Nr 2/2013 - Ålands Sjöfart

ERFARNA SJÖMÄN
SOMNADE I TESTER
DESTINATION GOTLAND
MARKNADSFÖR MÅLET
REDERIFÖRBUNDET
STOPPADE EU-LAG
SJÖFARTENS DAG SIDAN 5
SJÖFARTENS DAG SIDAN 4
NYHETER SIDAN 19
Nordens största sjöfartstidning
Christer ”Kecke” Mörn
arbetar för ett ryskt
kryssningsfartyg som
precis fått sitt nyförvärv ms Serrenissima
i trafik.
SID 10–13
15 MAJ 2013
Matros Johnny
Jansson jobbar på
världens största
bilfartyg och har
sitt fäste i Thailand.
SID 20
100.000
EURO har landskapets
trafikavdelning sparat det
första kvartalet tack vare
lägre bunkerkostnader
än budgeterat.
www.sjofart.ax
”Nationellt måste
vi se till att Finland
utövar en progressiv
sjöfartspolitik”, säger
finansminister Roger
Nordlund.
SID 5
BRANCHFOLK
TRÄFFAR
FRAMTIDEN
Sjöfartens dag arrangeras i
Alandica i morgon med hela
50 utställare och 30 föreläsare.
Evenemanget växer för varje
år.
– Nu för tiden ringer folk
oss och frågar hur de kan medverka, säger Eva MikkolaKarlström som är ordförande
för arrangörsföreningen
Ålands sjöfart.
Branschfolk har här chansen
att känna av trenderna samtidigt som man träffar framtidens arbetskraft.
SIDAN 3
FRAKTEN VIKTIG
FÖR STENA LINE
Stena Line har en flotta på 38
fartyg som trafikerar på 22 färjelinjer i norra Europa. Affärskonceptet består i att driva
frakt- och passegerarservice.
Just fraktdelen är vad som
växer mest, i fjol omsatte den
tio miljarder svenska kronor.
SIDAN 14–15
SIMULATORKÖRNING
POP PÅ ABOA MARE
Barnvärden Marie Norén trivs under masken som Ville Viking.Trots att hon inte säger något i den rollen, ser hon till att alla barn känner att de får
Villes uppmärksamhet. Foto: Siri Lindén.
Sjöbefälsutbildningen på Aboa
Mare i Åbo erbjuder utbildning både för blivande befäl
och yrkesverksamma.
Populärast är simulatorköningarna som bland annat har
en exakt kopia av Viking Grace kommandobrygga.
SIDAN 8–9
BAKOM MASKEN PÅ
BARNENS FAVORIT
Viking Lines maskot Ville Viking
föddes på slutet av 1980-talet
och används fortfarande flitigt i
marknadsföringen. Marie Norén
arbetar som barnvärd på ms
Rosella och på sina pass hoppar
hon i den stora dräkten för att
glädja både barn och andra
passagerare.
– De flesta barnen vill ha lite
egen tid med Ville. Jag försöker
SIDORNA 6–7
att se alla, säger hon.
”Rederi Ab Yrsas
kontor låg på den
tiden på Strandgatan. Chef var
fröken Aslög
Nylund. Manskapet
på Yrsabolagets
båtar var smått
stolta över att
jobba för Finlands
enda kvinnliga
skeppsredare”
UR SJÖMANSKISTAN
SID 22–23
2
ONSDAG 15 MAJ 2013
www.sjofart.ax
SIDAN 2
Ålands viktigaste näring
samlas på egen dag
I morgon arrangeras Sjöfartens dag, ett
evenemang som vuxit avsevärt sedan starten
2001 då man trängdes i lagtingets lokaler
till det fullspäckade program som i dag fyller
kulturhuset Alandicas samtliga utrymmen.
Här blandas föreläsningar om sjöförsäkring, teknik, sjöfartspolitik, roro- och
passagerarfartyg med utställningar och
mingel. Och så förstås rekrytering, det är
här Ålands viktigaste näring ska hitta sina
framtida arbetstagare.
Programmet anpassas efter nuvarande
trender där man de senaste åren förstås
på olika sätt uppmärksammat EU:s svaveldirektiv som träder i kraft 2015.
Hur man arbetar mot de olika målen varierar i de nordiska och baltiska länderna, därför har landskapsregeringen i sitt program
satt fokus på att reda ut hur man diskuterar
de sjöfartspolitiska frågorna i närregionerna
och hur man sätter sina ramar enligt IMO:s
och EU:s direktiv.
I det här numret av Ålands sjöfart får
du en försmak av några av morgondagens
föreläsningar.
Vi har också skickat en reporter till Kroatien
där han klivit ombord på ms Serenissima för
hennes jungfrutur som ombyggd.
Ålänningen Christer ”Kecke” Mörn arbetar
som senior vice vd för ryska rederiet Premier Cruises som köpte in fartyget för chartrade kryssningar. Han är mycket entusiastisk
och både ägare och branschfolk tror på satsningen.
Mot framtiden siktar också Stena Line som
breddat sin verksamhet långt utanför själva
kryssningstrafiken. Frakten är huvuddelen
och omsätter hela tio miljarder svenska
kronor.
”Vi har också skickat en reporter till Kroatien
där han klivit ombord på ms Serenissima för
hennes jungfrutur som ombyggd”
Förra veckan redovisade Aboa Mare, skolan
för sjöbefäl i Åbo, en omsättning på 1,11 miljoner euro. Vi har kikat in i lokalerna som
visar sig innehålla tre skolor under samma
tak.
Vidare har vi upplevt livet som maskot
ombord och intervjuat själva Ville Viking
samt tagit del av livet hos en åländsk sjöman med fäste i Thailand där han jobbar
på världens största bilfartyg.
Och i Sjömanskistan berättar Ole Lundberg om sitt första jobb på sjön, som varade
i hela 400 dagar utan ledighet. Han arbetade
som mässkalle och beskriver sig som sist i
rangordningen i den tretton man stora besättningen på Yvette, snäppet efter hunden
Mustafa.
Trevlig läsning!
I DETTA NUMMER
Sjöfartens dag . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Ville Viking. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Aboa Mare . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Ms Serenissima . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Stena Line . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Gästande kryssare . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Nyheter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Johnny Jansson . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Sjömanskistan – full av berättelser . . . . . . .
sid
sid
sid
sid
sid
sid
sid
sid
sid
3–5
6–7
8–9
10–13
14–15
16
17–19
20
22–23
Malin Henriksson och Petter Lobråten
REDAKTÖRER Malin Henriksson och Petter Lobråten
ANSVARIG UTGIVARE Niklas Lampi
LAYOUT Jessica Pettersson
Nordens största sjöfartstidning
15 MAJ 2013
ANNONSPRODUKTION ÅTT/ Annonsverkstan
TRYCK Tidningstryckarna på Åland
UPPLAGA 10.000 ex.
KONTAKT
FÖR ANNONSBOKNING
e-post: [email protected]
Åland och Sverige: Ålandstidningen, tel 26026.
telefon + 358 18 26026
adress: Pb 50, AX-22101 Mariehamn, Åland
Finland: Ingmar Qvist, [email protected],
tel 040-50 55 446.
GES UT AV Ålands Tidnings-Tryckeri Ab
www.sjofart.ax
www.sjofart.ax
ONSDAG 15 MAJ 2013
3
SJÖFARTENS DAG
SJÖFARTENS DAG
Eva Mikkola-Karlström från föreningen Ålands sjöfart arrangerar Sjöfartens dag tillsammans med bland andra, från vänster, Freddy Friberg från Det Norske Veritas, Jan Limnell från
Alandia Marine, Rikard Olsson från Germanischer Lloyd, Lars Janlöv från Alandia Marine samt Linnéa Johansson från landskapsregeringen.
– STÖRRE ÄN NÅGONSIN
Cirka 50 utställare och 30
föreläsare samlas i Alandica på
Sjöfartens dag
i morgon.
– Vi bara växer,
säger arrangör
Eva MikkolaKarlström.
Text: Malin Henriksson
Ålands viktigaste näring, sjöfarten, uppmärksammas varje år sedan 2001 med en egen dag. I stället
för att göra som förr och åka runt i skolorna, samlar man bransch, skolelever och politiker under
samma tak med huvudsyfte att rekrytera personal
till sjösektorn.
– I år har vi fler utställare än någonsin med
över 50 stycken, det bara ökar. Nu för tiden ringer
folk oss och frågar hur de kan medverka, säger
Eva Mikkola-Karlström som är ordförande för arrangörsföreningen Ålands sjöfart.
Man räknar med ungefär 1.500 besökare under
hela dagen där sjöskolestuderande samt elever
från årskurs sex och åtta är specialinbjudna liksom branschfolk.
På seminarielistan finns olika ämnen som berör
bland annat sjöfartspolitik, sjöförsäkringar, teknik
och miljö samt rederipresentationer och marknadsanalyser.
– Det här är vårt viktigaste tillfälle att mark-
nadsföra oss och samla våra kunder. Vi har varit
med sedan 2003 och håller numera vårt seminarium på engelska, säger Lars Janlöv från Alandia
Marine.
ENERGIEFFEKTIVITET
Rikard Olsson från klassningssällskapet Germanischer Lloyd (GL) har deltagit som utställare i
många år. Men nu arrangerar man också ett seminarium tillsammans med sällskapet Det Norske
Veritas (DNV).
– Vi ville ta en större del i programmet och har
delat av dagen tillsammans med DNV genom att
fylla upp med den tekniska biten, säger han.
– Det här är ett otroligt bra tillfälle för oss att
ge information om vilka möjligheter som finns. Vi
riktar oss främst till sjöfartsindustrin, säger Freddy Friberg från DNV.
Sjöfartens dag arrangeras den 16 maj. Dagen
efter hålls ett fristående program i Alandica om
torra scrubbers.
”Nu för tiden ringer folk oss och
frågar hur de kan medverka”
FAKTA
Sjöfartens dag
När? Den 16 maj, kl. 9.00–18.00.
Var? Alandica kultur & kongress i
Mariehamn.
Vad? Sjöfartens dag arrangerades
första gången 2001 och startades
som en rekryteringsmässa och
mötesplats för skolor, arbetsgivare och arbetstagare. I dag är
Sjöfartens dag ett stort evenemang, även internationellt, med
såväl utställare som föreläsare.
Syftet är att visa upp en positiv
bild av sjöfartsbranschen. Bakom
arrangemanget står föreningen
Ålands sjöfart, i samarbete med
Ålands landskapsregering, Alandiabolagen, Det Norske Veritas
(DNV) och Germanischer Lloyd.
Antal utställare? Över 50 utställa-
re finns på plats, bland annat rederier och varv, skolor, försäkringsbolag och fackförbund, vilket är
fler utställare än tidigare år.
För mer information gå in på
www.sjofart.ax
SCAVANGE AIRCOOLERS and HEAT EXCHANGERS
for all major makes of diesel engines.
B
Oxelgrensvägen 34, S-152 42 SÖDERTÄLJE, Sverige
Tel: 08-550 858 80, Fax: 08-550 809 71
%MAILINFO SCANCOOLSEsWWWSCANCOOLSE
4
ONSDAG 15 MAJ 2013
www.sjofart.ax
SJÖFARTENS DAG
”RESMÅLET SÄLJER
RESEBEHOVET”
Destination Gotland marknadsför resmålet Gotland och inte
själva resan dit i sig. Det säger
bolagets vd Christer Bruzelius
som kommer till Sjöfartens dag
med devisen ”det viktigaste är
resmålet”.
FAKTA
Destination Gotland
Grundades: 1998.
Antal anställda: Cirka 400 årsanställda.
Verksamhet: Destination Gotland sköter färjetrafiken mellan Gotland och det svenska fastlandet. Trafiken går på två linjer, Nynäshamn –
Visby och Oskarshamn – Visby. Bolaget har två
stora fartyg som kör året runt. Man har även två
mindre fartyg, ett som kör fram till påsk och ett
som enbart körs under sommarsäsongen. Destination Gotland transporterar årligen närmare
1,6 miljoner passagerare, 481.500 personbilar
och 714.200 längdmeter frakt.
Kontor:Visby, Gotland.
Text: Martin Linderoth
Destination Gotland sköter färjetrafiken mellan
Visby på Gotland och det svenska fastlandet.
Bolaget kör årligen närmare 1,6 miljoner passagerare och enligt vd:n Christer Bruzelius är det
inte resan till och från Gotland som ska attrahera
besökarna.
– Vi lyfter i stället fram allt man kan göra på
ön. Det är en stor skillnad jämfört med exempelvis
Åland där rederierna marknadsför resan med alla
saker man kan göra ombord på fartygen. Ålandsbåtarna är ju ett resmål i sig. Om man vill åka båt
eller flyg till Gotland spelar mindre roll. Vi säljer
en bekväm överfart, men det i sig är inte tillräckligt för att dra folk, säger han.
Det kan låta konstigt, Destination Gotland driver ju trots allt just färjetrafiken. Så vad tjänar bolaget på att marknadsföra själva resmålet?
– I vårt fall är det resmålet som skapar reseanledningen, resmålet Gotland driver alltså resebehovet, säger Christer Bruzelius.
MÅNGA SOM FÖLJER EFTER
Destination Gotland var, enligt Christer Bruzelius,
först ut med destinationsmarknadsföring och
enligt honom är det många orter som följer deras
exempel.
