Detta kapitel i PDF

2012
en global
globalkoncern
koncern
2012
koncernens utveckling
fokus afrika
Volvo CE stödjer utbildning
av tekniker i Afrika
Volvo Construction Equipment (Volvo CE) deltar i ett
projekt tillsammans med svenska Sida (Styrelsen för
internationellt utvecklingsarbete) för att stödja och
modernisera yrkesskolor i Afrika söder om Sahara. I
ett projekt vid Selam Technical and Vocational Col­
lege i Addis Abeba i Etiopien kommer Volvo CE att
bidra med ny utrustning, utbildningsmateriel, lärarut­
bildning, fortlöpande utveckling av kursplanen och
lärlingsmöjligheter för studenter.
Brist på välutbildade maskintekniker är ett bety­
dande problem i stora delar av Afrika och har med­
fört att många maskindistributörer med verksamhet i
länder som Etiopen ofta tvingas att anlita utländska
tekniker, i stället för att investera i lokal arbetskraft
som stannar i landet permanent – och som behåller
mer pengar i den lokala ekonomin. Att utveckla ett
teknikutbildningsprogram kommer att vara till nytta
för maskintillverkare som Volvo CE genom att skapa
tillgång fler kunniga tekniker. Även om studenterna
och lärlingarna inte kommer att ha någon skyldighet
att arbeta för Volvo CE, så kommer projektet att ge
Volvo CE en mycket bra möjlighet att bygga relatio­
ner med potentiella medarbetare.
Projektet, som kommer att utbilda ca 30 studenter
per år, är det första för Volvo CE i Afrika, men ett lik­
nande Volvoprogram som utbildar hemlösa tonår­
ingar i Brasilien har haft stor framgång. Om det nya
programmet faller väl ut, hoppas företaget kunna
bygga ut det i andra länder i Afrika i framtiden.
En kontinent
med stora
möjligheter
Mack har en särställning
på den nigerianska marknaden.
52
Volvokoncernens
försäljning i Afrika
Mdr kr
11,4
12,2
Ett nytt Afrika
11
12
Rytandet från lejonekonomierna i Afrika hörs allt högre.
I Volvokoncernen är det många som lyssnar. Efter flera årtionden präglade av krig, svag ekonomisk tillväxt och minskad
produktivitet tog utvecklingen fart i början av 2000-talet.
Tillväxtboomen
Det finns flera förklaringar till de senaste årens
uppsving. Konflikterna har upphört i många länder och i allt fler afrikanska stater är 1980- och
1990-talens överbelåning nu åtgärdad. Till de
externa faktorerna hör ett mer tillmötesgående
internationellt klimat, med olika pro-Afrika-initiativ, och framväxten av nya ekonomiska stormakter, särskilt Kina och Indien. Tillväxtländerna i
synnerhet har en avgörande roll i finansieringen
av den infrastruktur som är nödvändig för att
kunna dra nytta av Afrikas potential. Det har
bidragit till en ökad efterfrågan på afrikanska
råvaror.
För några afrikanska länder har hungern efter
olja, gas, metaller och ädelstenar inneburit jackpot. Efter 27 år av krig kunde Angola påbörja sin
resa ur fattigdom med hjälp av oljeexport. Mellan
2001 och 2010 växte landets bruttonationalprodukt med i genomsnitt 11,3% per år. Det gav
Angola en knapp seger över Kina i snabbväxarligan. Med varierande framgång har afrikanska
länder under senare år lyckats omsätta sina
exportintäkter till investeringar i framtiden, i form
av infrastruktur och ett mer diversifierat näringsliv. Ofta handlar det om kontrakt med utländska
företag som får rätten till naturtillgångar i utbyte
mot att de bygger vägar och järnvägar, skolor,
sjukhus eller oljeraffinaderier.
Men allt handlar inte om svart olja och skinande diamanter. Internet och mobiltelefoni har
gett den afrikanska bonden eller affärsmannen
nya möjligheter att hitta information och göra
affärer. Näringar som turism, bankväsende och
telekommunikationer har också vuxit snabbare
än de råvarubaserade. Tillsammans har dessa
faktorer skapat en växande medelklass, som
konsumerar och driver tillväxten ytterligare.
Enorma skillnader
Tvåsiffriga tillväxttal är utan tvekan bra. Men det
är en tillväxt som sker från mycket låga nivåer
och som fördelas ojämnt. Från ett affärsperspektiv är det meningslöst att tala om Afrika
som en sammanhållen marknad.
− Om man ska generalisera kan man tala om tre
områden. Nordafrika har gas och olja. Förutsatt att
det politiska klimatet är stabilt i framtiden kommer
tillväxten att fortsätta i länder som Algeriet och
Libyen. Centralafrika har tyvärr långt kvar. Fattigdomen är fortfarande stor. Den största potentialen
för tillväxt finns i södra Afrika: från Angola ned till
Namibia, Botswana och Sydafrika, sedan uppåt
igen till Moçambique, Tanzania och Kenya, svarar
Anders Petersson, Manager Transport Industry
Analysis vid Group Trucks Sales & Marketing
EMEA, på frågan ”beskriv på ett enkelt sätt hur
läget ser ut i Afrika”.
