‫קורס ראייה ‪CVFR -‬‬
‫‪- VFS -‬‬
‫)לשימוש וירטואלי בלבד(‬
‫יסודות הניווט האווירי‬
‫כתב וערך‪ :‬משה אפשטיין‬
‫עדכון‪ :‬ינואר ‪2012‬‬
‫©כל הזכויות שמורות לבית הספר לטיסה וירטואלית ‪VFS‬‬
‫‪VFS-Virtual Flight School www.VFS-IL.net‬‬
‫עמוד ‪ 1‬מתוך ‪22‬‬
‫קורס ראייה ‪CVFR -‬‬
‫‪- VFS -‬‬
‫)לשימוש וירטואלי בלבד(‬
‫הניווט האווירי ‪ -‬הקדמה‬
‫הניווט נועד לאפשר לטייס להגיע ממקום למקום תוך התחשבות בתנאים משתנים המשפיעים על תנועת‬
‫המטוס‪ .‬מבחינים בין מספר סוגי ניווט‪:‬‬
‫ניווט מגע )‪ - (Pilotage‬ניווט המתבסס על קשר עין עם תוואי השטח‪ ,‬השוואתם למפה וביצוע תיקונים‬
‫כך שניתן לעקוב באופן רצוף אחר הנתיב‪.‬‬
‫ניווט חישובי )‪ - (Dead Reckoning‬ניווט המתבסס על ביצוע תיקונים לכיוון הטיסה בהתבסס על‬
‫תחזית הרוחות ועוצמתם‪ ,‬מידת הסחיפה מנתיב )במידה וידוע( על מנת להביא לתיקון הנדרש של נתיב‬
‫הטיסה כך שיאפשר הגעה ליעד או חזרה לנתיב המתוכנן‪.‬‬
‫ניווט מכשירי )‪ - (Instrument Navigation‬ניווט המבוסס על שימוש במכשירים הקולטים תשדורות‬
‫מתחנות קרקעיות כגון מכשירי ‪ VOR‬או ‪ NDB‬או קליטת אותות ממערכת לווייניים המקיפים את כדור‬
‫הארץ )‪ .(GPS‬מכשירי ניווט מתקדמים אחרים מבוססים על שיערוך ומדידת תאוצות של המטוס‬
‫לדוגמא‪ ,‬מחשבי ניווט אינרציאליים או מערכות משולבות המקבלות את כלל הנתונים ומייצרות תמונת‬
‫מצב כוללת )‪.(RNAV‬‬
‫הניווט הבסיסי אותו נלמד במסגרת הקורס הוא ניווט המגע תוך מספר הרחבות הכוללות את עקרונות‬
‫הניווט החישובי‪.‬‬
‫כדי להסיר ספק נבהיר שגם כאשר מבצעים ניווט מגע ומזג האוויר צח ונקי עדיין מותר ואפשר להיעזר‬
‫במכשירים ועזרי ניווט‪ ,‬אם כי במסגרת קורס ‪ CVFR‬נרצה שהחניכים יתרגלו ניווט מגע ללא שימוש‬
‫בעזרי רדיו או עזרים אחרים )למען ילמדו את העקרונות ולא רק ינסו להרשים בביצועי ניווט שאינם‬
‫נובעים מהכרה אמיתית של יסודות ניווט מגע(‪.‬‬
‫ניווט מגע‬
‫ניווט המגע נקרא באנגלית ‪ Pilotage‬ובעברית לעיתים גם בשם "ניווט ראייה"‪ .‬השם מצביע על כך‬
‫שהטייס עצמו הוא זה שבשיטת עבודתו מסתכל החוצה מעריך היכן הוא נמצא ביחס למקום שבו היה‬
‫צריך להימצא‪ ,‬אומד את השינוי הנדרש ומבצע תיקון לשם שמירת הנתיב שתכנן‪.‬‬
‫בניווט מגע אנו זקוקים לשלושה עזרים בלבד ‪ :‬מפה מצפן ושעון‪.‬‬
‫מפה ומצפן זה מובן אבל מדוע שעון? ובכן‪ ,‬ההסבר פשוט‪ ,‬כאשר אנו מנווטים ברגל ואנו יודעים שיש‬
‫ללכת לכיוון צפון ‪ 100‬מטרים אנחנו יכולים להוציא את המצפן לבחור נקודה במרחק שכיוונה צפון‬
‫ולהעריך את המרחק שעברנו באמצעות ספירת כמות הצעדים שלנו‪ .‬במידה ואנו יודעים )בצענו מדידות‬
‫בעבר( שעל מנת לעבור ‪ 100‬מטרים עלינו לבצע ‪ 60‬צעדים כפולים אז ברור שאם נלך באופן רגיל‬
‫ונספור ‪ 60‬צעדים כפולים ונשמור על הכיוון נגיע ליעד‪ .‬אם אנו אמורים לבצע את הניווט באמצעות רכב‬
‫נוכל להיעזר במד המרחק המותקן בו ומונה את הקילומטרים או חלקי הקילומטרים שהרכב התקדם‬
‫ביחס לקרקע כתוצאה ממדידת סיבוב הגלגלים‪ .‬אבל במטוס אין לנו מד מרחק ולכן נעזרים בשעון‪.‬‬
‫©כל הזכויות שמורות לבית הספר לטיסה וירטואלית ‪VFS‬‬
‫‪VFS-Virtual Flight School www.VFS-IL.net‬‬
‫עמוד ‪ 2‬מתוך ‪22‬‬
‫קורס ראייה ‪CVFR -‬‬
‫)לשימוש וירטואלי בלבד(‬
‫‪- VFS -‬‬
‫הרעיון פשוט‪ :‬מרחק שמטוס עובר‪ ,‬כאשר אין רוח‪ ,‬תלוי במהירות ובזמן‪ .‬זוכרים את הנוסחאות‬
‫הבסיסיות המקשרות בין זמן מרחק ומהירות? אם לא‪ ,‬זה הזמן להיזכר‪ .‬מהירות הינה מרחק חלקי זמן‬
‫ונמדדת ביחידות של ק"מ לשעה ברכב או בטיסה במייל ימי לשעה שאותם אנו מכנים בשם קשר‪.‬‬
‫הקשר בין מרחק זמן ומהירות‬
‫זמן ∗ מהירות‬
‫מרחק‬
‫מרחק‬
‫מהירות‬
‫זמן‬
‫מרחק‬
‫זמן‬
‫מהירות‬
‫איך נזכור? הדרך הקלה‪ :‬רובנו יודעים שמהירות מודדים בקילומטר בשעה או קמ"ש כלומר קילומטר‬
‫חלקי שעה או במילים אחרות מהירות היא המרחק )קילומטר( מחולק לזמן )שעה(‪ .‬על השימוש בשעון‬
‫בניווט ראייה ובניווט חישובי נרחיב בהמשך‪.‬‬
‫מפה‬
‫הבסיס לכל ניווט הינו שלב ההכנה‪ ,‬בשלב זה אנו נעזרים במפה שעליה אנו מתווים את המסלול הקרקעי‬
‫המתוכנן ובה אנו משתמשים תוך כדי ביצוע הטיסה כדי לוודא שאנו מבצעים את הנתיב שתכננו‪ .‬הניווט‬
‫האווירי נעשה בד"כ על גבי מפות המצוירות בקנה מידה ‪) 1:250,000‬או בקיצור ‪ (1:250‬כלומר כל ס"מ‬
‫על המפה שווה ל ‪ 250,000‬ס"מ בשטח )או ‪ 2.5‬קילומטרים(‪ .‬ישנן גם מפות המשמשות לטיסה בגובה‬
‫רב ובהן קנה המידה גדול עוד יותר‪ ,‬בד"כ ‪ ,1:500,000‬ומפות המיועדות לטייסי מסוקים שבהם‬
‫משתמשים בקנה מידה קטן יותר‪ .‬המפות האוויריות שונות מהמפות המשמשות לניווט יבשתי ויש בהן‬
‫דרך שונה לסמן את תוואי השטח‪ ,‬את המכשולים ואת הנתיבים המותרים והאזורים האסורים או‬
‫המוגבלים בכניסה‪.‬‬
‫בקורס זה נלמד להשתמש במפה המיועדת לטיסות ‪ CVFR‬בישראל והנקראת בשם "מפת נתיבי תובלה‬
‫נמוכים" אנו נשתמש בקיצור "מפת ‪ "CVFR‬לציון אותו הדבר עצמו‪.‬‬
‫אם אינך מכיר את המפה‪ ,‬זה הזמן לקרוא את המדריך "פענוח מפת ‪ "CVFR‬שמסביר את עיקרי‬
‫הסימנים והנתיבים במפת ‪.CVFR‬‬
‫למעוניינים ללמוד יותר על עקרונות המיפוי‪ ,‬כיצד יוצרים מפה‪ ,‬אילו עוד סוגי מפות קיימות ומה‬
‫משמעותם של קווי האורך והרוחב במפה‪ .‬ניתן למצוא מידע רב באינטרנט‪.‬‬
‫תכנון טיסת ‪CVFR‬‬
‫תכנון טיסת ‪ CVFR‬מורכב ממספר שלבים פשוטים‪:‬‬
‫‪.1‬‬
‫‪.2‬‬
‫‪.3‬‬
‫‪.4‬‬
‫‪.5‬‬
‫‪.6‬‬
‫בדיקת מזג אוויר‪.‬‬
‫תכנון נתיב באופן כללי ומילוי טבלת לגים וחישוב זמן מצטבר‪.‬‬
‫חישובי דלק ומשקל ואיזון של המטוס )לא מכוסה במסגרת הקורס(‪.‬‬
‫רישום תדרים ועזרי קשר וניווט והכנת דפיות‪.‬‬
‫תכנון נקודות הזדהות לאורך הנתיב‪.‬‬
‫הגשת מרשה לטיסה‪.‬‬
‫©כל הזכויות שמורות לבית הספר לטיסה וירטואלית ‪VFS‬‬
‫‪VFS-Virtual Flight School www.VFS-IL.net‬‬
‫עמוד ‪ 3‬מתוך ‪22‬‬
‫קורס ראייה ‪CVFR -‬‬
‫‪- VFS -‬‬
‫)לשימוש וירטואלי בלבד(‬
‫שלב ‪ – 1‬בדיקת מזג אוויר נעשית באמצעות הורדת דיווח ‪ METAR‬לשדה ההמראה ושדה הנחיתה‬
‫המיועד ומידע לגבי דיווחים שבדרך )מידע משדות תעופה שאנו חולפים לידם(‪ .‬במידה והטיסה מתוכננת‬
