Bedre øst-vest-forbindelse - Opplysningsrådet for veitrafikken
Bedre øst-vest-forbindelse – beregning av nytteeffekter Foto: Matt Banks/ FreeDigitalPhotos.net Utarbeidet for Opplysningsrådet for Veitrafikken 10. februar 2014 Oslo Economics Report number 2014-3 Project number 2013-363-1010 Bedre øst-vest-forbindelse – beregning av nytteeffekter Utarbeidet for Opplysningsrådet for Veitrafikken Oslo Economics Dronning Mauds gate 10 ● Postboks 1540 Vika ● 0117 Oslo Innholdsfortegnelse Sammendrag ........................................................................... 1 Resymé ..................................................................................... 1 Problemstilling ............................................................................ 1 Oppsummering ............................................................................ 1 1 Om reiser og transporter mellom Østlandet og Vestlandet. ............. 4 1.1 1.2 2 Nærmere om de enkelte fjelloverganger .................................. 14 2.1 2.2 2.3 2.4 2.5 2.6 3 E134 Haukelifjell (søndre akse) ...............................................14 Rv. 7 Hardangervidda (midtre/nordre akse) .................................18 Rv. 52 Hemsedalsfjellet (midtre/nordre akse) ..............................20 E16 Filefjell (nordre akse) .....................................................23 Fv. 50 Hol-Aurland (midtre/nordre akse) ....................................25 Samlet trafikkvolum på fjellovergangene ....................................27 Samfunnsøkonomiske analyser av veiprosjekter......................... 30 3.1 3.2 4 Nærmere om persontransport .................................................. 4 Nærmere om godstransport ....................................................10 Statens vegvesens konseptvalgutredninger (KVU) ..........................31 Kvalitetssikring av KVU (KS 1) .................................................35 Nytteverdien av forbedret forbindelse .................................... 37 4.1 Generelt om våre beregninger.................................................37 4.2 Generelt om samfunnsøkonomiske gevinster av mer effektiv veiforbindelse mellom øst og vest .....................................................37 4.3 Generelle forutsetninger for beregningene ..................................40 4.4 Avgrensninger ....................................................................41 4.5 E134 Haukelifjell (søndre akse) ...............................................43 4.6 Rv. 52 Hemsedalsfjellet (midtre/nordre akse) ..............................48 4.7 Rv. 7 Hardangervidda (midtre akse) ..........................................52 4.8 E16 over Filefjell (Nordre akse) ...............................................57 4.9 Gevinster ved en forbedret vei mellom øst og vest ........................61 4.10 Radikale veiforbedringer .......................................................65 4.11 Gevinster knyttet til lavere miljøutslipp og færre ulykker ................66 5 Betydningen av forutsetningene ............................................ 70 5.1 5.2 5.3 5.4 6 7 Høyere distanseavhengige kostnader .........................................70 Høyere tidskostnader ...........................................................71 Lavere diskonteringssats........................................................72 Nyttegevinster ved andre forutsetninger ....................................73 Oppsummering og konklusjon ............................................... 74 Referanser ....................................................................... 75 Sammendrag Resymé Langfjella skiller Norges to mest folkerike regioner. I dag må trafikken mellom øst og vest kjøre betydelig lengre enn avstanden i luftlinje, til dels på veier av lite tilfredsstillende standard. Dersom man skaper en trasé som kan tilbakelegges i motorveishastighet og som kun er 30 prosent lengre enn avstanden i luftlinje, anslår vi de samfunnsøkonomiske bruttogevinstene over 40 år til å ha en nåverdi på 64,6 milliarder kroner. Også mindre omfattende tiltak på dagens traséer vil kunne gi betydelige bruttogevinster. For eksempel vil en 40 km forkortning av traséen Rv. 52 Hemsedalsfjellet i kombinasjon med en noe høyere veistandard gi en bruttogevinst på 31 milliarder kroner, gitt at fremtidig trafikkvekst blir lik historisk trafikkvekst. Alle beregninger er basert på forventet vekst i dagens trafikktall. Tidskostnader, distanseavhengige kostnader og diskonteringssats er i tråd med Finansdepartementets veileder for samfunnsøkonomiske analyser. Problemstilling På oppdrag for Opplysningsrådet for Veitrafikken har Oslo Economics beregnet samfunnsøkonomiske nyttevirkninger av raskere, kortere og bedre vei mellom Østlandet og Vestlandet. Oppsummering Det er et stort transportbehov mellom øst og vest i Sør-Norge. I dag er veiene som går mellom øst og vest vesentlig lengre enn luftlinjen, og har stedvis dårlig standard. Dette medfører at de samfunnsøkonomiske kostnadene knyttet til fremføring av veitrafikken blir høyere enn de kunne vært dersom veien hadde vært kortere og hatt bedre standard. Vi har analysert brutto nytteeffekter – hvor mye de samfunnsøkonomiske transportkostnadene kan reduseres – ved å gjøre ulike tiltak som gir lavere tidsforbruk for trafikken mellom øst og vest i Sør-Norge. Våre analyser er basert på den trafikken vi forventer vil gå mellom øst og vest i perioden 2021 til 2060. De nytteeffektene vi har estimert er såldes kun gevinster for en del av trafikken på de ulike veistrekningene. Dette fordi eventuelle utbedringer også vil gi gevinster for trafikken som har både start- og endedestinasjon på samme side av Langfjella. Vi har heller ikke tatt hensyn til eventuelle gevinster som kan oppstå ved at veitiltakene genererer nye turer, eller at veitiltakene endrer valg av reisemiddel. Ei heller har vi Bedre øst-vest-forbindelse – beregning av nytteeffekter 1 tatt hensyn til eventuelle agglomerasjonseffekter. Våre estimat på bruttogevinster er dermed relativt konservative. Bruttogevinstene vil, alt annet likt, være høyere jo mer trafikk som får glede av en utbedring. Videre vil gevinstene naturlig nok være høyere jo mer veien forkortes og jo mer tidsbruken kan reduseres. De største gevinstene vil dermed oppstå dersom man lykkes med å skape en kort veitrasé, som kan tilbakelegges med en høy hastighet, og som vil være et godt alternativ for store deler av den samlede trafikken mellom øst og vest. Dersom det skapes en veitrasé som kun er 30 prosent lengre enn luftlinjen mellom Oslo og Bergen, og som kan tilbakelegges i motorveishastighet, estimerer vi at nåverdien av reduserte transportkostnader over 40 år, for trafikken mellom ytre øst og ytre vest, til å være på 64,6 milliarder kroner. Denne gevinsten inkluderer verdien av spart tid, lavere ressursforbruk, lavere karbonutslipp og færre ulykker. Også mindre omfattende tiltak på de enkelte veistrekningene kan gi betydelige reduksjoner i de samfunnsøkonomiske transportkostnadene. Ved å heve standarden på Rv. 52 over Hemsedalsfjellet, slik at den gjennomsnittlige farten på strekningen mellom Hønefoss og Voss øker med 15 km/t, samt forkorte veien med 40 km, estimerer vi nåverdien av spart tid og lavere ressursforbruk mellom 2021 og 2060 til å være 31 milliarder kr. I tillegg vil det oppstå en gevinst knyttet til lavere karbonutslipp og færre ulykker, som vi anslår til å ha en nåverdi på om lag 10 prosent av verdien til de reduserte samfunnsøkonomiske transportkostnadene. Liknende tiltak på E134 over Haukelifjell anslår vi at vil gi reduserte samfunnsøkonomiske transportkostnader på om lag 12,5 milliarder kroner. For Rv. 7 over Hardangervidda og E16 over Filefjell, anslår vi videre at liknende tiltak vil kunne redusere de samfunnsøkonomiske transportkostnadene med henholdsvis 3,8 milliarder og 8,7 milliarder kroner, over en periode på 40 år. Tiltak på én vei vil også kunne gi en substitusjonseffekt - trafikk som ellers ville benyttet en annen fjellovergang vil bytte til den utbedrede. På denne måten kan et tiltak på en strekning også gi gevinster for deler av den trafikken som ellers ville valgt en annen trasé. En slik effekt vil kunne være særlig sterk for Rv. 7 over Hardangervidda, ettersom denne ligger i midtre del av transportkorridoren, og således kan ta trafikk fra flere traséer. Bedre øst-vest-forbindelse – beregning av nytteeffekter 2 Våre beregninger er gjort i tråd med Finansdepartementets veileder for samfunnsøkonomiske analyser; dvs. vi har benyttet de kjøretøykostnader, de tidsverdier, og den diskonteringssatsen som benyttes når man beregner samfunnsøkonomisk lønnsomhet av infrastrukturinvesteringer. For å illustrere betydningen av disse forutsetningene har vi utført noen sensitivitetsanalyser. Eksempelvis viser vi at relativt moderate økninger i tidsverdiene og kjøretøykostnadene, i kombinasjon med et avkastningskrav som er i tråd med historisk avkastning i Statens pensjonsfond utland (oljefondet), øker nåverdien av tiltakene på Rv. 52 over Hemsdalsfjellet fra 31 milliarder kr til 56 milliarder kr. For å avgjøre hvorvidt et tiltak er lønnsomt i samfunnsøkonomisk forstand, må de totale gevinstene sees opp mot kostnadene ved de ulike tiltakene. Dersom kostnadene ved de tiltakene som skisseres er lavere enn de totale gevinstene, er det samfunnsøkonomisk lønnsomt å gjennomføre tiltakene. Bedre øst-vest-forbindelse – beregning av nytteeffekter 3 1 Om reiser og transporter mellom Østlandet og Vestlandet. I Sør-Norge danner Langfjella et naturlig skille mellom øst og vest. Denne fjellformasjonen bidrar i så måte til å skape en barriere mellom de mest folkerike regionene i Norge. På østsiden ligger Stor-Osloregionen. Denne inkluderer Oslo, Akershus, og flere kommuner i Oppland, Vestfold og Østfold, og hadde i 2011 en befolkning på om lag 1,45 millioner. På vestsiden ligger Bergen og Omland, Haugesund og Sunnhordaland, og Hardanger. Samlet har disse regionene en befolkning på om lag 510 000 personer. Stavangerregionen, som ligger sør-vest for fjellformasjonene, har en befolkning på om lag 320 000 personer. Totalt står disse regionene for om lag 46 prosent av befolkningen i Norge, og vesentlig mer av den norske verdiskapningen. Det store antallet innbyggere på hver side av fjellene, kombinert med mye industrivirksomhet på Vestlandet, medfører et stort transportbehov mellom regionene på øst- og vestsiden av fjellene. Særlig har den eksportrettede industrivirksomheten på Vestlandet et stort transportbehov, ettersom gods som skal fra (til) Vestlandet til (fra) kontinentet og som ikke egner seg for sjøtransport må gjennom Østlandet. Fra rapporten "Transportmiddelbruk og konkurranseflater i tre hovedkorridorer" (TØI 2011) fremgår det f.eks. at det i 2009 ble foretatt i alt 1,9 millioner personreiser mellom Østlandet og Hordaland. I tillegge kommer reiser til og fra områdene nord i Rogaland og sør i Sogn og Fjordane. Videre følger det fra rapporten "Godstransport i korridorer: Egenskaper og virkemidler for overføring av gods" (TØI) 2012 at det mellom 2007 og 2009 i snitt ble transportert totalt 2,8 millioner tonn gods årlig mellom Østlandet og Bergens- og Haugesundsområdet. Disse tallene indikerer at effektive forbindelser mellom Sørvest- og Sørøstlandet er av stor samfunnsmessig, så vel som samfunnsøkonomisk, betydning. 1.1 Nærmere om persontransport 1.1.1 Reisemiddelfordeling Personreisene mellom øst og vest fordeler seg mellom fly, tog, buss og bil. I "Transportmiddelbruk og konkurranseflater i tre hovedkorridorer" er antallet reiser som ble utført i 2009 med de ulike transportmidlene, og deres markedsandeler, presentert. Tabellen er gjengitt under: Bedre øst-vest-forbindelse – beregning av nytteeffekter 4 Tabell 1-1: Transportmiddelbruk på reiser mellom Østlandet og Hordaland etter reiseformål Kilde: Transportøkonomisk Institutt, TØI rapport 1147/2011 Fra Tabell 1-1 følger det at fly ble benyttet på 52 prosent av reisene, mens bil ble benyttet på 28 prosent av reisene. Videre følger det at tog ble benyttet på 20 prosent av reisene, mens buss kun ble benyttet på 1 prosent av reisene. Den totale andelen av reisene som ble foretatt på veg var dermed 29 prosent. Dersom reisene brytes ned etter formål, ser vi at fly særlig benyttes på arbeidsbetingede reiser, men at bil er det mest benyttede transportmiddelet på private reiser. Tog og bil benyttes på en lik andel arbeidsbetingede reiser. Det er sannsynligvis flere årsaker til at reisemiddelfordelingen varierer betydelig etter reisens formål. For det første er start- og endedestinasjon for arbeidsbetingede reiser ofte i nærheten av flyplasser, noe som gjør at fly vil ha en betydelig tidsfordel, sammenliknet med andre reisemidler. Private reiser har derimot mer spredte start og endedestinasjoner, noe som innebærer at tidsfordelen til fly vil være vesentlig mindre for en gjennomsnittlig privatreise, enn for en gjennomsnittlig arbeidsbetinget reise. Dersom start og/eller endedestinasjonene er langt fra en flyplass kan sågar fly ha en tidsulempe. 1.1.2 Betydningen av start- og endedestinasjoner for valg av reisemiddel Fra Tabell , under, ser vi klart at andelen som benytter bil er høyere jo større avstanden er mellom start- og/eller endedestinasjon og en flyplass, og jo nærmere start- og/eller endedestinasjonen er midten av landet. Bedre øst-vest-forbindelse – beregning av nytteeffekter 5 Tabell 1-2: Reisemiddelfordeling etter soner Kilde: Transportøkonomisk Institutt, TØI rapport 1147/2011 Tabell 1-2 viser at fly benyttes på en stor del av reisene mellom de ytre byområdene. F.eks. fortas i alt 1,125 millioner reiser mellom Oslo/Akershus og Bergen/MidtHordaland, og 65 prosent av disse foretas med fly. Videre er andelen av reisene fra sentrum til sentrum som foretas med tog høyere enn andelen som foretas med bil. Dersom start og/eller endedestinasjon ikke er sentrum, foretas derimot en større andel av reisene med bil enn med tog. For reiser som har start- og/eller endedestinasjon et stykke utenfor byenes sentrum, er bil det klart mest benyttede reisemiddelet. F.eks. benyttes bil som reisemiddel på 69 prosent av reisene mellom Akershus og Hardanger/Sunnhordaland. 1.1.3 Betydningen av kostnader og type reise for valg av reisemiddel Kostnader ved reisene vil spille inn ved valg av transportmiddel. Særlig vil følsomheten knyttet til kostnader kunne være stor for private reiser, der den reisende i motsetning til for arbeidsbetingede reiser selv må bære kostnaden. Fra "Transportmiddelbruk og konkurranseflater i tre hovedkorridorer" fremkommer det at gjennomsnittlig kostnad for en flybillett mellom Oslo og Bergen i 2009 var 700 kroner, mens gjennomsnittlig pris for en togbillett var 483 kroner. Til sammenlikning var kostnaden ved å kjøre distansen med bil 825 kroner. Dersom flere reiser sammen, f.eks. en familie, vil dermed bil være det rimeligste alternativet, mens fly vil være Bedre øst-vest-forbindelse – beregning av nytteeffekter 6 det dyreste. Ettersom det er naturlig å anta at man ved private reiser, sammenliknet med reiser i arbeid, har et større tidsbudsjett og et strammere økonomisk budsjett, er det derfor ikke overraskende at andelen private reiser som fortas med bil er høyest for private reiser. 1.1.4 Variasjoner over året knyttet til transportmiddelbruk Formålet med de reisene som gjennomføres vil variere gjennom året, og gjennom ukene. På hverdager i typiske arbeidsuker vil andelen arbeidsbetingede reiser være svært høy, mens i helgene vil andelen private reiser være relativt høyere. Videre vil naturlig nok arbeidsbetingede reiser utgjøre en svært lav andel av de totale reisene i typiske ferieperioder. I forbindelse med ferie, byr bilen på den største fleksibiliteten, og de beste mulighetene til å oppleve natur – noe som for mange kan vær en viktig del av ferieopplevelsen. I kombinasjon med at bilen også i mange tilfeller vil være det rimeligste alternativet, er det derfor å forvente at andelen av reisene som utføres med bil stiger i ferieperioder. Videre forventer vi færre flyreiser i ferieperioder enn ellers i året, ettersom det i ferier utføres få arbeidsbetingede reiser. Våre forventninger bekreftes av figuren under, ved at bilreiser øker betydelig i perioden der det er ferie, mens antall flyreiser synker bratt. Figur 1-1 Markedsandeler for ulike reisemidler etter måned, 2009 Kilde: Transportøkonomisk Institutt, TØI rapport 1147/2011 Fra Figur 1-1 kan vi se at antall togreiser i 2009 var forholdsvis jevnt gjennom året, men med topp i sommermånedene. Antallet bil- og flyreiser varierte derimot Bedre øst-vest-forbindelse – beregning av nytteeffekter 7 betydelig gjennom året. Aller størst er variasjonen i bilreiser. I sommermånedene er antall reiser med bil høyere enn for noe annet transportmiddel gjennom hele året, mens på vinterstid er bil det minst benyttede reisemidlet. Dette viser at bil i dag er svært viktig i forbindelse med private feriereiser, men relativt lite brukt i perioder hvor det ikke er ferie. Figuren viser også at selv om bil benyttes i liten grad over store deler av året, er antallet bilreiser likevel høyt totalt sett. Videre indikerer det lave antall bilreiser på vinterstid, sammenliknet med tog, at bil på vinteren fremstår som et lite attraktivt reisemiddel. Ettersom forventet tidsbruk på sommerstid er forholdsvis lik mellom bil og tog, skyldes nok særlig det lave antallet bilreiser på vinterstid at fjellovergangene, på grunn av uvær og lignende, er krevende å krysse på vinteren. 