Men han betonar att den som vill sälja i Afrika
inte bara kan titta på tillväxtsiffror. Man måste ta
reda på hur det faktiskt ser ut i verkligheten. Och
då blir det lite mer komplicerat.
Utan vägar, inga lastbilar
För att lastbilsförsäljning i någon större skala
ska vara aktuell måste det finnas ett fungerande
vägnät och en industriell infrastruktur. Andra
pusselbitar är system för finansiering, en åkeri­
53
Lastbilsleveranser i Afrika
2012
en global
globalkoncern
koncern
2012
koncernens utveckling
Utveckling per världsdel – Afrika
Mack
Renault Trucks
UD Trucks
Volvo
2012
2011
159
4.258
3.658
4.117
387
3.480
3.899
3.240
fokus afrika
Renault är av tradition starkt i
Nordafrika, i synnerhet i Algeriet,
men finns också representerat
på många andra afrikanska
marknader.
tradition och utbildad personal som kan serva
lastbilarna. De förutsättningarna finns framförallt i norra och södra Afrika, vilket återspeglas i
Volvokoncernens leveransstatistik för 2012.
Renault är av tradition starkt i Nordafrika, i synnerhet i Algeriet, men finns också representerat
på många andra afrikanska marknader. Även
Volvo säljer i exempelvis Marocko i norr men är
störst i Sydafrika. Sydafrika är också den viktigaste marknaden för UD Trucks, medan Mack
har en särställning i Nigeria.
I ett mötesrum i Lundby i Göteborg står LarsErik Forsbergh och pratar strategi. Han var vid
tidpunkten för intervjun chef för Group Trucks
Sales & Marketing EMEA:s verksamhet i norra
Afrika och Mellanöstern med ansvar för varumärkena Volvo, Mack och UD Trucks. Lars-Erik
Forsbergh ser ljust på framtiden. Så ljust att
visionen för hans region uttrycks som betydande affärstillväxt. Han betonar att distributionsnätet kommer att vara helt avgörande.
− Vi blir aldrig större än vår lokala importör. Vi
måste vara helt synkade och ha samma vision.
Och det räcker inte att ha en bra produkt. Vårt
servicenät måste expanderas så att vi kan hålla
våra löften. En metod är att leverera modulverk-
städer i kit. Importören behöver bara bygga en
cementplatta. Efter ett par veckor är allt på plats.
Sedan har vi även en annan produkt i form av en
nyckelfärdig permanent verkstad som levereras
av ett turkiskt företag, säger Lars-Erik Forsbergh.
Afrika är en kontinent som föder kreativitet. Ett
exempel på detta är Mackimportören i Nigerias
största stad Lagos som syr ihop lastbilsaffärer
genom att sammanföra åkare, byggnadsherrar
och finansiärer runt samma mötesbord – en lokal
form av total transportlösning.
Produkter för dagens och framtidens Afrika
Nigeria kan också tjäna som exempel på Afrikas
dubbelhet. Utanför Lagos pågår arbetet med att
skapa Eko Atlantic – en konstgjord halvö där en
54
stadsdel stor som Manhattan ska resa sig ur
havet. Om tre år beräknas 25 miljoner människor
bo och arbeta i regionen. Redan idag finns det
över 50 städer i Afrika med en befolkning på över
en miljon och urbaniseringsprocessen fortsätter.
Jan Vandooren, Director Middle East, Africa
and CIS på Volvo Bussar, tar fram en broschyr
och pekar:
− Vi levererade två Bus Rapid Transport-sys-
tem inför fotbolls-VM i Sydafrika. Det systemet är
den definitiva transportlösningen för Afrikas framväxande megastäder. Kostnaden för ett BRT-system motsvarar endast cirka 5% av investeringen i
en traditionell rälslösning och systemet kan vara i
drift inom ett år efter att beslutet fattats.
Samtidigt bor majoriteten av människorna
i Afrika idag på landsbygden, där infrastrukturen
ofta är bristfällig eller saknas helt. För Jan Vandooren är det en utmaning.
I många delar av Afrika är det fortfarande bussar med frontmonterade motorer som gäller. De
har en högre markfrigång och kan därför köras på
sämre vägar. Under vissa förutsättningar kan de
också vara enklare och billigare att serva och
köpa. Jan Vandooren ser likheter med den indiska
marknaden. Det finns en marknad i Afrika även för
bussar av europeiskt snitt, främst för längre transporter i de internationella transportkorridorer som
nu byggs i olika delar av kontinenten.
Den kinesiska dominansen
Försäljningen av lastbilar och bussar är sammankopplad med utvecklingen av ett bättre vägnät och fungerande städer. Där ser Johan Haglund, Vice President EMEA Hub South på Volvo
CE, en stor affärspotential. Samtidigt lever han
också delvis i en annan verklighet.
