קורס ראייה CVFR - - VFS - )לשימוש וירטואלי בלבד( יסודות הניווט האווירי כתב וערך :משה אפשטיין עדכון :ינואר 2012 ©כל הזכויות שמורות לבית הספר לטיסה וירטואלית VFS VFS-Virtual Flight School www.VFS-IL.net עמוד 1מתוך 22 קורס ראייה CVFR - - VFS - )לשימוש וירטואלי בלבד( הניווט האווירי -הקדמה הניווט נועד לאפשר לטייס להגיע ממקום למקום תוך התחשבות בתנאים משתנים המשפיעים על תנועת המטוס .מבחינים בין מספר סוגי ניווט: ניווט מגע ) - (Pilotageניווט המתבסס על קשר עין עם תוואי השטח ,השוואתם למפה וביצוע תיקונים כך שניתן לעקוב באופן רצוף אחר הנתיב. ניווט חישובי ) - (Dead Reckoningניווט המתבסס על ביצוע תיקונים לכיוון הטיסה בהתבסס על תחזית הרוחות ועוצמתם ,מידת הסחיפה מנתיב )במידה וידוע( על מנת להביא לתיקון הנדרש של נתיב הטיסה כך שיאפשר הגעה ליעד או חזרה לנתיב המתוכנן. ניווט מכשירי ) - (Instrument Navigationניווט המבוסס על שימוש במכשירים הקולטים תשדורות מתחנות קרקעיות כגון מכשירי VORאו NDBאו קליטת אותות ממערכת לווייניים המקיפים את כדור הארץ ) .(GPSמכשירי ניווט מתקדמים אחרים מבוססים על שיערוך ומדידת תאוצות של המטוס לדוגמא ,מחשבי ניווט אינרציאליים או מערכות משולבות המקבלות את כלל הנתונים ומייצרות תמונת מצב כוללת ).(RNAV הניווט הבסיסי אותו נלמד במסגרת הקורס הוא ניווט המגע תוך מספר הרחבות הכוללות את עקרונות הניווט החישובי. כדי להסיר ספק נבהיר שגם כאשר מבצעים ניווט מגע ומזג האוויר צח ונקי עדיין מותר ואפשר להיעזר במכשירים ועזרי ניווט ,אם כי במסגרת קורס CVFRנרצה שהחניכים יתרגלו ניווט מגע ללא שימוש בעזרי רדיו או עזרים אחרים )למען ילמדו את העקרונות ולא רק ינסו להרשים בביצועי ניווט שאינם נובעים מהכרה אמיתית של יסודות ניווט מגע(. ניווט מגע ניווט המגע נקרא באנגלית Pilotageובעברית לעיתים גם בשם "ניווט ראייה" .השם מצביע על כך שהטייס עצמו הוא זה שבשיטת עבודתו מסתכל החוצה מעריך היכן הוא נמצא ביחס למקום שבו היה צריך להימצא ,אומד את השינוי הנדרש ומבצע תיקון לשם שמירת הנתיב שתכנן. בניווט מגע אנו זקוקים לשלושה עזרים בלבד :מפה מצפן ושעון. מפה ומצפן זה מובן אבל מדוע שעון? ובכן ,ההסבר פשוט ,כאשר אנו מנווטים ברגל ואנו יודעים שיש ללכת לכיוון צפון 100מטרים אנחנו יכולים להוציא את המצפן לבחור נקודה במרחק שכיוונה צפון ולהעריך את המרחק שעברנו באמצעות ספירת כמות הצעדים שלנו .במידה ואנו יודעים )בצענו מדידות בעבר( שעל מנת לעבור 100מטרים עלינו לבצע 60צעדים כפולים אז ברור שאם נלך באופן רגיל ונספור 60צעדים כפולים ונשמור על הכיוון נגיע ליעד .אם אנו אמורים לבצע את הניווט באמצעות רכב נוכל להיעזר במד המרחק המותקן בו ומונה את הקילומטרים או חלקי הקילומטרים שהרכב התקדם ביחס לקרקע כתוצאה ממדידת סיבוב הגלגלים .אבל במטוס אין לנו מד מרחק ולכן נעזרים בשעון. ©כל הזכויות שמורות לבית הספר לטיסה וירטואלית VFS VFS-Virtual Flight School www.VFS-IL.net עמוד 2מתוך 22 קורס ראייה CVFR - )לשימוש וירטואלי בלבד( - VFS - הרעיון פשוט :מרחק שמטוס עובר ,כאשר אין רוח ,תלוי במהירות ובזמן .זוכרים את הנוסחאות הבסיסיות המקשרות בין זמן מרחק ומהירות? אם לא ,זה הזמן להיזכר .מהירות הינה מרחק חלקי זמן ונמדדת ביחידות של ק"מ לשעה ברכב או בטיסה במייל ימי לשעה שאותם אנו מכנים בשם קשר. הקשר בין מרחק זמן ומהירות זמן ∗ מהירות מרחק מרחק מהירות זמן מרחק זמן מהירות איך נזכור? הדרך הקלה :רובנו יודעים שמהירות מודדים בקילומטר בשעה או קמ"ש כלומר קילומטר חלקי שעה או במילים אחרות מהירות היא המרחק )קילומטר( מחולק לזמן )שעה( .על השימוש בשעון בניווט ראייה ובניווט חישובי נרחיב בהמשך. מפה הבסיס לכל ניווט הינו שלב ההכנה ,בשלב זה אנו נעזרים במפה שעליה אנו מתווים את המסלול הקרקעי המתוכנן ובה אנו משתמשים תוך כדי ביצוע הטיסה כדי לוודא שאנו מבצעים את הנתיב שתכננו .הניווט האווירי נעשה בד"כ על גבי מפות המצוירות בקנה מידה ) 1:250,000או בקיצור (1:250כלומר כל ס"מ על המפה שווה ל 250,000ס"מ בשטח )או 2.5קילומטרים( .ישנן גם מפות המשמשות לטיסה בגובה רב ובהן קנה המידה גדול עוד יותר ,בד"כ ,1:500,000ומפות המיועדות לטייסי מסוקים שבהם משתמשים בקנה מידה קטן יותר .המפות האוויריות שונות מהמפות המשמשות לניווט יבשתי ויש בהן דרך שונה לסמן את תוואי השטח ,את המכשולים ואת הנתיבים המותרים והאזורים האסורים או המוגבלים בכניסה. בקורס זה נלמד להשתמש במפה המיועדת לטיסות CVFRבישראל והנקראת בשם "מפת נתיבי תובלה נמוכים" אנו נשתמש בקיצור "מפת "CVFRלציון אותו הדבר עצמו. אם אינך מכיר את המפה ,זה הזמן לקרוא את המדריך "פענוח מפת "CVFRשמסביר את עיקרי הסימנים והנתיבים במפת .CVFR למעוניינים ללמוד יותר על עקרונות המיפוי ,כיצד יוצרים מפה ,אילו עוד סוגי מפות קיימות ומה משמעותם של קווי האורך והרוחב במפה .ניתן למצוא מידע רב באינטרנט. תכנון טיסת CVFR תכנון טיסת CVFRמורכב ממספר שלבים פשוטים: .1 .2 .3 .4 .5 .6 בדיקת מזג אוויר. תכנון נתיב באופן כללי ומילוי טבלת לגים וחישוב זמן מצטבר. חישובי דלק ומשקל ואיזון של המטוס )לא מכוסה במסגרת הקורס(. רישום תדרים ועזרי קשר וניווט והכנת דפיות. תכנון נקודות הזדהות לאורך הנתיב. הגשת מרשה לטיסה. ©כל הזכויות שמורות לבית הספר לטיסה וירטואלית VFS VFS-Virtual Flight School www.VFS-IL.net עמוד 3מתוך 22 קורס ראייה CVFR - - VFS - )לשימוש וירטואלי בלבד( שלב – 1בדיקת מזג אוויר נעשית באמצעות הורדת דיווח METARלשדה ההמראה ושדה הנחיתה המיועד ומידע לגבי דיווחים שבדרך )מידע משדות תעופה שאנו חולפים לידם( .