del ITA - Adria A
WORKPACKAGE N°2 – LEGAMI MANCANTI INTERMODALI DELOVNI SKLOP ŠT. 2 - MANJKAJOČE MULTIMODALNE POVEZAVE Descrizione work package: 2.1 Definire l'area metropolitana transfrontaliera e valutazioni strategiche Il perimetro dell'area metropolitana transfrontaliera sarà inizialmente determinato sulla base della accessibilità attuale e potenziale al sistema dei servizi da parte della popolazione residente: tale perimetro andrà valutato in modo dinamico sulla base degli effetti prodotti dal miglioramento delle infrastrutture e dei servizi di trasporto. Come tutte le aree metropolitane è la dimensione della popolazione servita che determina la estensione del perimetro metropolitano, e questo dipende dalla qualità/quantità dei servizi offerti e dal tempo di accesso ad essi, la qual cosa è determinata dal tempo di accesso, cioè dalla qualità dell'offerta di trasporto, intesa come servizi e infrastrutture alla mobilità delle persone. Le attività che verranno svolte comprendono l’analisi e la sintesi della letteratura esistente, l’adozione di un approccio condiviso per la formalizzazione del concetto di area metropolitana transfrontaliera e l’analisi dei risultati del modello integrato del trasporto (WP6) al fine di identificare le sezioni di traffico principali e i collegamenti infrastrutturali mancanti. Realizzazioni previste: 1. 1 Studio di definizione spaziale infrastrutturale dell'area transfrontaliera nel perimetro Gorizia- Ronchi-Monfalcone-Trieste-Koper-Divača-Sežana-Nova Gorica al 2009 e al 2020 2. Revisione, analisi e aggiornamento di tutta la letteratura trasportistica, urbanistica esistente con particolare riferimento all’eventualità di studi cofinanziati con fondi comunitari, regionali o nazionali concernenti gli aspetti trasportistici e pianificatori dell’area oggetto di studio. 1 3. 1 Rapporto sull'identificazione degli assi intermodali di riferimento e sul tracciato degli assi nelle sezioni considerate 4. 1 Analisi di individuazione dei collegamenti deboli, mancanti e dei colli di bottiglia nell'area transfrontaliera (flussi attuali). Le realizzazioni previste sono strettamente correlate alle attività descritte nel WP6. In particolare, le realizzazioni sub punti 1 e 3 si concludono prima della realizzazione dei modelli presenti nel wp6, mentre le realizzazioni sub punti 2 e 4 inizieranno dopo l’analisi con il modello di trasporto dello stato attuale. 2.2. Progettare l'anello metropolitano e gli accessi ferroviari mancanti In questa attività è prevista la realizzazione di studi di fattibilità, progetti preliminari, analisi costi benefici di anelli mancanti individuati sul ring di metropolitana leggera. E' prevista inoltre la realizzazione della caratterizzazione ambientale. A testimonianza dell’alto grado di sinergia raggiunto, le progettazioni verranno realizzate partendo da specifiche tecniche e di sicurezza che sono state preconcordate dai gestori della rete. Tale specifiche sono da considerarsi come base tecnica per l’attività di progettazione e riguardano l’elettrificazione a 3kW, gallerie con codifica a P80, 20/25ton/asse per i binari, sistemi di sicurezza dell’ultima generazione, marciapiedi di altezza compatibile per il trasporto autonomo dei disabili (55cm). Le sezioni in oggetto dell'area di metropolitana leggera sono le seguenti: 1) Trieste – Koper La progettazione mira ad unire le due città e le rispettive piattaforme portuali inclusa quella di nuova realizzazione del Porto passeggeri di Koper. La linea ha un altissimo valore trasportistico e simbolico per le due città che potranno massimizzare i benefici sociali ed economici derivanti da un raddoppio di accessibilità e coesione. Attualmente non esiste nessun collegamento ferroviario tra Koper e Trieste, la linea passeggeri tra le due città comporterebbe la connessione tra i due centri cittadini e un aumento significativo di mobilità giornaliera delle persone nell'area transfrontaliera. Inoltre attraverso la connessione con gli aeroporti di Trieste e Venezia, nonché con il porto di Venezia comporterebbe una migliore e più integrata accessibilità anche dal punto di vista turistico. La realizzazione di tale collegamento soddisferebbe tutti i target group, sia i pendolari che gli altri passeggeri che viaggiano per scopi lavorativi o turistici. Inoltre ciò porterebbe ad una riduzione del traffico e della congestione stradale. Lo studio di fattibilità sarà comprensivo di studio delle possibili alternative di tracciato della metropolitana leggera con tutte le caratteristiche ed il posizionamento della linea nel paesaggio urbano ed extraurbano; miglioramento della infrastruttura esistente in territorio italiana fra Trieste e Noghere (zona EZIT) possibilità alternativa di spostamento della stazione per i passeggeri di Koper fino all'area del terminal passeggeri nel centro cittadino; possibili fermate sulla linea e relativi centri gravitazionali con verifica degli impatti ambientali rispettando la normativa in merito; localizzazione delle fermate lungo tutto il percorso. In tale ambito andranno progettate le opere per l'adeguamento alla più recente normativa di sicurezza per consentire il traffico passeggeri nell'ambito della linea di cintura di Trieste. Ciò consentirà la chiusura del ramo sud dell'anello metropolitano con piena connessione fra l'asse 2 Monfalcone-Trieste-Koper. 2) Linea Šempeter – Vrtojba –confine di Stato-Gorizia (lunette di collegamento) La linea rappresenta il collegamento delle linea Nova Gorica – Jesenice e Nova Gorica – Sežana alla rete ferroviaria italiana verso l'attuale stazione di Gorizia e Gorizia S. Andrea in direzione sud. Mentre il collegamento diretto da Nova Gorica-Jesenice esiste, per quello da Sežana esiste la sede ferroviaria ma non l'armamento. Sulla linea di confine non vi è ora trasporto passeggeri. L’infrastruttura ferroviaria ha difatti limitate capacità, inoltre gli anelli mancanti di questa linea sono rappresentati da due lunette di collegamento, una in territorio sloveno ed una in quello italiano. Il potenziamento di tale linea con le due lunette da realizzare, Šempeter-Vrtojba, e Gorizia SDAG/Gorizia S.Andrea comporterebbe una razionalizzazione della gestione del trasporto. Si rende quindi necessario realizzare lo Studio di fattibilità delle linea Nova Gorica – Sežana sulla sezione di Šempeter-Vrtojba e di Gorizia SDAG Gorizia S.Andrea, comprensivo di analisi sullo stato attuale delle infrastrutture e dei flussi di persone e merci, di analisi sul potenziale flusso di trasporto e merci con previsione di futura mobilità, di analisi sulla possibilità di costruire l’anello mancante con proposta di possibile tracciato dando priorità alla possibilità di ripristino di tracciati pre-esistenti. Sulla base delle analisi svolte e degli indicatori di sviluppo su diversi settori verrà realizzata la progettazione preliminare di possibili interventi infrastrutturali con relativi costi. Lo studio prevede inoltre il progetto preliminare delle infrastrutture per integrare i terminali merci ferroviari/ intermodali siti a cavallo del confine fra SDAG e Vrtojba, tenendo conto delle progettazioni autostradali e viabilistiche in programma. 3) Linea Nova Gorica – Sežana La linea rappresenta la continuazione della linea Nova Gorica – Jesenice e conclude il ring di metropolitana leggera Italia – Slovenia – Italia nonché costituisce la connessione sulla linea verso Ljubljana e verso Capodistria. Lo stato attuale dell’infrastruttura ferroviaria rappresenta un fattore limitante per il suo sviluppo, si rende quindi necessario realizzare lo Studio di fattibilità sull’implementazione della linea Nova Gorica – Sežana, in cui analizzare lo stato attuale dell’infrastruttura ferroviaria e dei flussi, studiare lo sviluppo potenziale del trasporto passeggeri e merci con previsione di futura mobilità. Sulla base delle analisi svolte e degli indicatori di sviluppo su diversi settori verrà realizzato realizzata la progettazione a livello tecnico di possibili interventi infrastrutturali con relativi costi. Un intervento da considerare sarà l’elettrificazione della linea. Questo progetto si rende opportuna perché questa costituisce l’unica sezione esistente dell’anello ferroviario non elettrificata, mentre il servizio ferroviario sia passeggeri che merci beneficerebbe per la sua continuità di sviluppo di un’uniformità di elettrificazione che sarà impostata con lo standard del 3kW corrente continua per uniformità garantendo la piena interoperabilità transfrontaliera. 4) Linea esistente - Divača – Sežana-Villa opicina La linea Divača – Sežana Villa opicina è la linea principale nelle rete ferroviaria sul territorio nazionale sloveno ed è una linea importante per il corridoio paneuropeo V come anche nel corridoio ERTMS D (Valencia – Budapest). Sulla linea si stanno facendo dei lavori di ammodernamento infrastrutturale che 3 ne miglioreranno la capacità, tuttavia questi interventi di miglioramento non saranno sufficienti a soddisfare l’aumento della mobilità che si prospetta sul Corridoio V. Inoltre le stazioni sulla linea per il trasporto passeggeri sono da ammodernare e sistemare. Vi è la necessità di realizzare uno Studio di implementazione e rinnovo dell’elettrificazione della linea Divača – Sežana nel quale bisogna analizzare soprattutto lo stato attuale dell'infrastruttura ferroviaria ed i flussi di mobilità, il loro aumento ed il punto di congestione delle stazioni e della linea, nonché realizzare la progettazione a livello tecnico di possibili interventi infrastrutturali. Andrà studiata anche la possibilità di velocizzare la linea con interventi normativi, tecnologici ed infrastrutturali al fine di ridurre i tempi di percorrenza e incrementare le prestazioni (massa trainata). 5) Linea Kreplje – Monrupino – Villa Opicina Su tale linea attualmente non vi è trasporto passeggeri, tuttavia assume un'importanza maggiore nell'ottica di connessione infraregionale e transfrontaliera nonché di rivitalizzazione del trasporto pubblico di passeggeri. Per migliorare l'infrastruttura ferroviaria esistente vi è la necessità di realizzare uno studio sulla rivitalizzazione dello sviluppo del trasporto passeggeri e merci nell'area confinaria Kreplje – Monrupino –Villa Opicina nel quale analizzare lo stato attuale delle infrastrutture e studiare lo sviluppo potenziale del trasporto passeggeri e merci con le previsione dei flussi futuri. Sulla base delle analisi bisogna poi elaborare la progettazione a livello tecnico di possibili interventi sull'infrastruttura ferroviaria e nelle stazioni per rivitalizzare tale linea e incrementare il collegamento tra l'Italia e la Slovenia e dei relativi costi. Nello specifico sono previste le seguenti realizzazioni: 1) 1 Progetto tecnico preliminare con proposte di interventi per il collegamento interportuale fra Nova Gorica/Vrtojba/Gorizia 2) 1 Progetto tecnico preliminare con proposte di interventi di elettrificazione e di adeguamento NovaGorica/Sežana 3) 1 Analisi costi-benefici del completamento dell'anello metropolitano sud e trasversali annesse: linea ferroviaria Trieste Koper; adeguamento al traffico di progettazione del nuovo terminal ferroviario marittimo di Koper; Progetto delle trasversali-valutazioni di fattibilità (Kreplje-Monrupino-OpicinaDivača-TriestCampoMarzio-Villa Opicina-Sežana) 4) 1 Progetto tecnico preliminare linea Trieste Koper (lato italiano) con adeguamento al traffico passeggeri della linea di cintura. 5) 1 Progetto tecnico preliminare linea Trieste Koper (lato sloveno) con studio per la realizzazione della nuova stazione ferroviaria di Koper integrata ad un nuovo terminal marittimo passeggeri, 6) 1 Progetto di adeguamento della galleria di cintura triestina al traffico passeggeri 8) 1 Studio di Caratterizzazione ambientale lato italiano 9) 1 Progetto di fattibilità per l'upgrading della linea esistente Prosecco-Opicina-Divača (lato italiano) 10) 1 Progettazione di fattibilità a livello tecnico con proposte di interventi per l'upgrading della linea esistente Bivio d' Aurisina-Opicina-Divača Sežana - (lato sloveno) 11) 1 Progettazione di fattibilità con proposte di interventi per la rivitalizzazione dello sviluppo del 4 trasporto passeggeri e merci nell'area confinaria Kreplje – Monrupino – Villa Opicina. 12) 1 Studio particolareggiato per la compatibilizzazione e l'adeguamento delle fermate metropolitane di Veneto, Friuli Venezia Giulia e Slovenia 2.3 Progetto pilota: Adattare e riconvertire le linee storiche e sviluppo di servizi ferroviari dedicati (train-on-demand) L’attività prevede la realizzazione di 2 progetti pilota, il primo riguarda l’analisi dell’ammodernamento della linea storica e turistica Nova Gorica – Jesenice al fine di incrementare il flusso dei trasporti e sviluppare l’area dal punto di vista turistico. Il secondo riguarda la verifica, nell’ambito del modello di esercizio ferroviario previsto, della fattibilità tecnico-economica di servizi ferroviari di tipo “speciale” o dedicato. Attività 1) Linea storica Nova- Gorica-Jesenice La linea Nova Gorica – Jesenice riveste una notevole importanza per la sua posizione geografica e di collegamento ferroviario sia a livello nazionale che nell’area tra l’Adriatico ed il Centro Europa. L’importanza di questa linea si evince sia dai flussi di trasporto di passeggeri e merci che dalla grande opportunità di sviluppo turistico dell’area e di collegamento tra le diverse regioni. Tuttavia lo stato attuale dell’infrastruttura ferroviaria e dei relativi edifici ne limitano molto lo sviluppo in tal senso. Al fine di incrementare e migliorare i flussi di trasporto di passeggeri e merci e lo sviluppo del turismo si rendono necessarie le seguenti attività: - analizzare lo stato attuale dell’infrastruttura ferroviaria e dei flussi attuali - studiare le potenzialità nel settore del trasporto passeggeri e merci in relazione alla futura previsione dei relativi flussi - studiare le potenzialità e opportunità di sviluppo turistico dell’area In base alle analisi realizzate e agli indicatori di sviluppo dei singoli settori verrà successivamente elaborato 1 Progetto di fattibilità con la proposta di interventi di ammodernamento e sistemazione dell’infrastruttura ferroviaria e dei relativi edifici e stima dei relativi costi per il recupero e la rifunzionalizzazione turistica della linea storica Nova Gorica-Jesenice. Attività 2) Business train/great events - sviluppo di servizi ferroviari dedicati (train-on-demand) Lo scopo dell’attività relativa ai train on demand, invece, è quello di verificare, nell’ambito del modello di esercizio ferroviario previsto, la fattibilità tecnico-economica di servizi ferroviari di tipo “speciale” o dedicato. Il tema di fondo è quello della segmentazione della domanda che si rivolge al servizio ferroviario. Mentre, a grandi linee, il modello di esercizio si rivolge ad una domanda di tipo essenzialmente sistematico, il progetto pilota vuole individuare dei segmenti di domanda ferroviaria non sistematica (“erratica”) su cui sussistano le condizioni per prevedere un servizio ferroviario dedicato. In particolare, l’interesse del progetto pilota si rivolge a quei segmenti di domanda che fanno riferimento alle esigenze di trasporto di lavoratori di grandi imprese (c.d. company-trains) ed in particolare dei flussi passeggeri connessi ai c.d. “grandi eventi”. Il focus specifico del progetto pilota consiste nell’analisi di 5 questa ultima componente di domanda. La metodologia si sviluppa nei seguenti step: - individuazione di casi concreti di “grandi eventi” (Carnevale veneziano, Barcolana triestina, ecc.) ed analisi di best practice internazionali; - stima della domanda complessiva afferente all’evento e analisi delle sue componenti (origine- destinazione degli individui, ecc.) in funzione ferroviaria; - ipotesi generale di predisposizione tecnica di un servizio ferroviario dedicato per le sue componenti con vocazione ferroviaria (servizio senza fermate intermedie e ticketing in partenza, posti prenotati, ecc.); - analisi socio-economica di fattibilità del servizio, considerando anche elementi quali i benefici derivanti da un modal shift in termini sociali ed ambientali e la fattibilità di schemi di sostenibilità economica pubblico-privato; Tale fasi si sviluppano attraverso metodologie specifiche che prevedono una elaborazione dei dati di mobilità in connessione a dati di natura turistica (essenzialmente stime relative alla spesa turistica dei passeggeri e al tempo di percorrenza impiegato). Realizzazioni: 1) 1 Progetto di fattibilità per l’attivazione di business train o great event trains Opis delovnega sklopa: 2.1 Definicija območja čezmejne lahke železnice in strateška vrednotenja Obseg sistema čezmejne lahke železnice bo v prvi fazi določen na podlagi trenutne in potencialne dostopnosti do sistema storitev, ki jo ima populacija na danem območju. Obseg bo ažurno vrednoten ob vsakokratnem merjenju učinkov, ki ga bo doprinesla nadgradnja oziroma izboljšava infrastrukture in prometnih storitev. Kot v vseh sistemih lahke železnice, bo tudi v danem primeru obseg železnice odvisen od obsega prebivalstva, ki se takšnega sistema poslužuje, kar je vse odvisno od kvalitete in kvantitete ponujenih storitev ter časa dostopa do le-teh. Dostopnost je namreč odvisna od kakovosti prometne ponudbe, t.j. storitev in infrastrukture, ki omogočajo mobilnost posameznikov. Izvedene aktivnosti bodo obsegale analizo in sintezo obstoječe literature, skupni pristop k formalizaciji koncepta čezmejne lahke železnice ter analizo rezultatov celovitega transportnega modela (Delovni sklop 6), vse z namenom določitve glavnih prometnih odsekov ter manjkajoče infrastrukturne povezave. Predvideni učinki: 1) Izvedba študije na temo prostorske in infrastrukturne definicije čezmejnega območja v obsegu Gorica-Ronke-Tržič-Trst-Koper-Divača-Sežana-Nova Gorica leta 2009 in leta 2020; 2) Pregled, analiza in ažuriranje vse razpoložljive literature s področja transporta oziroma prometa in urbanistike, s posebnim upoštevanjem študij, ki so bile sofinancirane iz sredstev EU, iz občinskih, regionalnih ali državnih sredstev in ki se nanašajo na transportne oz. prometne aspekte ter aspekte načrtovanja območja, ki je predmet študije. 3) Priprava poročila o določitvi intermodalnih osi na proučevanem območju ter poteku osi na 6 upoštevanih odcepih. 4) Analiza za ugotovitev šibkih prometnih povezav, manjkajočih prometnih povezav ter ozkih grl na čezmejnem območju (trenutni tokovi). Predvidene aktivnosti se izrecno navezujejo na aktivnosti, opisane v Delovnem sklopu 6 (Wp6). Učinki pod točkama 1) in 3) se zaključijo pred realizacijo modelov iz Wp6, učinki pod točkama 2) in 4) pa se pričnejo po analizi s trenutnim transportnim modelom. 2.2 Projektiranje povezave lahke železnice in manjkajočih železniških povezav V sklopu aktivnosti bodo izvedeni: študija izvedljivosti, preliminarno planiranje ter analiza stroškov in ugodnosti za manjkajoče povezave, ki so bile ugotovljene na ringu lahke železnice. Predvidena je tudi izvedba karakterizacije okolja. Partnerji bodo tesno sodelovali med sabo pri izvedbi teh aktivnosti in idejni projekti bodo izvedeni na podlagi specifičnih tehnik in pravil o varnosti, ki so bili že domenjeni z nacionalnimi upravljalci železniške infrastrukture. Te spcifike prdstavljajo tehnično bazo za projektiranje in se nanašajo na elektrifikacijo na 3kW, predori s kodo P80, 20/25ton/osni pritisk na tir, najnovejši varnostni sistemi, peroni, ki imajo primerno višino za avtonomni prevoz oseb s posebnimi potrebami (55 cm). Odseki območja lahke železnice so sledeči: 1) Proga Trst-Koper Projektiranje te proge ima kot cilj povezati obe mesti in njihove logistične platforme, predvsem z novim potniškim terminalom Luke Koper. Proga ima iz prometnega vidika velik pomen za obe mesti, saj se bo povečala dostopnost in integracija obeh mest, kar bo doprineslo optimizacijo socialnih in gospodarskih prednosti območja. Železniške povezave na relaciji Koper-Trst trenutno ni, bi pa potniška proga na omenjeni relaciji pomenila veliko pridobitev za prebivalstvo ob meji, saj bi se s povezavo obeh mest dnevna migracija potnikov zelo povečala. Z vzpostavitvijo celotne povezave lahke železnice z letališči Ronke in Benetke ter pristaniščem Benetke, bi zagotovila boljši in bolj celovit dostop tudi iz turističnega vidika. Z realizacijo te povezave bi zadovoljili vse ciljne skupine, tako redne kot občasne potnike, ki potujejo iz delovnih ali turističnih razlogov. Istočasno bi se razbremenil cestni promet in zmanjšali bi se nepotrebni zastoji. Študija izvedljivosti bo zajemala študijo možnih alternativ poteka lahke železnice, z vsemi karakteristikami, ki opredeljujejo umestitev proge v mestni in podeželski prostor; predlog za izboljšanje obstoječe infrastrukture na italijanskem območju med Trstom in Plavjami (zona industrijeske cone Trst); alternativno možnost premika potniške postaje Koper do območja pomorskega potniškega terminala v centru mestnega jedra; možna postajališča ter njihova gravitacijska področja ter ostale vplive na okolje, ki jih določa zakonodaja; določitev postajališč na celotni progi. V tem smislu bodo projektirana dela za prilagoditev k najsodobnejšim predpisom na področju varnosti, kar bo omogočalo vzpostavitev potniškega prometa v okviru tržaškega mestnega železniškega pasu. Vse omenjeno bo omogočilo zaprtje južnega 7 odseka železniške povezave in popolno povezavo na osi Tržič-Trst-Koper. 