bil og sykkel for å gjøre kollektivsystemet tilgjengelig for flest mulig. - Være pådriver for et regionalt sykkelveinett som binder sammen byer og tettsteder. - Bygge opp under gange og sykkel og det ordinære kollektivsystemet når nye skoler lokaliseres. Kollektivtilbud mellom og inn mot byene I Regional ATP legges det opp til å utvikle regionale byer i Akershus med en høy andel av veksten. Det skal legges til rette for økt næringsutvikling, bl.a. for å utnytte den motstrøms kapasiteten vi har i transportsystemet. Styrking av byenes rolle som regionale sentre, innebærer at byene også må være midtpunkt i det lokale kollektivsystemet. Ruter og NSB har allerede begynt å innføre dette i sine ruteplaner. Bussene rettes i økende grad mot eller pendler gjennom byene i Akershus, og kollektivreiser videre mot Oslo skjer med hurtiggående togforbindelser. Ressursene som spares på mindre parallellkjøring mellom buss og tog, kan brukes på økt frekvens på det lokale tilbudet. Mens vi i dag har høye kollektivandeler på arbeidsreiser mot Oslo sentrum, vil en slik omlegging kunne øke kollektivandelene for både arbeids- og fritidsreiser internt i Akershus, og mellom Akershus og ytre deler av Oslo. Ruter og jernbaneaktørene må samarbeide videre om rolledeling bane/buss. Regional ATP har kartfestet noen prinsipper for videreutvikling av kollektivsystemet (jf. kart s.4) som bygger opp om prioriterte vekstområder. Dette er strategiske satsninger som skal kunne legges til grunn for arealutvikling. Det må arbeides videre med hvordan det kan gis forutsigbarhet for at ønsket arealutvikling fører til økt kollektivtilbud, slik at det stimuleres til næringslokalisering i regionale byer, at regionale byer og bybånd tar en høy andel av veksten, og at kommunene konsentrerer hoveddelen av sin vekst til prioriterte byer og tettsteder. Tilsvarende vil utbygging som ikke er i tråd med Regional ATP, ikke kunne begrunnes med fremtidig økt kollektivtilbud. Fylkeskommunen vil følge opp prinsippene gjennom Ruter, bl.a. i Prioritering av transportakser og senterstruktur i bybåndet (Regional ATPs handlingsprogram H1), og Videre arbeid med regionalt stamnett for kollektivtransport (H5). Kollektivbetjening av dagens utbyggingsmønster Samtidig som kollektivtilbudet skal utvikles på en strategisk måte for å bygge opp om prioriterte vekstområder, skal dagens utbyggingsmønster og reiseforbindelser fortsatt betjenes på en god måte. Noen kollektivforbindelser som er tunge i dag, er ikke trukket frem som strategisk viktige i Regional ATP. Eksempler er ekspressforbindelser fra lokale byer og tettsteder til Oslo, der Regional ATP vektlegger styrking av forbindelser mot de regionale byene. Utvikling i rutetilbudet må gjøres på en måte som samlet sett ivaretar kundenes behov. Utenfor den regionale areal- og transportstrukturen må kollektivbetjeningen fortsatt skje med utgangspunkt i hva det er marked for. Områder med lav utbyggingstetthet er kostbare å betjene med et godt kollektivtilbud. I de mest spredtbygde områdene må hovedfokuset være løsninger som sikrer mobilitet for alle, jf. strategi 6. Samarbeid om kollektivtransport Ruter-området omfatter Oslo, Akershus, Røyken og Hurum. Mange av kollektivreisene starter imidlertid utenfor dette området, og systemet må utvikles slik at rutetilbudene henger best mulig sammen. Med bedre tilbud blir det også mer aktuelt med takst- og billettsamarbeid som gjør det mer brukervennlig å reise kollektivt på tvers av operatører. Et aktuelt spørsmål som fylkeskommunen arbeider med er overføring av innkjøpsansvaret for lokaltogtransport fra NSB til Ruter. 6 36 Samarbeid om rutetilbud, takster og billetter ut over dagens område reiser spørsmålet om for hvor stor region det er hensiktsmessig å legge til rette for pendling. Regionforstørring har positive effekter for næringslivets tilgang på kompetent arbeidskraft. Medaljens bakside kan være økt transportarbeid, særlig dersom man ikke lykkes med økt næringsutvikling i flere byer i regionen. Når det er aktuelt med samarbeid mellom Ruter og nabofylkenes kollektivselskaper, bør det ses nærmere på denne problemstillingen. Blant annet må nytten av å prioritere økte kostnader ved utvidelser av takst- og billettsamarbeidet ses opp mot å prioritere det nære pendlingsomlandet. Ruters tilbud må også ses i sammenheng med kommersielle aktører som opererer ekspressruter. Da er det en avveiing å unngå at offentlig subsidierte tilbud hindrer utviklingen av kommersielt drevne tilbud, samtidig som kunden får et helhetlig tilbud å forholde seg til. Det er også begrenset mottakskapasitet for busser i Oslo, og fylkeskommunen som løyvemyndighet har behov for å utvikle sin politikk for hvilke operatører og rutetilbud som skal prioriteres inn til sentrum av byen. Innfartsparkering Privatbil er og vil fortsatt være viktig, spesielt for dem som bor i spredtbygde deler av Akershus. Innfartsparkering skal bidra til at de som bor utenfor sykkel- eller gangavstand fra stasjoner eller et tjenlig busstilbud likevel skal kunne kjøre kollektivt. Innfartsparkering skal også gjøre kollektivtransportsystemet tilgjengelig for flest mulig, gjennom blant annet å gjøre det mulig å kombinere en kollektivreise med andre ærend som levering av barn i barnehage. Akershus fylkeskommunes innfartsparkeringsstrategi (2014) legger føringer for utvikling av tilbudet. Det skal satses på innfartsparkering for sykkel. Innfartsparkeringstilbudet for bil skal utvides utenfor byområdet og de store knutepunktene, særlig langs busskorridorene og ved jernbanestasjoner der det ikke fortrenger ønsket byutvikling. I byområdet rundt Oslo skal tilbudet utvikles som et supplement for de som i ulike anledninger har behov for å bruke bil på en del av reisen. Transportetatene skal følge opp innenfor sine ansvarsområder, men fylkeskommunen har tatt på seg et koordineringsansvar. Regionalt sykkelveinett Et regionalt sykkelveinett som knytter sammen byer og tettsteder er et viktig supplement til kollektivsystemet. Dette er primært Statens vegvesen (SVRØ) sitt ansvar. Akershus fylkeskommune må være en pådriver for nettet utvikles, og samarbeide med SVRØ og kommunene om grensesnittet mot sykkeltraséer på fylkes- og kommunale veier inn mot og i byer og tettsteder, jf. T2. Det pågår et arbeid i Oslo om å avklare regionale sykkeltraséer inn mot sentrum. Akershus fylkeskommune bør ta initiativ til en tilsvarende prosess koordinert med arbeidet i Oslo, slik at rutene blir gjennomgående. Det er særlig behov for å avklare traséer inn fra Follo og Romerike. Skoleskyss og skolelokalisering Fylkeskommunen er lovpålagt å tilby skoleskyss for elever i grunnskolen og videregående skole som bor mer enn 2, 4 og 6 km fra skolen, avhengig av klassetrinn. Funksjonshemmede elever har rett til skoleskyss uavhengig av avstand. Fylkeskommunen bruker store ressurser på skoleskyss som del av kollektivtilbudet. Skyssansvaret omfatter ca. 21 000 elever i Akershus. De fleste reiser med ordinær kollektivtransport. Ca. 3 000 elever får spesielt tilrettelagt skysstilbud med minibuss/taxi som følge av manglende kollektivdekning eller medisinske årsaker. Skolelokalisering er også et samferdselspolitisk virkemiddel, fordi det påvirker fylkeskommunens mulighet til å levere effektiv kollektivtransport. Hensynet til at så mange som mulig kan gå og sykle til skolen bør veie tungt når skoler skal utvikles og lokaliseres. Det samme gjelder hensynet til at skoleskyss bør bygge opp under det ordinære kollektivsystemet, og at lokalisering bør bygge opp under by- og tettstedsutvikling i tråd med Regional ATP. Videregående skoler er regionale funksjoner, som om mulig bør knyttes til det regionale kollektivsystemet. Fylkeskommunen er i gang med et eget skolestrukturprosjekt for videregående skoler der disse hensynene skal tas i betraktning. Også kommunene bør være bevisst disse hensynene i deres valg av skolelokalisering. 7 37 T2 Utvikle transportløsninger i prioriterte vekstområder som bidrar til gange og sykling, enkle kollektivreiser og bykvalitet Viktigste prioriteringer: - Utvikle bymessige løsninger for fylkesveier og kollektivknutepunkt i byer og tettsteder, der kollektivtransport, fotgjengere og syklister prioriteres. - Støtte opp om kommunenes arbeid med utvikling av bybånd, byer og tettsteder. Bistå med koordinering i arbeid med vei- og gateplaner og knutepunktutvikling. - Utarbeide et regionalt grunnlag for kommunenes parkeringspolitikk for bil og sykkel, som skal stimulere til arbeidsplasslokalisering nært kollektivtilbud og begrense biltrafikken i byene. Økt prioritering av by- og tettstedsløsninger for transport Regional ATP legger opp til en kraftig vekst i byer og tettsteder, i hovedsak basert på fortetting og transformasjon. Dette er en stor omlegging som en del steder også vil gi behov for nye bymessige transportløsninger. At samferdselsaktørene støtter opp om kommunenes arbeid med by- og tettstedsutvikling, vil være svært viktig for lokal oppfølging av Regional ATP. Fylkeskommunen har en viktig rolle gjennom ansvar for kollektivtilbud, -knutepunkt og fylkesveier. Fylkeskommunen må i sitt handlingsprogram og i samarbeid med andre transportaktører sikre økt prioritering av slike tiltak. Selv med en økt satsning på dette området vil ressursene være begrenset, og i 10-årsperioden må fylkeskommunen prioritere de kollektivfremkommelighets- og knutepunkttiltak som er viktigst for å utvikle den regionale areal- og transportstrukturen og konsentrere veksten. Tiltak må bidra til gate- og bystruktur med høy kvalitet og arealutnyttelse, og til at gange og sykling kan ta en stor andel av transportveksten. Fremkommelighet for næringstransport skal også ivaretas. I Regional ATP er det pekt ut tre «særlige innsatsområder for økt by- og næringsutvikling» rundt Lillestrøm /Lørenskog, Ski/Ås og Jessheim/Gardermoen. Her kreves det en målrettet satsning over lang tid fra alle aktørene, inkludert fylkeskommunen. By- og tettstedsutvikling involverer flere parter som skal ivareta ulike ansvar. Det må samarbeides for å for å finne gode løsninger. Vei- og gateplaner er et aktuelt verktøy, særlig i regionale byer. Her bør fylkeskommunen ta ansvar for koordinering hvis det er ønske om det. Regional ATP omtaler avtaler med kommunene som gjennomføringsverktøy i prioriterte vekstområder, for å gi partene god forutsigbarhet for at arealutvikling følger transporttiltak og omvendt. Her er det behov for videre arbeid i dialog med aktørene, og utprøving gjennom pilotprosjekt. Avtaler kan inkludere kollektivbetjening og fremkommelighet, løsninger for fotgjengere og syklister, knutepunkttiltak, arealbruk og tetthet mm. Fremkommelighet for fotgjengere og syklister Gange og sykkelandelene må øke betydelig i byer og tettsteder hvis vi skal nå målet om nullvekst i personbiltrafikken, ikke minst med tanke på at bilen fortsatt vil spille en viktig rolle i spredtbygde strøk. Tilsvarende forutsetter det nasjonale målet (NTP) om 8 % sykkelandel i 2023 en langt høyere andel i byområdene enn gjennomsnittet. Gange og sykling har stort potensial som transportform, og på de korte reisene (0-3 km) bør det satses tyngre på gange og sykkel enn på kollektivtransport. Kommunene har en nøkkelrolle i å gjøre det mulig for folk å gå og sykle til daglige gjøremål, ved å redusere transportbehovet gjennom konsentrert vekst og nærhet mellom funksjoner. Fylkeskommunens rolle som veieier innebærer å gi plass til trygge og effektive gangbaner og sykkeltraséer langs fylkesveinettet inn mot sentrum, arbeidsplasskonsentrasjoner og kollektivknutepunkt. Løsninger må tilpasses at syklister og fotgjengere har ulike behov, og veier og gaters ulike utforming og funksjon. Det må ivaretas gode koblinger til det regionale sykkelveinettet (jf. T1). Fylkeskommunens bør fortsette å støtte kommunenes arbeid med sykkel, som sykkelbysatsningen har vært et eksempel på. 8 38 Fylkeskommunen arbeider med en helhetlig sykkelstrategi som vil samle virkemidlene, være grunnlag for prioriteringer, og definere hva som er ambisjonsnivået for ulike områder og typer sykling. Knutepunkt og sømløse reiser Fylkeskommunen har, ofte sammen med Jernbaneverket, ansvar for å utvikle kollektivknutepunkt. Når knutepunktene utformes må berørte aktører involveres tidlig. Hensynet til mest mulig sømløse reiser må stå sentralt. Det inkluderer enkle bytter, fremkommelighet for kollektivtrafikken og god tilgjengelighet for fotgjengere og syklister. I tillegg bør kollektivknutepunktet i så stor grad som mulig være en integrert del av sentrum i byen eller tettstedet, slik at det bidrar til aktivitet og nærhet mellom funksjoner. Gode parkeringsløsninger for sykkel i kollektivknutepunkt må prioriteres. Det bør også ses på mulige nye løsninger for bedre samspill mellom kollektiv, sykkel og gange, som for eksempel bysykkelordninger der arbeidsplasskonsentrasjoner ligger i sykkelavstand fra kollektivknutepunkt. Parkering Tett og miljøvennlig byutvikling er avhengig av begrenset biltrafikk, slik at det blir plass i gatenettet til fotgjengere, syklister og kollektivtrafikk. Regulering av parkeringsmulighetene et effektivt virkemiddel for å begrense biltrafikk. Som i Oslo, må skjerpet parkeringspolitikk for bil i byene i Akershus gå hånd i hånd med styrket kollektivtilbud. Parkeringspolitikken må også ivareta god sykkelparkering. Kommunene har hovedansvaret for parkeringspolitikken. Politikken er imidlertid også svært viktig for fylkeskommunen, fordi parkering har så stor betydning for fremkommeligheten inn mot bl.a. kollektivknutepunkt. I et regionalt perspektiv er det også viktig at ikke liberale P-normer blir en konkurransefaktor mellom kommunene når det gjelder næringslokalisering. Fylkeskommunen skal derfor utarbeide et regionalt grunnlag for parkeringspolitikk, som kommunene kan bruke som kunnskapsgrunnlag, og som fylkeskommunen og andre kan bruke i behandling av planer og parkeringsnormer. T3 Utnytte eksisterende og planlagt transportinfrastruktur Viktigste prioriteringer: - Arbeide for en bedre utnyttelse av veinettet inn mot Oslo og de regionale byene gjennom trafikkstyring og prioritering av kollektiv-, miljø-, sambruks- og sykkelfelt. - Arbeide for utvikling av overordnet veinett som gir bedre fremkommelighet for kollektiv- og næringstransport, samtidig som vekst i privatbilbruk unngås. - Utvikle kunnskap om virkemidler for å stimulere til økt samkjøring. - Videreføre arbeidet med å hente inn vedlikeholdsetterslepet på fylkesveinettet. - Drifte fylkesveiene på en måte som ivaretar både miljø og sikkerhet for alle trafikanter. Det er stort potensial for bedre utnytting av dagens infrastruktur. Både vei- og banesystemet har det meste av tiden god kapasitet. Kapasitetsproblemene er i dag først og fremst knyttet til en relativt kort rushtidsperiode, og i én retning, noe som gir dårlig ressursutnyttelse. Særlig på jernbanen er belegget ut av Oslo svært lavt i rushtid. I Regional ATP søker man å bedre ressursbruken på sikt gjennom økt by- og næringsutvikling i de regionale byene i Akershus, slik at færre trenger å pendle inn til Oslo, og at flere vil pendle motstrøms. Bedre bruk av dagens veiareal I samferdselsplanens 10-årsperiode vil det ikke skje en vesentlig utvidelse av samlet veiareal, og det skal heller ikke legges opp til flere privatbiler på veiene. Samtidig gir lav fremkommelighet store tap for 9 39 samfunnet. En hovedprioritering for fylkeskommunen må derfor være tiltak som gir en bedre utnyttelse av eksisterende veiareal, og bedre fremkommelighet for kollektivtransport og næringstransport. Mulighetene for omdisponering av veiareal ligger først og fremst i riksveinettet, som ofte har to eller flere felt i hver retning, og i mindre grad i fylkesveinettet, som ofte er tofeltsvei. På teknologisiden vil systemer for intelligent trafikkstyring (ITS) kunne gi muligheter for mer effektiv bruk av eksisterende veier. Som forberedelse for en planlagt reforhandling av Oslopakke 3, utredes effekter på trafikk, miljø og proveny av mulige endringer i bompengeordningen og alternativ bruk av dagens veiinfrastruktur. Fremkommelighet for næringstransporten For næringslivet er fremkommelig og forutsigbarhet for næringstransportene en stor utfordring. Den enkleste måten å sikre fremkommelighet for næringstransporten, er å redusere antall biler i rushtiden. Målet er å få de bilistene med lavest nytte og som har gode alternativer, til å droppe bilen. Prioritering av næringstransport kan vurderes på enkelte veier, men dette er i dag først og fremst aktuelt for tyngre kjøretøy. Næringstransport med lette kjøretøy er vanskeligere å skille fra privatbiler, og dermed vanskeligere å gi prioritet. Utvikling av ny teknologi vil imidlertid kunne bedre mulighetene. Samkjøring - mindre skille mellom kollektivtransport og privatbil I dag er det i gjennomsnitt 1,2 personer i hver bil i rushtid. En økning til bare 1,5 personer i hver bil, vil kunne bety en stor forbedring i hovedveinettets personkapasitet og fremkommelighet. Akershus fylkeskommune bør derfor bidra til økt kunnskap om virkemidler for å stimulere til samkjøring, blant annet sambruksfelt, parkeringsregulering og samarbeid med næringslivet. Dette kan f.eks. gjøres gjennom å etablere pilotprosjekter. Teknologisk utvikling kan gjøre samkjøring enklere i fremtiden, og også på andre måter bidra til at skillet mellom kollektivtransport og privatbil blir mindre viktig. Drift og vedlikehold vei De tidligere riksveiene som Akershus fylkeskommune overtok fra staten i 2010, hadde et betydelig vedlikeholdsetterslep. Fylkeskommunen driver et langsiktig arbeid med å hente inn etterslep, samtidig som veiene utbedres med sikte på å bedre trafikksikkerheten og ta vare på verdiene i veinettet. Ikke alle fylkesveier har like stor trafikkbelastning og en like viktig rolle i transportsystemet. Det er behov for en differensiering/ klassifisering av fylkesveinettet, som et verktøy for å avklare standard og prioritering. Næringslivets bruk vil være viktig i klassifiseringen, og det samme er behovet for å opprettholde et overordnet veinett som har vekt på fremkommelighet med få avkjørsler, ekstra godt vedlikehold etc. I videre prioritering av konkrete tiltak for innhenting av etterslep bør det tas hensyn til føringene i Regional ATP om bygge opp under regional areal- og transportstruktur i Oslo og Akershus. Fylkeskommunen vil fortsette arbeidet for å sikre at driften av fylkesveinettet skjer på en måte som både fremmer sikkerhet for alle trafikantgrupper, og som samtidig er miljøvennlig. Forsøksordninger for å redusere saltbruken på fylkesveiene vil bli videreført. Kvalitet og kostnadseffektivitet skal sikres gjennom løpende arbeid med utarbeiding og evaluering av driftskontrakter. I tråd med økt satsning på gange og sykling, må drift av sykkeltraséer løftes som et viktig tema i driftskontraktene. Eksempler fra skandinaviske byområder som har oppnådd høye sykkelandeler, tyder på at det bør satses mer målbevisst på å trygge og forutsigbare anlegg for sykling hele året. 10 40 T4 Møte veksten med kapasitetssterk kollektivtransport Viktigste prioriteringer: - Arbeide for avklaring og gjennomføring av de store kollektivprosjektene som er under utredning, planlegging og bygging: Follobanen, Fornebubanen, og tiltak som kommer frem i KVU for kollektivløsning Groruddalen/Lørenskog/Lillestrøm og KVU for Oslo-navet. - Arbeide for og gjennomføre kort- og langsiktige bussfremkommelighetstiltak på de viktigste riksog fylkesveiene inn mot og gjennom Oslo og de regionale byene i Akershus. - Arbeide for kort- og langsiktige tiltak på bane der det kan utløses kapasitet i systemet. - Gjøre tiltak i rutetilbudet som gir mer kostnadseffektiv drift av kollektivsystemet - Arbeide for økte midler til drift og investering i kollektivtransporten i hovedstadsområdet Utviklingen i kollektivtransporten i Oslo og Akershus har vært svært positiv de siste årene, både når det gjelder tilbud og kollektivandeler. Det er fortsatt god kapasitet i store deler av systemet. Samtidig må det gjøres tydelige prioriteringer for å sikre at kapasiteten kan øke i takt med befolkningsveksten. Store kollektivprosjekter under utredning, planlegging og bygging For å øke kapasiteten i kollektivsystemet i takt med befolkningsveksten og utvikle kollektivsystemet etter prinsippene i Regional ATP (jf. T1), er både små og store investeringer nødvendig. Store kollektivinvesteringer er tunge å finansiere og tar lang tid å planlegge og gjennomføre. Det viktig å komme i gang tidlig, slik at tilbudet er på plass samtidig som behovet. Fylkeskommunen må sammen med de andre aktørene jobbe for en avklaring av hva som er de viktigste store kollektivinvesteringene i regionen, og for at de nødvendige tiltakene blir gjennomført i tide. Romeriksporten og dobbeltspor i vestkorridoren er eksempler på store tiltak som er gjennomført, og Follobanen og videre InterCity-utbygging er under gjennomføring. Andre tiltak er under utredning og planlegging. Det er videre planlegging og gjennomføring av Fornebubanen (vedtatt i O3), tiltak som kommer frem i KVU for kollektivløsning Groruddalen/Lørenskog/Lillestrøm (til Ahus vedtatt i O3), og ikke minst i KVU for Oslo-navet, som er viktig for hele t-banenettet og jernbanetilbudet i regionen. Bussfremkommelighet på kort og lang sikt Utvikling av kollektivsystemet etter prinsippene i Regional ATP (jf. T1) krever god fremkommelighet for buss inn mot og gjennom de regionale byene i Akershus og Oslo, og raske bytter buss/tog. Fylkeskommunen må arbeide for at det raskt avklares hvilke kollektivfremkommelighetstiltak som er viktigst både på riks- og fylkesvei, og vurdere kortsiktige tiltak der fremkommeligheten er kritisk. Bygging av kollektivfelt eller annen prioritering av buss i gatenettet i byene og på fylkesveiene inn mot byene, vil være viktige tiltak for fylkeskommunen i 10-årsperioden. Det samme gjelder utvikling av terminaler og byttepunkter som er lett tilgjengelige for fotgjengere og syklister (jf. T2). Gjennom Oslopakke 3 og bymiljøavtaler må det prioriteres tiltak på riksvei for å sikre bussfremkommelighet på hovedveiene inn mot Oslo, og til ytre deler av Oslo (Ring3). E18 i vestkorridoren, som er det største riksveiprosjektet i regionen, planlegges bygget ut med kollektivtrasé. Ny bussterminal i Oslo sentrum, alternativt flere kollektivterminaler i utkanten av Oslo sentrum for overgang fra buss til bane, vil være viktig for å øke mottakskapasiteten for buss fra regionen. KVU for Oslo-navet vil gi anbefalinger om løsninger. Kapasitetsøkende tiltak på bane Kapasitetsøkning på bane krever ikke bare store tiltak, men også mindre investeringer som kryssingsspor, hensettingsspor og stasjonstiltak. Dette har stor innvirkning på det lokale jernbanetilbudet i Akershus, og fylkeskommunen bør arbeide for at staten setter av midler, og at kommunene setter av arealer til slike tiltak. 11 41 Behov for økte driftsmidler, men også mer effektiv bruk av midlene For å klare veksten er det behov for økte midler til drift i tillegg til små og store investeringer i kollektivsystemet. Driftsutgiftene øker raskere enn trafikkveksten. Dette er en stor utfordring selv med varslede finansieringsordninger, og fylkeskommunen må arbeide for økte driftsmidler. Økte kostnader i kollektivtransporten gjør det nødvendig å bruke midlene mer effektivt. Det må prioriteres størst innsats i kollektivsystemet der nytten er størst (jf. Økonomi og nytte), f.eks. der det er potensial for å få et tilbud som er konkurransedyktig med bil, eller der bilbruk skaper kapasitetsproblemer. Andre eksempler på effektivisering kan være omlegging til en rutestruktur som gir mer rasjonell rolledeling mellom buss og bane (jf. T1) og mellom kollektiv, gange og sykkel (jf. T2), og fremkommelighetstiltak som kan gi reduserte driftskostnader (se over). T5 Utvikle et godstransportsystem som gir mer gods på sjø og jernbane og avlaster tettbygde områder for unødig tungtransport Viktigste prioriteringer: - Arbeide for at det utvikles en terminalstruktur i Osloregionen bidrar til effektiv godslogistikk og mer gods på bane og sjø. - Arbeide for at hensynet til konsentrert by- og tettstedsutvikling vektlegges i planleggingen av godsterminalstrukturen og -transportkorridorene. Utviklingen av et effektivt og miljøvennlig godstransportsystem er nært knyttet til utviklingen av en hensiktsmessig terminalstruktur i Osloregionen. Akershus fylkeskommune og Regional ATP har stilt seg bak strategien om å utvikle en nav-satellitt-struktur, der Groruddalen/Oslo havn avlastes med en terminal i Gardermoområdet og en i området Moss/Vestby, i tillegg til en tredje vest for Oslo. Fremtidig terminalstruktur i Osloregionen er gjenstand for en pågående konseptvalgutredning (KVU) som del av NTP-prosessen. Her vil det ventelig avklares hvilke terminalområder staten vil bidra til å utvikle. En godsterminalstruktur etter nav-satelittmodellen må bindes sammen av hensiktsmessige godskorridorer. Tiltak på jernbanen vil være sentralt for å nå nasjonale mål om overføring av gods fra vei, men jernbane er bare av betydning for transporter over en viss lengde eller frekvens. I det regionale perspektivet må derfor også veitiltak vurderes, og særlig der tungtransport kan kanaliseres utenom sentrum av Oslo og de regionale byene i Akershus. For Akershus fylkeskommune er det et viktig hensyn at godskorridorer i minst mulig grad kommer i konflikt med konsentrert by- og tettstedsutvikling. For godstransport på bane er også koblingen mot utlandet vesentlig. Fylkeskommunen arbeider for banetiltak som styrker forbindelsene mot Sverige, både mot sør og mot øst. Varedistribusjon er en betydelig utfordring i byområder. Når de regionale byene skal utvikles med prioritet for kollektiv, sykkel og gange, er det viktig at også varelevering ivaretas (jf. T3). Parkering for vogntog er en utfordring som bare vil øke i takt med økningen i godstransport til og gjennom regionen. For å møte utfordringen vil Akershus fylkeskommune ta initiativ til å få vurdert behovet, aktuelle lokaliseringsmuligheter, og mulige gjennomføringsmodeller for etablering av truckstopp i fylket, i samarbeid med aktuelle kommuner. 12 42 6 Videreutvikle et differensiert transporttilbud som gir mobilitet for alle Viktigste prioriteringer: - Levere et minimumstilbud av kollektivtransport til alle innbyggere i Akershus - Styrke TT-ordningen for funksjonshemmede som ikke kan reise kollektivt Minimumstilbud av kollektivtransport Når kollektivtilbudet i regionen skal videreutvikles på en effektiv og strategisk måte (jf. T1 og T4), må det skje samtidig med at man ivaretar gode tjenester og tilgjengelighet for alle. Et differensiert transporttilbud skal gi et minimumstilbud av kollektivtransport til alle innbyggerne i fylket. I spredtbygde strøk, hvor trafikkgrunnlaget er for lavt for ordinære rutelinjer, kan områdene betjenes med bestillingstransport. Bestillingstransport er fleksible ruter som kan avvike fra hovedtrasé, hente og kjøre passasjerene dør-til-dør, og er tilrettelagt for personer med nedsatt funksjonsevne. Et slikt tilpasset transporttilbud vil bedre tilgjengeligheten for alle innbyggerne og samtidig minske behovet for kostnadskrevende og selektive transportløsninger, som dagens TT-ordning. Slik helhetstenkning er særlig viktig i takt med at andelen eldre i befolkningen øker. Styrket TT-ordning I dag er det 13 500 TT-brukere i Akershus. Ordningen er et drosjebasert tilbud til fritidsreiser og er ment å bidra til økt mobilitet for personer som er ute av stand til å benytte dagens ordinære kollektivtilbud. Gjennom en vridning fra selektive transportløsninger mot mer universelle transportløsninger kan TT-ordningen avlastes. TT-ordningen skal styrkes og spisses slik at det blir et bedre transporttilbud for personer som, til tross for tilpasninger, ikke kan reise kollektivt. 7 Ivareta trafikksikkerhet i alle deler av samferdselssystemet Viktigste prioriteringer: - Redusere antall alvorlige ulykker på fylkesveiene - Legge til rette for at barn som bor i gang- og sykkelavstand til skolen kan gå eller sykle til skolen på en trygg vei Trafikksikkerhet handler først og fremst om å redusere risikoen innbyggerne utsettes for når de benytter transportsystemet. Samtidig er satsing på trafikksikkerhet for gående og syklende viktig i et folkehelseperspektiv, fordi det stimulerer til mer fysisk aktivitet enn tilrettelegging for motorisert transport. Fylkeskommunen har vedtatt en Handlingsplan for trafikksikkerhet i Akershus 2015-2018, som bygger på Nasjonal transportplans (2014-23) nullvisjon om at «det ikke skal forekomme ulykker med drepte eller hardt skadde i transportsektoren». Trafikksikkerhet er et av fylkeskommunens hovedmål, og krever kontinuerlig arbeid innen alle deler av fylkeskommunens samferdselsansvar. Det er imidlertid behov for å systematisere og tydeliggjøre hva som gjøres, og å synliggjøre fylkeskommunens handlingsrom på feltet. Fylkeskommunen har etter veitrafikkloven ansvar for å «tilrå og samordne tiltak for å fremme trafikksikkerheten i fylket». Dette gjøres gjennom Fylkets trafikksikkerhetsutvalg (FTU). Utvalget skal 13 43 bidra til at de ulike aspektene ved trafikksikkerhet synliggjøres og drøftes på politisk nivå, og til god dialog med andre aktører, herunder politiet, Trygg Trafikk og kommunene. Trafikksikre fylkesveier Mange av fylkesveiene har høy trafikk, og selv om antall ulykker med dødsfall eller alvorlige skader er redusert, krever nullvisjonen et kontinuerlig og sterkt fokus på tiltak som kan forhindre og redusere antall drepte og hardt skadde. Et forhold som påvirker trafikksikkerheten i stor grad er drift og vedlikehold av veiene. Det er nødvendig at fylkeskommunen setter av nødvendig midler til å sikre en veidrift som ivaretar trafikksikkerheten på en god måte. Etablering av midtdeler er i mange tilfeller det mest effektive tiltaket for å redusere antall alvorlige ulykker. Dette er imidlertid også svært kostbart, ikke minst fordi det kan medføre behov for å utvide bredden på veien. Å sette opp midtdelere på alle strekninger der det er nødvendig er derfor et langsiktig prosjekt, og det er viktig at fylkeskommunen prioriterer de mest utsatte strekningene først. Også veibelysning, rydding av sideterreng, kurvaturutbedring og rekkverk, er tiltak som bør vurderes, i tillegg til andre virkemidler som reduserte fartsgrenser og kontroller av hastighet. Trygge skoleveier Blant de myke trafikantene er barn de mest sårbare, og derfor er det særlig viktig å ivareta dem i trafikken. Satsing på trygge skoleveier står sentralt. Trygge skoleveier skal sikre at barna kommer trygt frem til skolen. Samtidig er bedre folkehelse et viktig hensyn. Trygge skoleveier skal legge grunnlag for at barn får mosjon i hverdagen og innarbeider helsefremmende transportvaner. Akershus fylkeskommune har utarbeidet en egen prioriteringsliste for etablering av gang/sykkelveier til skolene i fylket, og det vil være behov for ressurser til dette i hele tiårsperioden. Trafikksikkerhet i kollektivtransporten Kollektivtransport skal utføres i tråd med de trafikksikkerhetskrav som gjelder for utføring av transporten, herunder lovkrav til dimensjoneringsplikt i skoleskyssen. Fylkeskommunen stiller i tillegg krav til Ruter om at trafikksikkerhetstiltak skal vektlegges ved anbud. 8 Legge til rette for et markedstilpasset drosjetilbud Viktigste prioriteringer - Sikre at alle innbyggere har tilgang til et drosjetilbud med god kvalitet og riktig prisnivå Fylkeskommunens langsiktige mål med drosjenæringen er at publikum skal ha et godt drosjetilbud med høy kvalitet og riktig prisnivå. Antall løyver i Akershus fastsettes ut fra kundenes interesser og behov, samtidig som det skal tas hensyn til at det skal være et tilstrekkelig inntekstgrunnlag for løyvehaverne. Strategier for å oppnå målsetningene vil være å fastsette et riktig nivå på antall løyver og sentraler i den enkelte region i fylket. Det skal vurderes ny organisering av drosjenæringen. I spredtbygde områder kan det være nødvendig med større vern av næringsgrunnlaget for drosjene for å opprettholde et tilfredsstillende tilbud til publikum. I de områder av Akershus hvor det ikke er markedsgrunnlag for konkurranse, skal det vurderes å innføre maksimalpriser for drosjetjenester. 14 44 9 Stimulere til bruk av kjøretøy som er energieffektive, har lave klimautslipp, og gir lite støy og lokal luftforurensning Viktigste prioriteringer - Sikre at buss, bane og båt bruker mest mulig klimavennlig teknologi med lave lokale miljøulemper. Alle busser i Akershus skal ha nullutslipp av klimagasser innen 2020. - Legge til rette for klima- og miljøvennlige valg i privat- og næringstransport gjennom å bidra til infrastruktur for lading/fylling, samt andre virkemidler som avgifter og prioritering i veibanen. Motorisert transport står for ca. 60 % av direkte klimautslipp i Akershus. Forskning viser at en bilbasert trafikkvekst vil gi økte klimagassutslipp, selv om bilparken blir mer energieffektiv. Klimautfordringen er derfor et gjennomgående hensyn både i Samferdselsplanen og i Regional ATP. Viktigst i denne sammenhengen er nærhet mellom funksjoner og transportløsninger som gjør at flere går, sykler og reiser kollektivt i hverdagen. For å nå nasjonale klimamål er det likevel nødvendig at transportsektoren dreies i retning av å bruke fornybart drivstoff og nullutslippsteknologi. Grunnlaget for fylkeskommunes arbeid innen klima og energi er Klima- og energiplan Akershus 2011-2014, Hydrogenstrategi 2014-2025 og Helhetlig utbyggingsplan infrastruktur til ladbare biler i fylkene Akershus, Hedmark, Oppland og Østfold (2012). En ny Regional plan for klima og energi i Akershus skal ferdigstilles i 2015. Økt transport i kombinasjon med mer konsentrert by- og tettstedsutvikling, gjør det også stadig viktigere å redusere støy og luftforurensning fra transporten. Ofte gir teknologi med lave klimautslipp også lave lokale miljøulemper, men det kan også være behov for andre tiltak. Lave utslipp fra egne kjøretøy Ruter påvirker gjennom sine innkjøpsavtaler at busser, t-baner og båter bruker mest mulig klimavennlig teknologi med lave lokale miljøulemper. Det arbeides med sikte på at alle busser i Akershus skal ha nullutslipp av klimagasser innen 2020. Legge til rette for klima- og miljøvennlige valg En godt utbygd infrastruktur for lading av el-biler og for fylling av hydrogen og biodrivstoff er en forutsetning for å gjøre lavutslippsteknologi i biler til et reelt alternativ. Akershus fylkeskommune skal bidra til denne utbyggingen, blant annet gjennom miljøfondet og hydrogensatsningen. Fylkeskommunen arbeider også med å stimulere til økt bruk av fornybart drivstoff i drosjenæringen. Parallelt bør det vurderes andre virkemidler, som avgifter, miljødifferensierte takster i bomringen og prioritering i veibanen, for å stimulere til mer klimanøytral og miljøvennlig transport. Eksempler på tiltak for å redusere lokale miljøulemper er piggdekkavgift, miljøfartsgrenser og virkemidler for å fase ut eldre dieselbiler. 