‫להימשך זמן ממושך נורד גם דו"ח תחזית מזג אוויר ‪ .TAF‬יש לוודא כי התחזית מתאימה למגבלות‬
‫הטיסה המוגדרות לגבי טיסת כט"ר )‪ .(VMC‬ניתן להיעזר במדריך לפענוח דוח ‪ .METAR‬ניתן להשתמש‬
‫בתוכנת ‪ TheEye‬שבה יש אפשרות לקבלת הדיווח והפענוח שלו באמצעות הזנת קוד ‪ ICAO‬של‬
‫השדה המבוקש וכמובן גם ב ‪) IvAp‬רק שבאחרון אין פענוח(‬
‫תמונה מתוך תוכנת ‪ TheyEye‬המראה דוח ‪METAR‬‬
‫שלב ‪ – 2‬תכנון כללי של הנתיב‪ ,‬בחלק מהמקרים הנתיב משדה ההמראה לשדה הנחיתה אינו משאיר‬
‫מקום להתלבטות או בחירה‪ ,‬לדוגמא‪ :‬המראה ממנחת מצדה בדרך למנחת עין יהב יכולה להתבצע רק‬
‫לאורך כביש הערבה )אם אנחנו לא רוצים‪ ,‬רק בשביל הספורט‪ ,‬להוכיח שניתן לטוס גם לשדה תימן‬
‫ומשם להמשיך דרומה(‪ .‬אולם במקרים אחרים ישנן מספר אפשרויות לתכנון הנתיב‪.‬‬
‫לדוגמא‪ :‬יציאה משדה תימן במטרה להגיע להרצליה יכולה להתבצע במספר נתיבים‪.‬‬
‫•‬
‫נתיב א'‪ :‬שדה תימן‪ ,‬אשל הנשיא‪ ,‬בית קמה‪ ,‬ברור חיל‪ ,‬גברעם‪ ,‬תל אשקלון‪ ,‬אשדוד‪ ,‬בית גמליאל‪ ,‬כפר‬
‫הנגיד‪ ,‬עיינות‪ ,‬תל יונה‪ ,‬שדה דב‪ ,‬צומת קאונטרי קלאב‪ ,‬הרצליה‪.‬‬
‫•‬
‫נתיב ב'‪ :‬שדה תימן‪ ,‬אשל הנשיא‪ ,‬בית קמה‪ ,‬נועם‪ ,‬בית גוברין‪ ,‬בית שמש‪ ,‬לטרון‪ ,‬איילון‪ ,‬בן גוריון‪,‬‬
‫מגשימים‪ ,‬מסילה‪ ,‬גני עם‪ ,‬הרצליה‪.‬‬
‫במידה ונבצע חישוב מדוקדק נגלה שנתיב ב' ארוך מנתיב א' בכ ‪ 6‬מייל וכמו כן נתיב ב' מחייב מעבר‬
‫לקשר עם תל נוף ואח"כ עם בן גוריון ולכן נראה שעדיף להישאר בנתיב א'‪.‬‬
‫לאחר בחירת הנתיב נרשום בטבלה את הנקודות דרכן עובר הנתיב‪ .‬תוך מילוי נתונים לגבי כיוון‪ ,‬גובה‬
‫ואורך הנתיב‪ .‬להלן דוגמא של מילוי טופס שיכולה להתבצע על טופס טבלה המודפס מראש או מילוי‬
‫טבלת אקסל שהכנו‪ ,‬בדוגמא הבאה‪:‬‬
‫©כל הזכויות שמורות לבית הספר לטיסה וירטואלית ‪VFS‬‬
‫‪VFS-Virtual Flight School www.VFS-IL.net‬‬
‫עמוד ‪ 4‬מתוך ‪22‬‬
‫קורס ראייה ‪CVFR -‬‬
‫ממקום‬
‫*לג‬
‫)לשימוש וירטואלי בלבד(‬
‫‪- VFS -‬‬
‫למקום‬
‫למקום‬
‫באנגלית‬
‫כיוון‬
‫מגנטי‬
‫גובה‬
‫נתיב‬
‫מרחק‬
‫זמן‬
‫לנתיב‬
‫‪1‬‬
‫‪2‬‬
‫‪3‬‬
‫‪4‬‬
‫סה"כ‬
‫‪XXX‬‬
‫* לג – קטע מהנתיב ביו שתי נקודות סמוכות‬
‫בואו נתחיל למלא את הנתונים לנתיב א'‪:‬‬
‫לג מס' ‪ - 1‬הינו משדה תימן )‪ (LLBS‬לצומת אשל הנשיא‪ ,‬הכיוון רשום במפת נתיבי תובלה גיליון דרומי‬
‫)‪ (342‬וגם המרחק )‪ 2‬מייל(‪ ,‬שימו לב שבמפה בגיליון הצפוני לא רשום כלל הכיוון‪ .‬אבל הגובה אינו‬
‫מופיע‪ ,‬רשום רק הגובה שבו עלינו להיות לאחר שנעבור את נקודת אשל הנשיא )‪ 3000‬רגל(‪ .‬אין ברירה‪,‬‬
‫צריך לפתוח דפיות‪ .‬מעיון בדפיות שדה תימן עולה ששם הגובה מופיע והוא ‪ 3000‬רגל בדרך לצומת‬
‫אשל הנשיא‪ .‬מגב המפה אנו יודעים שהשם המקוצר באנגלית של אשל הנשיא הינו ‪ .ESHEL‬כעת ניתן‬
‫כבר למלא את השורה הראשונה למעט עמודת הזמנים‪ ,‬בשלב זה נשאיר אותה ריקה‪.‬‬
‫ממקום‬
‫לג‬
‫למקום‬
‫אשל‬
‫‪LLBS‬‬
‫‪ 1‬שדה תימן הנשיא‬
‫‪2‬‬
‫למקום‬
‫באנגלית‬
‫‪ESHEL‬‬
‫כיוון‬
‫מגנטי‬
‫‪342‬‬
‫גובה‬
‫נתיב‬
‫‪3000‬‬
‫סה"כ‬
‫מרחק‬
‫זמן‬
‫לנתיב‬
‫‪2‬‬
‫‪XXX‬‬
‫לג מס' ‪ – 2‬לג זה כבר יותר פשוט‪ ,‬טסים מאשל הנשיא לנקודה שובל )‪ (SOVAL‬הכיוון הוא ‪023‬‬
‫והמרחק ‪ 6‬מייל‬
‫לג מס' ‪ – 3‬בלג זה המרחק הוא ‪ 2‬מייל אבל לא רשום הגובה וגם הכיוון אינו כתוב‪ .‬אם לא כתוב גובה‬
‫יש להמשיך בגובה הקודם )‪ 3000‬רגל(‪ ,‬הכיוון הוא קצת מזרחי מהכיוון הקודם בו טסנו )נניח ‪ (025‬אז‬
‫עכשיו כבר תראה הטבלה ‪:‬‬
‫לג‬
‫ממקום‬
‫‪ LLBS‬שדה‬
‫‪ 1‬תימן‬
‫‪ 2‬אשל הנשיא‬
‫‪ 3‬שובל‬
‫למקום‬
‫אשל‬
‫הנשיא‬
‫שובל‬
‫בית קמה‬
‫למקום‬
‫באנגלית‬
‫‪ESHEL‬‬
‫כיוון‬
‫מגנטי‬
‫‪342‬‬
‫‪023 SOVAL‬‬
‫‪025 BKAMA‬‬
‫גובה‬
‫נתיב‬
‫‪3000‬‬
‫‪3000‬‬
‫‪3000‬‬
‫מרחק‬
‫זמן‬
‫זמן‬
‫לנתיב מצטבר‬
‫‪2‬‬
‫‪6‬‬
‫‪2‬‬
‫©כל הזכויות שמורות לבית הספר לטיסה וירטואלית ‪VFS‬‬
‫‪VFS-Virtual Flight School www.VFS-IL.net‬‬
‫עמוד ‪ 5‬מתוך ‪22‬‬
‫קורס ראייה ‪CVFR -‬‬
‫)לשימוש וירטואלי בלבד(‬
‫‪- VFS -‬‬
‫באופן דומה נשלים את כל הלגים‪ ,‬ונקבל את הטבלה הבאה )בלי שהשלמתי עדיין את שמות הנקודות‬
‫באנגלית(‬
‫ממקום‬
‫לג‬
‫‪1‬‬
‫תימן‬
‫אשל‬
‫הנשיא‬
‫שובל‬
‫בית קמה‬
‫ברור חיל‬
‫גברעם‬
‫תל אשקלון‬
‫‪8‬‬
‫אשדוד‬
‫בית‬
‫גמליאל‬
‫כפר הנגיד‬
‫עיינות‬
‫תל יונה‬
‫‪2‬‬
‫‪3‬‬
‫‪4‬‬
‫‪5‬‬
‫‪6‬‬
‫‪7‬‬
‫‪9‬‬
‫‪10‬‬
‫‪11‬‬
‫‪12‬‬
‫‪ 13‬שדה דב‬
‫קאנטרי‬
‫‪ 14‬קלאב‬
‫למקום‬
‫אשל‬
‫הנשיא‬
‫שובל‬
‫בית קמה‬
‫ברור חיל‬
‫גברעם‬
‫תל אשקלון‬
‫אשדוד‬
‫בית‬
‫גמליאל‬
‫כפר הנגיד‬
‫עיינות‬
‫תל יונה‬
‫שדה דב‬
‫קאנטרי‬
‫קלאב‬
‫למקום‬
‫באנגלית‬
‫כיוון‬
‫מגנטי‬
‫גובה‬
‫נתיב‬
‫מרחק‬
‫‪ESHEL‬‬
‫‪342‬‬
‫‪3000‬‬
‫‪2‬‬
‫‪SOVAL‬‬
‫‪BKAMA‬‬
‫‪023‬‬
‫‪023‬‬
‫‪312‬‬
‫‪327‬‬
‫‪316‬‬
‫‪022‬‬
‫‪3000‬‬
‫‪3000‬‬
‫‪3000‬‬
‫‪2000‬‬
‫‪2000‬‬
‫‪1200‬‬
‫‪6‬‬
‫‪2‬‬
‫‪10‬‬
‫‪2‬‬
‫‪6‬‬
‫‪11‬‬
‫‪072‬‬
‫‪1200‬‬
‫‪8‬‬
‫*‪360‬‬
‫‪015‬‬
‫‪340‬‬
‫‪019‬‬
‫‪1200‬‬
‫‪1200‬‬
‫‪1200‬‬
‫‪1200‬‬
‫‪2‬‬
‫‪3‬‬
‫‪8‬‬
‫‪7‬‬
‫‪025‬‬
‫‪800‬‬
‫‪1‬‬
‫אות קריאה‬
‫תדר‬
‫‪800‬‬
‫‪030‬‬
‫הרצליה‬
‫מרחק‬
‫‪71‬‬
‫מצטבר‬
‫שימו לב ! ‪ -‬בכל המקומות שסימנתי בכתום‪ ,‬הנתונים הנדרשים אינם מופיעים במפה ויש לשערך אותם‪.‬‬
‫לגבי הערכת המרחק ניתן להשתמש בפיסת נייר או סרגל ולמדוד את המרחק יחסית ללג שגודלו ידוע‪.‬‬
‫לגבי הכיוון יש להעריך הכי טוב שאפשר או למדוד במד זווית )ההנחה שלי שלא לכולם יש מפת נייר‬
‫ביד(‪ .‬ניתן לראות שהסתרתי בטבלה‪ ,‬לצורכי נוחות בלבד‪ ,‬את עמודת הזמן ללג והוספתי עוד עמודה‬
‫מאד שימושית המיועדת לרישום אות הקריאה של הבקר‪/‬פקח והתדר‪ .‬נתונים אלו נמלא ליד כל נקודה‬
‫שבה יש לבצע מעבר קשר‪ .‬דבר זה יקל עלינו בעת ביצוע הטיסה‪.‬‬
‫‪3‬‬
‫מדוע לא מילאתי את חישוב הזמנים? ובכן לאחר יש בידנו את הנתיב‪ ,‬עלינו להחליט באיזו מהירות נרצה‬
‫לטוס אותו‪ .‬זה תלוי בסוג המטוס ובמהירות השיוט המיטבית שלו‪ .‬נניח לצורך הדוגמא שאנו רוצים לטוס‬
‫בססנה ‪ 172‬ובמהירות שיוט של ‪ 100‬קשר‪ .‬כעת ניתן להתחיל ולבצע חישוב הזמן של כל לג‪ .‬כמו כן נוכל‬