1.1.5 Utvikling i biltrafikken over fjellovergangene i korridor 5 (øst-vest i Sør-Norge) Fra Figur 1-2 ser vi at over en tiårsperiode har både sommer og vintertrafikken økt noe. Antallet reiser som foretas på vinterstid er imidlertid fremdeles svært lavt i forhold til reiser som foretas på sommerstid. Figur 1-2: Utvikling i sommer- og vinterdøgntrafikk over fjellovergangene i korridor 5 (øst-vest i Sør-Norge) 1200000 1000000 800000 600000 400000 200000 0 2002 2003 2004 2005 2006 Vinterdøgn Lette Biler 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Sommerdøgn Lette biler Kilde: Tall fra Statens vegvesen, beregninger Oslo Economics For å komme frem til estimater på sommer- og vintertrafikken, har vi tatt utgangspunkt i Statens vegvesens trafikktellinger som er gjort ved kontinuerlige Bedre øst-vest-forbindelse – beregning av nytteeffekter 8 målepunkt. Disse tellingene gir informasjon om gjennomsnittlig antall kjøretøy som passerer et punkt på fjellovergangene per døgn, fordelt over måneder. Videre gir de informasjon om ÅDT tunge kjøretøy. Ettersom vi forventer at tungtrafikken er relativt jevnt fordelt over året, har vi for å skille ut den lette trafikken trukket ut "ÅDT tung" fra antall kjøretøy for de ulike månedene. Etter denne operasjonen står vi dermed igjen med et estimat på lette biler per døgn, for de ulike månedene og årene. Dette estimatet er så multiplisert med antall dager i måneden. Vi har forutsatt at det er vinter fra og med november til og med mars. Resten av året er antatt å være sommer. Ettersom denne fremgangsmåten forutsetter flere sommerdøgn enn vinterdøgn, er ikke forskjellene i trafikk mellom en sommerdag og en vinterdag så store som forskjellene som fremkommer i Figur 1-2. Ved å summerer den lette trafikken på sommers- og vinterstid, og deretter dele på antall dager i året, finner vi et estimat på ÅDT. I Figur 1-3 har vi illustrert utviklingen i ÅDT på fjellovergangene i korridor 5. Figur 1-3: ÅDT lette biler over fjellovergangene ÅDT lette biler 3600 3500 3400 3300 3200 3100 3000 2900 2800 2700 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Kilde: Tall fra Statens vegvesen, beregninger Oslo Economics Bedre øst-vest-forbindelse – beregning av nytteeffekter 9 1.1.6 Oppsummering – fjellovergangenes betydning for personreiser mellom øst og vest Fjellovergangene er i dag er av relativt stor betydning for personreiser mellom øst og vest. Dette gjelder særlig for reiser som har start- og/eller endedestinasjon i innlandet, og for feriereisende og familier/andre som reiser sammen og som ønsker en rimelig reise. Korridoren (Korridor 5) mellom Oslo og Bergen/Haugesund har i utgangspunktet fem alternative veitraséer: E16 via Lærdal, Fv. 50 Hol-Aurland, Rv. 52 Hemsedalsfjellet, Rv. 7 over Hardangervidda og E134 over Haukelifjell. Når det gjelder reiser mellom Oslo og Bergen vil tidsbruken for riksvei 7 Hardangervidda og traséene lengre nord være forholdsvis lik, mens man i dag vil trenge noe mer tid ved å kjøre E134 over Haukelifjell. Denne benyttes derfor hovedsakelig mellom Østlandet og Haugesundsområdet. Når det gjelder valg av trasé vil dette påvirkes av en rekke faktorer, som er beskrevet nærmer under kapittel 2, som omhandler de ulike fjellovergangene. 1.2 Nærmere om godstransport 1.2.1 Generelt om godstransport i Norge Lastebil er det dominerende transportmiddelet for gods i Norge. I sum, for alle varegrupper, utgjør jernbanetransport 3 prosent, sjøtransport 9 prosent og lastebiltransport 88 prosent av alle tonn gods som ble transportert innenriks i Norge i 2008.1 Den høye andelen gods på lastebil skyldes flere forhold. I mange tilfeller er lastebil det enste mulige middelet for å frakte gods mellom to destinasjoner, f.eks. ved frakt av gods til siste ledd i en verdikjede, eller ved frakt av gods til/fra destinasjoner hvor det verken ligger jernbanespor eller er havn i umiddelbar nærhet. Lastebil vil også i mange tilfeller måtte supplere tog og skip, dersom en av destinasjonene ikke er tilknyttet havn og/eller jernbanespor. Lastebil byr også på en unik fleksibilitet, sammenliknet med tog og skip – i prinsippet kan lastebil nå enhver destinasjon på Fastlands-Norge. Lastebil er særlig dominerende på korte avstander. Målt som andel av transportarbeidet som utføres med gods har derfor lastebil en relativt sett mindre andel. Av totalt innenriks transportarbeid utgjør jernbane 8 prosent, sjøtransport 44 prosent, mens lastebiltransport utgjør 49 prosent. 1 Informasjonen i disse avsnittene er hentet fra TØI rapport 1195/2012 “Godstransport i korridorer: Egenskaper og virkemidler for overføring av gods” Bedre øst-vest-forbindelse – beregning av nytteeffekter 10 Fra 1990 har det vært en økning i gjennomsnittlig transportdistanse for gods, for samtlige transportformer. Gjennomsnittlig vekst i transportdistanse var 48 prosent fra 1990 til 2010. For lastebil og jernbane har transportdistansen imidlertid avtatt noe de senere år. Også gjennomsnittsdistansen over alle transportmidler har avtatt fra 2006, med unntak av i 2009. 1.2.2 Godstransport mellom øst og vest. Korridoren Oslo - Bergen/Haugesund er dominert av store godsstrømmer. Mellom Oslo og Bergen ble det mellom 2007 og 2009 årlig transportert om lag 1500 tusen tonn gods. Om lag 180 tusen tonn ble transportert på lastebil, mens om lag 800 tusen tonn ble tatt på skip. Det resterende ble transportert med jernbane. Mellom Østlandet og Haugesund ble det transportert i overkant av 200 tusen tonn gods, og dette gikk utelukkende med lastebil. Bergensbanen har Oslo og Bergen som endestasjoner, og har noe lengre tidsbruk mellom endeterminalene enn det lastebiltransport gir. Lastbil er derfor sannsynligvis foretrukket for tidskritiske transporter mellom Østlandet og Bergen, mens tog og skip sannsynligvis gir lavere enhetskostnad og derfor er fortrukket ved mindre tidskritiske transporter. Transport til mellomliggende destinasjoner utgjør vesentlig mindre volum enn til endestasjonene, men her vil lastebil være eneste mulige transportløsning. Godstransporten til mellomliggende destinasjoner er for det meste stykkgods, men også noe tørrbulk, industrigods og raffinerte petroleumsprodukter. Det fraktes også en betydelig mengde petroleumsprodukter fra raffineriet på Mongstad til depot i Oslo. 1.2.3 Tungtrafikk over fjellovergangene i korridor 5 I Figur 1-4 nedenfor har vi illustrert utviklingen i gjennomsnittlig antall tunge kjøretøy per dag på de fem fjellovergangene til sammen. Bedre øst-vest-forbindelse – beregning av nytteeffekter 11 Figur 1-4 Utviklingen i tungtrafikk på de fem fjellovergangene Tungtrafikk ÅDT 1000 900 800 700 ÅDT 600 500 400 300 200 100 0 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Kilde: Statens vegvesen Som det fremgår av figuren har antall kjøretøy på fjellovergangene økt i løpet av de siste 10 årene, fra mellom 600 og 700 biler per dag, til mellom 900 og 1000. Fra 2002 til 2012 gir dette en økning på 41 prosent i tungtrafikken. Estimatene er basert på Statens vegvesens kontinuerlige trafikkregistreringspunkt på de ulike fjellovergangene. Dette innebærer at i prinsippet gir målingene kun informasjon om de tunge bilene som passerer gitte punkt på de ulike fjellovergangene. Ettersom det er grunn til å tro at en meget stor andel av de tunge bilene som passerer fjellovergangene er på vei mellom øst og vest, vil imidlertid antallet som passerer fjellovergangene også være et relativt godt estimat på tungtrafikken som faktisk går mellom øst og vest. I figuren under har vi illustrert hvordan andelen tunge kjøretøy av total ÅDT har endret seg fra 2002 til 2010. Bedre øst-vest-forbindelse – beregning av nytteeffekter 12 Figur 1-5 Utviklingen i andelen tungtrafikk på de fem fjellovergangene Andel tung 25% 20% 15% 10% 5% 0% 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Kilde: Statens vegvesen Fra grafen ser vi at antallet tunge biler har vokst mer enn total ÅDT på fjellovergangene. Dette indikerer at fjellovergangene det siste ti-året er blitt relativt sett mer viktig for godstransporten, enn de er blitt for persontransporten. Det kan være flere årsaker til dette, men økonomisk vekst vil gjerne gi en større økning i godstransporten enn persontransporten. Videre har korte tidslinjer i godstransporten blitt viktigere den siste tiden, dette i takt med at "just-in-time management" er blitt mer vanlig i industrien. Bedre øst-vest-forbindelse – beregning av nytteeffekter 13 2 Nærmere om de enkelte fjelloverganger 2.1 E134 Haukelifjell (søndre akse) E134 over Haukelifjell benyttes hovedsakelig for transport mellom Oslo/Østlandet og Haugesundsområdet. Ifølge Google Maps er strekningen Oslo-Haugesund på denne veitraséen 456 km lang, og tar 7 timer og 15 minutter. Gjennomsnittsfarten er da 62,9 km/t. I luftlinje er avstanden 313 km. Fjellovergangens lengde er 46 km, og strekker seg fra Jøsendal i vest til Haukeligrend i øst. Det høyeste punktet på fjellovergangen er 1085 meter over havet, og total stigning mellom Oslo og Bergen er 6614 meter. Grunnet høyden er fjellovergangen eksponert for vinterproblematikk. Mellom 1995 og 2004 var fjellovergangen i snitt stengt 70 timer per år, og hadde kolonnekjøring i snitt 379 timer per år. Figur 2-1 E134 over Haukelifjell, Oslo-Haugesund Kilde: Google Maps Ettersom det ikke finnes jernbane mellom Oslo og Haugesund, er vei enste mulighet for godstransport på landjord mellom Haugesund og Østlandet. Det samme gjelder for persontransport. Videre er E134 over Haukelifjell den enste relevante traséen mellom Østlandet og Haugesund. E134 over Haukelifjell fremstår også som det mest relevante alternativet for trafikk som skal fra Sørlandet til Bergen, samt fra Telemark til Haugesund. Bedre øst-vest-forbindelse – beregning av nytteeffekter 14 Kombinasjonen av at det ikke går jernbane til Haugesund, og at traséen i liten grad har konkurranseflate mot andre traséer, gir utslag i at Haukelifjell er den mest benyttede fjellovergangen mellom øst og vest. Dette til tross for at den hovedsakelig betjener et område som har et begrenset antall innbyggere, sammenliknet med Bergen og omland. Figur 2-2 viser at trafikken over Haukelifjell mellom 2002 og 2012 økte fra om lag 460 000 kjøretøy til om lag 520 000 kjøretøy per år. Figur 2-2: Total trafikk per år E134 Haukelifjell, per år, 2002-2012 550000 500000 450000 400000 350000 300000 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Kilde: Statens vegvesen Selv om trafikken på E134 Haukelifjell har økt, har dens andel av den totale trafikken på de fem fjellovergangene avtatt noe, som vist i Figur 2-3. Dette skyldes at den totale trafikken over fjellovergangene relativt sett har økt mer enn trafikken over Haukelifjell. Bedre øst-vest-forbindelse – beregning av nytteeffekter 15 Figur 2-3 Andel trafikk på E134 Haukelifjell av all trafikk på fjellovergangene i korridor 5 0,35 0,34 0,33 0,32 0,31 0,3 0,29 0,28 0,27 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Kilde: Statens vegvesen Dersom trafikken brytes ned på månedsnivå varierer trafikken betydelig, i likhet med trafikken over de fleste fjellovergangene i korridor 5. Den minst trafikkerte måneden er gjennomgående januar, mens den mest trafikkerte måneden gjennomgående er juli. I 2012 passerte f.eks. om lag 22 000 kjøretøy fjellovergangen i januar, mens 95 000 kjøretøy passerte fjellovergangen i juli. Dette innebar at trafikken var om lag 4,4 ganger høyere i juli enn i januar. Andelen av trafikken som passerer fjellovergangene i korridor 5, og som benytter Haukelifjell, er derimot relativt konstant gjennom året. Ettersom fjellovergangen er svært viktig for godstrafikken mellom Østlandet og Haugesund, er antallet tunge biler som passerer fjellovergangen relativt høyt. Dette målt i absolutte tall, så vel som i andel av ÅDT. I de to følgende figurene, Figur 2-4 og Figur 2-5, har vi illustrert hvordan utviklingen har vært når det gjelder antall tunge biler, og tunge biler som andel av ÅDT. Bedre øst-vest-forbindelse – beregning av nytteeffekter 16 Figur 2-4: Antall tunge biler som passerer Haukelifjell per dag 350 300 250 200 150 100 50 0 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Kilde: Statens vegvesen Figur 2-5: Andel tunge biler i prosent av ÅDT som passerer Haukelifjell 25 20 15 10 5 0 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Kilde: Statens vegvesen Ferie- og fritidstrafikken stod i 2004, ifølge Statens vegvesens rapport "Hovedrapport – Strategisk utredning øst-vest forbindelsene", for om lag 56 prosent av total ÅDT. Det meste av denne trafikken vil naturlig genereres om sommeren. Dette innebærer at den private trafikken vil være relativt lite utsatt for vinterutfordringene. Derimot vil næringstrafikken naturlig være mer jevnt fordelt over året, slik at det er godstrafikken som vil oppleve vinterproblematikken sterkest. Bedre øst-vest-forbindelse – beregning av nytteeffekter 17 2.2 Rv. 7 Hardangervidda (midtre/nordre akse) Rv. 7 Hardangervidda er den sørligste traséen mellom øst og vest, som betjener Bergen med omland. Over året er Hardangervidda den fjellovergangen som tar den nest største andelen av trafikken mellom stor-sonene rundt Bergen og Oslo, og i 2004 var denne andelen på 38 prosent. Om sommeren er Hardangervidda imidlertid den suverent mest benyttede ruten, noe som kanskje ikke er unaturlig ettersom veien har status som nasjonal turistvei. I følge Google maps er kjørelengden mellom Oslo og Bergen på Rv. 7, 484 km, mens tidsbruken er estimert til 6 timer og 56 min. Dette gir en snitthastighet på 69 km/t. Avstanden i luftlinje mellom Oslo og Bergen er 306 km. Fjellovergangen strekker seg fra Eidfjord i sør, og til Geilo i øst, og er 42,5 km lang. Det høyeste punktet er 1250 meter over havet, noe som gir betydelige vinterutfordringer. Mellom 1995 og 2005 var veien i snitt stengt 379 timer per år, og hadde kolonnekjøring i snitt 575 timer per år. Den totale stigningen på strekningen mellom Oslo og Bergen er 5376 meter. Figur 2-6 Rv. 7 Hardangervidda, Oslo-Bergen Kilde: Google Maps Rv. 7 Hardangervidda er den viktigst traséen for ferie- og fritidsreiser mellom Oslo og Bergen. Hele 80 prosent av sommerdøgntrafikken er ferie og fritid, og for året som sådan utgjør ferie- og fritidsreisene 66 prosent av ÅDT. I følge "Hovedrapport – Strategisk utredning øst-vest forbindelsene" oppgav 50 prosent av de reisende at naturen var viktigste årsak til valg av rute om sommeren, og 21 prosent om høsten. Bedre øst-vest-forbindelse – beregning av nytteeffekter 18 Ruten er lite viktig for godstrafikken. Rapporten fra Statens vegvesen forteller også at blant de reisende som hadde vurdert andre fjelloverganger, var Fv. 50 Hol-Aurland det nærmeste alternativet. Selv om Hardangervidda benyttes mye av turister, særlig om sommeren, og den gjennom året tar den nest største andelen av trafikken mellom Oslo og Bergen, er den totale trafikken ikke like stor som over Haukelifjell og Hemsedalsfjellet. Videre har trafikken over Hardangervidda falt relativt markant mellom 2002 og 2012, noe som vises av Figur 2-7. Figur 2-7: Total trafikk Rv. 7 over Hardangervidda, per år, 2002-2012 330000 320000 310000 300000 290000 280000 270000 260000 250000 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Kilde: Statens vegvesen Andelen av den totale trafikken over fjellovergangene som passerer Hardangervidda har derfor også falt de siste ti årene, som vist i Figur 2-8. Bedre øst-vest-forbindelse – beregning av nytteeffekter 19 Figur 2-8: Andel av trafikken på fjellovergangene i korridor 5 som passerer Hardangervidda 0,25 0,2 0,15 0,1 0,05 0 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Kilde: Statens vegvesen Dersom vi bryter trafikken ned på månedsnivå varierer både trafikken og andelen av trafikken betydelig mer enn for andre fjelloverganger. I desember 2012 passerte i snitt 220 kjøretøy Hardangervidda hver dag, mens i juli samme år passerte i snitt 2050 kjøretøy. I snitt passerte 10,7 prosent av januar-trafikken Hardangervidda i perioden mellom 2002 og 2012, mens snittet for august er hele 22 prosent. Rv. 7 Hardangervidda benyttes i liten grad av tungtrafikk. Oppsummert kan vi derfor si at