15 45 10 Sikre at transportsystemet er robust i avvikssituasjoner, og redusere sårbarhet for kritiske hendelser Viktigste prioriteringer: - Begrense sannsynligheten for samfunnskritiske hendelser gjennom god planlegging - Sikre god beredskap for å håndtere både samfunnskritiske hendelser og avvikssituasjoner som oppstår som følge av planlagte tiltak og teknisk feil på banebasert kollektivtransport. Samfunnsutviklingen går mot økt fokus på sårbarhet og beredskap for samfunnskritiske hendelser og avvikssituasjoner, også innen samferdsel. Samfunnskritiske hendelser kan være store ulykker, fravær av strøm eller samband, ekstremvær eller i verste fall også terrorhandlinger. Avvikssituasjoner omfatter i tillegg mindre hendelser som teknisk svikt, og gjennomføring av planlagte arbeider. Fellesnevneren er at kapasiteten i transportsystemet rammes. Samfunnskritiske hendelser knyttet til samferdsel må først og fremst forebygges. Det skjer gjennom god planlegging og drift av transportsystemet. Samtidig har fylkeskommunen, i henhold til «Forskrift for sivil transportberedskap», ansvar for å tilrettelegge for en nødvendig og regionalt tilpasset transportberedskap i ekstraordinære tilfeller. Akershus fylkeskommune og Oslo kommune ivaretar dette ansvaret gjennom halvårige møter, der transportører og eiere av infrastruktur møtes for å drøfte mulige samfunnskritiske sektorovergripende scenarier i regionen, og utveksle erfaringer. For Akershus fylkeskommunes egne vei- og banestrekninger er det Statens vegvesen og Ruter som ivaretar beredskapen på vegne av fylkeskommunen. De utarbeider beredskapsplaner og skal sikre at transporten håndteres hvis kapasiteten lammes eller reduseres. Som grunnlag for arbeidet med sivil transportberedskap er det utarbeidet en risiko- og sårbarhetsanalyse (ROS) for transport i Oslo og Akershus. Analysen gir et bilde av viktige fokusområder når det gjelder sårbarhet og beredskap i det regionale transportsystemet. Avvikssituasjoner knyttet til transportanleggsarbeider, enten det er nyanlegg eller vedlikehold, kan ikke unngås. God planlegging er imidlertid av stor betydning for å minimere konsekvenser for trafikkavviklingen. Når det gjelder teknisk svikt er det spesielt når tog og t-bane rammes at de negative konsekvensene for samfunnet kan bli store. Fylkeskommunen må arbeide for at det finnes en transportberedskap i slike situasjoner, slik at tapt kapasitet erstattes. Et sentralt spørsmål som bør vurderes videre er om Ruter bør overta håndtering av buss for tog i avvikssituasjoner fra NSB. Økonomiske rammer og samfunnsøkonomisk lønnsomhet Befolkningsprognosene for Oslo og Akershus representerer en betydelig utfordring når det gjelder å utvikle transportsystemet. Målet er at veksten i persontransporten skal tas med kollektiv, sykkel og gange. I følge Ruter må kollektivkapasiteten øke med tre ganger befolkningsveksten for å nå dette målet. Befolkningsveksten utløser behov for en rekke store kollektivinfrastrukturtiltak på bane og vei, gang- og sykkeltraséer, og en betydelig økning av kostnadene til kollektivdrift. Økt ressursbehov For Akershus fylkeskommune er ansvaret innenfor samferdsel allerede svært ressurskrevende, og utgjør en betydelig del av det totale budsjettet. Gitt dagens rammebetingelser har ikke fylkeskommunen et tilstrekkelig ressursgrunnlag for å følge opp alle de føringer som ligger i samferdselsplanen. I tillegg er mye av det økonomiske handlingsrommet de neste 10 årene allerede 16 46 bundet opp gjennom tidligere vedtak og målsettinger, bl. a. om å trygge skoleveiene og å ta igjen vedlikeholdsetterslepet på fylkesveiene. Oppfølgingen av Regional ATP, som denne samferdselsplanen har som hovedambisjon, forutsetter handlingsrom til å satse også på andre områder. Særlig viktig er det at fylkeskommunen har økonomiske ressurser til å kunne støtte opp om kommunenes arbeid med å utvikle konsentrerte byer og tettsteder. For å nå overordnede mål om konkurransekraft, arealeffektiv utvikling og et transportsystem som er effektivt og klimavennlig, må fylkeskommunen derfor arbeide for at staten øker sin ressursinnsats i regionen. Dette kan skje ved økte rammetilskudd til fylkeskommunen eller økte driftsmidler gjennom f.eks. belønningsordningen for storbyområdene. Som følge av befolkningsveksten i regionen bør man også forvente at staten øker sin innsats på nødvendige infrastrukturtiltak på bane og vei og på finansiering av økt rutetilbud. Dette kan for eksempel gjøres gjennom eksisterende belønningsordning og fremtidige bymiljø- og/eller utviklingsavtaler. Gjennom bompengeringen betaler bilistene en del av kostnadene ved utvikling av transportsystemet i Oslo og Akershus direkte. Muligheter for å øke inntektene fra bompengesystemet utredes i forbindelse med at Oslopakke 3-avtalen planlegges revidert i løpet av 2016/17. Man kan også bli aktuelt å utrede muligheter for, og konsekvenser av, å øke billettinntektene fra kollektivtrafikken. Behov for prioritering Fylkeskommunen må både arbeide for økte ressurser til samferdsel i regionen, og se kritisk på hvordan ressursene brukes. Det vil være nødvendig å se på prioriteringer på nytt i lys av Regional ATP, både i eget handlingsprogram og i samarbeidet om Oslopakke 3 og fremtidige bypakker. Til tross for eventuell økt satsing på samferdselstiltak fra staten, vil fylkeskommunen vanskelig kunne finansiere alle aktuell tiltak og satsinger. Det vil alltid være behov for å prioritere mellom ulike hensyn og former for måloppnåelse. I disse prioriteringene er det viktig at fylkeskommunen på en hensiktsmessig måte vurderer den samfunnsmessige lønnsomheten og måloppnåelsen, slik at det kommer mest mulig ut av knappe ressurser. Fylkeskommunens praksis på dette området bør utvikles. Ved planlegging av store prosjekter kjøper grundige samfunnsøkonomiske utredninger. For små- og mellomstore prosjekt har ikke fylkeskommunen noen etablert praksis. Etablert praksis mangler også når det gjelder å fremskaffe godt beslutningsgrunnlag for å kunne prioritere satsingsområdene opp mot hverandre, sett i lys av effektiv ressursbruk og samfunnsøkonomisk nytte. Samfunnsøkonomisk lønnsomhet Samfunnsøkonomisk lønnsomhet måles oftest ved hjelp av nytte-kostnadsanalyser. Et prosjekt blir betegnet som «lønnsomt» dersom den samlede nyttevirkningen i prosjektets levetid er større enn prosjektets totale kostnadsvirkninger. Siden samfunnsøkonomiske analyser er omfattende og kostnadskrevende, bør fylkeskommunen vurdere å bruke forenklede analyser der det er hensiktsmessig. Fylkeskommunen bør fortsette sitt strategiarbeid innenfor samferdsel, med utgangspunkt i alle tilgjengelige alternativer. Ulike typer tiltak vil dermed bli vurdert opp mot hverandre - for eksempel avveininger mellom pris- og reguleringstiltak for å bedre kunne utnytte eksisterende infrastrukturtiltak, versus investering i ny infrastruktur. Samfunnsøkonomiske- eller forenklede analyser bør inngå som en del av et samlet beslutningsgrunnlag for valgte strategier, uten at analysene blir til hinder for politisk skjønn. Slik blir grunnlaget for beslutninger også mer synlig for offentligheten. 17 47 Saksfremlegg Dato: Arkivref: Saksnr 17/15 14/15 5/15 5/15 11.02.2015 2012/7214-101 Utvalg Fylkesting Fylkesutvalg Hovedutvalg for samferdsel Eldrerådet Rådet for mennesker med nedsatt funksjonsevne Møtedato 23.03.2015 16.03.2015 11.03.2015 09.03.2015 09.03.2015 Innfartsparkering i Akershus Innstilling 1. Fylkestinget tar til etterretning at andre aktører kan innføre brukerbetaling som kapasitetsregulerende virkemiddel på egne p-anlegg for innfartsparkering, i henhold til egen strategi på dette området. 2. Fylkestinget tar til etterretning at andre aktører kan benytte administrasjonsgebyr på sykkelparkering til inndekning av kostnader til administrasjon, drift og service. Et slikt tilbud skal være et tillegg til et tilbud om gratis sykkelparkering. 3. 4 mill. kr til sykkelhotell ved Asker stasjon finansieres i 2015 ved bruk av bevilgede midler på programområde 7 – Kollektivtrafikktiltak (ansvar 075160). Sammendrag Denne saken er ment å belyse og avklare hvordan Akershus fylkeskommune skal forholde seg til Jernbaneverkets posisjon, hvor de i henhold til egen strategi for innfartsparkering fortsatt vil benytte brukerbetaling som kapasitetsregulerende virkemiddel og administrasjonsgebyr til å dekke kostnader (drift, service, vakthold og sikkerhet) til sykkelhotell- og parkering. Fylkesrådmannen foreslår å finansiere sykkelhotell ved Asker stasjon ved bruk av 4 mill. kr fra fylkestingets tilleggsbevilgning til innfartsparkering. Sykkelhotellet er ferdig planlagt og klargjort for gjennomføring i 2015. Saksutredning Bakgrunn og saksopplysninger Strategi for innfartsparkering i Oslo og Akershus 48 Fylkestinget behandlet den 22.09.2014 sak 73/14 «Strategi for innfartsparkering i Akershus», og fattet følgende vedtak: 1. Mål: Fylkestinget støtter overordnet mål og strategi for innfartsparkering. Innfartsparkering skal; - kompensere for dårlig flatedekning for kollektivtransport i spredtbygde områder. - bidra til å gjøre det kollektive transportsystemet tilgjengelig for flest mulig. 2. Finansiering: Drift og utbygging av innfartsparkering skal finansieres gjennom ordinære budsjetter hos staten og fylkeskommunen. Tidligere vedtak sier at Akershus fylkeskommune skal gå i dialog med kommunene og andre aktører for å få fortgang i prosessen. Dette vil kunne gi positive innspill til plassering, omfang og ev. kommunalt bidrag og komme i tillegg til inntekter fra brukerbetaling. Brukerbetalingen skal kun benyttes til å dekke driftsutgifter. 3. Akershus fylke påtar seg det overordnede koordineringsansvaret for videre utbygging av innfartsparkeringsplassene i vårt fylke. Innenfor dette har hver etat ansvar for egne anlegg. 4. Innfartsparkering innarbeides som et eget arbeidsfelt i fylkeskommunens årlige og langsiktige plan- og budsjettdokumenter. Konkrete handlingsplaner for utbyggingen skal baseres på kost/nytte for trafikantene. 5. Hovedutvalgets prinsippvedtak 3. mai 2011 videreføres med mål om å sikre en årlig vekst på minst 500 plasser, frem til det totale antall plasser er kommet opp i 18000 plasser. 6. Utbyggingen av innfartsparkering, inkl. sykkelparkering, må sørge for bedre tilrettelegging mot buss og bane. Dette gjelder særlig for innbyggere i fylkets spredtbygde områder. 7. Sykkelparkering skal være gratis, og skal tilbys i nødvendig omfang ved alle stasjoner og holdeplasser. 8. Ruter gis i oppgave å utvikle og forvalte et felles informasjonssystem om innfartsparkeringstilbudet. 9. Enkelte områder vil utpeke seg som midlertidige innfartsparkeringsplasser. Disse må enkelt kunne ta i bruk, inntil de senere omreguleres til senter- og næringsformål. 10. Fylkets handlingsplan for innfartsparkering innarbeides i Samferdselsdepartementets belønningsordning. 11. Fylkestinget ber fylkesrådmannen følge opp tidligere økonomiplanvedtak og gå i dialog med private som har tilgjengelige dagplasser i nærhet av kollektivknutepunkter. Det er behov for gunstige langsiktig leieavtaler. Forslaget til «Strategi for innfartsparkering i Oslo og Akershus», som ble lagt frem for fylkestinget til behandling i sak 73/14, var utarbeidet i fellesskap av Ruter AS, Jernbaneverket, Statens vegvesen, Oslo kommune og Akershus fylkeskommune. Fylkestingets vedtak i pkt. 2 avvek fra fellesskapets omforente forslag ved at brukerbetaling 49 kun skal benyttes til å dekke driftsutgifter. Implisitt i dette er at brukerbetaling ikke kan benyttes som et kapasitetsregulerende virkemiddel. Strategidokumentet ble ferdigstilt den 17.12.2014 med nødvendige endringer og tilpasninger som følge av fylkestingets vedtak, og oversendt til partene den 19.12.2014 med anmodning om en formell tilslutning til «Strategi for innfartsparkering i Oslo og Akershus». Foreløpig har vi kun mottatt tilbakemelding fra Jernbaneverket som slutter seg til hovedinnholdet i «Strategi for innfartsparkering i Oslo og Akershus», men som har innvendinger i to punkter som følger: - Jernbaneverket er uenig i at brukerbetaling ikke skal kunne brukes som kapasitetsregulerende virkemiddel, og viser i den forbindelse til at dette er nedfelt i Jernbaneverkets egen parkeringsstrategi. Jernbaneverket ønsker mulighet til å benytte administrasjonsgebyr for sykkelparkering. Status og fremdrift i prosjekter og implementering av strategi for innfartsparkering Fylkestinget behandlet den 15.12.2014 sak 111/14 «Årsbudsjett 2015 og ØP 2015-2018» og fattet i vedtakspunkt 12 blant annet vedtak om engangsmidler til innfartsparkering på 12 mill. kr. for budsjettåret 2015. Fylkestinget behandlet den 15.12.2014 sak 112/15 «Samferdselsplan del II Handlingsprogram 2015 – 2018» og fattet blant annet følgende vedtak: 1. Vedtatte rammer for driftsbudsjett og investeringsbudsjett for programområde 7 Samferdsel og transport i årsbudsjett 2015 og økonomiplan 2015-2018 legges til grunn for Samferdselsplan Del II Handlingsprogram 2015-2018. 2. Prosjektportefølje i handlingsprogrammet vedtas slik det fremgår av vedlegg 2. I henhold til vedtakspunkt 3 i FT-sak 73/14, «Akershus fylke påtar seg det overordnede koordineringsansvaret for videre utbygging av innfartsparkeringsplassene i vårt fylke. Innenfor dette har hver etat ansvar for egneanlegg.», er fylkesrådmannen nå i gang med å implementere innfartsparkeringsstrategien. I første omgang dreier dette seg om oppfølging av vedtatte prosjekter i Handlingsprogram 2015-2018, kartlegging av aktuelle tiltak for perioden 20162019, samt tiltak som kan forseres i 2015. Parallelt med gjennomføring, kartlegging og planlegging, er det igangsatt arbeid med prosesser, systemer og rutiner for identifisering av nye tiltak og prioritering av tiltak i henhold til kriteriene som er nedfelt i strategi for innfartsparkering. Problemstillinger og alternativer Strategi for innfartsparkering i Oslo og Akershus Jernbaneverket har i brev av 28.01.2015 til Akershus fylkeskommune forutsatt at de kan innføre brukerbetaling som kapasitetsregulerende virkemiddel på egne p-anlegg langs jernbanestrekninger. Formelt viser de til at dette er i henhold til et mandat gitt av Samferdselsdepartementet og nedfelt i Jernbaneverkets egen parkeringsstrategi. 50 Jernbaneverket har i samme brev av 28.01.2015 argumentert for muligheten til å benytte et administrasjonsgebyr som bidrag til dekke driften av sykkelhoteller med tilhørende servicefunksjoner. De viser konkret til blant annet kostnader for vakthold og sikkerhet, samt administrative kostnader for å knytte tilgangen til sykkelhotell og sykkelparkering opp mot periodebilletten. Med denne saken ønskes en avklaring av at Oslopakke 3-midler, prioritert av Akershus fylkeskommune, kan tildeles Jernbaneverket, selv om de har en annen praksis for brukerbetaling. Det vises her til den ansvarsfordelingen mellom partene som er nedfelt i Strategi for innfartsparkering i Akershus og Oslo, og pkt. 3 i fylkestingets vedtak i FT-sak 73/14, hvor det står at hver etat har ansvaret for egne anlegg. Til dette hører også med at tilskudd fra Oslopakke 3 ofte vil være et deltilskudd til etatenes ordinære bevilgning (egenfinansiering). Tildeling til Jernbaneverket for 2015 er avventet i påvente av politisk behandling av denne saken. Status og fremdrift i prosjekter og implementering av strategi for innfartsparkering Flere prosjekter, f.eks. i regi av Jernbaneverket, er egenregiprosjekter. Dvs. at Jernbaneverket bygger innfartsparkering, sykkelhotell og sykkelparkering på egen grunn. Dette er prosjekter hvor investeringen aktiveres i Jernbaneverkets balanse. Gjennomføring av vedtatte innfartsparkeringsprosjekter og planlegging av nye prosjekter vil i stor grad omfatte prosjekter som andre parter eier. Akershus fylkeskommune kan ikke finansiere helt eller delvis denne typen prosjekter med egne investeringsmidler eller midler fra Oslopakke 3, avsatt som investeringsmidler i ØP. Akershus fylkeskommune kan imidlertid gi tilskudd til denne typen prosjekter med midler fra driftsbudsjettet. Fylkesrådmannen vil derfor foreslå en budsjetteknisk endring i 1. tertialrapport 2015, der vedtatte investeringsmidler til innfartsparkering blir budsjettregulert til fylkeskommunens driftsbudsjett for å sikre at finansieringen er i henhold til Kommunelovens forskrifter om finansiering av tiltak som fylkeskommunen selv ikke eier. Dette endrer ikke fylkestingets vedtatte formål med bruken av midlene (dvs. finansiering av innfartsparkeringsplasser). Endringen sikrer bare at midlene er budsjettert på riktig sted i vedtatt budsjett for 2015 i henhold til Kommunelovens forskrifter om budsjettering. I Samferdselsplan, Del II Handlingsprogram 2015-2018, er sykkelhotell ved Asker stasjon omtalt ved at det skal søkes gjennomført i 2015 med midler fra sykkelbyordningen. I forbindelse med forslag til tiltak i Handlingsprogrammet ble finansiering av sykkelhotell ved Lillestrøm stasjon prioritert foran sykkelhotell ved Asker stasjon. Årsaken til dette var hensynet til en balansert fordeling av Oslopakke 3-midler mellom regionene i fylket. Sykkelhotellet er imidlertid ferdig prosjektert og klart for gjennomføring forutsatt finansiering. I forbindelse med fylkestingets behandling av ØP 2015-2018 ble det vedtatt å tilleggsbevilge 12 mill. kr. for 2015 til forsert gjennomføring av tiltak som er planlagt senere i perioden, noe som gjør det mulig å bygge sykkelhotell både i Lillestrøm og Asker i løpet av 2015. Fylkesrådmannens anbefalinger Fylkesrådmannen viser til at strategien for innfartsparkering i Akershus og Oslo regulerer den enkelte aktørs helhetlige ansvar for forvaltning, drift, vedlikehold, planlegging, finansiering og utbygging av egne anlegg, samt intensjonen om en felles og omforent strategi for innfartsparkering i Akershus og Oslo. Akershus fylkeskommune skal bidra med finansiering fra 51 Oslopakke 3. Det er vedtatt ambisiøse mål på dette området, og etter fylkesrådmannens syn er både finansieringsbidrag fra Oslopakke 3 og en felles og omforent strategi viktige forutsetninger for en god måloppnåelse. Av hensyn til behovet for å iverksette gjennomføring av vedtatte prosjekter og videre planlegging, finner imidlertid fylkesrådmannen det nødvendig å anbefale at brukerbetaling som kapasitetsregulerende virkemiddel kan innføres på aktørenes egne innfartsparkeringsplasser i henhold til aktørenes egen strategi på dette området. Fylkesrådmannen har forståelse for at det kan være nødvendig å regulere tilgangen til p-anlegg for sykkel, og at attraktiviteten til slike anlegg er avhengig av sikkerheten ved anlegget. En kvalitetsheving av tilbudet om sykkelparkering må imidlertid ikke erstatte et tilbud om gratis sykkelparkering, men tilbys som supplement til gratis sykkelparkering. Gitt denne forutsetningen anbefaler fylkesrådmannen at det i Strategi for innfartsparkering i Akershus og Oslo gis anledning til å innføre et administrasjonsgebyr for sykkelparkering til inndekning av kostnader til administrasjon, drift og service. I 1. tertialrapport vil fylkesrådmannen foreslå en budsjetteknisk endring knyttet til midlene for innfartsparkering, der vedtatte investeringsmidler til innfartsparkering blir budsjettregulert til Fylkeskommunens driftsbudsjett for å sikre at finansieringen er i henhold til Kommunelovens forskrifter om finansiering av tiltak som fylkeskommunen selv ikke eier. Endringen er av budsjetteknisk karakter, og har ingen konsekvenser for prioriteringer eller gjennomføring av tidligere omtalte tiltak. Fylkesrådmannen anbefaler at nytt sykkelhotell ved Asker stasjon finansieres av tilleggsbevilgning for 2015 vedtatt i ØP 2015-2018. Utgiftene er anslått til 4 mill. kr, jfr. omtale i Handlingsprogrammet for 2015 – 18. Eventuelle midler fra sykkelbyordningen for 2015 (opprinnelig planlagt benyttet til sykkelhotell i Asker) benyttes til andre sykkelprosjekter. Oslo 23.02.15 Tron Bamrud Fylkesrådmann Saksbehandler: Tom Kristian Hansen 52 Saksfremlegg Dato: Arkivref: Saksnr 27/15 15/15 24.02.2015 2012/4585-6 Utvalg Fylkesutvalg Fylkesting Hovedutvalg for samferdsel Møtedato 16.03.2015 23.03.2015 11.03.2015 Forskottering av vegtiltak i Frogn kommune, fv. 156 Dalsbakken - Glenne. Innstilling 1. I henhold til vedtatte prinsipper for forskottering, godkjenner Akershus fylkeskommune Frogn kommunes søknad om forskottering av fv. 156 Dalsbakkene-Glennekrysset, datert 8.10.2012 og 17.12.2013. 2. Godkjent forskotteringsbeløp er 11,8 mill kr, samt inntil 10 prosent kostnadsøkning, totalt inntil 12,98 mill kr. Kostnadsoverskridelser ut over 10 pst. dekkes i sin helhet av Frogn kommune. 3. Tilbakebetaling av forskotteringsbeløpet skjer senest i 2025 og uten kompensasjon for prisstigning og renter. 4. Før prosjektet starter opp, inngås en avtale mellom Frogn kommune og Akershus fylkeskommune om mva-håndteringen av prosjektet. 5. Frogn kommune er byggherre for prosjektet. 6. Det inngås en gjennomføringsavtale for prosjektet mellom Frogn kommune og Statens vegvesen Akershus. Sammendrag Frogn kommune har søkt om å få forskottere utbygging av et høyt prioritert gang- og sykkelvegprosjekt på fv. 156. Prosjektet vil medføre stor trafikksikkerhetsmessig bedring langs fylkesvegen, særlig for myke trafikanter. Det er potensial for økt andel gående og syklende i området, i tillegg til at dette er et godt tiltak for elevene som skal til og fra Dal skole. Frogn kommune har kostnadsberegnet prosjektet til 11,8 mill. kr inkl. mva (2015-kr). Det er en usikkerhetsmargin på kostnadsanslaget på +/- 10 prosent. 53 Prosjektet innebærer følgende tiltak: Ny gang- og sykkelveg fra eksisterende tilbud på fv. 156 på toppen av Dalsbakkene til Glennekrysset. Det etableres nytt kryss og bussholdeplasser med tilhørende gangkryssing og innfartsparkering ved Glennekrysset. Kollektivavviklingen kan med dette løses bedre og tryggere enn i dag. Strekningen er i rapporten Trygging av skoleveger i Akershus en rød lenke (høy prioritet) med prioritet 2 i Frogn (strekningen som har prioritet 1 har ikke vedtatt reguleringsplan). Saksutredning Bakgrunn og saksopplysninger Frogn kommune har utarbeidet reguleringsplan og fått byggeplan godkjent av Statens vegvesen for bygging av gang- og sykkelveg langs fv. 156 mellom eksisterende tilbud fra Dalsbakkene til og med Glennekrysset. Frogn kommune ønsker å forskottere og være byggherre for bygging av gang- og sykkelvegen og bussholdeplasser med en tilhørende liten innfartsparkering ved holdeplassene. Reguleringsplan for gang- og sykkelvegen ble vedtatt 5.9.2011, og nordre del fikk fornyet vedtak 29.5.2012 etter noen mindre justeringer i kryssområdet. I arbeidet med reguleringsplanen for gang- og sykkelvegen har Frogn kommune hatt dialog med Statens vegvesen Region øst (SVRØ) for å sikre gode og trafikksikre løsninger for alle trafikantgrupper. Frogn kommune vedtok den 10.9.2012 å søke om forskottering av gang- og sykkelveg langs fv. 156 mellom Dal og Glennekrysset. Søknad var datert 8.10.2012. Grunnlaget for kostnadene og dermed forskotteringen ble på det tidspunktet vurdert ikke å være presist nok og Akershus fylkeskommune ba kommunen utarbeide byggeplan for tiltaket. Ny søknad fra Frogn kommune ble sendt 17.12.2013. Byggeplan ble godkjent av Statens vegvesen den 11.9.2014. Omtalte strekning er skoleveg for elever ved Dal skole. Strekningen er i rapporten Trygging av skoleveger i Akershus en rød lenke (høy prioritet) med prioritet 2 i Frogn (strekningen som har prioritet 1 har ikke vedtatt reguleringsplan). Prosjektet er omtalt i rådmannens forslag til Samferdselsplan 2015-18 s. 63. Strekningen er i 10-årsplanen for skolevegutbygging oppført som et byggeklart prosjekt. Vi gjør oppmerksom på at forventet kostnad i 10-årsplanen er feil på grunn av feil oppgitt lengde på parsellen. Frogn kommune har kostnadsberegnet prosjektet til 11,8 mill. kr inkl. mva (2015-kr). Det er en usikkerhetsmargin på kostnadsanslaget på +/- 10 prosent. Problemstillinger og alternativer Prosjektet er omtalt i Samferdselsplanenes Handlingsprogram 2015-18 under kapittel 7.5.3 Nye prosjekter 2015-18. Prosjektet er ikke prioritert inn med midler i perioden, men fremheves som et viktig og byggeklart gang- og sykkelvegprosjekt. Dersom fylkeskommunen velger å avvise søknaden om forskottering vil prosjektet vurderes på lik linje med andre byggeklare prosjekter i arbeidet med handlingsprogrammet for 2016-19. Dersom Frogn kommune får innvilget sin forskotteringssøknad vil prosjektet kunne ha byggestart i 2015. Det er lagt til grunn at prosjektet blir fylkeskommunal eiendom når Frogn kommune har ferdigstilt prosjektet og prosjektet er godkjent av Statens vegvesen Akershus. 54 Fylkesrådmannens anbefalinger På bakgrunn av vedtatt byggeplan og anbefalingene i Trygging av skoleveger i Akershus med tilhørende vedtatte 10-årsplan mener fylkesrådmannen at fylkeskommunen bør akseptere søknad om forskottering. Prosjektet vil medføre stor trafikksikkerhetsmessig bedring langs fylkesvegen, særlig for myke trafikanter. Det er potensiale for økt andel gående og syklende i området, også til og fra Dal skole. Frogn kommune er byggherre for prosjektet. Det er lagt til grunn at prosjektet blir fylkeskommunal eiendom når Frogn kommune har ferdigstilt prosjektet og prosjektet er godkjent av Statens vegvesen Akershus. Ettersom en kommune er byggherre for fylkeskommunal eiendom, er det derfor behov for at Frogn kommune og Akershus fylkeskommune i forkant av prosjektoppstart avklarer korrekt håndtering av merverdiavgift knyttet til utbyggingsprosjektet. Oslo, 24.02.2015 Tron Bamrud fylkesrådmann Saksbehandler: Liv Maren Bjørnstad Vedlegg: Utrykte vedlegg: 55 Saksfremlegg Dato: Arkivref: Saksnr 19/15 16/15 08.12.2014 2013/7095-12 Utvalg Fylkesting Fylkesutvalg Hovedutvalg for samferdsel Møtedato 23.03.2015 16.03.2015 11.03.2015 E 18 Retvet -Vinterbro. Grunnlag for lokalpolitiske prinsippvedtak om delfinansiering med bompenger. Innstilling 1) Statens Vegvesens framlagte prosjekt til utbygging av E18 i Ski kommune og Ås kommune synes å medføre en betydelig etablering av lokale bommer i de respektive kommunene for å hindre omkjøring. Det presenterte prosjektet fra Statens Vegvesen er ikke klargjørende i forhold til omfanget av lokale bommer, og det er derfor vanskelig å fatte prinsippvedtak om bruk av bompenger på bakgrunn av det fremlagte forslaget. 2) Dersom man lokalt skal kunne gi tilslutning til prinsipp om bompengeinnkreving, må andelen av utgiftene som skal dekkes gjennom bompengeinnkreving reduseres vesentlig, samt at Statens Vegvesen tydelig må vise hvilke bommer som foreslås satt opp på det lokale veinettet og hva passering gjennom dem vil koste. 3) Fylkestinget ber i tillegg Statens vegvesen undersøke muligheten for en løsning hvor bompengesatsene på E18 er av en slik størrelse at trafikklekkasjen på det omkringliggende vegnett er akseptabel, og som gjør det unødvendig med plassering av bomstasjoner på sidevegnettet. 4) Det gis en prinsipiell tilslutning til bompengeinnkreving på kun E18 under forutsetning av at man finner en akseptabel løsning på håndteringen av trafikklekkasjen til det omkringliggende vegnettet. Saksutredning Bakgrunn og saksopplysninger Akershus fylkeskommune har i brev av 29.2.14 fra Statens vegvesen Region Øst fått oversendt dokumentasjon for behandling av «E 18 Retvet -Vinterbro. Grunnlag for lokalpolitiske prinsippvedtak om delfinansiering med bompenger». Det har i denne forbindelse blitt utarbeidet en mulighetsstudie som grunnlag for kommunal og fylkeskommunal behandling for å få en prinsipiell tilslutning til en delfinansiering med bompenger av utbyggingen av E 18 Retvet- 1 56 Vinterbro, inklusive ombygging av kryssområdet ved Vinterbro. I mulighetsstudien presenteres ulike prinsipper/løsninger på hvordan en bompengeordning for E 18 Retvet- Vinterbro kan utformes. En kopi av brev fra Statens vegvesen med mulighetsstudien følger vedlagt (Vedlegg 1 og 2). I St. Meld. 26 (2012-2013) om Nasjonal transportplan 2014-2023 legger Regjeringen opp til at E18 fra riksgrensen ved Sverige til kryss med E6 ved Vinterbro skal være ferdig utbygd som møtefri veg noen år etter utgangen av planperioden. I siste seksårsperiode prioriteres statlige midler til anleggsstart på utbygging av E18 til firefelts veg fra Retvet til Vinterbro i Akershus, basert på delvis bompengefinansiering. Prosjektet har en negativ beregnet samfunnsøkonomisk nettonytte, men blir likevel prioritert på grunn av E18s viktige transportfunksjon til/fra Sverige og for å bedre trafikksikkerheten. De siste strekningene av utbyggingen av E18 gjennom Østfold ventes ferdigstilt i 2016. Strekningen Retvet – Vinterbro i Akershus utgjør dermed siste etappe av utbyggingen av E18 fra Riksgrensen til Vinterbro. Prosjektet vil også omfatte ombygging av krysset mellom E6 og E18 ved Vinterbro. E18 Retvet-Vinterbro skal i henhold til Meld. St. 26 (2012-2013) om Nasjonal transportplan 2014-2023 finansieres med 48 % statlig bevilgning og 52 % bompengefinansiering. Planleggingen av et vegprosjekt etter plan- og bygningsloven og forberedelsen av et bompengeprosjekt er to selvstendige, og i prinsippet uavhengige prosesser. Begge prosesser skal imidlertid gjennom lokalpolitisk behandling. Når det gjelder bompengeprosjekter skal disse gjennom to lokalpolitiske behandlinger, først et prinsippvedtak og deretter lokalpolitisk behandling av den konkrete bompengeordningen. Dette saksfremlegget gjelder prinsippvedtaket og en mulighetsstudie som redegjør for ulike prinsipielle løsninger for en bompengeordning for E18 Retvet – Vinterbro. Hensikten med prinsippvedtaket er ikke å velge ett konkret bompengeprinsipp, men å få et grunnlag for videre utredning av bompengeordninger som fremmes for behandling senere. Gjennom prinsippvedtaket gir det tilslutning til at strekningen skal delfinansieres med bompenger og Vegvesenet har dermed et insentiv til å utrede aktuelle løsninger videre. Hensikten med vedlagt mulighetsstudie er å gi innsikt i hvilke muligheter for delvis bompengefinansiering som foreligger. Plassering av bommer, takstnivå og vurdering av trafikkmessige konsekvenser av bompengeordningen for sidevegnettet vil være en del av det som utredes i etterkant av prinsippvedtaket. Prinsippvedtak om bompengefinansiering skal behandles i Ås og Ski kommuner og Akershus fylkeskommune. Forutsatt prinsipiell tilslutning til bompengefinansiering, vil det bli fremmet et mer konkret forslag om delvis bompengefinansiering når det foreligger godkjente reguleringsplaner på strekningen. Det vil bli diskusjoner med kommunene underveis og saken vil bli presentert med en detaljert bompengeutredning når den fremmes for behandling. Forslaget vil bli forelagt kommunene og fylkeskommunene til behandling for å få bindende tilslutning i 2016. Dette forslaget vil, sammen med resultatet av en mulig avsluttende lokalpolitiske behandlingen i 2016, danne grunnlag for utarbeidelse av stortingsproposisjon og stortingsvedtak i 2017 om utbygging og finansiering av strekningen E18 Retvet – Vinterbro. Prosedyrer for utredning og behandling av bompengeprosjekter er nærmere omtalt i Statens vegvesens Håndbok V718. Dersom forutsetningene for bompengefinansiering i Follo endrer seg innen vedtak av den konkrete løsningen, så må Statens vegvesen også innarbeide det i den videre prosessen. Dette gjelder eksempelvis også om rentesatsen eller fordelingen mellom statlig bevilgning og 2 57 bompengefinansiering endres. Slike endringer vil medføre at bompengesatsene må utregnes på nytt. I den oversendte «Mulighetsstudien» beskrives prosessen med etablering av et bompengeselskap som er spesielt relevant for Akershus fylkeskommune. Det heter her: «Det må opprettes et bompengeselskap som delfinansierer videre planlegging og prosjektering, samt utbygging av prosjektene gjennom nødvendige låneopptak. For å sikre raskest mulig framdrift av prosjektet vil det være ønskelig å starte prosjekteringen rett etter at reguleringsplanen er vedtatt. Dette betyr at det må opprettes et bompengeselskap i løpet av 2016. Forestående omorganisering av bompengeselskapene i Norge kan påvirke prosessen med opprettelse av bompengeselskap». Problemstillinger og alternativer Det er tre problemstillinger som denne saken reiser. Den første er at det fremlagte forslaget fra Statens vegvesen har en så høy takst pr. bompassering på ny E18 at trafikkberegningene viser at det vil føre til en høy trafikklekkasje til lokalvegnettet. Statens vegvesen foreslår derfor flere bomstasjoner på lokalvegnettet for å motvirke denne effekten. En av utfordringene er her at det eksisterer et ganske omfattende lokalvegnett langs strekningen E18 Retvet–Vinterbro, noe som medfører at flere av fylkesvegene i området må ha bomstasjoner for å hindre denne trafikklekkasjen. Den andre er konsekvensene av den statlige bompengeandelen på dette prosjektet. E18 Retvet– Vinterbro er kostnadsberegnet til over 5 mrd. kr og med en statlig bompengeandel på 48 % innebærer dette at bompengesatsene blir svært høye (fra 85 til 150 kr). Dette vil, som nevnt ovenfor, lede til en betydelig trafikklekkasje til det omkringliggende sidevegnett i Ås og Ski kommuner. Et viktig spørsmål blir derfor til hvilket nivå må bompengesatsene reduseres til på E18 for at trafikklekkasjen på sidevegnettet kan bli akseptabel, samt hvilken statlig andel vil dette i så fall innebære? Den oversendte mulighetsstudien viser at det er først med bompengesatser på kr 2530 kr at trafikklekkasjen fra E 18 kan betraktes som akseptabel. Dette nivået på bompengesatsene på E18 innebærer imidlertid at den statlige andelen må økes fra det foreslåtte 48 % til 75 -80 %. Et slikt nivå på bompengesatsene gjør det unødvendig med lokale bomstasjoner på sidevegnettet. Fylkesrådmannen har tatt initiativ overfor Statens vegvesen for å dette undersøkt nærmere. Den siste problemstillingen er at det ikke er bevilget statlige planmidler eller satt av midler til selve utbyggingen i NTP. Hele prosjektet er tenkt som et forskutteringsprosjekt hvor fylkeskommunen oppretter et bompengeselskap, med garantier. Dette selskapet tar opp lån for å planlegge og for å delfinansiere utbyggingen av denne strekningen av E18. Planmidlene blir så tilbakebetalt av staten, men først etter at prosjektet er ferdigstilt. Behandlingen i Ski kommune og Ås kommune Kommunestyrene i Ski og Ås kommuner har behandlet de ovennevnte problemstillinger i sine møter i kommunestyrene. Kommunene kan velge å ikke fatte et prinsippvedtak om bompengefinansiering. Dette vil ikke være i tråd med det Stortinget har vedtatt, og vil kunne være til hinder for muligheten for å forskuttere statlig bevilgning i henhold til Nasjonal transportplan 2014-2023. Dersom kommunestyrene er av den oppfatning at fordelingen mellom statlig bevilgning og bompengefinansiering bør være noe annet enn forutsatt i Meld St. 26 (2012-2013) om Nasjonal transportplan 2014-2023, dvs. 48/52 %, kan dette signaliseres gjennom vedtaket. Det er opp til Stortinget selv å avgjøre denne fordelingen. 3 58 Ski kommunestyrets fattet følgende vedtak i sitt møte 3/12-14: 1. Statens Vegvesens fremlagte prosjekt til utbygging av E18 i Ski kommune og Ås kommune synes å medføre etablering av lokale bommer i de respektive kommunene for å hindre omkjøring. Det presenterte prosjektet fra Statens Vegvesen er ikke klargjørende i forhold til omfanget av lokale bommer, og det er derfor vanskelig å fatte prinsippvedtak om bruk av bompenger på bakgrunn av det fremlagte forslaget. 2. Dersom Ski kommunestyre skal kunne gi sin tilslutning til prinsipp om bompengeinnkreving på E-18, Retvedt -Vinterbro, må andelen som skal dekkes gjennom bompengeinnkreving reduseres vesentlig. Ski kommunestyre kan ikke akseptere en kostnadsfordeling på 48 % statlige midler og 52% bompengefinansiering. 3. Ski kommune forutsetter at veier internt i kommunen og mellom Ski og E-18, samt mellom E18 og Ås, gjøres gratis for innbyggerne i de respektive kommunene uavhengig av finansieringsmodell. Hensikten er at innbyggerne i Ås og Ski kommuner skal kunne ferdes vederlagsfritt på lokale veier i og mellom de to kommunene. 4. Under forutsetning av at disse forholdene løses, vil det kunne gis prinsipiell tilslutning til bompengeinnkreving på E-18. 5. Ski kommune forventer at Statens Vegvesen har en tett dialog med kommunen i det videre arbeidet. 6. Statens Vegvesen bes sikre en uavhengig vurdering om de totale kostnader for bompenger mellom Oslo og grensen Norge/Sverige ved Ørje de facto vil være en handelshindring som vil stride mot Norges forpliktelser etter EØS-avtalen. Ved behandlingen i Ås kommune i kommunestyrets 19.11.2014 , refererte Ordfører Johan Alnes (Ap) til møte med fylkesordfører 17.11.2014 og hennes forslag i tre punkter: 1) Statens Vegvesens framlagte prosjekt til utbygging av E18 i Ski kommune og Ås kommune synes å medføre en betydelig etablering av lokale bommer i de respektive kommunene for å hindre omkjøring. Det presenterte prosjektet fra Statens Vegvesen er ikke klargjørende i forhold til omfanget av lokale bommer, og det er derfor vanskelig å fatte prinsippvedtak om bruk av bompenger på bakgrunn av det fremlagte forslaget. 2) Dersom man lokalt skal kunne gi tilslutning til prinsipp om bompengeinnkreving, må andelen av utgiftene som skal dekkes gjennom bompengeinnkreving reduseres i vesentlig grad, samt at saken fra Statens Vegvesen må tydelig vise hvilke bommer som foreslås satt opp på det lokale veinettet og hva passering gjennom dem vil koste. 