2) Proga Šempeter – Vrtojba – državna meja - Gorica (polkrožna tirna povezava) Proga predstavlja navezavo prog Nova Gorica-Jesenice in Nova Gorica-Sežana na italijansko železniško območje, v smeri obstoječe železniške postaje v Gorici in Gorici Sv. Andrej, v smeri proti jugu. Medtem ko direktna povezava med Novo Gorico in Jesenicami obstaja, pa povezava iz smeri Sežane ni zadostno opremljena. Vzdolž mejne črte trenutno ne poteka potniški promet. Železniška infrastruktura ima namreč omejitvene dejavnike, poleg tega pa je pomembna pomanjkljivost tega odseka manjkajoča polkrožna tirna povezava, ki bi potekala deloma po slovenski in deloma po italijanski strani. Okrepitev proge z dvema polkrožnima povezavama, t.j. Šempeter-Vrtojba in Gorica SDAG (intemodalna točka)/Gorica Štandrež bi omogočala primerno raven storitev na področju tovornega in potniškega prometa. Potrebno je torej izdelati študijo izvedljivosti železniške proge Nova Gorica-Sežana na odseku Šempeter-Vrtojba in Gorica SDAG/Gorica Štandrež, ki bo zajemala analizo sedanjega stanja železniške infrastrukture in obstoječih tovornih tokov, analizo potenciala na področju tovornega in potniškega prometa vključno z napovedmi njihovega bodočega gibanja in analizo možnosti izgradnje manjkajoče tirne povezave s predlogom možnega poteka trase na nivoju strokovnih podlag. Na podlagi naštetih analiz in razvojnih kazalcev po posameznih področjih bo potrebno izdelati predlog ukrepov na železniški infrastrukturi, ki so potrebni za njihovo uresničitev. Ukrepe je treba tudi stroškovno opredeliti. Študija predvideva tudi preliminarno projektiranje infrastruktur, pomembnih za integracijo terminalov za tovorni promet/intermodalnih terminalov na meji med SDAG-om in Vrtojbo, ob upoštevanju avtocestnih in prometnih načrtov, ki so v teku. 3) Proga Nova Gorica – Sežana Proga je nadaljevanje pomembne proge Jesenice-Nova Gorica, zaključuje železniški obroč ItalijaSlovenija in hkrati vzpostavlja navezavo na progi proti Ljubljani in Kopru. Omejitveni dejavnik je sedanje stanje infrastrukture, kar nakazuje potrebo po izdelavi študije izvedljivosti vzpostavitve proge Nova Gorica-Sežana, ki bo zajemala analizo obstoječega stanja železniške infrastrukture in prometnih tokov in preučitev potencialov na področju tovornega in potniškega prometa, vključno z napovedmi njihovega bodočega gibanja. Na podlagi izvedenih analiz in razvojnih kazalcev po posameznih področjih bo potrebno izdelati na tehničnem področju predlog infrastrukturnih ukrepov, z njihovo stroškovno opredelitvijo. Eden izmed posegov, ki ga bo potrebno upoštevati, je elektrifikacija proge. Slednje ima veliko težo, saj gre v tem primeru za edini odsek železniške proge, ki ni elektrificiran, storitve potniškega in tovornega prometa pa bi z elektrifikacijo pridobile potreben zagon za nadaljni razvoj. Načrtovana je vzpostavitev elektrifikacije po standardu 3kW neprekinjenega toka, kar bo jamčilo popolno povezavo čezmejnega območja. 4) Obstoječa proga Divača-Sežana-Opčine Proga Divača-Sežana je glavna proga v slovenskem železniškem omrežju, pomembna proga na vseevropskem železniškem koridorju V in na ERTMS koridorju D (Valencija-Budimpešta). Na progi so v 8 teku posodobitve, kar bo izboljšalo karakteristike proge, vendar izboljšave ne bodo zadovoljile potrebam rasti prometa, ki se pričakuje na V. Koridorju. Prav tako so za javni potniški promet pomankljivo urejene in opremljene postaje. Izdelati je potrebno študijo nadgradnje in elektrifikacije na železniški progi Divača-Sežana, kjer je potrebno predvsem analizirati sedanje stanje železniške infrastrukture in prometne tokove, rast ter točko zasičenja postaje in proge ter izdelati predlog ukrepov rešitev. Predmet študije bo tudi možnost vzpostavitve večje hitrosti na progi na podlagi normativnih, tehnoloških in infrastrukturnih ukrepov, z namenom skrajšati čas prevozov in povečati storilnost (prevožena masa). 5) Proga Kreplje-Repentabor-Opčine Na progi se trenutno ne odvija potniški promet, v kontekstu čezmejnih in medregijskih povezav in oživljanja javnega potniškega prometa pa se njen pomen veča. Za izboljšanje obstoječe železniške infrastrukture je potrebno izdelati študijo oživljanja razvoja potniškega in tovornega prometa na obmejnem področju Kreplje-Repentabor-Opčine, v kateri je potrebno analizirati sedanje stanje železniške infrastrukture in preučiti potenciale na področju tovornega in potniškega prometa, vključno z napovedmi njihovega bodočega gibanja. Na podlagi tovrstnih analiz bo potrebno izdelati predlog ukrepov na železniški infrastrukturi, kot tudi na postajah, ki so potrebni za razvoj potniškega in tovornega prometa ter oživljanje sodelovanja med Republiko Slovenijo in Republiko Italijo. Ukrepe bo potrebno tudi stroškovno opredeliti. Predvideni so sledeči učinki: 1) 1 predlog ukrepov za izvedbo posegov povezave med Novo Gorico/Vrtojbo/Gorico; 2) 1 predlog ukrepov za posege elektrifikacije in potrebnih prilagoditev na progi Nova Gorica/Sežana; 3) Izvedba 1 analize stroškov in prednosti/učinkov zaključitve južne povezave lahke železnice in povezanih transverzal: železniška proga Trst-Koper; prilagoditev prometa k planiranemu novemu pomorsko-železniškemu terminalu v Kopru; Projekt transverzal – ocena izvedljivosti (Kreplje-RepentaborOpčine-Divača-Trst Campo Marzio-Opčine-Sežana). 4) Izvedba 1 idejnega projekta vzpostavitve proge Trst-Koper (na italijanski strani) s prilagoditvijo potniškemu prometu na tržaškem pasu. 5) Izvedba 1 projekta izvedljivosti proge Trst-Koper (na slovenski strani), s študijo za postavitev nove železniške postaje Koper, ki bo priključena na novi pomorski potniški terminal; 6) Izvedba 1 projekta izvedljivosti prilagoditve železniške povezave med tržaško glavno železniško postajo in trgom Campo Marzio v Trstu tudi za potniški promet; 7) Priprava 1 študije karakterizacije okolja (na italijanski strani); 8) Priprava 1 študije karakterizacije okolja (na slovenski strani); 9) Izvedba 1 projekta izvedljivosti nadgradnje (upgrading) obstoječe proge Prosek-Opčine-Divača (na italijanski strani); 10) 1 projekt izvedljivosti ukrepov s predlogi posegov za nadgradnjo (upgrading) obstoječe proge Križišče Nabrežina-Opčine-Divača-Sežana (na slovenski strani); 11) izvedba 1 projekta izvedljivosti s predlogi posegov za oživitev razvoja za prevoz potnikov in tovora na 9 obmejnem območju Kreplje-Repentabor-Opčine. 12) 1 podrobna študija za harmonizacijo in usklajevanje postajališč lahke železnice v Venetu, Furlaniji Julijski Krajini in Sloveniji 2.3 Pilotni projekt: Prilagoditev in preoblikovanje zgodovinskih prog ter razvoj posebnih železniških storitev (train-on-demand) Aktivnost predvideva izvedbo dveh pilotskih projektov. Prvi pilotski projekt ima za cilj izvedbo analize o posodobitvi zgodovinske in turistične proge Nova Gorica-Jesenice, z namenom povečati prometne tokove in razviti območje z vidika turizma. Drugi pilotski projekt pa si v okviru predvidenega modela železniškega sistema zastavlja za cilj preveriti tehnično in ekonomsko izvedljivost vzpostavitve železniških storitev specialnega oziroma namembnega tipa. Aktivnost 1) Zgodovinska proga Nova Gorica - Jesenice Pomen proge Jesenice-Nova Gorica je v njeni geografski legi in povezavi, ki jo ima v Sloveniji kot tudi širšem prostoru med Jadranom in osrednjo Evropo. Ta pomen se izkazuje v tovornih in potniških prometnih tokovih, dodatno pa tudi v turističnih možnostih in v povezovanju regij. Pri tem je pomemben omejitveni dejavnik sedanje stanje železniške infrastrukture kot tudi pripadajočih objektov. Za kakovosten preskok na področju tovornega in potniškega prometa kot tudi na področju razvoja turistične dejavnosti je potrebno: - analizirati sedanje stanje železniške infrastrukture in prometnih tokov, - proučiti potenciale na področju tovornega in potniškega prometa, vključno z napovedmi njihovega bodočega gibanja - proučiti potenciale in razvojne možnosti na področju turistične dejavnosti. Na podlagi tovrstnih analiz in razvojnih kazalcev po posameznih področjih je potrebno izdelati 1 predlog ukrepov za posodobitev ter ureditev tako železniške infrastrukture kot spremljajočih objektov. Prav tako je potrebno opraviti tudi oceno stroškov za posodobitev in ponovno vzpostavitev turističnega značaja zgodovinske proge Nova Gorica-Jesenice. Aktivnost 2) Poslovni vlak/posebni dogodki – razvoj specialnih oziroma namembnih železniških storitev (train-on-demand) Namen aktivnosti, ki se navezuje na t.i. »train-on-demand«, je preučiti - v okviru predvidenega modela železniškega sistema – tehnično in ekonomsko izvedljivost vzpostavitve »specialnih« oziroma namembnih železniških storitev. Ključni pomen pri tem ima segmentiranje povpraševanja na področju železniških storitev. Medtem ko je model izvajanja železniških storitev načeloma usmerjen na povpraševanje sistematičnega oziroma rednega tipa, si pilotni projekt zastavlja za cilj prepoznati »občasne« tipe povpraševanja na področju železniških storitev, ki predstavljajo pogoje za vzpostavitev namembnih oziroma specialnih železniških storitev. Pilotni projekt je še zlasti usmerjen na segmente povpraševanja, ki se nanašajo na prevozne potrebe 10 zaposlenih v velikih gospodarskih družbah (primer: company-trains) ter še zlasti na občasne tokove železniškega potniškega prometa, ki je povezan s posebnimi večjimi dogodki. Pilotni projekt bo še zlasti osredotočen na analizo omenjene komponente povpraševanja. Aktivnosti bodo potekale v naslednjem zaporedju: - določitev konkretnih primerov, ki jih je možno označiti kot »posebne dogodke« (Beneški karneval, tržaška Barcolana, itd.) in izvedba analize najboljših mednarodnih praks (best practices); - ocena dejanskega povpraševanja po obisku posameznega dogodka in analiza njegovih posameznih komponent (začetna in končna destinacija obiskovalcev, itd.) iz vidika železniškega prometa; - postavitev splošne predpostavke (hipoteze) o tehničnih predpogojih, ki so potrebni za vzpostavitev specialne oziroma namembne železniške storitve, po posameznih komponentah iz vidika železniških prevozov (prevoz brez vmesnih postankov in nakup vozovnice ob začetku prevoza, rezervacija sedišč, itd.); - analiza družbene in gospodarske izvedljivosti storitev z upoštevanjem elementov, kot so ugodnosti, ki jih prinaša prehod iz enega tipa transporta na drugega (modal shift) iz družbenega in okoljskega vidika, ter izvedljivost shem iz vidika javni-zasebni promet, ki so gospodarsko trajnostrne; Zgoraj navedene aktivnosti se bodo izvajale v skladu s specifičnimi metodologijami, ki predpostavljajo obdelavo podatkov mobilnosti v povezavi s podatki turističnega tipa (še zlasti izdelavo ocen o višini sredstev, ki jih potniki porabijo v turistične namene ter samo trajanje prevozov). Izvedba: 2) 1 predlog ukrepov za vzpostavitev poslovnega vlaka (business train) ali vlakov za posebne dogodke (great event trains). WORKPACKAGE N°2 – LEGAMI MANCANTI INTERMODALI Work Package DELOVNI SKLOP ŠT. 2 - MANJKAJOČE MULTIMODALNE POVEZAVE Attività/ Aktivnost 2.2.2+2.2.4+2.2.6+2.2.9+2.2.11 WP leader REGIONE FVG / DEŽELA FJK Ince, Regione FVG, Ministero sloveno delle infrastrutture e della pianificazione territoriale (direzione trasporti), Università di Trieste, PP coinvolti zainteresirani PP / Facoltà per gli studi marittimi e trasporto, Ezit, Provincia di Trieste, Comuni di Koper, Trieste, Gorizia, Sežana, Divača, Monfalcone, Nova Gorica, Šempeter-Vrtojba e Venezia, Regione Veneto, porto Luka Koper, Autorità portuale Trieste, Ministero dell'Ambiente italiano 11 Sep, Dežela Friuli Julijska Krajina, Ministrstvo za infrastrukturo in promet (direktorat za promet) (SLO), Univerza v Trstu, Univerza v Ljubljani, Ezit, Pokrajina Trst, Občine Koper, Trst, Gorica, Sežana, Divača, Tržič, Nova Gorica, Šempeter-Vrtojba in Benrtke, Dežela Veneto, Luka Koper, Pristaniška uprava Trst, italijansko Ministrstvo za okolje (in prostor) Nome documento/ime dokumenta ŠTUDIJA IN PROJEKTIRANJE V ZVEZI Z AKTIVNOSTJO 2.2 »PROJEKTIRANJE OBROČA LAHKE ŽELEZNICE IN MANJKAJOČIH ŽELEZNIŠKIH POVEZAV« V OKVIRU DS2 »MANJKAJOČE INTERMODALNE POVEZAVE« Revisione LP/ Approvazione LP Revizija VP/ Odobritev VP Versione/Verzija Data/Datum Stato / Stanje Data/Datum (DD/MM/YYYY) Stato/Stanje 27.09.2013 Tipo di Output / Vrsta učinka Nome e numero output / Številka in vrsta učinkov 2.2 Progettare l'anello metropolitano e gli accessi ferroviari mancanti / Projektiranje povezave lahke železnice in manjkajočih železniških povezav 2.2.2 Progetto tecnico preliminare con proposte di interventi di elettrificazione e di adeguamento Nova-Gorica/Sežana; 2.2.4 Progetto tecnico preliminare linea Trieste Koper (lato italiano) con adeguamento al traffico passeggeri della linea di cintura; 2.2.6 Progetto di adeguamento della galleria di cintura triestina al traffico passeggeri; 2.2.9 Progetto di fattibilità per l'upgrading della linea esistente Prosecco-OpicinaDivača (lato italiano); 2.2.11 Progettazione di fattibilità con proposte di interventi per la rivitalizzazione dello sviluppo del trasporto passeggeri e merci Descrizione quantitativa / Količinski opis 1 report / 1 poročilo 12 nell'area confinaria Kreplje – Monrupino – Villa Opicina 2.2.2 predlog ukrepov za posege elektrifikacije in potrebnih prilagoditev na progi Nova Gorica/Sežana; 2.2.4 Izvedba 1 idejnega projekta vzpostavitve proge Trst-Koper (na italijanski strani) s prilagoditvijo potniškemu prometu na tržaškem pasu; 2.2.6 Izvedba 1 projekta izvedljivosti prilagoditve železniške povezave med tržaško glavno železniško postajo in trgom Campo Marzio v Trstu tudi za potniški promet; 2.2.9 Izvedba 1 projekta izvedljivosti nadgradnje (upgrading) obstoječe proge Prosek-Opčine-Divača (na italijanski strani; 2.2.11 izvedba 1 projekta izvedljivosti s predlogi posegov za oživitev razvoja za prevoz potnikov in tovora na obmejnem območju KrepljeRepentabor-Opčine 13 KAZALO Kazalo ................................................................................................................... 14 1 Uvod .................................................................................................................. 17 1.1 Predgovor ..............................................................................................................17 1.1.1 Aktivnost 1: Določitev območja čezmejne lahke železnice in strateška ocena ...................18 1.1.2 Aktivnost 2: Projektiranje obroča lahke železnice in manjkajočih železniških povezav ........19 1.1.3 Aktivnost 3: Prilagoditev in preoblikovanje zgodovinskih prog in razvoj posebnih železniških storitev...............................................................................................................19 1.2 Splošni opis lokacij posega .........................................................................................19 1.2.1 Splošni okvir ..................................................................................................19 1.2.2 Potniški železniški promet na območju Trsta ..............................................................19 1.2.3 Tovorni železniški promet na območju Trsta ............................................................19 1.3 Opis dovoznih prog ..................................................................................................20 1.3.1 Proga Mestre-Trieste C.le via Portogruaro-Tržič .......................................................21 1.3.2 Proga Trieste C.le-Opčine-Državna meja................................................................22 1.3.3 Povezovalna proga ..........................................................................................22 1.3.4 Proga Trieste CM-Opčine (Čezalpska proga) ............................................................22 1.3.5 Proga Trieste CM-Aquilinia .................................................................................22 1.3.6 Proga Opčine-Repen (Čezalpska proga) .................................................................23 1.4 Prihodnji razvoj omrežja in prometa na severovzhodu .........................................................23 1.4.1 Načrtovano železniško omrežje ............................................................................23 1.4.2 Predvideni promet ...........................................................................................24 1.5 Aktivnosti RFI v okviru projekta ADRIA-A ..........................................................................28 1.5.1 Predmet naloge .............................................................................................28 1.5.2 Razdelitev del ................................................................................................28 2 Zgodovinski podatki ..................................................................................................30 2.1 Zgodovinski razvoj regije ...........................................................................................30 2.1.1 Vozlišče v Trstu ..............................................................................................30 2.1.2 Vozlišče v Gorici .............................................................................................35 3 Analiza in ponovno ovrednotenje obstoječih prog .............................................................. 41 3.1 Uporabljene merilne tehnike ......................................................................................41 3.1.1 Uporabljeni instrumenti ....................................................................................41 3.1.2 Izvedba topografskih meritev ............................................................................41 3.2 Obstoječe razmere in kritične točke na obstoječih progah ....................................................46 3.2.1 Uvod ..........................................................................................................46 3.2.2 Opčine-Mejni prehod Repen (Čezalpska železnica) ...................................................46 3.2.3 Trieste C.M.-Opčine (Čezalpska železnica) .............................................................46 3.2.4 Nabrežina-Opčine ..........................................................................................47 3.2.5 Povezovalna proga...........................................................................................49 3.2.6 Postaja Trieste C. M.........................................................................................52 3.2.7 Trieste C.M.-Trieste Servola-Trieste Aquilinia (“Visoka” proga)-Noghere ..........................52 3.2.8 Trieste C.M.-Trieste Scalo Legnami-Trieste Servola (“Nizka” proga) ...............................52 3.2.9 Povezava Gorica–Nova Gorica.............................................................................53 14 4 Študija izvedljivosti povezave Trst–Koper......................................................................... 54 4.1 Predhodne ugotovitve .............................................................................................. 54 4.2 Opis trase ............................................................................................................. 55 4.2.1 Planimetrični in višinski potek ........................................................................... 57 4.2.2 Kretnice Valle delle Noghere ............................................................................. 58 4.2.3 Postajališče v Miljah........................................................................................ 58 4.2.4 Glavni grajeni objekti ..................................................................................... 58 4.2.5 Viadukti z armirano betonsko podporno strukturo ....................................................... 59 4.2.6 Naravni predor “Rabuiese” ............................................................................... 59 4.2.7 Postajališče v Miljah ........................................................................................ 59 4.3 Križanja s cestnim omrežjem in vmesnimi poslopji ........................................................... 59 4.3.1 Referenčni cestno prometni predpisi ................................................................... 59 4.3.2 Cesta NSA326 ................................................................................................ 60 4.3.3 Strada delle Saline .......................................................................................... 60 4.3.4 Priključna cesta na odcepu za Milje in pokrajinsko cesto Farnei ..................................... 61 4.3.5 Stanovanjski objekt med kanalom Ospo in pokrajinsko cesto Farnei .............................. 61 4.3.6 Pokrajinska cesta Farnei .................................................................................. 62 4.3.7 Pokrajinska cesta št. 15 delle Noghere ................................................................. 62 4.3.8 Cesta A (Projekt izgradnje novih cest Občine Milje) .................................................. 