במידה והטיסה מתוכננת להימשך זמן ממושך נורד גם דו"ח תחזית מזג אוויר .TAFיש לוודא כי התחזית מתאימה למגבלות הטיסה המוגדרות לגבי טיסת כט"ר ) .(VMCניתן להיעזר במדריך לפענוח דוח .METARניתן להשתמש בתוכנת TheEyeשבה יש אפשרות לקבלת הדיווח והפענוח שלו באמצעות הזנת קוד ICAOשל השדה המבוקש וכמובן גם ב ) IvApרק שבאחרון אין פענוח( תמונה מתוך תוכנת TheyEyeהמראה דוח METAR שלב – 2תכנון כללי של הנתיב ,בחלק מהמקרים הנתיב משדה ההמראה לשדה הנחיתה אינו משאיר מקום להתלבטות או בחירה ,לדוגמא :המראה ממנחת מצדה בדרך למנחת עין יהב יכולה להתבצע רק לאורך כביש הערבה )אם אנחנו לא רוצים ,רק בשביל הספורט ,להוכיח שניתן לטוס גם לשדה תימן ומשם להמשיך דרומה( .אולם במקרים אחרים ישנן מספר אפשרויות לתכנון הנתיב. לדוגמא :יציאה משדה תימן במטרה להגיע להרצליה יכולה להתבצע במספר נתיבים. • נתיב א' :שדה תימן ,אשל הנשיא ,בית קמה ,ברור חיל ,גברעם ,תל אשקלון ,אשדוד ,בית גמליאל ,כפר הנגיד ,עיינות ,תל יונה ,שדה דב ,צומת קאונטרי קלאב ,הרצליה. • נתיב ב' :שדה תימן ,אשל הנשיא ,בית קמה ,נועם ,בית גוברין ,בית שמש ,לטרון ,איילון ,בן גוריון, מגשימים ,מסילה ,גני עם ,הרצליה. במידה ונבצע חישוב מדוקדק נגלה שנתיב ב' ארוך מנתיב א' בכ 6מייל וכמו כן נתיב ב' מחייב מעבר לקשר עם תל נוף ואח"כ עם בן גוריון ולכן נראה שעדיף להישאר בנתיב א'. לאחר בחירת הנתיב נרשום בטבלה את הנקודות דרכן עובר הנתיב .תוך מילוי נתונים לגבי כיוון ,גובה ואורך הנתיב .להלן דוגמא של מילוי טופס שיכולה להתבצע על טופס טבלה המודפס מראש או מילוי טבלת אקסל שהכנו ,בדוגמא הבאה: ©כל הזכויות שמורות לבית הספר לטיסה וירטואלית VFS VFS-Virtual Flight School www.VFS-IL.net עמוד 4מתוך 22 קורס ראייה CVFR - ממקום *לג )לשימוש וירטואלי בלבד( - VFS - למקום למקום באנגלית כיוון מגנטי גובה נתיב מרחק זמן לנתיב 1 2 3 4 סה"כ XXX * לג – קטע מהנתיב ביו שתי נקודות סמוכות בואו נתחיל למלא את הנתונים לנתיב א': לג מס' - 1הינו משדה תימן ) (LLBSלצומת אשל הנשיא ,הכיוון רשום במפת נתיבי תובלה גיליון דרומי ) (342וגם המרחק ) 2מייל( ,שימו לב שבמפה בגיליון הצפוני לא רשום כלל הכיוון .אבל הגובה אינו מופיע ,רשום רק הגובה שבו עלינו להיות לאחר שנעבור את נקודת אשל הנשיא ) 3000רגל( .אין ברירה, צריך לפתוח דפיות .מעיון בדפיות שדה תימן עולה ששם הגובה מופיע והוא 3000רגל בדרך לצומת אשל הנשיא .מגב המפה אנו יודעים שהשם המקוצר באנגלית של אשל הנשיא הינו .ESHELכעת ניתן כבר למלא את השורה הראשונה למעט עמודת הזמנים ,בשלב זה נשאיר אותה ריקה. ממקום לג למקום אשל LLBS 1שדה תימן הנשיא 2 למקום באנגלית ESHEL כיוון מגנטי 342 גובה נתיב 3000 סה"כ מרחק זמן לנתיב 2 XXX לג מס' – 2לג זה כבר יותר פשוט ,טסים מאשל הנשיא לנקודה שובל ) (SOVALהכיוון הוא 023 והמרחק 6מייל לג מס' – 3בלג זה המרחק הוא 2מייל אבל לא רשום הגובה וגם הכיוון אינו כתוב .אם לא כתוב גובה יש להמשיך בגובה הקודם ) 3000רגל( ,הכיוון הוא קצת מזרחי מהכיוון הקודם בו טסנו )נניח (025אז עכשיו כבר תראה הטבלה : לג ממקום LLBSשדה 1תימן 2אשל הנשיא 3שובל למקום אשל הנשיא שובל בית קמה למקום באנגלית ESHEL כיוון מגנטי 342 023 SOVAL 025 BKAMA גובה נתיב 3000 3000 3000 מרחק זמן זמן לנתיב מצטבר 2 6 2 ©כל הזכויות שמורות לבית הספר לטיסה וירטואלית VFS VFS-Virtual Flight School www.VFS-IL.net עמוד 5מתוך 22 קורס ראייה CVFR - )לשימוש וירטואלי בלבד( - VFS - באופן דומה נשלים את כל הלגים ,ונקבל את הטבלה הבאה )בלי שהשלמתי עדיין את שמות הנקודות באנגלית( ממקום לג 1 תימן אשל הנשיא שובל בית קמה ברור חיל גברעם תל אשקלון 8 אשדוד בית גמליאל כפר הנגיד עיינות תל יונה 2 3 4 5 6 7 9 10 11 12 13שדה דב קאנטרי 14קלאב למקום אשל הנשיא שובל בית קמה ברור חיל גברעם תל אשקלון אשדוד בית גמליאל כפר הנגיד עיינות תל יונה שדה דב קאנטרי קלאב למקום באנגלית כיוון מגנטי גובה נתיב מרחק ESHEL 342 3000 2 SOVAL BKAMA 023 023 312 327 316 022 3000 3000 3000 2000 2000 1200 6 2 10 2 6 11 072 1200 8 *360 015 340 019 1200 1200 1200 1200 2 3 8 7 025 800 1 אות קריאה תדר 800 030 הרצליה מרחק 71 מצטבר שימו לב ! -בכל המקומות שסימנתי בכתום ,הנתונים הנדרשים אינם מופיעים במפה ויש לשערך אותם. לגבי הערכת המרחק ניתן להשתמש בפיסת נייר או סרגל ולמדוד את המרחק יחסית ללג שגודלו ידוע. לגבי הכיוון יש להעריך הכי טוב שאפשר או למדוד במד זווית )ההנחה שלי שלא לכולם יש מפת נייר ביד( .ניתן לראות שהסתרתי בטבלה ,לצורכי נוחות בלבד ,את עמודת הזמן ללג והוספתי עוד עמודה מאד שימושית המיועדת לרישום אות הקריאה של הבקר/פקח והתדר .נתונים אלו נמלא ליד כל נקודה שבה יש לבצע מעבר קשר .דבר זה יקל עלינו בעת ביצוע הטיסה. 3 מדוע לא מילאתי את חישוב הזמנים? ובכן לאחר יש בידנו את הנתיב ,עלינו להחליט באיזו מהירות נרצה לטוס אותו .זה תלוי בסוג המטוס ובמהירות השיוט המיטבית שלו .נניח לצורך הדוגמא שאנו רוצים לטוס בססנה 172ובמהירות שיוט של 100קשר .כעת ניתן להתחיל ולבצע חישוב הזמן של כל לג .כמו כן נוכל לסכם את המרחק של הנתיב כולו ,במקרה הנ"ל 71מייל .אם נטוס 100קשר בממוצע צפוי הניווט לקחת לנו: ©כל הזכויות שמורות לבית הספר לטיסה וירטואלית VFS VFS-Virtual Flight School www.VFS-IL.net עמוד 6מתוך 22 קורס ראייה CVFR - )לשימוש וירטואלי בלבד( - VFS - דקות42.6 71 ∗ 60 100 מייל מרחק מיילימיבשעה מהירות זמןלניווט מדוע הכפלנו ב ? 