3) Under forutsetning av at disse forholdene løses, vil det kunne gis prinsipiell tilslutning til bompengeinnkreving på E18. Hensikten med det ovennevnte 3 punkt forslaget var fra fylkesordføreren side et ønske om et mest mulig likelydende svar til Statens vegvesen fra Ski og Ås kommuner og Akershus fylkeskommune. Ordføreren i Ås kommune ba om at saken ble utsatt for at det ovennevnte forslaget fra fylkesordføreren kunne drøftes i gruppemøtene. Ås kommunestyre vedtok på denne bakgrunn at «Saken utsettes for at fylkesordførers forslag skal kunne drøftes i gruppemøtene». Ås kommunestyre behandlet på bakgrunn av ovennevnte saken på nytt i sitt møte 11.2.2015. Det ble her fattet identisk vedtak til Ski kommunestyre med unntak av Punkt 1, der formuleringen «i forhold til» ble endret til « når det gjelder». Punkt 1 i vedtaket til Ås kommunestyre er nå følgende: 1. Statens Vegvesens fremlagte prosjekt til utbygging av E18 i Ski kommune og Ås kommune synes å medføre etablering av lokale bommer i de respektive kommunene for å hindre omkjøring. Det presenterte prosjektet fra Statens Vegvesen er ikke klargjørende når det gjelder 4 59 omfanget av lokale bommer, og det er derfor vanskelig å fatte prinsippvedtak om bruk av bompenger på bakgrunn av det fremlagte forslaget. Fylkesrådmannens anbefalinger Saken har, som det er redegjort for ovenfor, blitt drøftet i et møte mellom kommunene Ås og Ski og Akershus fylkeskommune. I møtet mellom partene 17.11.2014 presentere fylkesordføreren det «3 punktforslaget» som er gjengitt ovenfor i protokollen fra møtet i Ås kommunestyre 19.11.2014. Ås kommunestyre utsatte saken til sitt møte i Ås kommunestyre 11.2.2015. Ski kommune behandlet saken i sitt kommunestyre 3.12.2014. Begge kommunestyrene har dermed fattet et vedtak som i store trekk inkluderer det ovennevnte «3 punktforslaget» fra fylkesordføreren. Fylkesrådmannen har merket seg vedtaket i Ski kommunestyre og Ås Formannskap angående innkreving av bompenger på det lokale vegnettet. Det heter her blant annet fra hhv. Ski kommunestyre og Ås Formannskap: -«Ski kommune forutsetter at veier internt i kommunen og mellom Ski og E-18, samt mellom E-18 og Ås, gjøres gratis for innbyggerne i de respektive kommunene uavhengig av finansieringsmodell. Hensikten er at innbyggerne i Ås og Ski kommuner skal kunne ferdes vederlagsfritt på lokale veier i og mellom de to kommunene». -«Ås kommune kan ikke akseptere at lokaltrafikken innen Ås kommune skal være med på å finansiere kostnader for ny E18 gjennom kommunen». Fylkesrådmannen har, derfor med henvisning til de ovennevnte vedtak, allerede bedt Statens vegvesen foreta en tilleggsvurdering i lys av vedtakene fra Ski kommune og Ås kommune i forhold til opplegget til bompengeinnkreving på E18 mellom Retvet-Vinterbro. Hovedproblemet med delfinansieringen av dette veganlegget på over 5 mrd. kr med en statlig bompengeandel på kun 48 %, er at bompengesatsene blir svært høye (fra 85 til 150 kr). Dette vil igjen lede til en betydelig trafikklekkasje på det omkringliggende sidevegnett i Ås og Ski kommuner. Et viktig spørsmål blir derfor til hvilket nivå må bompengesatsene reduseres til på E18 for at trafikklekkasjen på sidevegnettet kan bli akseptabel, samt hvilken statlig andel vil dette i så fall innebære? Fylkesrådmannen viser til «Mulighetsstudien» hvor det er gitt visse antydninger til dette. Det heter her: «6.3.4. Nødvendig statlig andel for å unngå vesentlig lekkasje I en tidligere trafikkberegning for prinsipp 2 var takstene satt til 12 kr i hvert bomsnitt på E18. Selv med så vidt lave takster blir det i følge trafikkmodellen opp mot 50 pst. avvist trafikk i de to nordre bomsnittene. Det blir en trafikkøkning på om lag 30 pst. på fv. 152 Åsveien og fv. 31 Oppegårdveien, men mindre økning på andre sideveger. Dette tilsier at man må ned mot 10 kr i bomtakst i hvert bomsnitt på E18 for å få en trafikklekkasje som kan anses som akseptabel. I prinsipp 1 der takstene vektes i forhold til lengden på hver delstrekning, er det ikke realistisk å få så lav takst i det søndre bomsnittet som dekker en lang delstrekning. For å oppnå så lav takst som 10 kr i hvert bomsnitt i prinsipp 2 må den statlige investeringsandelen økes til 75-80 pst». Slik fylkesrådmannen tolker disse vurderingene i mulighetsstudien, innebærer dette at det er først med bompengesatser på kr 10x3 = kr 30 eller kr 8x3 = kr 24,- at trafikklekkasjen fra E 18 vurderes som akseptabel. Et slikt nivå på bompengesatsene gjør det unødvendig med lokale bomstasjoner på sidevegnettet. Fylkesrådmannen har derfor som nevnt tatt initiativ overfor Statens vegvesen for å dette undersøkt nærmere. 5 60 I et notat fra Statens vegvesen datert 17.12.14 er det foretatt en vurdering av trafikklekkasjen på E18 med de ovennevnte satser (vedlegg 3). Det framgår i det vedlagte notatet at med takster på hhv. 10 og 8 kroner ved 3 bomstasjoner på E18 vil den «absolutte trafikkøkningen» være beskjeden. Der hvor trafikkøkningen er størst bør det dessuten være muligheter for å redusere trafikklekkasjen ytterligere med visse trafikkregulerende tiltak. Dette nivået på bompengesatsene på E18 innebærer imidlertid at den statlige andelen må økes fra det foreslåtte 48 % til 75-80 % for at trafikklekkasjen på det omkringliggende vegnettet skal være akseptabelt. Fylkesrådmannen vil derfor på bakgrunn av det ovennevnte anbefale at det på disse betingelser gis en prinsipiell tilslutning til bompengeinnkreving på kun E18 under forutsetning av at man finner en akseptabel løsning på håndteringen av trafikklekkasjen på det omkringliggende vegnett. Fylkesrådmannen vil når det gjelder problemstillingen rundt manglende statlige planmidler og manglende midler til utbygging som medfører behov for en fylkeskommunal forskuttering av prosjektet sterkt beklage dette. E 18 mot Østfold grense er et riksvegprosjekt og Staten bør ta ansvar for å planlegge og bygge ut denne type prosjekt. Når dette så ikke er tilfelle, så ser fylkesrådmannen nødvendigheten for å finne en løsning for ikke ytterlige forsinke prosjektet. Planarbeidet er godt i gang og en ny forsinkelse vil trolig forsinke prosjektet opp mot kanskje 10 år. For å sikre den nødvendige framdrift i planarbeidet er det fra Statens vegvesen skissert en mulig løsning å opprette et fylkeskommunalt bompengeselskap som forskutterer et slikt planarbeid og hvor det gis en fylkeskommunal garanti til en slik forskuttering. Fylkesrådmannen vil komme tilbake til spørsmålet om selve etableringen av et slikt bompengeselskap for finansieringen av denne strekningen av E18 i 2016 når sak om bompengefinansiering og reguleringsplanen vil komme opp til politisk behandling. Dette må også sees i lys av den pågående prosess med omorganiseringen av bompengeselskapene i Norge Oslo, 24.2.2015 Tron Bamrud fylkesrådmann Saksbehandler: Tom Granquist Vedlegg 1 E18 Sør brev fra Statens vegvesen 2 E18 Retvet-Vinterbro Mulighetstudie 3 E 18 Retvet-Vinterbro. Vurdering av trafikklekkasje. 6 61 ä UTUKTZUII. Statens vegvesen 15/*:i(><%5 Til: Adressateriflg. liste Behandlendeenhet: Saksbehandler/innvalgsnr: Vår referanse: Region øst Jon - Terje Bekken - 24058368 2013/046361-129 E18 Retvet - Vinterbro, Grunnlag for lokalpolitiske om delfinansiering med bompenger Deresreferanse: Vår dato: 26.09.2014 prinsippvedtak I St. meld.nr.26 (2012-2013) om Nasjonaltransportplan(NTP) 2014-2023 har Regjeringen og senereStortingetlagt opptil at El 8 fra riksgrensenved Sverigetil kryssmed E6 ved Vinterbro skalværeferdigutbygdsommøtefriveg i nesteNTP-periode.Det er i gjeldende NTP prioritertstatligemidler i sisteseksårsperiode (201 7-2023) til anleggsstartpå utbygging av E18 til firefeltsveg fra Retvettil Vinterbroi Akershus.Det er lagt til grunndelvis bompengefinansiering av prosjektet. De sistestrekningeneav utbyggingenav E18 gjennomØstfoldventesferdigstilti 2016. StrekningenRetvet- Vinterbroi Akershusutgjørdermedsisteetappeav utbyggingenav E18 fra Riksgrensentil Vinterbro.Prosjektetvil ogsåomfatteombyggingav kryssetmellom E6 og E18 ved Vinterbro. StatensvegvesenRegionøsthar utarbeidetvedlagtemulighetsstudie,datertseptember2014. Hensiktenmed dennemulighetsstudien er å dannegrunnlagfor kommunalog fylkeskommunalbehandlingfor å få prinsipielltilslutningtil at utbyggingenav El 8 RetvetVinterbro,inklusiveombyggingav kryssområdetved Vinterbro,delfrnansieresmed bompenger.Imulighetsstudienpresenteresulike prinsippsomer eksemplerpå hvordanen bompengeordningfor El 8 Retvet- Vinterbrokan utformes. Et lokalpolitiskprinsippvedtakom delvisbompengefinansiering er en forutsetningfor videre planlegging. De berørtekommuneneog Akershusfylkeskommuneinviteresderforhervedtil å fatte følgendeprinsippvedtak: Postadresse Statensvegvesen Regionøst Postboks1010 2605 Lillehammer Telefon:02030 Telefaks:61 25 74 80 [email protected] Org.nr: 971032081 Kontoradresse Østensjøveien34 0667 OSLO Fakturaadresse Statensvegvesen Landsdekkenderegnskap 9815 Vadsø62 Telefon:78 94 15 50 Telefaks:78 95 33 52 2 - Det gis prinsipiell tilslutning til at videre planlegging samt utbygging av El 8 på strekningen Retvet - Vinterbro, inklusive ombygging av Vinterbrokrysset mellom E6 og El 8, delfinansieres med bompenger. - Fastsetting av endelig bompengeordning skjer på grunnlag en mer detaljert bompengeutredning. Statens vegvesen legger fram endelig forslag til bompengeordning med takster når det foreligger godkjente reguleringsplaner på strekningen E18 Retvet —Vinterbro, inklusive Vinterbrokrysset. ° Dersom det blir prinsipiell tilslutning til ovennevnte forslag til vedtak, vil det - når det foreligger godkjente reguleringsplaner på strekningen samt en mer detalj ert bompengeutredning - bli fremmet et konkret forslag om delvis bompengefinansiering. Forslaget vil bli forelagt kommunene og fylkeskommunen til behandling for å få bindende tilslutning til et opplegg for delvis bompengefinansiering. Det endelige vedtaket vil, sammen med resultatet av den lokalpolitiske behandlingen, danne grunnlag for utarbeidelse av stortingsproposisjon og eventuelt stortingsvedtak om utbygging og finansiering av strekningen E18 Retvet — Vinterbro. Mulighetsstudien sendes til lokal behandling i Ski og Ås kommuner og Akershus fylkeskommune, og den sendes til eventuell uttalelse i Oppegård, Frogn og Hobøl kommuner og Østfold fylkeskommune. Strategi-, veg- og transportavdelingen Med hilsen Turid Stubø Johnsen l vedlegg 63 :1 3 Ski kommune;Postboks 3010;1402 SKI; Ås kommune;Postboks 195;1431 ÅS; Oppegård kommune;Postboks 510;1411 KOLBOTN; Frogn kommune;Postboks 10;1440 DRØBAK; Hobøl kommune;Kommunehuset;1827 HOBØL; Akershus fylkeskommune;Postboks 1200 Sentrum;0107 Østfold fylkeskommune;Postboks OSLO; 220;1702 SARPSBORG; 64 Regionøst Strategi-,vegog transportavdelingen Overordnet planlegging og styring September 2014 Statensvegvesen E18 Retvet - Vinterbro Mulighetsstudie for delfinansiering med bompenger Grunnlag for lokale prinsippvedtak .1 65 r INNHOLD 1. HENSIKTEN MED NOTATET 2. DAGENS SITUASJON OG OMTALE AV UTBYGGINGEN ............. .. 4 2.1 Dagens situasjon 2.2 Omtale 3. TIDLIGERE .................................................... .. 3 ..................................................................... av utbyggingsprosjektet, LOKALPOLITISK PÅ PRINSIPIELLE planstatus .. 4 ................................ BEHANDLING .. 4 ............................ 4. EKSEMPLER 4.1 Viktige føringer og forutsetninger ............................................... 4.2 Beskrivelse 4.2.1 Prinsipp 1: Tre bomsnitt på E18 ~ lik takst pr. km ........................ .. 4.2.2 Prinsipp 4.2.3 Prinsipp 3: Ett bomsnitt på E18................................................. 5. TRAFIKKGRUNNLAG 5.1 Prinsipp 1 ............................................................................... ..12 5.2 Prinsipp 2 ............................................................................... ..13 5.3 Prinsipp 3 ............................................................................... ..13 5.4 Vurdering av tiltak for å begrense trafikklekkasje 6. FINANSIERINGS- 6.1 Finansieringsgrunnlag 6.2 Nødvendige av eksempler 2: Tre bomsnitt BOMPENGEORDNINGER på ulike prinsipp på E18 - samme ......... .. 6 bomtakst i alle bomsnitt .............................................................. 6.3 Resultater Utbyggingstidspunkt med endrede med basisforutsetninger forutsetninger 8 8 .10 ..10 .. 11 til sideveger ...... ..14 OG BOMPENGEOPPLEGG .......................... 6.3.1 .. 6 for bompengeordninger.. ............................................................ bomtakster .. 6 .. 16 ..16 ........................ ...................................... iht. NTP 2014-2023 ................................... ..17 ..18 ..18 6.3.2 Endret lånerente ..................................................................... ..19 6.3.3 Større statlig investeringsandel ................................................. ..19 6.3.4 Nødvendig ..19 6.3.5 Bom på sideveger for å unngå lekkasje, prinsipp 2 ...................... ..2O 6.3.6 Økt takst for tunge biler ........................................................... ..2O 6.3.7 Ikke bom på E6 ...................................................................... ..20 6.3.8 Kostnaden 6.3.9 1 kr økt takst for lett bil ........................................................... 7. OPPSUMMERING statlig andel for å unngå vesentlig for Vinterbrokrysset fordelt mellom lekkasje ................ E6 og E18 ............ —FORSLAG TIL VEDTAK ........................... VIDERE PROSESS ................................................................ ..2O ..21 .. 21 .. 22 66 3 (23) 1. HENSIKTEN MED NOTATET Bakgrunn I Meld. St. 26 (2012-2013) om Nasjonal transportplan (NTP) 2014-2023 la Regjeringen E18 fra riksgrensen ved Sverige til kryss med E6 ved Vinterbro skal være ferdig utbygd opp til at som møtefri veg i neste NTP-periode.I siste seksårsperiodeav nåværende NTP2014-2023 prioriteres statlige midler Akershus, til anleggsstart basert på utbygging av E18 til firefelts veg fra Retvet til Vinterbro i på delvis bompengefinansiering. De siste strekningene av utbyggingen Strekningen Retvet ~ Vinterbro Riksgrensen til Vinterbro. av E18 gjennom i Akershus Prosjektet utgjør Østfold dermed vil også omfatte ventes ferdigstilt siste etappe ombygging i 2016. av utbyggingen av krysset mellom av E18 fra E6 og E18 ved Vinterbro. Hensikt NTP 2014-2023 forutsetter mulighetsstudien prinsipiell tilslutning kryssområdet prinsipp delvis bompengefinansiering danne grunnlag ved Vinterbro, Et lokalpolitisk delfinansieres med bompenger. med denne behandling inklusive for E18 Retvet om delvis bompengefinansiering forå ombygging I mulighetsstudien en bompengeordning prinsippvedtak Hensikten få av presenteres - Vinterbro ulike kan er en forutsetning for planlegging. og Akershus fylkeskommune inviteres Det gis prinsipiell tilslutning til at videre planlegging strekningen Retvet - Vinterbro, inklusive ombygging mellom - av prosjektet. og fylkeskommunal av E18 Retvet - Vinterbro, på hvordan De berørte kommunene følgende prinsippvedtak: o for kommunal til at utbyggingen som er eksempler utformes. videre erå E6 og E18, delfinansieres Fastsetting av endelig derfor til å fatte samt utbygging av E18 på av Vinterbrokrysset med bompenger. bompengeordning skjer på grunnlag en mer detaljert bompengeutredning. o Statens vegvesen Iegger fram endelig forslag når det foreligger godkjente reguleringsplaner Vinterbro, inklusive Vinterbrokrysset. Dersom det blir prinsipiell godkjente reguleringsplaner fremmet et konkret forslag tilslutning til ovennevnte forslag til bompengeordning på strekningen til vedtak med takster E18 Retvet - vil det, når det foreligger på strekningen samt en mer detaljert bompengeutredning, om delvis bompengefinansiering. Forslaget vil bli forelagt bli kommunene og fylkeskommunen til behandlingfor å få bindendetilslutning til et opplegg for delvis bompengefinansiering. Det endelige behandlingen, danne grunnlag stortingsvedtak om utbygging vedtaket for utarbeidelse og finansiering vil, sammen med resultatet av stortingsproposisjon av strekningen av den lokalpolitiske og eventuelt E18 Retvet - Vinterbro. 67 4 (23) 2. DAGENS SITUASJON 2.1 Dagens OG OMTALE AV UTBYGGINGEN situasjon E18 mellom Riksgrensen/Ørje og Oslo er den viktigste landverts utenlandskorridoren etter E6 mellom Riksgrensen/Svinesund og Oslo. Nærmere 20 pst. av all internasjonal godstransport til og fra Norge på veg fraktes på E18 gjennom Østfold. E18 gjennom Østfold og Akershus er en del av det ”Det nordiske triangel” som består av E18, E6 og E4 mellom Oslo, Stockholm og Øresund/København. E18 gjennom Østfold har vært gjenstand for kontinuerlig utbygging de siste årene. Det pågår nå utbygging av strekningen Melleby - Momarken og Knapstad - Retvet. Deretter gjenstår strekningen Riksgrensen - Ørje. Utbyggingen av E18 som møtefri veg gjennom Østfold er planlagt ferdigstilt utfordring i 2017, som firefelts at strekningen trafikksikkerhet Retvet veg fra Mysen til Retvet - Vinterbro ikke er utbygd, i Akershus. Det vil da være en både av hensyn til fremkommelighet, og miljø. Strekningen Retvet - Vinterbro gjennom Ås og Ski kommuner er 16 km lang og hari hovedsak standard Verken som avkjørselsregulert vegbredde, europaveger. tofelts horisontal- veg. Dagens E18 har ikke tilfredsstillende eller vertikalkurvatur Dagens E18 går gjennom for det meste spredt bebyggelse, tilfredsstiller landbruks- bortsett standard. vegnormalenes og skogbruksområder. fra lengst nord mot Vinterbro standardkrav til Langs traseen er det der det er relativt tett befolkede boligområder nært inntil E18. Det er ett planskilt kryss, Nygårdskrysset, på strekningen. gårder. For øvrig er det kryss med lokalveier Mange kryss, avkjørsler trafikksikkerhetsstandard, strekningen er i hovedsak og kryssende og avkjørsler gangtrafikk direkte medfører fra boligeiendommer og Utilfredsstillende mange støyutsatte boliger og nedsatt kjørefart. Fartsgrensen 70 km/t, men med noen strekninger som har 60 km/t. på Årsdøgntrafikken på dagens E18 er 12.000 kjøretøy/døgn mellom Retvet og Kråkstad, vel 11.000 kjøretøy/døgn mellom Kråkstad og Nygårdskryssetog 23.000 kjøretøy/døgn fra Nygårdskrysset til Vinterbro. Andelen tunge kjøretøy er om lag 13 pst. I perioden 2007-2013 har det vært en trafikkvekst på 20 pst. i tellepunktet ved Holstad, dvs. en gjennomsnittlig trafikkvekst på 3,1 pst. per år. Beregnet ÅDT på ny E18 uten bompenger er vist i figur 1. Det presiseres at disse tallene ikke er sammenlignbare med dagens ÅDT nevnt ovenfor som gjelder på eksisterende E18, både fordi ny E18 vil komme en dagens Strekningen i tillegg til eksisterende E18 og fordi ny E18 vil ha en helt annen standard E18. har mange alvorlige ulykker. På strekningen Retvet - Vinterbro har det i perioden 2007-2013 skjedd en dødsulykke med en drept. I tillegg har det skjedd 36 ulykker med personskade 2.2 Omtale der 44 personer ble lettere av utbyggingsprosjektet, Kommunestyret kommunen i Ski kommune i møte 20. juni 2012. landbruksavdeling skadd. 10 av ulykkene var møteulykker. planstatus fattet vedtak om kommunedelpan Etter innsigelse for ny E18 gjennom fra fylkesmannen i Akershus sin ble det 10. september 2012 avholdt meglingsmøte hos Fylkesmannen i Oslo om kommunedelplanen gjennom Ski kommune. anbefalte trasé for ny E18 blir opprettholdt, Meglingen resulterte i at Statens vegvesen men at det skal utføres nærmere spesifiserte tiltak for å ivareta hensynet til jordvern. 68 - 5 (23) Kommunestyret kommune i Ås kommune fattet i møte 12. september vedtak om kommunedelpan for ny E18 gjennom Ås 2012. r l / i' BeregnetÅDTi2010 * _tJt_eQbompenger \‘V V. _ / -.`/~.~_ Kråkstad .l r \\ .. Als xx» \ . __ \ fi - ..— ` Å \ ‘ - / ; [E] ”~"°’»~“,G Kraksladdalen ` ` Åvefl ' ‘ r íl (\\.»J\“‘\‘ J, \\r-""K v‘ ' ` V \. `l Elveslad 5 l ) H k/\~‘ å riasplan vial: Figur 1: Oversikt over Ny E18 planlegges vegbredde \ í 'P prosjektet som firefelts 25,5 meter. E18 Retvet motorveg Det er planlagt - Vinterbro. Beregnet med dimensjonerende toplanskryss ÅDT 2010 gtgg hastighet vest for dagens bompenger. 100 km/t og minimum kryss ved Holstad. 69 6 (23) Eksisterende Østfold toplanskryss og Holstad, ved Nygård vil bli ombygd. en strekning Det vil ikke være kryss mellom på om lag 12 km. Eksisterende Elvestad E18 vil bli nedgradert i til fylkesveg. Det utredes en løsning med døgnhvileplass og rasteplass ved Nygårdskrysset. Prosjektet inneholder to tunneler på henholdsvis 1200 og 850 meter. I prosjektet inngår også ombygging av krysset mellom E6 og E18 ved Vinterbro. Utbyggingen vil gi bedre fremkommelighet, føre til en mer ensartet standard trafikksikkerhet på E18 gjennom og miljøforhold Akershus langs vegen, samt og Østfold. Statens vegvesen har startet arbeidet med reguleringsplaner for den fastlagte traseen, jf. figur 1 ovenfor. Det forventes at godkjente reguleringsplaner vil foreligge våren 2016. Byggestart kan - Vinterbro har tidligst skje vinteren 2018. 3. TIDLIGERE Konkrete LOKALPOLITISK forslag ikke tidligere om finansiering BEHAN DLING av utbyggingen vært realitetsbehandlet av E18 på strekningen av berørte kommuner Retvet eller i Akershus fylkeskommune, ut over de uttalelser og innspill som har kommet i forbindelse med revisjon av Nasjonal transportplan. 4. EKSEMPLER 4.1 Viktige føringer Plassering PÅ PRINSIPIELLE og forutsetninger av bomsnitt Meld. St. 26 (2012-2013) nytteprinsippet betaler BOMPENGEORDNINGER - ryttebrinsippet om Nasjonal transportplan 2014-2023 gir føringer skal legges til grunn for nye bompengeordninger. bompenger skal ha nytte av vegprosjektet bompengene om at Det innebærer at de som finansierer. Likeledes må de som har nytte av prosjektet være med på å betale. En bompengeordning vil være basert på tovegs innkreving i automatiske bomstasjoner som settes i drift når anlegget åpnes for trafikk. I dette notatet er vist prinsipiell plassering av bomsnittene. Eksakt plassering av bomstasjoner avklares i samråd med berørte kommuner på et senere og mer detaljert stadium i planprosessen. Tiltak for å motvirke trafikklekkasie Mulighetsstudien trafikklekkasje vurdert tiltak viser at en bompengeordning på nye E18 i utgangspunktet til gamle E18 og sidevegene. som kan motvirke Som det fremgår eller dempe trafikklekkasje. senere vil medføre i notatet, I den videre betydelig er det derfor planleggingen vil Statens vegvesen vurdere nærmere de trafikale konsekvensene for sidevegnettet samt hvilke tiltak som kan være aktuelle for å motvirke lekkasje til sidevegnettet inkl. gamle E18. Dette vil skje i samråd rned lokale myndigheter. Bomsnitt på E6 ved Vinterbrokrvsset I prosessen rundt valg av trasé for ny E18 har utfordringen vært å finne en trasé som ender i Vinterbrokrysset og som dermed går sammen med E6 videre over Høyungsletta. 70 7 (23) Forå få en løsning som tilfredsstiller kravene til sikkerhet og framkommelighet, må Vinterbrokrysset bygges om. Ombygging av Vinterbrokrysset inngår altså som et vesentlig og nødvendig element i prosjektet. Trafikantene på E6 vil også ha nytte av ombyggingen av krysset. Det er derfor bomtakst vurdert som relevant med bompengeinnkreving som kun bidrar til å finansiere Utbyggingskostnadene som er knyttet prinsippene for bompengeordninger - Det plasseres retninger) et bomsnitt og statlige I Meld. St. 26 (2012-2013) handlingsprogram av perioden første bevilgningene forutsetter kapittel er på om lag 1 mrd kr. Ide knyttet med en bomtakst (betaling i begge til Vinterbrokrysset. midler om Nasjonal 2018-2023. transportplan oppstart Statlige nedenfor tidlig at bompengeselskapet og i Statens er forutsatt å komme er det lagt til grunn en foreløpig statens dvs. mot 2500 mill. kr (48 pst.), i 2018 og ferdigstillelse forskotterer vegvesens i siste del av NTP-perioden, mens hovedtyngden som er omtalt med anleggsstart 2014-2023 av prosjektet midler er satt til totalt sent i 2018-2023, I finansieringsanalysene finansieringsplan til Vinterbrokrysset som er omtalt i dette notatet er det lagt til grunn at: investeringen er det forutsatt slutten også på E6, men da med en av Vinterbrokrysset. på E6 ved Vinterbrokrysset som finansierer Utbyggingstidspunkt Ombyggingen av anlegget andel av utbyggingen, med de etter 2023. utbyggings- høsten 2021. jf. omtale og Dette sist i 2.2. De statlige bevilgningene antas å komme i årene 2021 - 2026. Det medfører at låneopptak og bompenger i stor grad må forskuttere de statlige bevilgningene. Det blir derfor relativt store kapitalkostnader (i størrelsesorden 600 mill. kroner) som er innarbeidet i dette scenariet. Dersom utbygging skjer parallelt med at de statlige midlene i henhold til NTP 2014-2023, vil oppstart skje tre år senere (2021). Dette vil gi reduserte låneopptak, kapitalkostnader og lavere bomtakster, jfr. avsnitt 6.3.1. Samordning med bomstasioner på E18 i Østfold I henhold til den vedtatte bompengeordningen for E18 i Østfold (jf. Prop. 176 S (2012-2013) Revisjon og sluttføring av Østfoldpakka mv.) vil det bli satt i drift bomstasjoner på ny og gammel E18 i Østfold, mellom Elvestad og Retvet, når ny E18 Knapstad - Retvet åpnes for trafikk i 2016. Taksten i disse bomstasjonene er fastsatt til 8 kr (2013) for lette biler. Disse bomstasjonene dette notatet. dette notatet ligger som faste forutsetninger Flere av de vurderte innebærer prinsippene at det plasseres i finansieringsanalysene for bompengeordning et bomsnitt på strekningen som er omtalt på E18 Retvet i - Vinterbro Retvet — Holstad, i dvs. på samme strekning som de vedtatte bomstasjonene i Østfold. Dersom det blir aktuelt å etablere bomstasjoner samordnet på Akershusdelen med bomstasjonene av denne strekningen må plasseringen Vurdering av andre forutsetninger I kapittel 6 er det referert resultater fra følsomhetsberegninger finansieringsforutsetninger uten bomsnitt av disse vurderes i Østfold. er omtalt. på E6, lavere lånerente, Dette gjelder forlenget der konsekvenser av endrede blant annet utsatt innkrevingsperiode, utbygging, konsekvenser større statlig andel etc. 71 8 (23) 4.2 Beskrivelse av eksempler på ulike prinsipp for bompengeordninger 4.2.1 Prinsipp 1: Tre bomsnitt på E18 - lik takst pr. km Plassering av bomsnitt i dette prinsippet er vist i figur 2. Det er plassert et bomsnitt på hver delstrekning av ny E18: 1. Mellom Retvet og kryss ved Holstad. 2. Mellom kryss ved Holstad og kryss ved Nygård. 3. Mellom kryss ved Nygård og kryss ved Vinterbro. Det er forutsatt et bomsnitt på gamle E18 mellom Retvet og Holstad med samme takst som på ny E18 for å motvirke trafikklekkasje til gamle E18. Mellom Holstad og Nygård er gamle E18 forutsatt stengt for gjennomkjøring. I tillegg er det forutsatt et bomsnitt på E6 ved/sør for Vinterbrokrysset. 72 9 (23) L. Prinsipp 1 + 2 \ 1 bomsnittpåE6 3 bomsnittpå E18 J `\ \ ~ ’\fg_IU-' I ' ` 5 Kråkstad _, A _. H . _ om” x- d' :~.- « V, 4` _~\ i _ i 'Laug/k n i ‘ ` . Krakstaddalen _ 'Gy _ ` . U Elvestad K Ö r- , usplon wok `> Figur 2: Plassering Det er ikke vurdert av bomsnitt ' "*1 ~ \ i prinsippl som aktuelt og 2 å plassere en bomstasjon Nygårdskrysset og Vinterbro (Kveldroveien/Myråsdalen). på parallell veg langs E18 mellom I stedet kan det bli aktuelt å iverksette tiltak på denne sidevegenfor å motvirke eventuell trafikkoverføring. Bomtakstene delstreknínger. i dette prinsippet Det innebærer settes at taksten slik at det betales Iik takst per km på alle blir høyere på lange enn på korte delstrekninger. 73 10 (23) Egenskaper ved prinsipp 1: er godt i samsvar da det betales med nytteprinsippet Prinsippet - hvor stor del av ny E18 som benyttes. Den lengste delstrekningen (Retvet —Holstad) har minst trafikkgrunnlag til i forhold bompenger - og får høyest takst, mens den korteste (Nygård —Vinterbro) har det største trafikkgrunnlaget og får Dette er ugunstig lavest takst. i de tre bomsnittene bomtakst 4.2.2 i kapittel (nødvendige bomtakster) i er omtalt 5. i alle bomsnitt på E18 —samme bomtakst 2: Tre bomsnitt Prinsipp er omtalt konsekvenser 6. Trafikale kapittel og sum høy. relativt av finansieringsanalysene for og resultatene Grunnlaget sett i dette prinsippet totalt for inntjeningen blir derfor Bomsnitteneer plassertsomi prinsippl, sefigur 2. det gjelderogsåbomsnittetpå E6. En fastsettelse av bomtakstene etter prinsippet om lik takst per km på alle delstrekninger vil gi lavere finansieringsgrunnlag enn om takstene var lik i snittene. Det vil derfor også vurderes med et prinsipp der det betales samme ved prinsipp i alle bomsnitt, på både 2: må man betale etter hvor stor del av ny E18 man benytter. - Også i dette tilfellet - er dermed ivaretatt også her. Nytteprinsippet Prinsippet vil gi bedre inntjening enn i prinsipp 1 da taksten på delstrekningen(e) med settes høyere. størst trafikkgrunnlag (nødvendige av finansieringsanalysene for og resultatene Grunnlaget bomtakst E18. ny og gammel Egenskaper tre bomsnitt, bomtakster) er omtalt i kapittel 6. Trafikale konsekvenser er omtalt i kapittel 5. 4.2.3 Prinsipp I dette prinsippet enten på søndre, effekt er det tenkt midtre plassert eller nordre av bomsnitt 3. Plasseringen samme på E18 3: Ett bomsnitt kun ett bomsnitt delstrekning, A er vist helt i syd på strekningen, som hvis det plasseres på gamle E18, på ny E18 og eventuelt jf. alternative som søndre bomsnitt plasseringer av bomsnitt men vil i praksis i prinsipp i figur ha omtrent 1 og 2. Retvet hele prosjektet Det er altså forutsatt at ett bomsnitt på E18 skal delfinansiere Vinterbro, unntatt ombyggingen av Vinterbrokrysset (som også her forutsettes finansiert av - bomsnittet på E6). Egenskaper ved prinsipp 3: — Prinsippet er dårlig i samsvar med nytteprinsippet da mange av brukerne av (deler av) ny E18 vil slippe å betale bompenger, særlig hvis bomsnittet plasseres i syd. i det ene bomsnittet vil nødvendigvis bli relativt høy. Det vil også medføre - Taksten - relativt stor trafikkavvisning og trafikklekkasje til sideveger i det aktuelle området. vil bli lavere enn i prinsipp 1 og 2 da det blir færre Drifts-(innkrevings-)kostnadene bomsnitt. 74 11(23) Grunnlaget for og resultatene av finansieringsanalysene (nødvendige bomtakster) er omtalt i kapittel 6. Trafikale konsekvenser er omtalt i kapittel 5. ~zv Prinsipp 3 1 bomsnitt på E6 i g 1 bomsnitt pà E18 med l í alternativeplasseringer A: Syd B: Midt l l " i C: Nord L, l _ ,._,, ,1 _ p /' / in, I K (/~ ll / _/ I K I I I l r Kvakstad ' Elveslad J ‘W 2/““ íi rosplan Vick Figur 5. i* 3: Plassering Trafikkgrunnlaget K av bomsnitt TRAFIKKGRUNN i prinsipp i bomstasjonene Oslo, Hedmark 3 LAG (passerende vegvesen med Regional transportmodell Akershus, ”f og Oppland. årsdøgntrafikk, ÅDT) er beregnet av Statens RTMøst v2.1.133. Modellen dekker fylkene Østfold, Modellen er egnet til å beregne effekter av endringer i 75 12(23) transportnettet, og rutevalg, f. eks. hvilke effekter og i hvilken grad det skjer overgang På grunn av det omfattende mange trafikanter vegutbygging sidevegnettet vil benytte alternative og bompenger har for biltrafikkens omfang til andre transportmidler. til E18 og E6 må det i utgangspunktet kjøreruter forventes at til E18 (og til dels E6) for å slippe å betale bompenger. Slik <<trafikklekkasje>>til sidevegnettet vil være en spesielt stor utfordring i dette prosjektet. Det vises til omtale av dette viktige vil kunne iverksettes for å motvirke/redusere temaet andre steder i notatet som viser at tiltak lekkasje. I finansieringsanalysen er det i tillegg tatt høyde for reduksjon i trafikkgrunnlaget av andre grunner (uleselige nummerskilt, utenlandske kjøretøyer, gratispasseringer, etc.). Trafikkberegningene angir trafikkgrunnlaget i ÅDT 2010. Trafikkprognosene som er utarbeidet for Akershus i forbindelse med NTP 2014-2023 er lagt til grunn for trafikkutviklingen etter 2010.De angir følgende årlige trafikkvekst, gitt en gjennomsnittlig tungtrafikkandel på 13 pst.: - 1,8 pst for 2011-2014 - 1,6 pst for 2015-2020 - 1,4 pst for 2021-2030 - 1,1 pst for 2031-2040 Dersom det gis prinsipiell tilslutning til å utrede en bompengeordning nærmere, vil Statens vegvesen også vurdere nærmere hvilke konsekvenser en lavere trafikkvekst enn dette vil ha for prosjektet, herunder hva en mulig fremtidig O-vekst i trafikken vil ha å si for bompengetakstene, bompengeperiodens 5.1 Prinsipp I tabell lengde, mv. 1. 1-4 nedenfor er gjengitt bompengeinnkreving beregnet og beregnet trafikkbelastning trafikkavvisning på ny E18 uten og med i de enkelte bomsnitt. ÅDT med bompenger angir antall passerende kjøretøy/døgn i bomstasjonen på angjeldende strekning. Andel avvist trafikk omfatter reisemiddel, forventes Tabell både trafikanter velger i hovedsak 1: Beregnet som velger andre reisemål å benytte trafikkgrunnlag (trafikklekkasje), velger andre reiser på grunn av bomavgiftene. Tunge biler ny E18 til tross for bomavgiftene. på ulike Uten Bomsmtt/streknmg andre kjøreruter eller utelater strekninger, bompenge- ÅDT 2010 - Prinsipp Med bompenge- innkreving innkreving 1 Trafikkavvisning, lette biler 1 Ny E18 Retvet - Holstad * 9.300 3.400 - 63 pst. 1 2 3 Gamle E18v/ Kråkstad * Ny E18 Holstad —Nygård * Ny E18 Nygård - Vinterbro * 2.300 12.200 20.300 700 3.400 7.700 - 70 pst. —72 pst. - 62 pst. E6 Vinterbro 30.000 S * 27.700 - 8 pst. * Bomstasjon Ifølge trafikkmodellen størrelsesorden Trafikklekkasjen 60-70 blir trafikkavvisningen i bomsnittene på E18 svært stor i prinsipp 1, i pst. medfører særlig stor merbelastning i forhold til situasjonen uten bom på: 76 13 (23) — Fv 31 Oppegårdveien - Fv 152 Åsveien - Fv 56 Kongeveien syd for Ski og Langhusveien - Fv 56 Sundbyveien - Osloveien/Mosseveieni Ås - Fv 54 Kroerveien - Fv 27 Stenerudveien - Fv 30 Tomterveien Gjenværende trafikk på ny firefelts nord for Ski (mindre E18 blir til dels svært relativ liten, særlig i snitt økning her) 1 og 2. I praksis vil det være uaktueltå akseptere så stor trafikkavvisning og så lite trafikkgrunnlag på en ny firefelts E18. Dette understreker kan reduseres 5.2 Prinsipp Tabell nærmere vurderinger utredningsfase av hvordan trafikkavvisningen om bompengeordningen. 2. 2: Beregnet Bomsnitt/ at det må foretas i en senere og mer detaljert trafikkgrunnlag på ulike strekning 1 Ny E18 Retvet 1 2 3 Gamle E18v/ Kråkstad * Ny E18 Holstad —Nygård * Ny E18 Nygård - Vinterbro * E6 Vinterbro s * - Holstad strekninger, ÅDT 2010 - Prinsipp 2 Uten bompenge- Med bompenge- innkreving innkreving lette biler 9.300 4.300 - 54 pst. 2.300 12.200 1.800 3.300 5.600 27.900 —22 pst. - 73 pst. - 74 pst. - 7 pst. * 20.300 30.000 Trafikkavvisning, * Bomstasjon Iprinsipp 2 blir trafikkavvisningen nå blir lavere her. Derimot høyere enn i prinsipp Trafikklekkasjen mindre i det søndre bomsnittet enn i prinsipp 1 fordi takstene øker avvisningen i bomsnitt fører til økt trafikkbelastning 1. Merbelastningen 2 og spesielt i bomsnitt 3 der takstene blir 1. øker imidlertid på stort sett de samme på sidevegene sidevegene nord for Ski og Ås og reduseres som i prinsipp noe på sidevegene i sydøst (blant annet på Kroerveien og Tomterveien). Også i dette prinsippet blir trafikkkavvisningen tilsvarende i bomsnitt lavt, særlig kan reduseres 5.3 Prinsipp er like stort som i prinsipp vurdere høy og trafikkgrunnlaget nærmere hvordan på nye E18 trafikkavvisningen 1. 3. Det er ikke utført strekningen uakseptabel 3. Behovet forå egne trafikkberegninger av E18, dvs. Holstad antas å være representative - Nygård, for et prinsipp (prinsipp med ett bomsnitt 3B) da resultatene på den midterste for prinsipp 3A og 3C for dette prinsippet. 77 14(23) Tabell 3: Beregnet trafikkgrunnlag i på ulike strekninger, Uten Bomsnitt/ strekning bompenge- innkreving 1 Ny E18 Retvet - Holstad * 9.300 ÅDT 2010 - Prinsipp Med bompenge- 3A med bomsnitt Trafikkavvisning, innkreving 2.900 lette biler * -69 pst. * 1 Gamle Retvet N * 2 Ny E18 Holstad - Nygård 12.200 7.500 -38 pst. 3 Ny E18 Nygård 20.300 15.300 -25 pst. 30.000 26.400 -12 pst. E6 Vinterbro 1.500 - Vinterbro S * Strekninger syd. 400 * -73 pst. * med bomstasjon Også i prinsipp 3A blir det betydelig trafikkavvisning, særlig på strekningene med bomstasjoner (merket med *). Tabell 4: Beregnet trafikkgrunnlag i på ulike strekninger, Bomsnitt/strekning 1 Ny E18 Retvet - Holstad 1 Gamle 2 Ny E18 Holstad- Nygård 3 Ny E18 Nygård Med bompenge- innkreving innkreving lette biler 5.700 -39 pst. 3.700 +60 pst. 9.300 2.300 * E6 Vinterbro S * Strekning 3C med bomsnitt Uten bompenge- E18 v/ Kråkstad - Vinterbro ÅDT 2010 - Prinsipp nord. Trafikkavvisning, 12.200 2.800 -73 pst. 20.300 2.400 * -82 pst.* 30.000 27.500 -8 pst. med bomstasjon I prinsipp 3C blir det betydeligtrafikkavvisningpå strekningenNygård - Vinterbro,men ogsåpå Holstad- Nygårdsomikke har bomstasjon.Pågamle E18ved Kråkstadøkertrafikken. Med ett bomsnitt syd på E18 (prinsipp 3A) blir det særlig stor merbelastning på sidevegene i sydøst (Kroerveien, Stenerudveien og Tomterveien), men mer beskjeden økning på sidevegene i nord og vest. Medett bomsnittnordpå E18 (prinsipp3C) blirdet særligstor merbelastningpå sidevegenei nordog vest (fv 31 Oppegårdveien,fv 152 Åsveien/Langhusveien, fv 29Løkenveien,fv 56 Askehaugveien, fv 56 Kongeveien, beskjeden økning på sidevegene fv 56 Sundbyveien, Osloveien/Mosseveien i Ås), men mer l sydøst. Det gjenværende trafikkgrunnlaget i bomsnitt syd eller nord i prinsipp 3 blir så lite at bomtakstene må bli svært høye for at det beskjedne trafikkgrunnlaget i det ene bomsnittet kunne delfinansiere hele E18-utbyggingen (unntatt Vinterbrokrysset), jf. kapittel 5.4 Vurdering av tiltak for å begrense trafikklekkasje skal 6.2. til sideveger Genereltvil trafikkavvisníngen og lekkasjetil sidevegervarieremed nivåetpå bomtakstene.Det er derfor viktig å vurdere ulike muligheter bomtakstene for å redusere trafikkavvisníngen og dermed mest mulig. 