‫לסכם את המרחק של הנתיב כולו‪ ,‬במקרה הנ"ל ‪ 71‬מייל‪ .‬אם נטוס ‪ 100‬קשר בממוצע צפוי הניווט‬
‫לקחת לנו‪:‬‬
‫©כל הזכויות שמורות לבית הספר לטיסה וירטואלית ‪VFS‬‬
‫‪VFS-Virtual Flight School www.VFS-IL.net‬‬
‫עמוד ‪ 6‬מתוך ‪22‬‬
‫קורס ראייה ‪CVFR -‬‬
‫)לשימוש וירטואלי בלבד(‬
‫‪- VFS -‬‬
‫דקות‪42.6‬‬
‫‪71 ∗ 60‬‬
‫‪100‬‬
‫מייל מרחק‬
‫מיילימיבשעה מהירות‬
‫‬
‫זמןלניווט‬
‫מדוע הכפלנו ב ‪ ? 60‬הסיבה הינה שהמהירות נמדדת במייל ימי לשעה‪ ,‬ובשעה ישנן ‪ 60‬דקות לכן אם‬
‫רוצים מהירות בדקות ולא בחלקי שעה יש להכפיל ב ‪.60‬‬
‫שאלה נוספת לדוגמא‪ :‬כמה זמן נידרש לעבור ‪ 10‬מייל ימי במהירות ‪ 100‬קשר? ‪ 10‬חלקי ‪ 100‬זה ‪0.1‬‬
‫שעה כלומר עשירית שעה‪ .‬בשעה שישים דקות ולכן נעבור את המרחק ב ‪ 6‬דקות‪.‬‬
‫בדרך זו נחשב את הזמן לכל לג ונרשום בעמודה המתאימה‪ .‬נתון זה יעזור לנו לדעת מתי לצפות‬
‫לנקודות להופיע לידנו או מתחתינו‪ ,‬כפי שנראה בהמשך‪.‬‬
‫שלב ‪ - 3‬חישובי דלק‪ ,‬משקל ואיזון של המטוס‪ .‬נושא חישובי הדלק ומקומו של מרכז הכובד של המטוס‬
‫הינו נושא מרכזי בטיסה אמיתית אולם בקורס ‪ CVFR‬איננו מעמיקים בנושא זה‪ .‬לכן נאמר רק שהמטרה‬
‫הינה לוודא כי כמות הדלק שאנו מתדלקים בה את המטוס אמורה להספיק לכסות את הזמן מרגע‬
‫שהנענו‪ ,‬הסענו‪ ,‬ביצענו את הטיסה‪ ,‬ובמידה ונתקלנו בבעיה שיש לנו מספיק דלק להגיע לשדה‬
‫האלטרנטיבי‪ ,‬לבצע הקפה ולנחות ואל הכמות הזאת אנו מוסיפים רזרבה נוספת )ל ‪ 45‬דקות נוספות(‪.‬‬
‫נתון נוסף שעלינו לדעת הינה צריכת הדלק הממוצעת בשיוט של המטוס בו אנו טסים )בססנה הצריכה‬
‫הממוצעת הינה ‪ 9‬גלון בשעה(‪ .‬יש לנו במטוס‬
‫ססנה מלא בשני מכליו כ‪ 40‬גלונים שאותם ניתן לנצל‪ .‬במסגרת קורס ‪ CFVR‬אנו טסים עם מכלים‬
‫מלאים בכל טיסה ואיננו מבצעים חישובי דלק או משקל ואיזון‪.‬‬
‫שלב ‪ - 4‬רישום תדרים ועזרי ניווט והכנת דפיות‪ .‬לאחר מילוי הטבלה מבחינת נתיבים ונקודות דיווח אנו‬
‫רושמים את ערוצי הקשר והתדרים של עמדות הפיקוח והבקרה אשר בתחומם אנו אמורים לטוס‪.‬‬
‫הנתונים כוללים את תדרי קרקע‪ ,‬המגדל והגישה )אם יש( של שדה ההמראה ושדה היעד‪ ,‬את תדרי‬
‫הפיקוח האזורי והבקרה המרחבית‪ .‬ליד התדר נרשום גם את אות הקריאה של יחידת הבקרה‪ .‬לדוגמא‪:‬‬
‫בקרה צפון ‪" ,‬פלוטו" וכיו"ב‪ .‬כל שורה שמחייבת דיווח חובה כדאי שנדגיש בטבלה ‪.‬‬
‫הערה‪ :‬טיסת ‪ CVFR‬הנלמדת בקורס הבסיסי איננה כוללת שימוש בעזרי ניווט קרקעיים אולם טיסת‬
‫ראייה ככלל מאפשרת שימוש בעזרים כגון משואת ‪ NDB‬או ‪ VOR‬כעזר למציאת מיקום‪ .‬ולכן בשלבים‬
‫מתקדמים נוכל לרשום ליד כל נקודת דיווח את התדר של עזר הניווט שבאמצעותו נוכל לאמת את‬
‫מיקומנו‪ .‬לדוגמא‪ :‬הנקודה תל יונה נמצאת על רדיאל ‪ 259‬מ‪ VOR -‬בן גוריון ובמרחק של ‪ 8‬מייל ימי‬
‫ממנו‪ ...‬אבל כמו שאמרנו את זה נשאיר לקורס מתקדם‪.‬‬
‫נכין לעצמנו את דפיות שדה המוצא ושדה היעד וכל שדה אחר שאליו אנו מתכננים לגשת ונעבור על אופן‬
‫הכניסה לשדה ועל מגבלות מיוחדות שצפויות להיות בו‪.‬‬
‫שלב ‪ - 5‬תכנון נקודות הזדהות לאורך הנתיב‪ .‬לאחר שבחרנו את הנתיב ואת נקודות הדיווח בכל לג‪,‬‬
‫עלינו ללמוד את המפה ולבחור את הנקודות שבאמצעותן נדע האם הגענו לנקודת הדיווח‪ .‬הטכניקה‬
‫לביצוע משימה זו היא באמצעות חיפוש עזרים אשר מניסיוננו בקריאת מפה וניווט )ניסיון שיירכש במשך‬
‫הזמן( אנו צופים שנדע לזהותם כאשר נראה אותם בשטח‪ .‬בחירת הנקודות להזדהות תלויה מאד בסוג‬
‫©כל הזכויות שמורות לבית הספר לטיסה וירטואלית ‪VFS‬‬
‫‪VFS-Virtual Flight School www.VFS-IL.net‬‬
‫עמוד ‪ 7‬מתוך ‪22‬‬
‫קורס ראייה ‪CVFR -‬‬
‫‪- VFS -‬‬
‫)לשימוש וירטואלי בלבד(‬
‫השטח שמעליו אנו טסים‪ ,‬בגובה הטיסה וכמובן בראות‪ .‬העדיפות הינה להשתמש בתוואים טופוגרפיים‬
‫בולטים מה שאנו קוראים בשם תבליט‪ :‬רכס או הר בולט‪ ,‬עמק‪ ,‬עיקול בנחל וכדומה‪ .‬בהיעדרם נשתמש‬
‫בתכסית מעשה ידי אדם מהגדול והבולט לקטן )ערים גדולות‪ ,‬מסילות ברזל‪ ,‬כבישים ראשיים‪ ,‬צמתים‬
‫וכיו"ב(‪ .‬ככל שהעזר שבחרנו להזדהות על פיו גדול יותר ומיוחד יותר יקל עלינו למצוא אותו‪ .‬מפת‬
‫‪ CVFR‬בישראל תוכננה כך שנקודות הדיווח הן משמעותיות וקלות יחסית למציאה‪.‬‬
‫לדוגמא‪ :‬ניקח את נקודת הדיווח צומת פורדיס‪ ,‬נקודה יחסית קלה לזיהוי הנמצאת על כביש מספר ‪ 4‬על‬
‫הנתיב צפונה בין חדרה לעתלית‪ .‬כיצד נזהה נקודה זו מהאוויר? המפה‪ ,‬בניגוד לנקודת המבט שלנו‬
‫באוויר‪ ,‬מצוירת כאילו הסתכלנו על פני השטח מלמעלה למטה‪ .‬לכאורה אין פשוט מאשר לטוס לאורכו‬
‫של כביש מספר ‪ 4‬ולהמתין לצומת‪ .‬אולם אם נתבונן בתמונה שמתגלית לעיננו מתא הטייס לפני שנגיע‬
‫לנקודה‪ ,‬נראה כי הכביש המגיע אל הצומת מכיוון מזרח )מהישוב מאיר שפיה( מוסתר על ידי רכס‬
‫הכרמל והישוב זיכרון יעקב‪) ,‬מצויר באדום על המפה מקומו של המטוס(‪ .‬אין ספק שהצומת תתגלה לנו‬
‫רק ממש כשנתקרב‪ .‬לכן‪ ,‬עלינו לשים לב ולבחור נקודות שיוליכו אותנו לעבר הצומת ושאותן קל יהיה‬
‫לזהות באוויר‪.‬‬
‫במקרה שלנו ברור שאנו אמורים לטוס על הכביש שצמוד לרכס הכרמל הדרומי ממערבו‪ .‬העיר זיכרון‬
‫יעקב נמצאת על הרכס ולכן כדאי שלא נתבלבל בינה ובין בנימינה שנמצאת במישור שמדרום לרכס‪ .‬ככל‬
‫שנתקרב לצומת אנו אמורים לנסות ולזהות את הכביש המחבר בין כביש מספר ‪) 2‬כביש החוף שממערב‬
‫לנו ( ובין הצומת‪ .‬צורתן הייחודית של ברכות הדגים שמשמאל עשויה לסייע גם היא‪ ,‬אנחנו אמורים‬
‫להגיע לצומת בדיוק במקום שמשמאלנו גוש הברכות נגמר והכביש מתקרב‪ .‬אבל‪ ,‬ושימו לב לקושי‪ ,‬יכול‬
‫להיות שלמרות שמסומנות ברכות במפה‪ ,‬ייתכן ורוקנו חלק מהברכות ופתאום נמצא את עצמנו מנסים‬
‫למצוא עזר ניווט שהשתנה בשטח‪ .‬לעומת זאת קצת קשה לצפות שמישהו הזיז את רכס הכרמל‬
‫לאחרונה או העתיק את זיכרון יעקב ממקומה ☺‪.‬‬
‫נקודות הזדהות לאורך הנתיב – כפי שראינו‪ ,‬בחלק מהנתיבים עלולה נקודת הדיווח בסוף הלג להיות‬
‫קשה למציאה יותר מאשר נקודה אחרת שנמצאת לאורך הנתיב‪ .‬כמו כן‪ ,‬בלגים ארוכים ישנה חשיבות‬