60הסיבה הינה שהמהירות נמדדת במייל ימי לשעה ,ובשעה ישנן 60דקות לכן אם רוצים מהירות בדקות ולא בחלקי שעה יש להכפיל ב .60 שאלה נוספת לדוגמא :כמה זמן נידרש לעבור 10מייל ימי במהירות 100קשר? 10חלקי 100זה 0.1 שעה כלומר עשירית שעה .בשעה שישים דקות ולכן נעבור את המרחק ב 6דקות. בדרך זו נחשב את הזמן לכל לג ונרשום בעמודה המתאימה .נתון זה יעזור לנו לדעת מתי לצפות לנקודות להופיע לידנו או מתחתינו ,כפי שנראה בהמשך. שלב - 3חישובי דלק ,משקל ואיזון של המטוס .נושא חישובי הדלק ומקומו של מרכז הכובד של המטוס הינו נושא מרכזי בטיסה אמיתית אולם בקורס CVFRאיננו מעמיקים בנושא זה .לכן נאמר רק שהמטרה הינה לוודא כי כמות הדלק שאנו מתדלקים בה את המטוס אמורה להספיק לכסות את הזמן מרגע שהנענו ,הסענו ,ביצענו את הטיסה ,ובמידה ונתקלנו בבעיה שיש לנו מספיק דלק להגיע לשדה האלטרנטיבי ,לבצע הקפה ולנחות ואל הכמות הזאת אנו מוסיפים רזרבה נוספת )ל 45דקות נוספות(. נתון נוסף שעלינו לדעת הינה צריכת הדלק הממוצעת בשיוט של המטוס בו אנו טסים )בססנה הצריכה הממוצעת הינה 9גלון בשעה( .יש לנו במטוס ססנה מלא בשני מכליו כ 40גלונים שאותם ניתן לנצל .במסגרת קורס CFVRאנו טסים עם מכלים מלאים בכל טיסה ואיננו מבצעים חישובי דלק או משקל ואיזון. שלב - 4רישום תדרים ועזרי ניווט והכנת דפיות .לאחר מילוי הטבלה מבחינת נתיבים ונקודות דיווח אנו רושמים את ערוצי הקשר והתדרים של עמדות הפיקוח והבקרה אשר בתחומם אנו אמורים לטוס. הנתונים כוללים את תדרי קרקע ,המגדל והגישה )אם יש( של שדה ההמראה ושדה היעד ,את תדרי הפיקוח האזורי והבקרה המרחבית .ליד התדר נרשום גם את אות הקריאה של יחידת הבקרה .לדוגמא: בקרה צפון " ,פלוטו" וכיו"ב .כל שורה שמחייבת דיווח חובה כדאי שנדגיש בטבלה . הערה :טיסת CVFRהנלמדת בקורס הבסיסי איננה כוללת שימוש בעזרי ניווט קרקעיים אולם טיסת ראייה ככלל מאפשרת שימוש בעזרים כגון משואת NDBאו VORכעזר למציאת מיקום .ולכן בשלבים מתקדמים נוכל לרשום ליד כל נקודת דיווח את התדר של עזר הניווט שבאמצעותו נוכל לאמת את מיקומנו .לדוגמא :הנקודה תל יונה נמצאת על רדיאל 259מ VOR -בן גוריון ובמרחק של 8מייל ימי ממנו ...אבל כמו שאמרנו את זה נשאיר לקורס מתקדם. נכין לעצמנו את דפיות שדה המוצא ושדה היעד וכל שדה אחר שאליו אנו מתכננים לגשת ונעבור על אופן הכניסה לשדה ועל מגבלות מיוחדות שצפויות להיות בו. שלב - 5תכנון נקודות הזדהות לאורך הנתיב .לאחר שבחרנו את הנתיב ואת נקודות הדיווח בכל לג, עלינו ללמוד את המפה ולבחור את הנקודות שבאמצעותן נדע האם הגענו לנקודת הדיווח .הטכניקה לביצוע משימה זו היא באמצעות חיפוש עזרים אשר מניסיוננו בקריאת מפה וניווט )ניסיון שיירכש במשך הזמן( אנו צופים שנדע לזהותם כאשר נראה אותם בשטח .בחירת הנקודות להזדהות תלויה מאד בסוג ©כל הזכויות שמורות לבית הספר לטיסה וירטואלית VFS VFS-Virtual Flight School www.VFS-IL.net עמוד 7מתוך 22 קורס ראייה CVFR - - VFS - )לשימוש וירטואלי בלבד( השטח שמעליו אנו טסים ,בגובה הטיסה וכמובן בראות .העדיפות הינה להשתמש בתוואים טופוגרפיים בולטים מה שאנו קוראים בשם תבליט :רכס או הר בולט ,עמק ,עיקול בנחל וכדומה .בהיעדרם נשתמש בתכסית מעשה ידי אדם מהגדול והבולט לקטן )ערים גדולות ,מסילות ברזל ,כבישים ראשיים ,צמתים וכיו"ב( .ככל שהעזר שבחרנו להזדהות על פיו גדול יותר ומיוחד יותר יקל עלינו למצוא אותו .מפת CVFRבישראל תוכננה כך שנקודות הדיווח הן משמעותיות וקלות יחסית למציאה. לדוגמא :ניקח את נקודת הדיווח צומת פורדיס ,נקודה יחסית קלה לזיהוי הנמצאת על כביש מספר 4על הנתיב צפונה בין חדרה לעתלית .כיצד נזהה נקודה זו מהאוויר? המפה ,בניגוד לנקודת המבט שלנו באוויר ,מצוירת כאילו הסתכלנו על פני השטח מלמעלה למטה .לכאורה אין פשוט מאשר לטוס לאורכו של כביש מספר 4ולהמתין לצומת .אולם אם נתבונן בתמונה שמתגלית לעיננו מתא הטייס לפני שנגיע לנקודה ,נראה כי הכביש המגיע אל הצומת מכיוון מזרח )מהישוב מאיר שפיה( מוסתר על ידי רכס הכרמל והישוב זיכרון יעקב) ,מצויר באדום על המפה מקומו של המטוס( .אין ספק שהצומת תתגלה לנו רק ממש כשנתקרב .לכן ,עלינו לשים לב ולבחור נקודות שיוליכו אותנו לעבר הצומת ושאותן קל יהיה לזהות באוויר. במקרה שלנו ברור שאנו אמורים לטוס על הכביש שצמוד לרכס הכרמל הדרומי ממערבו .העיר זיכרון יעקב נמצאת על הרכס ולכן כדאי שלא נתבלבל בינה ובין בנימינה שנמצאת במישור שמדרום לרכס .ככל שנתקרב לצומת אנו אמורים לנסות ולזהות את הכביש המחבר בין כביש מספר ) 2כביש החוף שממערב לנו ( ובין הצומת .צורתן הייחודית של ברכות הדגים שמשמאל עשויה לסייע גם היא ,אנחנו אמורים להגיע לצומת בדיוק במקום שמשמאלנו גוש הברכות נגמר והכביש מתקרב .אבל ,ושימו לב לקושי ,יכול להיות שלמרות שמסומנות ברכות במפה ,ייתכן ורוקנו חלק מהברכות ופתאום נמצא את עצמנו מנסים למצוא עזר ניווט שהשתנה בשטח .לעומת זאת קצת קשה לצפות שמישהו הזיז את רכס הכרמל לאחרונה או העתיק את זיכרון יעקב ממקומה ☺. נקודות הזדהות לאורך הנתיב – כפי שראינו ,בחלק מהנתיבים עלולה נקודת הדיווח בסוף הלג להיות קשה למציאה יותר מאשר נקודה אחרת שנמצאת לאורך הנתיב .כמו כן ,בלגים ארוכים ישנה חשיבות לדעת שאיננו נסחפים מהכיוון לאורך הנתיב הקרקעי הנדרש כתוצאה מאי שמירת כיוון מספקת או כתוצאה מהשפעת הרוח ולכן יש צורך לבחור נקודות הזדהות גם לאורכו של הנתיב .רצוי מידי כמה דקות. עזר חשוב שיכול לסייע מאד בזיהוי הנקודות שבחרנו הינו השעון .