fjellovergangen i hovedsak er viktig for ferie- og fritidstrafikken som går om sommeren. Ettersom fjellovergangen har betydelige vinterutfordringer, er naturlig nok vintertrafikken lav. 2.3 Rv. 52 Hemsedalsfjellet (midtre/nordre akse) Rv. 52 Hemsedalsfjellet er i dag den mest trafikkerte av alle fjelloverganger som betjener Bergen. Det er også den fjellovergangen hvor flest tunge kjøretøy passerer. Særlig er veien en viktig vintervei. Ifølge Google Maps er strekningen Oslo-Bergen på denne veitraséen 498 km lang, og kan tilbakelegges på 6 timer og 59 minutter. Gjennomsnittsfarten er da 71,3 km/t, noe som er 2 km/t hurtigere enn gjennomsnittsfarten man kan påregne dersom man velger Rv. 7 Hardangervidda. Med andre ord, i snitt har Rv. 52 en høyere veistandard enn Rv. 7. Bedre øst-vest-forbindelse – beregning av nytteeffekter 20 Det høyeste punktet er 1137 meter over havet, og fjellovergangen mellom Borlaug og Hemsedal er 34 km lang. Det at fjellovergangen både er kortere og lavere enn Hardangervidda gir betydelig mindre vinterutfordringer for denne veien enn for Rv. 7. Mellom 1995 og 2004 var veien i snitt stengt 29 timer per år, og hadde kolonnekjøring i snitt 106 timer per år. Dette er nok en viktig del av forklaringen for hvorfor trafikantene ser ut til å ha en preferanse for Rv. 52 om vinteren. Den totale signingen mellom Oslo og Bergen er 4876 meter, mens den totale stigningen til sammenlikning er 5376 meter dersom man velger traséen over Hardangervidda. Dette er nok, i kombinasjon med den generelt bedre veistandarden på Rv. 52, en viktig del av forklaringen for hvorfor tungtrafikken har en preferanse for Rv. 52. Figur 2-9 Rv. 52 over Hemsedalsfjellet, Oslo-Bergen Kilde: Google Maps I 2004 utgjorde andelen ferie- og fritidstrafikk på strekningen 79 prosent av sommerdøgntrafikken, og 54 prosent av ÅDT. Dette var kun marginalt lavere enn for Hardangervidda. Imidlertid har trafikken over Hemsedal vokst betydelig siden 2004, noe som er vist i Figur 2-10. Særlig har antall tunge biler vokst mye, noe som fremkommer av Figur 2-11. Det er derfor grunn til å tro at den relative betydningen av Rv. 52 for ferie- og fritidstrafikken har avtatt mellom 2004 og 2012. Bedre øst-vest-forbindelse – beregning av nytteeffekter 21 Figur 2-10: Total trafikk over Rv. 52 Hemsedalsfjellet, per år, 2002-2012 500000 450000 400000 350000 300000 250000 200000 150000 100000 50000 0 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Kilde: Statens vegvesen Figur 2-11: Utvikling i andel tunge biler over Hemsedalsfjellet 34 32 30 28 26 24 22 20 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Kilde: Statens vegvesen Også over Hemsdalsfjellet varierer trafikken gjennom året, men ettersom veien er en viktig vintervei varierer den vesentlig mindre enn trafikken over Hardangervidda. Januar er den minst trafikkerte måneden, mens juli er den mest trafikkerte måneden. I 2012 var januar-trafikken i snitt på 658 biler per døgn, mens 2196 biler i snitt passerte fjellovergangen i juli. Juli-trafikken var dermed 3,4 ganger høyere enn Bedre øst-vest-forbindelse – beregning av nytteeffekter 22 trafikken i januar. På vinterstid har imidlertid Hemsedalsfjellet den største andelen av trafikken på fjellovergangene, ca. 29 prosent. 2.4 E16 Filefjell (nordre akse) E16 Filefjell er definert som hovedvegforbindelsen mellom Østlandet og Hordaland (Nord). Den betjener imidlertid en mindre andel av trafikken mellom øst og vest enn de ovennevnte fjellovergangene. Fjellovergangen betjener typisk trafikk som skal til og fra sonene nord for Bergen. I 2004 utgjorde den regionale trafikken mellom indre-øst og indre-vest den største andelen av trafikken, i tillegg til at andelen lokaltrafikk på fjellovergangen var vesentlig høyere enn for de andre fjellovergangene. Andelen tunge biler er imidlertid relativt høy, og ruten er særlig viktig for denne trafikken på vinterstid. Veitraséen fra Oslo til Bergen langs E16 over Filefjell, via Lærdal, er ifølge Google Maps 518 km lang, og kan tilbakelegges på 7 timer og 10 minutter. Gjennomsnittsfarten er da 72,3 km/t. Den totale stigningen mellom Oslo og Bergen er på 5064 meter. Fjellovergangen strekker seg fra Borlaug til Vang, og er 20,2 km lang. Det høyeste punktet er 1013 meter. Den relativt korte og lave fjellovergangen medfører at vinterutfordringene er relativt begrensede. Mellom 1995 og 2004 var veien i snitt stengt 6 timer per år, og hadde i snitt kolonnekjøring 26 timer per år. Figur 2-12 E16 over Filefjell, Oslo-Bergen Kilde: Google Maps Bedre øst-vest-forbindelse – beregning av nytteeffekter 23 I 2004 utgjorde ferie- og fritidsreiser 76 prosent av sommerdøgntrafikken, og 54 prosent av ÅDT. Som vist av Figur 2-13 var trafikken på fjellovergangen stigende mellom 2002 og 2007, men trafikken har de senere år avtatt noe. Figur 2-13: Total trafikk over E16 Filefjell, per år, 2002-2012 300000 250000 200000 150000 100000 50000 0 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Kilde: Statens vegvesen Ved å bryte ned års-trafikken til månedlig trafikk, ser vi at Filefjell har en høyere andel av trafikken på vinteren, og en lavere andel av trafikken på sommeren, enn den totale andelen av trafikken som benytter fjellovergangen gjennom året. E16 Filefjell er derfor relativt viktigst som vintervei, og dette skyldes nok at strekningen har relativt begrensede vinterutfordringer. Bedre øst-vest-forbindelse – beregning av nytteeffekter 24 Figur 2-14: Andel av total trafikk på fjellovergangene i 2012 som passerte Filefjell 0,25 0,2 0,15 0,1 0,05 0 Jan Feb Mars April Mai Juni Månedssnitt Juli Aug Sept Okt Nov Des Årssnitt Kilde: Statens vegvesen 2.5 Fv. 50 Hol-Aurland (midtre/nordre akse) Av de fem fjellovergangene i korridor 5, er det Fv. 50, Hol-Aurland, som har minst trafikk. Andelen har også gått ned fra 2002 til 2012. Også andelen tunge biler har falt noe i denne perioden. Traseen mellom Oslo og Bergen, langs Fv. 50, over Hol-Aurland, er ifølge Google Maps 498 km lang og tar 7 timer og 3 minutter. Det gir en gjennomsnittsfart på 70,6 km/t. Fjellovergangen er 94 km, og således den lengste i korridor 5, og det er også den som passerer det det høyeste punktet, 1306 meter over havet. Mellom 1995 og 2004 var den i snitt stengt 237 timer per år, og den hadde i snitt kolonnekjøring 138 timer per år. Bedre øst-vest-forbindelse – beregning av nytteeffekter 25 Figur 2-15 Fv. 50 Hol-Aurland, Oslo-Bergen Kilde: Google Maps I 2004 var 81 prosent av sommerdøgntrafikken ferie- og fritidsreiser, og gjennom året stod denne typen reiser for 63 prosent av ÅDT. Andelen næringstrafikk var i 2004 på 16 prosent, og av dette var 84 prosent tunge kjøretøy, noe som gav denne typen kjøretøy en andel av ÅDT på om lag 13 prosent. Siden den gang har andelen tunge biler falt til om lag 10,5 prosent i 2012. Som vist i Figur 2-16 har også det totale antall kjøretøy falt i perioden. Figur 2-16: Total trafikk over Hol-Aurland, per år, 2002-2012 155000 150000 145000 140000 135000 130000 125000 120000 115000 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Kilde: Statens vegvesen Bedre øst-vest-forbindelse – beregning av nytteeffekter 26 Fjellovergangen Hol-Aurland har en særlig lav markedsandel i vintermånedene, noe som er vist i Figur 2-17. Dette skyldes trolig den lange og høye fjellovergangen. Figur 2-17 Andel av total trafikk på fjellovergangene i 2012 som passerte HolAurland 0,1 0,09 0,08 0,07 0,06 0,05 0,04 0,03 0,02 0,01 0 Jan Feb Mars April Mai Juni Juli Trafikkandel per måned Aug Sept Okt Nov Årlig andel Kilde: Statens vegvesen 2.6 Samlet trafikkvolum på fjellovergangene Det samlede trafikkvolumet på de fem fjellovergangene har også økt de siste ti årene. I Figur 2-18, under, er utviklingen illustrert. Bedre øst-vest-forbindelse – beregning av nytteeffekter 27 Figur 2-18 Utviklingen i samlet trafikkvolum på de fem fjellovergangene Utvikling i total ÅDT 4600 4400 ÅDT 4200 4000 3800 3600 3400 3200 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Kilde: Statens vegvesen Total ÅDT har økt fra rundt 3750 biler i 2002 til 4400 biler i 2012. Dette er en økning på 18 prosent over tiårsperioden, eller en årlig økning på 1,01 prosent. Dersom vi bryter ned utviklingen i henholdsvis lette og tunge kjøretøy, får vi følgende bilde: Figur 2-19 Utviklingen i samlet trafikkvolum på de fem fjellovergangene, fordelt på lette og tunge kjøretøy 4000 3500 3000 2500 2000 1500 1000 500 0 2002 2003 2004 2005 2006 Lette kjøretøy 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Tunge kjøretøy Kilde: Statens vegvesen, beregninger foretatt av Oslo Economics Antall lette kjøretøy har økt fra rundt 3050 biler i 2002 til 3450 biler i 2012. Det er en økning på 13 prosent for denne kjøretøytypen. Antall tunge kjøretøy har økt fra Bedre øst-vest-forbindelse – beregning av nytteeffekter 28 ca. 670 til om lag 950, noe som gir en økning på hele 40 prosent for denne kjøretøygruppen. I perioden har andelen av den totale trafikken på de ulike strekningene endret seg på følgende måte: Figur 2-20: Andelen av totaltrafikk, per fjellovergang, per år 0,4 0,35 0,3 0,25 0,2 0,15 0,1 0,05 0 2002 2003 Filefjell 2004 2005 Haukelifjell 2006 2007 Hardangervidda 2008 2009 2010 Hemsedalsfjellet 2011 2012 Hol-Aurland Kilde: Statens vegvesen Dersom vi betrakter trafikkutviklingen over de ulike fjellovergangene, ser vi at Hemsedal peker seg ut med å ha blitt betydelig viktigere over tiårsperioden. Videre ser vi at Hardangervidda og Hol-Aurland begge er blitt relativt mindre betydningsfulle. Filefjell og Haukeli synes å ta en stabil andel av trafikken. Haukeli var i 2012, som i 2002, den fjellovergangen som hadde den største andelen av trafikken, men dersom utviklingen med sterk vekst for Hemsedalsfjellet fortsetter, vil denne i løpet av kort tid bli den mest trafikkerte fjellovergangen. Som tidligere nevnt er Hemsedalsfjellet også den fortrukne ruten for tungtrafikken mellom øst og vest. I kapittel 3 vil vi kort redegjøre for hvordan samfunnsøkonomiske analyser av veiprosjekter gjennomføres i konseptvalgutredninger (KVU) og i kvalitetssikring av disse (KS 1). I kapittel 4 vil vi så studere nyttevirkningene av å utbedre europaveiene og riksveiene, henholdsvis E134 over Haukelifjell, Rv. 52 over Hemsedalsfjellet, Rv. 7 over Hardangervidda og E16 over Filefjell. Vi vil også analysere nyttegevinster fra en radikalt forbedret veistrekning som kan betjene all trafikk mellom ytre øst og ytre vest. Bedre øst-vest-forbindelse – beregning av nytteeffekter 29 3 Samfunnsøkonomiske analyser av veiprosjekter I forbindelse med at store statlige investeringsprosjekter vurderes, inkludert infrastrukturinvesteringer som tiltak på vei, skal det foretas en konseptvalgutredning (KVU). Formålet med å utarbeide en KVU er tredelt. For det første er formålet å identifisere hvilke behov samfunnet og ulike interessegrupper har i dag, samt hvordan disse behovene kan tenkes å bli i fremtiden. For det andre er formålet å analysere hvordan disse behovene kan tilfredsstilles, altså skissere ulike konseptuelle løsninger (alternativanalyse). For det tredje er formålet å identifisere hvilken av de konseptuelle løsningene som mest effektivt tilfredsstiller behovene. Ved vurdering av hvilken løsning som er mest effektiv, vektlegges måloppnåelse, f.eks. bestemt av de identifiserte behovene og politiske føringer, samt samfunnsøkonomisk lønnsomhet. Med andre ord, samfunnsøkonomiske analyser er en viktig del av beslutningsgrunnlaget når det kommer til utbygging av vei. En KVU vil alltid munne ut i et anbefalt konsept. Det er de ulike fagetatene som er ansvarlig for å utarbeide KVUene. En KVU må så gjennom en kvalitetssikringsprosess før det bevilges ressurser til å starte opp investeringsprosjektet. Denne kvalitetssikringsprosessen består av to deler, KS1 og KS2, og det er Finansdepartementet sammen med det relevante fagdepartementet som er ansvarlig for denne. Formålet med den første delen av prosessen, KS1, er å sikre at KVUen tilfredsstiller de krav som Finansdepartementet har satt for å bevilge ressurser til investeringsprosjekter. Denne kvalitetssikringen inkluderer også en egen samfunnsøkonomisk analyse. Dette for å sikre at den samfunnsøkonomiske analysen er i tråd med Finansdepartementets retningslinjer. På samme måte som en KVU, munner KS1 prosessen ut i et anbefalt alternativ, som må være ett av de foreslåtte alternativene i KVUen, men ikke nødvendigvis det samme som er anbefalt i KVUen. Dersom alternativet som anbefales innebærer en investering, må det så utarbeides et forprosjekt, inkludert et styringsgrunnlag for investeringsprosjektet. Det er dette styringsgrunnlaget som kvalitetssikres i KS2, den andre delen av kvalitetssikringsprosjektet. De samfunnsøkonomiske analysene i KS1 foretas basert på retningslinjer utarbeidet av Finansdepartementet. Av denne grunn har de ulike fagetatene harmonisert måten de gjør samfunnsøkonomiske analyser på, slik at de i hovedsak er i tråd med de analysene som fortas ved KS1. Prinsippene for samfunnsøkonomiske analyser av veiprosjekter følger av Statens vegvesens håndbok 140 "Konsekvensanalyser". Vi vil Bedre øst-vest-forbindelse – beregning av nytteeffekter 30 i neste delkapittel beskrive disse prinsippene for de samfunnsøkonomiske analysene som gjøres i forbindelse med veiprosjekter i Norge. 3.1 Statens vegvesens konseptvalgutredninger (KVU) Den samfunnsøkonomiske lønnsomheten ved de ulike konseptene blir vurdert samlet i en nytte-/kostnadsanalyse.2 Ikke alle konsekvenser lar seg prissatte på en hensiktsmessig måte, og derfor skiller man i de samfunnsøkonomiske analysene mellom; prissatte effekter, og ikke-prissatte effekter. De prissatte effektene omfatter de effektene som det er hensiktsmessig å verdsette, f.eks. tidsbesparelser og kostnader ved CO2 utslipp. De ikke-prissatte effektene omfatter det som er mindre hensiktsmessig å verdsette i kronebeløp, f.eks. inngrep i natur, visuell profil osv. 3.1.1 Nærmere om de prissatte effektene Et gitt veitiltak vil medføre konsekvenser for flere ulike aktører. F.eks. vil trafikantene som tar i bruk tiltaket få endret sin nytte, i forhold til situasjonen dersom tiltaket ikke var blitt gjennomført. Hvis prosjektet er finansiert av det offentlige vil det videre påvirke offentlige kostnader og inntekter. Endret adferd blant trafikantene kan også påvirke statens skatte- og avgiftsinntekter. De prissatte effektene i en samfunnsøkonomisk analyse søker å inkluderer alle slike effekter, for alle aktører som påvirkes. De samfunnsøkonomiske analysene tar utgangspunkt i prissatt nytte og kostnader i en situasjon der ingen tiltak iverksettes. I KVU-metodikken er dette omtalt som 0alternativet. Deretter beregnes prissatt nytte og kostander for ulike konsepter, som representerer ulike måter å tilfredsstille de indentifiserte behovene på. Den prissatte samfunnsøkonomiske virkningen av et konsept finner man så ved å trekke 2 Se Statens veivesens håndbok 140 Konsekvensanalyser http://www.veivesen.no/_attachment/61437/binary/14144 og for eksempel KVU for Buskerudbypakke 2, http://www.regjeringen.no/nb/dep/sd/dok/rapporter_planer/rapporter/2013/konseptvalgutredning--buskerudbypakke-2.html?id=717075 Bedre øst-vest-forbindelse – beregning av nytteeffekter 31 summen av nytte og kostnader for det evaluerte konseptet, fra summen av nytte og kostnader i 0-alternativet. I samfunnsøkonomiske analyser av veiprosjekter beregnes nytte og kostnader for fire hovedgrupper av aktører: Trafikanter Operatører Det offentlige Samfunnet for øvrig For hver gruppe, er man opptatt av å finne nettoeffekten i prissatt nytte, dvs. summen av prissatt nytte/inntekter og kostnader ved det vurderte tiltaket, fratrukket summen av prissatt nytte/inntekter og kostnader dersom intet gjøres (0alternativet). Med andre ord, når man snakker om "nytte", for en gruppe aktører, av et gitt tiltak, kan denne gjerne være negativ ettersom den fremkommer som en differanse mellom nytten i to tilsander. Endring i trafikantnytte, eller det man omtaler som «trafikantnytten», er endringer i den nytten transportbrukerne har av transportsystemet, dersom et tiltak gjennomføres. Transportbrukerne omfatter bilister kollektivreisende gående og syklende godstrafikk En endring i transportsystemet vil kunne påvirke de ulike gruppene ulikt. Dersom man gjør tiltak som reduserer reisetiden med bil mellom A og B vil f.eks. de som allerede reiser oppnå nytte i form av redusert tidsbruk. Videre kan det hende at noen flere vil ønske å reise mellom A og B, og disse vil i så fall også få noe forhøyet nytte, ettersom de kun vil endre adferd dersom deres nytte øker. Dersom man finansierer veitiltaket med bompenger, kan det derimot hende at trafikantene vil få lavere nytte enn uten tiltaket - noen som ellers ville reist kan velge å ikke reise og de som reiser Bedre øst-vest-forbindelse – beregning