Bolaget arbetar kontinuerligt med marknadsföringen av destinationen Gotland, som alltså stämmer väl överens med bolagsnamnet.
– Vår största konkurrent är att folk åker utomlands. Kronan är stark och det är relativt billigt att
åka till utlandet. Därför har vi i år en kampanj vars
syfte är att få folk att stanna hemma och i stället
välja att åka till Gotland.
JORDEN RUNT
Årets kampanj heter ”Gotland – jorden runt på en
ö” och går ut på att jämföra populära utländska
turistmål med lokala platser på Gotland. Exempelvis jämförs Bretagne med Tofta badstrand, Andalusien med landskapet kring Stora Gåsemora på
Fårö och Ibiza med Stockholmsveckan på Kallis.
Kampanjen har fått stor viral spridning på nätet
och sågs av över 500.000 personer redan under
den första kampanjveckan. Dessutom har man,
förutom kampanjsajten www.gotlandjordenrunt.
se, utsmyckat hela tunnelbanevagnar i Stockholm
med olika Gotlandsbilder.
– Det roliga med kampanjen är att den är praktisk att sprida på sociala medier. Vi får känslan av
att man är stolt över Gotland och genom kampanjen kan man visa att ”titta, här bor jag” eller ”det
är här jag tillbringar mina somrar”, säger Christer
Bruzelius.
Christer Bruzelius.
”Det är skillnad
jämfört med Åland
där rederierna
marknadsför resan
med alla saker man
kan göra ombord
på fartygen”
SEMINARIUM OM SJÖFARTSSTÖDET
På seminariet med temat hållbara och långsiktiga villkor i sjöfartspolitiken berättar finansminister Roger Nordlund (C) om
hur landskapsregeringen kan
skapa långsiktiga och konkurrenskraftiga förutsättningar för
fartygsindustrin på Östersjön.
Text: Martin Linderoth
Den tuffa situationen i fartygsbranschen medför
vissa politiska utmaningar för att säkerställa framtiden för rederierna på Östersjön.
– Nationellt måste vi se till att Finland utövar
en progressiv sjöfartspolitik, säger Roger Nordlund.
Vad tänker du ta upp under seminariet?
– Bland annat hur vi ska få en förnyelse av fartygsflottan, vilket handlar om stora investeringar
för rederierna. En förutsättning för det är att det
finns stödsystem, exempelvis bemanningsstöd för
passagerarrederierna.
EU-REPRESENTANT PÅ PLATS
Temat för seminariet är hållbara och långsiktiga
villkor i sjöfartspolitiken. Därför har regeringen
bjudit in Alain Alexis, Head of State Aid Unit
Transport på Europeiska kommissionens generaldirektorat för konkurrens (DG COMP). Han ska
tala om kommissionens riktlinjer för stöd till
sjötransporter och eventuella revideringar av dessa.
– EU anger ramarna för stödpolitiken och dessa ramar måste vara tillräckligt vida, vi vill ha så
stor frihet som möjligt på nationell nivå. Därför är
det intressant att höra hur kommissionen resonerar
om dessa riktlinjer, säger Roger Nordlund.
Det är riktlinjerna för sjöfartsstöd som sätter
ramarna på EU-nivå för alla medlemsländers sjöfartspolitik. Inom dessa ramar har medlemsländerna sedan möjligheter att utforma den nationella
sjöfartspolitiken. Ett exempel på sådan politik är
att Sverige nu lägger fram en ändring av det
svenska sjöfartsstödet som sänker bemanningskostnaderna.
– I Finland finns också stöd till sjöfarten som
sänker personalkostnader samt tonnageskatt.
Under seminariet får besökarna höra om den
nationella sjöfartspolitiken i Finland och Sverige.
I Finland utarbetas i dagsläget en maritim strategi
och Sverige presenterar den nyligen antagna handlingsplanen för svensk sjöfartsnäring.
Regeringen har bjudit in Olof Widén från Rederierna i Finland till seminariet. Organisationen
Rederierna i Finland fungerar som intressebevakare för rederibranschen.
– Olof Widén ska ge företagsvinkeln, alltså berätta om förutsättningarna ur rederiernas perspektiv och visa varför långsiktiga politiska förutsättningar är nödvändiga, säger Roger Nordlund.
Roger Nordlund.
RORO-MARKNADENS UTMANINGAR
Under Sjöfartens dag berättar
fartygsmäklaren Erik Klöve om
roro-marknadens framtida utmaningar, men han ger också en
summering av marknadsutvecklingen de senaste fem åren.
FAKTA
Text: Martin Linderoth
Roro-marknaden har fått en konsolidering i Europa och på Medelhavet. Konsolideringen beror
bland annat på sammanslagningar av olika operatörer och innebär att roro-marknaden i dagsläget
har färre men större aktörer.
– De stora operatörerna har blivit större på
grund av att man har köpt upp konkurrenter eller att
olika operatörer har slagit sig samman, säger Erik
Klöve, fartygsmäklare på schweiziska Trollship.
Trollship S.A.
STORT ANTAL FARTYG SKROTAS
Grundades: 1984.
Under Sjöfartens dag håller Erik Klöve en presentation av roro-marknaden, ur såväl ett framtidssom ett historiskt perspektiv.
– Jag ska ta upp den historiska utvecklingen de
senaste fem till tio åren och berätta om konsolideringen i marknaden.
Antal anställda: Fyra.
Verksamhet: Fartygsmäklare, med inriktning på
roro-fartyg, containerfartyg och färjor.
Kontor: Genève, Schweiz.
De senaste åren har den totala roro-flottan
krympt. Många fartyg har försvunnit på grund av
skrotning. Hur stor del av flottan som gått i graven
berättar Erik Klöve under sin presentation.
– Jag vill spara essensen, men jag kan säga att
det har försvunnit betydliga mängder roro-fartyg
och det beror både på att många fartyg har blivit
gamla och på den generella ekonomiska situationen i fartygsbranschen.
EKONOMISK TILLVÄXT NÖDVÄNDIG
Roro-fartygen blir alltså allt färre. Samtidigt är de
fartyg som byggs i dag allt större och mer specialiserade. Men för att roro-marknaden ska växa i
framtiden är ekonomisk tillväxt absolut nödvändig.
– Vi har en negativ tillväxt i eurozonen och om
roro-marknaden ska växa måste vi få en bättring i
den ekonomiska situationen i EU, säger Erik Klöve.
Erik Klöve.
www.sjofart.ax
ONSDAG 15 MAJ 2013
SJÖFARTENS DAG
TRÖTTHET ÄVENTYRAR
SÄKERHETEN PÅ SJÖN
För att skapa en säkrare arbetsmiljö på sjön
har forskare undersökt hur olika maritima vaktscheman påverkar sömnighet, trötthet och prestation. Forskningsassistent Wessel van Leeuwen,
vid Stockholms universitet, kommer till Sjöfartens
dag för att presentera resultaten.
Text: Martin Linderoth
Illustration: Jan Nordlund
Sedan 2009 arbetar Wessel van Leeuwen som
forskningsassistent vid Stressforskningsinstitutet
vid Stockholms universitet. Där studerar han
utmattning hos sjömän i projektet ”Horizon – a
wake-up call”. Arbetet har skett i nära samarbete
med Chalmers tekniska högskola i Göteborg och
Warsash Maritime Academy i Southampton.
– I Southampton finns den brygg- och maskinrumssimulator som har använts i projektet. Där
har vi undersökt hur olika maritima vaktscheman
påverkar sömnighet, trötthet och prestation. Nu är
resultaten sammanställda och färdiga att presenteras, säger Wessel van Leeuwen.
det. Men det förekom även djupsömn där sjömännen sov upp till en halvtimme. Vi kan också visa
på att sjömännen inte får tillräckligt med sömn.
Projektet Horizon lyfter fram flera exempel på
uppmärksammade olyckor genom åren där trötthet har varit den bidragande nyckelfaktorn. Det
senaste exemplet är bulkfartyget Shen Neng 1 som
gick på grund på Stora barriärrevet 2010. Utred-
ningen visade att olyckan berodde på att fartygets
förste styrman inte hade koll på fartygets position
och att hans handlingar påverkades av trötthet.
– Medvetenheten om både vikten av den
mänskliga faktorn och säkerhetens äventyrande
på grund av trötthet har ökat mycket i sjöfartsbranschen, säger Wessel van Leeuwen.
VERKTYG SKA FÖRHINDRA OLYCKOR
Forskarna från projekt Horizon har lagt in sina resultat i ett datorbaserat system, ”Martha”. Det har
nu blivit ett arbetsverktyg som ska minimera
olycksriskerna på sjön.
– I systemet kan användaren välja gränssnitt av
olika vaktscheman och där finns även möjligheter
att göra egna scheman. Användaren kan programmera in sitt arbetsschema för sex veckor framåt
och då få en förutspådd uppskattning om de mest
riskfyllda timmarna och vid vilken tidpunkt det
finns högst risk att somna.
EXTREMA ARBETSVECKOR
Det finns regler för hur många timmar sjömän får
arbeta per vecka. Dessa kan uppgå till hela 91 timmar per vecka och i vissa extremfall 98 timmar.
Samtidigt har det, till skillnad från många andra
branscher, inte gjorts någon omfattande studie i
hur utmattning och trötthet påverkar arbetsförmågan på bryggan eller i maskinrummen.
– Totalt deltog 90 sjömän i studien som alla
fick genomföra en simulerad resa. Samtliga deltagare var sjömän med stor erfarenhet, med god
hälsa och utan sömnsvårigheter.
EN STOR MAJORITET SOMNADE
Under de simulerade resorna somnade en stor del
av sjömännen. Wessel van Leeuwen är noga med
att påpeka att de simulerade resorna inte har handlat om extrema omständigheter utan om vanligt
förekommande vaktscheman.
– Genom elektroder som kopplats till hjärnan
kunde vi påvisa flera fall av så kallad mikrosömn,
det vill säga att man somnar till utan att veta om
Global technical excellence closer
to shipowners - closer to shipyards
wherever you are
Visit us on: www.bureauveritas.com
www.veristar.com
Move Forward with Confidence
Wessel van
Leeuwen.
5
6
ONSDAG 15 MAJ 2013
www.sjofart.ax
VILLE VIKING
Dräkten kostar runt 30.000 kronor. Den används inte på firmafesten eller andra skojsammanhang, säger Marie.
VILLE VIKING SÄTTER GULDKANT
BARNENS RE
Det är varmt, ungarna älskar en och ibland
får man brottas med berusade tafsande gubbar. Livet som Ville Viking är omväxlande,
berättar Marie Norén som extraknäcker
som Viking Line-maskot på Rosella.
Text: Petter Lobråten
Foto: Siri Lindén
Det finns ingen formell utbildning att gå för den
som vill arbeta som Ville Viking. Men ett lekfullt
hjärta och barnasinnet i behåll är två grundförutsättningar.
– Min uppgift är att göra barnen glada. Att ge
dem en speciell upplevelse. Själv får jag massor
av energi tillbaka. Det spelar ingen roll vilket humör jag är på innan jag börjar. När jag väl träffar
barnen blir jag glad direkt, säger Marie Norén som
jobbat extra som barnvärd på Rosella under helger
och lov sedan 2011. Till vardags är hon anställd på
en gymnasieskola i Stockholm.
Ville ska sätta guldkant på barnens resa.
– En gång när en flicka gjort sig illa satte Ville
ihop en presentpåse som hon fick. Det är sådant ett
barn minns sedan.
Fulla dumma vuxna som ska skoja eller tafsa
på Ville är inget större problem på Rosella.
– Det brukar gå att hantera i så fall. Skulle det
bli helt tokigt är jag ju inte ensam på landgången
heller.
DYRBAR DRÄKT
Det nya lekrummet på Rosella har byggts av fartygets egen personal.
Maries arbetsdag börjar med att byta om till Ville
Viking i den lilla hytt som är Villes hemliga lya.
Dräkten kostar runt 30.000 kronor och behandlas därefter. Fartyget har ett par stycken så att man
kan skicka dem på tvätt med jämna mellanrum.
Speciellt tassarna blir ganska svarta av godis och
färg.
Inuti det enorma huvudet sitter en slags hjälm
som man spänner fast med band under hakan.
– Det är tur att det sitter fast. För en gång försökte en gubbe slita det av mig, berättar Marie.
När passagerarna kommer ombord möter Ville
dem på landgången. Många barn rusar fram för att
få krama Ville. Och en del vuxna blir precis lika
lyckliga, berättar Marie.
– Jag känner igen många av barnen vid det här
laget. De flesta barnen vill ha lite egen tid med
Ville. Jag försöker att se alla.
Det här med att se är för övrigt inte en alldeles
enkel sak när man befinner sig inuti Villes stora
huvud.
– Man kan se ut genom ögonen och munnen,
men synfältet är begränsat. Man ser inget åt sidorna.
Till det kommer att Ville inte pratar.
– Så man får uttrycka sig desto tydligare med
gester och kroppsspråk. Det är roligt att skådespela lite.
Det händer att barnen rycker Ville i svansen eller trampar honom på tårna, men det gör inget.
Dräkten är välmadrasserad.
www.sjofart.ax
VILLE VIKING
By land, by sea
and by air
Här i Rosellas skorsten sover Ville Viking.