אם לדוגמא היינו בחדרה בשעה 11:50ואנו טסים 100קשר )נתעלם לרגע מהשפעת הרוח( מתי אנו צפויים להגיע לצומת פורדיס? ובכן המרחק בין צומת פורדיס לחדרה ע"פ המפה הינו 8מייל ולכן : ©כל הזכויות שמורות לבית הספר לטיסה וירטואלית VFS VFS-Virtual Flight School www.VFS-IL.net עמוד 8מתוך 22 קורס ראייה CVFR - )לשימוש וירטואלי בלבד( - VFS - דקות4.8 8 ∗ 60 100 מייל מרחק מיילימיבשעה מהירות זמןללג או ליתר דיוק 4דקות ו 48שניות ,ניתן לעגל זאת ל 5דקות .כי רמת דיוק של חצי דקה בהחלט מספיקה לצורכי הניווט שלנו .כעת כשאנחנו יודעים את הזמן ללג הרי שהזמן הצפוי למעבר מעל פורדיס הוא בשעה 5 + 11:50דקות כלומר בשעה .11:55לכן כאשר נעבור מעל הנקודה הידועה חדרה נרשום את הזמן האמיתי ונוסיף לזמן זה את הזמן להגעה לנקודת הדיווח הבאה .כך נוכל לדעת ,באמצעות השעון ,שאין לנו מה לחפש את צומת פורדיס מאחורינו או לצידנו אם השעון עדיין מורה .11:53עוד על שימוש בשעון בטיסה נרחיב בהמשך. נחזור לטבלה שלנו וליד כל נקודת יעד נרשום לעצמנו את הדברים הבולטים באמצעותם אנו מתכננים למצוא את הנקודה .אנו יכולים גם להוסיף לטבלה נקודות הזדהות נוספות לאורך הלג בין שתי נקודות הדיווח של הלג עצמו .עם הזמן ילך ויפחת הצורך שלנו לרשום את הדברים ומבט קצר במפה יאפשר לנו להזדהות בשטח להשוות את מה שראינו למפה ולדעת לחפש ולמצוא את נקודת הדיווח. שלב - 6הגשת מרשה לטיסה הגשת מרשה )או במילים אחרות תכנית טיסה( נעשית באמצעות ציון נקודות הדיווח ,שאותן תכננו לעבור בנתיב ,בטופס תכנית הטיסה .שימו לב שאין צורך לכלול בתוכנית במסגרת הנתיב את שדה המוצא ואת שדה היעד כי אלו מיועדים לרישום במקום ייעודי משלהם והכללתם גם בתוכנית הטיסה תחולל הודעת שגיאה לגבי חוקיות התוכנית .במידה ואנו מתכננים לגעת ומיד להמריא אחרי נגיעה משדה שבדרך נרשום זאת בתוכנית בצורה T/G ) T/G XXXXמסמן Touch&Goכלומר נגיעה והליכה סביב( ובמקום XXXXנרשום את קוד השדה .לעיתים ,תכנית הטיסה עשויה לכלול בקשות חריגות שאינן טיסה בנתיב כפי שהוא מופיע במפות ,לדוגמא :מעבר מעל הבית שלנו לצילום השכונה )במציאות לא נקבל בד"כ אישור אבל בסימולטור אם הפקח יסכים אז למה לא( .או כאשר נרצה לבצע טיסת מרחב ,כלומר טיסה שאיננה ע"פ נתיבי תובלה ומיועדת לצורכי אימון ניווט או משימות מיוחדות .במקרים אלו נשתמש ככל הניתן בנקודות כפי שהן מופיעות במפה ונרשום בצורה ברורה את הנתיב המבוקש .לדוגמא .HADRA BINYAMINA REGAVIM DALIA :שימו לב שהנקודות בנימינה ורגבים אינן נקודות המוגדרות במפה ולכן עלינו לוודא שהתוכנית כתובה בצורה ברורה בכדי שמאשר התוכנית יבין בדיוק למה התכוונו. סיכום ההכנות לאחר מספר תרגולים נוכל לבצע את כל השלבים הללו ,כולל לימוד של דפיות שדה ההמראה ושדה היעד ,בסדר גודל של כחצי שעה גם לנתיב שלא טסנו בו בעבר .אבל הכי חשוב לזכור שהזמן איננו הקריטריון היחיד ,יש להכין את הטיסה כהלכה גם ייקח לנו קצת ,או הרבה יותר ,זמן .עדיף לעלות לטיסה בצורה מתוכננת מראש ומסודרת מאשר לעלות ללא הכנה ,להתברבר ולבקש עזרה מהבקר בגלל שאיננו יודעים היכן אנו נמצאים )אל דאגה מיד נתייחס גם למצב הזה(. יש לשים דגש על לימוד שדה היעד ושדות אחרים בהם ננחת בנתיב כי הלימוד מראש עדיף על ניסיון ללמוד באוויר ,מתוך הדפית ,את הנתונים שיכולנו ללמוד על הקרקע. ©כל הזכויות שמורות לבית הספר לטיסה וירטואלית VFS VFS-Virtual Flight School www.VFS-IL.net עמוד 9מתוך 22 קורס ראייה CVFR - - VFS - )לשימוש וירטואלי בלבד( ביצוע הניווט המעשי סיימנו את התכנון ויש בידנו :מפה ,דפיות נדרשות וטבלת נקודות דיווח ותכנון ניווט הכוללת את שמות הנקודות ,הכיוון והגובה שיש לטוס כדי להגיע לנקודה הבאה .נתוני התכנון כוללים את משך הזמן הדרוש לכל לג ולניווט כולו .בנוסף גם הערכנו את כמות הדלק הנדרשת ,רשמנו את כל התדרים ואותות הקריאה להם נזדקק במהלך הטיסה וכעת אנו יוצאים לדרך. על מנת להצליח בניווט עלינו לבצע עבודה מסודרת באוויר הכוללת הכנת המפה כך שיהיה לנו נוח להתבונן בה ולהשוות את מה שאנו רואים בחוץ לנתיב שמתוכנן .כדאי גם שיהיה ברשותנו כלי כתיבה ותדפיס של הטבלה אותו מניחים בד"כ ע"ג לוח קטן המוצמד לירך הטייס כדי שיהיה לנו נוח לטוס, לרשום ולנהל את המשרד הקטן שבמטוס בצורה יעילה. החזקת המפה את המפה נקפל )במידה ויש לנו מפת נייר( כך שניתן יהיה לראות בקלות את הלג הקרוב ולהחזיקה כך שתמיד כיוון המפה מסובב כך שהלג המצויר שאותו אנו טסים נמצא בכיוון אף המטוס .אם אנחנו משתמשים בצג המחשב לא נוכל לסובב את המפה ,דבר שמקשה קצת על העבודה ,אבל אם פתחנו אותה בתוכנת PDFנוכל לסובב את המפה לפחות ב 90לכל כיוון כך שהלג יצביע לכיוון הכללי של הטיסה) .חישבו לרגע מה צריך היה לעשות טייס בודד בתא טייס של מטוס קרב לפני המצאת המפה הנעה הממוחשבת ואיך הוא נדרש לפתוח ,לקפל את המפה מבלי שזו תפריע לו להסתכל סביב ולשמור על עצמו ,על חבריו למבנה ולהמשיך תוך כדי כך להזדהות ולנווט(. מעבר מהשטח למפה בניגוד לשלב התכנון ,בו הסתכלנו על המפה וניסינו להעריך אילו מהנקודות שמופיעות על המפה יהיה לנו קל לראות בשטח ,הרי שבעת הטיסה עלינו לבצע הדברים בסדר הפוך .כלומר לראות משהו מאד בולט בשטח ולנסות למצוא אותו במפה .נתחיל קודם לכל בחיפוש תוואים טופוגרפיים בולטים ,נחלים או דברים שאין סיכוי שישתנו ומשם נעבור לשימוש בערים גדולות ,כבישים ראשיים וצמתים .לראות מאיזה צד של הנתיב הם ביחס אלינו ,ובאיזו שעה עברנו לידם .וכך למצוא היכן בדיוק אנו נמצאים. להלן טבלת תכנון הנתיב שהכנתי לטיסה ,שימו לב לריכוז הנתונים לגבי שדה ההמראה ושדה היעד וההדגשות של נקודות דיווח החובה. ©כל הזכויות שמורות לבית הספר לטיסה וירטואלית VFS VFS-Virtual Flight School www.VFS-IL.net עמוד 10מתוך 22 קורס ראייה CVFR - - VFS - )לשימוש וירטואלי בלבד( הלג הראשון בניווט שתכננו לעיל הינו מעבר אחרי המראה משדה תימן אל צומת אשל הנשיא .