‫לדעת שאיננו נסחפים מהכיוון לאורך הנתיב הקרקעי הנדרש כתוצאה מאי שמירת כיוון מספקת או‬
‫כתוצאה מהשפעת הרוח ולכן יש צורך לבחור נקודות הזדהות גם לאורכו של הנתיב‪ .‬רצוי מידי כמה‬
‫דקות‪.‬‬
‫עזר חשוב שיכול לסייע מאד בזיהוי הנקודות שבחרנו הינו השעון‪ .‬אם לדוגמא היינו בחדרה בשעה‬
‫‪ 11:50‬ואנו טסים ‪ 100‬קשר )נתעלם לרגע מהשפעת הרוח( מתי אנו צפויים להגיע לצומת פורדיס? ובכן‬
‫המרחק בין צומת פורדיס לחדרה ע"פ המפה הינו ‪ 8‬מייל ולכן ‪:‬‬
‫©כל הזכויות שמורות לבית הספר לטיסה וירטואלית ‪VFS‬‬
‫‪VFS-Virtual Flight School www.VFS-IL.net‬‬
‫עמוד ‪ 8‬מתוך ‪22‬‬
‫קורס ראייה ‪CVFR -‬‬
‫)לשימוש וירטואלי בלבד(‬
‫‪- VFS -‬‬
‫דקות‪4.8‬‬
‫‪8 ∗ 60‬‬
‫‪100‬‬
‫מייל מרחק‬
‫מיילימיבשעה מהירות‬
‫‬
‫זמןללג‬
‫או ליתר דיוק ‪ 4‬דקות ו ‪ 48‬שניות‪ ,‬ניתן לעגל זאת ל ‪ 5‬דקות‪ .‬כי רמת דיוק של חצי דקה בהחלט מספיקה‬
‫לצורכי הניווט שלנו‪ .‬כעת כשאנחנו יודעים את הזמן ללג הרי שהזמן הצפוי למעבר מעל פורדיס הוא‬
‫בשעה ‪ 5 + 11:50‬דקות כלומר בשעה ‪ .11:55‬לכן כאשר נעבור מעל הנקודה הידועה חדרה נרשום‬
‫את הזמן האמיתי ונוסיף לזמן זה את הזמן להגעה לנקודת הדיווח הבאה‪ .‬כך נוכל לדעת‪ ,‬באמצעות‬
‫השעון‪ ,‬שאין לנו מה לחפש את צומת פורדיס מאחורינו או לצידנו אם השעון עדיין מורה ‪ .11:53‬עוד על‬
‫שימוש בשעון בטיסה נרחיב בהמשך‪.‬‬
‫נחזור לטבלה שלנו וליד כל נקודת יעד נרשום לעצמנו את הדברים הבולטים באמצעותם אנו מתכננים‬
‫למצוא את הנקודה‪ .‬אנו יכולים גם להוסיף לטבלה נקודות הזדהות נוספות לאורך הלג בין שתי נקודות‬
‫הדיווח של הלג עצמו‪ .‬עם הזמן ילך ויפחת הצורך שלנו לרשום את הדברים ומבט קצר במפה יאפשר לנו‬
‫להזדהות בשטח להשוות את מה שראינו למפה ולדעת לחפש ולמצוא את נקודת הדיווח‪.‬‬
‫שלב ‪ - 6‬הגשת מרשה לטיסה הגשת מרשה )או במילים אחרות תכנית טיסה( נעשית באמצעות ציון‬
‫נקודות הדיווח‪ ,‬שאותן תכננו לעבור בנתיב‪ ,‬בטופס תכנית הטיסה‪ .‬שימו לב שאין צורך לכלול בתוכנית‬
‫במסגרת הנתיב את שדה המוצא ואת שדה היעד כי אלו מיועדים לרישום במקום ייעודי משלהם‬
‫והכללתם גם בתוכנית הטיסה תחולל הודעת שגיאה לגבי חוקיות התוכנית‪ .‬במידה ואנו מתכננים לגעת‬
‫ומיד להמריא אחרי נגיעה משדה שבדרך נרשום זאת בתוכנית בצורה ‪ T/G ) T/G XXXX‬מסמן‬
‫‪ Touch&Go‬כלומר נגיעה והליכה סביב( ובמקום ‪ XXXX‬נרשום את קוד השדה‪ .‬לעיתים‪ ,‬תכנית הטיסה‬
‫עשויה לכלול בקשות חריגות שאינן טיסה בנתיב כפי שהוא מופיע במפות‪ ,‬לדוגמא‪ :‬מעבר מעל הבית‬
‫שלנו לצילום השכונה )במציאות לא נקבל בד"כ אישור אבל בסימולטור אם הפקח יסכים אז למה לא(‪ .‬או‬
‫כאשר נרצה לבצע טיסת מרחב‪ ,‬כלומר טיסה שאיננה ע"פ נתיבי תובלה ומיועדת לצורכי אימון ניווט או‬
‫משימות מיוחדות‪ .‬במקרים אלו נשתמש ככל הניתן בנקודות כפי שהן מופיעות במפה ונרשום בצורה‬
‫ברורה את הנתיב המבוקש‪ .‬לדוגמא‪ .HADRA BINYAMINA REGAVIM DALIA :‬שימו לב‬
‫שהנקודות בנימינה ורגבים אינן נקודות המוגדרות במפה ולכן עלינו לוודא שהתוכנית כתובה בצורה‬
‫ברורה בכדי שמאשר התוכנית יבין בדיוק למה התכוונו‪.‬‬
‫סיכום ההכנות‬
‫לאחר מספר תרגולים נוכל לבצע את כל השלבים הללו‪ ,‬כולל לימוד של דפיות שדה ההמראה ושדה‬
‫היעד‪ ,‬בסדר גודל של כחצי שעה גם לנתיב שלא טסנו בו בעבר‪ .‬אבל הכי חשוב לזכור שהזמן איננו‬
‫הקריטריון היחיד‪ ,‬יש להכין את הטיסה כהלכה גם ייקח לנו קצת‪ ,‬או הרבה יותר‪ ,‬זמן‪ .‬עדיף לעלות‬
‫לטיסה בצורה מתוכננת מראש ומסודרת מאשר לעלות ללא הכנה‪ ,‬להתברבר ולבקש עזרה מהבקר בגלל‬
‫שאיננו יודעים היכן אנו נמצאים )אל דאגה מיד נתייחס גם למצב הזה(‪.‬‬
‫יש לשים דגש על לימוד שדה היעד ושדות אחרים בהם ננחת בנתיב כי הלימוד מראש עדיף על ניסיון‬
‫ללמוד באוויר‪ ,‬מתוך הדפית‪ ,‬את הנתונים שיכולנו ללמוד על הקרקע‪.‬‬
‫©כל הזכויות שמורות לבית הספר לטיסה וירטואלית ‪VFS‬‬
‫‪VFS-Virtual Flight School www.VFS-IL.net‬‬
‫עמוד ‪ 9‬מתוך ‪22‬‬
‫קורס ראייה ‪CVFR -‬‬
‫‪- VFS -‬‬
‫)לשימוש וירטואלי בלבד(‬
‫ביצוע הניווט המעשי‬
‫סיימנו את התכנון ויש בידנו‪ :‬מפה‪ ,‬דפיות נדרשות וטבלת נקודות דיווח ותכנון ניווט הכוללת את שמות‬
‫הנקודות‪ ,‬הכיוון והגובה שיש לטוס כדי להגיע לנקודה הבאה‪ .‬נתוני התכנון כוללים את משך הזמן‬
‫הדרוש לכל לג ולניווט כולו‪ .‬בנוסף גם הערכנו את כמות הדלק הנדרשת‪ ,‬רשמנו את כל התדרים ואותות‬
‫הקריאה להם נזדקק במהלך הטיסה וכעת אנו יוצאים לדרך‪.‬‬
‫על מנת להצליח בניווט עלינו לבצע עבודה מסודרת באוויר הכוללת הכנת המפה כך שיהיה לנו נוח‬
‫להתבונן בה ולהשוות את מה שאנו רואים בחוץ לנתיב שמתוכנן‪ .‬כדאי גם שיהיה ברשותנו כלי כתיבה‬
‫ותדפיס של הטבלה אותו מניחים בד"כ ע"ג לוח קטן המוצמד לירך הטייס כדי שיהיה לנו נוח לטוס‪,‬‬
‫לרשום ולנהל את המשרד הקטן שבמטוס בצורה יעילה‪.‬‬
‫החזקת המפה‬
‫את המפה נקפל )במידה ויש לנו מפת נייר( כך שניתן יהיה לראות בקלות את הלג הקרוב ולהחזיקה כך‬
‫שתמיד כיוון המפה מסובב כך שהלג המצויר שאותו אנו טסים נמצא בכיוון אף המטוס‪ .‬אם אנחנו‬
‫משתמשים בצג המחשב לא נוכל לסובב את המפה‪ ,‬דבר שמקשה קצת על העבודה‪ ,‬אבל אם פתחנו‬
‫אותה בתוכנת ‪ PDF‬נוכל לסובב את המפה לפחות ב ‪ 90‬לכל כיוון כך שהלג יצביע לכיוון הכללי של‬
‫הטיסה‪) .‬חישבו לרגע מה צריך היה לעשות טייס בודד בתא טייס של מטוס קרב לפני המצאת המפה הנעה הממוחשבת ואיך הוא נדרש‬
‫לפתוח‪ ,‬לקפל את המפה מבלי שזו תפריע לו להסתכל סביב ולשמור על עצמו‪ ,‬על חבריו למבנה ולהמשיך תוך כדי כך להזדהות ולנווט(‪.‬‬
‫מעבר מהשטח למפה‬
‫בניגוד לשלב התכנון‪ ,‬בו הסתכלנו על המפה וניסינו להעריך אילו מהנקודות שמופיעות על המפה יהיה‬
‫לנו קל לראות בשטח‪ ,‬הרי שבעת הטיסה עלינו לבצע הדברים בסדר הפוך‪ .‬כלומר לראות משהו מאד‬
‫בולט בשטח ולנסות למצוא אותו במפה‪ .‬נתחיל קודם לכל בחיפוש תוואים טופוגרפיים בולטים‪ ,‬נחלים או‬
‫דברים שאין סיכוי שישתנו ומשם נעבור לשימוש בערים גדולות‪ ,‬כבישים ראשיים וצמתים‪ .‬לראות מאיזה‬
‫צד של הנתיב הם ביחס אלינו‪ ,‬ובאיזו שעה עברנו לידם‪ .‬וכך למצוא היכן בדיוק אנו נמצאים‪.‬‬