Raumo, tel. +358 (0)2 273 0580
Åbo, tel. +358 (0)2 273 0500
Helsingfors, tel. +358 (0)9 758 991
Mariehamn, tel. +358 (0)18 221 22
Stockholm, tel. +46 8 545 876 00
Tallinn, tel. +372-650 5950
Uleåborg, tel. +358 (0)8 8898 900
Marie Norén har jobbat extra som Ville Viking
och barnvärd på Rosella sedan 2011.
PÅ
SA
SOVER I SKORSTENEN
När alla kommit ombord skyndar Marie ned till
hytten och duschar och byter om till vanliga Viking Line-kläder.
– Sedan går jag till lekrummet där jag håller i
aktiviteter som godisbingo, disco med dansstopp,
tatueringar och tipspromenad med Ville Vikingtema.
Hon får ofta frågor om var Ville är någonstans.
– Jag brukar säga att han kör båten. Att han är
bästa kompis med kaptenen.
Sedan vill barnen gärna veta hur gammal han
är. Svaret är sex sju år någonting. Ville sover i
skorstenen och han älskar köttbullar, dumlekolor
och glass.
TIDEN GÅR FORT.
– På Rosella gör vi samma saker med barnen under två timmar, som man gör under 24-timmarskryssningarna på den större båtarna.
Sedan ska det städas och fyllas på i lekrummets förråd innan det är dags för nästa framträdandet på landgången.
– Det är faktiskt jätteroligt. En gång förklarade
en liten flicka att hon ville gifta sig med Ville. Då
smälter man ju.
Så här ser Mc Canns ursprungliga
skiss av Ville Viking ut.
BAKGRUND
Så föddes Ville Viking
• Viking Line hade i slutet av 1980talet speicalavgångar för barnfamiljer
från Åbo, Miniclub, som rederiet ville
utveckla.
• Man inledde jakten på en maskot
som barnen skulle lära känna och förknippa med företaget. Figuren skulle
också kunna användas i försäljning
och marknadsföring.
• De första skisserna av Ville Viking
ritades av Mc Cann. När konceptet
utvecklades, där Ville skulle finnas i
olika situationer, anlitades en annan
tecknare.
• Med åren har utseendet finslipats,
men ursprungs-Ville är den samma.
I dag är det Henrik Nilson vid Artitect
som ritar skeppskatten.
• Det finns en Ville Viking-sång skriven
av Mikko Alatalo. Han var med på
många barnkryssningar som gästartist.
• När Ville Viking gjorde intåg i Miniclub fick barnen pass där maskoten
fanns som pyssel. Dessutom fick man
gå omkring ombord på olika avdelningar och samla Ville-dekaler till
passen. Efter det startade rederiet
ett nytt kundregister och Ville Viking
Club.
• Genom åren har Ville Viking använts
på olika sätt i marknadsföring, främst
genom klubbreklam och i medlemspostningar och -tidningar.
• I dag är Ville Viking en omtyckt och
känd figur och enligt rederiet blir man
glad när man ser honom och förknippar honom med Viking Line.
Källa:Viking Line
8
ONSDAG 15 MAJ 2013
www.sjofart.ax
ABOA MARE
Väl inne i skolan märker man snabbt att
det här är en sjöfartskola. De maritima
detaljerna är många såsom detta skepp
mitt i matsalen.
Jonathan Karlsson (tv) är en av de mellan 10–15 ålänningar som studerar här. Han och Mike Sukala har aldrig ångrat sitt studieval. ”Det
finns de som märker på första praktiken att det inte är deras grej, men så har inte jag känt, säger Mike. ”Jag gillar lugnet och friheten
ombord”. Och han får medhåll av Jonathan som faktiskt dessutom tagit ett mellanår för att jobba.
ABOA
MARE
– INTE EN SKOLA UTAN TRE
Aboa Mare i Åbo har fått ett nytt utseende och en ny plats men verksamheten är den samma. Här studerar
sjöbefäl, både blivande och sådana
som varit i yrket i många år. Och
populärast är simulatorkörningarna.
Det tycker både elever och lärare.
Text och foto: Sanja Honkanen Skoog
Per-Olof Karlsson är som
sjökapten, vd för Aboa Mare
och ansvarig för sjökaptensutbildningen lite av spindeln
i nätet för skolan. Och han
är extra glad att nu ha all
verksamhet samlad på
samma ställe.
Det ser fortfarande ut lite som en byggarbetsplats
vid det stora nybygget i Åbo hamn. Men inne i huset är verksamheten i full gång och här på andra
våningen ligger numera Aboa Mare, sjöfartsskolan i Åbo.
– Det kanske fortfarande inte ser klart ut men
det här är ingenting emot hur det såg ut för några
månader sedan. Då i november–december när jag
var här och höll i simulatorkörningar för befälen
på Viking Grace var det en riktig byggarbetsplats.
Då fick vi gå runt i skyddshjälm och skyddskor,
säger Tony Karlsson, sjökapten och ansvarig för
utbildningen Maritime Management.
För här på skolan finns en exakt kopia av den
kommandobrygga som finns på ombord på Viking
Grace och eftersom fartyget sjösattes redan i januari fick Aboa Mare därför ”smyginviga” sina lokaler. Först efter sportlovet i februari flyttade man
sedan officiellt från gamla skolan på Malmgatan
och hit till lokalerna på Hertig Johans väg.
BRYGGA AV GRACE
Än har inte alla saker kommit på sin rätta plats,
bland annat saknar planetariumet sin stjärnhimmel, som eleverna kan lära sig navigera efter. Men
de viktigaste sakerna såsom skolans många simulatorer har hunnits byggas upp. Längs med en lång
korridor döljer sig nu olika fartygs kommandobryggor, däribland den från Viking Grace.
– Eller min baby som jag kallar den, säger
Tony med ett leende och öppnar dörren till rummet och springer sedan ut och sätter på datorn som
gör att rummet blir mer än bara en kopia av en
kommandobrygga. Nu dominerar i stället Åbo
hamn sett ur alla möjliga synvinklar de stora vita
dukarna på väggarna.
– Det här är kanske också det som är speciellt
med oss. Vi har valt att satsa extra mycket på simulatorer, säger han och promenar vidare till ett
rum där rad efter rad av tv-skärmar dominerar
rummets långsida.
Det här är skolans ”kommandocentral”. Här
kan man sitta och överblicka alla pågående simulatorkörningar på en och samma gång.
Lite längre bort finns sedan det mest speciella
simulatorrummet eller egentligen är det väggen
som är speciell. Den är konkav och när projektorn
sätts igång skapas en mer naturtrogen bild av vad
man faktiskt ser från kommandobryggan.
– Alla tycker om att köra simulator, säger han
och pekar på en datasal där ett gäng studenter sitter vid varsin dator och koncentrerat stirrar på de
tre skärmar de har framför sig.
VALDE ÅBO FÖR OMBYTET
Tony Karlsson får medhåll av två av skolans studenter, åländska Jonathan Eriksson och Mike
Sukala från Nagu som slagit sig ner i varsin fåtölj.
Simulatorkörningarna är det de gillar allra bäst
med utbildningen. Men fastän de två går i samma
skola så gör de samtidigt inte riktigt det. Jonathan
läser till sjökapten vid yrkeshögskolan Novia och
Mike Sukala till vaktstyrman vid yrkesskolan
Axxell, men de båda skolorna ligger här i Aboa
Mares lokaler. Därtill bedrivs det även kursverksamhet under namnet Aboa Mare Ab.
Vad var det som lockade er till sjön?
– Jag har många i släkten som jobbat på sjön och
när man hört berättelser om det livet sedan barnsben kändes det som ett ganska naturligt steg att
faktiskt själv söka sig till den branschen. Varför
det sedan blev just Åbo i stället för Åland beror på
att jag ville ha ett miljöombyte, säger Jonathan.
– I och med att jag är uppvuxen i Nagu och alltid varit ute på sjön är att faktiskt jobba på sjön något som alltid funnits i tankarna, säger Mike.
De är eniga om att det bästa med yrket är ledigheten. Men samtidigt finns det vissa utmaningar
med det med.
– Det tar några dagar att ställa om rytmen när
man kommit hem, säger Mike.
– Man går ju på sätt och vis från att jobba massor till att ligga på soffan, säger Jonathan.
En annan sak de båda märkt under sina praktikperioder är hur viktigt det är med en besättning
man trivs med, speciellt när den är liten.
– Man är ju där i princip halva livet så då är
viktigt att den är bra, säger Jonathan.
SKRÄDDARSYDDA KURSER
Det finns även en annan utbildning på skolan, Maritime Management, Tony Karlssons andra baby.
Utbildningen är identiskt med sjökaptensutbildningen med en enda skillnad, den är helt på engelska och lockar därför till sig studenter från USA,
Algeriet, Nepal, Nigeria, Cypern och Ryssland.
www.sjofart.ax
ABOA MARE
I N T E R N AT I O N E L LT G Å N G B A R A
sjöutbildningar
Tony Karlsson, sjökapten och ansvarig för utbildningen Maritime Mangagement kallar
sig för en sjöbuse som blivit landkrabba. Efter att ha studerat till sjökapten i Mariehamn och därefter jobbat i många år på de åländska rederierna ATC Gustaf Erikson
och Viking Line, valde han 2007 att gå i land och börja på Aboa Mare och här hittar
man honom ofta vid Grace simulatorbrygga.
”Alla tycker
om att köra
simulator”
Högskolan på Åland ger dig utbildning för yrken som arbetsmarknaden efterfrågar. Du får en internationellt gångbar examen och
möjlighet att kombinera teori med praktik. Våra handledare hjälper
dig också att hitta givande studie- och praktikplatser.
Mer information hittar du på www.ha.ax.
Elmästare, Elingenjör, Företagsekonom, Systemutvecklare, Programmerare, Restaurangchef,
Hotellchef, Övermaskinmästare, Överstyrman,
Sjöingenjör, Styrman, Sjökapten, Sjukskötare
Neptunigatan 17, Pb 1010, AX–22111 Mariehamn, Åland Finland
+358 (0)18 537 000, [email protected], www.ha.ax
FAKTA
Framför skolan byggs och fixas det för fullt och
likaså på fasaden. Men trots det ser ut som en
byggarbetsplats utanför är verksamheten i full
gång. I byggnaden finns också Åbo hamns kontor, och närheten till hamnen märks genom att
Åbo slott skymtar i bakgrunden.
Men det är inte heller bara elever som syns i
skolans korridorer. Aboa Mare håller också en
mängd kurser, såsom den befälen på Grace gick.
Ungefär 1.300–1.500 personer går årligen på någon av kurserna som ordnas.
– Vi skräddarsyr dem efter rederiernas behov,
berättar Per-Olof Karlsson, sjökapten och vd för
Aboa Mare och ansvarig för sjökaptensutbildningen och tillägger:
– Det är också därför Aboa Mare Ab, fastän de
är i samma lokalar, är ett eget bolag. Det ger mer
flexibilitet och gör att vi kan ändra kursinnehåll
efter behov. För i dag när det är ekonomiskt tufft
för många rederier så vill de inte betala för kurser
som inte ger dem exakt det de behöver, säger han
och tillägger:
– Därför är vår policy att skräddarsy kurserna
tillsammans med dem. För alla rederier har olika
behov och ju nöjdare de blir desto större chans att
de kommer fler gånger.
Aboa Mare
• Aboa Mare i Åbo är egentligen
uppdelat i tre olika läroinrättningar:
Yrkeshögslolan Novia, yrkesskolan
Axxel och kurscentret Aboa Mare.
Dessa tre har gemensam lärarkår,
utrustning och kvalitetsplan.
• De två skolorna får statsbidrag
men kursverksamheten drivs via
dotterbolaget Aboa Mare ab som
upprätthåller sig själv.
• Aboa Mare är också med i STCWutbildningskommittén tillsammans
med bland annat Högskolan på
Åland, Sjöräddningscentralen och
Sjökrigsskolan.
• Skolorna har ungefär 500 inskrivna elever men drygt hälften av dem
är ute på praktik så i praktiken befinner sig ungefär 250 elever i skolans lokaler.
• Den internationella linjen Maritime Management är nyast och startade hösten 2010.
• Skolan har även ett smiluatorcenter i Otnäs i Esbo och ett på Filippinerna utanför Manilla.
• Det sistnämta utbildningscentret
heter Subic Bay Training Center och
ägdes tidigare av Wärtsilä men Yrkeshögskolan Novia gick i slutet av
april in som delägare i det filippinska
bolaget GigaMare Inc där Subic Bay
Training Center ingår. Novia har
sedan 2004 samarbetat med centret
och haft en instruktör på plats sedan 2011.
Den här simulatorbryggan kanske inte för stunden ser så speciellt ut. Men när projektorn startas så dyker bilden upp på den konkava väggen
i stället för på vita dukar som i de andra rummen. Den böjda väggen gör att simulatorbilden
blir mer lik verkliga förhållanden.
• 2012 omsatte Aboa Mare 1,11
miljoner euro (0,72 miljoner 2011)
och redovisade 114.000 euro i vinst
(88.000).
10
ONSDAG 15 MAJ 2013
www.sjofart.ax
SERENISSIMA
OMBORD PÅ MÖRNS SENASTE FÖRVÄRV
MS SERENIS
Serenissima heter i dag det
fartyg som ursprungligen
byggdes för den norska
Hurtigrutten. Bakom Serenissima står en rysk ägare
som sköter det operativa
arbetet. Spindeln i nätet
och ansiktet utåt är ålänningen Christer ”Kecke”
Mörn.
Ålands sjöfart var på plats
när fartyget lämnade hamnen i Split efter elva månaders renovering.