תוואי השטח בעיקרם שטוחים ,אבל עדיין יש לנו אפשרות להיעזר במספר פרטי תכסית מאד בולטים .מצפון לשדה תימן יש לנו חוות מכלים ייחודית ומתחתיה כביש שמגיע מכיוון באר שבע ,העיר הגדולה שמאחורינו ,ואמור להוביל אותנו אל אשל הנשיא .בצילום הבא אנו רואים מתחתינו את הכביש המוביל לאשל הנשיא ואת בתי הישוב משמאל לכביש ,אנו מחפשים את הצומת שבצד הצפוני של הישוב. באשל הנשיא אנחנו רוצים להתחיל את הניווט בצורה מסודרת .ולכן הדבר החשוב ביותר הינו להתחיל בבדיקות "צא כיוון". בדיקות "צא כיוון" אלו בדיקות שמתבצעות בתחילתו של כל לג בניווט במטרה לוודא שהתחלנו את הלג בצורה מסודרת, הבדיקות כוללת :זמן מעבר ,כיוון ,גובה ,דיווח )אם נדרש( ,זמן ללג ,וצ'ק ג'ירו. את הבדיקות מתחילים מעט לפני הנקודה ,מסתכלים על הדפית ועל הנתונים שרשמנו במהלך הלג הקודם )מה הזמן שאנו אמורים לעבור מעל הנקודה( ונבדוק מה הכיוון הבא שלנו ומה הגובה ללג והאם אנו אמורים לעבור ערוץ או לדווח דיווח חובה לבקר .בדיוק כאשר עוברים מעל הנקודה רושמים את הזמן בה עברנו מעליה .בעמודה שמסומנת כ (Actual Time of Arrival) ATAמספיק לרשום את הזמן בדקות בלבד. לדוגמא :המעבר מעל אשל הנשיא היה בשעה ,12:36הכיוון ע"פ הטבלה הינו 023והגובה אמור להיות עדיין בטיפוס ל 3000רגל .אנו מבצעים פניה לכיוון ומוודאים התיישרות בכיוון הנכון )כיוון( ובוחרים נקודה על האף כדי להבטיח שנטוס ללא צורך להמשיך ולהסתכל במצפן ,אנו ממשיכים לטפס ובכך השלמנו את בדיקות הגובה )רק צריך לזכור לעצור את הטיפוס בזמן( ,אנו מדווחים "אשל הנשיא גובה ©כל הזכויות שמורות לבית הספר לטיסה וירטואלית VFS VFS-Virtual Flight School www.VFS-IL.net עמוד 11מתוך 22 קורס ראייה CVFR - - VFS - )לשימוש וירטואלי בלבד( 2500בטיפוס ל ,"3000כעת אנו עוברים לחישוב זמן לנתיב :בדפית שלנו רשום שהזמן לנתיב אמור להיות כ 3.6דקות או 3דקות שלושים ושש שניות .את הלג תכננו במהירות 100קשר .אולם אנחנו רואים שאנו עדיין בטיפוס במהירות 80אז כנראה שייקח קצת יותר זמן ממה שתכננו .כלומר אנו מצפים לראות את שובל בערך בשעה .12:40ולכן נרשום בעמודת ETAאת הזמן הצפוי למעבר. נציץ במצפן הג'ירו ונשווה אותו למצפן המגנטי ,הכל בסדר אין סטייה. את בדיקות צא הכיוון נבצע בתחילת כל לג זה יבטיח לנו שהכל מתנהל כשורה. כפי שהבנתם ,המלצנו כאן להשתמש בשעון המותקן במטוס בכדי לרשום את הזמן בחליפה מעל כל נקודה ואליו להוסיף את הזמן ללג כדי לדעת מתי אנו מצפים להגיע לנקודת הדיווח הבאה .אולם עד כה לא לקחנו בחשבון את השפעת הרוח וייתכן מאד ,בהתאם לרוח ,שנגיע בהקדמה או באיחור מסוים כתוצאה מקיום מרכיב של רוח אף או גב .על כך נרחיב בהמשך. חשוב לשים לב לבחירת הנקודה על האף ,זו תעזור לנו גם לזהות האם נסחפנו כתוצאה מהשפעת רוח. שימוש בסטופר -לגבי השימוש בשעון ,רצינו להביא לידיעתכם שיטה נוספת שבה משתמשים בניווט מדויק שאמור לחסוך את הזמן ברישום והיא שימוש בסטופר .בכל מעבר מעל נקודה מאפסים את הסטופר ואז לאורך הנתיב ניתן לראות בכל רגע איפה אנחנו מבחינת זמן לאורך הנתיב .כאשר טס מבנה מטוסים המטוס המוביל בד"כ רוצה לוודא שבכל המטוסים כל הטייסים על אותו שעון בדיוק ואז ממש לפני הנקודה הוא מודיע "מבנה XXXשתיים ,שלוש ,טופ" באמצעות שידור זה כל המטוסים במבנה מתכוננים וברגע שנאמרת המילה "טופ" כולם מאפסים את הסטופר ומתחילים ריצה חדשה שלו מאפס. הדבר החשוב ביותר הינו לוודא שהשעון אכן הולך ולא נתקע במצב עצירה. בדיקות בנתיב במהלך הטיסה בנתיב מלבד הזדהות עלינו לבצע גם בדיקת מצב הטיסה) גובה ,סל"ד ,מצב אף, מהירות ,קיזוז וכיו"ב( וכמו כן מידי פעם בדיקת מחוונים חיוניים אחרים כגון דלק ,מחווני מנוע ,יניקת ואקום וטעינת מצבר .ע"פ תוצאות הבדיקה יש לשקול האם ניתן להמשיך בטיסה או שיש צורך לפנות לשדה חלופי קרוב. ©כל הזכויות שמורות לבית הספר לטיסה וירטואלית VFS VFS-Virtual Flight School www.VFS-IL.net עמוד 12מתוך 22 קורס ראייה CVFR - - VFS - )לשימוש וירטואלי בלבד( הזדהות בנתיב נמשיך בניווט...ונדגים את שימוש בשיטת החיפוש וההשוואה מהגדול לקטן. לפנינו אמור להיות ישוב גדול ,מעט מימין ,זה היישוב הבדואי רהט ואחריו מצד שמאל של הכביש שמלווה אותנו אנו אמורים לראות את שובל. בערך בשעה 12:39נראה מימיננו את רהט ואחריה נחפש בעוד כדקה מצד שמאל לכביש את שובל. הזמן בניווט רץ מהר )ככה זה כשעסוקים (...חלפנו את שובל וצומת בית קמה כבר אמור להגיע בעוד זמן קצר מאד וגם שם אנו מתכוונים לבצע יציאה מסודרת לכיוון ברור חיל. את צומת בית קמה נזהה באמצעות הכביש שמגיע מימיננו מבאר שבע ונפגש עם הכביש שמגיע ממערב נאמת את הצומת בכך שנזהה את הישוב שצמוד לצפון מצפונה .בבית קמה נרשום :זמן ,12:42כיוון ל 312והגובה נשאר .3000הזמן עד לברור חיל צפוי להיות 6דקות ולכן אנו אמורים להגיע לברור חיל בשעה ) 12:48נרשום זאת שלא נשכח(. משמאלנו הכביש המוליך לישוב רוחמה ומשם הוא צפוי להתחיל ולהתרחק לכיוון שדרות )עיר יחסית גדולה ביחס לישובים הקטנים שבסביבה( .משדרות אנו יודעים שישנו כביש שמחבר את שדרות עם ברור חיל נחפש אותו כדי לא לעבור את הנקודה. ©כל הזכויות שמורות לבית הספר לטיסה וירטואלית VFS VFS-Virtual Flight School www.VFS-IL.net עמוד 13מתוך 22 קורס ראייה CVFR - - VFS - )לשימוש וירטואלי בלבד( אנו מסתכלים שמאלה ורואים את שדרות ואת הכביש שיוצא לכיווננו .