78 15 (23) vurdert prinsipp 2 som eksempel, for å begrense denne bli i er det, med bomkonseptet på de mest utsatte bomstasjoner hvordan vurdert tiltak I denne omgang i neste utredningsfase. mer inngående og mulige av trafikklekkasjen Som nevnt vil konsekvensene kan sidevegene bidra til å begrense lekkasjen til disse. (Jfr. også avsnitt 6.3.4.) I figur 4 er det satt ring rundt de områdene på sidevegnettet der det er størst behov for å vurdere tiltak trafikkøkningen fra E6 og E18. Den relative trafikklekkasje som kan begrense på de fleste vegene er på 35-80 pst. r Prinsipp 1 + 2 1 bomsnitt pà E6 3 bomsnitt på E18 l I l /' " x. / ’\._ / . Dxélmestaktuelle områdene for trafikkdempende A tilt på Iokalvegene i I 4f"ii ` V l ~ \ I KryssHolstad, ' i . \ f., >‘ ` sap’ L- \ Q .V \\ i. ’..\ -_ N Kiaksiaa " F~J3», .’ 3 ` Skulerud Q i \_ _ /‘ ' ‘._ f —` ~ ~ __, V / Z"""'\I ` Å f _ g_ gx \ ___+-../‘Xxx Ãs \ .\ :fr _‘ 'Å , h‘:\ i fi _9//,~ ~ 'Qr/ - _ li” ,0a,, Krakslathalen `~ "7 _ " “ ‘‘I_ ,, ,^ `-. x f l S\ f” V? ‘ Fasplan vial "> Figur 4: Områder på sidevegnettet Erveslad ' \ ‘XI/‘ \ fix der det må vurderes tiltak for å redusere trafikklekkasjen fra E6 og E18. 79 1 16 (23) Sidevegnettet til E6 og E18 er omfattende og dermed er det mange veger som er utsatt for lekkasje ved innføring av bompenger på E6 og E18. Det vil trolig ikke være nok å plassere bommer på bare noen av disse vegene, da vil de andre vegene få ytterligere økt trafikk. Dette må imidlertid undersøkesnærmere. Det er gjort utsatte vurderinger sidevegene, bomsnittene av hvordan til sammen på sidevegene slik beregning trafikklekkasjen 7 bomsnitt. (vi har lagt til grunn kan oppsummeres kan dempes ved å sette bom på de mest Det kan da være aktuelt 75 pst. takst å fastsette en lavere takst på sidevegene). Resultatene i fra en som følger: - Trafikklekkasjen til de sju sidevegene blir eliminert, trafikken på sidevegene blir heller - Trafikkavvisningen i bomsnittene på E6 og E18 blir også redusert og trafikkgrunnlaget for - Bommer på de sju sidevegenegir et økt trafikkgrunnlag for bompengeinnkrevingenpå noe redusert i forhold til situasjonen uten bommer der. bompengeinnkrevingen i disse bomsnittene øker med om lag 28 pst. om lag 24.000 biler/døgn, dvs. en økning på nesten 60 pst. i forhold til prinsipp 2 uten bom på sideveger. I våre beregninger har vi foreløpig forutsatt at disse inntektene bidrar til å redusere takstene på E18. - Ifølge trafikkmodellen det plasseres er det ingen andre sideveger en bom på de viktigste sidevegene som får vesentlig økt trafikk i figur 4. Det eneste unntaket dersom er fv 56 Sundbyveien og til dels en kommunal veg mellom fv 56 Kongeveien ved Bølstad og dagens E18 ved Holstad. Førstnevntekan få en trafikkøkning på om lag 60 pst. ut over dagens trafikk på om lag 1500 biler/døgn. Beregningseksempelet viser at bomstasjoner eventuelt andre tiltak på sidevegene vil være et tiltak som fjerner trafikklekkasjen til disse vegene. Samtidig vil bommer på sidevegene bidra til et betydelig takster økt trafikkgrunnlag I avsnitt fra bommene 6.3.5 er det beskrevet 6. FINANSIERINGS- 6.1 Finansieringsgrunnlag E18 Retvet - Vinterbro i perioden Foreliggende hva et slikt bompengeopplegg om Nasjonal oppgitt tilføres for lavere E18-prosjektet. vi bety for bomtakstene. transportplan til 4900 mill. kr (2013) 2014-2023 er kostnadene for prosjektet og det satt av 600 mill. kr (2013) i statlige 2018-2023. kostnadsoverslag planlegging, Dette kan gi grunnlag på sidevegene OG BOMPENGEOPPLEGG I Meld. St. 26 (2012-2013) midler for bompengeinnkrevingen- på E18, gitt at inntektene prosjektering for prosjektet og grunnerverv. er på 5300 mill. kr (2014), Kostnadene er på dette stadiet inkl. 120 mill. kr til beheftet med en usikkerhet på i 25 pst. I Statens prosjektet vegvesens handlingsprogram på 2500 mill. kr (2014), neste NTP-periode. totalkostnaden Planleggingen er forutsatt dekket for 2014-2017 (2023) er det satt av statlige hvor av 350 mill. kr i perioden i 2011-2013 er dekket 2018-2023 med statlige midler. midler og 2.150 til mill. kr i Resten av med bompenger. 80 17(23) Finansieringsberegningene som er omtalt i dette notatet finansieringsplan fra og med 2014 som forutsetter statlige jfr. tidligere midlene, veganlegget allerede Finansieringsplanen Tabell avsnitt; bompenger 5: Finansieringsplan enn nåværende - Vinterbro, mill. 2018-2023 Fra 2024 SUM 400 4450 -2050 2800 350 2150 2500 400 4800 100 5300 Statlige midler I denne finansieringsplanen utbyggingsstorparten og av de NTP legger opp til. 2014-kr 2014-2017 Sum forskutterer 5. for E18 Retvet Bompenger på en foreløpig vil kunne gjøre det mulig å ferdigstille i 2021, som er 3 år tidligere er vist i tabell er basert at bompengelån er den statlige investeringsandelen 48 pst. De statlige bevilgningene antas å komme i årene 2021 - 2026. Det medfører at låneopptak og bompenger i stor grad må forskuttere kapitalkostnader (i størrelsesorden Finansieringsberegningene de statlige bevilgningene. 600 mill. kroner) forutsetter anleggsstart Det blir derfor som er innarbeidet er tidlig relativt store i takstnivåene i 2018 med ferdigstillelse nedenfor. av anlegget høsten 2021. Det er foreløpig lagt til grunn at hele strekningen bygges ut og åpnes under ett. I praksis kan det bli aktuelt at strekningen ut etappevis og at bomstasjonene åpnes for trafikk. Eventuell opp til kostnadsrammen kostnadsøkning etter samme foreløpig 6.2 bygges etter hvert som etappene fordeling som innenfor satt til gjeldende Nødvendige bomtakster med skal dekkes kostnadsoverslaget kostnadsoverslag dessuten beregnede trafikkgrunnlaget finansieringsplan med statlige (styringsrammen). settes i drift midler vesentlig. og bompenger Kostnadsrammen er pluss 10 pst. basisforutsetninger I kapittel 4 er det redegjort for noen viktige forutsetninger bompengeordninger, på hver etappe Dette vil ikke endre finansieringsopplegget er de aktuelle prinsippene for bompengeinnkrevingen med gjeldende rammer I tillegg er følgende basisforutsetninger I kapittel 5 er det omtalt og i kapittel 6 er foreløpig midler angitt. lagt til grunn for finansieringsanalysen: - Kjøretøy - Bompengeinnkreving - Lånerente på 5 pst. Årlig prisstigning på 2,5 pst. - Årlige innkrevingskostnader: 5 mill. kr for bomstasjoner på ny E18, 8 mill. kr for bomstasjonen på E6, 3 mill. kr for bomstasjoner på sideveger til nye E18. - Bomstasjonene - 70 pst. brikkebrukere. - Det antas at 5 pst. enten har fritak for betaling eller bompengene lar seg ikke innkreve. - Det forutsettes brikke over 3 500 kg betaler for statlige for de vurderte prinsippene for beskrevet. dobbel takst. i 15 år i alle bomsnitt. er basert på AutoPASS-systemet. eller ved etterskuddsvis at takstene fakturering, justeres Betaling vil skje ved bruk av elektronisk bruk av elektronisk brikke gir 10 pst. rabatt. i tråd med prisutviklingen. 81 18(23) Med disse basisforutsetningene er bomtakstene på E18 for lett bil uten rabatt beregnet til å ligge i størrelsesorden som vist i tabell 6 nedenfor. Bomtaksten på E6 ved Vinterbrokrysset er 8 kr i alle alternativ. Tabell 6: Beregnede Alternativt for lett bil uten bomtakster Sum bomtakst E18 Bomsnitt 3 Nygård-Vinterbro Bomsnitt 2 Holstad-Nygård Bomsnitt 1 Retvet-Holstad bomprinsipp 2014-kr. rabatt, 1 Prinsipp 3 bomsnitt 58 kr 18 kr 9 kr 85 kr 24 kr 24 kr 24 kr 72 kr Lik takst per km 2 Prinsipp 3 bomsnitt Samme takst i alle snitt 3 Prinsipp Ett bomsnitt A: Bomsnitt syd B: Bomsnitt midt 110 kr 110 kr som er lagt til grunn blir det høye bomtakster, kr 4,20-5,50 per km i Med basisforutsetningene prinsipp 150kr 150kr C: Bomsnitt nord 1 og 2. Dette er relativt høyt sammenlignet med andre relevante på bompengeordninger riksveger på Østlandet. I prinsipp 3 blir takstene enda høyere på grunn av et meget beskjedent i bomsnittene. trafikkgrunnlag Resultatenebekrefter behovet for å vurdere tiltak for å begrensetrafikkavvisningen. I tillegg er det i avsnitt omtalt 6.3 nedenfor hvordan ulike endringer kan bidra i finansieringsforutsetningene til å redusere bomtakstene. 6.3 Resultater med endrede forutsetninger Nedenfor er det beskrevet hva det vil bety for takstene dersom det foretas visse endringer i Det er bare den ene omtalte basisforutsetningene. beholdes som i basisforutsetningene. Beregningene forutsetningen som endres, er bare gjort for prinsipp de øvrige 1 og 2 som eksempler. Det må presiseres at disse beregningene beregningstilfelle da trafikkavvisningen mindre trafikkavvisning resultatene 6.3.1 nedenfor Utbyggingstidspunkt er gjort med samme vil variere med nivået og dermed økt trafikkgrunnlag). som med trafikkgrunnlag Egentlig skulle det vært gjort en ny trafikkberegning basisforutsetningene. for hvert på bomtakstene (lavere takster gir Dette må tas i betraktning når vurderes. iht. NTP 2014-2023 utbygging i forhold til hva som er er det lagt til grunn en fremskyndet I basisforutsetningene forutsatt i NTP og når de statlige midlene er forutsatt å komme. Dette innebærer betydelig forskuttering med bompenger og låneopptak som igjen medfører store kapitalkostnader. 82 v 19(23) Utsatt utbygging vil redusere i henhold låneopptak til i NTP og mer samtidighet og kapitalkostnader. Dersom mellom utbygging utbyggingen og statlige bevilgninger skjer i 2021-2024 i stedet for i 2018-2021, dvs. tre år senere, vil sum bomtakst i de tre bomsnittene på E18 bli redusert fra 85 til om lag 73 kr i prinsipp 6.3.2 1 og fra 72 til om lag 63 kr i prinsipp 2. Endret lånerente I standardforutsetningene for beregningene I Prop. 97 S (2013-2014) bebuder bompengelån. Rentekompensasjon er det lagt til grunn en lånerente Regjeringen en ordning forutsetter at prosjektet med rentekompensasjon inngår for nye prosjekt års statsobligasjonsrente. underkant Dersom som innebærer at borntakstene Det siste året har obligasjonsrenten for i et av de nye bompengeselskapene når de er etablert. I Prop. 119 S (2013-2014) overgangsordning på 5 pst. er det beskrevet en kan beregnes basert med 10 års bindingstid på 10- ligget i av 3 pst. lånerenten prinsipp settes til 3 i stedet for S pst. reduseres kapitalkostnadene 1 blir sum bomtakst i de tre bomsnittene redusert biler, dvs. en halvering av takstene. Også i prinsipp betydelig. I fra 85 til om lag 55 kr for lette 2 blir sum bomtakst redusert fra 72 til om lag 47 kr for lette biler Dersom tas ytterligere høyde for usikkerheten i fremtidig lånerente og renten settes til 6,5 i stedet for 5 pst. øker sum bomtakst og fra 72 til 90 kr i prinsipp 6.3.3 Større statlig fra 85 til om lag 110 kr i prinsipp 1 investeringsandel Høyere statlig begrense i de tre bomsnittene 2. andel, særlig hvis den kommer låneopptaket og kapitalkostnadene. som større beløp tidlig Som et eksempel i bevilgningsperioden, er det beregnet vil hva det vil bety dersom den statlige andelen økes til 70 pst. og der mesteparten av økningen kommer i de første årene av bevilgningsperioden 2021-2026 (samme periode som forutsatt i NTP). Den statlige andelen av investeringene blir i så fall økt fra 2500 mill til 3700 mill. kr og bompengeandelen 1540 mill. kr. Sum bomtakst Iprinsipp 6.3.4 Nødvendig I en tidligere i de tre bomsnittene på E18 blir redusert fra 85 til om lag 40 kr i prinsipp 2 blir sum bomtakst i de tre bomsnittene redusert statlig andel for å unngå vesentlig trafikkberegning for prinsipp bomsnittene. Det blir en trafikkøkning fra 72 til om lag 35 kr. lekkasje 2 var takstene satt til 12 kr i hvert bomsnitt Selv med så vidt lave takster blir det i følge trafikkmodellen nordre 1. på E18. opp mot 50 pst. avvist trafikk i de to på om lag 30 pst. på fv 152 Åsveien og fv 31 Oppegårdveien,men mindre økning på andre sideveger. Dette tilsier at man må ned mot 10 kri bomtakst i hvert bomsnitt på E18for å få en trafikklekkasje som kan ansessom akseptabel. I prinsipp 1 der takstene vektes i forhold til lengden på hver delstrekning, er det ikke realistisk å få så lav takst i det søndre bomsnittet som dekker en lang delstrekning. For å oppnå så lav takst som 10 kr i hvert bomsnitt i prinsipp 2 må den statlige investeringsandelen økes til 75-80 pst. 83 v 20 (23) 6.3.5 Bom på sideveger for å unngå lekkasje, Avslutningsvis sidevegene i kapittel 5 er det beskrevet prinsipp 2 et bompengeopplegg med sju bomstasjoner i prinsipp 2 som vil bidra til å fjerne lekkasjen til sidevegene på og øke trafikkgrunnlaget for bompengeinnkrevingen. Dette trafikkgrunnlaget indikerer følgende bomtakster: Bomsnitt Takst lett bil, 2014-kr E6 8 kr E18, samme takst per snitt i tre bomsnitt 8-10 kr 7 bomsnittpå lokalveger Sum bomtakst i de tre bomstasjonene størrelsesorden 6.3.6 6-8 kr 24-30 på E18 blir altså redusert fra 72 kr til i kr for lett bil. Økt takst for tunge biler Ide fleste norske bompengeordningene betaler tunge biler (> 3 500 kg) dobbel takst i forhold til lette biler, men i flere nye ordninger er det vedtatt at tunge biler skal betale tre ganger lettbiltakst. Begrunnelsen av bedre fremkommelighet er at tunge biler sliter mest på vegnettet og forutsigbar Dersom tunge biler i dette tilfellet betaler tre ganger lettbiltakst bomsnittene kr i prinsipp 6.3.7 på E18 bli redusert og at de har særlig stor nytte reisetid. vil sum bomtakst fra 85 til om lag 70 kr i prinsipp i de tre 1 og fra 72 til om lag 60 2. Ikke bom på E6 Som før nevnt medfører prosjektet E18 Retvet - Vinterbro at Vinterbrokrysset må bygges om og at trafikkmønstereti kryssetvil bli endret. Måleter å utbedrekryssetslikat E18 og E6 blir likestilte riksveger samt å utbedre krysset slik at trafikkavvikling og trafikksikkerhet bedres. Det er derforvalgt å leggeet bomsnittpå Vinterbroslikat ogsåE6 trafikkenbidrartil å betale utbyggingeni dette området.Dersombomsnittetpå E6 sløyfesvil dette ha storeffekt på bomtakstene 6.3.8 Kostnaden på E18 og sum bomtakst der vil komme opp i størrelsesorden for Vinterbrokrysset I basisberegningene av Vinterbrokrysset fordelt mellom E6 og E18 omtalt i avsnitt 6.2 er det forutsatt skal dekkes med en bomtakst 150 kr eller mer. at kostnaden på 1 mrd kr for ombygging på 8/16 kr for lette/tunge biler i et bomsnitt på E6 ved/sør for krysset. Dersom man i stedet fordeler kostnaden for ombygging av krysset mellom E6 og E18 i forhold til trafikkbelastningen (uten bomavgift) på de to vegene ved/sør for krysset, vil E6 måtte dekke 60 pst., dvs. 600 mill. kr av den totale kostnaden. Forå finansieredennekostnadenmå taksteni bomsnittetpå E6 settestil 5/ 10 kr for lette/tunge biler. Det kan stilles spørsmål ved om det vil være kostnadseffektivt innkreving med en så lav bomtakst da innkrevingskostnadene å iverksette bompenge- vil være uavhengig av takstnivået og dermed legge beslag på en relativt stor del av bompengeinntektene. Medtakst5 krforlettebilerpåE6vilsumbomtakstpåE18i prinsipp1 måtteøkesfra 85 til om lag 110 kr. 84 v 21 (23) I prinsipp 2 må sum bomtakst på E18 økes fra 72 til om lag 90 kr. Alternativt kan taksten på E6 opprettholdes på 8/16 kr, men innkrevingen på E6 avsluttes når denne bommen 6.3.9 1 kr økt takst har finansiert for lett trolig endrete reisevaner og gang- og sykkelvegnettet, Fylkeskommunen har derfor Retvet-Vinterbro-prosjektet dette, for Vinterbrokrysset. har tidligere signalisert at en delvis bompengefinansiert vil medføre kollektivsystemet For å illustrere av kostnaden bil Akershus fylkeskommune Vinterbro 60 pst. (sin andel) og - som konsekvens ny E18 Retvet- - økt belastning på som derved bør opprustes ytterligere. ønsket en vurdering av hva et mulig bompengebidrag fra E18 kan gi til eventuelle, avbøtende tiltak. målt ved hva takstnivået harå det beregnet hvor mye den årlige bompengeinntekten bety for inntjeningen i bomstasjonene, er øker med dersom taksten for lett bil i hvert bomsnitt på E18 økes med 1 kr. Brutto bompengeinntekt øker med i underkant av 10 mill. kr det første innkrevingsåret dersom taksten for lett bil økes med 1 kr i alle bomsnitt på E18 (inkl. gamle E18 ved Kråkstad). Dette gjelder både i prinsipp 1 og 2. 7. OPPSUMMERING - FORSLAG TIL VEDTAK En delvis bompengefinansiering av E18 Retvet-Vinterbro som forutsatt i NTP 2014-2023 er gjennomførbar, men beregningene viser det er mange utfordringer spesielt i forhold til å begrense trafikklekkasjen bompengeinnkreving til alternative Beregningene med basisforutsetningene nesten veger. På grunn av stor trafikkavvisning må det være på dagens E18 og sannsynligvis på flere sideveger. 50 pst. Stor trafikkavvisning, gir høye bomtakster, selv om den statlige andelen da er særlig i form av trafikklekkasje til det omfattende sidevegnettet som gir lite gjenværende trafikkgrunnlag i bomsnittene, er hovedårsak til at takstene blir så vidt høye. Endringer i basisforutsetningene kan imidlertid gi betydelig reduksjon i takstene. Dette gjelder spesielt lavere lånerente samt økt og tidligere statlige bevilgninger. Lavere takster vil også gi mindre I denne omgang er det likevel som skal legges til grunn. trafikklekkasje ikke hensikten til sidevegene. å fatte beslutning Det vil skje på et senere stadium. om hvilken Hensikten bompengeordning nå er - på det grunnlaget som er presentert i denne mulighetsstudien - å få prinsipiell tilslutning fra kommunene og fylkeskommunen av prosjektet til å gå videre E18 Retvet med en mer detaljert utredning om delvis bompengefinansiering - Vinterbro. Trafikklekkasje til sidevegnettet er en særlig utfordrende problemstilling, og det vil i det videre utredningsarbeidet være svært viktig å utrede hvilke tiltak som er nødvendige for å begrense denne mest mulig. Håndteringen av trafikklekkasjen vil med andre ord være et svært viktig vurderingselement når endelig bompengeordning eventuelt skal fastlegges. 85 22(23) Statens vegvesen sender nå foreliggende Akershus fylkeskommune, Det gis prinsipiell - strekningen mellom tilslutning Retvet til at videre - Vinterbro, med vedtak av endelig planlegging inklusive E6 og E18, delfinansieres Fastsetting - notat til uttalelse i Ski og Ås kommuner og med følgende anbefaling: med samt ombygging utbygging av E18 på av Vinterbrokrysset bompenger. bompengeordning skjer på grunnlag en mer detaljert bompengeutredning. Statens o vegvesen Iegger når det foreligger Vinterbro, fram godkjente inklusive Saken sendes til eventuell endelig forslag til bompengeordning reguleringsplaner med på strekningen takster E18 Retvet - Vinterbrokrysset. uttalelse i Oppegård, Frogn og Hobøl kommuner og Østfold fylkeskommune. 8. VIDERE PROSESS I Meld. St. 26 (2012-2013) gjennom om NTP 2014-2023 en egen bompengeordning. sak for lokalpolitisk prosjektet behandling er prosjektet forutsatt Denne mulighetsstudien for å få prinsipiell delvis bompengefinansiert danner tilslutning grunnlag for å fremme til delvis bompengefinansiering en av E18 Retvet - Vinterbro. Når det er gitt prinsipiell vegvesen fremme tilslutning en konkret til videre utredning utredning av finansieringsløsningen som vil være grunnlag for et endelig vil Statens bompengeopplegg for hele strekningen fra Retvet til Vinterbro. Da kan det også være aktuelt å vurdere andre varianter enn de som er omtalt i dette notatet. Et endelig bompengeopplegg vil omfatte konkret plassering av bomstasjoner, nivå på bomtakster, behov for garantier for låneopptak mm. Det må foreligge bindende bompengeopplegg ekstern lokalpolitiske vedtak som gir tilslutning før saken kan sendes via Vegdirektoratet kvalitetssikring finansieringsopplegget. (KS2) og før det utarbeides Det må også foreligge Godkjente reguleringsplaner behandles parallelt bompengeordning forventes kan foreligge samtidig stortingsproposisjon godkjent å foreligge med reguleringsplanen til et konkret til Samferdselsdepartementet om utbyggings- reguleringsplan våren 2016. slik at bindende for og for prosjektet. Forslag til bompengeordning lokalpolitiske vedtak kan om en med reguleringsplanvedtakene. Forslag til bompengeordning kan dermed fremmes for Stortinget etter forutgående behandling i Vegdirektoratet og Samferdselsdepartementet. Forslaget kvalitetssikring (KS2) som en del av prosessen frem mot en stortingsproposisjon. stortingsbehandlingen Det må opprettes samt utbygging framdrift et bompengeselskap av prosjektet Forestående opprettelse gjennom som delfinansierer nødvendige vil det være ønskelig er vedtatt. for ekstern Det antas at kan skje våren 2017. av prosjektene reguleringsplanen 2016. tidligst vil bli gjenstand å starte videre prosjekteringen Dette betyr at det må opprettes omorganisering planlegging låneopptak. av bompengeselskapene Forå og prosjektering sikre raskest mulig rett etter at et bompengeselskap i Norge kan påvirke i løpet av prosessen med av bompengeselskap. 86 Statens vegvesen Regionøst Strategi-,vegog transportavdelingen Tlf: (+47915)02030 firmapost—[email protected] vegvesen.no Trygt fram sammen 87 17.12.2014 E18 Retvet – Vinterbro MULIGHETSSTUDIE OM DELFINANSIERING MED BOMPENGER VURDERING AV TRAFIKKLEKKASJE VED ULIKE TAKSTER PÅ E18, PRINSIPP 2 Vi viser til Statens vegvesens mulighetsstudie av september 2014 der bl.a. ulike prinsipper for bompengefinansiering av E18 Retvet – Vinterbro samt metodikken for beregning av trafikkmessige konsekvenser av bompengeordningene er beskrevet. I mulighetsstudien fremkom det at en bompengeordning i henhold til prinsipp 2, dvs. lik takst på om lag 20 kr for lett bil i tre bomstasjoner på ny E18 samt en bomstasjon på dagens E18 ved Kråkstad, ville medføre betydelig trafikklekkasje til sidevegnettet. Prinsipiell plassering av bomstasjonene i prinsipp 2 er vist på kartet nedenfor. 1/3 88 I dette notatet er beskrevet resultater fra to nye trafikkberegninger der det er lagt til grunn en takst for lett bil på henholdsvis 8 og 10 kr i de tre bomstasjonene på ny E18 og i bomstasjonen på dagens E18 ved Kråkstad. I bomstasjonen på E6 er det forutsatt en takst på 8 kr for lett bil i begge beregningene. Trafikkberegningene er utført av Statens vegvesen Region øst. Bomtakst 8 kr i bomstasjonene på ny og dagens E18 I tabellen nedenfor er gjengitt beregnet trafikkbelastning på ny E18 uten og med bompengeinnkreving samt beregnet trafikkavvisning i de enkelte bomsnitt. ÅDT med bompenger angir antall passerende kjøretøy/døgn i bomstasjonen på angjeldende strekning. Andel avvist trafikk omfatter både trafikanter som velger andre kjøreruter (trafikklekkasje), velger andre reisemiddel, velger andre reisemål eller utelater reiser på grunn av bomavgiftene. Tunge biler forventes i hovedsak å benytte ny E18 til tross for bomavgiftene. Bomsnitt/strekning Uten bompenge- Med bompenge- Trafikkavvisning, innkreving innkreving lette biler 1 Ny E18 Retvet – Holstad 9.300 6.900 - 26 pst. 1 Gamle E18 v/ Kråkstad 2.300 1.950 - 15 pst. 2 Ny E18 Holstad – Nygård 12.200 8.100 - 34 pst. 3 Ny E18 Nygård – Vinterbro 20.300 12.350 - 39 pst. E6 Vinterbro S 30.000 27.100 - 10 pst. I tabellen nedenfor er ÅDT 2010 uten bom, økt ÅDT 2010 med bom samt relativ endring i ÅDT 2010 angitt for de sidevegene som får størst absolutt eller relativ økning i ÅDT pga. trafikklekkasjen fra E6 og E18. ÅDT-tallene er gjengitt slik de kommer ut av trafikkmodellene, uten avrunding. Lokalveg ÅDT 2010 uten bom Økt ÅDT 2010 med bom Økning i % Fv 31 Oppegårdveien 2320 990 43 % Fv 152 Åsveien syd for Ski 6000 1080 18 % 13790 1050 8% Fv 56 Kongeveien ved Nordby 3900 1690 43 % Fv 56 Askehaugveien 1860 520 28 % Fv 56 Sundbyveien 1420 1110 78 % Osloveien/Mosseveien i Ås 1910 550 29 % Fv 54 Kroerveien ved Koer S 1510 310 21 % 90 40 44 % 1520 110 7% Fv 152 Langhusveien nord for Ski Fv 27 Stenerudveien Fv 30 Tomterveien Som det fremgår av tabellen blir det i noen tilfeller stor relativ økning selv om den absolutte økningen i ÅDT er beskjeden. 2/3 89 Bomtakst 10 kr i bomstasjonene på ny og dagens E18 I dette tilfellet blir trafikkavvsiningen i bomstasjonene på ny og dagens E18 som vist i tabellen nedenfor. Bomsnitt/strekning Uten bompenge- Med bompenge- Trafikkavvisning, innkreving innkreving lette biler 1 Ny E18 Retvet – Holstad 9.300 6.800 - 27 pst. 1 Gamle E18 v/ Kråkstad 2.300 1.950 - 15 pst. 2 Ny E18 Holstad – Nygård 12.200 7.550 - 38 pst. 3 Ny E18 Nygård – Vinterbro 20.300 11.350 - 44 pst. E6 Vinterbro S 30.000 27.500 - 8 pst. Trafikklekkasjen øker noe i forhold til med bomtakst 8 kr, men ikke mye. På E6 går lekkasjen litt ned, trolig fordi noe trafikk heller velger E6 der det bare er én bomstasjon. I tabellen nedenfor er ÅDT 2010 uten bom, økt ÅDT 2010 med bom samt relativ endring i ÅDT 2010 angitt for de sidevegene som får størst absolutt eller relativ økning i ÅDT pga. trafikklekkasjen fra E6 og E18. ÅDT-tallene er gjengitt slik de kommer ut av trafikkmodellene, uten avrunding. Lokalveg Fv 31 Oppegårdveien Fv 152 Åsveien syd for Ski ÅDT 2010 uten bom Økt ÅDT 2010 med bom Økning i % 2320 1070 46 % 6000 1120 19 % 13790 1380 10 % Fv 56 Kongeveien ved Nordby 3900 1640 42 % Fv 56 Askehaugveien 1860 500 27 % Fv 56 Sundbyveien 1420 1120 79 % Osloveien/Mosseveien i Ås 1910 960 50 % Fv 54 Kroerveien ved Koer S 1510 310 21 % 90 40 44 % 1520 140 9% Fv 152 Langhusveien nord for Ski Fv 27 Stenerudveien Fv 30 Tomterveien Det blir ikke store endringer i forhold til situasjonen med takst 8 kr på E18. Størst endring blir det på Osloveien/Mosseveien i Ås der merbelastningen øker fra 29 til 50 %, trolig fordi noen fler velger å kjøre fra Ås og nordover ut på E6 (og motsatt) der det bare er én bomstasjon. Dette rimer med at lekkasjen i bomstasjonen på E6 går noe ned. Vi presiserer at trafikkmodellen ikke gjør krav på å beregne ÅDT helt eksakt, verken med eller uten bompenger. Dessuten tilsier erfaringer fra tilsvarende beregninger for andre prosjekter at trafikkmodellen synes å «overdrive» trafikkavvsiningen pga. bompenger. Vi legger likevel til grunn at beregningene gir et representativt bilde av endringer i trafikkavvisning og trafikklekkasje ved ulike nivåer på bomtakstene. 3/3 90 Saksfremlegg Dato: Arkivref: Saksnr 17/15 05.02.2015 2013/7928-3 Utvalg Fylkesutvalg Hovedutvalg for samferdsel Hovedutvalg for plan, næring og miljø Møtedato 16.03.2015 11.03.2015 11.03.2015 Regional samarbeidsplattform for biogass Innstilling 1. Akershus fylkeskommune vedtar samarbeidsavtale med Østfold, Vestfold, Buskerud, Telemark fylkeskommuner og Oslo kommune om å bidra til å realisere potensialet som ligger i en bærekraftig og regional utnyttelse av energiressurser i gjødsel og våtorganisk avfall i Oslofjordregionen, som gjengitt i avtaletekst i vedlegg 1. 2. Det bevilges inntil 400 000 kr i årlig beløp for drift av Biogass Oslofjord. Det tas forbehold om tilsvarende finansiering fra øvrige fylkeskommuner i prosjektet. Samarbeidsplattformen er et pilotprosjekt som strekker seg over 3 år, og evalueres i 2017. 3. Bevilgningen deles likt og dekkes over budsjettpost 715102, Klima og miljøinnsatsmidler, og 715114, Utbetalinger fra Miljøfond. Sammendrag For å utvikle og styrke produksjon og bruk av biogass i regionen foreslås det å etablere et fylkeskommunalt plattforms-samarbeid på Østlandet. Arbeidet er to-delt; det etableres en samarbeidsplattform mellom fylkeskommunene rundt Oslofjorden (Biogass Oslofjord), og deltakelse i Interreg ØKS-prosjektet Biogas2020, med deltakere fra Danmark, Sverige og Norge, med denne nyetablerte konstellasjonen. Saksutredning Bakgrunn Norge skal bli et lavutslippssamfunn innen 2050. Dersom vi skal kunne ta lederskapet i det grønne skiftet i fremtiden, må vi investere i klimaløsninger i dag. For å nå klimamålene våre må vi bruke forskning og teknologiutvikling til å forsterke ulike klimatiltak. Biogass er ett av disse tiltakene. Regjeringen la i høst frem en nasjonal tverrsektoriell biogass-strategi. Strategien er en konkret oppfølging av Klimaforliket fra 2012. I strategien foreslår Regjeringen konkrete virkemidler som kan øke produksjon og bruk av biogass i Norge. Biogass er et klimatiltak som kan bidra til 91 nasjonale utslippsreduksjoner mot 2020, i tillegg kan bruk av biogass bidra til oppnåelse av norske mål og forpliktelser, som for eksempel fornybarmålet for transportsektoren satt i Fornybardirektivet, og til målet om at Norge skal omstille seg til et lavutslippssamfunn i 2050. Biogass er en fornybar energikilde som kan produseres av ressurser som blir sett på som biprodukter eller avfall og det er positive miljøeffekter knyttet til både produksjon og anvendelse av biogass. Produksjon og anvendelse av biogass i Norge kan redusere utslipp av klimagasser i flere sektorer, redusere ammoniakkutslipp, øke resirkulering av næringsstoffer, forbedre lokal luftkvalitet og redusere støybelastningen. Produksjon basert på våtorganisk avfall medfører ingen direkte utslipps-reduksjoner, det er først når biogassen erstatter fossile energibærere at denne typen biogass fører til utslippsreduksjoner. Biogass kan brukes til flere formål som for eksempel oppvarming, elektrisitetsproduksjon og i transportsektoren. Restproduktet fra biogassproduksjon, biogjødsel, inneholder næringsstoffer som nitrogen og fosfor, og kan erstatte bruk av kunstgjødsel i landbruket. Mulighetene er og store fordi denne biorest kan brukes i økologisk matproduksjon. Flytende biogass har en høy renhetsgrad, og er meget godt egnet som drivstoff i kjøretøy tilrettelagt for gass. Biogass drivstoff er et 100 % fornybart drivstoff, samtidig som biogass bidrar positivt til et renere lokalmiljø gjennom reduksjon av bl.a. NOx-utslipp. Økt bruk av biodrivstoff i transport-sektoren er helt nødvendig for å nå klimamålene i Norge innen 2020. Biogass i Norge Sammenlignet med nabolandene sin produksjon og anvendelse produseres og brukes det i dag beskjedne mengder av biogass i Norge. Det anslås at det realistiske potensialet for biogassproduksjon i Norge mot 2020 er rundt 2,3 TWh. Kun en liten del av potensialet er allerede utløst; per i dag produseres rundt 0,5 TWh med biogass. Det gjenstående realistiske potensialet for biogassproduksjon på kort sikt er dominert av våtorganisk avfall (i underkant av 1 TWh) og husdyrgjødsel (cirka 0,7 TWh). På lengre sikt kan andre råstoff som for eksempel skogsavfall, alger og slam fra fiskeoppdrett være aktuelle for biogassproduksjon og kan øke potensialet betraktelig. Forbedringer i produksjonsprosesser og økt utsorteringsgrad av våtorganisk avfall vil øke potensialet ytterligere. Hvis hele det realistiske potensialet for våtorganisk avfall og husdyrgjødsel utnyttes (1,7 TWh), vil man for eksempel kunne drifte omtrent 7000 gassbusser eller tilsvarende tunge kjøretøy, og dermed kunne redusere bruken av dieselbusser i norske byer. Bedriftsøkonomisk er anvendelsen av biogass som drivstoff for busser nesten lønnsomt. Den viktigste faktoren for dette er den høye dieselprisen. Dette tyder på at et lite støttebeløp for eksempel til gassbusser vil kunne utløse overgangen til gassbusser i løpet av noen år. For å få utløst så mange positive effekter som mulig, er det viktig med virkemidler som påvirker hele verdikjeden. Forutsigbarhet i rammebetingelsene er spesielt viktig for å få aktørene til å satse på å bygge opp en verdikjede for biogass. Biogass i naboland Både Sverige, Danmark og Tyskland har bygget opp en betydelig biogassproduksjon i løpet av de siste årene. Sverige har satset mye på biogass som benyttes i transportsektoren og har derfor mange virkemidler rettet mot denne sektoren. Eksempel på dette er tilskudd ved kjøp av gass-bil for privatpersoner, krav om "miljøbil-standard" ved offentlig anskaffelse og premiering av biogassbruk i tunge kjøretøy. I Danmark skal biogass-satsingen både bidra til mindre avhengighet av elektrisitet fra kullkraft og redusere utfordringen med store mengder 92 husdyrgjødsel. Her er det blant annet innført investeringsstøtte og kommunegaranterte lån til anlegg som skal behandle husdyrgjødsel. Biogass i regionen Akershus har allerede i dag flere kompetansemiljøer innenfor biogass. Bioforsk og NMBU (Norges miljø- og biovitenskapelige universitet) har fått støtte av Forskningsrådet og ferdigstiller nå et biogasslaboratorium på Ås. Laboratoriet skal være sted for forskning knyttet til råvarer, prosessforbedring, bakteriekulturer og nyvinning på området. Videre har NMBU egne veksthus med forsøk knyttet til bruk og utbytte fra biorest til gjødselbruk, det vil si bruk av restproduktet etter råtning er skjedd. Romerike biogassanlegg (RBA) var ferdig i 2012 og eies av Oslo kommune Energigjenvinningsetaten og er lokalisert på Esval Miljøpark i Nes kommune. Anlegget kan produsere biogass til 135 busser, biogjødsel til 100 mellomstore gårder, og har en kapasitet til å behandle 50 000 tonn matavfall i året. Antall busser tilpasset gassdrift har hatt en sterk vekst i Norge de siste årene. Ved utgangen av 2012 var det omtrent 400 gassbusser i drift i landet. Gassbussene i Oslo, Sarpsborg og Fredrikstad bruker biogass i dag. Mangel på ytterligere utbredelse skyldes bl.a. mangel på tilgjengelig biogass. Trondheim og Bergen har planer om bruk av biogass når dette blir tilgjengelig. Antall gassbusser kan øke i årene framover, avhengig av virkemidler. I tillegg til busser finnes det en rekke tyngre kjøretøy som benytter biogass i dag, blant annet renovasjonsbiler og en del kjøretøy fra Posten og ASKO. Samarbeidsplattform Biogass Oslofjord Østfold fylkeskommune har siden 2005 arbeidet med utviklingsprosjekter knyttet til biogass og har tatt initiativ til et tettere regionalt samarbeid rundt Oslofjorden. Biogass Oslofjord skal være et samarbeid mellom Østfold fylkeskommune, Vestfold Fylkeskommune, Oslo kommune, Akershus Fylkeskommune, Buskerud Fylkeskommune og Telemark Fylkeskommune. Første trinn er et prosjekt over tre år. Innsatsområder og organisering vurderes medio 2017 med sikte på videreføring av Biogass Oslofjord etter de erfaringer som høstes. Et biogassnettverk på Østlandet vil kunne legge til rette for videre samarbeid, og fylkesrådmannen ser det som naturlig at en av nettverkets første oppgaver blir en utredning av aktuelle partnere, med særlig vekt på mulighetene for å koble biogassnettverket til Østlandssamarbeidet Hovedmålet for samarbeidet er å bidra til å realisere potensialet som ligger i en bærekraftig utnyttelse av energiressursene i gjødsel og våtorganisk avfall i Oslofjordregionen. Samarbeidet vil stimulere til en velfungerende biogassverdikjede i regionen. Samlet utgjør aktørene rundt Oslofjorden et sterkt biogass-kluster i europeisk og internasjonal sammenheng, men det brukes i dag mye tid på organisering av samarbeid fra prosjekt til prosjekt, og det er ingen formelle og langsiktige samarbeidsstrategier. Gjennom Biogass Oslofjord ønsker fylkeskommunene å legge til rette for en felles utviklingsenhet for biogass i området. Denne typen organisering finnes i dag i både Sverige og Danmark, hvor regionale myndigheter, næringslivssamarbeid og forsknings-aktører, har organisert seg i partnerskap for felles strategigrunnlag og samarbeid nasjonalt og internasjonalt om biogass. Fylkene har ulike erfaringer og ståsted når det gjelder biogass. Samarbeidet skal styrke utviklingen og bidra til kunnskapsheving og aktivitet gjennom deltagelse i ulike prosjekter og EU-samarbeid. Samarbeidet vil være et redskap for å binde regionen sterkere sammen og utvikle 93 felles potensial og ressurser. Fylkeskommunene er en stor innkjøper, og erfaringer gjennom ulike anskaffelser kan være nyttig å dele med hverandre. Østfold fylkeskommune vil ha det formelle ansvaret for Biogass Oslofjord-samarbeidet. Gjennomføringen er imidlertid basert på et partnerskap, der partnerne skal være likeverdige mht. styring, utvikling og gjennomføring. Ved å stå utenfor et slikt regionalt samarbeid risikerer vi å gå glipp av slik nyttig utveksling av informasjon, eller deltakelse innenfor samarbeidsprosjekter i Interreg eller lignende. Politisk styringsgruppe er øverste organ for Biogass Oslofjord og vedtar årlig handlingsplan og budsjett. Politisk styringsgruppe skal bestå av politisk oppnevnt representant fra de deltagende fylkene og Oslo kommune. Administrativ gruppe består av en fast kontaktperson fra hver av partene. Samarbeidsavtalen gjelder for 3 år og innsatsområder og organisering vurderes innen 01.06.2017 med sikte på videreføring av Biogass Oslofjord etter de erfaringer som høstes. Interreg V ØKS-prosjekt BioGas2020 Innovatum i Sverige er hovedansvarlig for hele Biogas2020-prosjektet