Ursprungligen hette fartyget Harald Jarl. Därefter bytte man namn till
Andrea och i dag är namnet Serenissima, som är det ursprungliga namnet
på italienska Venedig.
Hemma på Åland driver Christer Mörn det familjeägda bolaget Axtours tillsammans med dottern
Katarina Mörn. När Ålands sjöfart möter Christer Mörn ombord på Serenissima i den kroatiska
hamnstaden Split är det dock i egenskap av senior
vice vd för det ryska rederiet Premier Cruises. Via
det egna bolaget, Mörn Consulting, arbetar Christer Mörn på kommission för den ryska rederiägaren Vladimir Esakov.
– Vladimir sköter det operativa arbetet. Min
roll är att sköta olika strategier, avtal med charterbolag, tidtabeller och att hitta nya kunder, säger
Christer Mörn.
När han gick i pension från sitt jobb som vd på
tyska Sea Cloud Cruises 2006 fick han en idé från
några av bolagets kunder – någon borde arrangera
kryssningar med kvalitet på de ryska vattenlederna.
– Jag började därför att undersöka möjligheterna för att etablera mig i Ryssland. Jag letade länge
efter rätt affärspartner och jag var faktiskt på väg
att ge upp. Men så fick jag kontakt med Vladimir
Esakov, som förutom Serenissima äger Volga Dream.
Volga Dream är ett 96 meter långt fartyg byggt
1959 som rustades upp 2007. Det trafikerar vattenlederna mellan Moskva och Sankt Petersburg
samt mellan Moskva och Astrakhan.
– Volga Dream gick så bra att Vladimir Esakov
ville expandera verksamheten ytterligare och genom en god vän till mig fick jag veta att Serenissima, som då hette Andrea, låg ute till försäljning.
NYGAMMALT FARTYG
I dag sköts Volga Dream till stora delar av Vladimir Esakovs son, Dmitry Esakov. Christer Mörn
håller i stället fullt fokus på Serenissima.
Ålands sjöfart fick en exklusiv rundvisning på
Serenissima under jungfruturen i början av april.
Under elva månaders tid har fartyget rustats upp i
Split.
När Ålands sjöfart anländer till fartyget stiger
temperaturen upp mot 15 grader i den kroatiska
försommarsolen och ombord på Serenissima råder
febril aktivitet inför avfärden. På plats finns såväl
ägarfamiljen och familjen Mörn som intresserade
charterbolag från Italien, Tyskland och Frankrike.
Serenissima har kapacitet för drygt 100 gäster och
tillhör kategorin småfartyg i det översta marknadssegmentet.
– Det mesta på fartyget är klart, det är bara
några små detaljer som ska ordnas, säger Christer
Mörn.
Serenissima har 53 år på nacken. När det byggdes 1960 på ett varv i norska Trondheim var det
för den i dag världsberömda Hurtigrutten. På den
tiden hette fartyget Harald Jarl och seglade under
41 år längs Norges kust. När fartyget såldes vidare fick hon namnet Andrea. Serenissima är det ursprungliga namnet på den italienska staden Venedig.
– Efter upprustningen i Split är mycket nytt,
men samtidigt har vi tagit tillvara på den gamla
maritima stilen, säger Christer Mörn.
Hela fartyget går i gustaviansk stil, enligt tidigare kunders önskemål, från möbler och mattor
till väggar och tak. Och man har lagt mycket energi på att ta tillvara på originalinredningen, till stor
del eftersom många av Serenissimas passagerare
är sjöfartsintresserade.
– Utsidan har blästrats, behandlats med proxy
och målats. Vi har installerat nya generatorer och
roder. Både insidan och utsidan har fått ett lyft.
Det här är Serenissimas första upprustning sedan
uppgraderingen 2003 i Göteborg.
LIGGER I LYXSEGMENTET
Serenissima ligger i vad Christer Mörn kallar
toppsegmentet, alltså ett fartyg med fyra till fem
stjärnor. Samtliga hytter, totalt 59 stycken, har
dusch och/eller badkar, fönster eller titthål och tv.
Alla måltider är inkluderade i kryssningen och restaurangen tar emot samtliga gäster under en och
samma sittning.
– De som chartrar fartyget har mycket bestämda önskemål och vi måste positionera fartyget för
dem. Vi har exempelvis alltid en pianist ombord,
men om man önskar någon annan form av underhållning så försöker vi att ordna det. Vill någon arrangera föreläsningar så kan vi ordna det också.
Serenissima är även utrustad med jacuzzi,
utomhusdusch, ett stort soldäck och en utomhus-
www.sjofart.ax
ONSDAG 15 MAJ 2013
11
SERENISSIMA
PERSONLIGT
CHRISTER
”KECKE” MÖRN
Ålder: 72 år.
Bor: I Mariehamn. Har även
hus på Vårdö.
Familj: Hustrun Benita Mörn.
Döttrarna Katarina Mörn (vd
på familjeägda Axtours) och
Camilla Mörn (arbetar på
Svenska miljöinstitutet i
Stockholm).
Familjen Mörn. Från vänster: Katarina Mörn, Benita
Mörn och Christer Mörn.
SIMA
FAKTA
Ms Serenissima
Flagg: St.Vincent och Grenadine.
bar. Passagerarna kan även köpa olika tilläggstjänster som massage eller en läkarundersökning.
– Vi sköter all ombordverksamhet. Sightseeing
och dagsturer i de städer Serenissima angör har vi
inget att göra med.
Marschfart: 14 knop.
Längd: 87,4 meter.
FLERA RUTTER INBOKADE
Bredd: 13,26 meter.
Serenissimas jungfrutur den 5 april i år gick från
Split (Kroatien) till Kotor (Montenegro) och vidare till Dubrovnik och Korcula (Kroatien) och avslutades i Venedig (Italien).
Mellan juli och september i år chartras fartyget
växelvis av brittiska Noble Caledonia och franska
TMR Cruises, vilka båda är kunder sedan tidigare.
Serenissima kommer då att segla vid de brittiska
öarna, i Östersjön, i Svarta havet och längs Norges
kust.
– Det är många förhandlingar under flera månader för att få ihop ett charterschema. Det finns tidtabellsbegränsningar och därför gäller det att kompromissa och hitta lösningar, säger Christer Mörn.
Det talas just nu mycket om den svåra lågkonjunkturen i fartygsbranschen. På frågan om lågkonjunkturen påverkar Serenissima svarar Christer Mörn:
– Både ja och nej. Vi har inte känningar av lågkonjunkturen i sig själv. Vi har vår marknadsnisch
och vårt kundsegment och för oss är ett fartyg i
den här storleken det ideala.
En stor fördel om man jämför med rederier
med stora fartyg med plats för tusentals passagerare är att det inte finns så många fartyg i Serenissimas storlek. Vilket gör det attraktivt på chartermarknaden.
Resan med Serenissima är för Vladimir Esakovs och Christer Mörns del bara i sin linda. Om
det blir aktuellt att köpa fler fartyg återstår att se.
– Det första året räknar vi med att gå plus minus noll. Andra året går vi lite plus och tredje året
är vi riktigt bra utchartrade. Vi ska göra samma resa som med Volga Dream och sen får vi se om vi
tittar på nya projekt.
Men den stora frågan är, dock, när kommer Serenissima till Mariehamn?
– Fartyget anländer till Mariehamn i slutet av
juli, lovar Christer Mörn.
Djupgående: 4,95 meter.
Bruttoregisterton: 2.620.
Gästkapacitet: 114.
Passagerarhytter: 59.
Besättning: 48.
Byggår: 1960.
Uppgraderad: 2003 och 2013.
Namnet: Serenissima är det ur-
sprungliga namnet på den italienska
staden Venedig. Fartyget har tidigare
gått under namnen ”Andrea” och
”Harald Jarl”.
Rederiet
Premier Cruises
Ägare: Ryssen Vladimir Esakov, med
bas i Moskva. Är utbildad ingenjör
vid tekniska universitetet i Moskva.
Vladimir Esakov var länge aktiv i
fastighetsbranschen innan han startade rederiverksamhet.
Flotta: Rederiet äger två fartyg,
Serenissima och Volga Dream. Det
sistnämnda kryssar mellan Moskva
och Sankt Petersburg och har en
besättning på cirka 60 personer och
kapacitet för cirka 100 passagerare.
Volga Dream sköts i dag till stor del
av Vladimir Esakovs son, Dmitry
Esakov.
Antal anställda: Cirka tolv anställda.
Karriär: Ekon. mag. vid Handelshögskolan i Åbo. Inledde
sin karriär i rederibranschen
1965, som marknadschef för
Silja Line I Åbo.Vd för dåvarande Viking Line 1973–75.
Christer Mörn var vd på tyska Sea Cloud Cruises i Hamburg i 19 år fram till sin pension 2006, då han startade
Mörn Consultants Inc. I dag
fungerar Christer Mörn som
konsult och rådgivare till Premier Cruises och han är även
styrelseordförande och delägare i familjebolaget Axtours.
Bästa egenskap: ”Förmågan
att upptäcka och se möjligheter där det finns marknadsluckor samt att jag har
en lång internationell bakgrund”.
Fritid: ”Resorna är min
hobby”.
Ägarfamiljen Esakov. Från vänster: Dmitry Esakov,
Margarita Esakov, Vladimir Esakov och Oleg Esakov.
Läs mer om Serenissima
på nästa uppslag
12
ONSDAG 15 MAJ 2013
www.sjofart.ax
SERENISSIMA
Zeljan Banovac har varit kapten
för passagerarfartyg sedan 2006,
dessförinnan har han varit kapten
på olika handelsfartyg. ”Jag är
mycket nöjd med Serenissima
efter upprustningen. Stora delar
av bryggan har bytts ut och allt
fungerar väl”, säger han.
Lido bar på övre däck öppnar om vädret tillåter. Här finns även en
jacuzzi och utomhusdusch.
”Här säljer man nostalgi eftersom många resenärer
uppskattar den här typen av gamla fartyg”
Under jungfruturen ordnade Serenissimas kapten Zeljan Banovac en
formell middag. Där ägaren Vladimir Esakov passade på att tacka alla
som varit involverade i arbetet med fartyget.
I början av varje kryssning håller kapten Zeljan Banovac en obligatorisk
säkerhetsgenomgång för fartygets passagerare.
Biblioteket ombord är utrustat med skrivare och internet
via satellit.
”Andrea”-loungen ombord på
Serenissima.
Fartygets största hytt är
utrustad med balkong.
I ”Venice Restaurant” serveras frukost, lunch och middag. Alla passagerare äter under en och samma sittning.
Delar av originalinredningen från 1960 har tagits tillvara.
Serenissima ligger i
Kotors hamn i Montenegro. En av fördelarna
med små kryssningsfartyg är att de inte
har några restriktioner
och därför kan gå in i
de flesta hamnar.
Superior Stateroom på däck fyra
är en av fartygets
nio hyttkategorier.
Hissen går från däck ett till sex.
Totalt har Serenissima sju däck.
www.sjofart.ax
ONSDAG 15 MAJ 2013
13
SERENISSIMA
SMÅ KRYSSNINGSFARTYG
EN TILLVÄXTMARKNAD
Researrangören Globetrotters vd Anders Svensson tror
att segmentet för mindre
kryssningsfartyg kommer
att växa i framtiden.
– När dagens fartyg blir allt
större öppnas en nisch för
små fartyg, säger han.
Ett bevis på det är att småbåten Serenissima är fullbelagd hela året.
Kryssningsarrangören Globetrotter ingår tillsammans med Ving i Ving Sverige Ab, som i
sin tur ingår i den nordiska resekoncernen
Thomas Cook Northern Europe. Med på Serenissimas jungfrutur fanns Globetrotters vd
Anders Svensson för att titta på fartyget efter
upprustningen i Split.
– Det här är ett speciellt fartyg, det är väldigt litet. När dagens fartyg blir allt större
öppnas en nisch för små fartyg. Samtidigt är
tillväxtpotentialen stor inom alla kryssningssegment, eftersom kryssningsmarknaden i Norden fortfarande är relativt liten.
Globetrotter specialiserar sig på skräddarsydda kryssningslösningar och Anders
Svensson tittar på om man kan chartra Serenissima för en tolvdagars kryssning under
hösten, från Istanbul till Venedig.
– Målgruppen som väljer den här typen
av fartyg är inte intresserade av stora shower
och nattklubbar. Här säljer man i stället in
1960
Fartyget byggs vid Trondhjems mekaniske
værksted (TMV) i Norge och får namnet
Harald Jarl. Beställare är Norwegian Coastal
Express service. Det är då det första fullskaliga
fartyg som byggs för den berömda Hurtigrutten sedan 1942.
1961
Under sina tidiga år seglar fartyget för Det
Nordenfjeldske Dampskibsselskab (NFDS)
och senare för Troms Fylkes Dampskibsselskab
(TFDS). Under 41 år seglar Harald Jarl enbart
längs den norska kusten.
Anders Svensson.
Pia Österman.
nostalgi eftersom många resenärer uppskattar den här typen av gamla fartyg. Samtidigt
är mindre fartyg en uppåtgående trend som
kan jämföras med att allt fler människor väljer att bo på mindre, intima så kallade boutique-hotell under semestern.
Anders Svensson har arbetat med Christer
Mörn under fler års tid och precis som under
tidigare samarbeten är Globetrotter intresserat av att chartra Serenissima under ett eller
två datum per år.