‫להלן טבלת תכנון הנתיב שהכנתי לטיסה‪ ,‬שימו לב לריכוז הנתונים לגבי שדה ההמראה ושדה היעד‬
‫וההדגשות של נקודות דיווח החובה‪.‬‬
‫©כל הזכויות שמורות לבית הספר לטיסה וירטואלית ‪VFS‬‬
‫‪VFS-Virtual Flight School www.VFS-IL.net‬‬
‫עמוד ‪ 10‬מתוך ‪22‬‬
‫קורס ראייה ‪CVFR -‬‬
‫‪- VFS -‬‬
‫)לשימוש וירטואלי בלבד(‬
‫הלג הראשון בניווט שתכננו לעיל הינו מעבר אחרי המראה משדה תימן אל צומת אשל הנשיא‪ .‬תוואי‬
‫השטח בעיקרם שטוחים‪ ,‬אבל עדיין יש לנו אפשרות להיעזר במספר פרטי תכסית מאד בולטים‪ .‬מצפון‬
‫לשדה תימן יש לנו חוות מכלים ייחודית ומתחתיה כביש שמגיע מכיוון באר שבע‪ ,‬העיר הגדולה‬
‫שמאחורינו‪ ,‬ואמור להוביל אותנו אל אשל הנשיא‪ .‬בצילום הבא אנו רואים מתחתינו את הכביש המוביל‬
‫לאשל הנשיא ואת בתי הישוב משמאל לכביש‪ ,‬אנו מחפשים את הצומת שבצד הצפוני של הישוב‪.‬‬
‫באשל הנשיא אנחנו רוצים להתחיל את הניווט בצורה מסודרת‪ .‬ולכן הדבר החשוב ביותר הינו להתחיל‬
‫בבדיקות "צא כיוון"‪.‬‬
‫בדיקות "צא כיוון"‬
‫אלו בדיקות שמתבצעות בתחילתו של כל לג בניווט במטרה לוודא שהתחלנו את הלג בצורה מסודרת‪,‬‬
‫הבדיקות כוללת ‪ :‬זמן מעבר‪ ,‬כיוון‪ ,‬גובה ‪ ,‬דיווח )אם נדרש(‪ ,‬זמן ללג‪ ,‬וצ'ק ג'ירו‪.‬‬
‫את הבדיקות מתחילים מעט לפני הנקודה‪ ,‬מסתכלים על הדפית ועל הנתונים שרשמנו במהלך הלג‬
‫הקודם )מה הזמן שאנו אמורים לעבור מעל הנקודה( ונבדוק מה הכיוון הבא שלנו ומה הגובה ללג והאם‬
‫אנו אמורים לעבור ערוץ או לדווח דיווח חובה לבקר‪ .‬בדיוק כאשר עוברים מעל הנקודה רושמים את‬
‫הזמן בה עברנו מעליה‪ .‬בעמודה שמסומנת כ ‪ (Actual Time of Arrival) ATA‬מספיק לרשום את‬
‫הזמן בדקות בלבד‪.‬‬
‫לדוגמא‪ :‬המעבר מעל אשל הנשיא היה בשעה ‪ ,12:36‬הכיוון ע"פ הטבלה הינו ‪ 023‬והגובה אמור להיות‬
‫עדיין בטיפוס ל ‪ 3000‬רגל‪ .‬אנו מבצעים פניה לכיוון ומוודאים התיישרות בכיוון הנכון )כיוון( ובוחרים‬
‫נקודה על האף כדי להבטיח שנטוס ללא צורך להמשיך ולהסתכל במצפן‪ ,‬אנו ממשיכים לטפס ובכך‬
‫השלמנו את בדיקות הגובה )רק צריך לזכור לעצור את הטיפוס בזמן(‪ ,‬אנו מדווחים "אשל הנשיא גובה‬
‫©כל הזכויות שמורות לבית הספר לטיסה וירטואלית ‪VFS‬‬
‫‪VFS-Virtual Flight School www.VFS-IL.net‬‬
‫עמוד ‪ 11‬מתוך ‪22‬‬
‫קורס ראייה ‪CVFR -‬‬
‫‪- VFS -‬‬
‫)לשימוש וירטואלי בלבד(‬
‫‪ 2500‬בטיפוס ל ‪ ,"3000‬כעת אנו עוברים לחישוב זמן לנתיב‪ :‬בדפית שלנו רשום שהזמן לנתיב אמור‬
‫להיות כ ‪ 3.6‬דקות או ‪ 3‬דקות שלושים ושש שניות‪ .‬את הלג תכננו במהירות ‪ 100‬קשר‪ .‬אולם אנחנו‬
‫רואים שאנו עדיין בטיפוס במהירות ‪ 80‬אז כנראה שייקח קצת יותר זמן ממה שתכננו‪ .‬כלומר אנו מצפים‬
‫לראות את שובל בערך בשעה ‪ .12:40‬ולכן נרשום בעמודת ‪ ETA‬את הזמן הצפוי למעבר‪.‬‬
‫נציץ במצפן הג'ירו ונשווה אותו למצפן המגנטי‪ ,‬הכל בסדר אין סטייה‪.‬‬
‫את בדיקות צא הכיוון נבצע בתחילת כל לג זה יבטיח לנו שהכל מתנהל כשורה‪.‬‬
‫כפי שהבנתם‪ ,‬המלצנו כאן להשתמש בשעון המותקן במטוס בכדי לרשום את הזמן בחליפה מעל כל‬
‫נקודה ואליו להוסיף את הזמן ללג כדי לדעת מתי אנו מצפים להגיע לנקודת הדיווח הבאה‪ .‬אולם עד כה‬
‫לא לקחנו בחשבון את השפעת הרוח וייתכן מאד‪ ,‬בהתאם לרוח‪ ,‬שנגיע בהקדמה או באיחור מסוים‬
‫כתוצאה מקיום מרכיב של רוח אף או גב‪ .‬על כך נרחיב בהמשך‪.‬‬
‫חשוב לשים לב לבחירת הנקודה על האף ‪,‬זו תעזור לנו גם לזהות האם נסחפנו כתוצאה מהשפעת רוח‪.‬‬
‫שימוש בסטופר ‪ -‬לגבי השימוש בשעון‪ ,‬רצינו להביא לידיעתכם שיטה נוספת שבה משתמשים בניווט מדויק שאמור לחסוך את‬
‫הזמן ברישום והיא שימוש בסטופר‪ .‬בכל מעבר מעל נקודה מאפסים את הסטופר ואז לאורך הנתיב ניתן לראות בכל רגע‬
‫איפה אנחנו מבחינת זמן לאורך הנתיב‪ .‬כאשר טס מבנה מטוסים המטוס המוביל בד"כ רוצה לוודא שבכל המטוסים כל‬
‫הטייסים על אותו שעון בדיוק ואז ממש לפני הנקודה הוא מודיע "מבנה ‪ XXX‬שתיים‪ ,‬שלוש‪ ,‬טופ" באמצעות שידור זה כל‬
‫המטוסים במבנה מתכוננים וברגע שנאמרת המילה "טופ" כולם מאפסים את הסטופר ומתחילים ריצה חדשה שלו מאפס‪.‬‬
‫הדבר החשוב ביותר הינו לוודא שהשעון אכן הולך ולא נתקע במצב עצירה‪.‬‬
‫בדיקות בנתיב‬
‫במהלך הטיסה בנתיב מלבד הזדהות עלינו לבצע גם בדיקת מצב הטיסה) גובה‪ ,‬סל"ד‪ ,‬מצב אף‪,‬‬
‫מהירות‪ ,‬קיזוז וכיו"ב( וכמו כן מידי פעם בדיקת מחוונים חיוניים אחרים כגון דלק‪ ,‬מחווני מנוע‪ ,‬יניקת‬
‫ואקום וטעינת מצבר‪ .‬ע"פ תוצאות הבדיקה יש לשקול האם ניתן להמשיך בטיסה או שיש צורך לפנות‬
‫לשדה חלופי קרוב‪.‬‬
‫©כל הזכויות שמורות לבית הספר לטיסה וירטואלית ‪VFS‬‬
‫‪VFS-Virtual Flight School www.VFS-IL.net‬‬
‫עמוד ‪ 12‬מתוך ‪22‬‬
‫קורס ראייה ‪CVFR -‬‬
‫‪- VFS -‬‬
‫)לשימוש וירטואלי בלבד(‬
‫הזדהות בנתיב‬
‫נמשיך בניווט‪...‬ונדגים את שימוש בשיטת החיפוש וההשוואה מהגדול לקטן‪.‬‬
‫לפנינו אמור להיות ישוב גדול‪ ,‬מעט מימין‪ ,‬זה היישוב הבדואי רהט ואחריו מצד שמאל של הכביש‬
‫שמלווה אותנו אנו אמורים לראות את שובל‪.‬‬
‫בערך בשעה ‪ 12:39‬נראה מימיננו את רהט ואחריה נחפש בעוד כדקה מצד שמאל לכביש את שובל‪.‬‬
‫הזמן בניווט רץ מהר )ככה זה כשעסוקים‪ (...‬חלפנו את שובל וצומת בית קמה כבר אמור להגיע בעוד זמן‬
‫קצר מאד וגם שם אנו מתכוונים לבצע יציאה מסודרת לכיוון ברור חיל‪.‬‬
‫את צומת בית קמה נזהה באמצעות הכביש שמגיע מימיננו מבאר שבע ונפגש עם הכביש שמגיע ממערב‬
‫נאמת את הצומת בכך שנזהה את הישוב שצמוד לצפון מצפונה‪ .‬בבית קמה נרשום‪ :‬זמן ‪ ,12:42‬כיוון ל‬
‫‪ 312‬והגובה נשאר ‪ .3000‬הזמן עד לברור חיל צפוי להיות ‪ 6‬דקות ולכן אנו אמורים להגיע לברור חיל‬
‫בשעה ‪) 12:48‬נרשום זאת שלא נשכח(‪.‬‬
‫משמאלנו הכביש המוליך לישוב רוחמה ומשם הוא צפוי להתחיל ולהתרחק לכיוון שדרות )עיר יחסית‬
‫גדולה ביחס לישובים הקטנים שבסביבה( ‪ .‬משדרות אנו יודעים שישנו כביש שמחבר את שדרות עם‬
‫ברור חיל נחפש אותו כדי לא לעבור את הנקודה‪.‬‬
‫©כל הזכויות שמורות לבית הספר לטיסה וירטואלית ‪VFS‬‬
‫‪VFS-Virtual Flight School www.VFS-IL.net‬‬
‫עמוד ‪ 13‬מתוך ‪22‬‬