63 4.3.9 Priključne rampe na cesto NSA326 po projektu ........................................................ 63 4.4 Regulacije in urejanje vodotokov..................................................................................64 4.4.1 Križanja z vodotoki–Kanal Ospo ........................................................................... 64 4.4.2 Odvajanje vod ............................................................................................... 64 4.5 Tehnološke naprave in varnost ...................................................................................... 65 4.5.1 Električni pogon ............................................................................................ 65 4.5.2 Varnost v predoru............................................................................................ 65 4.5.3 Varnost na progi ............................................................................................. 66 4.5.4 Preprečevanje vandalizma ................................................................................ 67 4.6 Gradbišče.............................................................................................................. 67 4.6.1 Organizacija gradbišča.................................................................................... 67 4.6.2 Vpliv gradbišča na cestni promet ......................................................................... 67 5 Študija izvedljivosti povezave Nova Gorica–Vrtojba–Gorica z d i r e k t n o p o v e z a v o i z / z a Tr s t 68 5.1 Opis trase ............................................................................................................. 68 5.1.1 Planimetrični in višinski potek ........................................................................... 69 5.1.2 Spremembe na planumu postaje Gorizia Centrale .................................................... 69 5.2 Glavni grajeni objekti............................................................................................... 70 5.2.1 Cestišče in grajeni objekti ............................................................................... 70 5.3 Križanja s cestnim omrežjem in vmesnimi poslopji ........................................................... 70 5.3.1 Referenčni cestno prometni predpisi ................................................................... 70 5.3.2 Via Trieste (državna cesta št. 55) ........................................................................ 71 5.3.3 Via Tabai ..................................................................................................... 71 5.3.4 Avtocestni priključek Vileš–Gorica......................................................................... 72 5.3.5 Železniška čuvajnica ........................................................................................ 73 5.3.6 Poljske poti .................................................................................................. 73 15 5.4 Regulacije in urejanje vodotokov .................................................................................73 5.4.1 Odvajanje vod s platojev ...................................................................................73 5.5 Varnostne naprave....................................................................................................73 5.5.1 Električni pogon .............................................................................................73 5.5.2 Varnostni sistem .............................................................................................74 5.5.3 Varnost na progi .............................................................................................74 5.5.4 Preprečevanje vandalizma.................................................................................74 5.6 Gradbišče ..............................................................................................................74 5.6.1 Organizacija gradbišča ....................................................................................74 5.6.2 Vpliv gradbišča na cestni promet..........................................................................75 6 Priloge ................................................................................................................. 75 Seznam slik ............................................................................................................. 77 Seznam preglednic ..................................................................................................... 78 Seznam grafičnih prikazov ............................................................................................ 78 16 1 UVOD 1.1 PREDGOVOR “ADRIA-A” je angleški akronim, ki pomeni: “Accessibility Development Rehabilitation of Inner Adriatic Area” (Razvoj dostopnosti za oživitev jadranskega zaledja). Projekt, ki je financiran v okviru Programa čezmejnega sodelovanja Slovenija-Italija 2007-2013, si za cilj zastavlja prispevati k reorganizaciji dostopnosti in prevoza na celotnem italijansko-slovenskem čezmejnem območju z namenom, da se oblikuje celovita medmestna povezava. Izvršni sekretar Srednjeevropske pobude (SEP) je vodilni partner obsežne skupine, ki vključuje 27 partnerjev, med katerimi so italijansko ministrstvo za infrastrukture in transport, slovensko ministrstvo za infrastrukture in prostor, slovensko in italijansko ministrstvo za okolje, odborništvo za Slika 1: Obravnavano območje. Pri projektu prvič sodelujejo skupaj: + tri letališča: Marco Polo i z B e n e t k , Letališče Furlanija-Julijska krajina (Ronke) i n Brnik iz Ljubljane; + pristanišči v Kopru in Trstu; + štiri občine pristaniških obmorskih mest: Benetke, Koper, Tržič in Trst. Trajanje projekta je 48 mesecev, od 1. 1. 2010 d o 31. 12. 2013. 17 Cilj projekta ADRIA-A je vzpostavitev poslovne in infrastrukturne povezanosti, ki bo omogočala večjo kompetitivnost med vključenimi kraji, in uresničitev učinkovitega, celovitega in trajnostnega prevoznega sistema. Zato projekt načrtuje določitev manjkajočih povezav na slovenskem in italijanskem železniškem infrastrukturnem omrežju, obnovitev teh pa bo omogočilo uresničitev skupnih prevoznih storitev na celotnem območju. ADRIA-A si za cilj zastavlja tudi ustanovitev prvega Evropskega združenja za teritorialno sodelovanje (EZTS) med Italijo in Slovenijo, ki predstavlja, kot je znano, pomembno pravno podlago za bodoče sodelovanje na področju prostorskega in prometnega načrtovanja, kar bo omogočalo tudi učinkovito povezovanje med različnimi transportnimi modalitetami na medmestnem italijansko-slovenskem območju. ADRIA-A je del širšega Programa čezmejnega sodelovanja Slovenija-Italija 2007–2013, ki si prizadeva aktivirati in financirati vrsto dejavnosti za vzpostavitev novih sinergij med tema dvema državama in krepitev tistih, ki že obstajajo. Ta projekt si za cilj zastavlja naslednje: 1 ) zagotoviti prostorsko trajnostno povezanost s promocijo politike za uravnotežen in trajnostno naravnan prostorski čezmejni razvoj, skladen s cilji evropske skupnostne politike; 2) povečati kompetitivnost in razvoj družbe, ki bo temeljila na znanju preko promocije raziskav in inovacij z namenom prispevanja k razvoju na znanju temelječega in okolju prijaznega gospodarstva; 3 ) izboljšati komunikacijo in družbeno ter kulturno sodelovanje, tudi tako, da se odpravijo obstoječe ovire; ta cilj je odziv na potrebo, da se zaščiti znanje in promovira skupna uporaba kulturnih virov, zmanjša izoliranost, ki zaznamuje nekatera območja, z boljšo dostopnostjo do komunikacijskih omrežij in storitev, zagotovi večjo socialno povezanost z boljšim medsebojnim poznavanjem prebivalcev krajev, ki so vključeni v program; 4 ) izboljšati učinkovitost in uspešnost programa z izboljšavo strokovnih kompetenc in upravljanja javnih uprav, ki sodelujejo pri izvedbi Programa. Skratka, cilj ADRIA-A je uresničitev tistih projektov, ki si prizadevajo okrepiti povezave med Gorico, Trstom in Koprom z izvedbo modela integrirane železniške storitve. Med cilji projekta je tudi preliminarna študija železniških povezav Gorica-Vrtojba-Nova Gorica in TrstKoper. Eden izmed ciljev je analizirati obstoječo železniško infrastrukturo, da se ugotovijo manjkajoče povezave in ozka grla in da se predlaga rešitve za optimizacijo uporabe v sinergiji z obstoječim omrežjem. Po proučitvi infrastrukture bo možno določiti in optimizirati projekt čezmejne večmestne integracije tudi v smeri proti Deželi Veneto, pomembnemu mednarodnemu območju tako s kulturnega in turističnega vidika kot zaradi pomembnosti njegovih proizvodnih centrov, naselij in transportnih virov. ADRIA-A smo razdelili na 8 Work Packages (DS), nekateri zadevajo neposredno železniško področje. Sicer pa se to delo umešča v DS2 “Manjkajoče intermodalne povezave” – Aktivnost 2 “Načrtovanje čezmejne lahke železnice in manjkajočih železniških povezav”. V nadaljevanju so opisane aktivnosti DS2. 1.1.1 Aktivnost 1: Določitev območja čezmejne lahke železnice in strateška ocena Obseg čezmejnega območja lahke železnice se določi na osnovi sedanje in potencialne dostopnosti do storitvenega sistema za prebivalce; tak obseg je ocenjen na dinamičen način na podlagi vplivov, ki bi jih imelo izboljšanje infrastruktur in prometnih storitev. Kot na vseh mestnih območjih je število prebivalcev z dostopom do storitev tisto, ki določa razširitev mestnega obsega, to pa je odvisno od kakovosti/količine ponujenih storitev in časa dostopnosti do njih, to je od kakovosti prevozne ponudbe, s čimer razumemo storitve in infrastrukturo za mobilnost ljudi. 18 Aktivnosti vključujejo analizo in sintezo obstoječe področne literature, uvedbo skupnega pristopa za formalizacijo koncepta območje čezmejne lahke železnice in analizo rezultatov celovitega prometnega modela z namenom, da se določijo glavni prometni odseki in manjkajoče infrastrukturne povezave. 1.1.2 Aktivnost 2: Projektiranje obroča lahke železnice in manjkajočih železniških dostopov Ta aktivnost, na katero se nanaša to poročilo, predvideva pripravo študij izvedljivosti, predhodnih projektov, analizo stroškovnih prednosti v zvezi z manjkajočimi povezavami v obroču lahke železnice (Gorica-Trst/Sežana-Koper). V dokaz, da so bile dosežene dobre sinergije, projektiranje izhaja iz Tehničnih in varnostnih specifikacij, o katerih so razpravljali upravitelji iz obeh železniških omrežij, slovenskega in italijanskega. Te specifikacije je treba šteti kot tehnično podlago za projektiranje, saj zadevajo, na primer, elektrifikacijo (3 kV), p rimer no st predo ro v za t ra n zit pro fila P80 (Sistem Ro. La.– potujoča avtocesta), d o v o l j e n a o s n a o br e m e n i t e v n a ti r i h 20/25 t/os, najsodobnejši varnostni sistemi, višina peronov, ki omogoča samostojen prevoz telesno prizadetih (+ 55 cm od ravni proge). 1.1.3 Aktivnost 3: Prilagoditev in preoblikovanje zgodovinskih prog in razvoj posebnih železniških storitev Aktivnost določa uresničitev dveh pilotnih projektov, prvi zadeva analizo posodobitve zgodovinske in turistične proge Nova Gorica-Jesenice z namenom, da se poveča pretok prometa in da se območje turistično razvije. Drugi projekt zadeva preverjanje tehnično gospodarske izvedljivosti posebnih železniških storitev na predvidenem modelu železniškega poslovanja. 1.2 SPLOŠNI OPIS OBMOČIJ POSEGA Na italijanski strani v projektu sodelujeta pokrajini Gorica in Trst; vključenih je okoli 380.000 prebivalcev. 1.2.1 Splošni okvir V Italijanskem nacionalnem strateškem okviru so izpostavili, da “je urbanizacija osrednjih severno italijanskih regij vse širša, gostejša in nepravilna, spremlja pa jo povpraševanje po čim večji dostopnosti in mobilnosti ljudi, Infrastrukturna in storitvena ponudba to povpraševanje slabo zadovoljuje, nezadostna je kakovost in količina tako povezav z »dolgimi progami« (evropski koridorji) kot notranjih povezav, za oboje so značilne visoke stopnje prometnih zastojev, tako regijsko kot v urbanih sistemih”. Poleg tega je dostopnost še slabša zaradi ozkih grl vzdolž glavnih prog in medkrajevnih povezav. Iz slovenskega nacionalnega strateškega okvira in povezanega Razvojnega programa pa izhaja, da se Slovenija odpira drugim obmejnim območjem, s tem povečuje ponudbo mobilnosti, za katero pa je kljub vsemu značilna pomanjkljiva in zastarela železniška infrastruktura. Bolj natančno je za čezmejno območje značilen neuravnotežen razvoj različnih prometnih modalitet, kar zadeva dostopnost in trajnostno mobilnost, to pa lahko skozi leta pomembno zniža stopnjo razvoja in ga diferencira na različnih območjih. Opažamo povečanje cestnih in avtocestnih povezav, ki so se konstantno razvijale od leta 1975 do danes, medtem ko je za železniško omrežje, zgrajeno med 1850 in 1900, značilen stalen upad konkurenčnosti zaradi hudih problemov z zastoji, zelo dolgega časa vožnje do bližnjih krajev in posledično, skoraj izključna uporaba cestne infrastrukture, kar pa vodi v neizogiben porast prometnih nesreč, onesnaženja ob velikih prometnicah in notranjem cestnem omrežju, zlasti ob prometnih vozlih, kot so letališča in pristanišča. Manjka tudi usklajenost med nacionalnimi operaterji železniških infrastruktur, ki nimajo modela skupnega upravljanja čezmejnega območja ali celovitega načrta lokalnega javnega prevoza. Za glavna mesta obmejnega območja so od vedno značilni ločeni in razdrobljeni prevozni sistemi prav zaradi čezmejnega značaja območja. V celoti torej manjkajo številne povezave, obstajajo ozka grla, ki povzročajo nekakovostne storitve, očitne strukturne pomanjkljivosti, neenotnosti v železniškem voznem parku in posledično več emisij CO2. 19 Obstaja torej potreba, da se zagotovijo omrežja in logistična vozlišča, ki bodo podpirala razvoj s posodobitvijo infrastruktur, izboljšanjem modalitet javnega lokalnega transporta v regijskem, zunaj urbanem in nadregijskem okviru in optimizacijo uporabe infrastruktur, z namenom, da se: + zmanjša prekomerna poraba zasebnih vozil; + zmanjšajo prometni zamaški in število prometnih nezgod; + naslovi povpraševanje po mobilnosti na najbolj učinkovite, racionalne in trajnostne modele z okoljskega vidika; in na ta način se bodo izboljšale možnosti za povezovanje območja z velikimi evropskimi prometnicami skladno s prioritetami in cilji Sektorja za promet in mobilnost, kot izhajajo iz slovenskih in italijanskih nacionalnih strateških referenčnih okvirov in iz deželnih strateških načrtov dežele FJK, Veneto, statističnih regij Obalno-Kraška, Goriška, Osrednjeslovenska in Gorenjska. 1.2.2 Potniški železniški promet na območju Trsta Potniški železniški promet na območju Trsta je skoraj povsem regionalnega tipa. Postaja Trst center/Trieste C.le je edina postaja v glavnem mestu, ki je odprta za potniški promet: je končna postaja z osmimi peroni, namenjenimi potnikom. Glavni smeri regijskega prometa sta progi Benetke-Trst via Portogruaro in via Videm. Na postaji Trieste C.le je tudi nekaj povezav s Trbižem/Tarvisio. Maloštevilne povezave na dolgih progah se koncentrirajo v smeri Trst-Milano s tr e m i pa ri v la ko v, prav tako so trije pari Intercityja za Rim, od katerih je en nočni. Za razliko od drugih italijanskih obmejnih krajev, danes ne obstajajo ne direktne ne indirektne železniške povezave s Slovenijo. To sili vse uporabnike, da uporabljajo zasebna vozila ali javni cestni prevoz. 1.2.3 Tovorni železniški promet na območju Trsta Storitev Potujoče avtoceste s kombiniranim prevozom s tovornjaki s prikolicami iz Fernetičev do Salzburga preko Opčine-Videm je trenutno visoko uporabna. Načrti za krepitev te storitve s strani partnerjev predvidevajo plodnejšo razporeditev te storitve v Trieste Aquilinia, ki ima boljšo cestno dostopnost, vendar bi potrebovala prilagoditveni poseg profila predorov Servola in S. Pantaleone in nekaj povezanih posegov na ojačitvi objekta. Predvideno je tudi odprtje povezovalnega odseka med tako imenovano »visoko« progo (Campo MarzioAquilinia) in povezovalnim odsekom med vozlišči (Bivio S. Giacomo i n B i v i o Cantieri) ter nekaj povezanih posegov na ojačitvi, da se omogoči tranzit profila P80 v predoru na tem odseku. Eden izmed delovnih ciljev je tudi preverjanje možnosti, da bi za potniški promet naredili uporaben povezovalni predor (Galleria di Cintura). Tovorni terminal Campo Marzio, ki ga uporablja mestno pristanišče, beleži skromno gibanje tovornih vlakov (zlasti kontejnerjev), če ga izrazimo s številko, gre za 15 vlakov/dan; upamo, da bo ta številka narasla glede na razvojne načrte pristanišča. 20 Slika 2: Dnevni promet 2009/10 – Povprečen dan 1.3 OPIS DOVOZNIH PROG Železniške proge, ki zadevajo naše študijsko območje v Deželi Furlaniji-Julijski krajini, so: + + Videm-Trst preko Gorice i n Tržiča; Gorica-Nova Gorica. Na območju Trsta tečejo proge: + + Trieste C.le-Opčine-državna meja (odsek Trieste C.le-Nabrežinski razcep); Mestre-Trst preko Portogruara in Tržiča; 21 + + + Povezovalna proga Trieste C.le-Trieste C.M.; Proga Trieste C.M.-Aquilinia s podaljšanjem do Noghere (lastnik EZIT1); Čezalpska proga/Transalpina Trieste C.M.-Opčine-Mejni prehod Repen. Slika 3: Proge na Tržaškem. 1.3.1 Proga Mestre-Trieste C.le preko Portogruara in Tržiča Je dvotirna elektrificiran proga. Po njej vozi mešani potniški in tovorni promet. Proga (Venezia Mestre-Portogruaro) Latisana-Ronke jug-Trieste Centrale Odsek km Št. tirov Latisana-Torviscosa 23 2 Torviscosa-Červinjan 5 Červinjan-Ronke jug pogon Vrsta prometa Hitrost min./max. E D.C. 85/150 2 E D.C. 140/150 13 2 E D.C. 100/150 Ronke jug-Tržič 4 2 E D.C. 100/110 Tržič-Nabrežinski razcep Nabrežinski razcepGrljan Grljan-Trieste Centrale 13 2 E D.C. 85/110 6 2 E D.C. 85/95 8 2 E D.C. 30/95 Osna obreme nitev t/os 22,5 (D4L) 22,5 (D4L) 22,5 (D4L) 22,5 (D4L) 22,5 (D4L) 22,5 (D4) 22,5 (D4) Koda kombinira -nega prevoza PC 80 PC 80 PC 80 PC 80 PC 80 PC 80 PC 80 Model (metri) 580/65 0 580/65 0 580/65 0 580/65 0 580/65 0 580/65 0 580/65 0 Največj i nagib v‰ lihi 2 Prometni sistem 5 7 6 7 13 0 12 0 6 11 0 14 sodi 2 B.C.A./S.C.M.T . B.A.B./S.C.M.T . B.A.B./S.C.M.T . B.A./S.C.M.T. B.A.B./S.C.M.T . B.A.B./S.C.M.T . B.A.B./S.C.M.T . Tabela 1: Značilnosti proge Mestre-Trst. 1 Ente Zona Industriale Trieste (v slovenskem prevodu: Ustanova za industrijsko cono Trst). 22 1.3.2 Proga Trieste C.le-Opčine-državna meja Je dvotirna elektrificirana proga od vozlišča pri Nabrežini/Nabrežinski razcep do državne meje; po njej vozi izključno tovorni promet. Proga Nabrežinski razcep-Nabrežina-Opčine Odsek km Št. tirov Nabrežinski razcepKrižišče viadukt Križišče viaduktNabrežina Nabrežina-Opčine 1 2 2 12 pogon Vrsta prometa Hitrost min./max. E D.C. 60 2 E D.C. 75/80 2 E D.C. 75/100 Osna obreme nitev t/os 22,5 (D4) 22,5 (D4L) 22,5 (D4L) Koda kombinira nega prevoza PC 80 PC 80 PC 80 Model (metri) 580/65 0 580/65 0 500/57 0 Največj i nagib v‰ lihi 11 Prometni sistem sodi 0 B.A.B./S.C.M.T. 12 0 B.A.B./S.C.M.T. 15 0 B.E.M./S.C.M.T. Tabela 2: Značilnosti proge Trieste C.le – Opčine – državna meja. 1.3.3 Povezovalna proga Je dvotirna elektrificirana proga in se uporablja izključno za tovorni promet z izjemo nekaj parov vlakov Ro. La. Ker ni skladna z ministrskim odlokom z dne 28. 10. 2005 niti z evropsko direktivo, jo je treba pred odprtjem za potniški promet prilagoditi. 1.3.4 Proga Trieste CM-Opčine (Čezalpska proga) Je enotirna elektrificirana proga. Promet je omejen, saj so na progi največji nakloni 26 ‰, toda v okviru racionalizacije delovanja in v primeru potrebe bi jo lahko uporabili za kompozicije v smeri navzdol proti pristanišču in tako prispevali k zmanjšanju prometa na povezovalni progi. 1.3.5 Proga Trieste CM-Aquilinia Je povsem elektrificirana in enotirna. Uporablja se zlasti za ranžirni tovorni promet. Uporaba te proge se načrtuje kot podpora terminalu Ro. La. Proge km Št. tirov Trieste Campo MarzioOpčine Trieste Centrale-Trieste Campo Marzio Skrajne kretnice Campo Marzio -Servola Servola-Aquilinia 16 1 10 pogon Vrsta promet a Hitrost min./max Osna obremenit ev t/os Koda kombinira nega prevoza PC 80 E D.C. 30/75 20 (C3L) 2 E D.C. 30/90 22,5 (D4) 2,4 1 E Drugo 30 22,5 (D4) PC 80/PC 32 PC 22 2,3 1 E Drugo 30 20 (C3L) PC 22 Model (metri) 500/57 0 580/65 0 580/65 0 580/65 0 Največj i nagib v‰ lihi 25 Prometni sistem sodi 0 B.E.M. 17 14 B.A.B. 4 3 Drugo - Drugo Tabela 3: Značilnosti prog: Trieste C.M.-Opčine, krožna povezovalna in Trieste C.M.-Aquilinia. 23 Slika 4: Korozija na notranjem delu predora v Repnu. 1.3.6 Proga Opčine-Repen (Čezalpska proga) Proga je delno odprta, vendar že leta ni po njej vozil ne potniški ne tovorni promet. Ni elektrificirana, je enotirna, glede na opravljeno preverjanje, pa bi bila možna elektrifikacija. Zlasti na slovenski strani se na opremi kažejo očitni znaki obrabe, na odseku in v predoru pa so tudi lokalni problemi s korozijo tirov. 1.4 PRIHODNJI RAZVOJ OMREŽJA IN PROMETA NA SEVEROVZHODU 1.4.1 Načrtovano železniško omrežje Železniško omrežje bo v naslednjih letih precej preoblikovano, tudi z velikimi posegi, kot je štirikratno povečanje Funkcionalnih faz na progi Benetke-Trst. S temi infrastrukturnimi spremembami se bo preoblikovala konfiguracija železniškega omrežja na severovzhodu. Prioritetni načrtovani posegi so: 1 ) Prilagoditev in ločitev pretoka na križišču Bivio S. Polo, v bližini Tržiča, kjer se stekata progi Benetke-Trst preko Portogruara in preko Vidma. 