og ferdigstiller nå søknad til Interreg ØKS-programmet. Østfold fylkeskommune er nasjonal koordinator i Norge, med ansvar for økonomi og rapportering til prosjekteier. Prosjektet søker midler i programmet under tema Grønn økonomi, med mål om mer klimavennlig næringsutvikling for å legge til rette for lavutslippssamfunnet. Det er behov for mer biogass for å fylle det antall busser og kjøretøy man ønsker som erstatning for dagens fossile løsninger. Optimalisering av produksjon, samt nye produksjonsprosesser og testing av nye blandinger er sentrale tema i Biogas2020. Å ha tilgang til den kunnskapen som utvikles her vil kunne være av stor verdi for regionale aktører langs biogass-verdikjeden i vår egen region. Samtidig kan man koble synergier til regionens el- og hydrogensatsing. Biogass Oslofjord kan gå inn i prosjektet i relevante arbeidspakker eller delprosjekter. Finansiering til Biogass Oslofjord fungerer da som egenfinansiering også inn i prosjektet. Budsjett og finansiering Partene bidrar med et årlig beløp til drift av Biogass Oslofjord tilsvarende inntil 400 000 kr. per deltaker og det ansettes en koordinator. Politisk sak om deltakelse i Biogass Oslofjord er nå til behandling i alle deltakende fylkeskommuner. Finansiering vil være avhengig av vedtak i de ulike fylker og vil kunne justeres ned. Styringsgruppe vil vedta en mer detaljert finansieringsplan. Fylkesrådmannens anbefalinger Akershus fylkeskommune har betydelige klimagassutslipp og miljøbelastninger på grunn av transport, og vi ønsker et tettere regionalt samarbeid om å fremme løsninger med utslippsfrie og klimagass-nøytrale drivstoff. Akershus fylke er allerede i dag kommet langt på tilrettelegging av ladeinfrastruktur og innføring av el-biler. Fylkeskommunen har også vedtatt en ambisiøs strategi for tidlig innfasing av hydrogen som drivstoff. I tillegg til el og hydrogen er biogass et viktig alternativt drivstoff i overgang til lavutslippssamfunnet. Produksjon og distribusjon av biogass vil i kommende 94 femårsperiode øke betydelig og kunne sikre drivstoff til nyttetransport, en betydelig del av Ruters bussflåte, samt enkelte flåtebrukere som Posten/Bring. Som regional utviklingsaktør, infrastruktureier og kollektivoperatør er fylkeskommunen viktig for å fremme en positiv utvikling av biogassrelaterte næringer. For å få en helhetlig og gjennomtenkt satsing på temaet mener fylkesrådmannen derfor det vil være nyttig for fylkeskommunen å vurdere samarbeidsprosjekter med biogassinteressenter i regionen, både offentlige aktører, produsenter og forbrukere. Et biogassnettverk på Østlandet vil kunne legge til rette for videre samarbeid, og fylkesrådmannen ser det som naturlig at nettverket i sin utredning av aktuelle partnere særlig utreder en mulig kobling mot Østlandssamarbeidet. I Interreg-prosjektet Biogas2020 er det satt av en arbeidspakke til «plattformsamverkan». Her vil det bli fokus på samarbeid regionalt, nasjonalt og internasjonalt. I tillegg til fylkene i oslofjordregionen, har flere av våre naboregioner i Sverige og Danmark (blant annet Västra Götaland, Halland, Skåne og Midt-Jylland) meldt interesse for å delta i denne arbeidspakken. Flere av disse har fungerende biogassnettverk, noe som vil kunne gi nytte innspill til oppbyggingen av et velfungerende nettverk i Oslofjord-området. Flere regionale aktører har allerede uttrykt interesse for å jobbe med biogass gjennom internasjonale og/eller regionale samarbeid, noen vurderer også å gå inn som selvstendig partner i Biogas2020-prosjektet. Fylkesrådmannen mener Akershus fylkeskommune har en viktig rolle som støttespiller for kommuner og næringsliv på denne typen samarbeidsarenaer. Å etablere Biogass Oslofjord vil gi oss en helhetlig oversikt over flere regionale initiativ, som legger grunn også for effektiv kunnskapsoverføring og mulige synergier mellom prosjektene. Dette er i tråd med fylkeskommunens prioriteringer som inkluderer deltakelse i grensekryssende EU-prosjekter og annet samarbeid om alternative drivstoff. Ved å gå inn med inntil 400 000 kr årlig til drift av et regionalt biogassnettverk mener fylkesrådmannen at man sikrer kontinuerlig fokus på produksjon og bruk av biogass og biogjødsel. Samtidig kan disse midlene brukes som del av egenandelen for deltakelse i Interregprosjektet Biogas2020, slik at man øker ressurstilgangen på området, og har mulighet til å oppnå enda større resultater. Avhengig av totalbudsjettet, kan deltakelse i Interreg-prosjekter utløse nasjonal og/eller internasjonal medfinansiering på opp mot 50 %. Fylkesrådmannen betoner viktigheten av et tett regionalt samarbeid langs de viktige transportkorridorene, og mener at anledningen bør brukes til å bygge videre på et godt utgangspunkt og markere Norge som en global foregangsnasjon for fossilfri transport. Biogass Oslofjord gjør oss bedre i stand til å møte utfordringer og legge til rette for mer miljøvennlig transport sammen med de andre fylkeskommunene i regionen. Oslo, 22. februar 2015 Tron Bamrud fylkesrådmann Saksbehandler: Daniel Molin Vedlegg: Samarbeidsavtale 95 Vedlegg 1 Regional samarbeidsplattform for biogass 2 Regional samarbeidsplattform for biogass 96 SAMARBEIDSAVTALE (Utkast, 28.01.2015) Partene i samarbeidet har sammenfallende mål om å bidra til bærekraftig og regional ressursutnyttelse, og reduksjon i utslipp av klimagasser. Produksjon av biogass og biogjødsel har et stort potensiale, ikke minst for å redusere klimabelastningen. Prinsippene om kretsløpsbasert avfallshåndtering, størst mulig grad av lokal ressursutnyttelse og lavest mulig utslipp av klimagasser, er viktige rammebetingelser ved produksjon og bruk av biogass. Regionen har allerede flere gode eksempler på prosjekter og anlegg for biogass. Potensialet for økt produksjon av biogass er imidlertid stort. Samtidig er verdikjeden og teknologien fortsatt umoden, og nødvendige investeringer vil ikke alltid være bedriftsøkonomisk lønnsomme i en tidlig fase. Samarbeidet har derfor intensjon om å bidra til at hele verdikjeden utvikles frem til det etableres et velfungerende marked. I første omgang etableres et samarbeid mellom Østfold fylkeskommune, Vestfold Fylkeskommune, Oslo kommune, Akershus Fylkeskommune, Buskerud Fylkeskommune og Telemark Fylkeskommune om etablering og drift av et regionalt nettverkssamarbeid om biogass, kalt Biogass Oslofjord. Det skal jobbes aktivt for utvide samarbeidet til også å inkludere aktører innen næringsliv og forskning, blant annet eksisterende biogassprodusenter, -konsumenter og teknologileverandører. 1. Formål Hovedmålet for samarbeidet er å bidra til å realisere potensialet som ligger i en bærekraftig og regional utnyttelse av energiressursene i gjødsel og våtorganisk avfall i Oslofjordregionen. Samarbeidet vil stimulere til en velfungerende biogassverdikjede i regionen, og ønsker å: Bidra til reduksjon i klimagassutslipp gjennom overgang til fornybare drivstoff og økt bruk av bioressurser Etablere en trippel helix-arena, der det blir lagt til rette for erfaringsutveksling, kompetansebygging og utvikling av større prosjekter Bidra til helhetstenkning rundt infrastruktur, anlegg etc Oppnå regional/lokal behandling av bioressurser Bidra til kommersialisering av biogass og biogjødsel 97 2. Samarbeidets rolle Biogass Oslofjord skal stimulere til en velfungerende biogassverdikjede i regionen gjennom å: • • • • Samarbeide på en måte som bidrar til å styrke gjennomføringen av partenes vedtatte politikk. Mobilisere ressurser til tiltak gjennom søknader til tilskuddprogrammer statlig og internasjonalt. Lede og delta i ulike prosjekter og satsinger på biogass i regionen Drive kunnskapsoppbygging internt i nettverket. 3. Varighet Innsatsområder og organisering vurderes innen 01.06.2017 med sikte på videreføring av Biogass Oslofjord etter de erfaringer som høstes. 4. Overordnet ansvar og eierskap Biogass Oslofjord er et nettverkssamarbeid basert på partnerskap, der partnerne skal være likeverdige mht. styring, utvikling og gjennomføring. ØFK gis det formelle administrative ansvaret for Biogass Oslofjord med bl.a. tilsetting av koordinator og har deretter arbeidsgiveransvaret for denne stillingen. Andre partnere kan inviteres med i samarbeidet forutsatt at de bidrar i henhold til medlemsbetingelsene. 5. Økonomi Fylkeskommunene bidrar med et årlig beløp til drift av Biogass Oslofjord tilsvarende 400 000 kr. Ved utvidelse av samarbeidsplattformen vil det fastsettes medlemsbetingelser for andre aktører. Det ansettes en koordinator i 100 % stilling. Det jobbes for deltakelse i ulike internasjonale prosjekter som øker aktiviteten og gjennomføringsevnen for biogassatsingen i regionen 98 6. Organisering Samarbeidet har disse organer: Styret Administrativ gruppe Prosjekt • Prosjekt Koordinator Prosjekt Styret er øverste organ for Biogass Oslofjord og vedtar årlig handlingsplan og budsjett. Styret skal bestå av oppnevnt representant fra de deltagende fylkene og Oslo kommune. Ved utvidelse av samarbeidet skal andre aktører også representeres i styret. Styret er ansvarlig for gjennomføring av arbeidsplanen, skal arbeide for realistiske løsninger og skal tilstrebe konsensusløsninger. - Styret skal avholde årsmøte hvert år før 10. februar for å vedta budsjett og handlingsplan, samt godkjenne regnskap og årsrapport fra foregående år. - Det skal i tillegg avholdes tre ordinære styremøter hvert år. • Administrativ gruppe består av en fast kontaktperson fra hver av partene. Gruppen har ansvaret for det faglige arbeidet i nettverket gjennom å fremme forslag til handlingsplan og budsjett overfor styret, og følge opp arbeidet gjennom året. Utover dette deltar partene i de prosjektene hvor de har interesse og nytte av å delta. • Koordinator organiserer det daglige arbeidet i Biogass Oslofjord og legger til rette for arbeidet i styringsgruppen og den administrative gruppen. Koordinator er også pådriver i prosesser/tiltak definert i samarbeidets handlingsplan, og vil også kunne være prosjektleder for prosjekter med ekstern finansiering. Koordinator rapporterer til administrativ gruppe. • Prosjekter: Det er et mål at det gjennom samarbeidet etableres prosjekter som involverer flere aktører og som delvis finansieres med eksterne midler. Avhengig av 99 prosjektenes størrelse og aktivitet kan det bli aktuelt å engasjere egne prosjektmedarbeidere og etablere egne prosjektstrukturer. 7. Oppsigelse Forpliktelser i henhold til denne avtalen begynner å løpe fra signeringsdato. Avtalen gjelder t.o.m. 31.12.2017. Avtalen kan sies opp av partene med ett års varsel per 1. november. Partene er inneforstått med at lovendringer eller endrede driftsforutsetninger kan føre til at avtalen må reforhandles. Sarpsborg den ……………….. ---------------------------------Østfold fylkeskommune ----------------------------------Vestfold fylkeskommune ----------------------------------Buskerud fylkeskommune ----------------------------------Telemark fylkeskommune ----------------------------------Akerhus fylkeskommune ----------------------------------Oslo kommune 100 Projektägare: WP 3 har en rad av aktörer som verkar inom Biogas området WP ledare, Innovatum AB Biogas syd, Biogas Väst, Agro Business Park, Biogas regionen Oslofjorden, Innovatum, Forskning, Bioforsk Samsø energi Academy Högskolan Halmstad Skive kommun Fyrbodals Kommunalförbund, Hallands Region Region Midtjylland, Region Skåne, Mer?? Syfte: Ändamål/syfte med WP 3 är att skapa innovation, regional handel och jobb inom biogas genom utbyte av erfarenheter, spridning av kunskap och yrkesutbildning/affärsutveckling i AXE regionen genom en kombination av många aktörer (trippel helix): företag, kunskapsinstitutioner, regionala myndigheter, (fylkes-) kommuner och andra intressenter. För de olika arbetspaketen till denna WP är fokus på ökad effektivitet och kommersialisering av kunskap genom närmare samarbete mellan aktörer i värdekedjan biogas. Målgruppen är främst företag som är inblandade i WP 3 etablerade eller nybildade nätverk, som bara har utformats för att stödja företag och samarbete med kunskapsinstitutioner. Målet uppnås genom 3 distinkta och ändå samverkande aktiviteter, alla har gränsöverskridande förbindelser och perspektiv: 3.1. Kompetensutbyte, nätverkssamarbete, kommunikation och politisk samordning: Syftet är att stärka kontakterna och öka samarbetet för aktörer som jobbar med utveckling av biogasbranschen. Att sprida kompetens och kunskap mellan biogasaktörer och dess nätverk. Analysera och föreslå hur det skapas optimala politiska ramar för biogasutveckling i ÖKS region på kommunal, regional och nationell nivå 3.2 Affärsutveckling och demonstration: Syftet är att ta fram nya affärsmodeller och konceptet som ökar marknadspotentialen och tillgängligheten av biogas samt att stärka kunskapsspridning och demonstrationsytor för verksamheter och deltagare i Biogas2020 3.3 Omvärldsbevakning, kompetensutbyte och internationell utbildning. Syftet är att följa utvecklingen och sprida kompetens från biogasbranschen i omvärlden. Driva utbildning och internationellt kunskapsutbyte genom nätverkande och kurser. Resultat/mål (effekter av projektslutprodukter): 3.1. 3.1.1 Kompetensutbyte av erfarenheter mellan aktörer genom workshops och aktiviteter - kommunikation - informationsspridning 101 - nätverkssamarbete 3.1.2. En skandinavisk modell för innovationsstödjande tjänster (processverktyg) genom nära samarbete och vidareutveckling av befintliga och kommande lokala/nationella biogas affärsnätverk (Biogas södra Halland, Biogas biogas Väst, Biogas regionen Oslofjorden, grön Gas business kluster, INBIOM etc) 3.1.3 Erfa-utväxling mellan kommunerna i ÖKS för att bidra till de nationella biogas mål 3.1.4. en långsiktig strategi för området uppnås genom politiker-gränsöverskridande samarbete Förslag på förbättrad regler och förordningar för att skapa affärsutveckling i de tre länderna och samarbete mellan de tre länderna Deltagande och inspiration från int. samarbete (Encore nätverk) Förslag till myndigheternas roll i intervallet fx, planering medverkan av beslutsfattare i verksamheter 3.2 3.2.1. utvärdering av existerande affärsmodeller i ÖKS och framtagning av nya (kundrelaterade och marknadsanpassade) 3.2.2 demonstration av ny teknik /anlägg med tillhörande business network möte/workshops 3.2.3 Konkreta matchmaking mellan företag (B2B och företag-till-Science) vid konferenser, mässor 3.2.4 bearbeta stöd för utvecklingssamarbete mellan nya partner (t.ex. teknik, upphandling, medborgarnas deltagande, planering, logistik) inklusive råd om extern finansiering 3.2.5 starkt ökat samarbete genom ett transnationellt nätverk för biogas ÖKS leveratörer, biogasanlægs tillverkare, transportföretag, energiföretag, , drift och underhåll etc. – " 3.3 3.3.1. skandinaviska och engelska hemsida/nätverk plattform för intern och extern kommunikation av resultaten av projektet med tre Forum: tekniska kunskaper, affärsudvikling/näringsliv och [1] politik/planering som är nära relaterade till de befintliga lokala/regionala/nationella plattformar o Med länkar till alla relevanta nationella och int. webbplatser o Fokusera på att förmedla effekter för företag (fall) 3.3.2 en Scandinavian Biogas Academy o utbudet av kurser/helg sommarkurser o Nyhetsbrev om ÖKS Scandinavian biogas aktiviteter o Vidare utveckling av den skandinaviska biogas sökmotor www.biogasreports.com o Utveckla på peopleandbiogas.com o Ordna/bidra till konferenser, seminarier, workshops, biogas-safaris (regional/interregionala och internationella) 3.3.3 Konkreta matchmaking mellan företag (B2B och företag-till-Science) vid internationella konferenser och mässor Aktiviteter (för att uppnå resultat) och aktörer (som kommer att bidra till vad?): 3.1.1 3.1.2 3.1.4 Workshop om kommunikation Anordna kompetenshöjande nätverksträffar Samordna informationsspridning Samordnas aktiviteter Tematiska möten på innovationsstöd (nationella, regionala och kommunala) Int. workshop om innovationsstöd och rekommendationer till den skandinaviska modellen Medverkan av politikerna i nätverkssamverkan Organisera konkreta ÖKS politiker möten för att diskutera de ramar, mål och medel (regional, 102 3.2.1 3.2.2 3.2.3. 3.2.4 3.2.5. 3.3.1 3.3.2 3.3.3 kommunal) Utreda praktiska rekommendationer till EU, nationella, regionala och kommunala nivån mht affärsutveckling, biogas stöd, skapande av arbetstillfällen, miljömål, etc. Analysera de kunskap/exempel på biogas modeller i de tre länderna (privat och offentlig) Rundabordssamtal med intressenter om för- och nackdelar av affärsmodeller Rekommendationer för affärsmodeller under olika förhållanden Demonstrationer för projektets intressenter (internt kunskapsutbyte) och externa – företag, forskare, beslutsfattare av ny teknik, nya växter, nya utmaningar, nya inställningar, etc. Tematiska seminarier för lokala företag/underleverantör nätverk Erbjuder matchmaking vid befintliga konferenser och seminarier Lokala biogas nätverk hjälper företag med utveckling/lösa deras utmaning Kontakta experter som ger råd om stöd förprogram nationella system Halvårsvisa nätverk workshops med nära och inspirerande program Söka relevanta små och medelstora företag och främja samarbete Skapa specifika underleverantörs nätverk på teman (t.ex. biomassa logistik, förbehandling, gasupgrade, etc) Fokusera på kommersialisering och spridning av resultat på marknaden Specifikation för nya hemsida, upphandling, konstruktion av innehållstjänster Säkerställa kommunikation till webbplatsen och input från projektdeltagarna, användning av sociala medier Drift och utveckling av webbplatsen i 3 år Anordna kompetensutbildning Utveckla affärsplanen för Scandinavian biogas Academy, eventuellt även extern finansiering Utveckla professional/nyhetsbrev på nordiska språk Meddela verksamhet, organisera aktiviteter Utveckla Peopleandbiogas.com och biogasreports.com Planera och organisera konferenser och seminarier, workshops, safaris för politiker Erbjuder matchmaking av befintliga konferenser (Nordic Biogas Conference, IBBK konferenser, World Bioenergy, Agromek, nationella evenemang, int. händelser) Gränsöverskridande koppling/perspektiv: Det hela WP 3 är mycket gränsöverskridande karaktär – kan anges mer i detalj 103 Saksfremlegg Dato: Arkivref: Saksnr 18/15 16.02.2015 2014/10614-4 Utvalg Fylkesutvalg Hovedutvalg for samferdsel Møtedato 16.03.2015 11.03.2015 Høring Ringeriksbanen og E16 Skaret-Hønefoss. Silingsrapport Innstilling 1)Fylkesutvalget gir sin tilslutning til at tunnelalternativ 1b for bane fra Sandvika via Rustad til Kroksund skal legges til grunn for neste planfase. 2) Alternativ 1b muliggjør en stasjon i Bærum i tilknytning til et eventuelt fremtidig utbyggingsområde ved Avtjerna. Spørsmålet om en mulig fremtidig stasjon må i det videre planarbeidet vurderes i sammenheng med føringer i «Regional plan for areal og transport i Oslo og Akershus som vil foreligge innen utgangen av 2015. Saksutredning Bakgrunn og saksopplysninger Akershus fylkeskommune har i brev av 11/2-2015 fått oversendt «Ringeriksbanen og E16 Skaret-Hønefoss. Silingsrapport». Jernbaneverket og Statens vegvesen har her i samarbeid utredet en samordnet løsning for Ringeriksbanen og E16 Skaret – Hønefoss gjennom kommunene Bærum (kun jernbane), Hole og Ringerike. Utredningene har lagt seg på et overordnet nivå for planlegging etter Plan- og bygningsloven. Det er utarbeidet tre delrapporter, datert 13. juni 2014, 31. oktober 2014 og 30. januar 2015. Den siste delrapporten er en silingsrapport som inneholder Jernbaneverkets og Statens vegvesens anbefaling av hvilken løsning som bør legges til grunn for videre planlegging for Ringeriksbanen og E16 Skaret – Hønefoss. Rapporten redegjør for det faglige grunnlaget for denne anbefalingen. Det er særlig den anbefalte løsningen 1b for jernbane og 1d for veg, i silingsrapporten som etatene ønsker merknader til. Utredningene er sendt på høring til berørte kommuner, fylkeskommuner og fylkesmenn. En kopi av oversendelsesbrevet følger vedlagt. Det oversendte utredningsmaterialet er omfattende, og de tre delrapportene og mer informasjon kan studeres nærmere på www.jernbaneverket.no/ringeriksbanen og http://www.vegvesen.no/Europaveg/e16buskerud 104 Problemstillinger og alternativer Formålet med silingsrapporten er å gi det faglige grunnlaget for å sile seg ned til én løsning for Ringeriksbanen og E16 Skaret – Hønefoss som det skal planlegges videre for, i en reguleringsplan med tilhørende konsekvensutredning. Den første fasen i et slikt reguleringsplanarbeid er utarbeidelse av et planprogram. Planprogrammet redegjør for hvilke tiltak og alternativ som skal utredes videre, hvilke konsekvenser som skal utredes, og for planprosess. Forslaget til planprogram sendes på høring og legges ut til offentlig ettersyn. Det er tenkt at silingsrapporten skal være vedlegg til forslaget til et slikt planprogram. Som del av silingsarbeidet har det blitt gjennomført en felles arbeidsprosess med berørte fagdirektorater. Direktoratene har sammen med etatene utgjort en arbeidsgruppe som i felleskap har vurdert miljøkonsekvensene ved prosjektet. Direktoratene har også bidratt med vurderinger av aktuelle avbøtende tiltak. Etatene har så gitt sin anbefaling av traséalternativ for videre planlegging etter Plan- og bygningsloven basert på miljøkonsekvenser, kostnader og egenskaper ved infrastrukturen. Planområdet for Ringeriksbanen og E16 Skaret – Hønefoss ble under silingsprosessen inndelt i følgende fem delområder som vist i figuren nedenfor: 1. Sandvika – Høgkastet ved Kroksund 2. Kryssing av Kroksund; Høgkastet – Gjesvalåsen 3. Gjesvalåsen – Bymoen 4. Bymoen – Styggedalen 5. Styggedalen – Hønefoss 2 105 Dette saksforelegget vil primært konsentrere seg om traseføringen for Ringeriksbanen i Bærum som i hovedsak går i tunnel, bortsett fra en dagsone ved innføring av banen til Sandvika stasjon. Traseføringen for E16 starter i dette utredningsarbeidet ved Skaret i Buskerud og analyserer ulike alternativer fra/til Hønefoss. Traseføringen for E16 i Akershus fra Sandvika forbi Sollihøgda til Skaret, er avklart planmessig og er delvis utbygd/under bygging mellom Sandvika og Bjørum. For strekningen Bjørum-Skaret er det lagt opp til en delvis bompengefinansiering (Kfr. Ft-sak 11/11-2011). Den totale kostnaden for en felles utbygging av E16 Skaret - Hønefoss og Ringeriksbanen i anbefalt trasé er anslått til 26,0 mrd. kr ekskl. mva. Vurderte tilbudskonsept for jernbanen Det er laget to tilbudskonsept - ett for Ringeriksbanen ved åpningsåret, og ett på lengre sikt. Sandvika stasjon vil med dagens fire spor kunne betjene Ringeriksbanen på kort sikt. Imidlertid vil kapasiteten på stasjonen være anstrengt, noe som kan føre til ulemper for togtilbudet og medføre dårlig punktlighet. På grunn av dette anbefales det at stasjonen utvides til seks spor så tidlig som mulig. Det legges videre opp til et regiontogtilbud på Ringeriksbanen med to tog i timen i hver retning i åpningsåret, med mulighet for utvidelse til 15 minutters frekvens på lang sikt. Fjerntog vil på lang sikt kunne ha timesintervall. Tilbudskonseptet vil imidlertid være avhengig av den framtidige togkapasiteten gjennom Oslo sentrum. Alternativer i Delområde 1: Sandvika – Høgkastet ved Kroksund Sandvika stasjon Sandvika stasjon vil trenge mer kapasitet for det samlede togtilbudet som det planlegges for i 2027. Sandvika stasjon inngår i arbeidet med KVU for å bedre togkapasiteten gjennom Oslo 3 106 ("Oslo-navet"). Det skal i denne sammenheng gjøres et eget utredningsarbeid for Sandvika stasjon. Det har i arbeidet med Sandvika stasjon blitt sett på ulike 6-spors løsninger, en med et nytt plattformspor på hver side av eksisterende stasjon og en med ny plattform samt to spor på bru over bussterminalen. Hensikten er å sikre at disse løsningene ikke kommer i konflikt med foreslått avgrening for Ringeriksbanen. En løsning med plattform over bussterminalen har blitt lansert tidligere og er akseptert av Bærum kommune. Løsningen med sideplattformer er kun skissemessig vurdert, og grove kostnadsoverslag tyder på at denne løsningen har lavest kostnad. Avgreining fra Jong Avgreningen til Ringeriksbanen ved Jong tillater en maksimal hastighet på 80 km/t. Dette innebærer at tog til Ringeriksbanen vil måtte kjøre saktere fra Sandvika stasjon mot avgreningspunktet enn det togene til Askerbanen gjør i dag. Dette kan medføre økt togfølgetid sammenliknet med dagens situasjon, og dermed redusert kapasitet på Askerbanen. Det er derfor også vurdert den kapasitetsmessig effekten ved å bygge en avgrening med hastighet på 140 km/t istedenfor 80 km/t. Aktuelle tunnel-alternativer Jernbanestrekningen går i all hovedsak i tunnel under Vestmarka i søndre del og under Krokskogen i nordre del. Alle alternativer grener av planskilt fra Askerbanen (Tanumstunnelen) på Jong vest for Sandvika stasjon. Fram til Sollihøgda er det tre korridorer, alle i bergtunnel. Tunnelalternativene er vist i figuren nedenfor: Alternativ 1a via Skaret med maks 12,5 ‰ stigning Alternativ 1b via Rustad med maks 20 ‰ stigning Alternativ 1c via Bjørumsag med maks 14 ‰ stigning I alternativ 1b og 1c er det en kort daglinje hvor det er mulig å etablere stasjon. Begge alternativer er ment å kunne betjene en mulig utbygging på Avtjerna. Korridor via Skaret (1a) gir en noe lengere daglinje, men ikke mulighet for stasjon ved Avtjerna. Det er også vurdert en trasé lik 1a uten dagløsning ved Rustad og en sammenhengende lang tunnel. Dette gir bare marginale reisetidsgevinster, men en lang tunnel gir vesentlig større anleggstekniske utfordringer og noe økte kostnader. Denne traséen er derfor ikke vurdert videre. Videre fram mot Kroksund er det to muligheter: Alternativ 1e og 1f mot Rørvik Alternativ 1g og 1h mot Sundvollen Alle banealternativene ligger i bergtunnel. Samlet er strekningene fra Sandvika til Høgkastet ved Kroksund mellom 23 og 24 km. Vegtraséen fra kommunedelplanen for E16 Skaret – Hønefoss fra 2012 er lagt til grunn for veg på strekningen Skaret – Høgkastet. Den innebærer utvidelse til firefeltsveg i og nær dagens E16. 4 107 Etatenes anbefaling For E16 anbefales at alternativ 1d for veg fra Skaret til Høgkastet blir lagt til grunn. For jernbanen anbefales at Alternativ 1b for bane fra Sandvika via Rustad til Kroksund blir lagt til grunn for neste planfase. Alternativ 1b via Rustad har lavest kostnad, og gir den korteste strekningen for bane. Slik alternativet er vist i utredningen, har det en stigning på 20 promille, noe som gjør det mulig med en eventuell stasjon i Bærum i tilknytning til et eventuelt framtidig utbyggingsområde. Fylkesrådmannens anbefalinger Valg av alternativ for videre planlegging Det meste av prosjektarbeidet berører primært Ringeriksområdet og Buskerud. Fylkesrådmannen vil påpeke at det for Akershus primært er traseføringen for Ringeriksbanen i lang tunnel gjennom Bærum og dagsonen for innføring banen til Sandvika stasjon som er det viktige, både for utviklingen av jernbanesystemet og den regionale utvikling i området. Fylkesrådmannen vil vise til at formålet med silingsrapporten er å begrunne valg av alternativ for videre planlegging av Ringeriksbanen og E16 Skaret – Hønefoss. Det innebærer at fokus i denne rapporten er forhold som bidrar til å få fram forskjeller mellom alternativer. Det betyr at forhold som vil være med i en vurdering av om tiltaket skal gjennomføres, ikke tas opp her med mindre dette skiller mellom alternativene. De aktuelle alternativene går alle i samme hovedkorridor og betjener omtrent det samme trafikkgrunnlaget. Reisetidsforskjellene mellom alternativene er også helt marginale slik at den transportøkonomiske nytten av tiltaket heller ikke skiller mellom dem. Fylkesrådmannen anbefaler at en slutter seg til etatenes anbefaling om å gå videre med alternativ 1b via Rustad for jernbane. 5 108 Når det gjelder traseføringen for E16 konsentrerer dette utredningsarbeidet seg om strekningen fra Skaret i Buskerud og ulike alternativer fram mot Hønefoss. Dette skyldes at traseføringen av E16 i Akershus fra Sandvika over Sollihøgda til Skaret er avklart planmessig, og er delvis utbygd/under bygging på strekningen Sandvika og Bjørum. Fylkesrådmannen ser derfor ikke grunn til å kommentere traseføringen for E16. Avklaring av eventuell jernbanestasjon ved Avtjerna i videre planlegging Fylkesrådmannen har merket seg at det i to av jernbanealternativene er mulighet for å legge til rette for en jernbanestasjon i Bærum, henholdsvis ved Bjørum (1b) og Rustad (1c). Jernbaneverket har ikke forutsatt at Ringeriksbanen skal ha en stasjon her, og stasjonene inngår ikke som del av tiltaket i denne fasen. Fylkesrådmannen anser at det i det videre planarbeidet vil avklares om det skal legges til rette for en fremtidig stasjon i dette området. En eventuell jernbanestasjon henger sammen med at Bærum kommune i sin kommuneplanlegging har lagt til rette for et større utbyggingsområde ved Avtjerna på lang sikt, med forutsetning om jernbanestasjon. (Se FU-sak 207/14 om uttalelse til Bærum kommuneplan arealdel 2015-2030). Fylkesrådmannen vil vise til at Avtjerna ikke ligger inne i som prioritert vekstområde i høringsforslag for Regional plan for areal og transport i Oslo og Akershus frem mot 2030. I høringsforslaget legges det også opp til at uregulerte utbyggingsområder som ikke er i tråd med den regionale planen, vurderes på nytt ved neste rullering av kommuneplanen. Det er et bærende prinsipp i høringsforslaget til regional plan å bygge opp under dagens by- og tettstedsstruktur, fremfor å legge ut helt nye utbyggingsområder som Avtjerna er et eksempel på. Begrunnelsen er blant annet å bygge opp under byer og tettsteder med et handels- og tjenestenivå som gjør at folk kan gå og sykle til daglige gjøremål, og kjøre kollektivt på lengre reiser. Ruter har i forbindelse med vurdering av Bærum kommuneplan (i brev av 14.11.14), vurdert at det er vanskelig å oppnå høye kollektivandeler på Avtjerna, selv med bane, ut fra at det mest sannsynlig kun vil anlegges én stasjon. Så vidt utstrakt som området er, vil kun et fåtall beboere da kunne få gangavstand til stasjonen. En økt kollektivandel vil da være betinget av en matebussordning på området, noe som begrenser banens attraktivitet. Fylkesrådmannen mener på dette grunnlaget at spørsmålet om tilrettelegging for en fremtidig stasjon ved Avtjerna i det videre planarbeidet, må vurderes i sammenheng med utfallet av behandlingen av «Regional plan for areal og transport i Oslo og Akershus». Planen er ventet å foreligge innen utgangen av 2015. Videre planlegging innebærer en reguleringsplan med tilhørende konsekvensutredning. Den første fasen i et slikt reguleringsplanarbeid er utarbeidelse av et planprogram, som skal redegjøre for hvilke tiltak og alternativ som skal utredes videre og hvilke konsekvenser som skal utredes. Forslaget til planprogram vil deretter bli sendt på høring og legges ut til offentlig ettersyn. Dette vil trolig skje i løpet av inneværende år. I neste runde av en slik høringsprosess vil derfor Akershus fylkeskommune være i bedre «posisjon» til å uttale seg blant annet i lys av resultatene fra behandlingen av «Regional plan for areal og transport i Oslo og Akershus». Kapasitet på Sandvika stasjon Fylkesrådmannen vil avslutningsvis vise til at med etablering av Ringeriksbanen vil Bergensbanen forkortes med ca. 60 km og redusere kjøretiden mellom Bergen og Oslo med 1 6 109 time. I tillegg vil togtrafikken mellom Sandvika og Hønefoss øke betydelig. Biltrafikken mellom Skaret og Sundvollen vil øke med rundt 12 prosent. Bedret tilbud for tog med 15 min frekvens på regiontogene og bompengebetaling på E16 nord for Sandvika, vil igjen øke antall togpassasjerer ytterligere, mens antall biler vil reduseres. Eventuell tilrettelegging for et framtidig byutviklingsområde på Avtjerna, vil også bidra til at togtrafikken til Sandvika øker betydelig. Dette innebærer at Sandvika stasjon må få økt kapasitet ved å tilrettelegge for en 6spors løsninger med nye plattformer som ikke kommer i konflikt med den foreslåtte avgrening for Ringeriksbanen. En utbygging over bussterminalen har blitt lansert tidligere og akseptert av Bærum kommune. Dette bør derfor være et godt utgangspunkt for videreutviklingen av Sandvika stasjon til et effektivt og attraktivt regionalt kollektivknutepunkt. Oslo, 02.03.2015 Tron Bamrud Fylkesrådmann Saksbehandler: Tom Granquist Vedlegg: Brev av 12/2-2015-Høring - Ringeriksbanen og E16 Skaret Jernbaneverket 1 Høring - Ringeriksbanen og E16 Skaret Jernbaneverket 7 110 Postadresse: Postboks 4350 NO- 2308 Hamar Semottakerliste [email protected] Sentralbord: 05280 Org. Nr.: 971 033 533 MVA Bankgiro: Henvendelse til: Tlf.: CecilieBjørlykke 47481 775 Faks: E-post: 11.02.2015 Saksref.: 201307131 -20 76940501888 Dato: jernbaneverket.no Deres ref.: [email protected] Vedlegg: Høring Ringeriksbanenog E16 Skaret - Hønefoss Jernbaneverket og Statensvegvesenhari samarbeidutredetsamordnetløsningfor Ringeriksbanenog E16Skaret– HønefossgjennomkommuneneBærum(kun jernbane),Hole og Ringerike.Utredningeneer påoverordnetnivå før planleggingetterPlan- og bygningsloven.Det er utarbeidettre delrapporter,datert13.juni 2014,31. oktober2014og 30. januar2015. Utredningenesendesmeddettepåhøringtil berørtekommuner,fylkeskommunerog fylkesmenn.Alle delrapporteneer tilgjengeligepåinternett,senettadress er nedenfor. Denførstedelrapporten,datert13.06.2014,inneholderblantannetendrøftingav ulike planprosesser og framdriftsplaner.Denviktigstekonklusjoneni denførstedelrapportener at deto prosjektenekanog børplanleggessamordnet. Denandre delrapporten,datert31.10.2014,harkorridorvalgsomhovedtema.Her anbefaler Jernbaneverket og Statensvegvesenå forkasteløsningenmedjernbaneom Åsa.Rapporten inneholderogsåblantannetinformasjonom marked/trafikk,kostnaderog samfunnsøkonomi , samtenvurderingav OPS(Offentlig PrivatSamarbeid),sometateneikke anbefalerfor dette prosjektet.Viderefølgerrapportenoppførstedelrapportmedenreviderttidsplansomviser raskestmuligeframdrift. Dentredjedelrapporten,datert30.01.2015,er ensilingsrapportsominneholder Jernbaneverkets og Statensvegvesensanbefalingav hvilken løsningfor Ringeriksbanenog E16Skaret– Hønefosssombør leggestil grunnfor videreplanlegging,og detfaglige grunnlagetfor denneanbefalingen.Det er særligdenanbefalteløsningeni silingsrapporten etateneønskermerknadertil i høringen. Høringsfrist 27. mars 2015.Høringsuttalelsermerkes«Ringeriksbanenog E16Skaret– Hønefoss»og sendestil Jernbaneverket, Postboks4350,2308Hamareller some-posttil [email protected] De tre delrapporteneog merinformasjonfinnespå www.jernbaneverket.no/ringeriksbanen og http://www.vegvesen.no/Europaveg/e16buskerud . Spørsmålom prosjekteneog høringenkanrettestil: Jernbaneverket vedCecilieBjørlykke, [email protected] 47481 775 StatensvegvesenvedGert Myhren,[email protected] tlf 32 21 43 50/ 99421 355 201307131 -20 Side 1 av 3 111 Med hilsen Anita Skauge Direktør Strategiog samfunn CecilieBjørlykke Senioringeniør Dokumenteter godkjent elektronisk Kopi til: GertMyhren/ StatensvegvesenRegionSør 201307131 -20 Side 2 av 3 112 Mottaker Akershus Fylkeskommune Fylkesmanneni Oslo og Akershus Buskerud fylkeskommune Fylkesmanneni Buskerud Ringerikekommune Bærumkommune Hole kommune Adresse Postboks1200 Sentrum Postboks8111Dep 0032OSLO Postboks3563 3007DRAMMEN Postboks1604 3007DRAMMEN Postboks123 Sentrum 3502HØNEFOSS Viksveien30 Post 0107OSLO Kontaktperson 1304SANDVIKA 3530RØYSE 201307131 -20 Side 3 av 3 113 Saksfremlegg Dato: Arkivref: Saksnr 22/15 19/15 6/15 6/15 03.02.2015 2011/20670-222 Utvalg Fylkesting Hovedutvalg for samferdsel Eldrerådet Rådet for mennesker med nedsatt funksjonsevne Møtedato 23.03.2015 11.03.2015 09.03.2015 09.03.2015 Felles billettsystem for kollektivtrafikk i hele landet - oppfølging av interpellasjon Innstilling Informasjonen tas til orientering Bakgrunn og saksopplysninger Oversendelsesforslag fra Solveig Schytz (V) om å samordne kollektivsystemet i hele landet. Ref. interpellasjon 15/14 fra fylkestinget 22.09.14 Ruter bes utarbeide et 1-siders notat, som gir en status for arbeidet med nasjonal billettering i Norge samt Ruters samarbeid med andre kollektivaktører i Norge inkludert flyplasstransport og flytoget. Notatet sendes fylkeskommunen innen utgangen av 20. januar. Saksutredning Se vedlagte rapport fra Ruter Fylkesrådmannens anbefalinger Saken tas til orientering Oslo, 05.02.15 Tron Bamrud fylkesrådmann 114 Saksbehandler: Olav Tunold Vedlegg 1 Rapport fra Ruter 115 Ruter# Statusrapport Til Akershus Fylkeskommune Fra Ruter Dato 20.1.2015 Arbeidet med nasjonal