‫קורס ראייה ‪CVFR -‬‬
‫‪- VFS -‬‬
‫)לשימוש וירטואלי בלבד(‬
‫אנו מסתכלים שמאלה ורואים את שדרות ואת הכביש שיוצא לכיווננו‪ .‬נעזר באגמים שממערב לכביש‬
‫ונזהה אותן במפה‪ ,‬כך אנחנו יודעים שזה הכביש הנכון ולכן אנו צפויים מיד להיות מעל ברור חיל‪.‬‬
‫הכנות לקראת שדה היעד‬
‫בלג לפני האחרון יש להתחיל את ההכנות לקראת נחיתה‪ .‬להוציא את דפיות שדה היעד‪ ,‬לראות את‬
‫תבנית ההקפה ואופן ההצטרפות‪ ,‬את המכשולים שבשדה ואת גובהו‪ ,‬את נקודות פינוי המסלול‪ ,‬דפיות‬
‫החנייה ומסלולי ההסעה וכמו כן לנסות ולהעריך מה צפוי להיות המסלול בשימוש לאור הרוח שבאזור‪.‬‬
‫כניסה ל ‪ CTR‬של השדה‬
‫כניסה ל ‪ CTR‬של שדה עלולה להציב בפנינו קושי כתוצאה מריבוי מטוסים בשדה וצורך להתמודד מול‬
‫קשיי תקשורת )קשה להכניס מילה בקשר( וזיהוי מקום המטוסים שעלולים לסכן אותנו‪ .‬לכן יש לשאוף‬
‫לבצע את המעבר מערוץ הבקרה האזורית לשדה מעט לפני נקודת ההצטרפות ולוודא קבלת מספר‬
‫נתונים חיוניים‪ :‬מסלול בשימוש‪ ,‬גובה לחץ )‪ ( QNH‬להבין לאן עלינו להצטרף )צלע בהקפה( ובאיזה‬
‫גובה ראשוני‪ .‬נרשום את הנתונים שנקבל בדפית בחלקה התחתון‪ .‬חשוב לבצע ‪ READBACK‬לנתונים‬
‫שקיבלנו ואם משהו לא ברור לבקש הבהרה‪ .‬כעת נותר להשלים הקפה‪ ,‬לנחת ולפנות בשלום‪.‬‬
‫סיכום ביצוע ניווט באוויר‬
‫ראינו שבאוויר אנחנו נדרשים לבצע עבודה מסודרת שכוללת הסתכלות על השטח‪ ,‬הזדהות מהשטח אל‬
‫המפה וביצוע בדיקות צא כיוון הכוללות בדיקת הכיוון והגובה שאנו אמורים לשמור כדי להגיע לנקודה‬
‫הבאה‪ .‬למדנו שיש להיעזר בשעון על מנת שלא נחפש את הנקודה בזמן הלא נכון וכמובן ביצוע בדיקות‬
‫ג'ירו בערך אחת לרבע שעה כדי לוודא שהג'ירו לא נסחף‪ .‬כמו כן רצוי שבעת ביצוע הלג‪ ,‬נציץ מפעם‬
‫לפעם למכשירים‪ ,‬נוודא שמכשירי המנוע עדיין מראים ערכים בטווח הירוק והעיקר שיש לנו דלק כפי‬
‫שנידרש‪.‬‬
‫עד עכשיו הכל היה יחסית פשוט‪ .‬תכננו נתיב‪ ,‬הגדרנו כיוונים וחישבנו זמנים ואם הצלחנו להקפיד על‬
‫שמירת כיוון והזדהות בנתיב‪ ,‬כנראה שנצליח להגיע ליעד‪...‬ובכן‪ ,‬לא תמיד‪ .‬כי לא התחשבנו בכלל בכך‬
‫שיכולה להיות רוח חזקה שתגרום למטוס לסטות מהנתיב והכיוון שאותו נשמור בשביל להגיע ליעד לא‬
‫יפצה על הסחיפה‪ .‬בחלק הבא נלמד על השפעת הרוח ואיך לבצע תיקונים וחישובים פשוטים שיאפשרו‬
‫לנו לחזור לנתיב‪.‬‬
‫©כל הזכויות שמורות לבית הספר לטיסה וירטואלית ‪VFS‬‬
‫‪VFS-Virtual Flight School www.VFS-IL.net‬‬
‫עמוד ‪ 14‬מתוך ‪22‬‬
‫קורס ראייה ‪CVFR -‬‬
‫‪- VFS -‬‬
‫)לשימוש וירטואלי בלבד(‬
‫השפעת הרוח על הטיסה‬
‫המטוס טס בתוך גוש אוויר‪ ,‬כאשר אין רוח אזי המטוס שבתמונה‪ ,‬שטס בכיוון כללי צפון‪ ,‬ועל צג מד‬
‫המהירות שלו מוצגת מהירות של ‪ 105‬קשר טס ב"קירוב" במהירות קרקעית של ‪ 105‬קשר‪.‬‬
‫מדוע אמרנו "בקירוב"? זה כדי להזכיר לנו שהמהירות המוצגת על מד המהירות איננה מהירות אמיתית‬
‫של המטוס ביחס לגוש האוויר‪ .‬ועל כך נרחיב בחלק הבא‪.‬‬
‫סוגי מהירויות‬
‫ניתן וחשוב להבחין בין מספר סוגי מהירויות על מנת להבין את החישובים שבהמשך‪.‬‬
‫•‬
‫מהירות אוויר מכשירית ‪ – (Indicated Air Speed) IAS‬זו המהירות שנמדדת במטוס ע"י השוואת לחץ‬
‫האוויר הפוגע בצינור הפיטו מלפנים ללחץ של הפתח הסטטי במטוס שאמור לא לחוש את השפעת הלחץ‬
‫של תנועת האוויר מסביב למטוס )ולכן הוא ממוקם בד"כ בצד הגוף(‪.‬‬
‫•‬
‫מהירות אוויר מכוילת ‪ .(Calibrated Air Speed) CAS‬זו המהירות הנמדדת על ידי המכשיר במטוס‬
‫לאחר שנבצע תיקון לשגיאות של המכשיר ולשגיאות ההתקנה של צינור הפיטו ולהשפעות שונות‬
‫שנגרמות לזרימה שמרגיש צינור הפיטו כתוצאה למשל מהורדת מדפים או משינוי זווית ההתקפה‪.‬‬
‫במטוסים מתקדמים ישנם צגים המציגים את מהירות האוויר המכוילת והתיקונים כבר שמורים במערכת‬
‫האלקטרונית שבמטוס‪ .‬במטוסים הפשוטים כגון הססנה ‪ 172‬ישנה טבלה בספר הטייס שמראה לנו מה‬
‫צריך לתקן בכדי שהמהירות שנקבל תהיה מהירות נכונה‪ .‬בטבלה הבאה נוכל להבחין כי כאשר המדפים‬
‫במצב מעלה ועד מהירות ‪ 70‬קשר המהירות המכוילת גבוהה יותר מהמהירות המכשירית שמוצגת ואילו‬
‫מעל ‪ 70‬קשרים המהירות המכוילת נמוכה ב ‪ 2-3‬קשרים מהמהירות המכשירית‪ .‬מכיוון שברוב חלקי‬
‫הטיסה לא נטוס מעל ‪ 120‬קשרים ניתן לומר שההבדל בין שתי המהירויות הללו בגלל השפעת הכיול‬
‫מסתכם בזיוף של ‪ 3‬קשרים מקסימום‪.‬‬
‫©כל הזכויות שמורות לבית הספר לטיסה וירטואלית ‪VFS‬‬
‫‪VFS-Virtual Flight School www.VFS-IL.net‬‬
‫עמוד ‪ 15‬מתוך ‪22‬‬
‫קורס ראייה ‪CVFR -‬‬
‫)לשימוש וירטואלי בלבד(‬
‫‪- VFS -‬‬
‫טבלת השוואה בין מהירות מכשירית ומהירות מכויילת בססנה ‪172p‬‬
‫אבל גם המהירות המכוילת איננה המהירות האמיתית של המטוס ביחס לגוש האוויר‪ ,‬את זו אנו מסמנים‬
‫כ‪:‬‬
‫•‬
‫מהירות אוויר האמיתית ‪ (True Air Speed) TAS‬והיא תלויה בעיקר בגובה הטיסה ובטמפרטורה‬
‫החיצונית‪ .‬המכשיר במטוס מודד הפרשי לחץ בין הלחץ הסטטי ובין הלחץ הדינמי הפוגע בצינור הפיטו‪.‬‬
‫ככל שהמטוס עולה בגובה‪ ,‬הלחץ של האוויר קטן ולמרות שהמטוס מתקדם נניח באותה מהירות ביחס‬
‫לקרקע המכשיר מראה מהירות נמוכה מהמהירות האמיתית ואינו מבצע תיקון מתאים לכן על מנת לפצות‬
‫על השתנות המהירות האמיתית כתלות בעלייה לגובה אנו זקוקים לביצוע חישוב‪ .‬כדי שלא נסתבך אתן‬
‫לכם כלל אצבע שיכול להועיל במקרה ואין בידכם מחשבון מתאים‪.‬‬
‫לקבלת מהירות אמיתית לכל ‪ 1000‬רגל עליה בגובה יש להוסיף למהירות המכויילת כ ‪.2%‬‬
‫כלומר‪ ,‬אם המהירות המכוילת שלנו הינה ‪ 102‬קשרים‪ ,‬בגובה ‪ 3000‬רגל תהיה המהירות האמיתית‬
‫שלנו בקירוב )‪ 108 (3*2*102/100 + 102‬קשרים‪.‬‬
‫אבל לצורך הדיון שלנו נניח שהמהירות המכשירית שווה למהירות האוויר האמיתית‪.‬‬
‫המהירות האחרונה שנגדיר הינה המהירות הקרקעית‪:‬‬
‫•‬
‫מהירות קרקעית ‪ (Ground Speed ) GS‬היא המהירות המתקבלת מחלוקת הדרך שביצע המטוס ביחס‬
‫לקרקע בזמן שנדרש לו לעבור אותה‪ .‬לדוגמא אם המטוס עבר מעל נקודה מסוימת וטס כך שהנתיב‬
‫הקרקעי שלו מגיע לנקודה סמוכה לאחר ‪ 1‬דקה והמרחק בין הנקודות הוא ‪ 2‬מייל מבצע המטוס טיסה‬