2 ) Podvojitev proge Videm-Červinjan. Ta pomembni poseg bo omogočal, da se bo proga TrstVidem preko Gorice delno razbremenila tovornega prometa; to bo olajšalo vključitev morebitnega čezmejnega regionalnega prometa. 3 ) Po obnovitvi proge na križiščih Bivi (povezovalna proga Mestre) bo mogoče, da se tovorni promet usmeri po progi preko Portogruara-Mestre in pri tem razbremeni progo VidemTreviso. 4) Uresničitev povezovalnega odseka Mestre-Letališče. Tudi ta poseg je v skladu s cilji projekta ADRIA-A, zlasti kar zadeva potniške storitve, povezane z letališkimi terminali v Benetkah, Ronkah in Ljubljani. Drugi posegi so predvideni šele po letu 2030, gre pa za podvojitev proge Benetke-Trst na odseku 24 Červinjan-Nabrežina, kar bo razbremenilo odsek Tržič-Trst in tako omogočilo vključitev regionalnih storitev, ki bodo predvidene v okviru ADRIA-A. 1.4.2 Predvideni promet Predvideni promet in simulacije železniškega delovanja v okviru projekta ADRIA-A, so vključeni v druge DS in torej niso predmet te naloge. Zaradi celovitosti in zato, da korektno predstavimo splošni okvir projekta, bomo v nadaljevanju zgoščeno opisali tudi te teme. Kot smo omenili v prejšnjem odstavku, bo najpomembnejši železniški projekt v Furlaniji-Julijski krajini, poleg podvojitve proge Videm-Červinjan, štirikratno povečanje po funkcionalnih fazah proge BenetkeTrst. Za potrebe tega projekta so bile izvedene Študije prometa in Mikrosimulacija železniškega prometa, pri čemer niso upoštevali storitev, ki so predvidene s projektom ADRIA-A, saj še niso določene. Iz zgoraj omenjenih Študij o prometu ugotovimo, da bomo v naslednjih letih najprej zabeležili upad prometa na dolge proge, zatem bo promet znova oživel, tudi v smereh proti tujini (Slovenija in Avstrija). Regionalni promet bo v bistvu nespremenjen, vendar bo vozni red reorganiziran, vožnje pa rednejše. Največji razvoj je načrtovan za tovorni promet. Glavno jedro tega bo pristanišče v Trstu. Predvideno je, da bodo od tu šle številne storitve v smeri proti severu Evrope. Večji del teh bo izkoristil podvojitev proge Červinjan-Videm, potem pa bodo preusmerjeni na progo Pontebbana v smereh sever in severvzhod. 25 Slika 5: Predviden promet v letu 2021 (razen povezav ADRIA-A). Z rdečo barvo so označene dolgoprožne povezave, z zeleno regionalne in z modro tovorni promet. 26 Slika 6: Predviden promet v letu 2030 (razen povezav ADRIA-A). Z rdečo barvo so označene dolgoprožne povezave, z zeleno regionalne in z modro tovorni promet. 27 Slika 7: Predviden promet v letu 2050 (razen povezav ADRIA-A). Z rdečo barvo so označene dolgoprožne povezave, z zeleno regionalne in z modro tovorni promet. 28 1.5 AKTIVNOSTI RFI V OKVIRU PROJEKTA ADRIA-A 1.5.1 Predmet naloge V okviru projekta ADRIA-A je železniški del strateško pomemben, saj so prav nove železniške povezave tiste, ki lahko prispevajo k dejanski čezmejni integraciji z uporabo transporta z nizkimi emisijami in maloštevilnimi negativnimi vplivi. Septembra 2011 je bila podpisana Konvencija med Rete ferroviaria italiana (RFI) in Avtonomno deželo Furlanijo-Julijsko krajino, v kateri se je RF I zavezala, da bo preučila infrastrukture in opravila projektiranje manjkajočih povezav. Z namenom, da dosežemo projektne cilje iz DS 2 – Aktivnost 2, je Dežela upravitelju infrastrukture, RFI-ju, ki je v tem projektu tehnični partner, naložila naslednje dejavnosti: 1 ) Predhodno projektiranje Gorico/Vrtojbo/Gorico v/iz Trsta; povezave s pristaniščem, direktna povezava med Novo 2 ) Prilagoditveni projekt tržaškega povezovalnega predora in povezanih priključnih odsekov za tranzit potniškega prometa in dodatna dela na vpadnih odsekih; 3 ) Študija izvedljivosti posodobitve obstoječe proge Prosek-Opčine-državna meja in dodatna pripravljalna dela na progi za predlagane posege za oživitev razvoja potniškega in tovornega prevoza v obmejnem območju Kreplje-Repen-Opčine; 4) Študija izvedljivosti povezave Trst-Koper. Namen je pridobiti natančen pregled obstoječe železniške infrastrukture in študije izvedljivosti posegov, ki so potrebne, da se vzpostavi medmestni prevoz, ki bo povezoval območje Gorice-Nove Gorice s Trstom in Koprom. Da bi RFI izpolnil svoje naloge iz Konvencije, je načrtoval aktivnosti, kot sledi v nadaljevanju: 1) Referencirane meritve postaj in vseh elementov na železniškem območju; 2 ) Referencirane meritve prog in vseh njihovih značilnih elementov (tiri, električna napetost, naprave za varnost in signalizacijo, grajeni objekti); 3 ) Meritve prečnih presekov predorov za optimiziranje posegov za zagotavljanje tranzita železniških profilov, kot so predvideni v funkcionalnih specifikacijah; 4) Absolutno pozicioniranje topografskih referenčnih točk položaja krivulje tira; 5) Referencirane meritve območij, kjer naj bi potekale nove povezave; 6) Študija izvedljivosti čezmejnih povezovalnih odsekov. 1.5.2 Razdelitev del Po določitvi aktivnosti smo z namenom, da prihranimo čas, nadaljevali z razdelitvijo posegov na terenu po vrstah aktivnosti: 1 ) Odsek Trieste C.le (križišča Bivi Barcola inGretta)-Trieste Campo Marzio (povezovalna proga): + referencirane topografske meritve: o kompleten posnetek proge z vsemi značilnimi elementi (tiri, proga, električna napetost, naprave za varnost in signalizacijo itd.); + prečni preseki predora s preverjanjem P.M.O. (korak 50-100 m); + nameščanje topografskih referenčnih točk za tir. 2 ) Odsek Trieste Campo Marzio-Trieste Aquilinia: + referencirane topografske meritve: 29 o Postaje Trieste Campo Marzio, Trieste Aquilinia, Servola vključno z vsemi elementi železniškega območja (tiri, proga, električni drogovi, naprave za varnost in signalizacijo, grajeni objekti itd.); o “Visoka” in “nizka” proga, vključno s priključkom na križišču Bivio Cantieri-Bivio S.Giacomo, z vsemi značilnimi elementi (tir, proga, električni drogovi, naprave za varnost in signalizacijo, grajeni objekti itd.); + prečni preseki obstoječih predorov s preverjanjem P.M.O. (korak 50-100 m); + postavitev topografskih referenčnih točk za položaj tirov. 3 ) Odsek Trieste Aquilinia-Noghere/Milje (Lastnik EZIT): + referencirane topografske meritve: o postaja v Miljah, vključno z vsemi elementi perona (tir, proga, grajeni objekti itd.); o kompleten posnetek proge, vključno z vsemi značilnimi elementi (tir, grajeni objekti itd.); o tahimetrične izmere območja, kjer je predvideno podaljšanje trenutno prekinjenih tirov, od potoka Ospo do meje s Slovenijo; + prečni presek obstoječih predorov s preverjanjem P.M.O. (korak 100 m). 4 ) Direktna povezava s pristaniščem od Nove Gorice/Vrtojbe/Gorice do/iz Trsta (italijanska stran): + referencirane topografske meritve: o tahimetrične izmere območja, kjer je predvidena izgradnja povezovalnega odseka; o posnetek obstoječih prog na italijanski strani, vključno z vsemi značilnimi elementi (tir, proga, električni drogovi, naprave za varnost in signalizacijo, grajeni objekti itd.); + določitev projektnih rešitev. 5 ) Odsek Trieste Campo Marzio-Opčine: + referencirane topografske meritve: o postaji Rozzol i n Guardiella, vključno z vsemi značilnimi elementi (tir, proga, električni drogovi, naprave za varnost in signalizacijo, grajeni objekti itd.); o posnetek proge, vključno z vsemi značilnimi elementi (tir, proga, električni drogovi, naprave za varnost in signalizacijo, grajeni objekti itd.); + prečni preseki obstoječih predorov s preverjanjem P.M.O. (korak 50-100 m); + postavitev topografskih referenčnih točk za položaj tirov. 6 ) Odsek Opčine-mejni prehod Repen: + referencirane topografske meritve proge vključno z vsemi elementi (tir, proga, električni drogovi, naprave za varnost in signalizacijo, grajeni objekti itd.) + prečni preseki obstoječih predorov s preverjanjem P.M.O. (korak 50-100 m). 7 ) Odsek Nabrežina-Opčine-državna meja: + referencirane topografske meritve: o postaji Nabrežina in Proseko vključno z vsemi elementi (tir, proga, električni drogovi, naprave za varnost in signalizacijo, grajeni objekti itd.) o kompleten posnetek proge z vsemi značilnimi elementi (tir, proga, električni drogovi, naprave za varnost in signalizacijo, grajeni objekti itd.) + postavitev topografskih točk z a položaj tira. 30 2. ZGODOVINSKI PODATKI 2.1 ZGODOVINSKI RAZVOJ REGIJE Kot je znano, je sedanja ureditev vozlišč ali železniške proge neposreden rezultat razvoja železnice v teh krajih; je torej dediščina razvoja, med katerim je imela železnica glavno vlogo na prehodu iz 19. v 20. stoletje. To seveda velja tudi za ureditev prog in dovoznih linij med kraji projektnega območja, med vozliščema v Trstu in Gorici. Slika 8: Železniško omrežje leta 1866 po priključitvi Veneta in Furlanije Kraljevini Italiji. Označeni sta »Južna železnica« (z rdečo) in »Venetsko-Ilirska« z mejo pri Krminu (Zbirka Železniškega muzeja v Trstu). 2.1.1 Vozlišče v Trstu Za vozlišče sta značilna dva železniška terminala za pretovor na postajah Trieste Centrale in Trieste Campo Marzio, ki sta povezana s pristaniškima infrastrukturama Porto Vecchio in Porto Nuovo. To ima natančen zgodovinski izvor: prihod prve železniške proge v Trst sega v habsburško obdobje, ko so želeli povezati prestolnico cesarstva, Dunaj, z njegovim najpomembnejšim izhodom na morje. Ta domiseln in veličastni projekt, ki ga je vodil Benečan Carlo Ghega, je speljal 577 km p r o g e s k o z i Semmering, Gradec, Ljubljano in Opčine, zaključil se je leta 1857, vsi jo poznajo kot “Südbahn” ali “Južno železnico”. Ta zelo pomembna prometna žila je še dodatno prispevala k razvoju tržaškega trga in Trst utrdila v položaju naravnega izhoda cesarstva na morje. Zanimivo je to, da je 150 let kasneje ta proga še vedno v celoti in v polni uporabi v treh deželah, Italiji, Sloveniji in Avstriji, v Italiji pa predstavlja najbolj vzhodno železniško prometnico, ki vodi na Balkan. Tri leta po začetku njenega delovanja (1860) s o p r o g o Trst-Dunaj povezali z Benetkami preko odseka 31 Videm-Gorica-Tržič po zaslugi dokončane izgradnje tako imenovane “Beneško-ilirske” proge, speljane po trasi južno od Nabrežine; tako se je oblikovalo sedanje križišče “Bivio”. Okrog prvega tržaškega terminala je kasneje (1878) zrasla postaja Triest Südbahnhof, torej sedanja postaja za potnike Trieste Centrale, in povečali so že takrat obstoječe pristaniške strukture; slednje so doživele pomembno razvojno obdobje, zgrajeno je bilo pristanišče, ki ga danes poznamo pod imenom “Porto Vecchio”. Proti koncu 19. stoletja je tržaško pristanišče začelo nazadovati zaradi neprimernosti luke Porto Vecchio, da zadosti potrebam povečanega prometa (zlasti po odprtju Sueškega prekopa leta 1869) in tudi zaradi posledic monopolnih cen, ki jih je imela zasebne družba Südbahn, kateri je avstrijska vlada zaradi proračunskih razlogov že dolgo pred tem prodala Južno železnico. Večkratni poskusi, da bi javnost razbila monopol in ustvarila pogoje za pravo konkurenčnost, so se dejansko uresničili šele leta 1905, 50 let po prihodu prve železnice. Takrat so namreč hkrati z drugim pristaniščem, zgrajenim na drugem koncu mesta, morju iztrganim območju in zato poimenovanem Porto Nuovo – Novo pristanišče, zgradili še drugo progo, ki je bila speljana v zaledje, tako imenovana Wocheinerbahn, bolj znana v okviru Italijanskih železnic po l. 1918 kot “Transalpina/Čezalpska proga”. Šlo je za drugo povezavo s cesarstvom (ki so jo takrat imenovali “zweite verbindung mit Triest”) od postajališča Trieste S. Andrea (kasneje preimenovano v Trieste Campo Marzio) preko Gorice z novo državno postajo (kasneje preimenovano v Gorizia Montesanto, danes Nova Gorica), Asslinga (danes Jesenice) in karavanškega predora, za katerim se je priključila na progo Villach/Klagenfurt in potem naprej v Salzburg (preko Tavrov). Leta 1906 je imel Trst tako dva terminala, prvi je bil, tako kot smo že omenili, v zasebni lasti, drugi pa v državni, vsak povezan s svojim pristaniščem na nasprotnih koncih mesta in s povezovalno železniško progo vzdolž obale, “Rivabahn” oziroma “Obalna proga”, zgrajena že leta poprej (1887). Pred izgradnjo Čezalpske proge leta 1889, je bila postaja Campo Marzio povezana z novimi pristaniškimi industrijskimi napravami na območju Scalo Legnami, Servola i n S. Sabba s tovorno progo, ki obstaja še danes, tako imenovana “nizka” proga. 32 Slika 9: Železniško omrežje leta 1906 z novimi programi in infrastrukturami. Po »Južni železnici« (z rdečo) se je v Trstu uveljavila »Wocheinerbahn oz. Čezalpska« (z oranžno), ki je dopolnila proge »Istrske« povezave v Hrpeljah iz leta 1887 (z zeleno) in »lokalbahn« Buje – Poreč del 1902 (s črno). Leta 1979 so ob meji dopolnili progo »Pontebbana« Videm–Trbiž (z modro), ki je po letu 1918 postala edina neposredna povezava med Italijo in Avstrijo. (Zbirka Železniškega muzeja v Trstu). Tako strukturirano tržaško vozlišče je prešlo pod upravo državnih železnic po prvi svetovni vojni. Na novo začrtane meje po letu 1918 in ustanovitev nove države (Kraljevina Jugoslavija) so Južni železnici in Čezalpski progi v državni upravi namenile drugačno usodo. Zlasti slednja, ki je bila ključna prometnica za tržaški promet med letoma 1906 in 1914, je v naslednjem obdobju močno nazadovala, saj je bila odrezana od novih mejnih prehodov v Piedicolle (danes Podbrdo) med Italijo in Jugoslavijo oziroma v Jesenicah med Jugoslavijo in Avstrijo. Južna železnica pa se je nasprotno znala umestiti in poiskati novo vlogo kot glavna prometnica proti vzhodu, skupaj s povezavo Trst-Nabrežinski razcep i n Tržič in neko drugo progo iz 19. stoletja, ki je nastala bolj zaradi diplomatskih razlogov, zdaj pa je pridobivala vse pomembnejšo vlogo: Pontebbanska proga z direktno povezavo z Avstrijo preko Videm-Trbiž. Toda ureditev območja se je znova porušila s prihodom druge svetovne vojne. Prestavitev meje, na kateri sta sta li takra t dve pos ta ji v Opčina h, je le še posla bša la razmere. Od Čezalpske proge je bil v uporabi le odsek Campo Marzio–Opčine, tako se je njena uporabnost še naprej zmanjševala, hkrati so ukinili potniške prevoze in končno postajo (nekdanjo postajo v Campo Marzio, 33 sedaj sedež Železniškega muzeja). Kot protiutež se je ob tem povečal pomorski promet v pristanišču Porto Nuovo, povezanim s pretovorno postajo v Campo Marzio, blago je bilo namenjeno na južno železnico ali Pontebbaško progo preko obalne proge. Vloga postaje Campo Marzio se je povečala tudi zaradi izgube pomembnih pretovornih postaj po vojni, kot so Sežana, Prestanek, Postojna, Šempeter na Krasu. Vrsto popravljalnih del je bilo mogoče opraviti šele po vrnitvi Trsta Italiji in ukinitvi Svobodnega ozemlja (1954). Do takrat je bilo namreč tržaško vozlišče, potem ko so leta 1947 ukinili Železniški oddelek, pod upravo anglo-ameriških zavezniških sil. Slika 10: Železniško omrežje leta 1930 z novimi programi, ki so nastale zaradi novih meja po prvi svetovni vojni. Obmejne postaje so postale Postojna (Južna), Podbrdo (Čezalpska), Trbiž (Pontebbana) in Reka (proti Zagrebu). »Lokalbahn« Buje-Poreč je bila odpravljena leta 1935. (Zbirka Železniškega muzeja v Trstu). Z izrednimi finančnimi sredstvi, ki jih je po priključitvi matična država dodelila Trstu in z nadaljnjimi finančnimi sredstvi, so uresničili, čeprav ne v kratkem času: + zgradili so novo tovorno progo (“visoko progo”) med Trieste Campo Marzio– Trieste Servola-Trieste Aquilinia (nad prej obstoječo “nizko” progo) in povečali slednjo pretovorno postajo (1952-1954); + Na Opčinah so združili dve postaji v eno samo veliko mejno postajo Opčine (1963); + zgradili so železniško obvoznico v predoru pod mestom, za direktno povezavo med Trieste Centrale/Tržič in Campo Marzio/Aquilinia (1981). 34 Slika 11: Železniško omrežje Svobodnega tržaškega ozemlja (1947-1954). (Zbirka Železniškega muzeja v Trstu) Izgradnja “visoke proge” se je pričela in zaključila, kot je razvidno s slike 11, ko je bilo železniško vozlišče še pod začasno upravo anglo-ameriških sil na Svobodnem tržaškem ozemlju. (STO). Poseg je bil urgenten spričo razmer tovornega prometa in kot pomoč gospodarstvu v industrijskem delu mesta. Ta je bila povezan s postajo v Campo Marzio, kot rečeno, s povezovalno progo, tako imenovano “nizko progo” Trieste Servola preko Scalo Legnami, p o p o v s e m z a n e m a r j e n i t r a s i . Izgradnja železniške obvoznice, ki je bila zgrajena po več kot dvajsetih letih zapletov in problemov in natančno pred 30 leti (1982), predstavlja zadnji infrastrukturni podvig na tržaškem vozlišču, temu je sledilo samo podiranje obalne proge in vse hitrejše opuščanje tovornega prometa v bližini postaje Trieste Centrale ter podiranje pretovorne postaje, povezane s pristaniščem Porto Vecchio. 35 Slika 12: Tržaška primestna proga, ki je bila vzpostavljena leta 1981 in povezave s Trieste Centrale in Trieste Campo Marzio. (Zbirka Železniškega muzeja v Trstu) Slika 13: Današnje železniško omrežje na Tržaškem z leti vzpostavitve posameznih prog. (Zbirka Železniškega muzeja v Trstu) 36 2.1.2 Vozlišče v Gorici Tudi za železniško vozlišče v Gorici je značilno, da je dediščina železniških infrastruktur s prehoda iz 19. v 20. stoletje. Železnica je mesto dosegla, kot je že bilo povedano, šele tri leta za Trstom, oktobra 1860, ko so se v habsburških časih zaključila dela beneško ilirske proge. Progo so začeli delati v Benetkah, tekla je mimo Trevisa, Pordenona in Vidma, se dotaknila Krmina in Gorice in nadaljevala proti Tržiču in se na koncu priključila južni železnici in z njo tvorila “trikotno” križišče Nabrežinski razcep. “Beneško-ilirska” proga še danes polno deluje, v tistem času pa je predstavljala zaključeno celoto velike habsburške prometnice, ki je povezovala Dunaj, Trst, Benetke in Milano, povezovala je prestolnico cesarstva z Lombardijo in Venetom. Nekaj let kasneje, potem ko je Furlanija leta 1866 pripadla Kraljevini Italiji, je progo prekinila meja pri Krminu. Beneško-ilirska proga je v Gorico pripeljala prvo prehodno postajo, stala je v kraju Campagnuzza, poimenovali pa so jo Gorizia Südbahnhof ali Južna, danes Gorizia Centrale. Upravljanje proge Nabrežina (Aurisina)-Krmin so dodelili zasebni družbi Südbahn, ki je že delovala na Južni železnici Trst-Dunaj, progo Videm-Gorica-Krmin na italijanski strani pa pooblaščeni družbi koncesionarki Società concessionaria SFAI, zatem pa družbi Rete Adriatica in od leta 1905 ita lija nskim Državn im železnica m . Slika 14: Prikaz Goriškega vozlišča z Venetsko-Ilirsko progo iz leta 1860 (Nabrežina – Krmin) in Vipavsko železnico proti Ajdovščini (Heidenschaft) iz leta 1902, ki sta vozili preko Görz Südbahnhof (današnje Gorizia Centrale). (Iz knjige “Transalpina”, P. PETRONIO) V primerjavi s tržaškim vozliščem, je Gorica pomenila pomembno tranzitno točko na novi progi Wocheinerbahn (kasneje Čezalpski), preden se ta začne vzpenjati po Soški dolini in dolini reke Bacia. Leta 1906 je tako tudi v Gorici zrasla nova postaja, tokrat pod avstrijsko državno upravo, poimenovano Görz Staatsbahnhof ali Gorizia Stato (danes Nova Gorica), veliko večjo od tiste na Južni železnici, saj je bila postaja na tej prometnici pomembnejša. Zanimivo je, da so za potrebe te proge znova v zaledju mesta uporabili že obstoječi odsek lokalne železniške proge, zgrajene le nekaj let prej (1902), ki je tekla od Gorice do Ajdovščine po Vipavski dolini. Obe goriški postaji, Južna in Državna, sta bili povezani s povezovalno progo, ko se je gradila Čezalpska proga. 37 Slika 15: Prikaz Goriškega s progo Wocheinerbahn iz leta 1906 (Triest – Assling) in novo državno postajo (Görz Staatsbahnhof, današnja Nova Gorica). Prikazana sta tudi povezava z Južno postajo (Görz S.B.) in priključek. (Iz knjige “Transalpina”, P. PETRONIO) Kot tržaško vozlišče je tudi goriško prešlo pod upravo Državnih železnic leta 1918. Prvo postajo so poimenovali Gorizia Campagnuzza, kasneje Centrale (nekdanja Južna), drugo pa Gorizia Montesanto (prej Gorizia Stato), povezoval pa ju je že prej omenjeni priključek. Ob koncu ’20 let, so goriško vozlišče povečali, bolj zaradi strateško vojaških razlogov, povezanih z vzhodno mejo, kot zaradi dejanskih prometnih potreb. Tako so podvojili priključek Gorizia Centrale–Gorizia Montesanto in dogradili še dvotirni odsek trikotnika proti Prvačini do križišča za Ajdovščino, povezali vozlišče v celoto in zgradili še vmesno postajo Gorizia S. Marco (danes Vrtojba). Slika 16: Prikaz Goriškega vozlišča po strateško-komercialni nadgradnji iz leta 1928. (Iz knjige “Transalpina”, P. PETRONIO) Tudi režim goriškega vozlišča se je spremenil po drugi svetovni vojni. 