Sentraladministrasjonen billettering i Norge og Ruters rolle i dette Den overordnede målsetningen for nasjonal billettering i Norge, er at kundene skal kunne reise nasjonalt med samme billetteringsløsning. Dette har blitt vedtatt av Stortinget ved flere anledninger, senest i juni 2014. For å kunne ivareta en nasjonal Interoperabilitetstjenester billettering med inntektsoppgjør mellom NSB og daværende Oslo Sporveier da de to sistnevnte selskaper ble fusjonert. Vegvesen aktørene, er selskapet og Stor-Oslo Lokaltrafikk, og mellom NSB og Ruter lOs ansvarsområde har senere blitt utvidet til å favne nasjonalt, og alle fylker, bortsett fra Trøndelagsfylkene, Statens mellom AS (IO) etablert. Dette selskapet ble etablert for å ivareta oppgjør Vegdirektoratet (SW) har i samarbeid er nå inne på eiersiden i IO. med Ruter etablert prosjektet Nasjonal reiseplanlegger, som skal være en konkurransenøytral reiseplanleggingstjeneste for hele landet. Det er naturlig å inkludere billettering i denne tjenesten, da billettering naturlig følger som en ønsket tjeneste etter at en reise er planlagt. disposisjon prosjektleder og kompetanse. I dette arbeidet stiller Ruter til Ruter er også en aktiv pådriver i prosjektet «Sømløst i sør», der det arbeides for å oppnå en sømløs reiseopplevelse på tvers av operatører NSB og alle fylkesvise kollektivselskap og administrative grenser. i Norge, med unntak av Finnmark, benytter elektroniske reisekort som billettbærer. Samme teknologi ligger til grunn, noe som er sikret ved at de nasjonale standarder som er utarbeidet er etterlevet. I tillegg til elektroniske reisekort, er det flere aktører som tilbyr billettering med smarttelefon som billettbærer. Her er imidlertid løsningene basert på ulike standarder, og eri liten grad interoperable. en viss grad NSB som i dag benytter seg av de tjenester Det er kun Ruter, og til som IO tilbyr på dette området. Østlandssamarbeidet, hvor alle administrasjonsselskapene på Østlandet, samt NSB, er representert, fattet 12.12.2014 vedtak om å gjennomføre et forprosjekt sammen med SW. Dette vedtaket ble fattet med bakgrunn i vedtak i kontaktutvalget 24.10.2014: Stortingets vedtak 17. juni 2014, om gjennomgående viktig for de kol/ektivreisende på Østlandet- billettering på nasjonalt nivå, er spesielt det er der de fleste grensekryssende ko/lektivreiser foregår. Kontaktutvalget gir sin tilslutning til at det i samarbeid med Vegdirektoratet settes i gang et forprosjekt for å konkretisere muligheter og konsekvenser av gjennomgående billettering i fylkene på Østlandet. Side 1 av 2 -—Statusrapport nasjonal billettering 116 Forprosjektet o o skal Iegge til grunn en samordning som bygger på følgende: Hvert fylke/kollektivselskap fastsetter sine egne takster. Samordning av definisjoner og aldersgrenser for barn, ungdom, rabatterte kundegrupper der dette forenkler et grensekryssende honnør og andre tilbud for kundene. Ruter er representert i dette arbeidet, som skal sluttføres i løpet av januar 2015. Det er naturlig å koble dette forprosjektet mot det nasjonale billetteringsprosjektet. Nasjonalt prosjekt rapporterer til departementet. Billettsamarbeid med andre kollektivselskaper: Fylkeskommuner: Ruter har gjennom flere år hatt prissamarbeid med andre fylkeskommuner, kollektivselskaper og kommersielle transportører for å gi et best mulig tilbud til områder der Ruters linjer ikke dekker hele behovet, og/eller hvor Ruter i dag ikke har et eget tilbud. Vi har i dag avtaler med Oppland, Buskerud og Østfold fylkeskommuner slik at passasjerene kan reise på samme periodebillett over fylkesgrensene. Dette samarbeidet er under utvikling slik at dette på sikt skal omfatte alle typer billett og billettkategorier. Kommersielle aktører: Av kommersielle transportører har Ruter i dag prissamarbeidsavtaler med TimeEkspressens linjer fra Oppland, Buskerud og Hedmark samt linjen OSL/Gardermoen-Årnes i Akershus. På alle disse linjene gjelder Ruter sine billetter og priser på reiser til/fra Akershus-Oslo. Flyplasstransport: SAS Flybussen: For SAS Flybussen ble billettsamarbeidsavtalen utvidet med at sone 4N ble likestilt med sone 1 etter ruteomleggingen 14. desember i 2014. Enkeltbillett fra SAS Flybussen til sone 1 og 4N gir nå overgang til alle linjer i sone 1 og 4N. Tilsvarende gir Ruterbillett som er gyldig i sone 1 og 4N fradrag for grunnpris (for tiden kr 30/15) på SAS Flybussen. Ruters 7-, 30- og 365dagersbilletter som dekker hele bussens reisestrekning, aksepteres på SAS Flybussen. Flytoget: Flytoget har et annet billettsystem enn det fylkesselskapene benytter seg av. Dette gjør det vanskelig med en integrering mellom deres passasjerer og Ruter sine linjer. Samarbeidet med Flytoget i dag er ved driftsawik, hvor Flytogpassasjerene får utdelt reisebevis for å kunne benytte seg av T-banen, trikk og buss gjennom Oslo. Innledende diskusjoner om billettsamarbeid er avholdt med ledelsen foreligger konkret fremdriftsplan på det nåværende tidspunkt. Side 2 av 2 - Statusrapport nasjonal i Flytoget uten at det billettering 117 Saksfremlegg Dato: Arkivref: Saksnr 20/15 25.11.2014 2014/16058-5 Utvalg Hovedutvalg for samferdsel Møtedato 11.03.2015 Rapportering og oppfølging av vedtak i hovedutvalg for samferdsel 2. halvår 2014 Innstilling Hovedutvalg for samferdsel tar vedtaksrapport for 2. halvår 2014 til orientering. Saksutredning Vedlagt finner dere en rapport om iverksettelse av vedtak fattet av hovedutvalg for samferdsel 2.halvår 2014, og vedtak som ikke er meldt ferdigstilt fra før denne perioden. Rapporten er et supplement til øvrig rapportering. I de tilfeller der iverksettingen ikke er gjennomført fanges dette opp i neste rapport. I vedlagte rapport fremgår alle saker for tidsrommet august – desember 2014. Hensikten med rapporten er først og fremst å gi informasjon om fremdriften i iverksettingen av vedtak. Tidligere er det blitt reist spørsmål om når en sak skal ha status F = ferdigstilt. Bl.a. ble det bemerket at saker var merket med F, når vedtaket tilsa oppfølging fram i tid. Flere vedtak har bl.a. punkt hvor det skal legges fram en ny sak i løpet av kort tid, eller skal evalueres, etter en periode. I slike tilfeller der opplegget for oppfølgingen er konkret beskrevet, og tidspunktet for nye saker angitt, får det opprinnelige vedtaket status F = ferdigstilt. Videre rapportering skjer da med utgangspunkt i vedtak i de nye sakene. Det er viktig å påpeke at det kun er saker som er sluttbehandlet i hovedutvalget som er tatt med i rapporten. Fylkesrådmannens anbefalinger Fylkesrådmannen anbefaler at vedtaksrapporten tas til orientering. Oslo, 24.02.14 Tron Bamrud fylkesrådmann 118 Saksbehandler: Bjørg I. Barslund Vedlegg: 1 Rapport for hovedutvalg for samferdsel 2. halvår 2014 119 Rapportering og oppfølging av vedtak i saker som er sluttbehandlet i hovedutvalg for samferdsel 2. halvår 2014 Innhold Rapportering og oppfølging av vedtak i saker som er sluttbehandlet i hovedutvalg for samferdsel 2. halvår 2014 ................................................... 1 Sak 30/14 10.9.14..................................................................................................................................................................................................... 3 Sak 37/14 10.9.14..................................................................................................................................................................................................... 3 Spørsmål 9/14 10.9.14.............................................................................................................................................................................................. 3 Spørsmål 10/14 10.9.14............................................................................................................................................................................................ 6 Spørsmål 11/14 10.9.14............................................................................................................................................................................................ 8 Sak 44/14 8.10.14................................................................................................................................................................................................... 11 Sak 46/14 8.10.14................................................................................................................................................................................................... 13 Sak 49/14 8.10.14................................................................................................................................................................................................... 13 Sak 51/14 8.10.14................................................................................................................................................................................................... 13 Sak 52/14 8.10.14................................................................................................................................................................................................... 13 Sak 53/14 8.10.14................................................................................................................................................................................................... 13 Spørsmål 12/14 8.10.14.......................................................................................................................................................................................... 14 Sak 59/14 5.11.14................................................................................................................................................................................................... 17 Spørsmål 13/14 5.11.14.......................................................................................................................................................................................... 17 Sak 61/14 3.12.14................................................................................................................................................................................................... 18 Sak 62/14 3.12.14................................................................................................................................................................................................... 18 Videre rapportering og oppfølging av vedtak i saker med status IF fra 1. halvår 2014............................................................................................. 19 Sak 22/13 24.4.13................................................................................................................................................................................................... 19 1 120 Sak nr. møtedato Tittel Vedtak Oppfølging F/IF 2 121 Sak nr. møtedato Sak30/14 10.9.14 Sak37/14 10.9.14 Tittel Vedtak Oppfølging F/IF Samferdselsplan Akershus Arbeidet med samferdselsplan Akershus 2016-25 Oppstart 2016-25 (måldelen) startes opp i tråd med føringene i saken. Fulgt opp gjennom ny sak til HU 8.10.14 (sak 52/14) og tatt opp igjen i FU 13.10.14 (sak 181/14) F Fremkommelighetsstrategi for buss i Akershus Strategien er sendt ut på høring. Høringsfristen er satt til 18.mars 2015.01.08. Ny sak legges frem etter behandling av høringssvar. F Ruter følger opp, vurderer rutetilbud og økonomi. Det innhentes også passasjerstatistikk fra NSB. HU vil bli informert når svar foreligger. IF 1. Fremkommelighetsstrategien for buss i Akershus vedtas. Strategien legges til grunn for fremtidige prioriteringer i Samferdselsplanen del II handlingsprogram. 2. Fremkommelighetsstrategien sendes på høring til Akershus-kommunene. Spørsmål 9/14 10.9.14 Spørsmål fra repr. Lars Salvesen (KrF) manglende kollektivtilbud på Seterstøa 2014/8892-23 Svar på spørsmål fra repr. Lars Salvesen (KrF) manglende kollektivtilbud på Seterstøa Representanten Salvesen har rettet følgende spørsmål til hovedutvalgets leder: I Raumnes tidligere i sommer var det oppslag om manglende kollektivdekning på Seterstøa. Etter at man valgte å nedlegge Seterstøa stasjon på Kongsvingerbanen er det mange av innbyggerne som ønsker et bedre tilbud med buss. Jeg ønsker i den forbindelse å få mer informasjon om det foreligger noen konkrete planer for området og hvor stort kundegrunnlaget i dag er for buss og 3 122 Sak nr. møtedato Tittel Vedtak Oppfølging F/IF hvilket grunnrutetilbud kan man forvente. Ønsker også å høre om det er et velfungerende bestillingstransporttilbud. Jeg har bedt Ruter redegjøre for situasjonen og fått følgende svar: Dette området betjenes kun av bestillingstransport to dager i uken. Dette er et tilbud som må bestilles dagen i forveien og det kjøres kun på dagtid. I dag kjøres det fra Opaker, Dysterud, Togstad og Seterstøa til Årnes tirsdager og onsdager, dersom transport er bestilt. Ruter vil se på muligheten for å etablerere et rushtidstilbud med buss til Årnes på morgenen før kl. 7 som korresponderer med togavganger derfra mot Lillestrøm og Oslo med ankomst i Oslo mellom kl. 07 og 09. Likeledes på ettermiddagen etter kl. 16, fra noen tog på Årnes som har avgang fra Oslo S i tidsrommet 151730. Dette vil Ruter komme tilbake til når de har sjekket opp hvilke muligheter som finnes og kostnadene knyttet til det. Ruter kjenner ikke kundegrunnlaget for området Seterstøa, men de antar at 4 123 Sak nr. møtedato Tittel Vedtak Oppfølging F/IF NSB har tall for påstigende/ avstigende passasjerer på holdeplassen før desember 2012. Dette vil gi et godt bilde av kundegrunnlaget. Jeg er fornøyd med at Ruter vil gjennomføre en analyse av kundegrunnlaget og vurdere et mulig rutetilbud til/fra Seterstøa. Vi har imidlertid pålagt Ruter å prioritere sine tildelte midler slik at flest mulig får et best mulig kollektivt tilbud. Jeg vil til slutt legge til at når det gjelder den lovpålagte skoleskyssen organiserer Ruter denne transporten. Hvor det kjøres skoleskyss varierer ut fra behovet. Det er pr. i dag ingen åpne skoleruter som kjører via Seterstøa, dersom det på et senere tidspunkt settes opp slike skolebusser vil disse også være tilgjengelige for ordinære reisende. 5 124 Sak nr. møtedato Spørsmål 10/14 10.9.14 Tittel Vedtak Oppfølging F/IF Spørsmål fra repr. Ruth Solveig Birkeland (SV) om Jernbaneverkets vedtak om å gjøre perrongene røykfrie 2014/8892-25 Det fremmes en sak for Hovedutvalget i 2015. IF Svar på spørsmål fra repr. Ruth Solveig Birkeland (SV) om Jernbaneverkets vedtak om å gjøre perrongene røykfrie Jeg ønsker å starte med at jeg mener at passiv røyking er helseskadelig, og jeg er tilhenger av røykeloven. Jernbaneverket innførte 1. september røykfrie stasjoner og plattformer. Dette gjelder alle stasjoner og plattformer i Norge. Det er nå skiltet med røyking forbudt og askebegrene er fjernet. Jernbaneverket har gått lengre enn røykeloven. Røykeloven inneholder ikke et røykeforbud på holdeplasser, stasjoner og plattformer. Jernbaneverket har som eier av stasjonene innført dette forbudet. Så til interpellantens tre spørsmål: Ruter eier i dag ingen stasjoner, holdeplasser og plattformer, og berøres derfor ikke av endringene i røykeloven når det gjelder disse. Ruter forteller meg at de likevel er positive til å se på muligheten for å innføre røykfrie stasjoner og holdeplasser. Ruter ønsker å følge opp intensjonen i røykeloven på en samordnet og oversiktlig måte for all kollektivtrafikk, og ber om en 6 125 Sak nr. møtedato Tittel Vedtak Oppfølging F/IF politisk føring fra Oslo kommune og Akershus fylkeskommune. Akershus fylkeskommune er berørt av lovendringen ved at det nå skal være røykfritt ved inngangspartier til offentlige virksomheter. Akershus kollektivterminaler har derfor innført røykeforbud ved inngangspartiene til Lillestrøm bussterminal. Det er hengt opp «Røyking forbud»-skilt og askebegrene er fjernet. Videre ønsker jeg å gå litt mer i dybden på endringen i røykeloven. Røykeloven, eller tobakkskadeloven, har som formål å begrense de helseskader som bruk av tobakksvarer medfører. Dette ved å redusere forbruket og på sikt bidra til å oppnå et tobakksfritt samfunn. Jeg finner det naturlig at fylkeskommunen følger opp intensjonen i røykeloven. Jeg vil derfor be fylkesrådmannen fremme en sak til hovedutvalget om muligheten innføring av røykfrie stasjoner og holdeplasser. 7 126 Sak nr. møtedato Spørsmål 11/14 10.9.14 Tittel Vedtak Oppfølging F/IF Spørsmål fra repr. OleErik Yrvin (Ap) om regionbussene fra Nittedal og Skedsmo til Oslo 2014/8892-31 Spørsmål opplest og besvart av leder HUsamferdsel F Svar på oppfølging av spørsmål om trafikksikkerheten av endret trase for bussrute 301, 302 og 321 gjennom Sarsgate og Lakkegata Svar mottatt fra Ruter og opplest av leder HU-samferdsel i møte 08.10.14 Ruter viser til e-post, datert 1. oktober, hvor Akershus fylkeskommune ber om tilbakemelding på om forhold rundt trafikksikkerhet og lokale skolebarn i Oslo er vurdert ved ruteomleggingen og ny trasé. Akershus fylkeskommune bekrefter at øvrige spørsmål i vedlegget er besvart tidligere. Kraftfulle fremkommelighetstiltak Kraftfulle fremkommelighetstiltak er et samarbeidsprosjekt mellom Bymiljøetaten i Oslo kommune (BYM) og Ruter. Bestillingen kommer fra Byrådsavdeling for miljø og samferdsel (MOS) og første dellevering var Kraftpakke 1 i juni 2013. Arbeidet ledes av en prosjektgruppe med 2 deltagere fra BYM og 2 deltagere fra Ruter. Det geografiske innsatsområdet for prosjektet «Kraftfulle fremkommelighetstiltak» er hovedsakelig begrenset til Oslo innenfor Ring 3. Det er 8 127 Sak nr. møtedato Tittel Vedtak Oppfølging F/IF satt konkrete mål for forbedret reisehastighet for bybuss og trikk. BYM har ansvar for tiltakene knytte til infrastruktur, mens Ruter har ansvar for tiltakene knyttet til kollektivtrafikktilbudet. Tiltaket i Storgata og trafikksikkerhet Tiltak knyttet til Storgata er en del av Kraftpakke 1, hvor det blant annet er beregnet netto nytte av de forskjellige tiltakene. For strekningen Carl Bernes plass – Bussterminalen er det gjennomført en egen trafikkanalyse. Denne trafikkanalysen inneholder også vurderinger/analyser av trafikksikkerheten knyttet til endringen. Ruter er opptatt av å ivareta trafikksikkerhet for kollektivtrafikken og har koordineringsansvaret for våre operatører knyttet til trafikksikkerhet. BYM har det totale ansvaret for trafikksikkerhet i Oslo kommune. Trafikkanalysen og trafikksikkerhet Følgende er hentet fra trafikkanalysen [Kap 4.5.3 Konsekvenser]: Statistikken viser at trafikksikkerheten i den foreslåtte traseen er noe bedre enn i dagens trasé. Endringene i 9 128 Sak nr. møtedato Tittel Vedtak Oppfølging F/IF kjøretøyfordelingen vil ikke endre situasjonen i traseen, ettersom det kun er en liten andel kjøretøy som flyttes over i den foreslåtte traseen. Det antas at flyttingen ikke vil påvirke trafikksikkerheten i området. Det bør gjennomføres tiltak som reduserer muligheten for bråbrems for buss i Sars gate. Dersom det siste gangfeltet opphøyes har traseen potensiale for bedre trafikksikkerhet. Oppsummering Ruter viser til generell dokumentasjon i forhold til tiltaket og spesielt til analysen av trafikksikkerheten hvor det vurderes som at tiltaket ikke vil påvirke trafikksikkerheten i området. BYM som har ansvaret for trafikksikkerheten i Oslo kommune stiller seg bak vurderingen gjennomført i trafikkanalysen. 10 129 Sak nr. møtedato Sak44/14 8.10.14 Tittel Vedtak Oppfølging F/IF Høring - forskrift om samvirkningsevnen mellom elektroniske trafikantbetalingssystemer (EETS) Hovedutvalg for samferdsels vedtak: Vedtaket oversendt Statens vegvesen. F 1. Akershus fylkeskommune stiller seg positiv til forslaget til forskrift om samvirke mellom elektroniske trafikantbetalingssystemer i Europa (EETS-forskriften) siden dette vil forenkle betalingen av bompenger for trafikanter som kjører gjennom flere land. 2. Brukerperspektivet kan gjøres tydeligere, og det må sikres at innføring av EETS ikke påfører brukerne økte kostnader. 3. Fylkeskommunen forutsetter at regelverket rundt hvilke selskaper og virksomheter som kan være brikkeutstedere på nasjonalt og europeisk nivå harmoniseres. 4. Regelverket må åpne for at norske selskaper kan være brikkeutstedere både nasjonalt og på europeisk nivå. 5. Gjennomføring av EETS-forskriften må ikke resultere i at administrasjonskostnadene øker slik at en lavere andel av innkrevde bompenger kommer det faktiske bompengeprosjektet til gode. Kostnader som følger av innføring av forskriften må dekkes direkte av staten. 6. Dagens bompengeselskaper må gis 11 130 Sak nr. møtedato Tittel Vedtak Oppfølging F/IF innflytelse på hvilke krav som skal settes til brikkeutsteder i Norge. 7. Innføring av EETS-forskriften må ikke føre til rolleblanding. Det anbefales derfor at Statens vegvesen Vegdirektoratets rolle i tilknytning til innføring av forskriften begrenses til å omfatte o utarbeide rammeverk for regler og prosedyrer for hvordan tjenesten skal fungere mellom trafikantbetalingsinnkrevere, EETSutstedere og EETs-brukere o ansvar for nasjonalt elektronisk register med informasjon om trafikantbetalingssystemet og eventuelle norske EETS-utstedere 8. Bomselskapene må gis en sentral rolle i forhandlinger om godkjenning av og avtaler med EETS-utstedere og utforming av områdeerklæring. 9. Fylkesrådmannen bes utrede hensiktsmessigheten av og eventuelt mulighetene for å etablere et felles nasjonalt selskap som EETS-utsteder. 12 131 Sak nr. møtedato Tittel Vedtak Høring - Endring av yrkestransportforskriften Gjennomføring av vegpakken i norsk rett og endringer i løyveordningen og løyveperioden Akershus fylkeskommune støtter forslag til Høringssvar sendt dep. endring av yrkestransportforskriften og gjennomføring av vegpakken i norsk rett. F Sak49/14 8.10.14 Rapportering og oppfølging av vedtak i hovedutvalg for samferdsel 1. halvår 2014 Rapport for 1. halvår 2014 tas til orientering Vedtak med status IF tas med i neste rapporteringsrunde. F Sak51/14 8.10.14 Rapport fra studietur til London for hovedutvalget for samferdsel våren 2013 Hovedutvalg for samferdsel tar rapport fra studietur til London våren 2013 til orientering. Ingen oppfølging. F HU’s vedtak var innstilling til FU (sak 181/14), som vedtok igangsettelse av samferdselsplanen F Sak46/14 8.10.14 Sak52/14 8.10.14 Sak53/14 8.10.14 Samferdselsplan Akershus Oppstart av arbeidet med samferdselsplan 2016 - 2025 (måldel) Akershus 2016-25 (måldelen) utsettes. Utsettelse av oppstart Behovet for planen vurderes på nytt med utgangspunkt i endelig vedtatt Regional plan for areal og transport i Oslo og Akershus. Høring: Innføring av særskilt fartsgrense og skilting som motorveg E6 Minnesund i Eidsvoll kommune i Akershus til Labbdalen i Stange kommune i Hedmark Oppfølging 1. Hovedutvalg for samferdsel gir sin Vedtaksbrev sendt til statens vegvesen. tilslutning til at det opprettes 100 km/t fartsgrense på E6 mellom Minnesund i Eidsvoll kommune og Labbdalen i Stange kommune. F/IF F 2. Samtidig ber hovedutvalget vegvesenet vurdere om strekningen kan være aktuell for 110 km/t fartsgrense. 13 132 Sak nr. møtedato Spørsmål 12/14 8.10.14 Tittel Vedtak Oppfølging F/IF Spørsmål 12/14 fra OleErik Yrvin - Oppfølging av spørsmål om trafikksikkerheten av endret trase for bussrute 301, 302 og 321 gjennom Sarsgate og Lakkegata Svar mottatt fra Ruter og opplest av leder HU-samferdsel i møte 08.10.14 Spørsmål besvart av leder HU-samferdsel. F Ruter viser til e-post, datert 1. oktober, hvor Akershus fylkeskommune ber om tilbakemelding på om forhold rundt trafikksikkerhet og lokale skolebarn i Oslo er vurdert ved ruteomleggingen og ny trasé. Akershus fylkeskommune bekrefter at øvrige spørsmål i vedlegget er besvart tidligere. Kraftfulle fremkommelighetstiltak Kraftfulle fremkommelighetstiltak er et samarbeidsprosjekt mellom Bymiljøetaten i Oslo kommune (BYM) og Ruter. Bestillingen kommer fra Byrådsavdeling for miljø og samferdsel (MOS) og første dellevering var Kraftpakke 1 i juni 2013. Arbeidet ledes av en prosjektgruppe med 2 deltagere fra BYM og 2 deltagere fra Ruter. Det geografiske innsatsområdet for prosjektet «Kraftfulle fremkommelighetstiltak» er hovedsakelig begrenset til Oslo innenfor Ring 3. Det er satt konkrete mål for forbedret reisehastighet for bybuss og trikk. BYM har ansvar for tiltakene knytte til infrastruktur, mens Ruter har ansvar for tiltakene knyttet til kollektivtrafikktilbudet. 14 133 Sak nr. møtedato Tittel Vedtak Oppfølging F/IF Tiltaket i Storgata og trafikksikkerhet Tiltak knyttet til Storgata er en del av Kraftpakke 1, hvor det blant annet er beregnet netto nytte av de forskjellige tiltakene. For strekningen Carl Bernes plass – Bussterminalen er det gjennomført en egen trafikkanalyse. Denne trafikkanalysen inneholder også vurderinger/analyser av trafikksikkerheten knyttet til endringen. Ruter er opptatt av å ivareta trafikksikkerhet for kollektivtrafikken og har koordineringsansvaret for våre operatører knyttet til trafikksikkerhet. BYM har det totale ansvaret for trafikksikkerhet i Oslo kommune. Trafikkanalysen og trafikksikkerhet Følgende er hentet fra trafikkanalysen [Kap 4.5.3 Konsekvenser]: Statistikken viser at trafikksikkerheten i den foreslåtte traseen er noe bedre enn i dagens trasé. Endringene i kjøretøyfordelingen vil ikke endre situasjonen i traseen, ettersom det kun er en liten andel kjøretøy som flyttes over i den foreslåtte traseen. Det antas at flyttingen ikke vil påvirke trafikksikkerheten i området. 15 134 Sak nr. møtedato Tittel Vedtak Oppfølging F/IF Det bør gjennomføres tiltak som reduserer muligheten for bråbrems for buss i Sars gate. Dersom det siste gangfeltet opphøyes har traseen potensiale for bedre trafikksikkerhet. Oppsummering Ruter viser til generell dokumentasjon i forhold til tiltaket og spesielt til analysen av trafikksikkerheten hvor det vurderes som at tiltaket ikke vil påvirke trafikksikkerheten i området. BYM som har ansvaret for trafikksikkerheten i Oslo kommune stiller seg bak vurderingen gjennomført i trafikkanalysen. 16 135 Sak nr. møtedato Sak59/14 5.11.14 Tittel Vedtak Oppfølging F/IF Status- Akershus Fylkeskommunes deltagelse i ulike Jernbanefora. 1. Statusrapporten om Akershus Fylkeskommunes deltagelse i ulike Jernbanefora tas til orientering. Akershus fylkeskommunes bidrag til delfinansiering av mulighetsstudien er meddelt sekretariatet ved Oppland fylkeskommune. F Følges opp gjennom Handlingsprogram for fylkesveier under posten: Innfartsparkering. F 2. Akershus fylkeskommunes deltar i delfinansieringen av den planlagte mulighetsstudien for Gjøvikbanen med kr 150 000,-. Spørsmål 13/14 5.11.14 Spørsmål 13/14 fra repr. Siri Hov Eggen (Ap) om kapasitet på innfartsparkering Sonsveien stasjon Jeg takker interpellanten for å reise dette viktige spørsmålet rundt innfartsparkeringen ved Sonsveien stasjon i Follo, nær grensen til Østfold. Fylkeskommunen har kartlagt innfartsparkeringen ved Sonsveien stasjon. Etter det jeg kjenner til er det blitt fullere på innfartsparkeringsplassen for bil. Som interpellanten nevner har fylkeskommunen har en koordinerende rolle når det gjelder innfartsparkering i den nylige vedtatte Strategi for innfartsparkering i Akershus og Oslo. Ansvaret for et godt parkeringstilbud langs jernbanen for bil og sykkel er plassert hos Jernbaneverket. Til interpellantens to første spørsmål: Akershus fylkeskommune har bedt Ruter om å utarbeide grunnlaget for investeringer i innfartsparkeringsplasser for sykkel og bil for 2015-2018. Ruter har 17 136 Sak nr. møtedato Tittel Vedtak Oppfølging F/IF Fremlagt forslag til disponering av planmidler er lagt til grunn for planleggingsbudsjett i 2015. Endelig ramme for fylkesveger vil være klart ved regnskapsavslutning for 2014. Høringssvar sendt dep. F utarbeidet dette i samarbeid med Jernbaneverket og Statens vegvesen. Dette finnes i fylkesrådmannens forslag til samferdselsplan for 2015-2018. Sonsveien stasjon er omtalt og er prioritert gjennomført i 2016. Tiltaket innebærer at gressområder, kantstein mv. gjøres om til parkering, og dermed plass til flere biler. Til interpellantens siste spørsmål vedrørende matebusstilbudet til stasjonen: Jeg har forhørt meg med Ruter, som kan melde tilbake at det er gjort vurderinger av markedspotensialet fra Brevik til Sonsveien stasjon. I dag går det en matebuss til hver togavgang om morgenen fra halv seks til åtte om morgenen og fra tre til halv seks på ettermiddagen. Utenfor disse tider kjøres det timesavganger. Ruter kan melde at det i dag ikke et marked for å tilby mer enn timesavganger utenfor rushtidene. Sak61/14 3.12.14 Sak62/14 3.12.14 Disponering av planleggingsmidler 2015 Det gis tilslutning til fylkesrådmannens forslag til disponering av planmidler i 2015. Høring - Forenkling av regelverk for dekning av pasienters reiseutgifter (pasienttransport) Akershus fylkeskommune støtter forslaget til forenkling av regelverk for dekning av pasienters reiseutgifter. F 18 137 Videre rapportering og oppfølging av vedtak i saker med status IF fra 1. halvår 2014 Sak nr. møtedato Sak 22/13 24.4.13 Tittel Vedtak Hurdal kommune Strøing av gang og sykkelveier Statens vegvesen gis fullmakt til å drøfte strøing av gang- og sykkelveier med kommunene, og innføre det der det er hensiktsmessig. Hovedutvalg for samferdsel ber om en tilbakemelding på hvilke tiltak som er drøftet og innført. Oppfølging 1. Hurdal kommune opplever at rutinen med halv strøing av gang-/sykkelveger har fungert veldig bra. Kommunen har ikke fått meldinger om uheldige hendelser som følge av halv strøing. 2. Statens vegvesen har ikke mottatt en eneste henvendelse fra kommune eller publikum. 3. I nye kontrakter kan halv strøing av gang-/sykkelveger legges inn som en del av kontrakten ved utlysing. 4. I gamle kontrakter må halv strøing av gang/sykkelveger forhandles inn, og man må forvente at endringen medfører ekstrakostnader. Forhandlingene i Hurdal medførte ubetydelige merkostnader (kr. 650,- pr. strøtiltak). F/ IF F 19 138 Saksfremlegg Dato: Arkivref: Saksnr 21/15 22.10.2014 2013/7022-6 Utvalg Hovedutvalg for samferdsel Møtedato 11.03.2015 Rutetilbudet på Kongsvingerbanen Innstilling 1) Det er viktig at Jernbaneforum Kongsvingerbanen arbeider kontinuerlig med ideer for å forbedre dagens tilbud for både passasjer- og godstrafikken på denne banestrekningen. I det forestående revisjonsarbeidet med et nytt «Strategidokument for Jernbaneforum Kongsvingerbanen er det viktig å få avklart Kongsvingerbanens rolle både i forhold til nærtrafikken i Oslo-/Akershusregionen og til InterCity-systemet på Østlandet. 2)Målet for Kongsvingerbanen bør være et togtilbudet på minimum 2 avganger timen. Det bør derfor igangsettes planarbeid for fremtidig utbygging av nødvendige kryssingsspor/dobbeltspor, samt at alle stasjoner får 220 meters lange plattformer tilpasset doble togsett. 3) På kort sikt bør togtilbudet være 2 avganger i timen med et redusert stoppmønster. Dette vil redusere reisetiden for mange pendlere i rushtiden til/fra Oslo. Potensialet for flere plasser til innfartsparkering bør også utnyttes ved stasjonene lans Kongsvingerbanen. 4) Hovedutvalgets vedtak i punkt 2 og 3 oversendes Jernbaneverket og Samferdselsdepartementet som viktige momenter i de pågående arbeidet med revisjon av Nasjonal Transport Plan for 2014 -202. Saksutredning Bakgrunn og saksopplysninger Hovedutvalget for Samferdsel behandlet i sitt møte 5/6-2013 en sak om « Togtilbudet til Bodung stasjon og innspill til forbedring av togtilbudet i Akershus fra 2014» og fattet blant annet følgende vedtak: 2. Hovedutvalg for samferdsel ber fylkesrådmannen legge fram en sak hvor det gjøres en vurdering av rutetilbudet på Kongsvingerbanen. Det tas utgangspunkt i strategien for Kongsvingerbanen utarbeidet av Jernbaneforum Kongsvingerbanen og som er vedtatt i samtlige kommuner langs banen. 3. I saken gjøres det rede for på hvilken måte stasjonene som kun har rushtidsavganger kan 1 139 få utvidet rutetilbud 4. På grunnlag av saken vurderes å fremme en søknad til Samferdselsdepartementet om justering av togtilbudet på Kongsvingerbanen. Vedlagt følger «Strategidokumentet til Jernbaneforum Kongsvingerbanen». Akershus fylkeskommune ba i oktober 2014 RUTER foreta en vurdering av tog- og busstilbudet langs Kongsvingerbanen ut i fra Jernbaneforumets strategidokument og foreliggende planer for kollektivtrafikken i dette området, før saken ble fremmet i Hovedutvalget for Samferdsel. Problemstillinger og alternativer Ruter oversendte på denne bakgrunn et notat datert 6/1-2015 til Akershus fylkeskommune hvor det redegjøres for Ruters vurdering av rutetilbudet på Kongsvingerbanen. Det heter i notatet: «Ruter har i gjeldende strategidokument K2012 skissert ønsket tilbud for jernbanen i hovedstadsområdet. Hovedprinsippet er at jernbanen utgjør en del av det regionale hovednettet og bør ha en frekvens på minimum 2avganger i timen. For Kongsvingerbanen vil strategien gi behov for utbygging av dobbeltspor, dobbelsporparseller eller kryssingsspor. Det bør lages en strategi for utbygging av infrastruktur som gir mulighet for 2 avganger i timen. Dette kan deles opp i tre faser, der utbygging til Sørumsand er første fase, utbygging til Årnes er andre fase og utbygging til Kongsvinger er siste fase. På kort og mellomlang sikt er det ikke realistisk med en storstilt utbygging på Kongsvingerbanen om en legger gjeldene NTP og Jernbaneverkets strategier til grunn. Antall avganger kan derfor ikke økes vesentlig og tilbudet vil være lokaltog med 1 avgang i timen med ekstra tog i rushretning. I tillegg kommer fjerntog til Stockholm. Mange av plattformene på Kongsvingerbanen er i dag for korte for doble togsett på 210 meter. I dag kjøres likevel tog i rushtiden med doble sett. Avstengning av dører sørger for sikkerheten. På sikt må alle stasjoner ha 220 meter plattformer tilpasset doble togsett. Dette arbeidet bør få høy prioritet. Flere av stasjonene på Kongsvingerbanen har et svært lavt markedsgrunnlag og ligger dessuten med kort avstand fra forrige stasjon. Ruter mener at Tuen, Svingen, Haga og Bodung legges ned og betjenes av buss. I tillegg bør stasjonene Auli og Rånåsfoss slås sammen med en ny stasjon midt imellom. Dette gir en riktig rolledeling mellom driftsartene, der toget får rask reisetid for flertallet av de reisende. I tillegg spares store investeringsmidler til forlengelse av plattformer som i stedet kan benyttes til kryssingsspor. Markedsgrunnlaget langs Kongsvingerbanen er ikke stort nok til å dele tilbudet i to, med et lokaltog og et «intercity tog». Det vil gi et bedre tilbud for kundene at alle tog stopper på alle stasjoner. Tilbudet bør derfor utvikles i retning at 2 avganger i timen på dagens pendel med noe redusert stoppmønster som sikrer redusert kjøretid. Byutvikling bør prioriteres foran areal for innfartsparkering i store tettsteder. Fetsund, Sørumsand og Årnes har potensial for fortetting rundt stasjonene. Det bør etableres en større innfartsparkering ved den nye stasjonen mellom Auli og Rånåsfoss. Dette gir grunnlag for å pendle fra områder der grunnlaget for bussmating er for lavt». Fylkesrådmannens anbefalinger. Fylkesrådmannen vil innledningsvis vise til Hovedutvalget vedtak i møte i juni 2013 angående « Togtilbudet til Bodung stasjon og innspill til forbedring av togtilbudet i Akershus fra 2014».I vedtaket heter det: «På grunnlag av saken vurderes å fremme en søknad til Samferdselsdepartementet omjustering av togtilbudet på Kongsvingerbanen». Det siktes her til Punkt 1 i Hovedutvalgets vedtak, hvor det heter: «en sak hvor det gjøres en vurdering av rutetilbudet på Kongsvingerbanen. Det tas utgangspunkt i strategien for Kongsvingerbanen utarbeidet av Jernbaneforum Kongsvingerbanen og som er vedtatt i samtlige kommuner langs banen». 