‫במהירות קרקעית של ‪ 2‬מייל חלקי ‪ 1‬דקה שהם‪:‬‬
‫קשר‪120‬‬
‫‪2 ∗ 60‬‬
‫דקה‪1‬‬
‫מייל מרחק‬
‫זמן בשעות‬
‫‬
‫מיילימיבשעה מהירות‬
‫מדוע הכפלנו ב ‪ ?60‬מפני שבמקום לחלק בשעות חילקנו בדקות ובשעה יש ‪ 60‬דקות‪.‬‬
‫לאחר שהבנו את ארבעת סוגי המהירות נחזור לדוגמא בה התחלנו ונבין את השפעת הרוח על המטוס‬
‫©כל הזכויות שמורות לבית הספר לטיסה וירטואלית ‪VFS‬‬
‫‪VFS-Virtual Flight School www.VFS-IL.net‬‬
‫עמוד ‪ 16‬מתוך ‪22‬‬
‫קורס ראייה ‪CVFR -‬‬
‫‪- VFS -‬‬
‫)לשימוש וירטואלי בלבד(‬
‫המטוס טס בתוך גוש אוויר‪ ,‬כאשר אין רוח ועל צג מד המהירות שלו מוצגת מהירות מכשירית של ‪105‬‬
‫קשר טס ב"קירוב" במהירות קרקעית של ‪ 105‬קשר‪.‬‬
‫כאשר ישנה רוח אף של ‪ 15‬קשרים‪ .‬המטוס ממשיך‬
‫לטוס בתוך גוש האוויר במהירות של ‪ 105‬קשרים אבל‬
‫כל גוש האוויר נע לצד השני )ובתוכו המטוס( במהירות‬
‫של ‪ 15‬קשרים‪ .‬כך שלמרות שהמטוס מתאמץ להתקדם‬
‫הוא מבצע ביחס לקרקע מרחק יותר קטן ולכן מהירותו‬
‫הקרקעית נמוכה מאשר ללא מרכיב רוח האף‪ .‬מהירותו‬
‫הקרקעית כעת תהיה ‪ 90‬קשרים בלבד‪ ,‬למרות שעל מד‬
‫המהירות תוצג מהירות ‪ 105‬קשרים‪.‬‬
‫תופעה הפוכה מתרחשת כאשר יש לנו מרכיב של רוח גב‪ ,‬כמו בדוגמא הבאה‪:‬‬
‫המטוס טס בתוך גוש האוויר במהירות ‪ 105‬קשרים‬
‫אולם כל גוש האוויר נע )רוח( במהירות ‪ 15‬קשרים‬
‫בכיוון הטיסה )רוח גב( ולמעשה לוקח איתו את‬
‫המטוס קדימה‪ .‬כך שביחס לקרקע מבצע המטוס‬
‫באותו פרק זמן דרך ארוכה יותר ולכן מהירותו‬
‫הקרקעית הינה סיכום שתי המהירויות )מהירותו‬
‫ביחס לגוש האוויר‪ +‬מהירות הרוח( כלומר ‪120‬‬
‫קשרים‪.‬‬
‫למי שמתקשה להבין את ההסבר ולהבין כיצד זה שהמטוס מתקדם ביחס לגוש האוויר במהירות מסוימת‬
‫ובמהירות אחרת ביחס לקרקע‪ .‬אני מניח שהתבוננות בדוגמא של סירה שמתקדמת בנהר זורם תעזור‬
‫להמחיש כי למרות שהסירה מתקדמת במהירות מסוימת ביחס למים הזורמים הרי שאם הנהר שוטף‬
‫במהירות גבוהה וזורם לכיוון חרטום הספינה תעבור הסירה ביחס לצופים על הגדה במהירות נמוכה יותר‬
‫שנגרמת כתוצאה מחיבור מהירותה ביחס למים ומהירות נהר המים עצמו‪.‬‬
‫©כל הזכויות שמורות לבית הספר לטיסה וירטואלית ‪VFS‬‬
‫‪VFS-Virtual Flight School www.VFS-IL.net‬‬
‫עמוד ‪ 17‬מתוך ‪22‬‬
‫קורס ראייה ‪CVFR -‬‬
‫‪- VFS -‬‬
‫)לשימוש וירטואלי בלבד(‬
‫כאשר הרוח אינה בדיוק רוח אף או רוח גב מתקיימת תופעה של סחיפה הצידה כתוצאה מהשפעת‬
‫הרכיב הניצב של הרוח ביחס לכיוון הטיסה‪ .‬את הנושא הזה נסביר באמצעות דיאגרמת הרוחות‪.‬‬
‫דיאגרמת רוחות ותיקונים לרוח‬
‫את הקשר שבין מהירות המטוס והכיוון אליו הוא מתכוון לטוס ובין הנתיב הקרקעי שהוא מבצע כתוצאה‬
‫מהשפעת הרוח אנו נוהגים לבטא באמצעות דיאגרמת וקטורים המכונה "דיאגרמת רוחות" או "משולש‬
‫הרוחות"‪ .‬ווקטור מתאר בבת אחת גם עוצמה וגם כיוון‪.‬‬
‫הווקטורים מסומנים בצבעים או באמצעות משולשים קטנים על גבי הווקטור‪ .‬להלן צבעי הווקטורים בהם‬
‫נשתמש לצורך ההסבר‪ :‬מהירות וכיוון המטוס‪ ,‬מהירות וכיוון סחיפת הרוח והמהירות הקרקעית‪.‬‬
‫באמצעות הדוגמא הבאה נלמד להכיר את מרכיבי משולש הרוחות ואת האפשרויות להיעזר בו אך מבלי‬
‫להיכנס לחישובים מורכבים שאותם ניתן ללמוד במסגרת השלמות על ניווט חישובי‪ .‬נראה כי עדיין ניתן‬
‫להפיק תועלת רבה גם מביצוע הערכות פשוטות‪.‬‬
‫בצד ימין מצויר המטוס שלנו טס כלפי מעלה )כיוון צפון( במהירות ‪ 100‬קשר הרוח היא כ ‪ 15‬קשר צפון‪-‬‬
‫מזרחית כיוון ‪) 060‬שימו לב כיוון הרוח הוא מהיכן שהיא באה(‪ .‬הרוח תשפיע על נתיב המטוס ביחס‬
‫לקרקע ולמרות שהוא ימשיך להצביע עם האף )‪ (Heading‬לכיוון צפון‪ ,‬הנתיב הקרקעי שלו )‪(Track‬‬
‫יתחיל להיסחף שמאלה והמהירות שלו ביחס לקרקע תהיה איטית יותר‪ .‬אם נשרטט את הנתיב הקרקעי‬
‫ואת הרוח נחבר לקצה וקטור המהירות של המטוס נקבל את הדיאגרמה שמשמאל הנקראת משולש‬
‫הרוחות‪.‬‬
‫בניווט חישובי מתקדם לומדים כיצד ליצר את משולש הרוחות וכיצד לחשב מתוכו באופן מדוייק את כיוון‬
‫הנתיב הקרקעי‪ ,‬את המהירות הקרקעית ואת התיקון הנידרש על מנת לגרום לכך שמטוס נסחף יוכל‬
‫לחזור אל הנתיב או אל נקודת היעד של קצה הלג‪.‬‬
‫בקורס הבסיסי לניווט נלמד רק מעט יסודות והגדרות וכיצד ניתן להיעזר בלוחית מצפן הג'ירו בכדי להבין‬
‫את השפעת הרוח על המטוס ולתקן תיקון בכיוון הנכון על מנת להפחית את השפעתה‪.‬‬
‫©כל הזכויות שמורות לבית הספר לטיסה וירטואלית ‪VFS‬‬
‫‪VFS-Virtual Flight School www.VFS-IL.net‬‬
‫עמוד ‪ 18‬מתוך ‪22‬‬
‫קורס ראייה ‪CVFR -‬‬
‫‪- VFS -‬‬
‫)לשימוש וירטואלי בלבד(‬
‫שימוש במצפן הג'ירו לחישוב מרכיבי הרוח‬
‫מצפן הג'ירו הוא עזר חשוב בהבנת התמונה‪ ,‬בחלקו העליון נמצא משולש המראה לנו לאיזה כיוון מצביע‬
‫אף המטוס )‪ . (Heading‬במקרה המופיע באיור הבא אף המטוס מצביע לכיוון ‪ .024‬במבט חטוף במצפן‬
‫נוכל לדעת מייד האם רוח שאנו יודעים את כיוונה היא רוח אף או גב‪ .‬איך ? נדמיין לעצמנו את החלוקה‬
‫הבאה הצבועה בצבע אדום וירוק וחוצה את מצפן הג'ירו במרכזו‪.‬‬
‫כל רוח שכיוונה מהחלק האדום העליון )לדוגמא‪ :‬רוח ‪ ,065‬רוח ‪ ,330‬רוח ‪ 040‬וכו'( היא רוח עם מרכיב‬
‫אף וכל רוח שמגיע מהחלק הירוק היא רוח עם מרכיב גב‪ .‬זכרו‪ :‬האדום מעכב והירוק מזרז‬
‫חישוב הרוח הצולבת ‪ -‬איך נדע מהו מרכיב רוח הצד כאשר הרוח אינה באה בדיוק מלפנים או מאחור?‬
‫נדמיין לעצמנו את הרוח כוקטור המתחיל בצד החיצוני של קשת השנתות ומגיע אל הנקודה המרכזית‬
‫במצפן‪ .‬הרוח מכיוון ‪ 060‬ובעוצמה של ‪ 15‬קשרים‪ .‬נצייר ‪,‬בראש‪ ,‬את הקו הכחול כפי שמופיע באיור‬
‫הבא‬
‫הרוח מצוירת כעת כקו המתחיל ליד הספרה ‪ 6‬ומגיע למרכז‪.‬‬
‫היות והרוח בעוצמה של ‪ 15‬קשרים הרי שהרדיוס של הקשת‬
‫עם השנתות הוא מעכשיו ‪ 15‬קשר‪.‬‬
‫בשביל להעריך את עוצמת מרכיב הרוח הצולבת כל שנשאר‬
‫הוא להוריד אנך כלפי מטה ולדמיין את גודלו של ההיטל של‬
‫הקו הכחול על הקו האופקי שבמרכז הג'ירו‪ ,‬זהו הקו הכתום‬
‫שנוצר לאחר הורדת האנך‪ .‬קו זה מייצג את הרוח הצולבת‬
‫והוא תמיד מצביע אל המרכז ומראה לנו לאן ניסחף )ראו בציור‬
‫הבא(‪.‬‬