38 Nova meja je po letu 1945 prečno presekala priključek, en del je prešel pod italijansko upravo državnih železnic, (Gorizia Centrale na Južni železnici Videm-Tržič), drugi del pa pod Jugoslovanske državne železnice, potem Jugoslovanske železnice (postajo Gorizia Montesanto na Čezalpski progi so preimenovali v Nova Gorica). Priključek med postajama Gorizia Centrale i n Nova Gorica, ki je bil po letu 1945 prekinjen, so spet začeli uporabljati v mednarodne namene leta 1960. Slika 17: Prikaz Goriškega vozlišča po podpisu mirovnega dogovora. Južna in Čezmejna proga sta povezani s postajama Gorizia Centrale in Montesanto, ker priključek leži na novi italijansko-jugoslovanski meji. (Iz knjige “Transalpina”, P. PETRONIO) Na jugoslovanski strani (danes slovenski) je bila Čezalpska proga izolirana od železniškega omrežja te države, saj je bila med Opčinami in Repnom prekinjena z italijansko mejo, med Jesenicami in Rosenbachom pa z avstrijsko mejo. Da bi rešili ta problem in povezali prometnico s svojim omrežjem, so leta 1948 Jugoslovanske železnice zgradile nov odsek med Sežano (na Južni železnici) in Crepeglianom (Krepljami) na Čezalpski progi in tako ustvarili križišče. Priključek med obema postajama v Gorici je po ureditvi odnosov med državama znova začel delovati leta 1960, kot tretji železniški italijansko slovenski mejni prehod, poleg prehodov na Opčinah, via Sežana in Repen, tudi če je bila proga enotirna, za razliko od dvotirne proge pred vojno. Dograditev tega priključka je še dodatno poglobila nadaljnji upad tovornega prometa čez prehod Repen, ki obstaja še danes, vendar že dlje časa (od 1987) ni več v rabi, tako kot ustrezni odsek Čezalpske proge Opčine mejni prehod-Repen mejni prehod (Dutovlje). 39 Slika 18: Prikaz Goriškega vozlišča po uskladitvi železniških povezav med državama leta 1960. Proga Gorizia Centrale – Gorizia Montesanto (preimenovana Nova Gorica) je bila ponovno vzpostavljena 2. oktobra 1960 in je postala mednarodnega pomena. (Iz knjige “Transalpina”, P. PETRONIO) Tudi slovenski odsek Čezalpske proge, Sežana-Nova Gorica-Jesenice, je izgubil veljavo in postal le lokalna proga z zmernim prometom v primerjavi s slovensko glavno prometnico v smeri proti Avstriji, LjubljanaKranj-Jesenice. Na italijanski strani so na goriškem vozlišču v zadnjem času (1986-1988) podvojili staro enotirno progo med Mošo, Gorizia Centrale in Sredipolje. Dograditev še enega tira vzdolž celotnega odseka Videm-Tržič se je zaključila leta 1997 z zadnjim odsekom Moša-Krmin. Do tukaj smo predstavili kratek zgodovinsko razvojni pregled železniških območij na širših področjih tržaške in goriške regije. Naj poudarimo, da so vsi omenjeni železniški odseki še delujoči (razen odseka Opčine-mejni prehod Repen-Dutovlje) in na razpolago za morebitne storitve. 40 Slika 19: Današnje regionalno železniško omrežje z leti vzpostavitve posameznih prog (Zbirka Železniškega muzeja v Trstu) 41 3 ANALIZA IN PONOVNO OVREDNOTENJE OBSTOJEČIH PROG Eden izmed ciljev Konvencije med Deželo FJK in RFI zadeva preverjanje možnosti uporabe nekaterih obstoječih prog za medmestni prevoz potnikov. Nekatere izmed teh so v dobrem stanju, druge bi potrebovale obnovitvena dela na zgornjem ustroju in deloma na spodnjem ustroju, saj so bile zgrajene po standardih, ki ne ustrezajo več modernim potrebam in sedanji zakonodaji. Da bi podali zanesljiv pregled razmer, je bilo potrebno opraviti pregled dejanskega stanja predmetnih železniških odsekov. Pregled obstoječih odsekov je bistven pri presoji možnosti za njihovo uporabo v medmestnem prometu, zlasti pa pri določanju, kateri infrastrukturni posegi so potrebni, da bi jih usposobili za storitve, kot jih predvideva projekt ADRIA-A. 3.1 UPORABLJENE MERILNE TEHNIKE 3.1.1 Uporabljeni instrumenti + Totalna postaja TRIMBLE “560I” z natančnostjo 1mgon pri merjenju kotov in 0.3 mm za razdalje; + razdalje; Totalna postaja TRIMBLE “S6” z natančnostjo 1mgon pri merjenju kotov in 0.3 mm za + Satelitski sprejemniki TRIMBLE 5700 E 5880; + Elektronsko niveliranje TRIMBLE-ZEISS “DINI12”. 3.1.2 Izvedba topografskih meritev 3.1.2.1 Zajem s satelitskim sistemom GPS Zajem s satelitskim sistemom GPS je bil opravljen ob uporabi petih dvofrekvenčnih baz v statičnem modusu, postavljenih na obstoječe v ta namen izdelane podlage, ki so identificirane z medeninastimi tablicami, kamor so vpisane kratice “RFI–GPS” za povezovalno progo, in kovinske merilne točke s številko vrha točke za ostale odseke. Točke GPS so bile postavljene tako, da ni ovir pri sprejemanju signala in da sestavljajo poligonalo s kratkimi stranicami, kar pa zadeva povezavo s trigonometričnimi točkami IGM 95/ETRF2000, so bile izmerjene za vsak odsek začetne in končne točke podporne poligonale; slednjo sestavljata dve izhodiščni in zaključni točki. V odsekih na odprtem so bile izmerjene tudi vmesne točke, povezane s točkami IGM95/ETRF200 : + Točka 40A901 – Trst Grad Miramar Ass. 1; + Točka 53A903 – Trst Pomol Sartorio Ass.1; + Točka 53A901 – Bazovica – Astronomski observatorij Ass. 3; + Točka 53A703 – Rabuiese – Državna meja. 42 Slika 20: Meritve s satelitskim sprejemnikom (GPS) 3.1.2.2 Podrobni podatki o poligonali s kratkimi stranicami Priložene izmere smo opravili s totalno postajo TRIMBLE model S6 in 5601, katere natančnost je 1 mgon za kote in 0.3 mm za razdalje. Zajem podatkov smo opravili s štirislojnimi meritvami s sistemom povezanega odčitavanja podatkov. Za vsak sloj smo opravili odčitavanje s položajem daljnogleda v obeh krožnih legah. Instrument avtomatično izračuna srednje vrednosti s ponavljanjem odčitavanja, katerih pogreški opazovanja v obeh krožnih legah so presegali 10 mgon (V in H). Stranice poligonale imajo razdaljo med 85 m in 250 m; razlika je tolikšna zaradi vijugavosti železniške proge, je pa vseeno sorazmerna med sosednjimi točkami. Te točke v obliki kovinskih točk, za povezovalno progo z izmeritveno medeninasto tablico z oznako RFI–V, postavljeni na stabilnih betonskih elementih kot so podstavki za telekomunikacijske drogove, pločnike, rampe, planume niš (v predorih) itd. Izračune poligonale in meritve hitrosti, vezane na izmerjene točke s satelitskimi sprejemniki (GPS), smo opravili s programskim orodjem "Civil Design” (topografski izračuni in projektiranje cest in železnic) v okolju Autocad. 3.1.2.3 Tahimetrične izmere Tahimetrične izmere so bile opravljene z istim instrumentom, z uporabo aktivne prizme in avtomatskega priključka za zmanjšanje kolimacijske napake. Instrument smo postavili na poligonalo tako na direkten način kot s pomočjo postaj zunaj centra, ki so bile vedno povezane s točkami poligonale. Izmero tirov smo opravili z ustrezno angulacijo, postavljeno na notranji rob tira z izračunom samega položaja (planimetrično na -16 mm od planuma tirnice in višinsko v osi tira, glede na standarde italijanskih državnih železnic). Kretnice smo izmerili na določenih značilnih mestih (geometrična točka/točka ostrice/konec kretnice). Način izvedbe za druge glavne elemente navajamo v nadaljevanju: 1 ) Električni drogovi vrste: “ls” stran droga na strani tira 2 ) Električni drogovi vrste: “M” os droga 3 ) Električni stebri: 3 robovi za vsak steber 43 4 ) Znaki s krožnimi drogovi: os droga 5 ) Znaki za manevriranje na “kretnici”: os znaka 6 ) Svetilni krožni stolpi: 2 tangentni točki 7 ) Betonski odbojniki: 3 robovi 8 ) Objekti: 3 robovi in vsaka značilna točka 9 ) Zidovi in ograje: značilne točke na strani tira 1 0 ) Stebri: 3 robovi. Slika 21: Tahimetrične izmere (postaja Trieste Campo Marzio). 44 Slika 22: Izmere RTK s satelitskim sprejemnikom. 3.1.2.4 Izmere predorov in presekov predora Izmere odsekov proge v predoru, izvedene na enak način kot odseki na odprtem, se razlikujejo od slednjih, ker vključujejo tudi izmere preseka predora. Pri meritvah smo uporabili instrument S6 s postopkom neprekinjenega snemanja brez prizme, s korakom odčitavanja na loku vsakih 30 cm poleg značilnih točk. V predorih so postavili in izmerili v višini vsakega podpornika za električni pogon, na koti 40 cm od planuma proge, kline – fiksne referenčne točke, ki jih je homologiral RFI. V višini teh klinov so opravili izmere presekov predora. Slika 23: Izmere pred predorom (vhod). 45 Slika 24: Referenčna točka. Slika 25: Referenčni sistem. 3.1.2.5 Natančno niveliranje Natančno niveliranje je bilo opravljeno z elektronskim nivelirjem TRIMBLE-ZEISS, model DINI 12 z dvema merilnima letvama invar, visokima 2 m, pri čemer je največja razdalja med odčitavanjem podatkov 50 metrov. S to metodo so bile narejene nivelirne črte v obeh smereh za najdaljšo razdaljo 2000 m, pri čemer so upoštevali največje dopustne razlike. Točke nivelirane poligonale so bile po poprejšnjem preverjanju zanesljivosti povezane na točki niveliranja IGM CJ/38’, mesto pri Vladni palači na trgu Piazza Unità d’Italia in na točki IGM CJ/42, mesto na ulici Via Italo Svevo. Tridimenzionalen in dvodimenzionalen grafični prikaz je bil izveden v okolju Autocad 2011 Map in shranjen v formatu autocad release 2007. 46 3.2 OBSTOJEČE RAZMERE IN KRITIČNE TOČKE NA OBSTOJEČIH PROGAH 3.2.1 Uvod V nadaljevanju navajamo najpomembnejše kritične in/ali omejujoče točke pregledanih prog, s posebnim poudarkom na profilih in trasah posameznih odsekov. Kar zadeva profile, smo uporabili tri vrste različnih vplivov na infrastrukturo in sicer: + Profil Ro. La.; + Profil PC 80 (3Bplus); + Profil Gabarit “C” 3.2.2 Opčine-Mejni prehod Repen (Čezalpska železnica/Transalpina) Kot smo že omenili, je ta odsek proge zgodovinsko pripadal Čezalpski železnici (Transalpina ali Wocheinerbahn) od leta 1906, trenutno ni v rabi ali bolj natančno je v stanju prekinjenega delovanja, vendar ni ukinjena, saj je ta odsek proge tudi formalno navzoč v veljavnih železniških slovenski italijanskih dogovorih. Iz opravljenih topografskih izmer, ki so v obliki elaboratov priložene tej študiji, smo določili naslednja kritična mesta, pri čemer smo poseben poudarek posvetili možnostim tranzita različnih profilov: Cestni mostiček na Km 17+153 je kompatibilen, a le s profiloma PC 80 (3Bplus) in Ro. La., ne pa s profilom Gabarit C, slednjega bi lahko omogočili, če bi le malo pobrusili obok (okoli 10-15 cm) ali znižali tire (okoli 10 cm); Predor Repen (Km 3+054 – Km 3+453) kompatibilen s profilom PC 80 (3Bplus), Ro. La. in Gabarit C, glede na to, da trasa teče naravnost. 3.2.3 Trieste C.M.-Opčine (Čezalpska železnica/Transalpina) Proga normalno deluje, je enotirna in na električni pogon. Lahko bi jo torej uporabili za medmestno povezavo, tudi glede na to, da je tovorni promet le občasen. (večinoma v spustu proti Campo Marzio zaradi naklona). Glede na to, da bistvenih tehničnih problemov v zvezi z delovanjem ni, bi za morebitno potniško storitev morali obnoviti postajališči na nekdanjih postajah Guardiella in Rozzol poleg tega, da bi nekaj postajališč vzdolž proge morali zgraditi na novo tako v mestu kot zunaj mesta, zgraditi bi morali perone in dostope, ki jih danes ni. Vse to bi moralo biti del posebnega projekta, usklajenega tudi z mestnim avtobusnim prevozom v mestu Trst. Iz topografskih izmer, ki so priložene tej študiji, smo določili naslednja kritična mesta, poseben poudarek smo posvetili možnostim tranzita različnih profilov: Predor S. Giacomo (Km 3+054 – Km 3+453) kompatibilen s profiloma PC 80 (3Bplus) in Ro. La., ne pa s profilom Gabarit C, slednjega bi lahko omogočili, če bi malo pobrusili obok (okoli 10-15 cm) ali znižali tire (okoli 10 cm); Mostiček za pešce Km 5+649 (med nekdanjo postajo Rozzol-Montebello in predorom Revoltella) kompatibilen s profiloma PC 80 (3Bplus) in Ro. La., ne pa z Gabaritom C, tega bi lahko omogočili z brušenjem oboka (okoli 10-15 cm) ali znižanjem tirov (približno 10 cm); Predor Revoltella (Km 5+735 – Km 7+000) kompatibilen s profiloma PC 80 (3Bplus) in Ro. La., ne pa z Gabaritom C, tega bi lahko omogočili z brušenjem oboka (okoli 10-15 cm) ali znižanjem tirov (približno 10 cm); Nadvoz nad cesto na ulici via A. Valerio (Km 8+470 – Km 8+511) kompatibilen s profilom PC 80 (3Bplus), ne pa s profiloma Ro. La. in Gabarit C. Profil Ro. La. bi lahko dosegli z brušenjem oboka (okoli 10-15 cm) ali znižanjem tirov (približno 10 cm), medtem ko bi bil za profil Gabarit C potreben enak, a 47 večji poseg (20-25 cm); Predor Cologna (Km 10+052 – Km 10+747) kompatibilen s profili PC 80 (3Bplus), Ro. La. in Gabarit C, saj je trasa speljana naravnost; - Predor Piscianci (Km 10+857 – Km 11+343) kompatibilen s profili PC 80 (3Bplus), Ro. La. in Gabarit C, saj je trasa speljana naravnost; Nadvoz nad cesto Merilo Santa (Km 12+066) nekompatibilen z vsemi profili. Da bi omogočili tranzit vseh predmetnih profilov, bi morali premakniti zunanjo stran loka za največ 60 cm (50 cm v razmerju do osi nadvoza) pri čemer bi ta poseg moral vključiti celoten lok (št. 33) povezan z nadvozom. Poseg je treba povezati s popravili samega loka, znižati tire (največ 6 cm) in zmanjšati radij loka z 250 m na 247 m, dvigniti nadvozno strukturo s 130 na 140 mm ter podaljšati parabolične priključke z 60 na 68 m (na strani Campo marzio) in z 52 na 62 m na strani Opčine; Predor Opčine (Km 13+380 – Km 14+433) kompatibilen s profiloma PC 80 (3Bplus) in Ro. La., ne pa z Gabaritom C, tega bi lahko omogočili z brušenjem oboka (okoli 10-15 cm) ali znižanjem tirov (približno 10 cm). Ugotovili smo tudi, da čeprav ne predstavlja kritične točke v sedanjem stanju proge, bi bilo treba na celotni progi v bližnji prihodnosti načrtovati splošen pregled zgornjega ustroja in elektrifikacije, še preden bi propadanje ogrozilo delovanje proge. Enako velja samo za zgornji ustroj proge na odseku Opčine–Mejni prehod Repen. 3.2.4 Nabrežina-Opčine Proga ima vse potencialne možnosti, da se uporabi za tovorni in/ali potniški promet, ne da bi bili za to potrebni posegi. Iz topografskih izmer, navedenih v elaboratu, priloženem tej študiji, izhajajo naslednje tri kritične točke s posebnim poudarkom na tranzitu profilov na odseku Nabrežina–Proseko: Slika 26: Kamniti most Km 19+117. - Nadvoz na Km 19+117, kamnit, z lokom, kompatibilen s profilom PC 80 (3Bplus), ne pa s profilom Gabarit C. Lok je bil očitno že izdolben, zato da je bil omogočen prehod profilov Ro. La., čeprav z upočasnjenim tranzitom vlakov. Da bi odpravili tovrstne omejitve za profile Ro. La., bi morali še dodatno posneti 15-18 cm, to pa odsvetujemo, da ne bi ogrozili stabilnosti loka, lahko pa predlagamo znižanje nivoja tirnic, čeprav bi to bilo treba uresničiti na kamnitem terenu. Za profil Gabarit C bi morali 48 progo znižati za približno 30 cm. Glede na namen pa bi bila bolj praktična rešitev, da se nadvoz predela; Slika 27: Detajl mostu. Slika 28: Prehod tovornjakov RO. LA. s počasno vožnjo 10 km/h. - za pa Nadvoz na Km 21+479 , kamnit, z lokom, kompatibilen s profiloma PC 80 (3Bplus) in Ro. La., ne pa profil Gabarit C. Če bi želeli tranzit tudi tega profila, bi morali znižati nivo proge za 12–15 cm ali posneti lok; Začetek kretnice na samem koncu postaje Opčine, na strani v smeri Proseko: obstaja medsebojna odvisnost višinskega priključka (vertikalna krivulja 2000 m) in paraboličnega priključka (in višinske razlike) četudi je omejena na 2,75 m. Predlagamo, da se popravi tako, da bo višinska razlika 0 na celotni 49 dolžini priključka nivelete, in da se pri tem poveča naklon priključka na notranji strani parabolnega kot izjemni naklon. 3.2.5 Povezovalna proga Proga je povsem funkcionalna, uporabljajo jo za tovorni promet; obnoviti bi jo bilo treba na že omenjeni povezavi z Aquilinio. Prilagoditev proge za medmestno povezavo, ki je bila v preteklosti že večkrat predlagana, je zahteven poseg, saj bi bilo treba prilagoditi tirne in varovalne naprave v skladu z nedavno sprejeto zakonodajo za promet v predorih, ponekod pa tudi problematičen zaradi obstoja tovornega prometa v predoru, ki ni namenjen mešanemu prometu. Po nedavno izvedenih prilagoditvenih delih na spodnjem delu loka proga dovoljuje tranzit profilov PC80 in Ro. La. vzdolž celotnega odseka, vključno s sekundarnimi enotirnimi odseki, razen odseka Bivio S. Giacomo-Bivio Cantieri, ki je trenutno zaprt. Sicer pa proga ni kompatibilna za tranzit profila Gabarit C. Na podlagi opravljenega pregleda izhaja, da se ta profil sistematično ne ujema, obseg neujemanja pa variira; posebej velik je na odsekih Bivio BarcolaBivio Roiano, Bivio Roiano-Bivio S. Giacomo (Km 0+850-1+100, posnemanje loka je že bilo opravljeno) in Bivio S. Giacomo-Bivio S. Marco (Km 5+800-izhod). Kar zadeva odsek Bivio S. Giacomo-Bivio Cantieri, bo za ponovno obratovanje treba dodati sicer manjkajočo kretnico (60UNI/400/0,094SX). V nadaljevanju kraka bo treba na razdalji 48 m ohraniti nično višinsko razliko za progovno hitrost 60 km/h. Treba bo popraviti višino planuma proge na slabi polovici odseka (450 m) z znižanjem kote planuma za 15-20 cm in premakniti variabilno os od 0 do 20 cm na zunanjem loku v dolžini okoli 250 m. Sprememba višine planuma bo dopuščala sicer nemogoč tranzit profilov Ro. La. in PC80. Hkrati s popravilom višine planuma, bo treba postaviti priključni odsek. Potrjena je možnost tranzita ob hitrosti 30 km/h za profile Ro. La. in PC80 v predoru Campi Elisi; za morebitno povečanje hitrosti pa bi bilo treba opraviti radikalnejše posege na profilu predora. 3.2.5.1 Vzpostavljanje varnosti v skladu z odredbo z zakonsko veljavo (Ministrski odlok) z dne 28. oktobra 2005 Za prilagoditev povezovalne proge zakonodajnim zahtevam Ministrskega odloka z dne 28. oktobra 2005 so potrebni vsaj infrastrukturni posegi, kot so navedeni v nadaljevanju. Kontrolne točke Urediti je treba komandno, kontrolno, diagnostično točko in točko za vzdrževanje varnostnih predpisov. Iz kontrolne točke lahko upravljamo z napravami med normalnim delovanjem in v nujnih primerih. Radiokomunikacijski sistem Za uskladitev z zgoraj navedenim odlokom je treba predvideti sistem, ki omogoča radijsko komunikacijo med osebjem na vlaku in kontrolnim centrom predora. Naprava za javljanje in klic v sili Omogočena mora biti radijska komunikacija v predorih, da se zagotovi povezava med skupinami za reševanje tako znotraj kot zunaj predorov. Telefonska naprava v nujnih primerih in zvočno signaliziranje Predvideti je treba telefonsko napravo za nujne primere in zvočno signaliziranje, da je med morebitno nevarnostjo zagotovljena komunikacija med notranjostjo predora in osebjem ali potniki v njem in kontrolnim centrom. Prav tako mora zagotavljati dajanje navodil javnosti v primeru potrebe s strani železniškega osebja ali reševalnih skupin. Zaščita in kontrola dostopa 50 Zaščiteni morajo biti vsi dostopi v predor in ustrezna območja. Protipožarni vodni sistem Vzpostaviti je treba protipožarni sistema s priključki UNI 45, postavljenimi na vsakih 125 metrov in opremljeni s kaseto UNI 45 za podporo morebitnemu širjenju požara in dima. Protipožarni sistem mora biti povezan z ustreznim sistemom napajanja, ki zagotavlja hkratno delovanje štirih priključkov vsaj eno uro, pretok pa mora biti 120 l/min z 2 baroma pritiska na hidrant, v najslabših možnih razmerah tako, kar zadeva višino in oddaljenost. Pločnik in držalo za roke Znotraj predora je treba zgraditi pločnike na obeh straneh za hiter in varen izhod ljudi. Vsak pločnik mora biti širok vsaj 90 cm, prehoden, ko ne vozi vlak. Pločniki morajo biti opremljeni z držalom za roke. Signalizacija v sili Da se v nujnih primerih omogoči učinkovitejša samopomoč, lažji umik in ugotavljanje navodil v predoru, je treba razobesiti table z jasnimi in učinkovitimi vizualnimi sporočili. Zlasti je treba postaviti vzdolž predora, na vsakih 100 m, odsevne ali luminiscentne table, ki naj sporočajo oddaljenost in smer do najbližjega izhoda. Prostor za razmere v sili in ploščad za pomoč s helikopterjem Določiti je treba prostor za razmere v sili nekje v bližini vhodov v predor; obsegati mora primeren prostor, kjer bodo ustavljala reševalna vozila in na katerem bo mogoče uporabiti potrebne reševalne naprave. S te ploščadi mora biti omogočen dostop do kraja nezgode, tako da se ustvari ravna površina na nivoju tirov, s katere bo mogoče namestiti bimodalen element na tire in ki jo bodo lahko prečkala vozila na gumah. Površina ploščadi mora imeti vsaj 300 m2 in biti dobro povezana z obstoječimi cestnimi povezavami za hiter dostop reševalnih vozil. Triaža Poleg ploščadi je treba zagotoviti prostor za prvo pomoč in za odstranitev ljudi, ki bi bili vpleteni v morebitno nezgodo. Ta prostor je mogoče v normalnih okoliščinah uporabiti tudi za druge namene (recimo športno igrišče), vendar mora biti vedno izpraznjeno. Presek kontaktnega vodnika Predvideti je treba preseke kontaktnega vodnika, ki bodo ustrezno postavljeni, tako da omogočijo premike vlakov, ki so za ali pred vlaki, ki so zagoreli ali enostavno postavljeni na določen odsek povezovalne proge, kjer ni tveganja kratkega stika. Izklop in ozemljitev kontaktnega vodnika Inštalirati je treba sistem, ki bo v primeru nezgode v predoru omogočil izklop napajanja kontaktnega vodnika in njegovo zavarovanje z napravami, postavljenimi na vhodih v predor. Električna energija za reševalce Predvideti je treba možnost za napajanje električnih aparatov, ki jih uporabljajo reševalci. Tovrstni priključki morajo biti varni in zanesljivi, postavljeni na vsakih 500 m. Razsvetljava v sili Predvideti je treba sistem razsvetljave v predoru, ki bo zagotavljal evakuacijske poti in osvetljenost, ki ne sme biti povprečno nižja od 5 lux na višini 1,0 m od tal, v vsakem primeru pa ne manj kot 1 lux. Reševalna oprema Vzdolž predora, vsaj na 500 m, mora biti postavljena reševalna oprema, ki bo na voljo reševalcem ali potnikom. Zanesljivost električnih instalacij Sestavne dele električne napeljave za napajanje različnih zaščitnih in reševalnih naprav (luč in FM) je treba zaščititi pred okvarami in, kolikor je mogoče, pred poškodbami v nezgodah. V zvezi z napravami za električno napajanje opreme v nujnih primerih je treba poskrbeti, da so ustrezno konfigurirane in zadostne, tako da v primeru posamezne okvare zagotavljajo samo 51 izgubo signala v predoru, vendar ne na dolžini več kot 500 m. Kretnice v predoru Število kretnic v predoru mora biti omejeno: tiste, ki so potrebne pa morajo imeti premično srce. Drugi posegi Odprtje povezovalne proge za potniški promet narekuje izvedbo analize tveganja. Glede na rezultate je možno, da bodo potrebni še drugi posegi. 