− För Volvo CE är det gruvindustrin som gäller
i Afrika. Det är där vi är störst och det är där vi
tjänar mest pengar. Det finns ingen kund i den
branschen som vågar riskera att maskinerna
står stilla. Köper man våra grejer kan man hålla
Volvokoncernen i Afrika
Afrika
• Antal anställda: 1.120
• Fabriker: Durban och Johannesburg.
• Nettoomsättning: 12.168 Mkr (11.371), 4%
av koncernens omsättning
• Målet är att öka lastbilsverksamhetens omsätt­
ning i Afrika med 25% till och med 2015.
• Yta: 30.244.050 km2 (världens näst största
kontinent)
• Folkmängd: ungefär 1 miljard i 55 länder.
• Större länder: Nigeria med 152 miljoner invå­
nare, Egypten (80), Etiopien (77), Demokratiska
Republiken Kongo (66) och Sydafrika (44).
en gruva igång. Kinesiska företag tar väldigt
många projekt, men även de köper kritisk utrustning från västerländska bolag. Men på senare tid
har det börjat dyka upp kinesiska grävmaskiner.
I den konkurrensen sitter Johan Haglund
emellertid med bra kort på handen.
− Vi äger ju majoriteten i Shandong Lingong
med varumärket SDLG. We are the Chinese, så
att säga. Historiskt har kinesiska företag varit
stora på hjullastare. Det vi har gjort nu är att
etablera ett nätverk av SDLG-återförsäljare. Vi
har också ett know-how kring distribution i
Afrika som de kinesiska konkurrenterna saknar.
Detta tillsammans bör vara ett bra argument för
oss att kunna sälja in SDLG i Kina, till kinesiska
företag som är verksamma i Afrika.
Liksom Jan Vandooren understryker Johan
Haglund behovet av produkter som passar den
afrikanska marknaden. Produkter med bra kvalitet men med färre inbyggda features för exempelvis förarkomfort som man inte är beredd att
betala för i Afrika.
När man talar om Afrika med personer i olika
delar av Volvokoncernen nämns hela tiden Volvo
CE med respekt. De har en lång historia på kontinenten, de är bra positionerade och de finns
geografiskt nära kunderna. Det skulle Hannes
Norrgren, Director Marketing & Sales på Volvo
Penta med ansvar för Afrika, gärna dra ännu mer
nytta av.
− Samarbetet med Volvo CE är viktigt och
ofta en bra matchning. Men vår enda chans att
snabbt utöka vår täckning är genom distributörer
som har en kritisk massa för att återinvestera i
sin verksamhet, säger han.
Motorer till generatoraggregat är Volvo Pentas
största affär i Afrika. Tillverkningsindustrin byggs ut
i snabbare takt än infrastrukturen för eldistribution.
− För några år sedan gick vi från 50 till 2.000
sålda motorer till lokalt byggda generatoraggregat under ett år i Sydafrika då landet hamnade i
energikris. Nu har vi en hyfsad stabilitet på cirka
500 motorer om året. Det finns inga alternativ
till diesel­motorn när det gäller effektivitet och
flexibilitet.
Överlag beskriver han Afrika av idag som en ren
eftermarknadsaffär. Det handlar om att erbjuda
service och reservdelar för att kunna öka antalet
motorer i importerade maskiner. För i Afrika byggs
det väldigt få maskiner överhuvudtaget. Hannes
Norrgren delar därmed samma dilemma som så
många andra: potentialen i Afrika är mycket stor,
men vi är inte där riktigt ännu.
En gemensam väg framåt
Representanter för Volvokoncernens olika verksamheter träffas på olika nivåer regelbundet för
att staka ut den gemensamma vägen framåt i
Afrika. Samordning är ett nyckelord.
− Vi är redan starka i Afrika, men med ett mer
samordnat grepp kan vi få både en bättre marknadstäckning och en mer effektiv distribution, som
Peter Karlsten, chef för Group Trucks Sales & Marketing EMEA och medlem i koncernledningen,
sammanfattar läget för lastbilsverksamheten.
Idag arbetar lastbilsverksamheten med ett
stort antal importörer på marknaderna i Afrika.
Av dem är det bara sex marknader där två varumärken delar samma importör.
− Här finns en stor potential att erbjuda en och
samma importör en större affär med flera varumärken riktade till olika kundsegment. Det ger
importören möjlighet att investera mer i sin affärsrelation med oss, till exempel i form av förbättrade
servicenät. Sedan påverkar naturligtvis lokala förhållanden hur man arbetar på bästa sätt, säger
Peter Karlsten och understryker att koncernen
just nu ser över hela sin strategi för alla lastbilsvarumärken, vilket kommer att förtydliga hur olika
varumärken och produkter ska riktas till olika
kundsegment. Då kan det också handla om att
introducera lastbilar från vårt samriskbolag med
indiska Eicher på den afrikanska marknaden.
För Volvo CE är gruvindustrin i fokus i Afrika. Det är
där de är störst och det är ett lönsamt segment. Det
finns ingen kund i den branschen som vågar riskera
att maskinerna står stilla.
Motorer till dieseldrivna genera­
toraggregat är Volvo Pentas
största affär i Afrika. Industrin
byggs ut i snabbare takt än infra­
strukturen för eldistribution.
55