– Det här är inget fartyg som man säljer
styckvis, man kan inte bara boka några enstaka passagerare. Det man får göra är att
koncentrera sig på att chartra fartyget ett par
perioder per år, säger Anders Svensson.
FLERA INTRESSENTER OMBORD
När Ålands sjöfart besöker Serenissima finns
flertalet intressenter från olika länder ombord, däribland från Finland och Sverige. Pia
Österman är verksamhetsledare för Helsingfors universitets alumnförening. Tillsammans med Axtours, där Christer Mörn är
delägare, planerar hon en åttadagars kryssning från Aten till Split under hösten.
RYSK INGENJÖR STÅR
BAKOM SERENISSIMA
Vladimir Esakov heter ryssen som äger rederiet Premier Cruises. Serenissima
som köptes på exekutiv auktion under hösten förra året
kallar han ett ”multitask”fartyg.
Ålands sjöfart möter en något stressad Vladimir Esakov ombord på Serenissima när fartyget ligger i Kotors hamn i Montenegro.
Han är fullbokad med möten med potentiella
kunder och jungfruturen till trots finns det
fortfarande saker som måste fixas.
Under en kort pratstund över en kopp kaffe märks det tydligt att Vladimir Esakov
helst sköter rederiets operativa arbete. Kontakten med journalister lämnar han med
varm hand över till sin affärspartner Christer
Mörn.
Vilka förväntningar har du på Serenissima?
– Det beror på område. Dels kan fartyget användas av sällskap som vill ta det lugnt och
äta god mat, dels kan det användas vid expeditioner och och åka till destinationer där det
inte är möjligt att gå in med stora fartyg.
Därför kallar jag Serenissima för ett ”multitask”-fartyg. Det här fartyget kan gå in var
som helst, det finns inga restriktioner.
Hur mycket kostade Serenissima?
– Det säger jag inte.
Ska ni köpa fler fartyg?
– Just nu vill jag inte köpa fler. Precis som
med Volga Dream ska Serenissima byggas
steg för steg, det är så man blir framgångsrik.
TIDSLINJE MS SERENISSIMA
Ryssen Vladimir Esakov äger rederiet Premier Cruises Ltd. där Serenissima och flodbåten Volga dream ingår.
Vladimir Esakov är utbildad ingenjör vid
det tekniska universitetet i Moskva. Efter avslutad examen gav han sig in fastighetsbranschen där han var verksam i många år. Rederibranschen hamnade han i med anledning
av den ökade efterfrågan på lyxkryssningar
mellan Moskva och Sankt Petersburg.
– Därför rustade vi upp Volga Dream
2007 och sedan dess har vi haft ett stadigt
ökande klientel.
Vad är viktigast för att Serenissima ska bli
en framgång?
– Maten. Restaurangen är 50 procent av succén, fungerar inte den fungerar ingenting.
Kunderna förväntar sig god mat och bra service.
K G Linderholm.
– Just nu är jag här och tittar vad vi kan
göra ombord. Alumnföreningens medlemmar är världsvana så resan måste vara speciell. Min plan är bland annat att arrangera föreläsningar och vinprovningar ombord på
Serenissima, säger Pia Österman.
”INGET FLYTANDE HOTELL”
För över tio år sedan började K G Linderholm arrangera såväl flod- som segelkryssningar för vänner och bekanta. I rollen som
researrangör har han samarbetat med Anders
Svensson och Globetrotter, och han har åkt
med såväl River Cloud och Volga Dream
som Sea Cloud.
– Det som lockar med Serenissima är att
fartyget är intimt och elegant, säger K G Linderholm.
I oktober tar han med sina vänner på en
skärgårdskryssning med Serenissima i Adriatiska havet. Den stora fördelen med fartyget
är storleken.
– Hon kan genom sin ringa storlek och
smidighet gå längre in i skärgården och till
fler charmiga hamnar än de vanliga flytande
hotellen.
2001
Fartyget säljs till Elegant Cruises & Tours och
får namnet Andrea.
2002
Andrea börjar att användas som expeditionsfartyg, vilket tar henne till avlägsna hamnar på
både det norra och det södra halvklotet.
2009
Elegant Cruises & Tours avvecklas och Andrea
läggs upp vid ett varv i kroatiska Split.
2012
Vladimir Esakov och Premier Cruises Ltd. köper fartyget och ger henne namnet Serenissima.
2013
Fartyget renoveras i Split och i april börjar
Serenissima sina resor inom Europa.
Text och foto:
Martin
Linderoth
14
ONSDAG 15 MAJ 2013
www.sjofart.ax
STENA LINE
FRAKTVERKSAMHETEN BLIR ALLT VIKTIGARE
REDERIJÄTT
STENA L
Kombifartyget Stena Danica är ett av Stena Lines 38 fartyg. Det byggdes 1983 och har genomgått ombyggnationer 1995 och 2003. Det 154,9 meter långa fartyget har plats för 550 bilar
rutten Göteborg-Fredrikshavn i Danmark. Samma rutt som Scanrail kör.
Stena Line är ett av världens största
färjerederier med en flotta på 38 fartyg
och ett linjenät bestående av 22 färjelinjer i norra Europa. Affärskonceptet
är att kombinera frakt- och passagerarservice, där fraktandelen står för halva
omsättningen på drygt tio miljarder
svenska kronor.
Text: Martin Linderoth
Foto: Stena Line
Stena-sfären är ett helägt familjebolag. Dan Sten Olsson
är huvudägare och koncernchef sedan 1983.
Vilka likheter finns det mellan Stena Line och Viking Line? Frågan ställs till Stena Lines informationschef Joakim Kenndal.
– Vår färja Stena Saga som går på linjen OsloFrederikshavn är vår enda linje med taxfreehandel och det är den enda jämförbara linjen med
Viking Line, säger han.
Det Göteborgsbaserade rederiet Stena Lines 38
fartyg går på 22 färjelinjer över hela norra Europa,
bland annat till Tyskland, Danmark, Irland och
Norge. Det närmaste man kommer åländska vatten är rutten mellan Nynäshamn och den lettiska
hamnstaden Ventspils. Och till skillnad från exempelvis Viking Line har Stena Line ingen storslagen underhållning ombord.
– Vi har en annan, lugnare målgrupp. Vi har bra
kvalitet på mat och inredning ombord, men vi har
inget party. Vi är till mer för familjer på väg ut i
Europa, säger Joakim Kenndal.
Han säger också att det finns ytterligare en
markant skillnad rederierna emellan.
– Vi har några specifika fraktfartyg, men på
övriga fartyg är finessen kombinationen mellan
frakt och passagerare. Det är en annan typ av trafik
än den Åland är van vid.
TVÅ MILJONER FRAKTENHETER ÅRLIGEN
Stena Lines affärskoncept är alltså att kombinera
frakt- och passagerarservice. I erbjudandet ingår
områdena resor: dagsturer, semesterresor, affärsresor och frakt: transport- och logistiklösningar.
Flera av rederiets fartyg är så kallade kombifärjor
och är utrustade med såväl stora utrymmen för
passagerarna som stora lastdäck med plats
för frakt, bilar och bussar.
Stena Line har förutom kombifartyg även
höghastighetsfärjor, ropax- och roro-fartyg i sin
flotta och rederiet transporterar årligen 14,5 miljoner passagerare och 1,9 miljoner fraktenheter
(livsmedel, papper, möbler, maskiner, elektrisk utrustning, bildelar och så vidare).
– Fraktandelen har gått från 35 till nästan 50
procent av vår totala omsättning. Frakt blir allt
viktigare för oss och det kommer att fortsätta i den
riktningen, säger Joakim Kenndal.
Den andra halvan av omsättningen kommer från
ombordförsäljning (cirka 13 procent) och reseförsäljning (cirka 37 procent).
ADDERAR TJÄNSTER
TILL SJÖTRANSPORTEN
Inom fraktsegmentet syns två huvudsakliga målgrupper: speditörer/transportföretag och kunder
från bil- och skogsindustrin. Stena Line arbetar
kontinuerligt för att knyta företag till rederiet. Ett
sätt är att addera tjänster till sjötransporten.
– På vår rutt mellan Göteborg och Kiel i Tyskland har vi adderat tågtransport, vilket innebär att
varorna lastas på tåg i Kiel och körs vidare till
Italien. Vi måste erbjuda helhetslösningar och det
här är något vi kommer att se mer av.
Stena Line erbjuder även helhetslösningar på
passagerarsidan där man har olika typer av resor.
Från dagskryssningar till Danmark och Tyskland
till resor med bil ut i Europa. Genom det helägda
dotterbolaget Sembo, researrangören som förvärvades 2008, kan man även erbjuda boendelösningar.
– Det är ett starkt konkurrensverktyg. Genom
Sembo kan vi bredda försäljningen. Sembo säljer
boende till oss och vi säljer färjeresor till Sembo,
säger Joakim Kenndal.
INVESTERINGAR
TYNGER RESULTATET
Förra året förvärvade Stena Line Scandlines linjer
till Baltikum, två från Tyskland och en från Sverige. Dessutom köpte man loss två linjer som man
varit delägare i sedan tidigare.
Stena Line har gjort flera tunga investeringar
de senaste åren, bland annat har man köpt nya fartyg och byggt en hamn i Skottland. Investeringarna har tyngt resultatet kraftigt och fjolåret visade
en förlust på 103 miljoner svenska kronor (cirka
tolv miljoner euro).
– Men resultatet beror även på andra saker. Vi
ser en svacka i ekonomin och den har gjort att
fraktvolymerna har sjunkit, även om de börjar
komma tillbaka något. Samtidigt är bränslet väldigt dyrt, det kostar mycket att köpa olja till alla
våra fartyg.
Trots detta är målet att göra ett plusresultat redan i år, även om det är något för tidigt att säga.
Men nya investeringar är inte aktuellt i dagsläget.
– Det här året går åt att lära oss hur marknaden
i Baltikum fungerar eftersom den är väldigt ny för
oss. Vi är dock så pass stora att om det dyker upp
en intressant investering så tittar vi på den, men vi
letar inte aktivt, säger Joakim Kenndal.
www.sjofart.ax
ONSDAG 15 MAJ 2013
15
STENA LINE
FÖR
REDERIET STORSATSAR PÅ METANOL
Stena Line tror på metanol som
framtidens drivmedel för sina
fartyg. Just nu pågår försök
med bränsle som utvinns ur
metanol på Stena Scanrail, som
trafikerar linjen mellan Göteborg och Fredrikshavn.
Text: Martin Linderoth
EN
INE
och drygt 2.200 passagerare och trafikerar
FAKTA
STENA LINE
Verksamhet: Färjerederi med 38 fartyg och
22 färjelinjer. Stena Line består av fyra organisatoriska enheter: Operations, Freight, Travel samt
Network & Fleet, och är ett affärsområde i
Stena-sfären.
Omsättning: 10,3 miljarder svenska kronor.
Resultat 2012: –103 miljoner
svenska kronor.
Antal anställda: Cirka 6.000.
Vd: Carl-Johan Hagman tillträdde vd-posten vid årsskiftet. Han
är även ansvarig för all shippingverksamhet inom Stena-konCarl-Johan
cernen.
Hagman.
STENA-SFÄREN
Verksamhet: Spänner i dag över flera områden
– färjelinjer, rederiverksamhet, offshore, fastigheter, finans samt återvinning, miljö och handel.
Stena-sfären omfattar de tre moderbolagen
Stena Ab, Stena Sessan Ab och Stena Metall Ab
jämte hel- och delägda dotterbolag till dessa.
Exempel på dotterbolag är Stena drilling (oljeborrning), Stena fastigheter (köper och utvecklar
kommersiella och privata fastigheter i ytterkanterna av Malmö, Göteborg och Stockholm), Stena Adactum (köper och utvecklar bolag på lång
sikt, däribland Blomsterlandet och Gunnebo).
Omsättning: 60 miljarder svenska kronor.
Ägare: Familjen Olsson.
Antal anställda: Cirka 19.000.
Vd: Dan Sten Olsson är huvudägare och
koncernchef i Stena-koncernen sedan 1983.
Huvudkontor: Huvudkontoren för samtliga
moderbolag är placerade i Göteborg.
Sjönäringen får hårdare utsläppskrav på grund av EU:s svaveldirektiv som träder i kraft 2015.
Därför satsar flera rederier på flytande naturgas (LNG – liquefied
natural gas) som bränsle till sina
fartyg. I spetsen för utvecklingen
av LNG står Viking Line och nyJoakim
byggda fartyget Viking Grace.
Kenndal.
Stena Line går dock mot strömmen och satsar i stället på metanol.
– Metanol är lättare att hantera eftersom den
går att transportera i vanliga fraktbilar och då kan
vi använda befintlig infrastruktur. För LNG krävs
speciella anläggningar, säger Joakim Kenndal,
informationschef på Stena Line.
BILLIGARE ÄN OLJA
Med sina 38 fartyg dras Stena Line i dag med
höga oljekostnader och metanol kan bli ett sätt att
få ner bränslekostnaderna något. Målet är att 25 av
rederiets 38 fartyg ska byta till metanoldrift inom
de närmaste åren.
Först ut är Stena Germanica som planeras kunna köra på metanol redan nästa år. Men det handlar inte enbart om att kapa kostnader. När EU inför
hårdare regler för svavelutsläpp vill Stena Line
vara förberett.