av nytteeffekter 32 kan få lavere nettonytte enn de kunne oppnådd uten både tiltaket og bompengekostnaden. Den siste effekten vil imidlertid kun være et tap i samfunnsøkonomisk forstand dersom bompengekostnadene medfører at trafikantene kjører omveier. Dersom bilistene kjører korteste vei vil bompengekostnaden kun være en overføring i nytte fra trafikantene til staten. I tillegg til å omfatte verdien av tid, og kostnadene for trafikantene ved reisene, omfatter trafikantnytte blant annet helsevirkninger av gange og sykling. Det som inkluderes i hovedgruppen operatører er de aktørene som på ulikt vis bidrar til, eller har inntekter fra transportsystemet. Dette er f.eks. bompengeselskap, kollektivtilbydere osv. Virkningene for operatørene av et gitt tiltak, er således endringer i deres kostnader og inntekter. Inntektene til bomselskapene er summen av innkrevde bompenger, mens kostnadene er knyttet til drift av bomstasjonene. Reduksjonen i nytte for en trafikant som velger å passere en bomstasjon motsvarer inntekten for bompengeselskapet. Virkninger for det offentlige er summen av alle inn- og utbetalinger over offentlige budsjetter. Kostnadene for det offentlige består av bevilgning over offentlige budsjetter til investeringer og drift- og vedlikeholdskostnader. Inntektene for det offentlige består av skatte- og avgiftsinntekter. Dersom et gitt tiltak endrer adferden til trafikantene vil f.eks. skatte- og avgiftsinntektene til staten endres, grunnet at staten har inntekter fra bensin- og veiavgift. Virkninger for samfunnet for øvrig, omfatter de effektene de ulike tiltakene har på forekomsten av f.eks. ulykker, luftforurensing, osv., samt eventuelt samfunnets kostnad knyttet til å finansiere tiltakene over offentlige budsjetter - skattefinansieringskostnaden. Kostnader knyttet til ulykker beregnes basert på ulykkeshyppighet, og enhetspriser knyttet til skader (og evt. død). Luftforurensning beregnes basert på trafikkmengder, og enhetspriser for mengde utslipp av klimagasser og andre miljøskadelige gasser. Transportbrukernes adferd, (etterspørsel og rutevalg) beregnes vanligvis ved bruk av regionale og nasjonale transportmodeller (RTM/NTM), som tar utgangspunkt i reisevaneundersøkelser, demografi, og trafikantenes rasjonelle valg. De prissatte konsekvensene blir beregnet med beregningsverktøyet EFFEKT, som baserer seg på metodikken beskrevet i Statens vegvesens Håndbok 140. Generelle forutsetninger for beregning av de prissatte konsekvensene har til nå vært: Bedre øst-vest-forbindelse – beregning av nytteeffekter 33 25 års beregningsperiode 40 års levetid på anlegg 4 års anleggsperiode 20 prosent skattekostnad 4,5 prosent diskonteringsrente I de siste KVUene er beregningsperioden økt til 40 år, og diskonteringsrenten er redusert til 4 prosent.3 Endringene har kommet som følge av anbefalingene i NOU 2012: 16 Samfunnsøkonomiske analyser.4 Disse endringene kan ha stor betydning for størrelsen på de prissatte nytteeffektene. Lavere diskonteringsrente innebærer nytten og kostnadene som inntreffer i fremtiden verdsettes høyere. Ettersom hoveddelen av kostnadene normalt kommer tidlig i analyseperioden, mens nytteeffektene spres jevnt utover, kanskje med en overvekt sent i analyseperioden grunnet trafikkvekst, vil lavere diskonteringsrente dermed medføre at et gjennomsnittlig veiprosjekt vil fremstå som mer lønnsomt. Siden mye nytte kan komme flere år etter at vegen er ferdig utbygget kan også en lengre analyseperiode bidra til at vegprosjekter fremstår som mer lønnsomme. 3.1.2 Mer om ikke-prissatte effekter Det er vanskelig å verdsette en del verdier og ressurser i dagens samfunn med økonomiske størrelser. Disse blir omtalt som ikke-prissatte temaer i henhold til metodikken i håndbok 140 konsekvensanalyser. Temaene verdsettes ikke i kroner og øre, men de beskrives kvalitativt, og konseptene blir rangert for hvert av temaene. De ikke-prissatte virkningene omfatter følgende tema: Landskapsbilde: Temaet omfatter de visuelle kvalitetene og hvordan disse endres. Nærmiljø og friluftsliv: Temaet omfatter kvaliteten på menneskers daglige livsmiljø og områder for friluftsliv, og har betydning for trivsel og helse. 3 http://www.veivesen.no/_attachment/498388/binary/809485?fast_title=Konseptvalutgreiing+for+tra nsportsystemet+i+%C3%85lesund.pdf 4 http://www.regjeringen.no/nb/dep/fin/dok/nouer/2012/nou-2012-16.html?id=700821 Bedre øst-vest-forbindelse – beregning av nytteeffekter 34 Naturmiljø: Temaet omfatter naturtyper og arter, og det som kan påvirke dyr og planters livsgrunnlag. Det er fokus på naturens egenverdi. Kulturmiljø: Temaet omfatter kulturhistoriske verdier i områdene. Naturressurser: Temaet omfatter ressurser fra jord og skog, fisk og vilt, vann, berggrunn og mineraler. I den samfunnsøkonomiske analysen knyttet til de ikke-prissatte konsekvensene vurderes omfanget og betydningen av endringer de ulike alternativene medfører for hvert av punktene over. 3.1.3 Nærmere om vurderingene i prissatte og ikke-prissatte konsekvenser Når analysene av de prissatte og ikke-prissatte effektene er foretatt, gjøres en samlet samfunnsøkonomisk vurdering av de prissatte og de ikke-prissatte effektene. Basert på denne vurderingen avgjøres så den totale samfunnsøkonomiske effekten av et tiltak. Anbefalingen av konsept gjøres så ut fra en helhetsvurdering av de samfunnsøkonomiske effektene, og hvordan tiltakene tilfredsstiller andre målsetninger knyttet til prosjektet. 3.2 Kvalitetssikring av KVU (KS 1) Samfunnsøkonomiske analyser i forbindelse med KS 1, gjennomføres i henhold til Finansdepartementets til enhver tid gjeldende veileder i samfunnsøkonomiske analyser.5 Anbefalingen som gis er basert på en samlet samfunnsøkonomisk vurdering av prissatte og ikke-prissatte effekter, der også fordelingsvirkninger og realopsjoner er hensyntatt. Etter at beregningsperioden i Statens vegvesens KVUer er økt til 40 år og diskonteringsrenten er redusert til 4 prosent, skal analysene av de prissatte samfunnsøkonomiske effektene som gjennomføres i forbindelse med KVU være omtrent de samme som de analysene som gjennomføres i forbindelse med KS 1. Det kan likevel være forskjeller i resultatene, fordi man for eksempel i enkelte 5 http://www.regjeringen.no/upload/FIN/Vedlegg/okstyring/Veileder_i_samfunnsokonomiske_analyser .pdf Bedre øst-vest-forbindelse – beregning av nytteeffekter 35 prosjekter kan legge til grunn ulik trafikkvekst, eller man regner på effekter i KS 1 som ikke er regnet på i forbindelse med KVU. I enkelte tilfeller er for eksempel kostnader ved kø i liten grad blitt hensyntatt i KVUen. En slik mangel vil medføre at 0-alternativet fremstår bedre enn det faktisk er. Dersom disse kostnadene inkluderes i analysene som fortas i KS1, kan således utbyggingskonseptene i KS1 vise en høyere lønnsomhet enn det som fremkommer i KVUen. I tillegg kan såkalt mernytte eller «wider economic benefits» håndteres på litt forskjellige måter i KVU og i KS1. Slik mernytte kommer av at investeringer i infrastruktur for transport bidrar til å knytte mennesker og bedrifter nærmere hverandre. En rekke studier viser at økt nærhet mellom bedrifter gir positive produktivitetsvirkninger, blant annet gjennom større arbeidsmarkeder, tilgang til flere leverandører og utveksling av kompetanse. Disse produktivitetsvirkningene er en hovedårsak til at bedrifter lokaliserer seg i sentrale områder, til tross for høyere kostnader, blant annet til lønn, transport og leie av lokaler. Mens slike effekter ofte holdes utenfor den samfunnsøkonomiske analysen i KVU, og kun omtales som «regionale effekter», vurderes disse som regel som ikke-prissatte samfunnsøkonomiske effekter i KS1. Den viktigste forskjellen på analysene som gjennomføres i KVU og i KS1, bortsett fra at man håndterer de ulike elementene på litt forskjellige steder i analysen, er at man i KVU anbefaler konsept også basert på måloppnåelse. I KS1 er anbefalingen utelukkende basert på en samlet samfunnsøkonomisk vurdering av prissatte og ikkeprissatte effekter, der også fordelingsvirkninger og realopsjoner er hensyntatt. Bedre øst-vest-forbindelse – beregning av nytteeffekter 36 4 Nytteverdien av forbedret forbindelse 4.1 Generelt om våre beregninger I dette kapittelet gjør vi noen grove anslag på bruttogevinster av mer effektive forbindelser mellom Østlandet og Vestlandet. Med bruttogevinster mener vi at vi kun beregner gevinstene av ulike tiltak/forbedringer, og ikke tar hensyn til kostnadene ved å gjøre de ulike tiltakene/forbedringene. Dersom vi hadde inkludert de ulike kostnadselementene ville vi dermed snakket om nettogevinster, eller samfunnsøkonomisk lønnsomhet knyttet til veitiltakene. Beregninger av nytteeffekter vil alltid munne ut i grove estimat, fordi de nødvendigvis må bygge på en del forutsetninger. Vår fremgangsmåte tar utgangspunkt i trafikktellinger som er utført av Statens vegvesen. Basert på disse vet vi noe om dagens trafikk på de enkelte fjellovergangene. Videre kan vi basert på tellingene som går over flere år beregne hvordan trafikken har utviklet seg over tid. Basert på dagens trafikk, og den historiske trafikkutviklingen, har vi så fremskrevet trafikken på de ulike fjellovergangene, dvs. beregnet et estimat for fremtidig trafikk. Det er nettogevinstene for denne forventede trafikken vi har beregnet. Eventuelle gevinster som følge av flere turer er dermed inkludert i våre estimater. Statens vegvesens trafikktellinger er kun representative for trafikken på det punktet de er målt. I "Hovedrapport strategisk utredning øst-vest forbindelse", og rapporten "Transportmiddelbruk og konkurranseflater i tre hovedkorridorer" er imidlertid reisemønsteret over fjellovergangene kartlagt, inkludert start- og endedestinasjon for den ulike trafikken. Basert på denne informasjonen, har vi så gjort noen begrunnede forutsetninger angående reisene som går over fjellovergangene. Med bakgrunn i trafikktallene og forutsetningene om reisemønster har vi så beregnet kostnadene samfunnet må bære i forbindelse med trafikken som går mellom øst og vest. Deretter har vi beregnet hvordan kostnadene endrer seg dersom det gjøres ulike tiltak, f.eks. utbedring av veistandard, korte veistrekke, bedre vinterveier osv. 4.2 Generelt om samfunnsøkonomiske gevinster av mer effektiv veiforbindelse mellom øst og vest Hvert år gjennomføres 1,9 millioner reiser mellom Østlandet og Hordaland. I tillegg transporteres mye gods over fjellene mellom øst og vest. Enda i tillegg kommer reiser og godstransport til og fra Haugesund. En slik transportaktivitet er naturlig nok kostnadsfullt for samfunnet. Ettersom strekningen i luftlinje er 304 km, men Bedre øst-vest-forbindelse – beregning av nytteeffekter 37 transportdistansen med bil er omtrent 488 km, påfører imidlertid denne transporten samfunnet større kostnader enn det som faktisk er nødvendig, gitt avstanden i luftlinje. Ikke bare er kjørestrekningen lang, det tar også relativt lang tid å tilbakelegge strekningen, omtrent 7 timer for lette kjøretøy på sommerføre. Ettersom traséene går over fjellet må lengre tid påregnes på vintertid, særlig for tungtransport. Grovt kan vi dele inn de samfunnsøkonomiske kostnadene knyttet til transportaktiviteten i 1) tapt tid – tiden har en alternativverdi, 2) kapitalslit, 3) miljøutslipp, 4) kostnader ved ulykker og 5) tapt nytte som følge av at noen turer ikke gjennomføres grunnet at kostnadene ved transporten er høyere enn de kunne vært - dødvekttap. Ettersom det tar uforholdsmessig lang tid å tilbakelegge strekningen i bil, benyttes fly på en stor andel av personreisene, hele 65 prosent. Fly slipper ut vesentlig mer miljøgasser per setekilometer enn bil, og den lange kjøretiden bidrar i så måte til at miljøutslippene blir større enn de kunne vært, dersom tidsbruken i bil hadde vært mer konkurransedyktig. Kortere kjøretid ville derfor ikke bare gi direkte tidsgevinster for de som uansett velger å kjøre, det vil også trolig gi miljøgevinster ved at flere velger bil istedenfor fly. Lange avstander og dårlige veier påfører dessuten samfunnet kostnader i form av ulykker – alt annet likt vil antall ulykker stige i trafikkarbeidet. Vi har i kapittel 4.11 gjort et anslag på hvordan en mer effektiv veiforbindelse kan redusere kostnadene knyttet til miljøutslipp og ulykker. Lang reisetid kan også gi en samfunnsøkonomisk kostnad i form av at arbeidsmarkeder ikke knyttes sammen slik de kunne, og at dermed arbeidskraften ikke blir utnyttet mest mulig effektivt. Store transportkostnader, og lang tidsbruk, kan videre få betydning for næringslivets konkurranseevne. Eventuelle slike gevinster er ikke kvantifisert i våre analyser, og eventuelle slike gevinster vil dermed komme i tillegg til de gevinstene vi beregner. Basert på diskusjonen over, følger det at dersom strekningen mellom Østlandet og Vestlandet kan tilbakelegges ved å bruke mindre tid, og/eller kjøre færre km, vil dette gi samfunnsøkonomiske gevinster i form av lavere transportkostnader og mindre ressursbruk. De som velger å kjøre, vil spare tid, slippe ut mindre miljøgasser, og utsettes for færre ulykker. Slike gevinster er kvantifisert i våre analyser. Noen av de som i dag velger å ikke reise, på grunn av den unødvendig høye reisekostnaden, Bedre øst-vest-forbindelse – beregning av nytteeffekter 38 vil velge å reise når den generaliserte reisekostnaden reduseres. Dette vil gi disse individene høyere nytte, og kan også slå ut i mer effektiv bruk av samfunnets arbeidskraft, men slike effekter er heller ikke kvantifisert i våre analyser. Dersom summen av de samfunnsøkonomiske gevinstene overgår de samfunnsøkonomiske kostnadene ved å redusere den generaliserte reisekostnaden, dvs. bygge en bedre/kortere vei mellom øst og vest, vil en bedre vei være samfunnsøkonomisk lønnsomt, og bedre vei bør såldes bygges. Mange av de ulike gevinstene er svært krevende å beregne, og krever i tillegg store datamengder. Det er også svært krevende å anslå hvor kostnadskrevende det vil være utføre ulike tiltak. I denne rapporten beregnes derfor i hovedsak følgende gevinster: Tidsgevinster for de som uansett ville benyttet en fjellovergang til å reise mellom øst og vest Gevinster av at de som uansett ville reist mellom øst og vest på fjellovergangene forbruker mindre ressurser (drivstoff etc.) Videre gjør vi et estimat på: Gevinster som følge av færre ulykker Gevinster som følge av lavere karbonutslipp Følgende gevinster er ikke beregnet i denne rapporten: Eventuelle gevinster (positive ringvirkninger) som oppstår for industrien ved at godstransport på vei kan utføres mer effektivt Eventuelle gevinster som oppstår dersom arbeidsmarkeder knyttes nærmere sammen Nyttegevinster for de som etter et investeringstiltak vil reise mellom øst og vest, men som ikke velger å utføre reisen uten at det gjennomføres tiltak Nyttegevinster for trafikken på de analyserte strekningene som ikke passerer fjellovergangene Vi belyser dermed kun deler av de forventede nyttegevinstene. Videre er det verdt å merke seg at alle presenterte tall er bruttogevinster. For å komme frem til Bedre øst-vest-forbindelse – beregning av nytteeffekter 39 nettovirkningen for samfunnet, må kostnadene ved tiltakene trekkes fra de totale bruttogevinstene. Med andre ord, man kan ikke uten videre sette likhetstegn mellom store bruttogevinster og samfunnsøkonomisk lønnsomhet. Vanligvis vil de tiltakene som gir de største bruttogevinstene også være de som det er mest kostnadskrevende å gjennomføre. 4.3 Generelle forutsetninger for beregningene I tråd med de samfunnsøkonomiske analysene som foretas etter Finansdepartementets veileder, og Statens vegvesens håndbok 140 "Konsekvensanalyser", har vi lagt til grunn følgende forutsetninger for beregningene: Tabell 4-1 Forutsetninger for beregningene Antall personer per bil i gjennomsnitt Privatreiser, tidsverdi per time Arbeidsreiser, tidsverdi per time Tjenestereiser, tidsverdi per time Tungtransport, tidsverdi per time Kilometerkostnad lette biler Kilometerkostnad tunge biler Vekstfaktor (forventet reallønnsvekst) Diskonteringsfaktor Analyseperiode 2 pers 146 kroner 200 kroner 380 kroner 600 kroner 1,3 kroner 3,73 kroner 1,6 % 4% 40 år (2021-2060) Kilde: Oslo Economics Estimatet for gjennomsnittlig antall personer per bil er hentet fra rapporten "Transportmiddelbruk og konkurranseflater i tre hovedkorridorer", som anslår at det i snitt er 2 personer i en bil som passerer en fjellovergang. Tidsverdiene er hentet fra den norske verdsettingsstudien, utarbeidet av Transportøkonomisk Institutt i 2010, og er i 2009 kr. I 2010 beregnet Statens vegvesen tidsverdien av en lastebil med last til 588, men i tråd med rapporter utarbeidet av Transportøkonomisk Institutt i 2013, har vi satt den til 600 (2012) kr. De samfunnsøkonomiske driftskostnadene har vi hentet fra Håndbok 140. Videre har vi lagt til grunn at kostnadene/verdien av tid, vokser i takt med forventet reallønn, noe som også er vanlig i KS1 utredninger. Vi har benyttet den diskonteringsfaktoren som skal benyttes ifølge Finansdepartementets veileder. Bedre øst-vest-forbindelse – beregning av nytteeffekter 40 Trafikkgrunnlaget er hentet fra Statens vegvesens månedlige tellinger på de enkelte fjellovergangene. Disse gir informasjon om: o Snitt antall kjøretøy per dag for de enkelte månedene, og o ÅDT totalt og ÅDT tunge. Vi har forutsatt at tungtrafikken er jevnt fordelt mellom sommer og vinter, og har benyttet denne forutsetningen til å skille mellom lett og tung trafikk, sommer og vinter. Vi har forutsatt at høyfjellsovergangene har vinterproblematikk fra og med november til og med mars. Andre forutsetninger er beskrevet nærmere under de ulike analysene. 