נעזר באגמים שממערב לכביש ונזהה אותן במפה ,כך אנחנו יודעים שזה הכביש הנכון ולכן אנו צפויים מיד להיות מעל ברור חיל. הכנות לקראת שדה היעד בלג לפני האחרון יש להתחיל את ההכנות לקראת נחיתה .להוציא את דפיות שדה היעד ,לראות את תבנית ההקפה ואופן ההצטרפות ,את המכשולים שבשדה ואת גובהו ,את נקודות פינוי המסלול ,דפיות החנייה ומסלולי ההסעה וכמו כן לנסות ולהעריך מה צפוי להיות המסלול בשימוש לאור הרוח שבאזור. כניסה ל CTRשל השדה כניסה ל CTRשל שדה עלולה להציב בפנינו קושי כתוצאה מריבוי מטוסים בשדה וצורך להתמודד מול קשיי תקשורת )קשה להכניס מילה בקשר( וזיהוי מקום המטוסים שעלולים לסכן אותנו .לכן יש לשאוף לבצע את המעבר מערוץ הבקרה האזורית לשדה מעט לפני נקודת ההצטרפות ולוודא קבלת מספר נתונים חיוניים :מסלול בשימוש ,גובה לחץ ) ( QNHלהבין לאן עלינו להצטרף )צלע בהקפה( ובאיזה גובה ראשוני .נרשום את הנתונים שנקבל בדפית בחלקה התחתון .חשוב לבצע READBACKלנתונים שקיבלנו ואם משהו לא ברור לבקש הבהרה .כעת נותר להשלים הקפה ,לנחת ולפנות בשלום. סיכום ביצוע ניווט באוויר ראינו שבאוויר אנחנו נדרשים לבצע עבודה מסודרת שכוללת הסתכלות על השטח ,הזדהות מהשטח אל המפה וביצוע בדיקות צא כיוון הכוללות בדיקת הכיוון והגובה שאנו אמורים לשמור כדי להגיע לנקודה הבאה .למדנו שיש להיעזר בשעון על מנת שלא נחפש את הנקודה בזמן הלא נכון וכמובן ביצוע בדיקות ג'ירו בערך אחת לרבע שעה כדי לוודא שהג'ירו לא נסחף .כמו כן רצוי שבעת ביצוע הלג ,נציץ מפעם לפעם למכשירים ,נוודא שמכשירי המנוע עדיין מראים ערכים בטווח הירוק והעיקר שיש לנו דלק כפי שנידרש. עד עכשיו הכל היה יחסית פשוט .תכננו נתיב ,הגדרנו כיוונים וחישבנו זמנים ואם הצלחנו להקפיד על שמירת כיוון והזדהות בנתיב ,כנראה שנצליח להגיע ליעד...ובכן ,לא תמיד .כי לא התחשבנו בכלל בכך שיכולה להיות רוח חזקה שתגרום למטוס לסטות מהנתיב והכיוון שאותו נשמור בשביל להגיע ליעד לא יפצה על הסחיפה .בחלק הבא נלמד על השפעת הרוח ואיך לבצע תיקונים וחישובים פשוטים שיאפשרו לנו לחזור לנתיב. ©כל הזכויות שמורות לבית הספר לטיסה וירטואלית VFS VFS-Virtual Flight School www.VFS-IL.net עמוד 14מתוך 22 קורס ראייה CVFR - - VFS - )לשימוש וירטואלי בלבד( השפעת הרוח על הטיסה המטוס טס בתוך גוש אוויר ,כאשר אין רוח אזי המטוס שבתמונה ,שטס בכיוון כללי צפון ,ועל צג מד המהירות שלו מוצגת מהירות של 105קשר טס ב"קירוב" במהירות קרקעית של 105קשר. מדוע אמרנו "בקירוב"? זה כדי להזכיר לנו שהמהירות המוצגת על מד המהירות איננה מהירות אמיתית של המטוס ביחס לגוש האוויר .ועל כך נרחיב בחלק הבא. סוגי מהירויות ניתן וחשוב להבחין בין מספר סוגי מהירויות על מנת להבין את החישובים שבהמשך. • מהירות אוויר מכשירית – (Indicated Air Speed) IASזו המהירות שנמדדת במטוס ע"י השוואת לחץ האוויר הפוגע בצינור הפיטו מלפנים ללחץ של הפתח הסטטי במטוס שאמור לא לחוש את השפעת הלחץ של תנועת האוויר מסביב למטוס )ולכן הוא ממוקם בד"כ בצד הגוף(. • מהירות אוויר מכוילת .(Calibrated Air Speed) CASזו המהירות הנמדדת על ידי המכשיר במטוס לאחר שנבצע תיקון לשגיאות של המכשיר ולשגיאות ההתקנה של צינור הפיטו ולהשפעות שונות שנגרמות לזרימה שמרגיש צינור הפיטו כתוצאה למשל מהורדת מדפים או משינוי זווית ההתקפה. במטוסים מתקדמים ישנם צגים המציגים את מהירות האוויר המכוילת והתיקונים כבר שמורים במערכת האלקטרונית שבמטוס .במטוסים הפשוטים כגון הססנה 172ישנה טבלה בספר הטייס שמראה לנו מה צריך לתקן בכדי שהמהירות שנקבל תהיה מהירות נכונה .בטבלה הבאה נוכל להבחין כי כאשר המדפים במצב מעלה ועד מהירות 70קשר המהירות המכוילת גבוהה יותר מהמהירות המכשירית שמוצגת ואילו מעל 70קשרים המהירות המכוילת נמוכה ב 2-3קשרים מהמהירות המכשירית .מכיוון שברוב חלקי הטיסה לא נטוס מעל 120קשרים ניתן לומר שההבדל בין שתי המהירויות הללו בגלל השפעת הכיול מסתכם בזיוף של 3קשרים מקסימום. ©כל הזכויות שמורות לבית הספר לטיסה וירטואלית VFS VFS-Virtual Flight School www.VFS-IL.net עמוד 15מתוך 22 קורס ראייה CVFR - )לשימוש וירטואלי בלבד( - VFS - טבלת השוואה בין מהירות מכשירית ומהירות מכויילת בססנה 172p אבל גם המהירות המכוילת איננה המהירות האמיתית של המטוס ביחס לגוש האוויר ,את זו אנו מסמנים כ: • מהירות אוויר האמיתית (True Air Speed) TASוהיא תלויה בעיקר בגובה הטיסה ובטמפרטורה החיצונית .המכשיר במטוס מודד הפרשי לחץ בין הלחץ הסטטי ובין הלחץ הדינמי הפוגע בצינור הפיטו. ככל שהמטוס עולה בגובה ,הלחץ של האוויר קטן ולמרות שהמטוס מתקדם נניח באותה מהירות ביחס לקרקע המכשיר מראה מהירות נמוכה מהמהירות האמיתית ואינו מבצע תיקון מתאים לכן על מנת לפצות על השתנות המהירות האמיתית כתלות בעלייה לגובה אנו זקוקים לביצוע חישוב .כדי שלא נסתבך אתן לכם כלל אצבע שיכול להועיל במקרה ואין בידכם מחשבון מתאים. לקבלת מהירות אמיתית לכל 1000רגל עליה בגובה יש להוסיף למהירות המכויילת כ .2% כלומר ,אם המהירות המכוילת שלנו הינה 102קשרים ,בגובה 3000רגל תהיה המהירות האמיתית שלנו בקירוב ) 108 (3*2*102/100 + 102קשרים. אבל לצורך הדיון שלנו נניח שהמהירות המכשירית שווה למהירות האוויר האמיתית. המהירות האחרונה שנגדיר הינה המהירות הקרקעית: • מהירות קרקעית (Ground Speed ) GSהיא המהירות המתקבלת מחלוקת הדרך שביצע המטוס ביחס לקרקע בזמן שנדרש לו לעבור אותה .