– Metanol har betydligt mindre miljöbelastande utsläpp vid förbränning än olja. Med metanol
minskar svavel- och kväveutsläppen med 95 procent, säger Joakim Kenndal.
I stället för LNG väljer Stena Line metanol som framtida drivmedel till sina
fartyg. Just nu pågår försök ombord på Stena Scanrails, där hjälpmotorerna
drivs på DME som utvinns ur metanol.
Innan man sprutar in bränslet i motorerna omvandlas det till DME, men i slutändan är förhoppningen att man kan driva fartygen på ren metanol
som tillverkas ur naturgas.
Än så länge är Stena Line ensamt om att välja
metanol-vägen. En anledning är att rederiet är så
pass stort och därför har möjlighet att på egen
hand utveckla ny teknik. Mindre rederier är hänvisade till leverantörer som i många fall förespråkar LNG.
– Våra tekniker är övertygade om att metanolmetoden kommer att fungera, säger Joakim Kenndal.
”Metanol är
lättare att
hantera eftersom den går
att transportera i vanliga
fraktbilar”
TESTAR NYA METODEN
Dimetyleter (DME) heter bränslet som utvinns ur
metanol. På Stena Lines fartyg Stena Scanrail,
som kör rutten Göteborg och Frederikshavn i
Danmark, har man installerat hjälpmotorer som
drivs av DME. Huvudmotorerna drivs fortfarande
på olja, men om allt faller väl ut ska även dessa
drivas på DME i framtiden.
MILSTOLPAR
1939
Sten A Olsson, son till en skeppare och skutägare från Donsö
i Göteborgs södra skärgård
bildar handelsbolaget Sten A
Olssons metallprodukter.
1946
Sten A Olsson köper sitt första
fartyg och kommer igång med
rederiverksamheten i mindre
skala.
1960-talet
Startar färjetrafiken mellan Göteborg och Skagen i Danmark.
Öppnar linjen Göteborg-Kiel.
1979
Öppnar linjen Oslo-Frederikshavn, vilket ännu i dag är en
viktig linje för året runt-trafik.
1982
Sammanslagning med Sessanlinjen. I samband med fusionen
blev färjeverksamheten ett eget
bolag under namnet Stena Sessan Line. Initiativet till denna
förändring togs av Stenas nye
Nästa år byter Stena Germanica till metanoldrift om försöket på Stena Scanrail lyckas. Inom de närmaste åren hoppas Stena Line att 25 av rederiets 38
fartyg ska byta till metanoldrift.
koncernchef, Dan Sten Olsson,
son till Stenas grundare.
1989
Etablering i Holland. Stena Line
förvärvar det holländska bolaget SMZ (Stoomvaart Maatschappij Zeeland) som trafikerade linjen Hoek van HollandHarwich och etableringen på
Nordsjön var ett faktum.
1990
Etablering i Storbritannien. Stena Line förvärvar Sealink British
Ferries, som en del i strategin
att etablera linjer nära de stora
marknaderna på kontinenten.
Man vill också minska beroendet av de taxfree-tunga skandinaviska linjerna eftersom den
skattefria försäljningen ombord
var ifrågasatt inom EU.
1995
Etablering i Polen. Linjen mellan
Karlskrona-Gdynia öppnar genom dotterbolaget Lion Ferry
och efter ett par år börjar den
drivas i Stena Lines namn.
1996
Bygger höghastighetsfärjan
Stena Explorer, den första i en
serie av så kallade HSS 1500färjor (High-speed Sea Service).
HSS 1500 var ett viktigt led i
Stena Lines förberedelser för
ändrade resmönster i samband
med avvecklingen av den skattefria försäljningen.
1998
Startar trafik på Engelska kanalen. Syftet med person- och
frakttrafik på linjen DoverCalais i Frankrike samt frakttrafik på linjen Dover-Zeebrügge i Belgien är att möta konkurrensen från Kanaltunneln.
1999
Taxfreen försvinner vilket
innebär stora utmaningar för
Stena Line.
2000
Stena Line köper den svenska
delen av Stena Line Öresund Ab
som driver trafik på fyra linjer
mellan Sverige och Danmark
samt Sverige och Tyskland.
2006
Stena Line investerar 120 miljoner euro i två nya fartyg på linjen Hoek van Holland-Killingholme. Stena Trader går i trafik
under 2006 och Stena Traveller
i början av 2007. Stena Line offentliggör också investeringen
på 400 miljoner euro i två så
kallade nya Superferries som
ska gå i trafik på linjen Hoek
van Holland-Harwich.
2008
Stena Line köper researrangören Sembo, som därmed blir
ett dotterbolag till Stena Line.
2010
Två nybyggda Superferries sätts
i trafik. Satsningen är den största hittills i Stena Lines historia
och totalt har sju miljarder
svenska kronor investerats i
två nya fartyg, ombyggnader av
fyra fartyg samt anpassningar
av hamnar.
2012
Stena Line köper fem färjelinjer
av Scandlines.
16
ONSDAG 15 MAJ 2013
www.sjofart.ax
NYHETER
21 ANLÖP FRÅN
GÄSTANDE KRYSSARE
Star Flyer.
Från 60 till 206 meter långa
På måndag anlöper fartyget
Fram Mariehamn som det
första av åtta kryssare som
tillsammans gör 21 anlöp.
Text: Malin Henriksson
Med sommaren kommer kryssarna på besök
till Västerhamn i Mariehamn. De flesta angör
kaj 1 och 2 på morgonen eller förmiddagen
och stannar några timmar. Fram är först ut
med ett stopp på Åland på måndag morgon
medan Black Watch är sista besökare den 12
september. Sistnämnda fartyg är också sommarens längsta med sina 206 meter.
Bland besöken kan Serenissima noteras,
det ryskägda fartyget med ålänningen Christer ”Kecke” Mörn som senior vice vd. Ett reportage från fartyget kan du läsa på sidorna
10–13 i detta nummer.
Wind Surf.
Kristina Katarina.
Black Watch.
ÅRETS KRYSSARE
Datum
Fartyg
Måndag 20 maj
Måndag 3 juni
Måndag 3 juni
On-fre12–14 juni
Torsdag 13 juni
Fredag 21 juni
Lördag 22 juni
Söndag 23 juni
Måndag 24 juni
Onsdag 26 juni
Fredag 5 juli
Måndag 15 juli
Fredag 26 juli
Söndag 28 juli
Måndag 30 juli
Måndag 5 augusti
Tisdag 6 augusti
Onsdag 7 augusti
Lördag 10 augusti
Lördag 31 augusti
Torsdag 12 september
Fram
Black Watch
Star Flyer
Jamaica Bay
Star Flyer
Seabourn Pride
Kristina Katarina
Seabourn Pride
Star Flyer
Kristina Katarina
Star Flyer
Star Flyer
Star Flyer
Star Flyer
Serenissima
Seabourn Pride
Wind Surf
Seabourn Pride
Kristina Katarina
Hamburg
Black Watch
Seabourn Pride.
Ankomst Avgång Längd
08.00
08.00
11.00
14.00
16.30
18.00
11.00
11.00
12.00
07.00
11.00
09.00
11.00
11.00
11.00
12.00
08.00
11.00
08.00
07.00
09.00
08.00
08.00
18.00
18.00
18.00
14.00
18.00
15.00
18.00
18.00
18.00
18.00
13.00
18.00
16.00
14.00
15.00
16.00
18.00
113
206
112
60
112
134
138
134
112
138
112
112
112
112
87
134
162
134
138
144
206
www.sjofart.ax
NYHETER
LOBBAR FÖR BILLIGARE LASTNING
De internationella riktlinjerna för lastsäkring vid sjötransport ska godkännas av de tre FN-organisationerna IMO,
ILO och UNECE före de träder i kraft.
Svenska Transportstyrelsen har anlitat MariTerm för att
tillvarata svenska intressen. Man vill ha säkra, men rimliga, krav på lastsäkringen.
I praktiken finns två olika förslag för hur styrkan i ett
containergolv ska beaktas vid lastning. Ett tyskt förslag
menar att en container kan bära sin maxlast bara om den
är helt jämnt fördelad över golvytan. Det andra förslaget,
företrätt av Sverige, Finland, Belgien och Slovakien, menar att en container utöver tillåten belastning av golvet har
en större böjstyvhet.
Enligt MariTerm är kostnadsskillnaden väsentlig, det
andra förslaget är fem miljoner kronor billigare per år.
Flera tester har gjorts under april månad vilket förstärker
teorin om att det andra förslaget är bäst, det som kallas
Beacon (bedding arrangements in containers).
– Proven visar att våra svenska teorier är riktiga och
det gäller nu att skriva en bra inlaga till DSC i London för
att övertyga övriga experter om att acceptera våra formler,
säger Sven Sökjer-Petersen på MariTerm i ett pressmeddelande. (mh)
ANSGAR AB CHARTRAR NYTT
Rederiaktiebolaget Gustaf Eriksons heläga dotterbolag
Ansgar Ab chartrar in färjan Merituuli på så kallat bareboat-avtal.
Tills nu har Merituuli trafikerat i Finferries trafik.
Hon ska under våren byggas för att passa det åländska
kajsystemet. Hon döps samtidigt om till ett mer åländskt
namn, meddelar rederiledningen i ett pressmeddelande.
Om allt går som planerat sätts färjan till en början in
på Ansgars linje mellan Kumlinge och Enklinge, med
trafikstart runt midsommar. (PL)
Skeppsbron 16
SE-111 30 Stockholm, Sweden
Phone +46 8 24 03 10, Fax +46 8 20 46 10
E-mail: [email protected]
www.simsonship.com
Nappa tag i nätet!
^^^ZQVTHUZWLUZPVUZRHZZHUÄ
På vår adress www.sjomanspensionskassan.fi hittar du enkelt svar på frågor om pensionen och rikligt med fakta om vår verksamhet. Där kan du
också ladda ner blanketter för pensions- och boendetjänster.
s +ONTROLLAVARBETSPENSIONSUTDRAGET
s "ERËKNINGAVDINPENSION
s 5PPDATERINGAVKONTAKTUPPGIFTER
s !NSÚKANOMHYRESBOSTADI30+SFASTIGHETER
s 4AREDAPÍUPPGIFTEROM3J0,PENSIONERREHABI
LITERINGHYRESBOSTËDEROCHANDRAAVPENSIONS
kassans tjänster.
BORE SÄKRASTE ARBETSPLATSEN
Bore har för andra året i rad utsetts till den säkraste
arbetsplatsen av försäkringsbolaget Alandia Marine.
Priset erkänner att bolaget främjar en säker arbetsmiljö och uppmuntrar positivt tänkande som minskar
antalet olyckor på arbetsplatsen.
Just det låga antalet rapporterade olyckor i förhållande
till besättningsmängden var en avgörande faktor i beslutet
liksom Bores fokus på de anställdas välbefinnande. (mh)
På Sjömanspensionskassans
webbsajt och Logg-tjänst
kan du uträtta dina
ärenden bekvämt
precis när det passar dig.
TURKU REPAIR YARD LTD, Navirentie, 21100 Naantali, Finland
tel.: +358 2 445 11, tel. 24h: +358 40 553 3491, www.turkurepairyard.com
LÄGRE KOSTNADER FÖR TILLSYN
Den svenska riksdagen har röstat för nya regler för sjöfartsskyddet. Det betyder att svenska rederier i fortsättningen själva kan välja vem som ska sköta tillsynen för
dem. Den nya ordningen träder i kraft 1 juli och då kan
Transportstyrelsen erkänna vissa organisationer, i praktiken klassningssällskap, som sjöfartsskyddsorganisationer
och överlåta vissa tillsynsuppgifter till dem.
Sjöfartstidningen skriver att syftet med lagändringen
är att effektivisera och skapa en större flexibilitetet för besiktningar av svenska fartyg. I förlängningen betyder det
att tillsynskostnaderna för rederierna kan minska. (mh)
UTFLAGGNING UPPRÖR
Fackförbundet SEKO Sjöfolk kräver att utflaggningen av
svenska fartyg till Färöarna upphör eftersom man tolkar
det som skatteflykt. Genom att registrera fartygen på Färöarna slipper rederiena betala bolagsskatt i Sverige.
Nu kräver SEKO att skattemyndigheten sätter ner foten, skriver SVT på sin webbsida. Totalt handlar det om
nio västsvenska rederier som enligt SVT Västnytt ska ha
satt i system att flagga ut sina fartyg, vissa av dem har
färöisk flagg trots att de enbart trafikerar svenska hamnar.
– Kan man bedriva nationell sjöfart med en bogserbåt
som är flaggad på Färöarna som aldrig varit på Färöarna?
Om skattemyndigheten mot all förmodan skulle komma
fram till det, då är det en katastrof för då har vi det uppe
på land inom det närmaste, säger Peter Skoglund, som
jobbar med utflaggningsproblemen hos SEKO, till SVT.
(mh)
KRYSSNINGSRESENÄRER SNÅLAR
Professor Svein Larsen vid universitetet i Bergen har
under tre års tid intervjuat mer än 8.000 turister, varav
1.300 kryssningsresenärer, i västra Norge.
Enligt honom lämnar mellan 20 och 40 procent aldrig
fartyget. De som gör det spenderar cirka 300 norska kronor om dagen. Det är låga siffror jämfört campare och
vandrarhemsbesökare som uppskattningsvis gör av med
600 kronor per dag och familjeturisten som spenderar
upp till 1.000 kronor dagligen.