3.2.5.2 Vzpostavljanje varnosti v skladu s Tehničnimi specifikacijami interoperabilnosti – T.S.I. (2008/163/ES) Poleg nacionalne zakonodaje, so tu še evropske T.S.I., ki urejajo varnost v obstoječih predorih. Predvideni so ne zelo invazivni posegi za vzpostavljanje varnosti v obstoječih predorih, zato so T.S.I. manj restriktivne od zgoraj navedenega ministrskega odloka. Dejavnosti, ki jih namreč nalaga Ministrski odlok z dne 28.10.2005 je težko uresničiti v obstoječih predorih, zlasti na povezovalni progi, kjer so že opravili nekatera dela, ki bodo zagotavljala tranzit večjih profilov. T.S.I. določajo poseganje v obstoječih predorih le v primerih, ko je treba opraviti dela na posameznih podsistemih. V primeru predora na povezovalni progi Trst, je treba v skladu s T.S.I., opraviti naslednje posege. Preprečiti nepooblaščen dostop na izhode v sili in v tehnične prostore Inštalirati naprave, ki preprečujejo, da nepooblaščeni od zunaj lahko dostopajo do izhodov v sili in v tehnične prostore; pri čemer pa je vedno možna uporaba izhodov v sili iz notranjosti proti zunanjosti. Varnostni in protipožarni pogoji za gradbeni material Kot gradbeni material za novo zgrajene nestrukturne elemente uporabiti material z nizko vnetljivostjo, nevnetljiv material ali pa ustrezno zaščiten. Material za podstrukturo predora mora izpolnjevati zahteve klasifikacije A2 standarda EN 13501-1:2002. Morebitni nestrukturni paneli in druga morebitna oprema bo morala zadostiti zahtevam klasifikacije B standarda EN 13501-1:2002. Signalizacija v nujnih primerih Postaviti je treba ustrezno signalizacijo za primere v sili, ki označuje izhode v sili, oddaljenost in smer do varnega območja. Referenčni predpis za načrtovanje signalizacije je št. 92/5/EGS, ki določa minimalne zahteve v zvezi z varnostno signalizacijo in/ali signalizacijo v zvezi z zdravjem na delovnem mestu, ter standard ISO 3864-1. Signalizacija bo inštalirana na stranskih stenah, največja oddaljenost med posameznimi tablami pa bo 50 m. Poleg tega morajo biti označene lokacije zaščitne in reševalne opreme. Komunikacijski sistemi Poleg že obstoječega sistema GSM-R, je treba predvideti radijsko kontinuiteto, ki bodo reševalnim skupinam zagotavljale komunikacijo s poveljniškimi enotami na kraju, pri čemer bodo uporabljale svojo komunikacijsko opremo. Električni kabli Če je potrebna zamenjava električnih kablov in v primeru nameščanja novih nepokritih kablov, morajo ti imeti nizke stopnje vnetljivosti in širjenja požara, nizke vrednosti toksičnosti in gostote dima, ki ga proizvedejo v primeru požara. Pogoji so izpolnjeni, če so kabli skladni s standardi EN 50267-2-1 (1998), EN 50267-2-2 (1998) in EN 50268-2 (1999). Druge zahteve T.S.I. Poleg zgoraj navedenih infrastrukturnih ukrepov, je treba preveriti tudi nekatere operativne postopke, ki so domena upravitelja infrastrukture, kot so: načrt za nujne primere v predoru in ustrezne vaje, postopke za ozemljitev, posebna usposobljenost osebja v predoru. 52 3.2.6 Postaja Trieste C. M. Sedanja pretovorna postaja Campo Marzio je terminal, ki ne izpolnjuje zahtev in pričakovanj modernega pristaniškega sistema. Partnerji, vključeni v projekt (FS-RFI, Pristanišče Trst in pooblaščenci) trenutno preučujejo novo ureditev v zvezi z boljšo funkcionalnostjo intermodalnosti in servisiranja pomolov (V., VI., VII. in v prihodnosti VIII.) v Porto Nuovo. 3.2.7 Trieste C.M.-Trieste Servola-Trieste Aquilinia (“Visoka” proga)-Noghere Ta direktna povezava z Aquilinio preko Servole, ki so jo poimenovali “visoka”, da so jo ločili od “nizke” za Servolo preko Scalo Legnami, trenutno deluje v režimu povezav s pristaniščem v Campo Marzio. Na tej progi je zasnovan dvojni projekt. Predvidena je ustanovitev servisa za vlake Ro. La. z izgradnjo novega terminala v Aquilinii. Dežela FJK namerava preučiti možnosti, da bi vključili še eno medmestno storitev s čezmejnim “podaljškom” proti Kopru. Za slednje kot tudi za progo od Campo Marzio do Op či n bi mo ra li v po s eb ni š t udi ji do lo č i ti no v a po s ta ja lišč a na m est n em i n z u n a j mes t ne m o dse k u s p ero ni , na d st reš ki in dostopi. Ta poseg pa je odvisen od predhodne izgradnje električnega pogona od postaje v Aquilinii do Valle delle Noghere (sedaj je termični pogon) od tu dalje pa novo progo proti Kopru. Prilagoditev in/ali razširitev varnostnih naprav bi morali uresničiti glede na dejanske prometne potrebe. Pomembno je, da se zaključi dostopni odsek v povezovalno progo na strani proti Aquilinii, ki bo funkcionalen za tovorni promet, še posebno za profile Ro. La. Iz opravljenih analiz izhajajo naslednje kritične točke. 1 ) Da bi bil tranzit profilov PC80 in Ro. La. v predoru Servola mogoč, kar trenutno ni, bo treba znižati koto planuma za največ 15 cm, hkrati pa prestaviti zunanji lok za največ 15 cm, radij bi bil 210 m. 2 ) V višini nadvoza na km 4+886, bo treba zaradi istih razlogov kot zgoraj, prilagoditi os z znižanjem kote planuma za 10-15 cm i n z u n a n j i l o k z a o k o l i 3 0 c m . 3 ) Tako kot v prejšnji točki je potrebna prilagoditev tudi v predoru S. Pantaleone, kjer bi bilo treba premakniti os za 25 cm na zunanji strani in znižati kot zgoraj in v nadaljevanju skupnega radija okoli 400 m. 4 ) Glede kompatibilnosti s profili bo treba v višini izhoda iz predora Monte d’Oro II v smeri proti Sloveniji premakniti os tirov za okoli 8 cm na zunanji strani zaradi prilagoditve nadgradnje. 3.2.8 Trieste C.M.-Trieste Scalo Legnami-Trieste Servola (“Nizka” proga) Trenutno je “nizka” proga prekinjena pri priključku med pretovorno postajo Campo Marzio in pristaniščem Scalo Legnami. V okviru posegov nadgradnje pristaniških storitev za blago v Trstu je načrtovana obnovitev te povezave. Pomen “nizke” proge je izključno v tovornem prometu in zlasti je namenjena območjem v bližini pristanišča Scalo Legnami, zato bi bilo morda bolje morebitno predlagano storitev medmestne povezave preseliti na “visoko” progo, ki je za to rabo primernejša, bolj funkcionalna. Ob pregledu smo ugotovili zlasti, da je treba obnoviti kretnice proge pri križišču Bivio San Marco, pred časom odstranjenih (60UNI/500/224/0,094 DX – slika 3). Kritične točke so naslednje: 1 ) Odsek proge in ustrezni odsek cestišča od križišča Bivio S. Marco do priključka Sertubi, v dolžini 300 m, sta v sedanjem stanju neuporabna. Potrebna je obnovitev perona, pred tem pa so potrebni pripravljalni posegi (čiščenje in odstranitev tam odvrženega materiala, sečnja grmovja in čiščenje cestišča ). 2 ) Na istem odseku bi bilo primerno poskrbeti za spremembo longitudinalnega profila; lahko bi združili dve obstoječi niveleti (z maksimalnim naklonom 20 ‰) v eno samo s konstantnim naklonom 13,5 ‰. Za uresničitev tega je treba podaljšati obstoječi zid pod škarpo za nadaljnjih 180 m s spremenljivo višino od 53 1 do 3 m. 3 ) Na progi obstajajo razni enonivojski, odprti in nezaščiteni prehodi s sistemom semaforjev. Ti problemi so omejujoči, saj so težko rešljivi. 4 ) Tako na "nizki” kot na “visoki” progi je treba opraviti nekaj posegov na osi proge v predoru Servola. Da se omogoči tranzit profilov PC80 in Ro. La., trenutno nemogočih, bo treba znižati koto planuma za največ 15 cm, hkrati bo treba premakniti zunanji lok za največ 15 cm v dolžini 210 m. 3.2.9 Povezava Gorica–Nova Gorica V sedanji konfiguraciji vozlišče prečkata dve skorajda vzporedni progi, ena na italijanski, druga na slovenski strani, to sta progi Videm–B.S. Polo (FS - italijanske Državne železnice) in Sežana–Jesenice (SŽ). Progi v vozlišču prečkata tranzitni postaji, to sta Gorizia Centrale (FS) in Nova Gorica (SŽ). Postaji in obe progi so povezane s povezovalno progo, ki je postala mednarodni železniški mejni prehod Gorica-Nova Gorica. Povezava pa ni dvosmerna, temveč enosmerna v obe smeri, to je v smeri proti Krminu na italijanski strani in proti Jesenicam na slovenski strani. Za vsak premik v nasprotno smer je treba peljati vzvratno. To je kritična točka ureditve vozlišča, na katerem želimo intervenirati. Zelo sintetično so predvideni posegi naslednji: 1 ) Na slovenski strani ponovna raba priključka (“luneta”), ki je nekoč obstajal, kasneje pa so ga demontirali (po letu 1945) med Vrtojbo in Prvačino, tako da bo mogoče direktno potovati iz Gorizia Centrale proti Sežani, ne da bi bilo treba voziti vzvratno v Novi Gorici; 2 ) Na italijanski strani izgradnja novega priključka (“luneta”), tako da bo mogoče direktno potovati med Zagrajem (Tržič) in Novo Gorico, ne da bi bila potrebna vzvratna vožnja v Gorizia Centrale. Z izgradnjo teh dveh “lunet” bi bila konfiguracija goriškega vozlišča zaključena, urejena po shemi “H” ali če bi bilo tako ljubše, po shemi “dvojnega Y”, z dvojnim dostopom tako na italijanski strani (Krmin in Zagraj) kot na slovenski strani (Prvačina in Jesenice). Vozlišče bi bilo tako vse povezujoče, in če bi ga kdo želel prečkati, vzvratne vožnje ne bi bile potrebne. Seveda, bi morala vsaka država izgraditi svojo stran, pri čemer ostane skupni cilj racionalizacije in nadgraditve celotnega vozlišča nespremenjen. Za podrobnejši opis posegov, glej peto poglavje. Slika 29: Prikaz novih povezovalnih tras v Gorici (na levi italijanska). 54 4 ŠTUDIJA IZVEDLJIVOSTI POVEZAVE TRST–KOPER 4.1 PREDHODNE UGOTOVITVE Cilj študije izvedljivosti je določitev optimalne trase za dokončanje povezave med mestoma. Povezava bi lahko bila za obe mesti zelo pomembna, tako z vidika prevoza kot s simboličnega vidika; mesti bi tako povečali socialne in ekonomske prednosti, ki izhajajo iz možnosti dvojnega dostopa, pri tem pa bi se sinergije znatno povečale. Kot smo že povedali, sedaj ni nobene železniške povezave med Koprom in Trstom; medmestna železniška povezava bi spodbudila povezave med mestnima centroma, pri tem pa bi se znatno povečala dnevna mobilnost ljudi na čezmejnem območju. Poleg tega bi povezava z letališči v Furlaniji-Julijski krajini, Benetkah in Ljubljani ter s pristaniščem v Benetkah omogočila boljšo in celovitejšo dostopnost s turističnega vidika. Uresničitev take povezave bi lahko zadovoljila vse ciljne skupine, tako »vozače« kot druge potnike, ki potujejo zaradi službenih ali turističnih namenov, s tem pa bi se razumno zmanjšal promet in prometni zamaški. Predlagana morebitna železniška povezava se umešča kot nadaljevanje proge Trieste C.M.-Aquilinia. Iz Aquilinie se proga nadaljuje v smeri proti mejnemu prehodu Rabuiese, tekla bi vzdolž avtoceste, do zadnjega odseka pred vhodom v novi mejni predor. Največja progovna hitrost je med 60 in 120 km /h, proga bo elektrificirana s sistemom 3 kV in enosmernim tokom. Glede tega ni alternativnih rešitev, saj ta sistem uporabljata oba, slovensko in italijansko omrežje. Območje, v katero se umešča, je polna naseljenih območij različnih vrst: stanovanjskih, trgovskih in industrijskih. Z južnega portala predora Monte d’Oro 2, v smeri proti meji, se zvrstijo najprej industrijske cone, zatem stanovanjska naselja, nekatera sekajo traso proge. Če nadaljujemo proti meji, kjer naklon postopoma narašča, je naselij manj in je veliko lažje umestiti traso, ne da bi to povzročilo velike okoljske motnje, razen za ljubiteljske vrtove s sezonskimi pridelki. Nekaj je tudi oljčnih nasadov, vendar se s projektom stikajo le bežno. V bližini vrtov so barake in lope za spravilo vrtnega orodja. S to povezavo je predviden skoraj izključno potniški promet in še to medmestni, ki bo šel onkraj Trsta do letališča Ronke in/ali Gorice oziroma do Nove Gorice. Kar zadeva potniški promet, je načrtovana povezava sestavni del medmestnega obroča (Gorica-TrstKoper-Sežana-Nova Gorica). Na tej progi bodo vozili potniški vlaki iz Trsta v Koper (ocenjena frekventnost: vsakih 60’-30’), s študijo bo treba določiti tudi lokacijo bodočega postajališča v Miljah. V povezavi s povezovalno progo bo mogoče priti tudi direktno na osrednjo postajo v Trstu (Stazione Centrale). 55 Slika 30: Prikaz projektnih prog na prostem. 4.2 OPIS TRASE Enotirna proga se prične pri južnem portalu predora Monte d’Oro 2 (km 2+707 od Aquilinie), na železniški progi, ki je last družbe E.Z.I.T., prečka industrijsko cono Noghere do vhoda v mejni predor v bližini državne meje v Rabuiese in teče približno 1,62 km po občini Milje (pokrajina Trst). Predvidena je tudi oživitev obstoječe proge, kot smo že omenili v tretjem poglavju. V naslednji preglednici so združene značilnosti proge za obstoječe odseke in za novi načrtovani odsek. M.E. ZNAČILNOSTI PROGA TS-KP POSTAJA AQUILINIAJUŽNI PORTAL PREDORA AQUILINIA PROGA TS-KP JUŽNI PORTAL PREDOR AQUILINIA – DRŽAVNA MEJA mešan KRAK NOGHERE Vrsta prometa - mešan Progovna hitrost km/h da 30 a 60 Spremenljiva od 60 (trasa 3) do 90 (trase 1 in2) 30 (vse možnosti) Min. radij loka M 205 380 230 Maks. nadvišanje mm 130 130 - Maks. pospešek m/s2 0,6 0,6 - ‰ 8,8 12,5 - bočni Največji vzdolžni tovorni 56 nagib Min. radij vert. prik. M 3.000 2.000 - 3.000 2.000 Osna obremenitev kN 220 225 225 Gabarit - FS C C Vrsta zg. ustroja - 50U/60 UNI 60 UNI 60 UNI Kombinirani promet - P/C80 – P/C410 P/C80 – P/C410 P/C80 – P/C410 Kontaktni vodnik kV - 3 - Varnostne naprave - - ERMTS 1 - Dolžina pločnikov M 126 120 - Tabela 4: Tehnične značilnosti nove povezave Trst-Koper. Km 0+000, začetek povezave, je bil dogovorno postavljen na skrajno točko postaje v Aquilinii. V zvezi s predvidenimi tehničnimi značilnostmi je bilo dodanih nekaj sprememb, do katerih smo prišli med proučevanjem podatkov na terenu. Spremenjene značilnosti so: minimalni radij krivine in, posledično, progovna hitrost. In sicer: + Minimalni radij krivine je 380 m namesto 850 m; + Progovna hitrost je 60-90 km/h namesto 120 km/h. Te spremembe so bile potrebne zaradi morfoloških značilnosti terena, gostote objektov v začetnem delu in zaradi Projekta izgradnje novih lokalnih cest v Občini Milje, ki se bo kmalu pričel. 4.2.1 Planimetrični in višinski potek Razvili smo tri planimetrične rešitve in vse smo vključili v ozki prostorski koridor, ki je na voljo. Kar zadeva višine, pa smo preučili samo profil v zvezi s traso 1. Od južnega vhoda v predor Monte d’Oro 2 do približno Km 3+650 so na trasi zajete tri načrtovane rešitve. V nadaljevanju bomo podali opis izbrane trase (trasa 1), saj so, kot smo že omenili, razlike zanemarljive. Razlike smo navedli na koncu tega poglavja. Od južnega portala predora Monte d’Oro 2 se trasa vzpenja z največjim dovoljenim naklonom (12,5 ‰), dokler ne doseže ceste Strada delle Saline v bližini krožnega prometa, s katerega vodi vpadnica na cesto NSA326 (Km 3+231). Ta odsek je posebej kritičen z višinskega vidika, saj je planimetrična oddaljenost, ki je potrebna, da se doseže minimalna kota nadvoza nad cesto, zelo majhna glede na višinsko razliko, ki jo je treba kompenzirati. Takoj po križišču s cesto Strada delle Saline so predvidene kretnice, da se omogoči povezava z obstoječo postajo v industrijski coni Noghere (Km 3+245). Od te točke se trasa nadaljuje z rahlim nagibom (3,2 ‰) in prečka izhod med Miljami in pokrajinsko cesto Farnei (Km 3+552) ter med kanalom Ospo (Km 3+480). 57 Proga se približa cesti NSA326 (Projekt izgradnje novih cest) in teče vzdolž nje tako, da ostane na isti koti. Na tem odseku (Km 3+526) trasa prečka stanovanjsko enoto, ki jo bo treba porušiti. Še vedno vzdolž ceste NSA326 na isti višini, proga prečka po nadvozu cesto SP15 (Km 3+690). Od tod se malo oddalji od trase ceste NSA326, zato da pusti prostor za izgradnjo cest, ki jih načrtujeta Anas in Občina Milje. Vzdolž priključnih ramp za uresničitev načrtovanih cest, se trasa začne spuščati do višine sedanjega postajališča na cesti NSA326, od koder, ves čas navzdol, zavije na desno in vstopi v mejni predor “Rabuiese” (Km 4+331) ob sedanji orožniški postaji. Od tega kilometra dalje, v višini portala mejnega predora na italijanski strani, je projektiranje domena slovenske strani. Skratka, trasa je po projektu vijugasta in teče skoraj v celoti po viaduktu (skoraj 930 m). V nadaljevanju podajamo kratek opis razlik, ki izhajajo iz treh planimetričnih različic. + Trasa 1: malce bolj oddaljena je od ceste NSA326 in zagotavlja progovno hitrost (na novem načrtovanem odseku) 90 km/h. Ta različica omogoča, da se projekt izgradnje novih cest Občine Milje ohrani nespremenjen. + Trasa 2: ta trasa teče najbolj prilegajoče se cesti NSA326, vendar ima progovno hitrost 60 km/h. Tudi ta različica omogoča, da se projekt novih cest Občine Milje ohrani nespremenjen. + Trasa 3: predvidena je ena sama razlika v smeri proti jugu, za razliko od prve in druge različice. Tretja različica za razliko od drugih dveh predvideva drugačno rešitev projekta izgradnje novih cest v Občini Milje. Nova priključna rampa v smeri proti Sloveniji bo morala biti bolj prilegajoča se sedanji NSA326, s tem pa se postajališče, predvideno po projektu, eliminira. S temi cestnimi posegi bi lahko železniško traso postavili še bližje cesti NSA326 in tako porabili manj prostora ter se oddaljili od obstoječih stanovanjskih hiš. Torej, porabili bi manj prostora, toda upočasnili bi postopek sprejemanja projekta za izgradnjo novih cest, ki je že precej napredoval. Radi bi poudarili, da je bila preučena tudi možnost obalne trase, ki se odcepi od obstoječe tako j po postaji Aquilinia. Pot nadaljuje po viaduktu, poteka vzporedno z ulico Flavia, zatem pa z morjem, na polovici poti ob obali teče na velikih podpornih objektih. Od tod naprej gre trasa najprej mimo rta po vkopanem odseku, zatem pa preseka industrijsko cono Noghere in steče vzporedno s kanalom Ospo, vse to na viaduktu. Zatem zavije na desno in vstopi v mejni predor. To rešitev smo sicer zavrnili, saj je v primerjavi z drugimi rešitvami: 1 ) trasa še enkrat daljša; 2 ) hitrost smo po projektu morali znižati na 60 km/h (namesto 90 km/h); 3 ) zaradi zelo dolgega viadukta (2,4 km n a m e s t o 0,9 km), izredno veliko zemeljskih del in daljšega mejnega predora, so stroški izjemno narasli; 4 ) vpliv na prostor je bolj kritičen, saj trasa teče v bližini naselja Milje in mora prečkati različna onesnažena območja. Po različnih primerjavah z naročnikom in analizah, smo se odločili za traso 1: ima manj vplivov, je cenejša, manj sovpada z načrtom izgradnje novih cest in prav tako zagotavlja hitrost 90 km/h. Ta trasa je opisana v nadaljevanju in je tista, ki je grafično ponazorjena v prilogah tej študiji. 4.2.2 Kretnice Valle delle Noghere Na Km 3+245 se odcepi krak, ki vodi v industrijsko cono Noghere, na katerem je možna hitrost 30 km/h. Od tod se proga spusti navzdol, vendar ohrani sedanji planimetrični položaj, dokler se ne združi znova z obstoječo; na tej točki, se načrtovanje kraka Noghere prekine (Km 0+579, obstoječa skrajna točka kretnic). Tudi v tem primeru, skoraj celotna trasa teče po viaduktu. 4.2.3 Postajališče v Miljah Na opisanem poteku trase je predvidena vključitev postajališča v Miljah. Zaenkrat še ni bila določena točna lokacija, vendar naj bi bila na odseku med cesto Strada delle Saline in pokrajinsko cesto št. 15. 58 Morebitno postajališče bo na viaduktu, zato bo moralo biti opremljeno z ustreznim dostopom za vse uporabnike, vključno s parkiriščem in povezavo z lokalnim javnim prevozom. 4.2.4 Glavni grajeni objekti Kot smo že navedli, trasa teče skoraj v celoti po viaduktu. V nadaljevanju naštevamo predvidene gradnje objektov. OBJEKT ZAČETNI ZAP. KILOMETER Južni portal predora Monte d’Oro 2 2+707 Viadukt Noghere (dolž. 930 m) 3+100 4+030 Postajališče Milje (naknadna določitev (podaljšanje pločnikov 120 m) 2+900 – 3+900) Portal predora Rabuiese KONČNI KILOMETRI 4+331 Tabela 5: Seznam glavnih grajenih objektov. 4.2.5 Viadukti z armirano betonsko podporno strukturo Skoraj celotna trasa sloni na podporni strukturi iz predkomprimiranega armiranega betona. Največje ovire so ceste in kanal Ospo. Za gradnjo skoraj celotne trase na viaduktu, smo se odločili zaradi številnih sovpadanj s cestami in zaradi potrebe, da traso povežemo z vhodom mejnega predora. Objekt bo zgrajen iz armirano betonskih gred, ki bodo prosto položene, svetlobna odprtina bo spremenljiva od 10 do 25 m. Zgornji železniški ustroj bo sestavljen s tradicionalno opremo (60UNI), položeno na balastu. Glede vrste temeljev, se bomo odločili na podlagi lokalnih značilnosti terena, pridobljenih iz geoloških raziskav. 4.2.6 Naravni predor Rabuiese Načrtovanje tega objekta sodi v pristojnosti slovenskega ministrstva za promet. Naloga RFI je samo določitev portala na italijanski strani v km 4+331, na koti 11 m, pri objektu obmejne postaje orožnikov. 4.2.7 Postajališče v Miljah Čeprav še nismo določili natančne lokacije postajališča, bo objekt najverjetneje zgrajen na viaduktu. Predvidena je razširitev zglavja na najmanjšo dolžino 120 m, da se prosto položijo armirano betonske grede, ki bodo podporna osnova za pločnik. Širina pločnika bo določena na osnovi analize pretoka pešcev. Dostop do pločnika s ceste bo urejen ali po stopnicah ali z dvigalom za osebe z zmanjšano sposobnostjo gibanja. 