2 140 En slik vurdering ble til dels utført og redegjort for i saken til Hovedutvalget i møte 4/6-2014 om «Søknad til Samferdselsdepartementet om forbedring av togtilbudet i Akershus fra desember 2015». I saken var det vedlagt et notat fra Ruter angående togtilbudet for hele Akershus. I tilknytning til togtilbudet på Kongsvingerbanen sier Ruter: «Kongsvingerbanen har siden ruteendringen i desember 2012 fått mere trafikk. Ganske fort måtte det settes til et ekstra tog Årnes – Oslo S i morgenrushet med retur i ettermiddagsrushet. Så vidt vi har greid å bringe på det rene skal disse togene innstilles fra ruteendringen i desember 2014 og ordinære tog oppkobles til dobbelt sett. Oppkobling av flere tog i rushtidene er sterkt ønskelig og vil også bli fremmet av Hedmark fylke. Ruter er klar over at for at dette skal fungere godt og etter hensikten, må flere av plattformene på stasjonene langs Kongsvingerbanen forlenges. Det er derfor viktig at Jernbaneverket prioriterer dette arbeidet. Av de lengre lokaltog strekningene vil det fra desember 2014 bare være Kongsvingerbanen og Østfoldbanens østre linje som vil ha perioder med 2-timers intervaller på lørdag kveld og søndag formiddag. Selv om trafikkgrunnlaget er noe dårligere på disse strekningene mener Ruter at togtilbudet i all hovedsak bør ha minst en avgang per time». Hovedutvalget fattet blant annet på denne bakgrunn følgende vedtak: «Hovedutvalg for samferdsel slutter seg til Ruters forslag til forbedret rutetilbud for tog fra desember 2015, og ber om at det oversendes Samferdselsdepartementet som fylkeskommunens høringssvar. 2. Vi forutsetter av JBV følger opp NSBs ruteplan 2015 med nødvendige investeringer». Akershus fylkeskommune oversendte ovennevnte sak med vedtak til Samferdselsdepartementet i brev av 5/6-2014. I en tilbakemelding fra Samferdselsdepartementet heter det i et brev av 23/12015: «SD, NSB og JBV har avsluttet vurderingsprosessen, etter å ha tatt stilling til alle de fylkeskommunale søknadene mottatt i mai/juni 2014. SD har vurdert forslagene grundig, samt tatt stilling til NSBs og JBVs vurderinger. Etter en helhetlig vurdering av det totale togtilbudet, har departementet besluttet å ikke gå videre med forslagene fremmet i inneværende prosess». Fylkesrådmannen mener det likevel er viktig at Ruter foretar en mer eksklusiv vurdering av togtilbudet langs Kongsvingerbanen i lys av strategidokumentet fra Jernbaneforum Kongsvingerbanen av 2011. Fylkesrådmannen mener dokumentet gir en oversiktlig redegjørelse av ulike tiltak for å forbedre jernbanetilbudet på Kongsvingerbanen. Flere av tiltakene som ble foreslått er nå gjennomført blant annet nedlegging av 4 stasjoner (Disenå, Sander, Galterud og Seterstøa). Strategidokumentet legger til grunn at både regiontog og lokaltog bør ha timesfrekvens. Dette kan kapasitetsmessig ikke gjennomføres med nåværende enkeltsporede infrastruktur. Tilbudet blir derfor i dag et regiontog i timen som stopper på alle stasjoner og med innsatstog i rushtiden og med rushtidstopp på stasjonene Bodung og Tuen. Fylkesrådmannen slutter seg til Ruters vurdering om at målet for togtilbudet på Kongsvingerbanen bør være minimum 2 avganger i timen, men dette fordrer utbygging av både dobbeltspor og kryssingsspor. På kort sikt vil derfor antall avganger ikke kunne økes vesentlig og tilbudet vil derfor fortsatt være lokaltog med 1 avgang i timen med ekstra tog i rushretning. I tillegg kommer fjerntog til Stockholm. Fylkesrådmannen viser videre til Ruter påpekning av at flere av stasjonene på Kongsvingerbanen har et svært lavt passasjergrunnlag og det er kort avstand mellom flere stasjoner. Ruter mener at Tuen, Svingen, Haga og Bodung burde kunne legges ned og betjenes av buss. I dagens situasjon er markedsgrunnlaget langs Kongsvingerbanen ikke stort nok til å dele tilbudet i to, med et lokaltog og et «intercity tog». Ruter mener ut i fra at alle tog bør stoppe på alle stasjoner. Tilbudet bør videre utvikles i retning at 2 avganger i timen med et redusert stoppmønster, som igjen reduserer kjøretiden. I tillegg påpeker Ruter potensialet for mer innfartsparkering ved flere av stasjonene lans Kongsvingerbanen. Fylkesrådmannen mener 3 141 derfor Ruters vurdering av potensial for passasjertrafikken på kort og lang sikt vil være nyttig i et det forstående revisjonsarbeidet av et nytt «Strategidokument». Fylkesrådmannen er kjent med at Jernbaneforum Kongsvingerbanen har planer om å revidere «Strategidokumentet». Det er viktig kontinuerlig å arbeide med ideer for å forbedre dagens tilbud både for passasjer og godstrafikken på denne banestrekningen. Det er i denne sammenheng viktig å få avklart Kongsvingerbanens rolle både i forhold til nærtrafikken i Oslo/Akershus regionen og til InterCity systemet på Østlandet. I det pågående arbeidet med «Revidert Østlandspakke 2018-2027» har man satt sterkere fokus på de ulike sidebaners samspill med det planlagte og vedtatte InterCity systemet på Østlandet. Revidert Østlandspakke kommer til politisk behandling i Akershus i løpet av våren 2015. Kongsvingerbanen er både en viktig sidebane i denne sammenheng, men har også viktig en viktig funksjon for passasjer- og godstrafikken i Osloregionen og for trafikken til/fra Sverige. De synspunkter og forslag som både Ruter og Østlandssamarbeidet har kommet med bør derfor oversendes Jernbaneverket og Samferdselsdepartementet som viktige momenter i de pågående arbeidet med revisjon av Nasjonal Transport Plan for 2014 -2023. Staten skal her redegjøre nærmere for forslag til strategier og investeringer for utviklingen av nærtrafikken i Oslo/Akershusregionen og InterCity-systemet med sidebaner for hele Østlandsområdet. Oslo, 25/2-2015 Tron Bamrud Saksbehandler: Tom Granquist Vedlegg 1 Strategidokument for Kongsvingerbanen 4 142 Strategidokument for utvikling av persontrafikken mellom Kongsvinger og Oslo Jernbaneforum Kongsvingerbanen Mai 2011 143 1 Bakgrunn Jernbaneforum Kongsvingerbanen ble formelt konstituert i februar 2011. Skedsmo, Fet, Sørum, Nes, Sør-Odal, Kongsvinger er representert ved ordfører, Eidskog ved varaordfører. Akershus og Hedmark fylkeskommune er begge representert både politisk og administrativt. Formålet med forumet er å bidra til en rask utvikling av Kongsvingerbanen for å sikre et attraktivt og konkurransedyktig togtilbud langs strekningen. Utvikling av Kongsvingerbanen er viktig ut i fra flere perspektiver. Banen har betydning for pendlertrafikk til/fra Osloområdet, pendlertrafikk over grensen , utvikling av ”hovedstadsbanen” mellom Oslo og Stockholm samt for godstransport for transportaksene øst-vest og nord-syd. Forumet har i første omgang valgt å fokusere hva som må til for å sikre pendlere til/fra Osloområdet et attraktivt og konkurransedyktig togtilbud. Dette perspektivet er helt sentralt fordi Kongsvingerbanen spiller en viktig samfunnsmessig rolle i målet om å utvikle en flerkjernestruktur i Osloregionen. Med en sterk befolkningsvekst i flere av kommunene langs banen er det helt nødvendig å utvikle et bedre kollektivtilbud for å avlaste et allerede belastet vegsystem. Dette strategidokumentet er derfor utarbeidet for å bidra til en klar og felles forventning mellom kommunene og overfor omverdenen, om hva som er viktig å prioritere for å legge til rette for pendlertrafikken på Kongsvingerbanen i perioden fram mot 2020. Dokumentet er utarbeidet av forumet, men forankret politisk i alle de syv kommunene. De satsningsområder og strategier som her er utpekt danner et viktig grunnlag for de dialoger som både Jernbaneforumet og de respektive kommunene fører med regionale og statlige myndigheter samt andre berørte parter. Mai 2011 Boye Bjerkholt --------------------Varaordfører i Skedsmo Knut Hvithammer ------------------Ordfører i Sør-Odal Lisbeth Lofthus Gabrielsen ----------------Ordfører i Fet Arve Bones ------------------------Ordfører i Kongsvinger Hans Marius Johnsen --------------------Ordfører i Sørum Oddmar Blekkerud --------------------Ordfører i Nes Sidsel Mobrenna ------------------------Varaordfører i Eidskog 144 Mål og overordnede strategier for utvikling av Pendlertrafikken på Kongsvingerbanen Kongsvingerbanen skal utvikles for å gi et markedsmessig attraktivt og konkurransedyktig togtilbud. • • • • • • • • • • Togtilbudet på Kongsvingerbanen skal utvikles som en del av intercitytilbudet på Østlandet. Tilbudet skal være så godt at det sammen med annen kollektivtrafikk i korridoren bidrar til å avlaste vegnettet for trafikk. Reisetiden skal reduseres. Målet er 1 time mellom Oslo og Kongsvinger og 40 minutter mellom Oslo og Årnes. Regiontogene skal stoppe på de tyngste stasjonene. Øvrige stasjoner betjenes av lokaltog. Frekvensen på regiontogene økes til 1 avgang pr time. Mellom Årnes og Oslo kjøres det lokaltog med timesavganger, med innsatstog i rushtiden. Rushtidsavgangene dekker også Kongsvinger-Årnes. Målet er en rushtidsperiode på to timer mellom Oslo og Kongsvinger. Innfartsparkering skal utvikles slik at de har tilstrekkelig kapasitet og at det blir en trygg og rimelig parkering. Sikkerheten i forhold til infrastruktur og drift skal ivaretas i alle ledd. Universell utforming skal legges til grunn for alle endringer knyttet til nybygging av infrastrukturen og innkjøp av nye tog. Togene som betjener Kongsvingerbanen skal ha høy komfort. Nytt togtilbud skal være enkelt å markedsføre ut mot kundene. Togtilbudet skal i størst mulig grad være likt over hele dagen og hele uken slik at kunder har det samme og forholde seg til hele tiden (stive avganger). 145 Stasjonsstruktur Dagens situasjon Banen inngår som del av nærtrafikkområdet rundt Oslo med tog til Årnes og KongsvingerCharlottenberg. Togtilbudet er viktig for at kommunene langs strekningen skal være en del av et felles bo- og arbeidsmarked rundt Oslo-området. Med bedre tilrettelegging vil Kongsvingerbanen også spille en viktig rolle for befolkningen i deler av Aurskog-Høland og Trøgstad. Stoppmønsteret på Kongsvingerbanen er fortsatt historisk betinget med betjening av flere stasjoner med lavt markedsgrunnlag. Banen har i dag følgende stopp: Lillestrøm, Tuen, Nerdrum, Fetsund, Svingen, Sørumsand, Blaker, Rånåsfoss, Auli, Bodung, Årnes, Seterstøa, Disenå, Skarnes, Sander, Galterud, Kongsvinger og Charlottenberg. Noen av stasjonene betjenes kun ved stopp ved behov. Tellinger viser at sju stasjoner har mindre enn to kunder i snitt pr avgang. Dette stasjonsmønster gjør at Kongsvingerbanen ikke er så effektiv og konkurransedyktig som den bør være og togets fortrinn blir ikke utnyttet best mulig. Det er viktig å finne et kompromiss mellom reisetid og tilgjengelighet. I det perspektivet bør noen stasjoner legges ned og heller betjenes av materute med buss. For å bedre reisetiden fra de tyngste stasjonene blir det viktig å prioritere hvor regiontogene skal stoppe. I utgangspunktet bør dette være på de tyngste stasjonene. Auli og Rånåsfoss betjener i dag nesten et sammenhengende boligområde. Det bør sees på en sammenslåing av disse stasjonene. I Fet vil Fetsund stasjon fremdeles være hovedknutepunktet, men en ny Svingen stasjon vil spille en viktig rolle fordi den kan betjene mye av trafikken som kommer øst for brua og dermed avlaste både Fetsund stasjon og Rv 22 over Glomma. Nye doble togsett vil kreve en ny Svinger stasjon. I Eidskog er det pr i dag ingen stasjoner som er betjent. I et kortsiktig perspektiv vil det være akseptabelt å tenke at mating til Kongsvinger stasjon dekker Eidskogs behov. På lang sikt er det ønskelig med ett stopp i Eidskog. En økt satsing på Kongsvingerbanen vil kunne bidra til bl.a å redusere pendlingen på Rv 21, der veksten i ÅDT har vært på 11% fra 2007 til 2009. 146 Framtidig stasjonsstruktur på strekningen Kongsvinger - Oslo Ut fra markedsgrunnlag og geografi defineres følgende stasjoner som knutepunkter på Kongsvingerbanen: • Lillestrøm • Fetsund • Sørumsand • Årnes • Skarnes • Kongsvinger Regiontogene skal betjene kun knutepunktstasjonene. Auli stasjon og Rånåsfoss stasjon vurderes sammenslått. Følgende stasjoner forelås nedlagt og det ses på mulig tilbringertjeneste med buss. • • • • Disenå Sander Galterud Seterstøa Lokaltoget betjener følgende stasjoner: Lillestrøm, Tuen, Nerdrum, Fetsund, Svingen, Sørumsand, Blaker Rånåsfoss/Auli, Haga, Bodung, Årnes. I et kortsiktig perspektiv vil Kongsvinger stasjon med et tilbringersystem betjene Eidskog. På lang sikt er det ønskelig med en holdeplass i Eidskog. 147 Rutetilbud Dagens situasjon I dag er togtilbudet bygd opp rundt en grunnrute med avganger hver time på strekningen Skøyen-Årnes, med til sammen 18 avganger i døgnet. Grunnrutetogene stopper ved alle stasjonene på strekningen Lillestrøm-Årnes. I tillegg til disse grunnruteavgangene kjøres det fire tog hver vei mellom Oslo og Kongsvinger som også betjener mange av stasjonene i Akershus. Dette gir halvtimesfrekvens i rushtiden for disse stasjonene. Åpningen av ny togforbindelse mellom Oslo-Karlstad/Stockholm i 2007 ga et forbedret togtilbud for stasjonene Sørumsand, Årnes, Skarnes og Kongsvinger. Frekvensen øst for Årnes er i dag alt for lav til at toget blir oppfattet som et godt alternativ til buss eller bil, illustrert ved figurene under som viser togavganger fra Kongsvinger stasjon (inkludert Stockholmstogene). Avganger fra Kongsvinger stasjon på hverdager Avganger på lørdager 148 Framtidig rutetilbud Et tilbud som kundene skal forholde seg til må være et tilbud som går gjennom hele uken med høy frekvens. Framtidig rutetilbud må ta utgangspunkt i ett togprodukt med avgang hver time på hverdager. I tillegg kommer ekstrainnsats i rushtidene. I helgen må tilbudet tilpasses etterspørselen, men avganger sjeldnere enn hver annen time vil ikke bli oppfattet som et godt nok tilbud. Jernbaneforum Kongsvingerbanen anbefaler at følgende rutetilbud utvikles på Kongsvingerbanen: - Regiontog med en avgang pr time hele dagen som kun stopper på knutepunktstasjonene. - Lokaltog med timesfrekvens mellom Årnes og Oslo - Innsatstog i rushtiden på strekningen Kongsvinger-Oslo. Rushtidsperiode på 2 timer. I tillegg forutsettes samarbeidet mellom SJ/NSB og samferdselsmyndighetene i Norge og Sverige om tilbudet mellom Oslo og Karlstad/Stockholm videreført. 149 Infrastruktur Dagens situasjon Kongsvingerbanen er i dag en av fire utenlandskorridorer og har tilknytning til Sverige via Karlstad til Stockholm. Strekningen fra Lillestrøm til Sverige (Kongsvingerbanen og Grensebanen) er 115 kilometer lang og ble elektrifisert i 1951. Inn mot Oslo knyttes banen til Hovedbanen like nord for Lillestrøm stasjon. Kongsvingerbanen er pr i dag maksimalt utnyttet og det vil kreve investeringer å nå de mål som er satt. Enkeltspor og korte plattformer medfører store begrensninger på kapasiteten. NSB har per i dag ikke tillatelse til å kjøre med doble togsett på strekningen LillestrømKongsvinger, noe som vil kreve investeringer ved stasjonene. Det er i dag 12 krysningsspor mellom Lillestrøm og Kongsvinger. Krysningssporene har en lengde på 280-750 meter. Få og korte krysningsspor gir lavere kapasitet og spesielt store utfordringer knyttet til godstrafikken. Ca 2/3 av banen har hastighetsstandard over 100 km/t, men høyeste skiltet hastighet mellom Lillestrøm og Kongsvinger er 130 km/t. Enkeltspor, plankryss og tett avstand mellom stasjoner i kombinasjon med stor belastning gjør det vanskelig å holde høy hastighet over lengre strekninger. Figuren under viser hastighet på banen mellom Oslo og Stockholm, og synliggjør forskjellen i satsingen på norsk og svensk side. De planlagte tiltakene i tidligere nasjonale transportplaner er utsatt til inneværende planperiode. De få tiltakene som ligger inne nå er forlengelse spor 13 Lillestrøm og utbedring av Fetsund og Sørumsand som planlegges gjennomført i perioden 2010-2014 150 Framtidig infrastruktur Skal man nå målsettingen om å utvikle et markedsmessig og konkurransedyktig togtilbud på Kongsvingerbanen er det helt nødvendig å legge en langsiktig strategi for utvikling av infrastrukturen. Jernbaneforum Kongsvingerbanen mener Jernbaneverket må gjøre en vurdering av nødvendige infrastrukturtiltak på Kongsvingerbanen slik at dette kan legges til grunn for rullering av Nasjonal transportplan. Etablering av nytt krysningsspor mellom Kongsvinger og Årnes er prioritet nr en på kort sikt, og Jernbaneforum Kongsvingerbanen mener det bør gjøres en vurdering om dette tiltaket kan forseres i inneværende planperiode. Følgende tiltak må vurderes i en framtidig strategi for utvikling av Kongsvingerbanen: På lang sikt er det dobbeltspor mellom Årnes og Lillestrøm samt forbedring av kapasiteten i Oslotunnelen som vil gi et robust tilbud. På kort sikt må følgende tiltak prioriteres: • • • • • • • • Behov for flere og lengre krysningsspor Andre tiltak for reisetidsforbedring, eks profilutvidelser. Flyttning av Svingen stasjon For å øke setekapasiteten i rushtiden er det behov for forlengelse av plattformer for å kunne ta imot de nye doble togsettene. Utbyggingen av innfartsparkeringsplasser må tilpasses det nye rutetilbudet. Spesielt viktig å opprette tilstrekkelige parkeringsplasser på de tyngste stasjonene. Støytiltak, spesielt knyttet til Lillestrøm stasjon Stasjonsoppgraderinger og tilrettelegging for universell utforming. Nødvendige vedlikeholdstiltak 151 Bakgrunnsdokumenter • • • Utvikling av Kongsvingerbanen, forslag til nytt rutetilbud. ”Akershus fylkeskommune, Hedmark fylkeskommune, Ruter, NSB, JBV. Januar 2009. Stamnettutredning JBV Utvikling av infrastrukturen i Tilvekstkorridoren, april 2010 152 10 Saksfremlegg Dato: Arkivref: Saksnr 22/15 06.03.2014 2013/18872-6 Utvalg Hovedutvalg for samferdsel Møtedato 11.03.2015 Konseptvalgutredning ( KVU ) kryssing av Oslofjorden Innstilling Akershus fylkeskommune konstaterer at KVU for kryssing av Oslofjorden konkluderer med at på lang sikt har alternativet med Rv 23 i bru over Oslofjorden høyere samfunnsnytte enn et nytt tunnelløp. Det anbefales ut fra dette å jobbe videre med en slik løsning. Akershus fylkeskommune mener det er viktig at samfunnsnytten av en jernbaneforbindelse over fjorden, vurdert i et nasjonalt og langsiktig perspektiv, og med særlig vekt på godstransportens behov, blir et sentralt punkt i det videre utredningsarbeidet knyttet til en eventuell fast kryssing lenger ute i Oslofjorden. Hurumalternativet bør være med videre, og arbeidet bør sees i sammenheng med føringene som gis gjennom det pågående arbeidet med en nasjonal godsutredning og en KVU for ny godsterminalstruktur i Oslofjordområdet. Akershus fylkeskommune støtter anbefalingen om på kort sikt å forbedre ferjetilbudet mellom Moss og Horten, og at det i denne sammenheng igangsettes arbeid med tanke på utbygging av rv. 19 gjennom Moss. Sammendrag Statens vegvesen har sendt på høring konseptvalgutredning (KVU) for kryssing av Oslofjorden. KVUen anbefaler at en fast veiforbindelse mellom Moss og Horten, tunnel eller bru, bør utredes videre. Det vurderes ikke å være markedsmessig grunnlag for en kryssing av Oslofjorden med jernbane. Da en eventuell fast forbindelse uansett vil ligge langt fram i tid foreslås det i første omgang etablert et forsterket ferjesamband på strekningen. For oppgradert kryssing av Oslofjorden med rv. 23 fastslås det at både bru- og tunnelløsning vil kunne tilfredstille krav i tunnelsikkerhetsforskriften. Samfunnslønnsomheten er størst for en bruløsning, men også investeringskostnadene vil være størst for en slik løsning. 153 Saksutredning Bakgrunn og saksopplysninger Statens vegvesen har i brev av 19.11.2014 sendt på høring konseptvalgutredning (KVU) for kryssing av Oslofjorden. Høringsfrist er 1. mars 2015, men Akershus fylkeskommune har fått aksept for at høringsinnspill oversendes i etterkant av Fylkesutvalgets møte 16. mars 2015. For store statlige samferdselsprosjekter med antatt kostnad over 750 mill. kroner skal det gjennomføres konseptvalgutredning (KVU) som skal kvalitetssikres av eksterne konsulenter (KS1). Hensikten er å sikre et godt beslutningsgrunnlag for Regjeringen gjennom å redegjøre for relevante behov, mål, krav, utrede virkninger av ulike konsepter og anbefale rammer for videre planlegging. Jernbaneverket, Kystverket og Statens vegvesen har samarbeidet om å utarbeide KVUen for kryssing av Oslofjorden som nå er sendt på høring. Statens vegvesen Region øst har hatt prosjektlederansvaret for utredningen. En bredt sammensatt referansegruppe har bidratt med innspill til arbeidet underveis. Hovedpunkter i KVU for kryssing av Oslofjorden KVU for kryssing av Oslofjorden har utredet to hovedspørsmål: Konsepter som kan redusere Oslofjorden som barriere for transport Om bru kan være alternativ til å utvide rv. 23 Oslofjordtunnelen Konsepter som kan redusere Oslofjorden som barriere for transport: I dag er det mulig å krysse Oslofjorden med ferje mellom Moss og Horten eller gjennom Oslofjordtunnelen mellom Frogn og Hurum. Reisevaneundersøkelser og transportanalyse av dagens situasjon viser at rv. 23 Oslofjordforbindelsen og ferja Moss-Horten i hovedsak betjener ulike transportstrømmer i et nordlig og sørlig marked. På denne bakgrunn ble det i KVU-arbeidet utviklet konsepter i et nordlig, midtre og søndre delområde. Etter siling ble det utredet fire konsepter: Forbedret ferjetilbud, Hurumforbindelsen med veg og jernbane Bru Moss – Horten Tunnel Moss-Horten. Transportanalysen viste at en fast forbindelse over Oslofjorden i hovedsak ser ut til å ha to virkninger for transportstrømmene. For det første skjer det en endring for en del relativt korte, lokale reiser som tidligere hadde start og mål på en og samme side av fjorden og som nå velger å krysse fjorden. For disse reisene øker andel bilreiser på bekostning av kollektivtransport, sykkel og gåing. For det andre skjer det en endring i rutevalget for lengre reiser som flyttes fra E18 på vestsida til E6 på østsida av Oslofjorden. KVUen anbefaler videre utredning og planlegging av en fast vegforbindelse i korridoren MossHorten fordi en slik løsning gir størst reduksjon i reisetid og reisekostnader og bidrar mest til regionforstørring. Horten og Jeløya peker seg ut som landingspunkter for bru eller tunnel. Dette skyldes høy trafikantnytte som redusert reisetid og forhold knyttet til grunnforhold, teknologi, kostnader og muligheter for å begrense arealkonflikter. Bru Moss – Horten, med en investeringskostnad anslått til mellom 35 og 60 mrd. kroner, gir best muligheter for kollektivtransport og sykling og for å knytte byområdene tettere sammen. Basert på de analyserte alternativene for bru og tunnel framstår konsept Tunnel Moss – Horten som best når det gjelder prissatte virkninger fordi byggekostnadene, anslått til mellom 15 og 25 mrd. kroner, vil være vesentlig lavere enn for bru. Det vurderes imidlertid å være så stor usikkerhet knyttet til kostnader, tekniske løsninger og risiko og sårbarhet at valg mellom bru og tunnel krever videre utredning. KVUen påpeker store konflikter mellom transportmålene og klimamålet i valg mellom konsepter for utvikling av transportsystemet over Oslofjorden. I videre planlegging vil det være viktig å vurdere 154 hvordan samordnet areal- og transportplanlegging kan begrense uønskede virkninger i form av økte utslipp av klimagasser og mer biltrafikk i byene. I forhold til jernbane har KVUen utredet en kryssing over Oslofjorden sør på Hurumhalvøya. Det konkluderes med at det per i dag er vanskelig å se et markedsgrunnlag som gjør at en investering på det aktuelle nivået (40 - 50 milliarder kroner) kan forsvares. Det påpekes at det på lengre sikt likevel være aktuelt å vurdere en fjordkryssing for jernbanen over Hurum, for eksempel som et strategisk grep for langsiktig utvikling av areal- og transportsystemet i Oslo-området. På kort sikt anbefales det at et forbedret ferjetilbud mellom Moss og Horten utvikles med utgangspunkt i rammene for ny ferjekonsesjon. Dette forutsetter at rv. 19 gjennom Moss bygges ut som anbefalt i KVU for hovedvegsystemet i Moss og Rygge. Byggekostnadene knyttet til dette anslås til ca 1,5 mrd. kroner. Om bru kan være alternativ til å utvide rv. 23 Oslofjordtunnelen For rv. 23 har KVUen utredet en løsning med bru som alternativ til å utvide dagens tunnelløsning under Drøbaksund med et ekstra løp. Den utredede bruløsningen er lagt noe lengre nord enn dagens tunnelløp, og vil krysse fjorden nord på Håøya KVUen peker på at både en løsning med bru og en løsning med to tunnelløp under fjorden vil gi en vegforbindelse som tilfredsstiller kravene i ny tunnelsikkerhetsforskrift. Løsningene vil også ha samme kapasitet når det gjelder biltransport. På lang sikt vurderes imidlertid alternativet med bru som bedre i den samfunnsøkonomiske analysen, da det gir klart større trafikkantnytte. Bygging av en bru representerer samtidig en mye større offentlig investering enn det bygging av en tunnel gjør. Byggekostnader for broløsning inkludert nye og oppgraderte veier, på strekningen fra E6 ved Vassum til Krokodden i Røyken, vil være i størrelsesorden 13 mrd. kroner. Tilsvarende kostnad for etablering av nytt tunnelløp inkludert oppgradering av vegsystemet på samme strekning anslås til 6,5 mrd kroner. Problemstillinger og alternativer Oslofjorden utgjør i dag en barriere særlig for korte arbeids- og tjenestereiser over fjorden. Analysene i KVUen viser at en fast forbindelse mellom Moss og Horten vil gi en betydelig tidsbesparelse (35-40 min) og en betydelig økning i antall reiser pr. døgn. I midlertid påpekes det også at dersom bompenger legges inn i transportmodellene så sier analysene at økningen i trafikk over en fast forbindelse reduseres kraftig, spesielt for de lokale reisene. Det pekes også på at beregningene viser beskjedne netto ringvirkninger og mernytte av en fast fjordkryssing. Det fremstår dermed fortsatt som uklart hvor viktig en fast forbindelse over Oslofjorden vil være i et regionsforstørringsperspektiv, og dermed også hvilken prioritet et slikt tiltak bør ha i forhold til andre store infrastrukturtiltak som planlegges i regionen. Spørsmålet bør være sentralt i videre utredningsarbeider. KVUen legger til grunn at det ikke synes å foreligge et markedsgrunnlag som kan forsvare at det investeres i en jernbanekryssing av Oslofjorden. Det er imidlertid pekt på at jernbanekryssing over Hurum kan være interessant på lengre sikt som et strategisk grep knyttet til langsiktig areal og transportutvikling i Oslo-området. Det antas at dette vil kunne være særlig interessant i et gods- og logistikkperspektiv. Når det også i KVUen pekes på at valg av konsept for kryssing av fjorden har liten betydning for de lange transportene er det naturlig at også Hurumforbindelsen bør dermed være med i det videre utredningsarbeidet, og her vurderes i sammenheng med det pågående arbeidet med en nasjonal godsanalyse og en egen KVU for ny godsterminalstruktur i Oslofjordområdet. Fergesambandet Moss – Horten er i dag landets mest trafikkerte fergeforbindelse. I og med at en eventuell fast forbindelse over Oslofjorden uansett vil ligge langt fram i tid, er det viktig å sikre at kapasiteten i fergesambandet utvikles i tråd med transportbehovet, ikke minst av hensyn til næringslivet. Dette må skje samtidig som det tas nødvendig hensyn til bymiljø og lokale forhold i Moss og Horten. KVUen understreker at et forbedret ferjetilbud mellom Moss og Horten bør etableres og at man knyttet til dette bør legge rv. 19 gjennom Moss i tunnel. 155 For rv. 23 peker KVUen på at selv om investeringskostnadene ved brualternativet vil være i størrelsesorden dobbelt så høye som for en løsning med utvidet tunnel med to løp, så vil en løsning med bru gi klart større trafikkantnytte og dermed bedre samfunnsmessig lønnsomhet på sikt. Når det gjelder arealkonfliktpotensialet så er dette naturlig nok høyere for en bruløsning enn for en tunnel, men KVUen konkluderer ikke med at dette vil være spesielt høyt. Når det gjelder klimaeffekt kommer bruløsning best ut. En eventuell bruløsning vil først kunne være realisert i 2026, mens et nytt tunnelløp kan være på plass i 2021. Tunnelsikkerhetsforskriften krever at det skal være gjennomført tiltak for å øke sikkerheten innen 2019. Dette innebærer at en bruløsning vil være avhengig av aksept fra EFTAs overvåkingsorgan ESA. Konsekvensene for kulturminner forutsettes utredet i den videre prosessen, både for automatisk fredete og nyere tids kulturminner. Berørte landskap i Akershus er registrert og verdivurdert i Kulturlandskap Follo (2004 – 2008): Traseen med jernbanekryssing mot Hurum berører området Emmerstad - Krokstrand i Vestby kommune, med rester av småskala kystkulturlandskap med strandsitter- og husmannsplasser og rester etter sager og isdrift. Emmerstad er nevnt som havn fra 1500-tallet og var en viktig trelasthavn på 1700-tallet. Stjernåsen orografstasjon er omtalt i Forsvarets verneplan. Området er lite kartlagt med tanke på automatisk fredete kulturminner, men flere gravfelt fra jernalder og bronsealder er kjent. Traseen fra Rv23 med bru over Håøya får konsekvenser for et helhetlig, sammenhengende jordbrukslandskap med historisk dybde og godt bevart, eldre tunbebyggelse av lokal og regional verdi. Nordre Håøya og Digerud er vurdert å ha nasjonal verdi, med Brannmennenes feriehjem som er fredet etter kulturminnelovens §§ 15 og 19. Et stort antall automatisk fredete kulturminner er kjent i området for traseen. Havsjødalen har et stort antall boplasser fra eldre steinalder. Fylkesrådmannens anbefalinger Fylkesrådmannen anbefaler at fylkeskommunen, ut fra hensynet til høyest mulig samfunnsnytte av store investeringer i samferdselsinfrastruktur, bør støtte at det arbeides videre med en bruløsning for rv. 23 over Oslofjorden ved Drøbak. Det bør også signaliseres at utredning av en fast kryssing lenger ute i Oslofjorden også i det videre bør ha fokus på mulighetene for og samfunnsnytten av en jernbaneforbindelse. Dette må vurderes med særlig vekt på godstransportens behov, og bør sees i sammenheng med føringene som gis gjennom det pågående arbeidet med en nasjonal godsutredning og en KVU for ny godsterminalstruktur i Oslofjordområdet. Fylkesrådmannen mener KVUens anbefalingen om på kort sikt å forbedre ferjetilbudet mellom Moss og Horten, og at det i denne sammenheng igangsettes arbeid med tanke på utbygging av rv. 19 gjennom Moss, også bør støttes. Oslo, 02.03.2015 Tron Bamrud fylkesrådmann Saksbehandler: Theis Juell Theisen Vedlegg 1 Konseptvalgutredning for kryssing av Oslofjorden. Kortversjon 156 Konseptvalgutredningen i full tekst finner du på www.vegvesen.no/Vegprosjekter/oslofjordkryssing. 157 KVU for kryssing av Oslofjorden Bærums verk E 16 150 163 159 191 Oslo 162 166 Sandvika 120 Nesoddtangen n ov e m b e r 2 0 14 ko rt v e r s j o n Sem Asker Kolbotn Buskerud 22 Akershus Oppegård Nesodden E 134 Røyken 282 Vinterbro Drammen Båtstø Ski ! ( Åros Vassum Håøya Sætre E 18 Ås Drøbak 23 Verpen Drammensfjorden E 18 Sem Svelvik E6 Drøbaksundet Spydeberg Vestby Hurum Sande ! ( Filtvet ! ( Sandebukta 151 Tofte 120 Son Østfold Breiangen 121 Holmestrand Kambo Mossesundet Jeløy Kopstad Nykirke ! ( Horten ! (E6 Patterød Årvoll E18 Vestfold Skoppum Undrumsdal 19 ! ( 115 Moss 119 Rygge Moss lufthavn, Rygge o Åsgårdstrand Larkollen Ill: Sarpsborg 110 Sem Tønsberg 118 113 110 158 K V U f o r k r y s s i n g av O s l o fj o r d e n - k o r t v e r s j o n 2 159 K V U f o r k r y s s i n g av O s l o fj o r d e n - k o r t v e r s j o n Konseptvalgutredning (KVU) for kryssing av Oslofjorden – kortversjon E 16 E 16 Oslo lufthavn, Konseptvalgutredningen (KVU) for kryssing av Oslofjorden skal svare på et todeltGardermoen oppdrag: o 7 241 • Utrede konsepter som kan redusere Oslofjorden som barriere for transport Hønefoss • Utrede bru for rv. 23 som alternativ til utvidelse av Oslofjordtunnelen Jessheim E 16 Rapporten er utarbeidet av Jernbaneverket, Kystverket og Statens vegvesen på oppdrag fra Samferdselsdepartementet. 280 Sundvollen 35 4 1Bakgrunn Oslo 120 Sollihøgda Lillestrøm 163 Bærums verk Transportkorridorer fra Drøbak–Sande til Rygge–Tønsberg Oslo E 16 150 159 191 162 166 I konseptvalgutredningen vurderes muligheter for et bedre transporttilbud over Oslofjorden, i et område Sandvika fra Drøbak–Sande i nord til Rygge–Tønsberg i sør. Nesoddtangen Trafikkberegninger, samfunnsøkonomisk analyse og Sem vurdering av regionale virkninger omfatter mulige virkninger i et større område som inkluderer fylkene Asker Østfold, Akershus, Vestfold og Oslo og deler av Buskerud og Telemark. Kolbotn E 134 22 Akershus Buskerud Røyken 282 Drammen Kongsberg Vinterbro Båtstø Åros Håøya Sætre Verpen 23 Drammensfjorden 286 Sem Svelvik E 18 Oppegård Nesodden Ski Vassum Ås Drøbak Drøbaksundet E6 Spydeberg E 18 Vestby Hurum Sande Filtvet 151 Tofte Sandebukta 120 Son Østfold Breiangen 121 Holmestrand Kambo Veg Mossesundet Jeløy Patterød Kopstad Nykirke Vestfold Horten Moss Skoppum Moss lufthavn, Rygge o 115 Jernbane Ferje Rygge 19 Undrumsdal Årvoll Tunnel Åsgårdstrand 119 Larkollen Sem Sandefjord lufthavn, Torp o Tønsberg Sarpsborg 110 22 Fredrikstad 118 113 110 Europaveg 303 Figur 1 Forenklet oversikt over konsepter vurdert i første runde med konseptutvikling Europaveg - tunnel Sandefjord Riksveg Riksveg - tunnel Jernbane Primær fylkesveg 21 5 0 5 Km 10 103 Ås 160 3 K V U f o r k r y s s i n g av O s l o fj o r d e n - k o r t v e r s j o n Tett befolket område med store arealverdier Det bor ca. 2 millioner mennesker rundt Oslofjorden. Det er store områder med nasjonale og regionale verdier knyttet til kulturminner, landskap, friluftsliv, naturmiljø og jordbruk. Mulighet for bygging av faste forbindelser over fjorden og for å unngå arealkonflikter påvirkes av Oslofjordens geologi med varierende sjødybde, store forkastningssoner og stedvis tjukke løsmasser. Sterk befolkningsvekst og størst arbeidsmarked i Oslo Ifølge prognoser fra Statistisk sentralbyrå vil det bli en større befolkningsvekst i Oslofjordområdet enn i resten av landet og i 2030 kan rundt 40 prosent av Norges befolkning være bosatt her. Oslo tettsted har anslagsvis 7 av 10 arbeidsplasser i området rundt Oslofjorden. Oslo-området er navet i det nasjonale transportnettet Oslo er navet, både for person- og godstrafikk på veg og bane. De største riksvegene i Oslofjordområdet er E6 nord mot Trondheim, E6 syd mot Sverige, E18 sørvest mot Kristiansand og E18 øst mot Stockholm. I tillegg er rv. 19 mellom E6 i Østfold og E18 i Vestfold inkludert ferjeforbindelsen Moss– Horten og rv. 23 Oslofjordforbindelsen viktige vegforbindelser. For jernbanen er Vestfoldbanen og Østfoldbanen de nærmeste banene til en fast forbindelse over Oslofjorden. Sammenlignet med trafikken til og fra Oslo på begge sider av fjorden er trafikken som krysser fjorden via ferja og Oslofjordforbindelsen relativ lav. 2Behov, mål og krav Som utgangspunkt for konseptvalgutredningen ble det, etter dialog med ulike interessenter, formulert et prosjektutløsende behov. «Å redusere ulempene knyttet til Oslofjorden som trafikal barriere, spesielt for gods- og næringstransport». Samferdselsdepartementet har fastsatt følgende samfunnsmål for utredningen: «Et miljøvennlig og effektivt transportsystem med forutsigbar reisetid, som ivaretar næringslivets behov, og som knytter bolig- og arbeidsmarkedet på hver side av Oslofjorden tettere sammen.» Ut fra samfunnsmålet er det konkretisert effektmål som er virkninger for trafikanter og naboer til transportsystemet. Effektmålene er redusert reisetid, mindre forsinkelser og redusert risiko for stenging, utvikling av en større og integrert region og begrensing av klimagassutslipp. I tillegg til effektmålene er det satt følgende krav som konseptene skal oppfylle: • Alle konsepter med bru skal ha seilingshøyde i hovedleden på minimum 72 meter. • Konsepter skal ikke gi varige inngrep i landskapet i store, nasjonale verneområder. 4 161 K V U f o r k r y s s i n g av O s l o fj o r d e n - k o r t v e r s j o n 3 Utvikling av konsepter Reisevaneundersøkelser og transportanalyse av dagens situasjon viser at rv. 23 Oslofjordforbindelsen og ferja Moss–Horten betjener ulike transportstrømmer i et nordlig og sørlig marked. Det ble derfor utviklet konsepter i tre delområder: • Et nordre med utgangspunkt i rv. 23 Oslofjordforbindelsen • Et midtre med fast forbindelse over sørenden av Hurumlandet • Et søndre i korridoren Moss–Horten eller lengre sør(Larkollen–Tønsberg) Konseptene er lokalisert i korridorer med varierende bredde som kan romme mange alternativer for utforming av et prosjekt innenfor et valgt konsept. Selv om en KVU er en overordnet vurdering av prinsipielt forskjellige konsepter, må det utvikles et relativt detaljert alternativ innenfor hvert konsept. En konkret teknisk løsning er nødvendig som grunnlag for transportanalyse med påfølgende analyse av nytte og kostnader og for vurdering av investeringskostnader. Valg av trasé og utforming av bruer og tunneler behandles i videre utredning og planlegging etter KVU-fasen. Forkastede konsepter I tillegg til konseptene i alternativanalysen ble følgende konsepter vurdert, men forkastet i første fase av utredningen: Koblinger mellom rv.23 og E18 over Drammensfjorden Undersjøisk tunnel mellom Kambo og Tofte og tunnel videre til E18 Holmestrand Bruforbindelse mellom Vestfold og Østfold sør for Jeløya, i området Larkollen–Tønsberg Flytting av dagens ferjeleier på en eller begge sider av fjorden Undersjøisk tunnel mellom Østfold og Vestfold sør for Jeløy, i området Larkollen–Tønsberg Nordre jernbanekorridor Drøbak–Sætre–Spikkestad Søndre jernbanekorridor Rygge–Larkollen–Slagentangen–Barkåker Disse konseptene ble forkastet fordi de i liten grad ser ut til å oppfylle samfunnsmålet og effektmålene, fordi antatt samfunnsnytte ikke ser ut til å stå i forhold til kostnadene, eller fordi arealkonfliktene vurderes som svært store og vanskelig kan unngås. 