‫©כל הזכויות שמורות לבית הספר לטיסה וירטואלית ‪VFS‬‬
‫‪VFS-Virtual Flight School www.VFS-IL.net‬‬
‫עמוד ‪ 19‬מתוך ‪22‬‬
‫קורס ראייה ‪CVFR -‬‬
‫‪- VFS -‬‬
‫)לשימוש וירטואלי בלבד(‬
‫בציור מימין נוכל לראות את הקו האדום המרוסק ואת הקו‬
‫הכתום שהוא ההיטל של הקו הכחול‪ .‬הקו הכתום הוא וקטור‬
‫הרוח הצולבת‪ .‬במקרה זה ניסחף שמאלה‪ .‬קל להעריך את‬
‫עוצמת המרכיב הצולב אם אנו יודעים שכל הרדיוס )הקו הצהוב(‬
‫הוא ‪ 15‬קשר הרי שהסחיפה היא מעט יותר ממחצית אורך‬
‫הרדיוס ולכן להניח שיש לנו רוח צולבת מימין של כ ‪ 9‬קשרים‬
‫תהיה הנחה די טובה‪ .‬ובאופן דומה נוכל להעריך את מרכיב רוח‬
‫האף כ ‪ 12‬קשרים )הקו האדום המרוסק(‪.‬‬
‫מה יהיה מרכיב הרוח הצולבת אם אנו טסים באותו כיוון והרוח‬
‫הינה ‪ 20 330‬קשר? אם עניתם כ ‪ 16‬קשר משמאל הרי‬
‫שהבנתם כמה פשוט הנושא ובדרך דומה נוכל להעריך את‬
‫עוצמת מרכיב רוח האף או הגב‪.‬‬
‫נסו לתרגל עוד מספר מצבים ולהעריך את עוצמת מרכיבי הרוח‪.‬‬
‫מה עוד נוכל ללמוד אם אנו זוכרים ש‪:‬‬
‫במהירות ‪ 120‬קשר עוברים ‪ 2‬מייל ימי בכל דקה )‪(120/60=2‬‬
‫במהירות ‪ 100‬קשר עוברים ‪ 1.7‬מייל ימי בכל דקה‬
‫נוכל לבצע מספר הערכות פשוטות ביחס להשפעת רוח האף על הזמן ההגעה ליעד )את החישוב הזה‬
‫לא חובה לדעת בקורס ‪(CVFR‬‬
‫לדוגמא ‪ :‬אנו טסים במהירות ‪ 100‬קשר ומרחק הלג שלנו הוא ‪ 17‬מייל אנו צופים להגיע ליעד בתוך כ ‪ 6‬דקות )זוכרים ?‬
‫‪ .(100/17=5.9‬מדדנו מרכיב רוח אף של כ ‪ 12‬קשרים כלומר המהירות שלנו קטנה ב ‪ 12‬לעומת ‪ , 100‬כלומר ‪ 12%‬לכן‬
‫משך הזמן שאנו צופים להגיע ליעד יתארך בכ ‪) 12%‬לשם הפשטות נעגל ל ‪ (10%‬לכן‪ 10% ,‬מתוך ‪ 6‬דקות יהיו ‪ 0.6‬דקה‬
‫או ‪ 36‬שניות‪ .‬לכן נצפה להגיע ליעד לאחר ‪ 6‬דקות ‪ 36 +‬שניות‪.‬‬
‫מצויין‪ ,‬סיבכנו אתכם קצת בחישוב של איחור ופיגור צפוי בגלל מרכיב הרוח אף‪/‬גב‪.‬‬
‫מה שיותר חשוב בטיסת ראייה זה לדעת לתקן את הסחיפה באמצעות שינוי כיוון הטיסה כך‬
‫שהסחיפה תתבטל‪ .‬את הדרך החישובית נלמד בקורס מתקדם ובינתיים נשתמש בכלל אצבע‪:‬‬
‫בטבלה הבאה טבלת מהירות קרקעית של המטוס )כלומר מהירות מתוקנת למרכיב רוח האף‪/‬גב שאת‬
‫זה למדנו לבצע בקלות בעזרת לוחית המצפן( וגודל התיקון הנידרש במעלות לרוח הצולבת‪ .‬אין צורך‬
‫ללמוד את הטבלה בע"פ ניתן פשוט לרשום על פתק ולהשתמש בעת הצורך‪ ,‬בעמוד הבא נלמד‬
‫להשתמש בה‪.‬‬
‫©כל הזכויות שמורות לבית הספר לטיסה וירטואלית ‪VFS‬‬
‫‪VFS-Virtual Flight School www.VFS-IL.net‬‬
‫עמוד ‪ 20‬מתוך ‪22‬‬
‫קורס ראייה ‪CVFR -‬‬
‫‪- VFS -‬‬
‫תיקון לרוח צולבת‬
‫)קשרים שכל מעלת תיקון מפצה(‬
‫‪1.0‬‬
‫‪1.5‬‬
‫‪2.0‬‬
‫‪2.5‬‬
‫)לשימוש וירטואלי בלבד(‬
‫מהירות התקדמות קרקעית‬
‫)קשר(‬
‫‪60‬‬
‫‪90‬‬
‫‪120‬‬
‫‪150‬‬
‫תיקון לרוח ‪ -‬טסנו במהירות ‪ 100‬קשר מתוך כוונה להגיע לנקודה בכיוון ‪ 024‬והרוח הייתה ‪15 ,060‬‬
‫קשרים‪ .‬דבר ראשון הערכנו את מרכיב רוח אף‪/‬גב ומצאנו שיש רוח אף של ‪ 12‬קשרים‪ .‬לכן‪ ,‬מהירות‬
‫ההתקדמות שלנו הינה כ ‪ 88‬קשרים בלבד )‪.(100-12=88‬‬
‫כעת נעלה לטבלה ונבחר בטבלה מצד שמאל את המהירות שהכי קרובה למהירות ההתקדמות שלנו‪,‬‬
‫כלומר את השורה הצבועה בצהוב )הערך הכי קרוב ל ‪ 88‬קשרים(‪.‬‬
‫ע"פ הטבלה במהירות ‪ 90‬קשר כל ‪ 1‬מעלה של תיקון בכיוון המטוס‪ ,‬כלומר‪ :‬הפניית אף המטוס במעלה‬
‫אחת לכיוון הרוח‪ ,‬תפצה על כ ‪ 1.5‬קשר של רוח צולבת‪ .‬בשביל לתקן על מרכיב הרוח הצולבת שחישבנו‬
‫כבר )בעוצמה של כ ‪ 9‬קשרים( נצטרך לתקן כ ‪ 6‬מעלות לכיוון הרוח ) ‪ 9‬לחלק ל ‪.(1.5‬‬
‫לכן‪ ,‬אם במקום לשמור את האף על כיוון ‪ 024‬נתקן ימינה‪ ,‬לכיוון הרוח‪ ,‬עוד ‪ 6‬מעלות כלומר נשים את‬
‫האף לכיוון ‪ .030‬סחיפת הרוח תגרום לנו לבצע על הקרקע את הנתיב המקורי שרצינו לבצע‪.‬‬
‫תיקון לנתיב ‪ -‬למרות שאנו יודעים לתקן‪ ,‬כפי שהובר לעיל‪ ,‬ולפצות על סחיפת הרוח‪ .‬יתכן כי במהלך‬
‫הטיסה נגלה שלא שמרנו מספיק טוב כיוון וכאשר אנו מזדהים לאורך הנתיב מגלים שאנו נמצאים כ ‪1‬‬
‫מייל משמאל או מימין לנתיב לנתיב‪ ,‬כעת התיקון שבצענו קודם כבר אינו מספיק ועלינו להוסיף או‬
‫להחסיר מהכיוון‪ ,‬הנדרש לצורך שמירה מפני סחיפה‪ ,‬תיקון נוסף שנועד להחזיר אותנו לכיוון הנתיב‪.‬‬
‫כדי לפשט נאמר שלתקן סטייה של כ ‪ 1‬מייל מהנתיב נבצע תיקון של כ ‪ 5‬מעלות לכיוון הנתיב‪ ,‬אם היינו‬
‫משמאל לנתיב נוסיף ‪ 5‬מעלות ימינה ואם היינו מימין לנתיב נתקן ‪ 5‬מעלות שמאלה‪ .‬אם נדרש תיקון‬
‫גדול יותר בגלל שנסחפנו יותר‪ ,‬נסתפק ב ‪ 5‬מעלות תיקון ונבצע תקון מלא רק כאשר אנו מזהים בוודאות‬
‫נקודה שאנו אמורים לעבור אליה‪ .‬ואז נטוס אל הנקודה‪ .‬כאשר אנו מעליה נחזור לכיוון הנידרש לשם‬
‫פיצוי על הרוח בלבד‪.‬‬
‫את השיטות החישוביות המדויקות נלמד בקורס מתקדם‪.‬‬
‫©כל הזכויות שמורות לבית הספר לטיסה וירטואלית ‪VFS‬‬
‫‪VFS-Virtual Flight School www.VFS-IL.net‬‬
‫עמוד ‪ 21‬מתוך ‪22‬‬
‫קורס ראייה ‪CVFR -‬‬
‫‪- VFS -‬‬
‫)לשימוש וירטואלי בלבד(‬
‫סיכום יסודות הניווט‬
‫למדנו כי הצלחה בניווט מתחילה בתכנון נכון על הקרקע וביצוע מספר שלבים שיותירו בידינו טבלת תכנון‬
‫מפורטת בה נשתמש במהלך הטיסה‪.‬‬
‫למדנו כי בעת הטיסה עלינו לנהל ניהול מסודר ולהתארגן בכל יציאת לג חדש באמצעות ביצוע בדיקות‬
‫"צא כיוון"‪.‬‬
‫למדנו כי חשוב להיעזר בשעון ובחישוב פשוט של הזמן הצפוי להגעה לנקודת ההזדהות הבאה בכדי‬
‫להבטיח חיפוש וזיהוי הנקודה הנכונה‪.‬‬
‫למדנו כי לרוח השפעה מהותית על מהירות הטיסה ועל סחיפת המטוס מהנתיב‪.‬‬
‫למדנו שניתן להיעזר בלוחית פני מצפן הג'ירו כדי להעריך מרכיבי רוח אף‪/‬גב ורוח צולבת‪.‬‬
‫ולבסוף למדנו שישנה דרך פשוטה לחישוב התיקון הנדרש לכיוון הטיסה על מנת להבטיח שנישאר על‬
‫הנתיב‪.‬‬
‫ולבסוף טיפ חשוב‪ :‬הפקח‪/‬בקר מצויד במכ"ם עדיף להיעזר בו ולשאול‪ /‬לבקש וקטור לכיוון נקודת דיווח‬
‫רצויה מאשר להתברבר‪ .‬בפעם הבאה ננווט יותר טוב‪.‬‬
‫בהצלחה !!‬
‫©כל הזכויות שמורות לבית הספר לטיסה וירטואלית ‪VFS‬‬
‫‪VFS-Virtual Flight School www.VFS-IL.net‬‬
‫עמוד ‪ 22‬מתוך ‪22‬‬