4.4 Avgrensninger Alt annet likt vil nyttegevinstene ved å gjøre tiltak som forbedrer transportsystemet være høyere jo større trafikkarbeidet er. Dette innebærer at i og rundt de store byene vil de forventede gevinstene være høyest. Dersom man gjør tiltak i og rundt de største byene vil dette gi gevinst for den trafikken som går mellom øst og vest, i tillegg til å gi gevinst for all annen trafikk som går på disse strekningene. Med andre ord, den andelen av gevinsten som tilfaller trafikken som går mellom øst og vest vil kun vær en liten del av de totale gevinstene. Konsekvensen av dette, er at tiltak som gjennomføres rundt de største byene ikke bør styres av trafikken som skal mellom øst og vest, men av den totale etterspørslene i transportsystemet i disse områdene. Jo lengre fra de store byområdene man beveger seg, jo større andel av den totale trafikken vil trafikken mellom øst og vest utgjøre. Med andre ord, dersom man gjør tiltak som gir samfunnsøkonomiske nytteeffekter, vil disse i stor grad tilfalle den trafikken som faktisk går mellom øst og vest. Hvorvidt det er lønnsomt å utføre tiltak på veistrekninger langt inne i landet, vil derfor i større grad enn nær byene bestemmes av trafikken mellom øst og vest. Basert på resonnementet over, har vi derfor i hovedsak avgrenset analysestrekningene til å omfatte strekninger der andelen av trafikken mellom øst og vest er forventet å utgjør en forholdsvis stor del av den totale trafikken. I denne avgrensningen har vi også tatt høyde for at tiltak bør gjøres der det kaster mest av seg, dvs. mest mulig av trafikken som går mellom øst og vest bør få glede av Bedre øst-vest-forbindelse – beregning av nytteeffekter 41 tiltakene. Dette gjør det utfordrende å vurdere hvor lang analysestrekningen bør være. Under følger et stilisert eksempel som forklarer hvorfor dette er utfordrende. Figur 4-1 Eksempel, analyse av forkortet veistrekning Kilde: Google Maps, Oslo Economics La oss betrakte E134 over Haukelifjell. I dette tilfellet har vi informasjon om hvor mange kjøretøy som passerer ett punkt på fjellovergangen, og noe informasjon om andelen som kommer fra og skal til ulike destinasjoner. Rundt dette punktet vil enhver forbedring gi nytte til all den trafikken som passerer, og bare denne trafikken. Men rundt dette punktet er det begrensede gevinster som kan oppnås. Jo lengre fra dette punktet vi beveger oss, jo større er potensialet for å oppnå gevinster, f.eks. ved å gjøre traséen kortere og veistandarden bedre. På den annen side, jo lenger fra dette punktet vi beveger oss, jo mindre andel av de totale gevinstene knyttet til utbedringen vil tilfalle trafikken som faktisk går mellom øst og vest. Med andre ord, de gevinstene vi beregner (som er knyttet til trafikken mellom øst og vest) vil utgjøre en mindre andel av de totale gevinstene. Videre vil sannsynligheten være mindre for at hele den trafikken som faktisk går mellom øst og vest vil få glede av forbedringen, jo lengre borte fra fjellovergangene tiltakene gjøres. For å illustrere dette, anta at man forkorter veien slik som merket av den stiplede linjen i kartet over. I dette tilfellet vil all trafikk som kommer fra Notodden få glede av denne forbedringen, men ikke trafikken som kommer fra Vest- Bedre øst-vest-forbindelse – beregning av nytteeffekter 42 Telemark. Disse utfordringene tvinger frem at vi må gjøre en del kompromisser, og ta en del forutsetninger når vi avgrenser strekningene. I det følgende vil vi vurdere potensialet for reduksjon i samfunnsøkonomiske transportkostnader på E134 Haukelifjell, Rv. 7 Hardangervidda, Rv. 52 Hemsedalsfjellet og E16 Filefjell. Vi har ikke gjort beregninger for Fv. 50 HolAurland, både fordi denne fjellovergangen har minst trafikk og dag og fordi det er en fylkesvei. Hvordan vi har avgrenset de ulike strekningene beskrives mer utfyllende under analysene av de ulike fjellovergangene. 4.5 E134 Haukelifjell (søndre akse) E134 Haukelifjell er den mest benyttede av alle fjellovergangene i korridor 5. Det er derfor interessant å vurdere hvilke gevinster man kan forvente ved en mer effektiv vei mellom Oslo og Haugesund. Som beskrevet over, må vi velge en analysestrekning, før vi kan beregne gevinster. Vi har avgrenset analysestrekningen til E134 mellom Kongsberg i øst og Torgilshol/Jøsendal i vest (krysset hvor man kan kjøre opp til Røldal, mot Odda, eller ned til Haugesund). Noe av trafikken som går over fjellet kjører sannsynligvis av/på E134 før Kongsberg på østsiden, men vi vurderer at størsteparten av trafikken mellom øst og vest, som passerer Haukeli, også passerer Kongsberg. Vi har derfor antatt at av den trafikken som går mellom øst og vest, og som passerer Haukeli, kjører 80 prosent av de lette kjøretøyene hele denne strekningen. Videre har vi antatt at den resterende 20 prosent av de lette kjøretøyene på fjellovergangen kun kjører en del av denne strekningen, nærmere bestemt mellom Åmot (krysset Rv. 37 og E134) og Røldal. Videre at vi antatt at alle tunge kjøretøy som observeres på Haukelifjell, kjører hele strekningen mellom Kongsberg og Torgilshol. Når det gjelder avgrensningen til Torgilshol, antar vi at all trafikk som går mellom øst og vest, og som ikke har endeeller startpunkt i Røldal, passerer dette punktet. Lengden på analysestrekningen i dag, er gitt i tabellen nedenfor. Bedre øst-vest-forbindelse – beregning av nytteeffekter 43 Tabell 4-2 Analysestrekninger, E134 Haukelifjell Strekning Luftlinje Tidsbruk sommer lett bil Andel lett 258 km 175 km 4 t, 18 min 80% 94 71 km 1 t, 34 min 20% Kjøredistanse langs E134 KongsbergTorgilshol Åmot -Røldal Kilde: Google Maps, Oslo Economics For å komme frem til samfunnets kostnader knyttet til den antatte transporten mellom øst og vest, har vi basert oss på Statens vegvesens kontinuerlige trafikktellinger og antatt at fremtidig trafikkvekst vil være lik historisk trafikkvekst. Tabell 4-3 Antall passeringer i 2012 og beregnet fremtidig trafikkvekst, E134 Haukelifjell Trafikktall 2012 Årlig vekst 282 662 1,2 % Lette kjøretøy vinter 85 380 2,0 % Tunge kjøretøy sommer 66 126 3,5 % Tunge kjøretøy vinter 22 801 3,5 % Lette kjøretøy sommer Kilde: Statens vegvesen, beregninger foretatt av Oslo Economics Som beskrevet over, har vi analysert de samfunnsøkonomiske kostnadene knyttet til å flytte denne trafikken mellom Kongsberg og Torgilshol, under forutsetning av at alle de tunge bilene som observeres på fjellovergangen kjører hele denne strekningen, men at 80 prosent av de lette kjører denne strekningen. De resterende lette har vi antatt at er på veien kun mellom Røldal og krysset ned fra Rauland. Ettersom en vesentlig kostnadskomponent er tidsbruk, må vi anta noe om hvor lang tid den enkelte bil bruker på å tilbakelegge distansen den kjører. Basert på tiden Google Maps anslår at det tar å tilbakelegge strekningene, har vi beregnet gjennomsnittsfart i dag. Ettersom det er en relativt krevende distanse å tilbakelegge for tunge kjøretøy, har vi redusert gjennomsnittsfarten for tunge kjøretøy med 2 km/t. Videre har vi redusert gjennomsnittsfarten på vinterstid med 5 km/t. Dette for å hensynta forventede forsinkelser knyttet til kolonnekjøring etc. Dette gir følgende gjennomsnittshastigheter: Bedre øst-vest-forbindelse – beregning av nytteeffekter 44 Tabell 4-4 Anslått gjennomsnittshastighet i dag, ulike kjøretøy, sommer/vinter Kongsberg-Torgilshol Åmot-Røldal Lett sommer 60 km/t 59,3 km/t Lett vinter 55 km/t 54,3 km/t Tung Sommer 58 km/t n/a Tung Vinter 53 km/t n/a Kilde: Google Maps, Oslo Economics Ettersom ulike reisende forutsettes å ha ulik tidsverdi, må vi også forutsette noe om andelen av de ulike typene reiser. Vi kjenner andelen tungtransport. Dette innebærer at vi må bergene andelen av de lette bilene som benyttes til de ulike typer reiser. Til dette har vi benyttet informasjon fra "Hovedrapport strategisk utredning øst-vest forbindelse". Her fremkommer det at i 2004, stod ferie- og fritidsreiser for 56 prosent av ÅDT. Ettersom vi vet at andelen tunge kjøretøy i 2012 var 21,9 prosent, innebærer dette at vi kan anslå at 0,56/(1-0,219) = 71,7 prosent av de lette bilene er ferie- og fritidsreiser. I 2004 var også andelen næringstrafikk 31 prosent, og dersom vi forutsetter at denne har holdt seg konstant, vil andelen av de lette bilene som er næringstrafikk være (0,31-0,21,9)/(1-0,219) = 12,8 prosent. Gitt dette, vil andelen av de lette bilene som er arbeidsreiser være 1-0,717-0,1280 = 15,5 prosent. Vi kan derfor dele ÅDT inn i følgende andeler: Tabell 4-5 Fordeling på ulike typer reiser Type reise Ferie og fritid Andel av ÅDT 56% av ÅDT Tjenestereiser lett bil 10 % av ÅDT Reiser til og fra arbeid 12,1% av ÅDT Tungtransporter 21,9 % av ÅDT Kilde: Statens vegvesen, beregninger foretatt av Oslo Economics Basert på disse forutsetningene, kan vi nå skissere hvilke kostnader disse reisene medfører. Vi beregner kun forventet tidskostnad og den samfunnsøkonomiske kjøretøykostnaden, som inkluderer kostnadene ved ressursene som forbrukes dvs. drivstoff, kapitalslit osv. Vi vil under punkt 4.11 drøfte mulige gevinster som følge av reduserte utslipp og færre ulykker. Under har vi satt inn et eksempel for kostnadene i 2014, i tusen kroner. Bedre øst-vest-forbindelse – beregning av nytteeffekter 45 Tabell 4-6 Kostnader i 2014, ulike veistrekninger (1000 kroner) Tidskostnader Kjøretøykostnader Lett sommer 376 951 91 571 Tung sommer 189 644 82 043 Lett vinter 128 844 28 691 Tung vinter 146 439 57 890 Lett sommer 34 202 8 220 Lett vinter 11 702 2 576 887 782 270 990 Kongsberg-Torgisholi Åmot-Røldal Totalt alle strekninger Kilde: Statens vegvesen, beregninger foretatt av Oslo Economics I tabellen over, har vi satt inn de samfunnsøkonomiske transportkostnadene ved å flytte den forutsatte trafikken fra øst til vest, på den forutsatte strekningen. Disse beregningene har vi foretatt for hvert år, og deretter neddiskontert alle tall til 2014. Vi har så summert kostnadene mellom 2021 og 2060. Dette vil være vårt 0-alternativ, dvs. de samfunnsøkonomiske kostnadene dersom ingen tiltak iverksettes. Deretter har vi beregnet de samfunnsøkonomiske kostnadene knyttet til denne trafikken dersom ulike tiltak gjøres. Differensen mellom kostnadene i 0-alternativet, og de ulike utbedringsalternativene vil så være samfunnsøkonomiske bruttogevinster. Følgende alternativer er analysert: Alternativ 1: Bedre veistandard (15 km/t hurtigere for lett og 10 km/t hurtigere for tung) Alternativ 2: Kortere vei (30 km kortere mellom Kongsberg og Torgisholi, og 5 km kortere mellom Åmot og Røldal) Alternativ 3: Kombinasjon av alternativ 1 og 2 (kortere og bedre vei) Alternativ 4: Som alternativ 3, men bedre vintervei (lik forventet gjennomsnittsfart på vinters- og sommerstid) I Tabell 4-7 er de beregnede bruttogevinstene presentert: Bedre øst-vest-forbindelse – beregning av nytteeffekter 46 Tabell 4-7 Bruttogevinster for ulike tiltak på E134 mellom Kongsberg og Torgisholi. Alternativ Bruttogevinst Alternativ 1 (bedre veistandard) 6,833 milliarder kr Alternativ 2 (kortere strekning) 5,510 milliarder kr Alternativ 3 (Kombinasjon av 1 og 2) 11,619 milliarder kr Alternativ 4 (Alt 3 + bedre vintervei) 12,519 milliarder kr Kilde: Oslo Economics De beregne nyttegevinstene knytter seg til at mindre ressurser må benyttes for å flytte trafikken mellom øst og vest. Det første alternativet gir kun en tidsgevinst, ettersom eneste endring er at vi forutsetter at man kan kjøre hurtigere på analysestrekningen. Det andre alternativet gir både en tidsgevinst for trafikken, og en gevinst ved at det reduserer trafikkarbeidet knyttet til å flytte trafikken fra øst til vest, men her er tidsgevinsten kun knyttet til kortere vei, og den er lavere enn tidsgevinsten som oppstår dersom gjennomsnittsfarten på hele strekningen øker. I det tredje alternativet oppstår en tidsgevinst grunnet både kortere strekning og høyere gjennomsnittsfart. I tillegg kommer en gevinst ved at trafikkarbeidet reduseres. Denne er naturlig lavere enn summen av kortere vei og bedre veistandard (høyere fart). Dette skyldes at det er en kortere strekning å oppnå tidsgevinst på når veien forkortes. I det siste alternativet oppstår en ytterligere gevinst grunnet at vi har forutsatt at vinterproblematikken er eliminert, slik at man i forventning kan kjøre like hurtig på vinterstid som man kan på sommerstid. I tillegg til disse gevinstene, vil de samfunnsøkonomiske kostnadene knyttet til ulykker bli redusert.6 Det vil også kunne oppstå en gevinst ved at noen turer som ellers ikke ville blitt foretatt, blir foretatt ved de ulike alternativene, pga. lavere generalisert reisekostnad, men denne mulige gevinsten har vi ikke kvantifisert. Det er verdt å merke seg at vi kun har beregnet gevinster for den trafikken som vi forventer går på strekningen, og over fjellet. Det vil også være trafikk som kun benytter deler av strekningene, og eventuelle gevinster for denne trafikken er ikke beregnet. Med andre od, dersom trafikken som går over fjellet kun utgjøre en liten del av den totale trafikken på strekningene, vil gevinstene for den trafikken som ikke kjører hele strekningene kunne bidra vesentlig til å øke gevinstene. Hvor store 6 I punkt 4.11 har vi estimert gevinstene blir omtrent 10 prosent høyere når vi tar med gevinster ved reduksjon i ulykker. Bedre øst-vest-forbindelse – beregning av nytteeffekter 47 gevinstene vil være for annen trafikk vil bestemmes av hvor tiltakene gjøres. Tiltak som f.eks. gjøres rundt Kongsberg vil derfor gi større bruttogevinster enn tiltak som gjøres på selve fjellovergangene. 