לדוגמא אם המטוס עבר מעל נקודה מסוימת וטס כך שהנתיב הקרקעי שלו מגיע לנקודה סמוכה לאחר 1דקה והמרחק בין הנקודות הוא 2מייל מבצע המטוס טיסה במהירות קרקעית של 2מייל חלקי 1דקה שהם: קשר120 2 ∗ 60 דקה1 מייל מרחק זמן בשעות מיילימיבשעה מהירות מדוע הכפלנו ב ?60מפני שבמקום לחלק בשעות חילקנו בדקות ובשעה יש 60דקות. לאחר שהבנו את ארבעת סוגי המהירות נחזור לדוגמא בה התחלנו ונבין את השפעת הרוח על המטוס ©כל הזכויות שמורות לבית הספר לטיסה וירטואלית VFS VFS-Virtual Flight School www.VFS-IL.net עמוד 16מתוך 22 קורס ראייה CVFR - - VFS - )לשימוש וירטואלי בלבד( המטוס טס בתוך גוש אוויר ,כאשר אין רוח ועל צג מד המהירות שלו מוצגת מהירות מכשירית של 105 קשר טס ב"קירוב" במהירות קרקעית של 105קשר. כאשר ישנה רוח אף של 15קשרים .המטוס ממשיך לטוס בתוך גוש האוויר במהירות של 105קשרים אבל כל גוש האוויר נע לצד השני )ובתוכו המטוס( במהירות של 15קשרים .כך שלמרות שהמטוס מתאמץ להתקדם הוא מבצע ביחס לקרקע מרחק יותר קטן ולכן מהירותו הקרקעית נמוכה מאשר ללא מרכיב רוח האף .מהירותו הקרקעית כעת תהיה 90קשרים בלבד ,למרות שעל מד המהירות תוצג מהירות 105קשרים. תופעה הפוכה מתרחשת כאשר יש לנו מרכיב של רוח גב ,כמו בדוגמא הבאה: המטוס טס בתוך גוש האוויר במהירות 105קשרים אולם כל גוש האוויר נע )רוח( במהירות 15קשרים בכיוון הטיסה )רוח גב( ולמעשה לוקח איתו את המטוס קדימה .כך שביחס לקרקע מבצע המטוס באותו פרק זמן דרך ארוכה יותר ולכן מהירותו הקרקעית הינה סיכום שתי המהירויות )מהירותו ביחס לגוש האוויר +מהירות הרוח( כלומר 120 קשרים. למי שמתקשה להבין את ההסבר ולהבין כיצד זה שהמטוס מתקדם ביחס לגוש האוויר במהירות מסוימת ובמהירות אחרת ביחס לקרקע .אני מניח שהתבוננות בדוגמא של סירה שמתקדמת בנהר זורם תעזור להמחיש כי למרות שהסירה מתקדמת במהירות מסוימת ביחס למים הזורמים הרי שאם הנהר שוטף במהירות גבוהה וזורם לכיוון חרטום הספינה תעבור הסירה ביחס לצופים על הגדה במהירות נמוכה יותר שנגרמת כתוצאה מחיבור מהירותה ביחס למים ומהירות נהר המים עצמו. ©כל הזכויות שמורות לבית הספר לטיסה וירטואלית VFS VFS-Virtual Flight School www.VFS-IL.net עמוד 17מתוך 22 קורס ראייה CVFR - - VFS - )לשימוש וירטואלי בלבד( כאשר הרוח אינה בדיוק רוח אף או רוח גב מתקיימת תופעה של סחיפה הצידה כתוצאה מהשפעת הרכיב הניצב של הרוח ביחס לכיוון הטיסה .את הנושא הזה נסביר באמצעות דיאגרמת הרוחות. דיאגרמת רוחות ותיקונים לרוח את הקשר שבין מהירות המטוס והכיוון אליו הוא מתכוון לטוס ובין הנתיב הקרקעי שהוא מבצע כתוצאה מהשפעת הרוח אנו נוהגים לבטא באמצעות דיאגרמת וקטורים המכונה "דיאגרמת רוחות" או "משולש הרוחות" .ווקטור מתאר בבת אחת גם עוצמה וגם כיוון. הווקטורים מסומנים בצבעים או באמצעות משולשים קטנים על גבי הווקטור .להלן צבעי הווקטורים בהם נשתמש לצורך ההסבר :מהירות וכיוון המטוס ,מהירות וכיוון סחיפת הרוח והמהירות הקרקעית. באמצעות הדוגמא הבאה נלמד להכיר את מרכיבי משולש הרוחות ואת האפשרויות להיעזר בו אך מבלי להיכנס לחישובים מורכבים שאותם ניתן ללמוד במסגרת השלמות על ניווט חישובי .נראה כי עדיין ניתן להפיק תועלת רבה גם מביצוע הערכות פשוטות. בצד ימין מצויר המטוס שלנו טס כלפי מעלה )כיוון צפון( במהירות 100קשר הרוח היא כ 15קשר צפון- מזרחית כיוון ) 060שימו לב כיוון הרוח הוא מהיכן שהיא באה( .הרוח תשפיע על נתיב המטוס ביחס לקרקע ולמרות שהוא ימשיך להצביע עם האף ) (Headingלכיוון צפון ,הנתיב הקרקעי שלו )(Track יתחיל להיסחף שמאלה והמהירות שלו ביחס לקרקע תהיה איטית יותר .אם נשרטט את הנתיב הקרקעי ואת הרוח נחבר לקצה וקטור המהירות של המטוס נקבל את הדיאגרמה שמשמאל הנקראת משולש הרוחות. בניווט חישובי מתקדם לומדים כיצד ליצר את משולש הרוחות וכיצד לחשב מתוכו באופן מדוייק את כיוון הנתיב הקרקעי ,את המהירות הקרקעית ואת התיקון הנידרש על מנת לגרום לכך שמטוס נסחף יוכל לחזור אל הנתיב או אל נקודת היעד של קצה הלג. בקורס הבסיסי לניווט נלמד רק מעט יסודות והגדרות וכיצד ניתן להיעזר בלוחית מצפן הג'ירו בכדי להבין את השפעת הרוח על המטוס ולתקן תיקון בכיוון הנכון על מנת להפחית את השפעתה. ©כל הזכויות שמורות לבית הספר לטיסה וירטואלית VFS VFS-Virtual Flight School www.VFS-IL.net עמוד 18מתוך 22 קורס ראייה CVFR - - VFS - )לשימוש וירטואלי בלבד( שימוש במצפן הג'ירו לחישוב מרכיבי הרוח מצפן הג'ירו הוא עזר חשוב בהבנת התמונה ,בחלקו העליון נמצא משולש המראה לנו לאיזה כיוון מצביע אף המטוס ) . (Headingבמקרה המופיע באיור הבא אף המטוס מצביע לכיוון .024במבט חטוף במצפן נוכל לדעת מייד האם רוח שאנו יודעים את כיוונה היא רוח אף או גב .איך ? נדמיין לעצמנו את החלוקה הבאה הצבועה בצבע אדום וירוק וחוצה את מצפן הג'ירו במרכזו. כל רוח שכיוונה מהחלק האדום העליון )לדוגמא :רוח ,065רוח ,330רוח 040וכו'( היא רוח עם מרכיב אף וכל רוח שמגיע מהחלק הירוק היא רוח עם מרכיב גב .זכרו :האדום מעכב והירוק מזרז חישוב הרוח הצולבת -איך נדע מהו מרכיב רוח הצד כאשר הרוח אינה באה בדיוק מלפנים או מאחור? נדמיין לעצמנו את הרוח כוקטור המתחיל בצד החיצוני של קשת השנתות ומגיע אל הנקודה המרכזית במצפן .הרוח מכיוון 060ובעוצמה של 15קשרים .נצייר ,בראש ,את הקו הכחול כפי שמופיע באיור הבא הרוח מצוירת כעת כקו המתחיל ליד הספרה 6ומגיע למרכז. היות והרוח בעוצמה של 15קשרים הרי שהרדיוס של הקשת עם השנתות הוא מעכשיו 15קשר. בשביל להעריך את עוצמת מרכיב הרוח הצולבת כל שנשאר הוא להוריד אנך כלפי מטה ולדמיין את גודלו של ההיטל של הקו הכחול על הקו האופקי שבמרכז הג'ירו ,זהו הקו הכתום שנוצר לאחר הורדת האנך .