4.3 KRIŽANJA S CESTNIM OMREŽJEM IN VMESNIMI OBJEKTI Železniški projekt se križa s številnimi obstoječimi cestami, zato je načrtovanih nekaj rešitev. In sicer, proga teče vzdolž ceste NSA326, pri tem prečka gosto naseljeno urbano območje. Poleg že obstoječega cestnega omrežja, obstaja projekt Anasa in Občine Milje, ki načrtuje dve novi povezavi med lokalnimi cestami in cesto NSA326 ter novo ureditev nekaterih lokalnih cest. Glede na to, da je postopek sprejemanja tega projekta že naprej od te študije, smo ga upoštevali pri načrtovanju železniške trase. 59 Cestne povezave, ki se srečajo s progo, so naslednje: 1 ) NSA326; 2 ) Strada delle saline; 3 ) Priključna cesta na odcepu za Milje in pokrajinska cesta Farnei; 4 ) Pokrajinska cesta Farnei 5 ) Pokrajinska cesta št. 15 Noghere; 6 ) Cesta A; 7 ) Priključna cesta z NSA326 po projektu. 4.3.1 Referenčni cestno prometni predpisi Zakonodajni predpisi, ki smo jih vzeli za referenco za potrebe projekta, tako glede osi proge kot cestišč in kolesarskih stez, so: + Ministrski odlok z dne 5. 11. 2001, št. 6972 – Funkcionalni in geometrični predpisi pri gradnji cest; + Ministrski odlok z dne 19. 4. 2006 – Funkcionalni in geometrični predpisi pri gradnji cestnih križišč; + Odlok predsednika republike, št. 495/92, z dne 16. 12. 1992 – Pravilnik o izvršitvi in izvajanju novega cestnega zakonika; + Odlok predsednika republike, št. 610/96, z dne 16. 9. 1996 – Spremembe Pravilnika o izvršitvi in izvajanju novega cestnega zakonika; + Zakonodajni odlok, št. 285/92, z dne 30. 4. 1992 – Novi cestni zakonik; + Ministrski odlok št. 557/99 z dne 30. 11. 1999 – Pravilnik o določitvi tehničnih značilnosti kolesarskih stez. 4.3.2 Cesta NSA326 Od km 3+500 do km 4+331. Interferenca s to cesto je samo vzdolžni potek in ne predstavlja posebnih problemov. Lahko jo rešimo preprosto z namestitvijo vmesnih zaslonov, s katerimi bi preprečili zaslepitve med vlaki in cestnimi vozili. 4.3.3 Strada delle Saline Km 3+231: Oviro smo rešili z viaduktom “Noghere”, ki zagotavlja večnivojska križanja, odpravili pa enonivojsko nezaščiteno križanje. Spodaj bo zagotovljena cesta vrste F1 (1+3,5+3,5+1 m) z dodanima dvema stranskima pločnikoma po 1,5 m vsak. Sedaj po tej cesti hodijo pešci, ki potrebujejo zavarovano pot. Za varno odvijanje prometa bodo stebri viadukta morali zagotavljati dobro vidljivost in ne bodo smeli zakrivati vizualne slike. Torej, postavitev večnivojskih struktur bomo preučili ob upoštevanju veljavne zakonodaje na področju projektiranja cestnih križišč. Trenutno ni večjih problemov z zagotavljanjem 5,00 m svetlobne odprtine nad cesto. V naslednjih fazah načrtovanj, ko bo na voljo tudi strukturni načrt viadukta, bo morda potrebno znižanje nivoja cestišča za okoli 50 cm. To bo mogoče narediti brez posegov v krožno križišče, samo s preoblikovanjem vhoda in izhoda na cesto Strada delle Saline. 60 Slika 31: Interferenca s cesto Strada delle Saline. 4.3.4 Priključna cesta na odcepu za Milje in pokrajinsko cesto Farnei V Km 3+420: to cesto bo prečkal viadukt Noghere in v tej fazi projektiranja ni predvidenih višinskih ali planimetričnih različic. Nespremenjen bo tudi njen prečni prerez. Morebitni stebri, ki bodo postavljeni v bližino roba cestišča, bodo zavarovani z zaščito, kot to določa veljavna zakonodaja. Slika 32: Povezava z razcepom Milje in SP dei Farnei. 4.3.5 Stanovanjski objekt med kanalom Ospo in pokrajinsko cesto Farnei Km 3+526: to je edino poslopje, ki se prekriva z novo železniško progo. Leži prav na osi trase. Temu križanju bi se lahko izognili, če bi progo speljali bolj zahodno. Toda v tem primeru bi stanovanjski objekt ukleščili med obstoječim viaduktom ceste NSA326 in novo železniško progo. Poleg tega bi poškodovali tudi nekaj bližnjih njivskih površin. Porušitev objekta je torej videti kot najbolj racionalna rešitev z gospodarskega vidika. 61 Slika 33: Moteč stanovanjski objekt. 4.3.6 Pokrajinska cesta Farnei Km 3+552: to cesto bo prečkal viadukt “Noghere”; v tej fazi projektiranja ni predvidenih višinskih ali planimetričnih različic. Nespremenjen bo tudi njen prečni prerez. Morebitni stebri, ki bodo postavljeni v bližino roba cestišča, bodo zavarovani z zaščito, kot to določa veljavna zakonodaja. Slika 34: Interferenca s cesto SP dei Farnei. 4.3.7 Pokrajinska cesta 15 Noghere Km 3+690: to cesto bo prečkal viadukt “Noghere”; v tej fazi projektiranja ni predvidenih višinskih ali planimetričnih različic. Nespremenjen bo tudi njen prečni prerez. Morebitni stebri, ki bodo postavljeni v bližino roba cestišča, bodo zavarovani z zaščito, kot to določa veljavna zakonodaja. 62 Slika 35: Interferenca s cesto SP15. 4.3.8 Cesta A (Izgradnja novih cest po projektu občine Milje) Km 3+925: sprememba sedanje ureditve ceste je že predvidena s projektom izgradnje novih cest občine Milje. Slika 36: Interferenca s cesto A. Z rdečo je označena železniška proga, z modro današnja cesta in z zeleno predvidene spremembe, ki bodo nastale po izvedbi projekta v Občini Milje. 4.3.9 Priključne rampe s cesto NSA326 po projektu Od km 3+826 do km 4+165: priključne rampe se ne križajo s trasama 1 in 2, temveč samo z različico 3. V primeru, da bo izbrana ta tretja različica bo treba rampo v smeri Slovenije približati cesti NSA326, s tem pa bo eliminiran plato za počivališče po projektu. 63 Slika 37: Interferenca z novimi rampami v Občini Milje. Z zeleno barvo je označena moteča rampa in z rdečo železniška proga. 4.4 REGULACIJE IN UREJANJE VODOTOKOV V tem poglavju bomo analizirali vidike odvajanje drenažnih vod iz utrjenih površin, posebno pozornost pa bomo posvetili odvajanju vod v mejnem predoru “Rabuiese”. Poleg tega smo določili mesta, kjer se proga križa s površinskimi vodami. 4.4.1 Križanja z vodotoki – Kanal Ospo Poseg v celoti ne povzroča sprememb na obstoječem omrežju vodotokov, razen kolikor to zahtevajo izvedbena dela, med katerimi bo izvedenih nekaj začasnih objektov za zagotavljanje neprekinjenosti vodotoka in za preprečitev precejanja v kanal morebitnih snovi/prahu z gradbišča. Kanal Ospo je edino križanje trase z vodotokom v tej fazi projekta, križa pa se z novo železniško povezavo v Km 3+480. Križanje, čeprav ni pravokotno, je na mestu, kjer ob kanalu ni širokih poplavnih pasov za razlivanje vode v primeru poplavljanja. To pomeni, da bo v fazi izgradnje kanal malce zožen za čas, potreben za izvedbo dna struge. Premostitveni objekt bo imel veliko višji lok kot so visoki siceršnji bregovi, ni pa predvidenih stebrov v strugi, tako da objekt ne bo spreminjal sedanje rečne ureditve in s tem povzročal hidrogeološka tveganja. 64 Slika 38: Interferenca s kanalom Ospo 4.4.2 Odvajanje vod Voda se bo z utrjenih površin zbirala v končnih prestreznikih brez uporabe postaj za prečrpavanje, ampak z uporabo naravnih naklonov proge in terena. Odločitve glede uporabe morebitnih kovinskih zbiralnikov bodo sprejete na podlagi izsledkov hidrogeološkega poročila v naslednjih projektnih fazah. Da bi preprečili neposredno odvajanje vod iz viadukta v spodaj ležeča kmetijska zemljišča, bo voda speljana po vzdolžnih cevovodih, na koncu pa zbrana v prestreznikih. Na odseku mejnega predora “Rabuiese” bo treba tudi ločevati teritorialne vode. Zato bo razvod vod v predoru postavljen v višini državne meje, pri čemer se bodo tudi drenažne vode odvajale proti ustreznima predorskima vhodoma. Na italijanski strani bo voda, zbrana v predoru, usmerjena po ceveh v zunanji odtočni kanal. 4.5 TEHNOLOŠKE NAPRAVE IN VARNOST 4.5.1 Električni pogon Kar zadeva tehnološko opremljenost električnega pogona, smo se odločili, da progo opremimo z enosmernim tokom, in napetostjo 3 kV; to je vrsta napetosti, ki je v rabi na konvencionalnih progah tako na italijanski kot slovenski strani. Sedanja proga na odseku med Aquilinio in Valle delle Noghere ni elektrificirana in jo bo treba elektrificirati (glej tretje poglavje). Posebno pozornost bomo posvetili umeščanju kontaktnih vodnikov v obstoječe predore, da zagotovimo prehod največjih možnih profilov (Šifra P80). 4.5.2 Varnost v predoru Navzočnost pomembnih železniških infrastruktur v projektu narekuje analizo varnosti v predoru. Po projektu so predvideni trije predori, izmed katerih sta dva obstoječa in merita 285 m in 883 m (to sta predora Monte d’Oro 1 in 2). Glavni referenčni zakonski akti so: + Tehnične specifikacije interoperabilnosti TSI-SRT “Safety in Railway Tunnels”; + Ministrski odlok, z dne 28. 10. 2005, o varnosti v železniških predorih. Najprej bi radi poudarili, da je potek železnice po predoru že samo po sebi bolj varen. Železnica je namreč tako veliko bolj zaščitena pred zunanjimi dogodki (vdor predmetov, živali, ljudi, plazovi, udori 65 itd.), ki pogosto predstavljajo nevarne razmere v železniškem prometu. Po drugi strani pa je zaradi nezgod v predoru veliko bolj problematična ublažitev posledic, poleg tega predor lahko deluje kot ojačevalec tistih nezgodnih scenarijev, v katerih omejen prostor predstavlja negativni dejavnik (na primer: požar). Med varnostnimi vidiki imajo temeljno vlogo vnaprejšnja pripravljenost in organizacija pomoči, ki se mora aktivirati v primeru nezgodnih dogodkov. Varnostne ukrepe, možne v železniških predorih, lahko presojamo s treh vidikov: + infrastruktura; + vozni park + operativne in upravljavske procedure. V okviru teh vidikov imajo lahko različni varnostni ukrepi različne cilje: + preprečevanje požarov; + ublažitev posledic; + lajšanje izhoda potnikov; + dostopnejša pomoč. V primeru evakuacije potnikov iz vlaka, scenariju, ki je že sam po sebi zelo kritičen, tudi če predori niso dolgi z izjemo povezovalnega predora, in ob upoštevanju značilnosti prostora v predoru in števila potnikov, udeleženih v nezgodi, je najpomembnejša samostojna organizacija v nezgodi udeleženih potnikov. Ta scenarij se lahko poslabša, če so navzoči še drugi dejavniki nevarnosti, kot je na primer razširitev požara. Uporaba zgoraj navedenih zakonskih predpisov bo lažja na novozgrajenih objektih oziroma na mejnem predoru Rabuiese. Kar zadeva oba obstoječa predora, bo treba opraviti analizo dejans kega stanja, na podlagi katere bomo presodili, kateri posegi so potrebni, da bo poskrbljeno za varnost v njih. Na podlagi prve analize izhaja, da je prostor okoli in nad predoroma naseljeno območje Aquilinie. Kljub gosti poseljenosti, je mogoče v bližini portalov predora določiti primerna območja, ki bi se jih dalo urediti v “območja za triažo”. V naslednjih fazah projekta je treba opraviti presojo glede: + potrebe, da se uredi stranske in/ali vertikalne izhode v sili; + dostop interventnih vozil od zunaj; + morebitne naprave za prezračevanje in prezračevalni jaški. Posebno pozornost bo treba posvetiti primerjavi slovenskih in italijanskih zakonskih predpisov, zlasti kar zadeva mejni predor. 4.5.3 Varnost na progi V tem podpoglavju bomo opisali izhodiščno določitev potencialnih nevarnosti in pri tem upoštevali dogodke, ki se lahko pripetijo na progi, zlasti dogodke v povezavi križanj z drugimi cestami. Korelacija tveganja vzdolžnega poteka s cesto NSA326 je povezana z možnostjo, da pride na železniški progi do vdora ali zaslepitve. Pri oceni vpliva križanj z obstoječimi cestami, se v splošnem upoštevajo različni nezgodni scenariji, ki jih delimo na: + odseke vzdolžnega poteka; 66 + nadvoze. Izmed teh dveh primerov bomo vzeli v presojo možnost vdora na železniško progo cestnega vozila. V tem konkretnem primeru namreč niso predvideni nadvozi, saj proga poteka po viaduktu skoraj ves del nove trase. Vdor cestnega vozila na železniško progo je možen samo na začetnem delu trase po izhodu iz predora Monte d’Oro 2 in pred vhodom v predor Rabuiese. Na teh dveh odsekih imajo ceste, ki so speljane vzdolž proge, višjo koto kot slednja. Da bi zmanjšali možnost nezgod, je treba na vseh odsekih, kjer potekata proga in cesta tesno skupaj, uporabiti ukrepe za preprečitev vdora na železniško progo (primer: naprave za zadrževanje razreda H3 ali H4, tudi višji rob mostu, če je potrebno). Vdor na progo na odsekih, kjer cesta in proga potekata ena ob drugi, vendar obe na viaduktu, je nemogoč, saj je med viaduktoma prazen prostor. V tem primeru bi bilo možno, da vozilo, ki je zletelo s ceste, zadene ogrodje in/ali stebre železniškega viadukta. Zato je treba pri strukturnem projektiranju objektov upoštevati udarce težkega vozila, ki je izgubilo nadzor. Nevarnosti zaradi vdora cestnega vozila na železnico, ne smemo gledati samo kot možnost trka z morebitnimi vlaki v tranzitu, temveč tudi kot udar električnega toka in požar zaradi stika z električno napetostjo. Poudariti je treba, da imajo vozila za prevoz tekočin težišče nekoliko višje od drugih težkih vozil in da tudi le bežen trk z varovalnimi napravami lahko povzroči prevračanje in zdrs s ceste. Da bi to preprečili, je potrebno namestiti varovalne ograje, ki imajo zgornji rob višje, tako da se prepreči tovrstne nesreče. Drugi vidik zadeva izhod iz predora Monte d’Oro 2, kjer stoji majhno parkirišče (ob cesti Via di Stramare). Da ne bi zaradi nepazljivih in nepričakovanih premikov na parkirišču vozilo padlo na tire, je treba z varovalnimi napravami opremiti tudi območje nad portalom. Poleg zgornjih pripomb, pa se za primere vzdolžnega poteka sklicujemo na “Smernice za varnost pri vzdolžnem poteku ceste in železnice” podjetja Italferr (1999). 4.5.4 Preprečevanje vandalizma Pozornost je treba posvetiti tudi zaščiti pred možnimi dejanji vandalizma na odsekih vzdolžnega poteka s cesto (na primer: metanje predmetov). Namestiti je treba torej varovalne mreže in sistem videonadzora za varovanje morebitnih občutljivih naprav in tehnologij nameščenih vzdolž proge. 4.6 GRADBIŠČE Na tem mestu ni mogoče predvideti, katera gradbišča bodo in kje bodo stala. Določitev potrebnih površin in izračun volumna premikov zemljin bosta mogoča šele po zaključku predhodnega projekta. 4.6.1 Organizacija gradbišča Za realizacijo objektov po projektu je treba urediti niz gradbiščnih območij, ki so bila določena na podlagi naslednjih glavnih pogojev: + uporaba območij z nizko vrednostjo tako z okoljskega vidika kot vidika varovanja človeka; ta kriterij je narekoval izbiro opuščenih in odpadnih območij; + izbira območij, ki dopušča, da bodo neizogibni vplivi na populacijo in urbano tkivo čim manjši (torej v bližini “Velikih prometnic” [Grande viabilità]); + Potreba, da se dela realizirajo v omejenem času in tako zmanjša motnje delovanja cestnih infrastruktur in stroške izgradnje; + Potreba, da se na minimum zmanjša neizbežne motnje tam živeče populacije in poslovnih 67 dejavnosti. Ob upoštevanju zgornjega, načrtujemo organizacijo gradbišča: 1 ) eno osnovno gradbišče, opremljeno s potrebno logistiko za nadzor del, administracijo in kontrolo kakovosti (pisarne, skladišča, odlagališča itd.) in morebitni prostori za malice in okrepčila delavcev; 2 ) operativna gradbišča na krajih v bližini grajenih objektov, zlasti za obnovitev predorov in gradnjo viadukta “Noghere”. Funkcija tovrstnih gradbišč je podpora izvedbi glavnih gradbenih del in logistiki. V bližini teh gradbišč bodo skladiščna območja za material za čas točno določenega obdobja, potrebnega za realizacijo gradbenih del. 3 ) Tehnične cone. Viadukt “Noghere” je precej dolg, zato je potrebna vrsta majhnih tehničnih con, postavljenih v bližino stebrov ali podpornikov. 4 ) Samostojno “gradbišče na vhodu v predor”, ki je operativnega tipa in ki bo urejeno v bližini obmejne orožniške postaje. Na tem gradbišču bodo premikali izkopni material iz predora v skladu z dogovori s Slovenijo. 5 ) Gradbišče za železnico. Potrebno je za izgradnjo zgornjega ustroja železnice in vse železniške tehnologije; najverjetneje bo postavljeno v bližini Aquilinie. 4.6.2 Vpliv gradbišča na cestni promet Pri organizaciji gradbišča je treba spoštovati načrtovane časovne roke in stroške in omejiti povečanje tranzitnega prometa: materiala, vozil in delavcev na obstoječih cestah in servisnih cestah predvidenih gradbišč. Bližina prometnice, ki je klasificirana kot “medkrajevna glavna cesta” (Ministrski odlok št. 6972/2001), bo zagotavljala tranzit delovnih vozil, ne da bi ta morala voziti skozi naselja. Po drugi strani pa bo treba uporabo lokalnega cestnega omrežja presojati vsakokrat posebej v dogovoru z lokalno upravo, zlasti kar zadeva varnost, saj je veliko cest ozkih, kar otežuje vožnjo delovnih strojev po njih. Ob morebitni uporabi tovrstnih cest bo treba predvideti njihovo prilagoditev, ki bo omogočala lažji tranzit vseh uporabnikov, ne da bi težka mehanizacija poškodovala platoje. Da bi čimbolj preprečili vplive prevoza izkopnega materiala iz mejnega predora “Rabuiese”, če bo odločeno, da se del tega materiala odloži v Italiji, je treba najti možnosti za premike in skladiščenje izkopnega materiala s pomočjo zaprtih tekočih trakov. Po teh bo material potoval do odlaganju namenjenih con, če bo to možno. Na ta način bo število tovornjakov, ki bo vozilo po zavarovanih naseljih, praktično nič. Gradbišče na vhodu v predor Rabuiese bo povzročal začasne motnje na bližnjem cestnem omrežju. V ta namen bodo določeni nadomestni začasni obvozi. 5 ŠTUDIJA IZVEDLJIVOSTI POVEZAVE NOVA GORICA–VRTOJBA–GORICA Z DIREKTNO POVEZAVO V/IZ TRSTA 5.1 OPIS TRASE Naloga, ki so jo naložili RFI, predvideva samo projektiranje lunete na italijanski strani. Trasa poteka v celoti v občini Gorica v skupni dolžini 1,06 km. Poseg se prične pri sedanji mednarodni priključni cesti pri nadvozu čez Viale Trieste (km 0+000) in se zaključi s kretnicami za priključitev na Videm–Bivio San Polo v južni smeri (km 1+064). ZNAČILNOSTI M.E. Vrsta prometa - VREDNOSTI Potniki in blago 68 Progovna hitrost km/h Min. radij loka M Maks. nadvišanje mm 90 Največji vzdolžni nagib ‰ 7,6 Min. radij vert. prik. M 3.000 Osna obremenitev kN 225 Gabarit - C Vrsta zgornjega ustroja - 60 UNI Kombinirani promet Kontaktni vodnik (morebiten) Varnostne naprave KV - 30-60 163/300 P/C80 – P/C410 3 določiti Tabela 6: Tehnične značilnosti nove proge. Začetek priključka ( v Km 0+000) leži na skrajnem koncu povezave s progo Gorizia Centrale-Nova Gorica v smeri Slovenije. V prilogi sta še planimetrični načrt in vzdolžni profil “lunete”. 5.1.1 Planimetrični in višinski potek Iz projektnih elaboratov izhaja, da se italijanska luneta prične kot stranski odcep glavne proge v Km 1+552 p r o g e Gorizia Centrale–Nova Gorica, med Gorizia Centrale in Vrtojbo, seveda pred državno mejo, torej na italijanskem ozemlju. Takoj moramo precizirati, da je ta odcep samostojen in zato povsem skladen z obstoječim priključkom na glavno progo, ki vodi do terminala SDAG v Gorici (Km 1+861), brez vzajemnih interferenc. Priključek na glavno progo je urejen preko desne kretnice S60UNI400/0,094, ki bo postavljena pod podporno strukturo nadvoza na ulici Trieste, z odcepom v smeri proti postaji Gorizia Centrale na glavni progi, ki je povsem skladen s progovno hitrostjo. Na ta način se bo izvedlo tako imenovano križišče “Bivio Gorizia Sud” [Križišče Gorica jug], čeprav bo z vidika upravljanja to skrajna kretnica postaje. Luneta ali priključek izhaja iz ravnega kraka kretnice, zatem se nadaljuje v skoraj 300 m dolgi krivini (radij 320 m), nato pa še v nasprotni krajši krivini (56 m z radijem 430 m). Tako izvedena krivina s paraboličnimi priključki, po 40 m vsak, omogoča, da se proga vzdolžno približa progi Videm-B.S. Polo in da tečeta vzporedno. Priključek tako poteka v ravni črti nadaljnjih 410 m, na koncu so nameščeni priključki za progo Videm-B-S. Polo. Te priključke, postavljene v določenem nizu enega za drugim, sestavljajo desne kretnice S60UNI400/0,074, primerne za hitrost na kretnicah, za povezave preko priključkov, oziroma za 60 Km/h, to je hitrost, ki so jo določili za luneto. Vrh kretnice prvega priključka leži v Km 0+960 tega odcepa, vrh skrajne kretnice drugega priključka pa leži na sami progi v Km +193,92. Če upoštevamo popravke trase krivine pred vhodom na slovenski strani, je odsek dolg 1366 m, to je skupna dolžina po projektu. Na tako dolg odsek bomo lahko usmerili kompozicije modela 750 m, ne da bi zasedli vhod na progo Gorizia Centrale-Nova Gorica in hkrati še progo Videm-Bivio S. Polo; ali obratno, odvisno od smeri potovanja. Višinski profil določa zahteva, da se prečka ulico Tabai, predvidene so kovinske nosilne grede. Zato smo morali na priključek postaviti niveleto, ki se dviga v obe smeri projektnega odseka za 4 in 7,5 promilov v smeri Slovenije in Italije, v slednjem primeru do priključitve z obstoječo niveleto na progi Videm - B.S. Polo (5,2 promilov). 5.1.2 Spremembe na planumu postaje Gorizia Centrale Na podlagi elaboratov z izvedbo lunete ne ustvarimo samo trikotnika južno od kretnic na postaji Gorizia Centrale, temveč tudi znatne spremembe prav na progi in planumu postaje. 