Enligt Svein Larsen, som Sjöfartstidningen skriver
om, är orsaken att kryssningssjöfarten blivit en ny form
av massturism där allt ingår i biljettpriserna. Dessutom
har rederierna korta liggtider i hamnarna. (mh)
Gilla oss på Facebook
OCH HÄNG MED I VÅR VARDAG!
www.alandstidningen.ax
”Allting går. Även att blanda olja och vatten.”
– Vi fick i uppdrag att utveckla ett smörjmedel som
skulle uppfylla miljökriterierna för Clean Shipping.
Det innebar 90% förnyelsebara beståndsdelar och
att de resterande 10% inte fick vara toxiska eller bioackumulerbara. Samtidigt som den givetvis skulle
vara en riktigt, riktigt bra smörjolja.
Efter en lång arbetsprocess med många omstarter
hade vi till slut en olja som uppfyllde både miljökraven och de minst lika hårda kvalitetskraven.
Den heter SternWay Bio, och glädjande nog används
den av allt fler rederier.
Min utgångspunkt har alltid varit att
”det ska gå!” Och ja, till slut så går det.
Marika Torbacke, Project Manager
Professor at Luleå University of Technology
www.statoil.se/ecc
För vägen framåt
www.sjofart.ax
ONSDAG 15 MAJ 2013
19
NYHETER
Rederiförbundet stoppade
EU-lag om fartygsåtervinning
I stället för att invänta IMO:s
Hong Kong-konvention, valde Europaparlamentet att gå
in för egen europeisk lagstiftning. Det kunde ha gått illa,
och slutade med närstrid
med Sverige.
Text: Fredrik Granlund
Foto: Daniel Eriksson
LOKALT LYCKAS INTE
– Men alltid när vi talar om shipping är det
oerhört viktigt att regelverket är globalt för
att man ska behålla någon långsiktig utveckling. Det lyckas aldrig med lokala bestämmelser på en internationell marknad, säger
Olof Widén, vd för Rederierna i Finland.
Eftersom ratificeringsprocessen dragit ut
så på tiden bestämde sig EU-parlamentet för
att ta fram ett eget regelverk baserat på IMO:s
konvention. Så långt allt väl. EU-regler är
bättre än nationella regler som är bättre än inga regler alls.
– Men så för någon månad sedan remitterades det beredda ärendet till EU-parlamentets miljökommitté. Där kom det in ett nytt
element: Skrotningsfonder. Enligt den idén
skulle varje fartyg som anlöper en EU-hamn
betala en skrotningspremie baserad på fartygs
deplacement. Det skulle bli extremt kostsamt,
40 miljoner euro bara för den finländska flottan över 20 år. Men värst av allt är att de här
särreglerna skulle hindra den globala ratificeringsprocessen.
OKÄNT FÖRSLAG
Drivande i miljökommittén var den svenske
miljöpartisten Carl Schlyter. Men kommitténs tillägg var helt okänd för sjöfarts-
Sjöfartsnäringen överraskades av EU-parlamentets miljökommittés förslag om skrotningsfonder. Olof Widén, vd för Rederierna i Finland,
är glad över att förslaget röstades ner.
näringen tills det färdiga förslaget lämnades
över för omröstning i parlamentet.
– Vi hoppade till, vi förstod först inte vad
det var frågan om. Vi blev väldigt oroade.
Och det är ett märkligt förslag som skulle
drabba näringen väldigt hårt. Du har Maersk,
som redan har ett grönt återvinningsavtal med
Kina, de skulle få betala till fonden utöver
vad deras avtal kostar. Och här har vi svaveldirektivet som kostar.
EU-parlamentarikern Nils Torvalds (SFP)
kopplades in. Han och hans åländske specialmedarbetare Mats Löfström började arbeta
för att fälla förslaget.
NÅGRA ÅR TILL
Det gick till omröstning. Alla svenska parlamentariker röstade för miljökommitténs förslag, trots lobbying från det svenska rederiförbundet. Ett par finländare röstade för, men
huvuddelen gjorde det inte.
Det slutade med röstsiffrorna 192 för och
199 emot.
Nu gäller det att få världens regeringar att
ratificera Hong Kong-konventionen i stället.
– Det tar några år till, men det här gav en
skjuts framåt. Jag har tagit upp det på trafikministeriet och krävde att Finland ska sätta
igång ratificeringsprocessen, och det finns nu
protokollfört, säger Olof Widén.
6KLSSLQJ6LQFH
%RUH/WG
Bulevarden 46
PO Box 115
00120 Helsingfors
Finland
Tel: +358 6188 3300
Torggatan 14 B
AX-22100 Mariehamn
Åland
Tel: +358 18 16766
THE
POWER
OF
GLOBAL
EXPERIENCE
%/7JT
MFBEJOHUIF
EFWFMPQNFOU
of LNG
GVFMMFETIJQT
[email protected]
ZZZERUHHX
www.dnv.com
©Scanpix/Jens Rydell
I dag sker nästan all fartygsskrotning, eller
återvinning som det heter nu för tiden, i
Bangladesh, Pakistan, Indien och Kina. Även
om det inte är lika mycket asbest och annat
farligt i skroven nu för tiden, är det ett hårt
och ofta omänskligt arbete.
Därför har IMO, International Maritime
Organization, tagit initiativ till en ny konvention som innebär en uppskärpning av regelverken, bland annat krav på samma villkor
för återvinningen, oavsett var i världen den
sker.
Men för att konventionen ska kunna träda
i kraft måste först alla länder ratificera den,
och hittills har bara Norge engagerat sig genom att besluta att man ska ratificera konventionen.
THE POWER TO EXCEL
DNV provides services throughout
the entire LNG value chain, from gas
production, processing, and liquefaction,
through shipping and re-gasification, to
downstream consumption, including the
use of LNG as a fuel for ships.
4IJQDMBTTJGJDBUJPOt4BGFUZIFBMUIBOE
FOWJSPONFOUBMSJTLNBOBHFNFOUt&OUFSQSJTF
SJTLNBOBHFNFOUt"TTFUSJTLNBOBHFNFOU
t5FDIOPMPHZRVBMJGJDBUJPOt7FSJGJDBUJPOt
4IJQDMBTTJGJDBUJPOt0GGTIPSFDMBTTJGJDBUJPO
20
ONSDAG 15 MAJ 2013
www.sjofart.ax
JOHNNY JANSSON
Här står Johnny Jansson intill statyn av AC/DC:s sångare mellan 1974–1980, Bon
Scott. Han ligger begravd på kyrkogården i Fremantle, utanför Perth i Australien.
Oberon är ett av världens största bilfartyg och rymmer 8.000 bilar. Johnny Jansson har jobbat
både ombord på Oberon och dess systerfartyg Aniara.
HAN ÄR MATROS PÅ VÄRLDENS
STÖRSTA BILFARTYG
Johnny Jansson jobbar
som matros på världens största bilfartyg
och har satt ner bopålarna i en småstad
i Thailand. Där trivs
han med tillvaron.
När det finns tid spelar sjömännen bland annat
bangolf, eller njuter i poolen. Bland besättningen
är ungefär hälften svenskar och hälften filppiner.
TRETTON BILDÄCK
Text: Emma Harald
Foto: Privata bilder
De senaste sex åren har han bara varit 38 dagar på
Åland, men visst saknar han sin mamma, syster
och sina åländska vänner.
– Det är bra att Facebook finns, vi har kontakt
där, säger Johnny Jansson.
Hans hemstad, Cha-am är ungefär lika stort
som Åland sett till befolkningsmängden, 25.000
invånare.
– Jag var hit på semester 1999 och tyckte det
var ett lugnt och skönt ställe, inga turister.
25 kilometer söderut ligger Hua hin.
– Det är nära och där finns allting. Det är bara
att ta moppen och köra in.
Just nu är han ledig och hemma. Vi hörs per telefon, men linjen är svag trots att han ställt sig där
hörbarheten är bäst, vilket är mitt i solen i 40 graders hetta. Och även om han vid det här laget är
van med hett klimat blir intervjun kort.
Han jobbar i tioveckorspass, tio veckor jobb
och tio veckor ledigt. Ett system han trivs med.
Rederiet är Wallenius, som har kontor i Stockholm.
– Om jag skulle jobba för ett finländskt rederi
skulle jag ha fyraveckorspass och vara tvungen att
betala resorna själv, men Wallenius betalar alla resor. Det är bra.
Arbetsplatsen är bilfartygen Oberon och Aniara,
systerfartyg som båda har tretton bildäck och kan
ta 8.000 bilar ombord.
– Det är världens största bilfartyg.
Han jobbar som matros och trivs med det.
– Tidigare jobbade jag som båtsman, men trivdes inte. Det var så lite till på lönen i jämförelse
med ansvaret, så jag har gått tillbaka till att vara
matros.
Just nu är Oberon satt på docka och nästa arbetspass blir på Aniara. Han ska gå ombord i
Shanghai i början av maj.
– Och då ska jag jobba som båtsman i tre–fyra
veckor.
Fartygen går världen över, ofta genom piratvatten.
– Vi brukar gå via Sri Lanka och får ombord
vakter och de är med fram till Suezkanalen. De
går med skarpladdade vapen på däck hela tiden.
Oberon är ändå inget populärt fartyg för piraterna eftersom det är så stort.
– De ska klättra nästan 40 meter upp, så det är
omöjligt.
Speciellt om de kör i full fart, 20 knop.
– De brukar hoppa över oss.
Trots det är det inte ofarligt och därför får sjömännen hundra procents tillägg på lönen när de
passerar pirattäta vatten.
PERSONLIGT
JOHNNY JANSSON
Ålder: 44.
Familj: Sambo Nicki och
hunden Nisse. På Åland
finns mamma, syster och
två bröder.
Född och uppvuxen: I Ma-
riehamn.
Bor: Cha-am, 25 kilometer
norr om Hua hin i Thailand.
Intressen: Fotboll.
Jobbar: Som matros ombord på bilfartygen Oberon
och Aniara (systerfartyg).
Har även jobbat ombord på
DonQuijote och Mignon.
”De går med
skarpladdade
vapen på
däck hela
tiden”
FAKTA
OBERON
OCH ANIARA
Längd: 232 meter.
Bredd: 32 meter.
Antal bildäck: Tretton,
varav fem är flyttbara.
Lastkapacitet: 8.000 bilar
eller 3.484 bilar och 466
bussar.
Flagga: Svensk.
Ägare: Wallenius Lines,
Don Quijote är ett av Wallenius Lines fartyg där Johnny Jansson har
jobbat.
Jobbet som matros ger ibland möjlighet till sightseeing på jobbet. Intill
Suezkanalen finns ett minnesmärke över egyptiska soldater som dog i
strid mot Israel 1973.
med kontor i Stockholm.
Byggår: 2008 i Korea.
Effektiv första insats för släckning
av utrymmen ombord!
Bränder i hytter, bilge, elutrymmen m.m. Släckmedlet utgör ingen fara för
människor och utrustning. Ingen sanering efteråt. Burken är ej trycksatt.
Mått endast: 175 x Ø 75 mm.
All vakthavande personal ombord bör ha minst
en first responder tillgänglig för snabb insats!
Läs mer på:
www.statx.com
samt www.nefp.se
Psst!r på
Vi bjude !
kaffe
SERVICE FÖR DIG
œ`LÞÛB}i˜]ÊÌi°ÊÓÎÊxxxÊUÊṎŽi˜Ê`ˆÀiŽÌÊxÓÊxxÊ{Ó
F˜qvÀiÊÇ°Îäq£Ç°ää]ʏŸÀʙq£{ÊUÊÜÜÜ°…œ“LiÀ}ðax
Digital prenumeration
– perfekt för dig som jobbar på sjön. Inga överfulla postlådor och du kan läsa tidningen var du
vill när du vill.
Digital prenumeration
6 dagar i veckan
11,90
/månad
Kontakta Ålandstidningens kundtjänst på Strandgatan 16 för att teckna erbjudandet.
Öppet vardagar kl. 8–16. Tel. 26 026.
www.alandstidningen.ax
22
ONSDAG 15 MAJ 2013
www.sjofart.ax
SJÖMANSKISTAN
MINNEN FRÅN
DE SJU HAVEN
När sjömannen återvänder från sina långa
resor är det inte bara kistan som bågnar av
exotiska skatter. Inom sig bär han eller hon
mängder av berättelser från världens alla
hörn. Här i Ålands sjöfarts Sjömanskistan
får du ta del av denna skatt.
Sjömanskistan rymmer sanna och sannolika berättelser från åländska sjömäns framfart på haven. Här är alla välkomna att bidra. Ingen historia är för obetydlig. Kanske
har du en dikt eller en novell om sjömanslivet att dela med dig av?
Skicka dina bidrag till
[email protected],
eller ring 26026 och berätta!
Ole Lundberg.
Sjökapten Ole
Lundberg är
en aldrig
sinande källa
till historier
från de sju
haven. Han
driver en
uppskattad
blogg. Den
hittas via
www.sjofart.ax
FÖRSTA
RESAN
Våren 1958 vandrade jag i ett par dagar
runt i Mariehamn och mönstrade ut som
mässkalle på Yrsabolagets ms Yvette. Jag
var femton år gammal.
Det var mycket som skulle ordnas. Hinderlöshetsintyg från länsman i Godby,
passfoton, pass, läkarintyg, inskrivning
i sjömansunionen och i rullorna hos
mönstringsförrättaren.