קו זה מייצג את הרוח הצולבת והוא תמיד מצביע אל המרכז ומראה לנו לאן ניסחף )ראו בציור הבא(. ©כל הזכויות שמורות לבית הספר לטיסה וירטואלית VFS VFS-Virtual Flight School www.VFS-IL.net עמוד 19מתוך 22 קורס ראייה CVFR - - VFS - )לשימוש וירטואלי בלבד( בציור מימין נוכל לראות את הקו האדום המרוסק ואת הקו הכתום שהוא ההיטל של הקו הכחול .הקו הכתום הוא וקטור הרוח הצולבת .במקרה זה ניסחף שמאלה .קל להעריך את עוצמת המרכיב הצולב אם אנו יודעים שכל הרדיוס )הקו הצהוב( הוא 15קשר הרי שהסחיפה היא מעט יותר ממחצית אורך הרדיוס ולכן להניח שיש לנו רוח צולבת מימין של כ 9קשרים תהיה הנחה די טובה .ובאופן דומה נוכל להעריך את מרכיב רוח האף כ 12קשרים )הקו האדום המרוסק(. מה יהיה מרכיב הרוח הצולבת אם אנו טסים באותו כיוון והרוח הינה 20 330קשר? אם עניתם כ 16קשר משמאל הרי שהבנתם כמה פשוט הנושא ובדרך דומה נוכל להעריך את עוצמת מרכיב רוח האף או הגב. נסו לתרגל עוד מספר מצבים ולהעריך את עוצמת מרכיבי הרוח. מה עוד נוכל ללמוד אם אנו זוכרים ש: במהירות 120קשר עוברים 2מייל ימי בכל דקה )(120/60=2 במהירות 100קשר עוברים 1.7מייל ימי בכל דקה נוכל לבצע מספר הערכות פשוטות ביחס להשפעת רוח האף על הזמן ההגעה ליעד )את החישוב הזה לא חובה לדעת בקורס (CVFR לדוגמא :אנו טסים במהירות 100קשר ומרחק הלג שלנו הוא 17מייל אנו צופים להגיע ליעד בתוך כ 6דקות )זוכרים ? .(100/17=5.9מדדנו מרכיב רוח אף של כ 12קשרים כלומר המהירות שלנו קטנה ב 12לעומת , 100כלומר 12%לכן משך הזמן שאנו צופים להגיע ליעד יתארך בכ ) 12%לשם הפשטות נעגל ל (10%לכן 10% ,מתוך 6דקות יהיו 0.6דקה או 36שניות .לכן נצפה להגיע ליעד לאחר 6דקות 36 +שניות. מצויין ,סיבכנו אתכם קצת בחישוב של איחור ופיגור צפוי בגלל מרכיב הרוח אף/גב. מה שיותר חשוב בטיסת ראייה זה לדעת לתקן את הסחיפה באמצעות שינוי כיוון הטיסה כך שהסחיפה תתבטל .את הדרך החישובית נלמד בקורס מתקדם ובינתיים נשתמש בכלל אצבע: בטבלה הבאה טבלת מהירות קרקעית של המטוס )כלומר מהירות מתוקנת למרכיב רוח האף/גב שאת זה למדנו לבצע בקלות בעזרת לוחית המצפן( וגודל התיקון הנידרש במעלות לרוח הצולבת .אין צורך ללמוד את הטבלה בע"פ ניתן פשוט לרשום על פתק ולהשתמש בעת הצורך ,בעמוד הבא נלמד להשתמש בה. ©כל הזכויות שמורות לבית הספר לטיסה וירטואלית VFS VFS-Virtual Flight School www.VFS-IL.net עמוד 20מתוך 22 קורס ראייה CVFR - - VFS - תיקון לרוח צולבת )קשרים שכל מעלת תיקון מפצה( 1.0 1.5 2.0 2.5 )לשימוש וירטואלי בלבד( מהירות התקדמות קרקעית )קשר( 60 90 120 150 תיקון לרוח -טסנו במהירות 100קשר מתוך כוונה להגיע לנקודה בכיוון 024והרוח הייתה 15 ,060 קשרים .דבר ראשון הערכנו את מרכיב רוח אף/גב ומצאנו שיש רוח אף של 12קשרים .לכן ,מהירות ההתקדמות שלנו הינה כ 88קשרים בלבד ).(100-12=88 כעת נעלה לטבלה ונבחר בטבלה מצד שמאל את המהירות שהכי קרובה למהירות ההתקדמות שלנו, כלומר את השורה הצבועה בצהוב )הערך הכי קרוב ל 88קשרים(. ע"פ הטבלה במהירות 90קשר כל 1מעלה של תיקון בכיוון המטוס ,כלומר :הפניית אף המטוס במעלה אחת לכיוון הרוח ,תפצה על כ 1.5קשר של רוח צולבת .בשביל לתקן על מרכיב הרוח הצולבת שחישבנו כבר )בעוצמה של כ 9קשרים( נצטרך לתקן כ 6מעלות לכיוון הרוח ) 9לחלק ל .(1.5 לכן ,אם במקום לשמור את האף על כיוון 024נתקן ימינה ,לכיוון הרוח ,עוד 6מעלות כלומר נשים את האף לכיוון .030סחיפת הרוח תגרום לנו לבצע על הקרקע את הנתיב המקורי שרצינו לבצע. תיקון לנתיב -למרות שאנו יודעים לתקן ,כפי שהובר לעיל ,ולפצות על סחיפת הרוח .יתכן כי במהלך הטיסה נגלה שלא שמרנו מספיק טוב כיוון וכאשר אנו מזדהים לאורך הנתיב מגלים שאנו נמצאים כ 1 מייל משמאל או מימין לנתיב לנתיב ,כעת התיקון שבצענו קודם כבר אינו מספיק ועלינו להוסיף או להחסיר מהכיוון ,הנדרש לצורך שמירה מפני סחיפה ,תיקון נוסף שנועד להחזיר אותנו לכיוון הנתיב. כדי לפשט נאמר שלתקן סטייה של כ 1מייל מהנתיב נבצע תיקון של כ 5מעלות לכיוון הנתיב ,אם היינו משמאל לנתיב נוסיף 5מעלות ימינה ואם היינו מימין לנתיב נתקן 5מעלות שמאלה .אם נדרש תיקון גדול יותר בגלל שנסחפנו יותר ,נסתפק ב 5מעלות תיקון ונבצע תקון מלא רק כאשר אנו מזהים בוודאות נקודה שאנו אמורים לעבור אליה .ואז נטוס אל הנקודה .כאשר אנו מעליה נחזור לכיוון הנידרש לשם פיצוי על הרוח בלבד. את השיטות החישוביות המדויקות נלמד בקורס מתקדם. ©כל הזכויות שמורות לבית הספר לטיסה וירטואלית VFS VFS-Virtual Flight School www.VFS-IL.net עמוד 21מתוך 22 קורס ראייה CVFR - - VFS - )לשימוש וירטואלי בלבד( סיכום יסודות הניווט למדנו כי הצלחה בניווט מתחילה בתכנון נכון על הקרקע וביצוע מספר שלבים שיותירו בידינו טבלת תכנון מפורטת בה נשתמש במהלך הטיסה. למדנו כי בעת הטיסה עלינו לנהל ניהול מסודר ולהתארגן בכל יציאת לג חדש באמצעות ביצוע בדיקות "צא כיוון". למדנו כי חשוב להיעזר בשעון ובחישוב פשוט של הזמן הצפוי להגעה לנקודת ההזדהות הבאה בכדי להבטיח חיפוש וזיהוי הנקודה הנכונה. למדנו כי לרוח השפעה מהותית על מהירות הטיסה ועל סחיפת המטוס מהנתיב. למדנו שניתן להיעזר בלוחית פני מצפן הג'ירו כדי להעריך מרכיבי רוח אף/גב ורוח צולבת. ולבסוף למדנו שישנה דרך פשוטה לחישוב התיקון הנדרש לכיוון הטיסה על מנת להבטיח שנישאר על הנתיב. ולבסוף טיפ חשוב :הפקח/בקר מצויד במכ"ם עדיף להיעזר בו ולשאול /לבקש וקטור לכיוון נקודת דיווח רצויה מאשר להתברבר .בפעם הבאה ננווט יותר טוב. בהצלחה !! ©כל הזכויות שמורות לבית הספר לטיסה וירטואלית VFS VFS-Virtual Flight School www.VFS-IL.net עמוד 22מתוך 22
© Copyright 2024