4.6 Rv. 52 Hemsedalsfjellet (midtre/nordre akse) Trafikken på Rv. 52, over Hemsedalsfjellet, har økt betydelig de siste ti årene, og er i dag den viktigste ruten mellom Østlandet og områdene fra Bergen og nordover. Dersom trafikkøkningen fortsetter, vil fjellovergangen også i løpet av kort tid være den mest benyttede fjellovergangen i korridor 5. Som over, må analysen starte med valg av analysestrekning. Den strekningen vi har valgt er Hønefoss-Voss. Motivasjonen for dette er at vi forventer at en stor del av den trafikken som skal mellom øst og vest, og som benytter fjellovergangen passerer disse punktene. Videre er i dag kjøreavstanden på denne strekningen betydelig lengre enn luftlinjen mellom punktene, 341 km, kontra 271 km. Med andre ord, den teoretiske muligheten til å forkorte ruten er betydelig. Videre er disse punktene utenfor de største byene, slik at trafikken som går over fjellet kan forventes å stå for en relativt betydelig andel av trafikken på strekningen. Igjen har vi antatt at 80 prosent av trafikken som passerer fjellovergangen kjører hele analysestrekningen, mens 20 prosent av trafikken kun benytter en del av strekningen, nærmere bestemt Gol-Lærdal. Videre har vi forutsatt at alle tunge kjøretøy kjører hele analysestrekningen. De analyserte strekningene er dermed: Tabell 4-8: Informasjon om analysestrekningen på Rv. 52. Luftlinje Tidsbruk sommer lett bil Andel lett 341 km 217 km 4 t, 51 min 80% 101 km 83 km 1 t, 28 min 20% Kjøredistanse langs Rv. 52 Hønefoss-Voss Gol-Lærdal Strekning Kilde: Google Maps, Oslo Economics For å komme frem til samfunnets kostnader knyttet til transporten fra øst og vest på strekningen, har vi, basert på Statens vegvesens kontinuerlige trafikktellinger, beregnet fremtidig trafikkvekst. Bedre øst-vest-forbindelse – beregning av nytteeffekter 48 Tabell 4-9: Antall passeringer i 2012 og beregnet fremtidig trafikkvekst, Rv. 52 over Hemsedalsfjellet Trafikkantall 2012 Årlig vekst 212 023 5,0 % Lette kjøretøy vinter 71 897 2,6 % Tunge kjøretøy sommer 75 114 6,6 % Tunge kjøretøy vinter 53 001 6,6 % Lette kjøretøy sommer Kilde: Statens vegvesen, beregninger foretatt av Oslo Economics For å komme frem til dagens gjennomsnittshastighet, har vi benyttet tiden Google Maps anslår vil gå med til å kjøre strekningen. Som over har vi videre anslått at tunge kjøretøy har en snitthastighet som ligger 2 km/t under den for lette kjøretøy. Ettersom strekningen historisk har hatt mindre vinterproblematikk enn Haukelifjell, har vi nå antatt at forventet forsinkelse vinterstid, i forhold til sommerstid, er mindre på Hemsdalsfjellet enn på Haukelifjell. Vi har derfor redusert farten på denne strekningen med 3 km/t vinterstid, mot 5 km/t for Haukelifjell. Dette gir følgende hastigheter: Tabell 4-10 Anslått gjennomsnittshastighet i dag, ulike kjøretøy, sommer/vinter, på analysestrekningen på Rv. 52 Type kjøretøy Hønefoss-Voss Gol-Lærdal Lett sommer 70.3 km/t 68,8 km/t Lett vinter 67,3 km/t 65,8 km/t Tung Sommer 68,3 km/t n/a Tung Vinter 65,3 km/t n/a Kilde: Google Maps, Oslo Economics For å anslå hvordan den lette trafikken fordeler seg mellom ulike typer reiser, har vi som for Haukelifjell, tatt utgangspunkt i kartleggingen som ble utført i forbindelse med "Hovedrapport strategisk utredning øst-vest forbindelse". Her fremkommer det at 54 prosent av ÅDT var ferie- og fritidsreiser, mens andelen næringstrafikk var 33 prosent. Ved å gjenta de samme kalkulasjonene som vi gjorde for Haukelifjell, får vi da følgende fordeling: Bedre øst-vest-forbindelse – beregning av nytteeffekter 49 Tabell 4-11: Fordeling av typer trafikk Type reise Andel av trafikk Ferie og fritid 54 % av ÅDT Tjenestereiser lett bil 8 % av ÅDT Reiser til og fra arbeid 10 % av ÅDT Tungtransporter 28,5 % av ÅDT Kilde: Statens vegvesen, beregninger foretatt av Oslo Economics Vi kan nå benytte informasjonen til å beregne de samfunnsøkonomiske kostnadene ved å føre denne trafikken fra øst til vest, i 2014 er kostnadene estimert til: Tabell 4-12 Samfunnsøkonomiske transportkostnader for fremføring av trafikk på Rv. 52 over Hemsedalsfjellet i 2014 (1000 kroner) Tidskostnader Kjøretøykostnader Lett sommer 349 814 99 463 Tung sommer 255 659 130 260 Lett vinter 118 263 32 191 Tung vinter 188 681 91 913 26 446 7 365 8 949 2 384 947 813 363 576 Hønefoss-Voss Gol-Lærdal Lett sommer Lett vinter Totalt alle strekninger Kilde: Statens vegvesen, beregninger foretatt av Oslo Economics Som for Haukelifjell, har vi estimert kostnadene for hvert år, gitt at trafikkveksten følger historisk vekst. Deretter har vi summert kostnadene som er forventet å oppstå mellom 2021 og 2060, vår analyseperiode. Dette gir oss 0-alternativet. Deretter har vi analysert nyttegevinstene av fire forbedringsalternativer: Alternativ 1: Bedre veistandard (15 km/t hurtigere for lett og 10 km/t hurtigere for tung, hele analysestrekningen) Alternativ 2: Kortere vei (40 km kortere mellom Hønefoss og Voss, og 10 km kortere mellom Gol og Lærdal) Alternativ 3: Kombinasjon av alternativ 1 og 2 (kortere og bedre vei) Bedre øst-vest-forbindelse – beregning av nytteeffekter 50 Alternativ 4: Som alternativ 3, men bedre vintervei (lik forventet fart vinters- og sommerstid) Bruttogevinsten av de ulike utbedringsalternativene er de samfunnsøkonomiske transportkostnadene ved null-alternativet, fratrukket transportkostnadene etter utbedringen. Dette gir bruttogevinstene som er presentert i Tabell 4-13. Tabell 4-13: Bruttogevinster ved ulike tiltak på Rv. 52 over Hemsedalsfjellet Alternativ Bruttogevinst Alternativ 1 (bedre veistandard) 15,224 milliarder kr Alternativ 2 (kortere vei) 16,379 milliarder kr Alternativ 3 (kombinasjon av 1 og 2) 29,851 milliarder kr Alternativ 4 (3 + bedre vintervei) 30,855 milliarder kr Kilde: Oslo Economics Alternativ 1, bedre veistandard, gir kun en tidsgevinst, og denne er beregnet til 15,224 milliarder kr i perioden mellom 2021 og 2060. Dersom man forkorter veistrekningene, vil man både få en tidsgevinst og en gevinst ved at mindre ressurser benyttes til å tilbakelegge strekningen. Disse gevinstene er beregnet til 16,379 milliarder kr i analyseperioden. Dersom man både oppnår en kortere vei, og bedre veistandard, er gevinsten beregnet til 29,851 milliarder kr. Dersom man bygger en kortere og bedre vei, som i tillegg ikke er eksponert for vinterproblematikk, stiger gevinsten til 30,885 milliarder kr. Gevinstene av å utbedre Rv. 52 mellom Hønefoss og Voss er dermed gjennomgående høyere enn gevinstene knyttet til å utbedre strekningen mellom Kongsberg og Torgisholi. Dette er drevet av flere faktorer. For det første er strekningen lengre, så en økt fart på hele strekningen vil alt annet likt gi større tidsgevinst. Videre har vi, ettersom strekningen er lengre, forutsatt at potensialet for å forkorte strekningen er større, slik at vi har antatt 40 km kortere for denne, mot 30 km kortere for Kongsberg -Torgisholi. Det spiller også det inn at det går flere tunge kjøretøy på strekningen mellom Hønefoss og Voss. Verdien av en times besparelse blir dermed høyere på denne strekningen. Til sist har den historiske trafikkveksten vært høyere på Hemsedalsfjellet. Det at vi legger til grunn at historisk vekst blir lik fremtidig trafikkvekst innebærer dermed at vi forutsetter at flere kjøretøy vil få gevinst ved å utbedre Rv. 52, enn ved å utbedre E134. Bedre øst-vest-forbindelse – beregning av nytteeffekter 51 Som nevnt tidligere har vi kun beregnet gevinst for den trafikken vi forventer vil gå på strekningen, og over fjellovergangen, basert på dagens trafikk. Ettersom utbedringene vil gjøre veien mer konkurransedyktig, i forhold til andre fjelloverganger, er det naturlig å tenke seg at den trafikken som på marginen ikke ville kjørt over Hemsdalsfjellet uten tiltak, vil velge å kjøre på denne strekningen med tiltak. Uten bruk av en elastisitetsbasert transportmodell er det imidlertid vanskelig å anslå hvor mye trafikk som kan tenkes å bytte fjellovergang. Videre er det svært vanskelig å si noe om hvor stor gevinsten for overflyttet trafikk vil være, bortsatt fra at den alt annet likt, per kjøretøy, forventes å være mindre enn for trafikken som uansett ville valgt fjellovergangen. I tillegg til de beregnede nytteeffektene, kan også en rekke andre nytteeffekter oppstå. Noen reiser som ellers ikke ville blitt foretatt, kan komme til å bli foretatt som følge av lavere generalisert reisekostnad. Kortere transportvei for industrien, kan også gjøre denne mer konkurransedyktig. Redusert trafikkarbeid, og bedre veistandard forventes også å gi utslag i færre ulykker, og lavere utslipp. Dersom gevinstene av færre ulykker og lavere utslipp inkluderes, kan gevinstene over påplusses om lag 10 prosent. 4.7 Rv. 7 Hardangervidda (midtre akse) Hardangervidda var tidligere den av fjellovergangene mellom Østlandet og Bergen som hadde høyest ÅDT. Dette har imidlertid endret seg. Trafikken på Rv. 7 Hardangervidda har avtatt mens den har steget over Hemsedal, slik at Rv. 52 Hemsedal i dag er den mest trafikkerte av fjellovergangene som betjener Bergensområdet. Hardangervidda er imidlertid fortsatt en betydningsfull fjellovergang, særlig sommerstid, og for lette biler. Analysestrekningen er som for Rv. 52 over Hemsedalsfjellet, satt til Hønefoss-Voss. Videre er delstrekningen satt til Geilo-Granvin. Nærmere informasjon om strekningene finnes i Tabell 4-14. Tabell 4-14: Informasjon om analysestrekningen for Rv. 7 over Hardangervidda Kjøredistanse langs Rv. 52 Luftlinje Tidsbruk sommer lett bil Hønefoss-Voss 322 km 217 km 4 t, 38 min 80% Geilo-Granvin 101 km 82 km 1 t, 45 min 20% Strekning Andel lett Kilde: Google Maps, Oslo Economics Bedre øst-vest-forbindelse – beregning av nytteeffekter 52 Statens vegvesens kontinuerlige trafikktellinger viser at det har vært en reduksjon i trafikken over Hardangervidda. Når vi deler trafikken inn i tunge og lette kjøretøy, og skiller mellom trafikken i månedene som vi definerer som vinter og sommer, finner vi at reduksjonen i trafikken primært skyldes færre lette kjøretøy på sommeren. Relativt sett har denne faktisk falt mer enn antall tunge kjøretøy på strekningen. Dersom vi forutsetter at den tunge trafikken er jevnt fordelt over året, finner vi at trafikken av lette kjøretøy på vinterstid har økt relativt mye. Ettersom vintertrafikken står for kun en liten andel av den totale trafikken, er imidlertid ikke denne økningen nok til å motvirke trafikkfallet på sommerstid. I 2012 var trafikken fordelt som følger: Tabell 4-15 Antall passeringer i 2012 og beregnet fremtidig trafikkvekst, Rv. 7 over Hardangervidda Trafikkantall Lette kjøretøy sommer 2012 190 621 Årlig vekst - 1,0 % Lette kjøretøy vinter 46 052 2,3 % Tunge kjøretøy sommer 25 894 - 0,1 % Tunge kjøretøy vinter 18 271 - 0,1 % Kilde: Statens vegvesen, beregninger foretatt av Oslo Economics Ettersom vinterproblematikken er større på Hardangervidda enn på Haukelifjell, har vi på vinterstid antatt en reduksjon i gjennomsnittsfarten på vinterstid med 7 km/t. I analysene over har vi forutsatt at de tunge kjøretøyene i snitt holder 2 km/t i timen lavere hastighet enn de lette kjøretøyene. Ettersom det virker som om tunge kjøretøy i større grad enn lette velger andre fjelloverganger, virker det rimelig å anta at ulempen for tunge kjøretøy er større på Hardangervidda enn for øvrige fjellovergangene. Vi har derfor antatt at tunge kjøretøy holder en snitthastighet på denne overgangen som er 4 km/t lavere enn lette biler. Dette gir følgende gjennomsnittshastighet på de ulike fjellovergangene: Bedre øst-vest-forbindelse – beregning av nytteeffekter 53 Tabell 4-16 Anslått gjennomsnittshastighet i dag, ulike kjøretøy, sommer/vinter, Rv 7 Type trafikk Hønefoss-Voss Geilo-Granvin Lett sommer 69,5 km/t 66,9 km/t Lett vinter 62,5 km/t 62,8 km/t Tung Sommer 65,5 km/t n/a Tung Vinter 58,5 km/t n/a Kilde: Google Maps, Oslo Economics Fra "Hovedrapport strategisk utredning øst-vest forbindelse" fremkommer det at 66 prosent av ÅDT var ferie- og fritidsreiser, mens andelen næringstrafikk var 17 prosent. Ved å gjenta de samme kalkulasjonene som vi gjorde for Haukelifjell, får vi da følgende fordeling av ÅDT: Tabell 4-17: Fordeling av type trafikk på Rv. 7 over Hardangervidda Type reise Ferie og fritid Andel av trafikk 65,7 % av ÅDT Tjenestereiser lett bil 1,4 % av ÅDT Reiser til og fra arbeid 17 % av ÅDT Tungtransporter 15,9 % av ÅDT Kilde: Statens vegvesen, beregninger foretatt av Oslo Economics Vi kan nå beregne de estimerte samfunnsøkonomiske kostnadene knyttet til denne trafikken for 2014, i hele tusen kr: Bedre øst-vest-forbindelse – beregning av nytteeffekter 54 Tabell 4-18 Samfunnsøkonomiske transportkostnader for fremføring av trafikk på Rv. 7 over Hardangervidda i 2014, 1000 kroner Tidskostnader Kjøretøykostnader Lett sommer 243 154 74 667 Tung sommer 79 472 36 955 Lett vinter 108 588 11 677 Tung vinter 62 786 26 076 22 682 6 782 3 825 1 060 509 809 157 220 Hønefoss-Voss Geilo-Granvin Lett sommer Lett vinter Totalt alle strekninger Kilde: Statens vegvesen, beregninger foretatt av Oslo Economics Som for de to andre fjellovergangene har vi estimert kostnadene for hvert år, gitt at trafikkveksten følger historisk vekst. Deretter har vi summert kostnadene som er forventet å oppstå mellom 2021 og 2060 - vår analyseperiode. Dette gir oss nullalternativet. Deretter har vi analysert bruttogevinstene av fire forbedringsalternativer: Alternativ 1: Bedre veistandard (15 km/t hurtigere for lett og 10 km/t hurtigere for tung, hele analysestrekningen) Alternativ 2: Kortere vei (40 km kortere mellom Hønefoss og Voss, og 10 km kortere mellom Geilo og Granvin) Alternativ 3: Kombinasjon av alternativ 1 og 2 (kortere og bedre vei) Alternativ 4: Som alternativ 3, men bedre vintervei (lik forventet fart vinters- og sommerstid) Bruttogevinsten av de ulike utbedringsalternativene er de samfunnsøkonomiske transportkostnadene ved null-alternativet, fratrukket transportkostnadene etter utbedringen. Dette gir følgende bruttogevinster: Bedre øst-vest-forbindelse – beregning av nytteeffekter 55 Tabell 4-19: Bruttogevinster ved ulike tiltak på Rv. 7 over Hardangervidda Alternativ Bruttogevinst Alternativ 1 (bedre veistandard) 2,005 milliarder kr Alternativ 2 (korte vei) 1,784 milliarder kr Alternativ 3 (kombinasjon av 1 og 2) 3,554 milliarder kr Alternativ 4 (3+bedre vintervei) 3,883 milliarder kr Kilde: Statens vegvesen, beregninger foretatt av Oslo Economics Alternativ 1 gir som tidligere kun en tidsgevinst, mens alternativ 2 gir både en tidsgevinst og en gevinst ved at trafikkarbeidet reduseres. Imidlertid er tidsgevinsten i alternativ 2 relativt mye mindre enn tidsgevinsten i alternativ 1, slik at den totale gevinsten ved kun en forkorting er mindre enn høyere veistandard, og høyere snitthastighet, på eksisterende trasé. Dersom både traséen forkortes, og veistandarden øker, vil gevinsten bli på litt i overkant av 3,5 milliarder kroner. Vi ser også at det på denne veien er relativt liten gevinst ved å redusere vinterulempene, dette til tross for at vi har fortsatt de største vinterulempene på denne veien. Her må det imidlertid bemerkes at vårt utgangspunkt er den ekstrapolerte trafikken, basert på den trafikken som gikk på fjellovergangen i 2012. Dette er en relativt liten trafikk, grunnet den store vinterproblematikken. Dersom man forbedrer vinterveien er det imidlertid grunn til å tro at trafikken vil øke, slik at den reelle gevinsten er betydelig større. Videre ser vi at gevinstene på denne strekningen er betydelig lavere enn gevinstene som oppnås ved utbedringer på Rv. 52 over Hemsedalsfjellet. Dette resultatet er i stor grad drevet av at det for Rv. 52 er forutsatt en betydelig årlig vekst i trafikken, mens det for RV. 7 over Hardangervidda er forutsatt at trafikken vil falle markert. Dersom trafikken over Hemsedalsfjellet faktisk øker mindre enn forutsatt, eller trafikken over Hardangervidda faktisk faller mindre enn forutsatt, vil differensen i gevinstene bli mindre. Som tidligere nevnt er de beregnede bruttogevinstene kun knyttet til den trafikken vi forutsetter at uansett vil passere fjellovergangen. Det er rimelig å anta at flere vil velge å kjøre Rv. 7 dersom det gjøres oppgraderinger av denne. Videre vil også den trafikken som benytter deler av strekningen, men som ikke går over fjellovergangene, kunne få en gevinst dersom tiltakene omfatter de delene denne trafikken går på. Med andre ord, den gevinsten vi har beregnet kan anses som kun en del av de totale bruttogevinstene som kan oppnås ved å utbedre Rv. 7. Som for Bedre øst-vest-forbindelse – beregning av nytteeffekter 56 de andre traséene kan gevinstene påplusses i underkant av 10 prosent dersom verdien av lavere utslipp og færre ulykker inkluderes. 4.8 E16 over Filefjell (Nordre akse) E16 over Filefjell er definert som hovedveiforbindelsen mellom øst og vest i SørNorge, og veien har hatt en betydelig trafikkvekst de senere årene, særlig på vinterstid. Vi vil nå gjøre samme type beregninger for E16 over Filefjell som vi har gjort for de tre andre fjellovergangene. Igjen velger vi Hønefoss-Voss som analysestrekning. Videre er delstrekningen satt til Fagernes-Lærdal. Nærmere informasjon om strekningene finnes i Tabell 4-20. Tabell 4-20: Informasjon om analysestrekningen på E16 over Filefjell Luftlinje Tidsbruk sommer lett bil Andel lett 360 km 217 km 5 t, 2 min 80% 128 km 89 km 1 t, 50 min 20% Kjøredistanse langs Rv. 52 Hønefoss-Voss Fagernes-Lærdal Strekning Kilde: Google Maps, Oslo Economics Som tidligere forutsetter vi at den tunge trafikken kjører hele analysestrekningen, mens vi forutsetter at 80 prosent av den lette trafikken kjører hele analysestrekningen. De resterende 20 prosent av den lette trafikken forutsetter vi at kjører på delstrekningen Fagernes-Lærdal. For å beregne den fremtidige trafikken har vi benyttet følgende tall, basert på Statens vegvesen sine kontinuerlige trafikktellinger: Tabell 4-21 Antall passeringer i 2012 og beregnet fremtidig trafikkvekst, E16 over Filefjell Trafikkantall 2012 Årlig vekst 121 566 1,0 % Lette kjøretøy vinter 61 442 4,3 % Tunge kjøretøy sommer 28 034 2,7 % Tunge kjøretøy vinter 19 781 2,7 % Lette kjøretøy sommer Kilde: Statens vegvesen, beregninger foretatt av Oslo Economics Basert på totale stigning, anser vi ikke E16 over Filefjell for å være blant de mest utfordrende traséene for tunge kjøretøy. Vi forutsetter derfor at tunge kjøretøy i snitt kan holde en hastighet som er 2 km/t lavere enn den hastigheten som en lett Bedre øst-vest-forbindelse – beregning av nytteeffekter 57 bil kan holde. Videre har Filefjell begrenset vinterproblematikk sammenliknet med andre fjelloverganger. Vi forutsetter derfor at forventet hastighet på vinteren ligger 2 km/t under den som kan forventes på sommerstid. Dette gir følgende hastigheter: Tabell 4-22 Anslått gjennomsnittshastighet i dag, ulike kjøretøy, sommer/vinter, E16 Type trafikk Hønefoss-Voss Fagernes-Lærdal Lett sommer 71,5 km/t 69,8 km/t Lett vinter 69,5 km/t 67,8 km/t Tung Sommer 69,5 km/t n/a Tung Vinter 67,5 km/t n/a Kilde: Google Maps, Oslo Economics Fra "Hovedrapport strategisk utredning øst-vest forbindelse" fremkommer det at 54 prosent av ÅDT var ferie- og fritidsreiser, mens andelen næringstrafikk var 30 prosent. Ved å gjenta de