69 Iz elaboratov izhaja torej možna organizacija kretnic na jugu postaje Gorizia Centrale. Morda bo planum zgornjega ustroja še kje spremenjen, če bo treba upoštevati morebitne nove zahteve upravljavca infrastrukture . In sicer so predvidene spremembe naslednje: - na priključku na slovenski strani bo treba popraviti traso krivine pred kretnicami (začetek v Km 1+725) pri čemer bo treba precej premakniti progo Gorica-Nova Gorica in povečati radij (s 161 na201 m). Po tem priključku se proga križa z nizom obstoječih slepih tirov (“glavnik”), predvideno je, da se njihovo število zmanjša s petih na tri, dva tira pa skrajša, tako da se ustvari potreben prostor; ne velik popravek trase bo potreben na tirih proge Videm - B.S. Polo: popraviti bo treba krivino (radij od 785 na 801 m) in povezane parabolične priključke (združenih pri 40 m); proga s kretnicami pri postaji Gorizia Centrale, v smeri Tržič/Slovenija bo spremenjena zaradi spremenjene trase mednarodne proge in zaradi potrebe, da se znova uredi in racionalizira kretnice, ki so na njej. Predvideno montiranje dveh desnih zaporednih priključkov med tiri na progi Videm-B.S. Polo omogoča, da se proga poenostavi in ukine obstoječo desno prehodno tirnico (priključki 3 a/b in 4 a/b) in tako ukine kretnice-križišče na progi. Predvidena je tudi prestavitev levih odcepnih kretnic na višini 3. in 4. tira na postaji in spodnjega niza tirov, tudi te bo treba prestaviti in obnoviti. Poseben popravek zadeva parne perone na postaji od južne kretnice do približno sredine spodnjega niza tirov, kot po projektu; ureditev planuma postaje vključuje tudi odstranitev večine slepih tirov v spodnjem nizu tirov, od desetih obstoječih na dva, ki jih je treba obdržati za potrebe prihodnjih vzdrževalnih popravil vagonov. Enako tudi za dvojni slepi tir v smeri proti Tržič, ki bo prav tako odstranjen. Vse spremembe južnega dela proge pri Gorici so skladne, kar zadeva traso, z ohranitvijo največje dovoljene hitrosti, to je 80 Km/h in 30 Km/h v smereh od Gorizia Centrale proti Tržiču in od Nove Gorice proti postaji Gorizia Centrale ter obratno. Predvidena je bila tudi začasna faza, za premostitev priključka lunete in zgoraj navedenih sprememb na planumu postaje Gorizia Centrale. Kot je razvidno iz elaboratov je možno realizirati vhod na novi priključek obstoječe proge te postaje, ga narediti funkcionalnega in prestaviti na kasnejši čas racionalizacijo zgornjega ustroja proge kot zgoraj opisano. In sicer, če ohranimo položaj novih kretnic, ki vodijo na progo Gorizia Centrale-Nova Gorica, in položaj obstoječih kretnic na vrhu (št. 1 na sliki) postaje Gorizia Centrale, slovenska stran, bo možna priključitev nove lunete na obstoječe naprave na postaji, pri čemer bo minimalni radij krivine skoraj enak obstoječemu (163 m) in ne bo posledic za progovno hitrost. Edini potreben popravek je skrajšanje slepih tirov - “glavnik”. 5.2 GLAVNI GRAJENI OBJEKTI 5.2.1 Cestišče in grajeni objekti Projekt novega priključka razen, kar zadeva odkup potrebnih zemljišč, ne vključuje posebnih problemov pri pripravi trase za železniško progo. V zvezi z elaborati presečnih prikazov je predvidena izvedba ploščadi iz močno utrjene podlage in bitumenskega sloja z značilnostmi po standardih italijanskih državnih železnic. Križišč z cestnimi nadvozi na ulici Trieste ni, prav tako ni križišč z bližnjimi poslopji. Edini problem je to, da je treba prečkati ulico Tabai, to pa je rešeno s postavitvijo kovinskih gred, svetlobna odprtina bo 22 m, in to, da je treba ohraniti razliko 7 m med nivojema železnice in ceste. To vključuje oblikovanje potrebnih nasipov za izvedbo priključnih ramp na zahtevani višini, to je z razliko dveh metrov med kotama krajine in železnice. Oporniki gred, ki bodo potekale poševno, bodo postavljeni v višini stranskih škarp, v škarpo in se bodo dvigovali. Zaradi vzdolžnega poteka novega priključka na progi Videm–B.S. Polo je predvidena ukinitev obstoječe servisne ceste za dostop do železniške čuvajnice v Km 34+961, tudi slednja bo za porušiti, saj se križa s progo. Oblikovanje nasipa za novo priključno progo vključuje tudi izgradnjo podpornega zidu, 470 m dolgega in okoli 1,5 m visokega odseka od avtocestnih korit za prvo meteorno vodo. 70 5.3 KRIŽANJA S CESTNIM OMREŽJEM IN VMESNIMI POSLOPJI Projekt se križa z obstoječim cestnim omrežjem, predvidene so naslednje rešitve. Križanja s cestami so: 1 ) via Trieste (SS55): cesta gre po obstoječem nadvozu; 2 ) via Tabai: križanje rešeno z izgradnjo novega mostu s kovinskimi gredmi; 3 ) Avtocestni priključek Vileš–Gorica: vzdolžni potek, progi sta skladni; 4 ) podeželske ceste: ukinitev odseka od prestreznikov prvih meteornih vod do čuvajnice, ki je za podreti. 5.3.1 Referenčni cestno-prometni predpisi Referenčni zakonodajni predpisi pri projektiranju cest so: + Ministrski odlok z dne 5. 11. 2001, št. 6972 – Funkcionalni in geometrični predpisi pri gradnji cest; + Ministrski odlok z dne 19. 4. 2006 – Funkcionalni in geometrični predpisi pri gradnji cestnih križišč; + Odlok predsednika republike, št. 495/92, z dne 16. 12. 1992 – Pravilnik o izvršitvi in izvajanju novega cestnega zakonika; + Odlok predsednika republike, št. 610/96, z dne 16. 9. 1996 – Spremembe Pravilnika o izvršitvi in izvajanju novega cestnega zakonika; + Zakonodajni odlok, št. 285/92, z dne 30. 4. 1992 – Novi cestni zakonik; 5.3.2 Via Trieste (državna cesta 55) Trenutno je to cesta, ki prečka progo Gorizia Centrale–Nova Gorica po nadvozu. Med obstoječo progo in stebri, postavljenimi na jugu, obstaja prostor, kamor lahko vključimo novo “luneto” po projektu. Zato ni potreben noben poseg. Slika 39: Križanje s cesto Via Trieste. 71 5.3.3 Via Tabai Neposredno pri predvidenem križišču (Km 0+280), teče via Tabai po vkopu. Tu bomo izkoristili depresijo in, kot je že bilo rečeno, predvideli železni most. Nismo načrtovali planimetričnih ali višinskih različic cestne trase. Slika 40: Križanje s cesto Via Tabai. 5.3.4 Avtocestni priključek Vileš–Gorica Končni odsek nove železniške povezave (od Km 0+800 do Km 1+100) se vzdolžno približa avtocestnemu priključku Vileš-Gorica. Med progama ni križanj, tudi če potekata vzdolžno ena ob drugi. Dobro bi bilo počakati na zaključek del na avtocestnem priključku, da bi res lahko izključili morebitne točke križanja. Slika 41: Vzporedni potek proge z avtocestnim priključkom Vileš – Gorica. 72 5.3.5 Železniška čuvajnica Kot že rečeno, staro čuvajnico (v Km 34+961), stisnjeno med železniško traso in avtocestni priključek VilešGorica, bo treba podreti, saj se križa z osjo nove proge čezmejne povezave. Slika 42: Čuvajnica, ki jo je treba odstraniti. 5.3.6 Poljske ceste Del trase, ki poteka vzdolž sedanje železniške proge za B. S. Polo, prečka poljsko cesto, ki služi kot dostopna cesta za zasebnike in tudi železnico. Zaradi tega križanja bomo, kot rečeno, ukinili to služnostno pot, ki sicer ne služi več kot dostop do čuvajnice, saj je treba tudi to podreti. 5.4 REGULACIJE IN UREJANJE VODOTOKOV V tem poglavju bomo analizirali vidike odvajanje drenažnih vod iz utrjenih površin in določitev mest, kjer se proga križa s površinskimi vodami. 5.4.1 Odvajanje vod s platojev Za odvajanje meteornih vod bo treba zgraditi odvodne jarke. Ker je znotraj krivine predviden nagib platoja, je možno narediti samo en odvodni jarek po levi strani proge. V naslednjih fazah projektiranja bo treba določiti nagibe terena in oceniti, v kateri zbiralnik speljati zbrano vodo. Treba bo tudi oceniti, ali bo treba zgraditi jaške in/ali postaje za prečrpavanje, da se voda spelje proti zbiralnikom. Železnica bo zgradila objekt na omejenem prostoru (proga Videm–B.S. Polo, obstoječa in načrtovana čezmejna povezava). Zato bo treba zgraditi odtoke, da se prepreči zastajanje vode znotraj tega območja. 5.5 VARNOSTNE NAPRAVE 5.5.1 Električni pogon Kar zadeva tehnološko opremljenost v zvezi z električnim pogonom, je predvideno seveda napajanje z enosmernim tokom in napetostjo 3 kV, pri čemer se novi priključek na italijanski stani priključi na osnovno dvotirno že elektrificirano progo. Priključek na slovenski strani pa se vključi na enotirno progo, ki je 73 trenutno na termični pogon. Logično je, da bo tudi slovenski partner predvidel razširitev elektrifikacije na progo Gorica-Nova Gorica skupaj s slednjo postajo na enosmerni tok in napetost 3 kV, to je sistem pogona, ki je sicer v rabi tudi na omrežju SŽ. 5.5.2 Varnostni sistem Glede na nastanek novih poti, povezanih z ureditvijo lunete, in precejšnjih sprememb, ki jih je treba urediti na ploščadi postaje Gorizia Centrale, prav tako pomembne so spremembe na varnostnih sistemih in zlasti na centralnem nadzornem sistemu te postaje bo treba izvesti posebno projektiranje, ki bo moralo upoštevati povezane implikacije s slovenskim omrežjem, pri čemer bo treba doseči predhodne dogovore in uskladitev pri projektiranju. 5.5.3 Varnost na progi V tem poglavju smo poskusili preliminarno določiti potencialne nevarnosti v povezavi z dogodki, ki lahko nastanejo na tem odseku proge, zlasti dogodki, ki bi nastali zaradi čezmejnega značaja proge. Tveganja na priključku Vileš-Gorica so povezana z možnostjo, da pride do vdora na železniško progo in/ali do zaslepitve. Pri presoji vplivov obstoječih cest se v splošnem upoštevajo različni scenariji, ki jih ločimo na : + vzdolžno potekajoči odseki; + nadvozi. V teh dveh primerih presojamo možnost vdora cestnega vozila na železniško progo. V našem primeru je samo ena cesta (viale Trieste), ki sedaj prečka progo. Preveriti je treba, torej, da so varnostne ograje na mostu skladne s standardi za bariere H3 ali H4. Poleg tega bo treba v bližini proge dvigniti omrežje, za preprečitev metanja predmetov na železniško progo. Na tem odseku trase se lahko pripeti vdor cestnega vozila samo na koncu odseka, tam, kjer proga vzdolžno poteka s cesto. Da bi zmanjšali to možnost, je treba preveriti, ali so vsi odseki, kjer proga in cesta potekata tesno skupaj, opremljeni z ustreznimi napravami za preprečevanje vdorov na železniško progo (na primer: varovalne zapore H3 o H4). Enako velja tudi za preprečevanje prevrnitve vozil za prevoz tekočin. Ne glede na vse prejšnje pripombe v zvezi z vzdolžnim potekom ceste in proge se sklicujemo in napotujemo na Italferrove “Varnostne smernice pri vzdolžnem poteku ceste in železnice” (1999). 5.5.4 Preprečevanje vandalizma Pozornost je treba posvetiti tudi zaščiti pred možnimi dejanji vandalizma na odsekih vzdolžnega poteka s cesto (na primer: metanje predmetov na progo). Za preprečitev tovrstnih dejanj je treba torej namestiti varovalne mreže in sistem videonadzora za varovanje morebitnih občutljivih naprav in tehnologij nameščenih vzdolž proge. 5.6 GRADBIŠČE Študija urejanja gradbišča presoja probleme, povezane z organizacijo del in realizacijo nove infrastrukture. Na tej ravni analize lahko tovrstne probleme zožimo na osnovno določitev gradbiščnih območij in cestnih povezav z njimi. 5.6.1 Organizacija gradbišča Za izvedbo objekta po projektu je treba urediti eno gradbišče, na katerem bosta osnovni del in tehnično območje. Osnovno gradbišče bo postavljeno na severu ulice Tabai, vhod bo v višini križišča z odcepom, povezanim s krožnim prometom S. Andrea. Tehnično območje bo postavljeno vzdolž obstoječe železniške proge Videm–B. S. Polo. Povedati je treba, da gradbišče ne bo veliko in da bodo zato vplivi manjši od tistih, ki smo jih opisali v 74 prejšnji študiji (Študija o izvedljivosti povezave Trst-Koper). Smernice, ki so nas vodile pri izbiri zgornjih območij, so: + uporaba območij z nizko vrednostjo tako z okoljskega vidika kot vidika varovanja človeka; ta kriterij je narekoval izbiro opuščenih in odpadnih območij; + izbira območij, ki dopušča, da bodo neizogibni vplivi na populacijo in urbano tkivo čim manjši (torej v bližini priključka Vileš-Gorica); + potreba, da se dela realizirajo v omejenem času in tako zmanjša motnje delovanja cestnih infrastruktur in stroške izgradnje; + potreba, da se na minimum zmanjša neizbežne motnje tam živeče populacije in poslovnih dejavnosti. Čeprav so izbrana območja v bližini nekaterih osamljenih stanovanjskih objektov, so oddaljena od stanovanjskega naselja S. Andrea. Poleg tega direktni dostop na ulico Tabai omogoča hiter prehod do priključka Vileš-Gorica, ne da bi vozila morala voziti po naseljih. 5.6.2 Vpliv gradbišča na cestne povezave V splošnem bi lahko trdili, da organizacija gradbišča temelji na spoštovanju rokov in predvidenih stroškov izvedbe, in omejevanju pretoka tranzita: materiala, vozil in delavcev na obstoječih cestah. Bližina pomembne prometnice, ki jo lahko opredelimo kot “primarno” (Ministrski odlok, št. 6972/2001), je pozitiven dejavnik, saj omogoča tranzit delovnih vozil, pri tem pa tranzit skozi naselja ni potreben. 6 PRILOGE Na naslednjih straneh smo prikazali shemo železniške proge, ki so predmet tega poročila. V nadaljevanju je naveden seznam grafičnih elaboratov, povezanih s poročilom. 75 Slika 43: Prikaz železniških prog na Tržaškem. 76 SEZNAM SLIK Slika 1: Obravnavano območje. ........................................................................................... 17 Slika 2: Dnevni promet 2009/10 – Povprečen dan...................................................................... 21 Slika 3: Proge na Tržaškem. ................................................................................................ 22 Slika 4: Korozija na notranjem delu predora v Repnu. ................................................................ 24 Slika 5: Predviden promet v letu 2021 (razen povezav ADRIA-A) ................................................... 26 Slika 6: Predviden promet v letu 2030 (razen povezav ADRIA-A). .................................................. 27 Slika 7: Predviden promet v letu 2050 (razen povezav ADRIA-A). .................................................. 28 Slika 8: Železniško omrežje leta 1866 po priključitvi Veneta in Furlanije Kraljevini Italiji.. .................. 31 Slika 9: Železniško omrežje leta 1906 z novimi programi in infrastrukturami.. .................................. 33 Slika 10: Železniško omrežje leta 1930 z novimi programi, ki so nastale zaradi novih meja po prvi svetovni vojni. ........................................................................................................................... 34 Slika 11: Železniško omrežje Svobodnega tržaškega ozemlja (1947-1954). ....................................... 35 Slika 12: Tržaška primestna proga, ki je bila vzpostavljena leta 1981 in povezave s Trieste Centrale in Trieste Campo Marzio. ...................................................................................................... 36 Slika 13: Današnje železniško omrežje na Tržaškem z leti vzpostavitve posameznih prog. .................... 36 Slika 14: Prikaz Goriškega vozlišča z Venetsko-Ilirsko progo iz leta 1860 (Nabrežina – Krmin) in Vipavsko železnico proti Ajdovščini (Heidenschaft) iz leta 1902, ki sta vozili preko Görz Südbahnhof (današnje Gorizia Centrale) ............................................................................................................ 37 Slika 15: Prikaz Goriškega s progo Wocheinerbahn iz leta 1906 (Triest – Assling) in novo državno postajo (Görz Staatsbahnhof, današnja Nova Gorica). .......................................................................... 38 Slika 16: Prikaz Goriškega vozlišča po strateško-komercialni nadgradnji iz leta 1928. ........................ 38 Slika 17: Prikaz Goriškega vozlišča po podpisu mirovnega dogovora. ............................................. 39 Slika 18: Prikaz Goriškega vozlišča po uskladitvi železniških povezav med državama leta 1960. ............ 40 Slika 19: Današnje regionalno železniško omrežje z leti vzpostavitve posameznih prog ....................... 41 Slika 20: Meritve s satelitskim sprejemnikom (GPS) .................................................................. 43 Slika 21: Tahimetrične izmere (postaja Trieste Campo Marzio). .................................................... 44 Slika 22: Izmere RTK s satelitskim sprejemnikom. .................................................................... 44 Slika 23: Izmere pred predorom (vhod). ................................................................................. 45 Slika 24: Referenčna točka. ............................................................................................... 46 Slika 25: Referenčni sistem. ............................................................................................... 46 Slika 26: Kamniti most Km 19+117........................................................................................ 48 Slika 27: Detajl mostu. ..................................................................................................... 49 Slika 28: Prehod tovornjakov RO. LA. s počasno vožnjo 10 km/h................................................... 49 Slika 29: Prikaz novih povezovalnih tras v Gorici (na levi italijanska). ............................................ 54 Slika 30: Prikaz projektnih prog na prostem. ........................................................................... 56 Slika 31: Interferenca s cesto Strada delle Saline. ..................................................................... 61 Slika 32: Povezava z razcepom Milje in SP dei Farnei. ............................................................... 61 Slika 33: Moteč stanovanjski objekt. ..................................................................................... 62 Slika 34: Interferenca s cesto SP dei Farnei. ............................................................................ 62 Slika 35: Interferenca s cesto SP15. ...................................................................................... 63 Slika 36: Interferenca s cesto A.. ......................................................................................... 63 Slika 37: Interferenca z novimi rampami v Občini Milje. ............................................................. 64 Slika 38: Interferenca s kanalom Ospo ................................................................................... 65 Slika 39: Križanje s cesto Via Trieste. .................................................................................... 72 Slika 40: Križanje s cesto Via Tabai. ...................................................................................... 72 Slika 41: Vzporedni potek proge z avtocestnim priključkom Vileš – Gorica. ....................................... 72 Slika 42: Čuvajnica, ki jo je treba odstraniti. .......................................................................... 73 Slika 43: Prikaz železniških prog na Tržaškem. ........................................................................ 76 77 SEZNAM PREGLEDNIC Tabela Tabela Tabela Tabela Tabela Tabela 1: Značilnosti proge Mestre-Trst. ................................................................................ 22 2: Značilnosti proge Trieste C.le – Opčine – državna meja. ................................................. 23 3: Značilnosti prog: Trieste C.M.-V. Opčine, krožna povezovalna in Trieste C.M.-Aquilinia. .......... 23 4: Tehnične značilnosti nove povezave Trst-Koper. ........................................................... 57 5: Seznam glavnih grajenih objektov. .......................................................................... 59 6: Tehnične značilnosti nove proge. ............................................................................ 69 SEZNAM GRAFIČNIH ELABORATOV RISBA 2.01 RISBA 3.01-3.06 RISBA 4.01 RISBA 4.02 1/1000 – 1/100 RISBA 4.03 merili 1/2000 – 1/100 RISBA 4.04 1/5000 – 1/100 RISBA 4.05 1/2000 – 1/100 RISBA 4.06 RISBA 4.07 1/5000 – 1/500 RISBA 4.08 RISBA 4.09 19+117) – merili 1/5000 RISBA 5.01 RISBA 6.01 RISBA 7.01 RISBA 8.01 Koper - merilo 1/1000 RISBA 9.01 RISBA 10.01 RISBA 11.01 RISBA 11.02 Koper - merilo 1/25 RISBA 12.01 RISBA 13.01 1/1000 RISBA 14.01 1/2000 RISBA 15.01 1/2000 – 1/100 RISBA 16.01 1/200 RISBA 17.01 Horografija - merilo 1/25000 Splošna planimetrija - merilo 1/5000 Vzdolžni profil povezovalne proge – merili 1/2000 – 1/200 Vzdolžni profil povezovalne proge (predor B.vo Gretta – B.vo Rojano) - merili Vzdolžni profil povezovalne proge (predor B.vo San Giacomo – B.vo Cantieri) – Vzdolžni profil proge Campo Marzio – Aquilinia (»Visoka« proga) – merili Vzdolžni profil proge Campo Marzio – Aquilinia (»Nizka« proga) – merili Vzdolžni profil proge Aquilinia - Noghere – merili 1/5000 – 1/100 Vzdolžni profil proge Campo Marzio – Opčine – Repen – merili Vzdolžni profil proge Nabrežina - Opčine – merili 1/5000 – 1/500 Vzdolžni profil proge Nabrežina – Opčine (predlagano znižanje pri mostu Km – 1/500 Splošna planimetrija – Detajl relacije jug-vzhod – Opčine - merilo 1/500 Profili kritičnih mostov na progi Nabrežina – Opčine - merilo 1/50 Planimetrija povezave Trst – Koper - merilo 1/1000 Planimetrija prilagoditve tirnic v kraju Noghere zaradi nove povezave Trst – Vzdolžni profil proge Trst – Koper - merili 1/2000 – 1/100 Projekt povezave Trst – Koper Prečni prerezi - merilo 1/200 Tipološki prerezi povezave Trst – Koper - merilo 1/25 Tipološki prerezi v predorih s p ro fili 3BPlus, Rola in Gabarit “C” Povezava Trst – Horografija nove povezave B.vo Gorizia Sud – državna meja - merilo 1/5000 Sedanja planimetrija nove povezave B.vo Gorizia Sud – državna meja - merilo Splošna planimetrija nove povezave B.vo Gorizia Sud – državna meja - merilo Vzdolžni profil nove povezave B.vo Gorizia Sud – državna meja - merili Prečni prerez nove povezave B.vo Gorizia Sud – državna meja - merilo Prerez strukture nove povezave B.vo Gorizia Sud – državna meja - merilo 1/25 78 Ultima pagina / Zadnja stran Contatti / Kontakti 79
© Copyright 2024