4Rv. 23 Oslofjordforbindelsen – bru eller tunnel Som alternativ til utvidelse av Oslofjordtunnelen er det utredet en løsning fra søndre munning av Frogntunnelen med to bruer over nordenden av Håøya til kryss ved Krokodden i Røyken, jf figur 2. For både bru og tunnel legges det til grunn samme vegstandard som i reguleringsplan for den nye parsellen rv. 23 Dagslett-Linnes i Buskerud. Veglinja for den nye strekningen er om lag 14 kilometer lang. 5 162 K V U f o r k r y s s i n g av O s l o fj o r d e n - k o r t v e r s j o n Røyken Vinterbro Krokodden ! ( Båtstø Bråtan ! ( ! ( ! ( Åros Vassum Håøya ! ( Måna Sætre Ås 23 Drammensfjorden Verpen ! ( Drøbak Drøbaksundet E6 Sem rv. 23 - Oslofjordtunnelen - eksisterende rv. 23 - Oslofjordtunnelen - utvidelse Vassum-Verpen rv. 23 - alternativ med bru Svelvik Vestby Hurum Statens vegvesen Region øst 03.11.2014 Figur 2. Utvidelse av rv. 23 Vassum–Verpen med nytt løp i Oslofjordtunnelen og ny trasé med bru over nordre del av Håøya. Det skisserte alternativet med bru vil korte inn strekningen Vassum–Krokodden med seks kilometer. Brua vil derfor gi økt trafikk på Oslofjordforbindelsen og reduserte kostnader for trafikantene. Tunnel har større stigning som betyr høyere forbruk av drivstoff og økte utslipp av klimagasser. Risiko for stenging og brannhendelser er høyere i en bratt tunnel enn med bru. Inklusiv nødvendig rehabilitering av eksisterende tunneler er utvidelse av Oslofjordtunnelen kostnadsvurdert til om lag 3,8 milliarder kroner på mellomlang sikt. Tilsvarende er kostnadene for bygging av bru med opprusting av dagens tunneler anslått å være ca. 13 milliarder kroner. For å tilfredsstille kravene i tunnelsikkerhetsforskriften innen 2019 haster det med en løsning for rv.23 over Oslofjorden. Det vurderes imidlertid som mulig med utsettelse fra denne fristen for å åpne for bygging av bru. Dette vil kreve avklaring med EFTAs overvåkingsorgan (ESA) som kan stille krav om nye tiltak i tunnelen fram til brua kan åpnes. Ut fra prissatte virkninger vurderes bru som et bedre alternativ enn utvidelse av tunnelen. For ikkeprissatte virkninger er det omvendt. Forskjellen i nettonytte mellom de to alternativene er så stor at bru rangeres som det beste alternativet i den samfunnsøkonomiske analysen. Alternativene med nytt tunnelløp og bru er vurdert ut fra målene i forslag til reguleringsplanen for utvidet tunnel. Både tunnel og bru vurderes å gi god måloppnåelse for alle målene. 6 163 K V U f o r k r y s s i n g av O s l o fj o r d e n - k o r t v e r s j o n 166 Sandvika 5. Konsepter for ny kryssing av fjorden Nesoddtangen Sem bleAsker antallet Etter siling av konseptene konsepter redusert til tre vegkonsepter, en jernbanekryssing Vestby–Sande og et konsept med bedre ferjetilbud i dagens ferjesamband. Akershus Kolbotn Buskerud Disse konseptene kan inngå i tre framtidsbilder for et overordnet transportsystem over Oslofjorden: 34 Oppegård 1. Ferje Moss–Horten og rv. 23 med to løp i Oslofjordtunnelen eller ny bru ved Drøbak Nesodden 2. Fast forbindelse sør for Hurum og rv. 23 med to løp i Oslofjordtunnelen eller ny bru ved Drøbak 3. Bru ved Filtvet, veg over sørspissen av Hurumlandet og kryssing videre til E18 ved Holmestrand. Røyken Vinterbro I282 dette scenariet er Oslofjordtunnelen stengt og ferjesambandet Moss–Horten nedlagt. Drammen Båtstø Ski Åros Vassum Håøya E 18 Sætre 23 Verpen Ås Drøbak Drammensfjorden E6 Drøbaksundet Sem E 18 Svelvik Vestby Hurum Sande ! ( Filtvet 151 Sandebukta ! ( Tofte 120 Son Breiangen 121 Holmestrand Kambo Mossesundet Jeløy Kopstad Nykirke E6 Patterød 115 Moss ! ( Horten E18 ! ( Årvoll 19 Vestfold Moss lufthavn, Rygge Skoppum Rygge ! ( o 119 Undrumsdal Åsgårdstrand Larkollen 110 Sem Veg Tønsberg Jernbane ( ! Vegkryss Ferje 0 5 10 29.10.2014 Statens vegvesen Region øst Km 15 ± Figur 3 Oversikt over konseptene i alternativanalysen 7 164 K V U f o r k r y s s i n g av O s l o fj o r d e n - k o r t v e r s j o n Alle konseptene sammenlignes med et såkalt nullalternativ eller Referansekonsept i år 2030 med befolkningsvekst i samsvar med SSBs prognose. Transportsystemet i referansekonseptet er dagens transporttilbud supplert med veg- og jernbaneprosjekter som er under utbygging eller som har fått bevilgning av Stortinget. Konsept 1 – Forbedret ferjetilbud Konseptet viser potensialet ved fortsatt ferjeforbindelse mellom Moss–Horten. Sambandet er døgnåpent og trafikkeres med sju ferjer som tar minst 250 personbiler, 30 minutters overfart og med 12 minutters frekvens. I tillegg inngår utbygging av rv. 19 som anbefalt i KVU for hovedvegsystemet i Moss og Rygge. Byggekostnader for konseptet er anslått til ca. 1, 5 milliarder kroner. Konsept 2 – Hurumforbindelsen Konseptet erstatter både Oslofjordtunnelen og ferjesambandet Moss–Horten og omfatter blant annet bru over Drøbaksundet ved Filtvet på ca. 2,5 kilometer og ca. 18 kilometer undersjøisk tunnel mellom Hurum og E18 ved Kopstad. Alternativt kan den undersjøiske tunnelen under Breiangen erstattes av Røyken Vinterbro inneholder bruer mellom Hurum og Holmestrand, over Drammensfjorden og Sandebukta. Konseptet 282 Drammen også ny trasé for rv. 23 på ca. 10 kilometer mellom Filtvet og Sætre. E 134 Båtstø Ski Åros Vassum Håøya Sætre 23 Drøbak Drammensfjorden E 18 E6 Drøbaksundet Sem E 18 Ås Verpen Svelvik Vestby Hurum Sande ! ( Filtvet 151 ! ( Sandebukta Tofte 120 Son Breiangen 121 Holmestrand Kambo Mossesundet Patterød Jeløy Kopstad Nykirke Horten E18 Vestfold Moss Årvoll Moss lufthavn, Rygge 19 Skoppum Rygge Undrumsdal 115 E6 o 119 Åsgårdstrand Larkollen 8 Figur 4 K2 Hurumforbindelsen. 165 K V U f o r k r y s s i n g av O s l o fj o r d e n - k o r t v e r s j o n Konseptet gir et transporttilbud til de som i dag bruker Oslofjordforbindelsen og Moss–Horten ferja. En kobling til E18 ved Kopstad gir en effektiv rute for trafikk i aksen sørvest – nordøst som i dag bruker E18 gjennom Oslo. Transportanalysen for 2030 gir en årsdøgntrafikk på om lag 35 000 på brua over Drøbaksundet og ca. 20 000 kjøretøy i den undersjøiske tunnelen mellom Hurum og Kopstad i Vestfold. Det er ikke gjort seismiske undersøkelser av grunnforholdene for den undersjøiske tunnelen, og plasseringen er basert på antakelser om dybden til fjell. Byggekostnadene for det analyserte alternativet er anslått til 30–40 milliarder kroner. Jernbanekryssing i Hurumforbindelsen En jernbanetrasé kan kobles mot Østfoldbanen ved Vestby eller Sonsveien stasjon og vestover på Hurumlandet med kryssing av Drammensfjorden i bru eller senketunnel og videre langs Sandebukta til Sande stasjon på Vestfoldbanen. Videre åpner konseptet for banetilknytning til Tofte og et mulig terminalområde eller havn. Konseptet kan fungere som en ringbane og gi muligheter for nye reisemønstre for arbeidspendling og godstransport. Den skisserte jernbaneforbindelsen bygger på kjent teknologi, og det er ingen spesielle utfordringer med fremføring av toglinjen. Det er i stor grad mulig å unngå arealkonflikter, bortsett fra på strekningen langs Sandebukta og brua over Drammensfjorden. Kostnadene for kombinert veg- og jernbanebru antas å være om lag 60 prosent mer enn for bare vegbru. Kostnadene for en slik jernbanekryssing anslås til 40–50 milliarder kroner. Konsept 3 – Bru Moss–Horten Konseptet erstatter ferjesambandet Moss–Horten og utnytter den korteste strekningen over Oslofjorden sør for Hurum. Med lokale kryss nær sentrum i de to byene kan konseptet binde byene Moss og 151 Horten tettere sammen i en integrert region for arbeid, bolig og service. Med en avstand på 10–15 kilometer mellom bysentrene (avhengig av lokalisering av kryss) legger konseptet godt til rette for konkurransedyktig kollektivtransport og sykling. 120 Son Østfold Breiangen 121 Holmestrand Kambo Mossesundet Jeløy Kopstad Nykirke ! ( E18 ! ( E6 Patterød Moss Horten Årvoll 19 Vestfold Moss lufthavn, Rygge Skoppum Rygge ! ( Undrumsdal 115 o 119 Åsgårdstrand Larkollen 110 Figur 5 K3 Bru Moss–Horten. Sem Tønsberg 2 166 9 K V U f o r k r y s s i n g av O s l o fj o r d e n - k o r t v e r s j o n 20000 Konseptet omfatter to nye bruer: ei lang hengebru mellom Horten og Jeløya og ei bru over Mossesundet. Alternativt kan brua mellom Horten og Jeløya bygges som flytebru eller rørbru. Av hensyn til arealinteressene på begge sider av fjorden er det en forutsetning at store deler av vegstrekningene på land legges i tunnel. For å betjene trafikkstrømmen sørvest – nordøst er påkoblingene mot europavegene er lagt til E6 ved Patterød (Mosseporten) og til E18 ved Undrumsdal, se figur 6 nedenfor. 50 50 00 250 00 00 00 450 Figur 6 Fordeling av beregnet trafikk på bru Moss–Horten. Lokalisering av fjordkryssingene er i stor grad bestemt av terreng og grunnforhold og kan i begrenset grad flyttes geografisk. Det er stor usikkerhet til kostnader og gjennomføring av den skisserte løsningen forbi Karljohansvern og Horten sentrum. Investeringskostnaden for en løsning med hengebru er anslått til mellom 35 og 60 milliarder kroner, hvorav 5 –10 milliarder er kostnader til tiltak for å redusere arealkonflikter på begge sider av fjorden. Konsept 4 – Tunnel Moss–Horten Dette konseptet erstatter ferjesambandet Moss–Horten og gir omtrent samme reisetid som K3 mellom E6 og E18 over fjorden. Også dette konseptet kan bidra til at Moss og Horten blir en felles region for arbeid, bolig og service, men avstanden mellom sentrum av de to byene blir omkring 30 kilometer, det vil si vesentlig lenger enn for K3. I konseptet inngår en undersjøisk tunnel på 16 kilometer mellom Jeløya og Skoppum, i tillegg til ny bru over Mossesundet. Kryssene med E18 og E6 er også her lagt til Undrumsdal og Mosseporten. 10 167 K V U f o r k r y s s i n g av O s l o fj o r d e n - k o r t v e r s j o n 151 Tofte Sandebukta 120 Son Østfold Breiangen 121 Holmestrand Kambo Mossesundet ! ( Jeløy Kopstad Nykirke Horten E18 Vestfold Skoppum E6 Moss 115 Årvoll Moss lufthavn, Rygge 19 ! ( Undrumsdal Patterød Rygge o 119 Åsgårdstrand Larkollen 110 Sem Sarpsborg Tønsberg Figur 7 K4 Tunnel Moss–Horten t Fordelingen av trafikken nordover og sørover på E6 og E18 er den samme som for K3 Bru Moss–Horten. 113 Ved at den undersjøiske tunnelen lander på Jeløya, og at vegen videreføres på bru over Mossesundet unngås utfordringer med grunnforholdene og hovedforkastningen i Oslofjorden som går langs kysten av Moss og Rygge. Kostnadsanslag for dette konseptet er på 15–25 milliarder kroner. 5.1 Trafikale virkninger Analyse med transportmodeller er ett av flere verktøy for å vurdere virkninger av konseptene. Transportberegningene er utført for en framtidig situasjon i år 2030, uten bompenger. Inngangsdata i modellene er fakta om og prognoser for befolkning, arbeidsplasser, bilhold, transporttilbud og kostnader for reiser med ulike transportmidler. Modellene beregner framtidige trafikkstrømmer fordelt på hvorfor man reiser, reisemål, transportmidler og ruter. Resultatene fra transportanalysen er et viktig grunnlag for beregning av samfunnsøkonomisk nytte. Modellene er forenklinger av trafikantenes reelle atferd og bygger på en rekke forutsetninger som ikke gjelder fullt ut i virkeligheten. Resultatene må derfor ikke oppfattes som en ”fasit om framtida”, men gir likevel nyttige og objektive innspill til vurdering av trafikale virkninger og nytte av ulike konsepter. Analysen indikerer at en fast forbindelse over Oslofjorden i hovedsak kan ha disse virkningene: • Flere relativt korte, lokale reiser over fjorden • Trafikk flyttes fra E18 på vestsiden til E6 øst for fjorden. • Bilandelen øker noe både for personer og gods. Konseptet K1 Forbedret ferjetilbud Moss–Horten fører til en økning i kjøretøy på om lag 2000 kjøretøy i døgnet, men ser ikke ute til å gi noen vesentlig reduksjon i reisetid. 11 168 K V U f o r k r y s s i n g av O s l o fj o r d e n - k o r t v e r s j o n Både K2 Hurumforbindelsen, K3 Bru Moss–Horten og K4 Tunnel Moss–Horten kan gi rundt 35–40 minutter kortere reisetid for enkelte transportstrømmer over fjorden. K2 Hurumforbindelsen får mindre trafikk, særlig korte reiser under 100 kilometer, enn de to andre vegkonseptene. Antallet korte reiser er ifølge transportanalysen også lavere enn i Referansekonseptet. For ny jernbanekryssing viser beregningene at togtilbudet kan gi om lag 1000 nye passasjerer per dag. K3 Bru Moss–Horten ser ut til å få størst trafikk av de nye kryssingene, om lag 45 000 kjøretøy per døgn, der økningen i stor grad er arbeids- og tjenestereiser. Dette skyldes at det er kryss med lokalvegnettet nær sentrum i Moss og Horten. Når det gjelder de lange reisene over 100 kilometer, vil flere bruke denne nye fjordkryssingen enn å kjøre via Oslo. K4 Tunnel Moss–Horten gir ifølge transportanalysen omtrent samme reisemønster som i K3 Bru Moss– Horten, men noe lavere trafikk med ca. 40 000 kjøretøy per døgn. I dette konseptet blir det færre lokale og korte reiser som skyldes at dette konseptet ikke har mulighet for kryss med lokalvegnettet sentralt i Horten og dermed gir vesentlig lengre reisestrekning mellom de to byene. Transportanalysen viser at K2 kan avlaste E18 ved Sandvika med om lag 8000 kjøretøy i døgnet, mens K3 og K4 kan gi en avlastning på opp til 11 500 kjøretøy på denne strekningen. Kapasitetsproblemer på E6 kan bety at avlastningen blir mindre enn beregnet. Når bompenger legges inn i transportmodellene, reduseres trafikken kraftig på de faste forbindelsene. Nedgangen er størst for konseptene i korridoren mellom Moss og Horten der trafikken nesten blir halvert. Bompenger vil antakelig avvise nesten alle de nye lokale reisene over Oslofjorden. Alle de fire konseptene gir reduserte transportkostnader, men kryssing Moss–Horten ser ut til å gi størst reduksjon. Resultatene fra godsmodellen viser at alle de faste forbindelsene betyr at noe gods overføres fra sjø og bane til veg. 5.2 Samfunnsøkonomisk analyse I konseptvalgutredningen er det gjort en samfunnsøkonomisk analyse, som er en vurdering av alle relevante fordeler og ulemper, både prissatte og ikke-prissatte. Vurdering av samfunnsøkonomisk lønnsomhet i tabellen nedenfor er basert på de analyserte alternativene. Både kostnader og nytte kan variere betydelig ved valg av andre løsninger innenfor konseptene. Konsept Netto nytte (mill. kr) Netto nytte pr budsjettkrone (NNB) Potensial arealkonflikter Potensial byutvikling Gåing og sykling Kollektiv K1 Forbedret ferjetilbud K2 Hurumforbindelsen K3 Bru K4 Tunnel Moss–Horten 207 - 3 715 24 826 44 383 0.2 -0.1 0.7 2.8 Lite Lite Middels Lite Dårlig God God God God Middels God Dårlig Middels Dårlig God Middels Tabell 1 Sammenstilling av resultater og vurderinger i samfunnsøkonomisk analyse. 12 169 K V U f o r k r y s s i n g av O s l o fj o r d e n - k o r t v e r s j o n Grove anslag for investeringskostnader og resultater fra transportanalyse viser at det ikke ser ut til å være samfunnsøkonomisk lønnsomt med jernbane i Hurumforbindelsen. Vurderingen er gjort ut fra arealbruk i Referanse-konseptet for 2030 med konsentrert vekst i dagens byer og tettsteder. 5.3 Regionale virkninger Beregninger viser at en fast forbindelse over Oslofjorden sannsynligvis vil gi beskjeden samfunnsøkonomisk mernytte, ut over den direkte nytten i transportmarkedet. Dette antas blant annet å henge sammen med at lønnsnivået på østsida og vestsida av fjorden er relativt likt. På lang sikt forventes det at en fast forbindelse vil bety noe økt vekst i folketall og arbeidsplasser i kommuner nær kryssingen. En fast forbindelse Moss–Horten kan mangedoble pendlingen over Oslofjorden, men dette ser ikke ut til å redusere pendlingen til Oslo. Kortere reisetid over Oslofjorden gir flypassasjerer nye muligheter for å velge mellom Torp og Rygge, og det antas at Rygge vil styrkes i konkurransen med Torp. 5.4 Måloppnåelse Tabellen nedenfor viser i hvilken grad konseptene oppfyller effektmålene . K1 Bedre ferjetilbud K2 Hurum– forbindelsen K3 Bru Moss – Horten K4 Tunnel Moss – Horten Redusert reisetid person Dårlig Dårlig God God Redusert reisetid gods Dårlig Middels God God Reduserte forsinkelser Dårlig God Middels Middels God Middels God Middels Dårlig Dårlig God Middels–God Middels God Dårlig Dårlig Sannsynlighet for stenging Reiser mellom byene Utslipp av klimagasser Tabell 2 Oversikt måloppnåelse av de fem effektmålene Det er konflikt mellom klimamålet og effektmålene om redusert reisetid og regionforstørring. Målene om redusert reisetid og et mer integrert arbeids- og boligmarked betyr at det bør legges til rette for flere reiser over fjorden, men dette betyr mer trafikk og økte utslipp av klimagasser. 13 170 K V U f o r k r y s s i n g av O s l o fj o r d e n - k o r t v e r s j o n 6Anbefaling Videre utredning av en ny fast forbindelse i korridoren Moss–Horten Det anbefales videre utredning og planlegging av en fast vegforbindelse i korridoren Moss–Horten. En fast forbindelse gir størst nytte for trafikantene og bidrar mest til regionforstørring. Horten og Jeløya peker seg ut som landingspunkter for bru eller tunnel ut fra trafikale virkninger og forhold knyttet til grunnforhold, teknologi, kostnader samt muligheter for å begrense arealkonflikter. K3 Bru Moss–Horten gir bedre muligheter for kollektivtransport og sykling og for å knytte byområdene tettere sammen enn tunnel. Basert på de analyserte variantene framstår konsept K4 Tunnel Moss–Horten som best når det gjelder prissatte virkninger fordi byggekostnadene antas å være vesentlig lavere enn for bru. Usikkerheten knyttet til kostnader, trafikantnytte, tekniske løsninger og risiko og sårbarhet er fortsatt så stor at valg mellom bru og tunnel krever videre utredning. På kort sikt anbefales det at rv. 19 utvikles med et høyfrekvent og mest mulig miljøvennlig ferjetilbud som skissert i konsept K1 Forbedret ferjetilbud. Dette forutsetter at rv. 19 gjennom Moss bygges ut som anbefalt i KVU for hovedvegsystemet i Moss og Rygge. Ikke marked for jernbane over Oslofjorden Per i dag er det vanskelig å se at en jernbaneinvestering på det aktuelle nivået (40–50 milliarder kroner) kan forsvares. På lengre sikt kan det likevel være aktuelt å vurdere en Oslofjordkryssing over Hurum i det videre arbeidet med å utvikle jernbanen, for eksempel som et strategisk grep for langsiktig utvikling av areal- og transportsystemet i Oslo-området. Rv. 23 Oslofjordforbindelsen – bru kan gi størst nytte på lang sikt En utvidet tunnel med to løp vil gi en vegforbindelse som tilfredsstiller kravene i tunnelsikkerhetsforskriften og med samme kapasitet som en løsning med bru. Det skisserte alternativet med bru vil imidlertid korte inn strekningen Vassum–Krokodden med seks kilometer. I den samfunnsøkonomiske analysen, basert på kostnader for langsiktig investeringsbehov mellom Vassum og Krokodden, vurderes bygging av ny rv. 23 med bru over Oslofjorden som bedre enn nytt løp i Oslofjordtunnelen. Dette henger blant annet sammen med at brua gir større trafikantnytte. Videre vurderes bru å gi samme eller bedre oppnåelse av mål for trafikksikkerhet og forutsigbarhet. Valg mellom bru eller tunnel må gjøres ut fra en helhetlig avveiing. På lang sikt vurderes alternativet med bru som vesentlig bedre i den samfunnsøkonomiske analysen. Brualternativet er også noe bedre når det gjelder måloppnåelse. For å kunne oppnå mernytten av ei bru kreves imidlertid en mye større statlig investering i løpet av de neste 10–15 årene. 14 171 K V U f o r k r y s s i n g av O s l o fj o r d e n - k o r t v e r s j o n 15 172 14-2204 grafisk [email protected] vegvesen.no Tlf. 02030 kystverket.no Tlf. 07847 jbv.no Tlf. 05280 173 Saksfremlegg Dato: Arkivref: Saksnr 21/15 23/15 13.02.2015 2011/23802-136 Utvalg Fylkesting Fylkesutvalg Hovedutvalg for samferdsel Møtedato 23.03.2015 16.03.2015 11.03.2015 Prøveprosjekt sommerbåt (helgerute) til Vollen Innstilling 1. Fylkestinget ber Ruter etablere nytt helgetilbud Aker brygge – Drøbak, med anløp bl.a. i Vollen og Slemmestad. Tilbudet etableres fra og med sommeren 2015, i utgangspunktet som en prøveordning for to år, men med evaluering etter hver sesong. 2. Det settes av 300.000 kr til tiltaket i 2015. Finansiering skjer ved bruk av gjenstående ubrukte midler i 2014 fra dimensjoneringsplikten. For 2016 innarbeides finansieringen i Fylkesrådmannens forslag til budsjett. Sammendrag På spørsmål fra repr. Lise Hagen Rebbestad (H) svarte fylkesordfører Anette Solli i fylkestingets møte 12.05.2014 at en prøveordning med helgerute for Vollenbåten fra sommeren 2015 skulle utredes. Ruter har laget et forslag som innebærer at linje 602 suppleres med et tilbud på vestsiden av fjorden, med anløp bl.a. i Vollen og Slemmestad, i helgene i sommerferien. En slik rute vil være basert på bruk av beredskapsbåten og ekstrakostnaden ved etableringen av tilbudet er anslått til kr. 0,7 mill. Asker og Røyken kommuner har signalisert vilje til å delta i finansieringen av det tilbudet Ruter har foreslått. Parallelt med denne saken er det sendt en henvendelse til kommunene om å bidra med kr. 200.000,- hver, og begge kommunene vil etter planen behandle henvendelsen politisk før fylkestingets møte 23.03.2015. Fylkeskommunens andel av den totale ekstrakostnaden knyttet til å realisere det nye tilbudet forventes dermed å bli 300.000 kr. Det anbefales at det nye tilbudet på vestsiden av fjorden startes opp som en prøveordning sommeren 2015. Prøveordningen bør i utgangspunktet gå over to år, men med evaluering etter hver sesong. 174 Saksutredning Bakgrunn og saksopplysninger På spørsmål fra repr. Lise Hagen Rebbestad (H) om prøveordning med helgerute for Vollenbåten ble det fra fylkesordfører Anette Solli i fylkestingets møte 12.05.2014 svart at: «Det synes vanskelig å få til et slikt prøveprosjekt denne sommeren og jeg vil ikke ta initiativ for å be Ruter arbeide videre med dette nå. Men jeg vil be Ruter over sommerferien se videre på mulige modeller for eventuelt å kunne etablere et samarbeid med andre aktører om å finansiere et slikt prøveprosjekt.» Et sommertilbud som kan bidra til å bringe turister fra Oslo ut til Vollen og til andre besøksmål på vestsiden av fjorden har vært etterspurt, spesielt blant næringsliv og andre aktører i Vollen. Også Asker og Røyken kommuner har engasjert seg i forhold til å få etablert et slikt tilbud. Administrasjonen har selv gått inn i arbeidet, og høsten 2014 har det vært møter og dialog med Ruter, Asker og Røyken kommuner, samt lokale interessenter i Vollen og Akershus Reiselivsråd, for å drøfte mulige modeller for en sommerrute med hurtigbåt på vestsiden av fjorden samt finansiering av et slikt tilbud. Parallelt med vurderingen av en prøveordning med sommerrute til Vollen, har fylkeskommunen også igangsatt utredning av mulighetene for et fast utvidet hurtigbåttilbud på Oslofjorden. En rapport fra dette arbeidet vil foreligge i første del av april. Dagens tilbud: Linje 201 (Vollenbåten) kjøres morgen og ettermiddag på hverdager på strekningen Aker brygge – Vollen – Slemmestad. Linjen er innstilt seks uker midt på sommeren. Linje 602 er Ruters tilbud på fjorden helgene i sommerhalvåret. Driftsperioden har vært fra påske til skolens høstferie med to avganger. Helgene har vært hele perioden og hverdagene i skolens sommerferie (8 uker). Ruten går langs østsiden av fjorden og helt ut til Filtvedt/Son i skolens sommerferie, for øvrig kun mellom Aker brygge og Drøbak. Forslag til nytt tilbud til Vollen og videre til Drøbak I etterkant av et møte mellom partene 13.11.2014 har Akershus Reiselivsråd med utgangspunkt i reiselivspotensialet, utarbeidet et forslag som innebar en justering av linje 602, slik at denne også ville anløpe Fornebu, Vollen og Hvitsten. Forslaget innebar samtidig at flere av dagens stopp på linje 602 på Nesodden fjernes. I et brev av 02.02.2015 har Ruter vurdert forslaget fra Reiselivsrådet. Ruter legger vekt på at det ikke bør fjernes stopp fra dagens linje 602 uten at det først gjøres en mer grundig vurdering av konsekvensene av dette. Ruter har derfor foreslått en alternativ løsning. Dette forslaget innebærer at linje 602 går som i dag, men at det basert på bruk av beredskapsbåten som uansett må holdes klar, i sommerferieukene også kjøres en rute på vestsiden av fjorden med stopp på Aker brygge, Fornebu, Vollen, Slemmestad, Håøya, Oscarsborg og Drøbak. Denne nye ruten til Drøbak vil kunne ha to daglig avganger, samt en kortere tur midt på dagen der båten snur i Vollen (se vedlegg). I 2015 forutsettes tilbudet å være fra uke 25 til uke 33, dvs 9 uker. Ruter har anslått at merkostnadene ved å benytte beredskapsbåten til et slikt nytt tilbud vil være 0,7 mill. kr pr. år. 175 Ruters foreslåtte rutetilbud er drøftet med Asker og Røyken kommuner og lokale interessenter i møte 26.02.2015, og signalene er at det forslaget som Ruter har lagt fram oppfattes svært positivt i forhold til å imøtekomme behovet for et tilbud på vestsiden av fjorden i sommerhelgene. Problemstillinger og alternativer Fylkeskommunen har ansvar for lokal kollektivtransport. Hovedfokuset er på arbeidsreiser til og fra Oslo og byene i Akershus, der gode kollektive løsninger er nødvendig for å ivareta framkommelighet og klima- og miljøhensyn. I tråd med dette er også Ruters fokus først og fremst arbeidsreiser. Som regional utviklingsaktør ønsker imidlertid fylkeskommunen også å bidra overfor næringsliv og kulturaktører når forholdene ligger til rette for dette. Dagens rute 602 er et eksempel på at det allerede leveres tjenester til fritidsmarkedet når tilgjengelig materiell og ressurser gjør dette mulig. Markedsgrunnlag for et nytt tilbud på vestsiden av fjorden er usikkert, men Akershus Reiselivsråd har pekt på spesielt Fornebu og Vollen kan antas å ha potensial som besøksdestinasjoner på vestsiden av fjorden. I tillegg påpekes at fjordturer i gråvær og regn, med opplegg for selv-guideing (nettbasert og fjordkart), vil kunne være en del av markedsgrunnlaget. Usikkerheten omkring etterspørselen tilsier at det er naturlig at det nye rutetilbudet etableres som en prøveordning. Det må forventes å ta noe tid å innarbeide et nytt tilbud i markedet, og det bør derfor legges opp til at prøveordningen i utgangspunktet varer to år. Samtidig, i og med at det nye rutetilbudet kun vil være i sommersesongen, bør erfaringene evalueres allerede etter første driftsåret, dvs i løpet av høsten 2015. Ruter vil i denne forbindelse kunne legge fram tall for antall av- og påstigende ved hvert anløpssted. Fylkesordføreren har bedt om at man ser på mulige modeller for eventuelt å kunne etablere et samarbeid med andre aktører om å finansiere et slikt prøveprosjekt. Fra Asker og Røyken kommuner er det signalisert vilje til å delta med finansiering for å realisere det tilbudet Ruter har foreslått. Det er parallelt med denne sak sendt en henvendelse til kommunene for å få formalisert disse signalene, og det er i den forbindelse foreslått en spleis der Asker og Røyken hver bidrar med kr. 200.000,- og fylkeskommunen dekker kr. 300.000,- av kostnadene knyttet til tilbudet. Det er forventet at kommunene vil behandle henvendelsen politisk i forkant av fylkestingets møte 23.3 (formannskapsmøte i Asker 17.3 og i Røyken 19.3), og resultatet av behandlingen vil bli formidlet til fylkestinget. Fra næringslivet har signalene vært at man ikke ser det som naturlig å bidra finansielt. Reiselivet gjennom Akershus Reiselivsråd er imidlertid positive til å bidra i markedsføringen av tilbudet gjennom å utvikle brosjyrer etc. I Ruters tilskudd fra fylkeskommunen for 2015 er det ikke rom for gjennomføring av det foreslåtte rutetilbudet. Det foreslås derfor at fylkeskommunens kostnader ved å realisere tilbudet i 2015 finansieres av gjenstående ubrukte midler i 2014 fra dimensjoneringsplikten. For senere år, dvs 2016 og evt. videre, må finansieringen innarbeides i fylkesrådmannens forslag til budsjett. 176 Fylkesrådmannens anbefalinger Fylkesrådmannen anbefaler at fylkeskommunen stiller seg positiv til at Ruter iverksetter det foreslåtte rutetilbudet Aker brygge – Drøbak, med anløp bl.a. i Vollen og Slemmestad, som en prøveordning. Prøveordningen bør i utgangspunktet gå over 2 år, men med evaluering av erfaringer etter hver sesong. Det settes av 300.000 kr til å dekke fylkeskommunens andel av kostnadene ved å realisere tiltaket i 2015. For budsjettåret 2015 foreslås dette finansiert ved bruk av gjenstående ubrukte midler i 2014 fra dimensjoneringsplikten. For 2016 vil finansieringen innarbeides i fylkesrådmannens forslag til budsjett. For at tilbudet skal kunne iverksettes er det nødvendig med bidrag fra kommunene Røyken og Asker på samlet 400.000 kr, slik at det er fullfinansiert. Oslo, 02.03.2015 Tron Bamrud fylkesrådmann Saksbehandler: Theis Juell Theisen Vedlegg 1 Vurdering av justeringer av linje 602. Brev fra Ruter datert 2.2.2015 2 Rutetabell for linje 602. Foreløpig utkast 177 Ruter# Akershus fylkeskommune, Seksjon Saksbehandler samferdsel Kjersti Midttun Telefon [email protected] Postboks 1200 Sentrum Deres 0107 OSLO Vurdering ref 2011/23802-131 Vår ref 2009/2394 - 865/2015 Dato av justeringer av linje 602 etter forslag 02.02.2015 fra Akershus Reiselivsråd Viser til forslag om utvidelse av linje 602 sommeren 2015 «602 - Oslofjorden rundt» fra Akershus Reislivsråde. Dagens ruteplan Rådhusbrygga den lldjernet, for linje 602 går fra slutten av april til begynnelsen til Nesoddtangen. Ommen, Fjellstrand, Deretter Oscarsborg og Drøbak. I sommerferien denne ruteplanen på vestsiden kommer og etablere av fjorden. følger den Nesoddlandet Søndre en ringrute Dette forslaget Langåra, Lågøya, av oktober. Båten går fra mot Son. På veien anløper Fagerstrand, Aspon, Håøya, går den til Son, Akershus Reiselivsråd foreslår å endre slik at det er mulig også å anløpe innebærer Fornebu og Vollen også å fjerne 2 stopp på Nesodden. I tillegg nytt stopp i Hvitsten. Ruter jobber med å se på alternativt ruteopplegg på linja som også inkluderer bruk av beredskapsbåten _ Forslaget gjelder kun seilinger på lørdager og søndager i sommerferien. Å seile på ukedagene er ikke mulig i ukene 26 og 33, da det ikke er nok båter. Norled har også behov for å vedlikeholde båtene, og sommerferien uten at det får altfor store konsekvenser for å seile dette i ukedagene, er da det eneste tidspunktet for ruteplanen. Det er også tvilsomt dette kan gjøres om det er grunnlag selv om det er sommerferie. I Ruters forslag legges det opp til de to “rundturene" slik som seilt i tidligere år (1000 og 1500 fra Aker brygge, 1210 og 1710 fra Son). I tillegg tenkes det å benytte båten som eri beredskap lørdager og søndager (fra og med lørdag 20/6 til og med søndag 16/8) i rutetrafikk. Den foreslåtte ruteplanen innebærer to turer fra Aker brygge (kl. 1000 og 1630) via Fornebu, Slemmestad, Håøya og Oscarsborg til Drøbak. I motsatt retning er de samme bryggene Vollen, tenkt anløpt, med avgang fra Drøbak kl. 1120 og 1750. I tillegg til disse turene er det tenkt en tur Aker brygge - Fornebu - Vollen kl. 1300 med retur fra Vollen Første og siste avgang som nevnt i forslaget derfor ivareta beredskapsfunksjonen Ruter As Kollektivtrafikk Bankgiro 5081.08.21946 går omtrent l kl. 1400. til samme på de erfaringsmessige tid som “hovedbåten”, og vil kritiske avgangene. for Oslo og Akershus Dronningens gate 40 Postboks 1030 Sentrum Foretaksregisteret NO 991 609 407 MVA www.ruter.no NO-0104 Oslo Telefon: +47 400 06 700 178 I - n- ulllllllllll forslaget Dette opprettholde forutsatt imøtekommer langt på vei ønsket fra Akershus reiselivsråd, I nu lI men vi vil fortsatt alle anløp på bryggene på Nesodden. I forslaget fra Akershus Reiselivsråd er det at to anløp lang Nesoddlandet konsekvensene Nytt ruteopplegg fjernes. rundt dette. Hvis slike endringer må formelt godkjennes Det står i forslaget at det er ikke vurdert skal gjennomføres i Ruters Iedermøte må dette utredes før det kan etableres. først. Saken blir lagt frem for Iedermøtet i første halvdel av februar. Med vennlig hilsen Ruter As -x Hanne Norli Kjersti Mi ttun Utviklingsdirektør Trafikkplansjef Side 2 —Vurdering avjusteringer av Iinje 602 etterforslag fra Akershus Reiselivsråd 179 Linje 602 og "602x" - Sommeren 2015 Aker brygge Fornebu Vollen Slemmestad Nesoddtangen Flaskebekk Sjøstrand Ildjernet Ommen Fjellstrand Søndre Langåra Lågøya Fagerstrand Aspon Håøya Oscarsborg Drøbak Filtvet Son M-F 602 10:00 | | | 10:15 10:18 10:21 10:25 10:35 10:40 10:50 10:55 11:00 11:05 11:10 11:15 11:25 … … M-To 602 … … … … 17:00 17:03 17:06 17:10 … … … … … … … … … … … F 602 … … … … 17:00 17:03 17:06 17:10 17:20 17:25 17:35 17:40 17:45 17:50 17:55 18:00 18:10 … … L+S 602x 10:00 10:15 10:35 10:45 | | | | | | | | | | 11:00 11:05 11:15 … … L+S 602 10:00 | | | 10:15 10:18 10:21 10:25 10:35 10:40 10:50 10:55 11:00 11:05 11:10 11:15 11:25 11:35 11:50 L+S 602x 13:00 13:15 13:35 … … … … … … … … … … … … … … … … L+S 602 15:00 | | | 15:15 15:18 15:21 15:25 15:35 15:40 15:50 15:55 16:00 16:05 16:10 16:15 16:25 16:35 16:50 L+S 602x 16:30 16:45 17:05 17:15 | | | | | | | | | | 17:30 17:35 17:45 … … Son Filtvet Drøbak Oscarsborg Håøya Aspon Fagerstrand Lågøya Søndre Langåra Fjellstrand Ommen Ildjernet Sjøstrand Flaskebekk Nesoddtangen Slemmestad Vollen Fornebu Aker brygge … … 12:40 12:50 12:55 13:00 13:05 13:10 13:15 13:25 13:30 13:40 13:43 13:46 13:50 | | | 14:05 … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … 18:15 | | | 18:30 | 18:35 | | 18:50 | | 19:00 | | | 19:15 … … 11:20 11:30 11:35 | | | | | | | | | | 11:50 12:00 12:20 12:32 12:10 12:20 12:40 12:50 12:55 13:00 13:05 13:10 13:15 13:25 13:30 13:40 13:43 13:46 13:50 | | | 14:05 … … … … … … … … … … … … … … … … 14:00 14:20 14:32 17:10 17:20 17:40 17:50 17:55 18:00 18:05 18:10 18:15 18:25 18:30 18:40 18:43 18:46 18:50 | | | 19:05 … … 17:50 18:00 18:05 x | x x | | | | | x 18:20 18:30 18:50 19:02 x = Kjører innom hvis rutebåten "sprekker". Gråskarverte avganger er nye turer som å betjene vestsiden av fjorden! 180 Spørsmål 181 Spørsmål 182 Spørsmål Dato: Arkivref: 26.02.2015 2015/946-5 Saksnr 2/15 Utvalg Hovedutvalg for samferdsel Møtedato 11.03.2015 Spørsmål fra repr. Ole-Erik Yrvin (Ap) om bussomlegningene i Nannestad. Tomkjøring Vi viser til artikkelen i Romerikes Blad 14. februar av Jan Gustavsen fra Maura om at Ruterbusser kjører tomme til Eltonåsen for å starte 332 til Oslo, og tomme til Gardermoen for 331 til Oslo.1) Det er også andre omlegninger i Nannestad som bussbrukerne er lite fornøyd med. Det styrker dessverre ikke kollektivtrafikkens troverdighet eller nytte, hverken for oss som har buss som et naturlig førstevalg, eller for mange andre som vurderer å ta bussen i bruk til sine ulike gjøremål. Det må tilføyes at bussens største fordel i vårt fylke er den gode flatedekningen den gir, og at det langt tilbake har åpnet for at svært mange har gangvei til busstoppet sitt, og at endringer og kutt kan ramme sterkt og individuelt i form av vesentlige lengre reiseveier, betydelige tidstap og komplisert og mer usikker hverdagslogistikk. Samtidig er informasjonen både ved omlegninger og rettigheter ved forsinkelser tydeligvis for dårlig kjent. De berørte facebookgruppene for rute 334, 335, 301, 302 og 321 har en serie eksempler på at Ruters vedtekter om å «markedsføre transporttilbudet» trenger bedre oppfølging. Det er jo Rutetabellene vi går til når vi «strander». 1) Hvor raskt vil Ruter åpne bussene som i dag kjører tomme forbi holdeplassene i Nannestad for passasjerene? 2) Når vil gi Ruter gi en konkret tilbakemelding på de øvrige spørsmålene Jan Gustavsen har stilt i sin artikkel? 3) Har Ruter satt av nok kapasitet til raskt og tilfredsstillende å håndtere de tilbakemeldinger og klager passasjerene fra Akershus melder inn, medregnet å iverksette nødvendige informasjonsforbedringer både på mobilen, og like viktig på oppslagstavlene og andre informasjonskanaler Ruter disponerer? 183 Vi ber om at denne saken blir behandlet så raskt som mulig i forhold til Ruter, slik at Hovedutvalget får god mulighet til å gi sitt syn til kjenne på Ruters tilbakemelding, og fatte nødvendige vedtak om det blir behov for det. Det er svært viktig at passasjerenes erfaringer og tilbakemeldinger tas på alvor. Med vennlig hilsen Ole-Erik 184
© Copyright 2024