samme kalkulasjonene som vi gjorde for Haukelifjell, får vi da følgende fordeling av ÅDT: Tabell 4-23: Fordeling av type trafikk på E16 over Filefjell Type reise Andel av trafikk Ferie og fritid 54,8% av ÅDT Tjenestereiser lett bil 15,0% av ÅDT Reiser til og fra arbeid 10,0% av ÅDT Tungtransporter 20,0% av ÅDT Kilde: Statens vegvesen, beregninger foretatt av Oslo Economics Vi kan nå estimerte samfunnsøkonomiske transportkostnadene knyttet til den forutsatte trafikken for 2014, i hele tusen kr: Bedre øst-vest-forbindelse – beregning av nytteeffekter 58 Tabell 4-24 Samfunnsøkonomiske transportkostnader for fremføring av den estimerte trafikken på E16 over Filefjell i 2014, i 1000 kroner Tidskostnader Kjøretøykostnader Lett sommer 201 273 55 025 Tung sommer 90 916 46 841 Lett vinter 207 649 29 489 Tung vinter 66 051 33 051 Lett sommer 18 327 4 891 Lett vinter 10 112 2 621 613 564 171 920 Hønefoss-Voss Fagernes-Lærdal Totalt alle strekninger Kilde: Statens vegvesen, beregninger foretatt av Oslo Economics Som for de tre andre fjellovergangene, har vi estimert kostnadene for hvert år, gitt at trafikkveksten følger historisk vekst. Deretter har vi summert kostnadene som er forventet å oppstå mellom 2021 og 2060 - vår analyseperiode. Dette gir oss nullalternativet. Deretter har vi analysert nyttegevinstene av fire forbedringsalternativer: Alternativ 1: Bedre veistandard (15 km/t hurtigere for lett og 10 km/t hurtigere for tung, hele analysestrekningen) Alternativ 2: Kortere vei (40 km kortere mellom Hønefoss og Voss, og 10 km korete mellom Fagernes og Lærdal) Alternativ 3: Kombinasjon av alternativ 1 og 2 (kortere og bedre vei) Alternativ 4: Som alternativ 3, men bedre vintervei (lik forventet fart vinters- og sommerstid) Bruttogevinsten av de ulike utbedringsalternativene er de samfunnsøkonomiske transportkostnadene ved null-alternativet, fratrukket transportkostnadene etter utbedringen. Dette gir følgende bruttogevinster: Bedre øst-vest-forbindelse – beregning av nytteeffekter 59 Tabell 4-25 Bruttogevinster ved ulike tiltak på E16 over Filefjell Alternativ Bruttogevinst Alternativ 1 (bedre veistandard) 4,958 milliarder kr Alternativ 2 (korte vei) 4,204 milliarder kr Alternativ 3 (kombinasjon av 1 og 2) 8,451 milliarder kr Alternativ 4 (3+bedre vintervei) 8,768 milliarder kr Kilde: Statens vegvesen, beregninger foretatt av Oslo Economics Alt annet likt, er bruttogevinstene av ulike tiltak på E16 over Filefjell betydelig høyere enn for tiltak på Rv.7 over Hardangervidda, dette til tross for at ÅDT i dag er relativt lik. Dette skyldes tre forhold. For det første har vi forutsatt at trafikkveksten følger utviklingen de siste årene, altså at den vil fortsette å avta over Hardangervidda, mens vi for E16 har forutsatt at den vil øke. Videre er andelen tungtrafikk høyere over Filefjell enn over Hardangervidda. Til sist er strekningen lengre over Filefjell, slik at en økning i gjennomsnittsfart gir en større tidsgevinst, alt annet likt. I kombinasjon med en høyere andel tunge kjøretøy over Filefjell, som har høyest tidsverdi, blir verdien av spart tid som følge av høyere gjennomsnittsfart relativt betydningsfull for resultatet. Gevinstene knyttet til de ulike tiltakene er imidlertid mindre for E16 over Filefjell enn for Rv. 52 over Hemsedalsfjellet. Dette skyldes for det første at Rv. 52 har høyere ÅDT, og også er forutsatt en høyre vekst i ÅDT. Videre har også Hemsedalsfjellet mer tungtransport. Dette gir alt annet likt høyere tidsgevinster på Rv. 52 enn på E16. Igjen må det påpekes at tallene må tolkes med forsiktighet, ettersom de ikke tar hensyn til eventuelle substitusjonseffekter. Ettersom Rv. 7 ligger midt i korridoren, kan det f.eks. tenkes at flere vil bytte fjellovergang dersom det utføres tiltak på Rv. 7, enn dersom det utføres tiltak på E16. Dersom dette er tilfellet, vil de faktiske relative forskjellene i bruttogevinster mellom Rv. 7 og E16 være mindre enn det vi har estimert. Det motsatte vil derimot gjelde dersom trafikkmengden på E16 er mer sensitiv for tiltak enn trafikkmengden på Rv. 7. Også gevinstene over kan påplusses i underkant av 10 prosent dersom gevinster som følge av lavere utslipp og færre ulykker inkluderes. Bedre øst-vest-forbindelse – beregning av nytteeffekter 60 4.9 Gevinster ved en forbedret vei mellom øst og vest Analysene over har vært at partiell art, ettersom vi har analysert trasé for trasé og kun tatt utgangspunkt i den trafikken vi forutsetter at uansett vil gå på de enkelte fjellovergangene. Ettersom det er naturlig å forvente seg at forbedringer på en vei vil flytte trafikk fra traséer som ikke utbedres, til den utbedrede, kan dette gi et feil bilde på de mulige gevinstene som vil oppstå. For å hensynta dette, vil vi nå foreta en mer generell analyse, der vi tar utgangspunkt i all trafikken som går mellom øst og vest. For å kunne gjøre dette, må vi imidlertid anta noe om andelene av trafikken som kan tenkes å kunne benytte en forbedret fjellovergang. Fra "Hovedrapport strategisk utredning øst-vest forbindelse" har vi informasjon om hvordan trafikken i 2004 fordelte seg mellom ulke soner: Tabell 4-26: ÅDT mellom soner på alle fjelloverganger AndelÅDT Bergen Indre Vest Ytre Vest N Ytre Vest S Indre øst 10 % 15 % 1% 5% Nord Øst 3% 3% 0% 1% 16 % 14 % 4% 8% 6% 6% 2% 4% Oslo Sør Øst Kilde: Statens vegvesen Trafikken som har start og/eller har endedestinasjon i innlandet vil ha begrensede muligheter til å benytte en utbedret vei, så sant denne ikke ligger tett opptil start og endedestinasjonen. Vi forutsetter derfor at en ny utbedret fjellovergang vil være et alternativ for den lette trafikken som går mellom øst og vest, dette gir: Tabell 4-27 AndelÅDT Andel av total ÅDT på fjellovergangene som inngår i analysen Bergen Indre Vest Ytre Vest N Ytre Vest S Indre øst 0% 0% 0% 0% Nord Øst 3% 0% 0% 1% 16 % 0% 4% 8% 6% 0% 2% 4% Oslo Sør Øst Kilde: Statens vegvesen, Oslo Economics Det er naturlig å tenke seg at noe av trafikken som har start og/eller endedestinasjon inni landet vil benytte den nye veien, men det er også naturlig å tenke seg at en gitt vei heller ikke vil være et godt alternativ all trafikken som går mellom øst og vest. Å ta ut all trafikken som skal til og/eller fra innlandet, og inkludere all trafikken som Bedre øst-vest-forbindelse – beregning av nytteeffekter 61 skal fra øst til vest, fremstår dermed som en rimelig antagelse. Dette innebærer at vi inkluderer 44 prosent av den lette trafikken som i 2012 passerte fjellovergangene. Vi har videre forutsatt at alle tunge kjøretøy vil benytte denne strekningen. Gitt disse forutsetningene, baserer vår analyse seg på følgende trafikk: Tabell 4-28: Forutsatt trafikk på en hypotetisk (ny) vei mellom øst og vest Trafikkantall 2012 Årlig vekst 382 642 0,0 % 39 752 1,4 % Tunge kjøretøy sommer 202 300 3,4 % Tunge kjøretøy vinter 143 450 3,4 % Lette kjøretøy sommer Lette kjøretøy vinter Kilde: Statens vegvesen, beregninger foretatt av Oslo Economics Ettersom vi analyserer en hypotetisk vei, må vi forutsette noe om analysestrekning. Vi forutsetter derfor at den er Oslo-Bergen, som over Hardangervidda. Dette gir en kjøredistanse mellom disse destinasjonene på 485 km, og en forventet tidsbruk for lette biler på sommerstid på 6 timer og 56 minutter, ifølge Google Maps. Selvsagt går ikke all trafikken i vår analyse denne strekningen, men det er tilstrekkelig at den trafikken som går mellom øst og vest i snitt kjører denne distansen, og i snitt bruker denne tiden. Dette er ikke en urimelig forutsetning, ettersom både avstanden mellom øst og vest, og tidsbruken, varierer lite mellom de ulike rutene. Til grunn for analysen ligger derfor følgende strekning: Tabell 4-29: Informasjon om analysestrekningen Strekning Kjøredistanse langs Rv. 7 Luftlinje Tidsbruk sommer lett bil 485 km 304 km 6 t, 56 min Øst-Vest Kilde: Google Maps, Oslo Economics Vi har forutsatt at tunge kjøretøy har en snitthastighet som ligger 3 km/t lavere enn lette kjøretøy. Videre har vi forutsatt at man på vinterstid har en snitthastighet på strekningen som er 3 km/t lavere enn på sommerstid. Dette gir følgende snitthastigheter: Bedre øst-vest-forbindelse – beregning av nytteeffekter 62 Tabell 4-30: Snitthastigheter på analysestrekningen Øst-Vest Lett sommer 70 km/t Lett vinter 67 km/t Tung Sommer 67 km/t Tung Vinter 64 km/t Kilde: Statens vegvesen, beregninger foretatt av Oslo Economics Ettersom vi i analysen kun har inkludert 44 prosent av de lette kjøretøyene som passerer fjellovergangene, men 100 prosent av de tunge kjøretøyene som passerer fjellovergangene, vil andelen tunge kjøretøy bli svært høy, 48,5 prosent av all trafikk i analysen. Vi må også gjøre antagelser knyttet til hva som er reisehensikten til den lette trafikken. Til grunn i analysen har vi lagt til grunn en følgende fordeling av ÅDT: Tabell 4-31: Fordeling av trafikk Type reise Andel av ÅDT Ferie og fritid 36,6% av ÅDT Tjenestereiser lett bil 5,1% av ÅDT Reiser til og fra arbeid 10 % av ÅDT Tungtransporter 48,5 % av ÅDT Kilde: Statens vegvesen, beregninger foretatt av Oslo Economics Basert på våre forutsetninger og antakelser, kan vi nå beregne de estimerte samfunnsøkonomiske transportkostnadene knyttet til trafikken mellom øst og vest for 2014, i hele tusen kroner. Tabell 4-32: Estimerte samfunnsøkonomiske transportkostnader knyttet til trafikken mellom øst og vest som inngår i analysen, 1000 kroner Tidskostnader Kjøretøykostnader 991 107 248 473 1 020 710 471 783 Lett vinter 210 468 30 767 Tung vinter 754 007 331 894 2 976 293 1 083 918 Øst-Vest Lett sommer Tung sommer Totalt Kilde: Statens vegvesen, beregninger foretatt av Oslo Economics Bedre øst-vest-forbindelse – beregning av nytteeffekter 63 Vi kan nå analysere hvilke gevinster som vil oppstå for den forutsatte trafikken, dersom det gjøres ulike tiltak. Som tidligere analyserer vi fire ulike tiltak: Alternativ 1: Bedre veistandard (15 km/t hurtigere for lett og 10 km/t hurtigere for tung, hele analysestrekningen) Alternativ 2: Kortere vei (70 km kortere mellom Øst og Vest) Alternativ 3: Kombinasjon av alternativ 1 og 2. (kortere og bedre vei) Alternativ 4: Som alternativ 3, men bedre vintervei (lik forventet fart vinters- og sommerstid) Bruttogevinsten av de ulike utbedringsalternativene er de samfunnsøkonomiske transportkostnadene ved null-alternativet, fratrukket transportkostnadene etter utbedringen. Dette gir følgende bruttogevinster: Tabell 4-33: Bruttogevinster for ulike tiltak på en vei mellom øst og vest Alternativ Bruttogevinst Alternativ 1 17,168 milliarder kr Alternativ 2 24,262 milliarder kr Alternativ 3 38,750 milliarder kr Alternativ 4 42,750 milliarder kr Kilde: Statens vegvesen, beregninger foretatt av Oslo Economics Disse gevinstene må tolkes med forsiktighet, ettersom vi her har analysert vesentlige forbedringer på en hypotetisk vei. Det vi i praksis har gjort, er å ta utgangspunkt i forventet kjørelengde og tidsbruk i dag, for den trafikken som går mellom øst og vest i dag på samtlige fjelloverganger, og deretter analysert hva som vil skje dersom det utføres tiltak som all trafikken mellom ytre vest og ytre øst får glede av. Dette forutsetter med andre ord at noe av trafikken må kjøre på en annen strekning enn den faktisk valgte i en situasjon uten tiltak, slik at denne trafikken vil få en mindre gevinst enn den som uansett ville valgt fjellovergangen. For å klargjøre dette, anta at de nevnte utbedringer blir gjort på Hardangervidda. Da vil den trafikken som uansett ville valgt denne fjellovergangen få hele gevinsten. De som i utgangspunktet ville valgt en annen fjellovergang, men som etter tiltakene vil velge den utbedrende veien, vil nå måtte kjøre en omvei for å benytte den utbedrede veien. Med andre ord, gevinsten for den trafikken som i utgangspunktet ville hatt den korteste veien Bedre øst-vest-forbindelse – beregning av nytteeffekter 64 ved å benytte en annen fjellovergang, vil være lavere enn den som uansett ville valgt fjellovergangen. På den annen side har vi i flere av tiltakene forutsatt at snitthastigheten mellom Oslo og Bergen øker betydelig. Dersom dette skal kunne skje, må veien utbedres store deler av strekningen, slik at svært mye annen trafikk vil få en gevinst. Denne gevinsten må også forventes å være betydelig. Den andelen av trafikken som vi nå har beregnet gevinster for, kan dermed tenkes å kun utgjøre en liten andel av de totale gevinstene ved å utbedre veien. 4.10 Radikale veiforbedringer I luftlinje er avstanden mellom Oslo og Bergen 304 km, mens man i dag må kjøre rundt 485 km mellom byene, tidvis på vei med relativt dårlig standard. For å illustrere gevinstene ved å gjøre radikale forbedringer, vil vi nå ta utgangspunkt i analysen over. Vi vil så analysere effekten av å bygge en ny vei/forkorte en av dagens traséer slik at kjøredistansen blir 395 km, dvs. 30 prosent lengre enn luftlinjen. Videre forutsetter vi at hastigheten på denne veien blir 100 km/t for lette biler og 90 km/t for tunge kjøretøy, hele året. Med andre ord; Alternativ 1: Forkorting av veien til luftlinje + 30 prosent, og motorveihastighet (100 km/t lette kjøretøy, 90 km/t lette kjøretøy) Sammenliknet med nullalternativet i den forrige analysen, gir dette en gevinst for den forutsatte trafikken på: Tabell 4-34: Bruttogevinster ved radikale forbedringer av en vei mellom øst og vest Alternativ Alternativ 1 (radikal forbedring) Bruttogevinst 58,4 milliarder kr Kilde: Statens vegvesen, beregninger foretatt av Oslo Economics Dersom vi sammenlikner gevinsten fra den radikale omleggingen, med gevinsten som oppstod ved 70 km forkorting og en økning i hastighet på 15 km/t for lette biler og 10 km/t for tunge kjøretøy, ser vi at gevinsten ved den radikale veiforbedringen er om lag 15 mrd. høyere. Som for alle andre analyser, vil også dette kun være gevinsten for den trafikken som vi har forutsatt går mellom øst og vest. Det vil selvsagt også være mange andre trafikanter som ville få en betydelig gevinst fra et slikt tiltak. I tillegg vil et slikt tiltak kunne generere nytte ved at turer som ellers ikke ville blitt gjennomført, blir gjennomført. Bedre øst-vest-forbindelse – beregning av nytteeffekter 65 4.11 Gevinster knyttet til lavere miljøutslipp og færre ulykker Dersom man hever standarden på en vei, vil det i forventning inntreffe færre ulykker på den. Videre vil kortere veistrekning gi lavere trafikkarbeid totalt, noe som både vil slå ut i færre forventede ulykker og en gevinst ved at utslippene reduseres. I dette delkapittelet vil vi belyse mulige gevinster knyttet til utslipp og ulykker dersom man gjør tiltak. 