Mor, hon trodde inte att jag skulle klara
mig själv, hade bestämt att jag skulle ha
med mig äldre kamraten Stig som ciceron. Stig var redan befaren sjöman, hade
mönstrat ut två gånger.
När allt var klart gick jag till Yrsabolagets kontor för att anmäla mig redo för
tjänstgöring och få båtbiljett till Åbo. Rederi Ab Yrsas kontor låg på den tiden på
Strandgatan. Chef var fröken Aslög
Nylund. Manskapet på Yrsabolagets båtar var smått stolta över att jobba för Finlands enda kvinnliga skeppsredare. I en
artikel i tidningen Åland under rubriken:
”Fröken chefen sköter rederiet”, presenterades hon som ”en av de gladaste och
vackraste flickorna på Åland” – och
”Nordens, kanske världens, enda kvinnliga redare.”
Artikelns slutkläm lyder: ”Slutligen
bör det kanske nämnas, att hon än så
länge är till äktenskap ledig. Men hon har
föresatt sig att inte falla i farstun för första bästa karl. Förresten har hon inte tid
med sånt.”
Det är väl inte att undra på att jag blev
alldeles bländad av chefen när hon, efter
att ha gett mig båtbiljett till Åbo, tog i
hand och önskade lycka till på färden. Sedan tog Stig och jag arbetarbussen hem.
Nu hade jag kvällen och följande dag på
mig att packa kappsäcken. Nästa natt
skulle jag stiga ombord på båten till Åbo.
Richard Lindroth
med Pobedan var
redan vidtalad om
skjuts till hamnen.
KÖPTE NYA
BYXOR
skärmmössa av samma märke.
En kartbok hade jag köpt också. Framförallt en kartbok! En riktig världsatlas.
Oförskämt dyr var den, men jag såg på
saken så, att det var av stor vikt att jag
kunde följa med på en karta vartefter min
båt for fram på jordklotet.
På ”den gamla goda tiden”, 1958, var
det inte bekvämt för ålänningar att åka till
Åbo. Båtarna som gick mellan Åbo och
Stockholm vek in till Mariehamn mitt i
natten tre gånger i veckan för att plocka
upp passagerare. Det fanns inga hytter för
ålänningar. Man åkte på så kallad däcksplats vilket innebar att man fick sitta på
en bänk i en passagerarsalong hela natten.
Med en sådan däcksbiljett åkte jag
från Mariehamn till Åbo för att bli sjöman på riktigt. De två befälspersonerna,
förste styrman Lundberg och andre styrman Engman, vilka också skulle till
Yvette, hälsade jag på när vi embarkerade
i Mariehamn. Men under natten såg jag
dem inte. Kanske de, i kraft av sina befälspositioner, hade hytt i alla fall. Nå, där
satt jag på en stol i båtens salong hela natten och mådde alldeles förträffligt. Jag
var ju på väg till sjöss.
13 MAN OCH EN HUND
Yvette hade en besättning på tretton man
och en hund. Jag nämner dem här i fallande
rangordning,
från den högste till
den lägste: Kapten,
chief, kockstuert,
förste styrman, förste mäster, andre
styrman, matros,
två motormän, två
lättmatroser, jungman, hunden Mustafa och mässkalle.
Det här var
standardbesättningen (utom hunden), på en paragrafbåt. Nu ska jag försöka ge en bild av hur ett sånt här gäng jobbade för att fartyget skulle fungera. Jag
lämnar kaptenen och skeppshunden utanför. De behövde inte jobba så det syntes,
men å andra sidan var de ansvariga för
skutans säkra framdrift och besättningens
välbefinnande dygnet runt.
Det var bara kocken och mässkalle
som jobbade på dagarna och sov på nätterna. De andra gick sjövakt. Förste styrman var ansvarig för den ena vakten på
bryggan och andre styrman för den andra.
Deras uppgift var att navigera och se till
”Nå, där satt jag
på en stol i båtens
salong hela natten
och mådde alldeles
förträffligt. Jag
var ju på väg
till sjöss.”
En liten kappsäck
och nya byxor hade jag skaffat mig.
Byxorna, riktiga
farmarbyxor med
kopparnitar
och
grejer, var jag
särskilt stolt över. Det var mitt allra första par av den sortens benkläder som i dag
kallas jeans.
Fast jag hade inte varit många dagar
ombord på Yvette innan jag blev varse att
farmarbyxorna jag bar nästan var något
att skämmas för. Enligt lättmatros Järvinen var byxor som mina, med den färgen
och av det märket, plagg som nog kunde
bäras av bonddrängar och svinskötare
men åt sjöfolk dög de inte. En riktig
sjöman skulle ha blå dongeribyxor och de
skulle vara amerikanska av märket Lee.
Dessutom skulle man ha jacka och
att båten följde den i sjökorten utritade
rutten. Till sin hjälp hade de två man ur
däcksbesättningen, varav den ene stod till
rors (det här var före autopilotens tid),
och den andre stod ute på bryggvingen (i
vissa fall framme på backen) och höll utkik. De här två bytte uppgift varje timme.
I maskinrummet körde chiefen den
ena sjövakten och förste mäster den
andra. Till sin hjälp hade de varsin motorman. Tvåvaktsystemet såg ut så här: 0004 vakt, 04-08 frivakt, 08-12 vakt, 12-18
frivakt, 18-24 vakt, 00-04 frivakt, osv …
Av detta kan läsaren räkna ut att vakterna skiftade från ett dygn till nästa. Hade man hundvakten 00-04 en natt så blev
den frivakt följande natt. Det här innebar
också att arbetstiden blev tio timmar vartannat dygn och fjorton timmar vartannat.
BYSSAN VAR HJÄRTAT
Men en båt fungerar inte utan någon som
sköter besättningens hotell. Det gjorde
kockstuerten, härefter benämnd kocken,
och mässkalle.
Byssan var hjärtat. Den var ganska
rymlig med bra arbetsytor, och det riktigt
sköna med den var att den hade en stor,
på tvären delad dörr ut mot däck. Man
kunde jobba där med övre dörrhalvan öppen ut mot havet. Den dörren stängdes
sällan, inte förrän sjögången blev så grov
att vatten kom in genom den. Det var
nämligen hett i byssan. Den oljeeldade
spisen, en med slingerräcken av flatjärn
försedd gjutjärnsklump stor som en halv
Fiat 600, värmde mycket.
Här diskades också alla kärl och bestick efter måltiderna i de stora plåthoarna. Det fanns inga andra diskhoar på hela
båten, förutom en i ett litet pentry som
låg i anslutning till skepparens salong.
Disk– och tvättmedel tillverkade jag själv
www.sjofart.ax
ONSDAG 15 MAJ 2013
SJÖMANSKISTAN
– Vi har det inte så tokigt vi, Mustafa, mat hur
mycket som helst och grytorna inom räckhåll.
genom att tälja spånor av talltvål som jag
löste upp i vatten i en fem liters plåtburk.
Dukning och hämtning av mat till de
som åt i manskapsmässen gjordes av den
däcksare (matros, lättmatros eller jungman), som råkade ha utkikstörn (jag skriver utkikstörn, fast på dagarna stod inte
utkiken och höll utkik utan jobbade ofta
med underhåll och annat), timmen innan
måltiden inträffade. Han fick då gå in en
stund före måltiden för att hinna duka och
sätta maten på bordet. När karlarna gick
sjövakt skulle maten för de fem som var i
tur att gå på vakt vara på bordet en halv
timme före vaktavlösning och en halv
timme senare skulle varm mat på nytt läggas upp för de fem som gick på frivakt.
Själv åt jag alltid stående i byssan tillsammans med Mustafa. När jag pytsat ut
mat till manskapsmässen och serverat i
befälsmässen visste hunden att det var
vår tur. Han kom och satte sig i vrån innanför dörren och väntade på sin tallrik.
– Vi har det inte så tokigt vi, Mustafa,
mat hur mycket som helst och grytorna
inom räckhåll, brukade jag säga åt honom
när vi slafsade i oss.
UPP KLOCKAN SEX
På vardagar såg min arbetsdag ut så här:
Klockan sex blev jag purrad av vakthavande däcksare. En halv timme innan
hade han gjort eld i spisen i byssan. Detta
för att den skulle vara varm till klockan
sex. Tio över sex var jag på plats i byssan
och satte den stora kaffepannan, tio liter
vill jag minnas, över elden och justerade
slingerskotten så att pannan hölls på
plats.
Sedan gick jag in i maskinrummet och
pumpade, med en handpump, upp olja till
byssaspisens dagtank.
Halv sju purrade jag kocken. Sedan
rusade jag iväg och städade och bäddade
hytterna åt den maskinist och styrman
som var på vakt.
Därpå var det dags att duka i befälsmässen för frukost halv åtta åt kapten,
kocken och de två som skulle på vakt
klockan åtta. Oftast dukade jag på våt
duk. Det var sällan Yvette gick så stadigt
att kärlen annars hölls på bordet. När rullningen var svårare skulle slingerskotten,
mahognyribborna som delade in bordet i
rutor, sättas upp. Strax efter åtta kom så
de två som gick på frivakt och åt frukost.
När jag var klar med frukostdisken var
klockan närmare nio.
Jag hade nu två
timmar till att städa toaletter och
duschrum
samt
hytterna åt de två
som var på vakt,
innan jag klockan
elva måste börja
duka till halvtolvmålet samt diska
undan redskapen
efter kocken. Ungefär kvart i ett
var jag klar med avdukning och disk efter
middagsmålet.
Nu var jag ledig i två timmar tills jag,
kvart i tre, törnade ut för att duka till trekaffe åt kapten, vakthavande maskinist
och kocken samt göra i ordning en kaffebricka som jag bar upp till styrman på
bryggan.
När kaffedisken var avklarad vid halvfyratiden sysslade jag ännu med städning
i korridorer, duschrum och toaletter innan
det var dags att duka till kvällsmålet som
började halv sex och annars gick till på
exakt samma sätt som middagsmålet (det
hette inte lunch på den tiden).
Efter denna, dagens sista, måltid åter-
stod för mig att diska, vaska byssadurken
och hjälpa kocken att på två brickor lägga
upp bröd och uppskärningar, vilka jag sedan bar ut i mässarna som nattmat.
I HAMN
Jag har ovan beskrivit en dag i sjön. I
hamn löpte dagarna ungefär likadant
utom att alla då oftast åt på en gång. Dessutom kunde det vara stressigare då okänt
folk sprang överallt, tvätt skulle skickas
iland, proviant bäras ombord, med mera.
Ett sällsynt avbrott i kockens och mässkalles rutiner kunde inträffa söndagar i
hamn då inget
lastnings- eller
lossningsarbete
utfördes. På den
tiden kunde nämligen sådant ske.
Under mina fjorton månader på
Yvette hände det
väl fyra, fem
gånger.
Sådana söndagar gjorde vi så
här: Det var frukost som vanligt, men till
klockan tolv dukade vi i båda mässarna
fram ett sortiment av kall mat, buffé heter
det väl i våra dagar, som sedan fick stå
framme ända till måndagsmorgonen. På
så sätt fick kocken och jag ledigt söndagseftermiddagen och -kvällen. Sådana
söndagar behövde jag heller inte bädda
och städa hytter. Det gällde ju sedan att
stiga upp lite tidigare på måndagsmorgonen för att duka undan före frukost.
Läsaren kanske undrar om det verkligen var så att en sjöman på den tiden
måste jobba åratal i sträck utan en enda
dag ledigt. Nja, sjömannen hade lagstadgad rätt till en fridag i månaden. Sådan
”Sjömannen hade
lagstadgad rätt till
en fridag i månaden. Sådan fridag
skulle beviljas när
båten låg i hamn”
fridag skulle beviljas när båten låg i
hamn. Det säger sig ju självt att en så liten besättning som den på Yvette för det
mesta behövdes ombord. Däcksarna fick
nog ut en eller annan halv fridag någon
gång men jag tror inte det var brukligt,
och knappast möjligt, att kocken och
mässkalle krävde ut sina fridagar. De betalades ut i pengar i stället. Det föll mig
nog aldrig in, jag visste väl knappt att det
teoretiskt var möjligt, att begära en halv
fridag för att gå iland. Däremot gick jag
ibland iland under tvåtimmarsledigheten
på eftermiddagarna.
400 DAGARS ARBETE
Därför bestod min första sjöresa av över
fyrahundra dagar oavbrutet jobb. Det
gick bra. Jag trivdes gott, blev kompis
med de flesta och lärde mig både nämnbart och onämnbart om livet, varav rökning av Chesterfield-cigaretter kanske
tillhör det nämnbara. Av de finsktalande
däcksarna och motormännen lärde jag
mig lite finska samtidigt som jag pluggade engelska med hjälp av en fickparlör.
Efter att under sommaren och hösten
1958 ha plöjt Östersjön och Nordsjön,
hamnade vi ner till Medelhavet där vi
blev hela vintern 1958/–59. Vi for till
hamnar i Grekland, Cypern, Italien,
Frankrike och Spanien. En period, trefyra resor, körde vi apelsiner och andra
citrusfrukter från Casablanca till Marseille.
Så spännande sjöfart var mer än en
sextonårig mässkalle kunde begära att få
uppleva och kartboken kom till flitig användning när vi seglade längs Medelhavets exotiska kuster.
Sommaren 1959 mönstrade jag av i
sällskap med en marockansk sköldpadda,
men det är en annan historia …
23