4.11.1 Gevinster som følge av redusert CO2 utslipp I Concept-rapport nr. 37 "Bruk av karbonpriser i praktiske samfunnsøkonomiske analyser" fremkommer det at dersom målet om 2 grader temperaturstigning skal nåes må kvoteprisen per tonn CO2 i 2020 være 320 kr, og 800 kr i 2030. Videre fremkommer det av rapporten at britiske myndigheter legger til grunn at prisen i 2060 må være 1170. Dersom vi legger til grunn en fast økning i pris per år, innebærer dette at prisen må øke med 48 kr per år fra 2020 til 2030, og 37 kr per år mellom 2030 og 2060. Vi har derfor antatt følgende om karbonprisbanen: Tabell 4-35: Forutsetninger om karbonpris per tonn Karbonpris pr tonn Økning per år, i intervallet 2020 320 kr 48 kr 2030 800 kr 37 kr 2060 1170 kr År Kilde: Concept, beregninger foretatt av Oslo Economics For å beregne den nominelle prisen i et gitt år har vi antatt en prisøkning i takt med reallønnsveksten, som vi har antatt er 1,6 prosent. For å kunne si noe om utslippene, har vi benyttet utslippsfaktorer fra TØI rapport 1168/2011 "NO2-utslipp fra kjøretøyparken i norske storbyer". Basert på hvordan utslippene har endret seg har over tid, har vi så estimert hva som vil bli utslippene fra kjøretøyparken de ulike årene i analyseperioden. Tabell 4-36: Forutsetninger om utslipp Type kjøretøy CO2 Utslipp nye kjøretøy 2014 Vekstfaktor per år Lette biler 130 gram/km - 0,9 % Vogntog 534 gram/km - 0,5 % Kilde: TØI, beregninger foretatt av Oslo Economics Bedre øst-vest-forbindelse – beregning av nytteeffekter 66 Basert på tabellen over kan vi beregne hva kjøretøyene i et gitt år i analyseperioden er forventet å slippe ut, per km. I 2020 vil f.eks. lette biler slippe ut 130*0,991^(2021-2014)=122 gram/km. Gitt disse antakelsen kan vi nå beregne gevinsten av kortere veistrekninger. For å illustrere dette, vil vi benytte caset fra punkt 4.10, dvs. en forkorting i gjennomsnittlig kjøredistanse fra 485 til 395 km. Tabell 4-37: Illustrasjon av gevinst som følge av at kortere vei gir reduserte karbonutslipp Kostnader utslipp 0alternativet (dagens vei) Kostnader utslipp, forkortet vei. Bruttogevinst 4,102 milliarder kr 3,342 milliarder kr 0,758 millarder kr Kilde: Oslo Economics Kostnadene forbundet ved utslipp er presentert som nåverdien av reduserte utslipp i perioden mellom 2021 og 2061, dvs. at vi benytter diskonteringssatsen på 4 prosent for å omregne de årlige kostnadene til dagens verdi, og så summerer de årlige kostnadene. Fra Tabell 4-37 ser vi dermed at reduserte utslipp, som følge av kortere vei, bidrar noe til samfunnsøkonomisk lønnsomhet, men i mye mindre grad enn besparelser i tid. 4.11.2 Samfunnsøkonomiske gevinster som følge av at bedre vei gir færre ulykker Vi har ikke informasjon om ulykkeshyppigheten på de ulike strekningene. For å anslå mulige gevinster av bedre vei, har vi derfor benyttet nøkkeltall fra Statens vegvesen Håndbok 115 "Analyse av ulykkessteder". Her finnes nøkkeltall på forventede ulykkeskostnader per km transportarbeid, som funksjon av stedstype og veistandard. Disse er basert på gjennomsnittlig ulykkesfrekvens og gjennomsnittlig kostnad gitt ulykke, for de ulike vei- og stedstypene. Tallene i håndboken er i 2007 kr, og i tabellen under har vi presentert tallene i 2007 kr. Tabell 4-38 Forventede kostnader per km transportarbeid i spredtbygde strøk, 2007-kroner Fartsgrense Standard Ulykkeskostnad per kjøretøy/km Riksvei 2 felt 80 Normal 0,87 kr Motorvei B 2 felt 90 God 0,58 kr Veitype Kilde: Statens vegvesen, beregninger foretatt av Oslo Economics Bedre øst-vest-forbindelse – beregning av nytteeffekter 67 For å finne forvent kostnad er gitt år, har vi benyttet at kostnadene stiger i takt med reallønnsveksten, dvs. 1,6 prosent årlig. For å illustrere betydningen av hvordan bedre veier kan bidra til å gi samfunnsøkonomisk lønnsomhet, tar vi utgangspunkt i caset som vi benyttet over, altså at det gjøres radikale forbedringstiltak. Vi forutsetter vi at dagens traséer holder normal riksveistandard og at fartsgrensen er 80 km/t. Videre forutsetter vi at den forkortede veien vil ha motorvei B standard. Det finnes ikke nøkkeltall for en fartsgrense på 100 km/t, men vi antar at den i liten grad skiller seg fra kostnaden ved 90 km/t. Ved å benytte disse forutsetningene kan vi estimere ulykkeskostnadene før og etter veitiltaket: Tabell 4-39: Illustrasjon av betydningen av at bedre vei gir lavere forventede ulykkeskostnader Kostnader ulykker 0alternativet (dagens vei) 11,905 milliarder kr Kostnader ulykker, forkortet vei. Bruttogevinst 6,467 milliarder kr 5,438 milliarder kr Kilde: Oslo Economics Igjen er det nåverdien av færre ulykker mellom 2021 og 2061 vi presenterer som gevinst. Vi ser dermed at i et samfunnsøkonomisk perspektiv, bidrar reduserte ulykker, som følge av kortere og bedre vei, mer til lønnsomheten enn reduksjonen i CO2 utslipp. 4.11.3 Nyttegevinster av en radikal veiforbedring som, i tillegg til lavere transportkostnader, inkluderer reduksjon i utslipp og færre ulykker I punkt 4.10 beregnet vi hvordan radikale veitiltak kunne redusere transportkostnadene for den trafikken vi forventet at ville komme til å benytte en slik vei. I dette punktet vil vi legge til de samfunnsøkonomiske gevinstene ved at denne forventede trafikken vil slippe ut mindre karbon og i forventning utsettes for færre ulykker. Summene av transportkostnader, ulykkeskostnader og utslippskostnader er presentert i Tabell 4-40 under: Tabell 4-40 Reduksjon i samfunnsøkonomiske transportkostnader, inkludert kostnader ved utslipp og ulykker Kostnader 0-alternativet (dagens vei) 184,110 milliarder kr Kostnader forkortet vei Reduksjon/ Bruttogevinst 119,500 milliarder kr 64,609 millarder kr Kilde: Oslo Economics Bedre øst-vest-forbindelse – beregning av nytteeffekter 68 Vi ser at nå når vi har inkludert kostnader ved utslipp og ulykker blir nåverdien av bruttogevinsten for den forventede trafikken, mellom 2021 og 2060, 64,609 milliarder kr. Til sammenlikning var nåverdien av kun reduserte tidsbruk og kjøretøykostnader 58,4 milliarder kr. Dette innebærer at nåverdien av færre ulykker og lavere utslipp er på 6,198 milliarder kroner, eller 10,6 prosent av verdien av de reduserte transportkostnadene. Til alle de beregnede utbedringsalternativene vil det være slike gevinster. Hvor store gevinster som kan forventes i form av lavere utslipp og reduserte ulykker vil avhenge av hvor mye en vei forkortes og/eller utbedres. Jo mer en vei utbedres, jo sikrere er den forventet å bli, og jo lavere er dermed de forventede ulykkeskostnadene per km trafikkarbeid. Jo mer en vei forkortes, jo mer vil trafikkarbeidet reduseres, jo færre ulykker forventes det, og jo lavere blir utslippene. Ettersom vi har forutsatt de mest drastiske tiltakene i caset med de radikale veiforbedringene, vil gevinstene i absolutte tall knyttet til færre ulykker og lavere utslipp være størst for dette alternativet. For de veistrekningene hvor vi har forutsatt bedre og kortere vei, vil disse gevinstene imidlertid som andel av den beregnede gevinsten, ligge rundt 10 prosent. Med andre ord, for samtlige alternativ 3 og 4, kan man legge til omtrent 10 prosent for å finne besparelsene i transportkostnader, som inkluderer færre ulykker og lavere utslipp. For samtlige alternativ 1 vil de prosentvise gevinstene være lavere, siden disse ikke gir mindre transportarbeid, og for samtlige alternativ 2 vil de prosentvise gevinstene være lavere grunnet at det ikke er forutsatt bedre vei, kun kortere vei. Bedre øst-vest-forbindelse – beregning av nytteeffekter 69 5 Betydningen av forutsetningene I analysene vi har fortatt så langt har vi tatt utgangspunkt i de prinsipper som Statens vegvesen og Finansdepartementet legger til grunn for samfunnsøkonomiske analyser av veitiltak. Vi vil nå vise hvordan resultatene er sensitive for disse forutsetningene. For å illustrere betydningen av forutsetninger vil vi ta utgangspunkt i beregningene som ble gjort for Rv. 52 Hemsedalsfjellet. 5.1 Høyere distanseavhengige kostnader Vi har i analysen lagt til grunn de samfunnsøkonomiske distanseavhengige kostnadene fra Håndbok 140. Justert til 2013 kr er disse 1,52 kr per km for lette kjøretøy, og 4,25 kr per km for tunge kjøretøy. Dersom de faktiske samfunnsøkonomiske kostnadene er høyere enn dette, vil gevinstene ved å forkorte traséene vær høyere enn det vi har beregnet. Kostnadene ved å passere fjellovergangene kan tenkes å være høyere enn de snittverdiene som vanligvis benyttes, f.eks. hvis det kreves mer drivstoff for å kjøre i stigningene enn det som i snitt forbrukes av et kjøretøy. For å illustrere betydningen av kostnader per km, anta at de faktiske kostnadene per km er 0,5 kr høyere for lette biler, og 1 kr per km høyere for tunge kjøretøy. I dette tilfellet vil gevinsten ved å forkorte strekningen mellom Hønefoss og Hemsedal stige, som vist i figuren under: Tabell 5-1: Illustrasjon av betydningen av kostnader per km trafikkarbeid Alternativ Bruttogevinst, gitt gjeldende km kostnader Gevinst ved høyere kostnader per km Differanse 16,379 mrd. kr 17, 574 mrd. kr 1,195 mrd. kr Alternativ 2 (Kortere vei) Kilde: Oslo Economics Vi ser at den estimerte gevinsten stiger med 1,195 milliarder kr, eller om lag 7 prosent, dersom vi legger til grunn at kostnaden per km er 1 kr høyere for tunge kjøretøy og 0,5 kr høyere for lette kjøretøy enn det som vanligvis benyttes i samfunnsøkonomiske analyser. Vi har her forutsatt at kostnaden per km for lette biler er 33 prosent høyere enn det som vanligvis benyttes, og 23 prosent høyere for tunge kjøretøy. Med andre ord, nyttegevinstene er forholdsvis lite sensitive for km kostnadene som benyttes i analysene. Bedre øst-vest-forbindelse – beregning av nytteeffekter 70 5.2 Høyere tidskostnader Den viktigste komponentene knyttet til transport er alternativverdien av tid. Beregninger av gevinster blir derfor svært sensitive for verdien som settes på tid. For å illustrere dette, legger vi til grunn følgende økninger i tidsverdiene: Tabell 5-2: Forutsetninger om tidsverdier Gjeldende timesverdi Påslag Timesverdi etter påslag Ferie og fritid 152 kr 10 kr 162 kr Arbeidsreise 209 kr 20 kr 229 kr Tjenestereiser 397 kr 30 kr 427 kr Tungtransport 600 kr 100 kr 700 kr Kilde: Oslo Economics Vi har valgt å legge et relativt høyt påslag på tidsverdien til tunge kjøretøy. Dette skyldes at vi antar at jernbane har en relativt større andel av det ikke-tidskritiske godset på strekningen, enn det som er vanlig i Norge. Gitt disse forutsetningene, får vi følgende endringer i gevinstene for Rv. 52 Hemsedalsfjellet: Tabell 5-3: Illustrasjon av betydningen av tidsverdier Bruttogevinst ved gjeldende tidsverdier Gevinst ved forutsatte tidsverdier Differanse Alternativ 1 15,224 mrd. kr 17,092 mrd. kr 1,68 mrd. kr Alternativ 2 16,379 mrd. kr 17,941 mrd. kr 1,562 mrd. kr Alternativ 3 29,851 mrd. kr 33,046 mrd. kr 3,195 mrd. kr Alternativ 4 30,855 mrd. kr 34,198 mrd. kr 3,43 mrd. kr Alternativ Kilde: Oslo Economics Vi ser at gevinstene stiger forholdsvis mye ved å endre på tidsverdiene. Dette illustrerer at hvorvidt et veitiltak anses som samfunnsøkonomisk lønnsomt, er relativt sensitivt for hvordan vi verdsetter tiden. Videre følger det at endringer i lønnsomheten er relativt mer sensitiv for endringer i tidsverdiene enn for endringer i verdiene for samfunnsøkonomiske kjørekostnader per km. Vi økte tidsverdien for fritidsreiser med 6,5 prosent, reiser til arbeid med 9,5 prosent, tjenestereiser med 7,5 prosent og tungtransport med 16,6 prosent, altså relativt sett vesentlig mindre enn vi økte kostnadene per kjøretøy-km. Til tross for dette, vi fikk større økning i gevinsten av tiltak 2, kortere vei, ved å øke tidsverdiene. Bedre øst-vest-forbindelse – beregning av nytteeffekter 71 5.3 Lavere diskonteringssats Hvordan man verdsetter gevinster i fremtiden vil også påvirke lønnsomheten av veitiltak. Veilederen til Finansdepartementet sier at man skal benytte en diskonteringssats på 4 prosent. Dette innebærer at en gevinst ett år frem i tid verdsettes til (1/1,04=) 96,1 prosent, to år frem i tid verdsettes til (1/1,04^2=) 92,4 prosent osv. sammenliknet med en gevinst i dag. Med andre ord, en diskonteringssats på 4 prosent innebærer at samfunnet krever at veiinvesteringer gir en avkastning på 4 prosent. Statens pensjonsfond utland (Oljefondet) leverte mellom 1998 og 2010 i snitt en avkastning på 2,5 prosent årlig. Samfunnet krever altså en avkastning på investeringer i vei som er 1,5 prosent høyere enn det som forvalterne tilknyttet Norges Bank historisk har lyktes med å oppnå. Dersom man hadde redusert avkastningskravet på investeringer i vei, ville flere veiprosjekter fremstå som samfunnsøkonomisk lønnsomme. I tabellen under har vi illustrert betydningen av å redusere diskonteringssatsen til 2,5 prosent for tiltakene på Rv. 52 over Hemsedalsfjellet. Tabell 5-4: Illustrasjon av diskonteringssatsens betydning Bruttogevinst ved 4 % diskonteringsrente Bruttogevinst ved 2,5 % diskonteringsrente Differanse Alternativ 1 15,224 mrd. kr 23,986 mrd. kr 8,762 mrd. kr Alternativ 2 16,379 mrd. kr 17,941 mrd. kr 9,619 mrd. kr Alternativ 3 29,851 mrd. kr 47,156 mrd. kr 17,305 mrd. kr Alternativ 4 30,855 mrd. kr 48,739 mrd. kr 17,884 mrd. kr Alternativ Kilde: Oslo Economics Som vi kan se av tabellen er lønnsomheten svært sensitiv for diskonteringssatsen som benyttes, f.eks. stiger gevinstene av alternativ 1, høyere gjennomsnittsfart med 57 prosent dersom diskonteringssatsen reduseres med 1,5 prosentpoeng, slik at avkastningskravet blir i tråd med historisk avkastning i "oljefondet". Diskonteringssatsen er dermed viktig for hvordan lønnsomheten ved veitiltak fremstår. Dette skyldes særlig at investeringskostnadene tas tidlig i analyseperioden, mens gevinstene kommer sent i perioden. Med andre ord, en høy diskonteringssats innebærer at gevinstene verdsettes lavt i forhold til investeringskostnadene. Bedre øst-vest-forbindelse – beregning av nytteeffekter 72 5.4 Nyttegevinster ved andre forutsetninger I de foregående analysene har vi gjort partielle analyser, der vi har endret en og en forutsetning. I tabellen under, har vi utført beregningene for Rv. 52 over Hemsedalsfjellet gitt; 1) høyere km kostnader, 2) høyere tidsverdier og 3) levere diskonteringssats. Dette gir følgende gevinster: Tabell 5-5: Illustrasjon av de analyserte forutsetningenes samlede betydning Bruttogevinst ved gjeldende forutsetninger Bruttogevinst ved endrede forutsetninger Differanse Alternativ 1 15,224 mrd. kr 26,163 mrd. kr 10,939 mrd. kr Alternativ 2 16,379 mrd. kr 30,279 mrd. kr 13,9 mrd. kr Alternativ 3 29,851 mrd. kr 47,156 mrd. kr 24,243 mrd. kr Alternativ 4 30,855 mrd. kr 55, 913 mrd. kr 25,058 mrd. kr Alternativ Kilde: Oslo Economics Samlet sett ser vi at samfunnsøkonomiske gevinster er sensitive for hvilke forutsetninger som legges til grunn. Ved å endre forholdsvis lite på forutsetningene ser vi f.eks. at gevinsten knyttet til alternativ 4, høyere snitthastighet, kortere vei, og ingen forventet forsinkelse på vinteren i forhold til på sommeren, gir en økning de beregnede nytteeffektene på 25,058 mrd. kr, eller 81 prosent. Gitt de nye forutsetningene, vil det altså være samfunnsøkonomisk lønnsomt å investere mer enn 55 mrd. kr for å oppnå bedre og kortere vei mellom øst og vest, over Hemsedalsfjellet. Bedre øst-vest-forbindelse – beregning av nytteeffekter 73 6 Oppsummering og konklusjon Hvert år foretas et stort antall reiser mellom øst og vest i Sør-Norge, og mye gods transporteres over fjellet. Effektive transportkorridorer er dermed av stor samfunnsmessig betydning. I denne rapporten har vi estimert nytteeffekter som kan oppstå dersom det gjøres tiltak som forbedrer veiene mellom øst og vest. Dersom en gjennomfører radikale veiforbedringer ved å bygge en ny trasé som kun er 30 prosent lengre enn luftlinjen mellom Oslo og Bergen, hvor man oppnår en gjennomsnittsfart på 100 km/t for lette kjøretøy og 90 km/t for tunge kjøretøy, vil den samfunnsøkonomiske bruttogevinsten av dette være over 64,6 milliarder kroner i et 40-års perspektiv, inkludert gevinster knyttet til færre ulykker og lavere utslipp. Mindre omfattende utbedringer på E134 Haukelifjell vil kunne gi reduserte samfunnsøkonomiske transportkostnader på inntil 12,5 milliarder kroner, på Rv. 52 Hemsedalsfjellet inntil 31 milliarder kroner, på E16 Filefjell inntil 9 milliarder kroner og på Rv. 7 Hardangervidda inntil 4 milliarder. I tillegg kommer en gevinst knyttet til færre ulykker og lavere utslipp, som kan ligge på opp mot 10 prosent av de reduserte transportkostnadene. Alle beregningene er basert på forventet vekst i dagens trafikktall, diskonteringssats samt som tidskostnader, følger av distanseavhengige Finansdepartementets kostnader og veileder for samfunnsøkonomiske analyser. Våre analyser har tatt utgangspunkt i reiser og transporter som vi forventer uansett vil gjøres på vei mellom øst og vest, i perioden 2021 til 2060. De nytteeffektene vi har estimert vil således være gevinster for disse reisene og transportene. Vi har dermed ikke tatt hensyn til gevinster som oppstår ved at veitiltakene genererer nye turer, eller at veitiltakene påvirker valg av reisemiddel. Vi har heller ikke tatt hensyn til eventuelle agglomerasjonseffekter. Ei heller har vi beregnet nytte for den trafikken som kun benytter en del av strekningene. Våre nytteanslag vil dermed være relativt konservative. På den annen side har vi kun estimert bruttogevinster. For å avgjøre hvorvidt et tiltak er samfunnsøkonomisk lønnsomt må de totale bruttogevinstene sees opp mot kostnadene ved de ulike tiltakene. Denne rapporten besvarer således ikke hvilke tiltak som kan være samfunnsøkonomisk lønnsomme. Rapporten kaster imidlertid lys over hvor store bruttogevinster forbedret veiforbindelse mellom øst og vest kan gi for den trafikken som går hele strekningen mellom øst og vest. Bedre øst-vest-forbindelse – beregning av nytteeffekter 74 7 Referanser Concept (2013) "Bruk av karbonpriser i praktiske samfunnsøkonomiske analyser" Concept rapport 37 Finansdepartementet (2005) "Veileder i samfunnsøkonomiske analyser" NOU 2012: 16 (2012) "Samfunnsøkonomiske analyser" Transportøkonomisk Institutt (2010) "Den norske verdsettingsstudie -Tid-" TØI rapport 1053 Transportøkonomisk Institutt (2011) "Transportmiddelbruk og konkurranseflater i tre hovedkorridorer", TØI rapport 1147. Transportøkonomisk Institutt (2011) "NO2-utslipp fra kjøretøyparken i norske storbyer", TØI rapport 168 Transportøkonomisk Institutt (2012) "Godstransport i korridorer: Egenskaper og virkemidler for overføring av gods", TØI rapport 1195. Statens vegvesen (ikke datert) "Hovedrapport – Strategisk utredning øst-vest forbindelsene" Statens vegvesen (2005) "Analyse av ulykkessteder", Håndbok 115. Statens vegvesen (2007) "Konsevensanalyser", Håndbok 140 Bedre øst-vest-forbindelse – beregning av nytteeffekter 75 Besøksadresse: Dronning Mauds gate 10 0250 Oslo Postadresse: 1540 Vika, 0117 Oslo E-post: [email protected] Telefon: +47 21 99 28 00 Faks: +47 966 30 090 Org. nr.: 993 924 741 www.osloeconomics.no
© Copyright 2024