1. No category

Förenklingsjakten
Resultat av studien inom
transportbranschen
Det ska vara enkelt att starta och
driva företag och det är viktigt
att de regler som finns är enkla
och ändamålsenliga.
1
Resultat av studien
Att förenkla för företag handlar om att minska företagens
kostnader till följd av regler
och underlätta deras vardag.
Företag kan då i stället ägna
mer tid och resurser till att
driva sin verksamhet.
Förenklingsjakten vill bidra
till att öka kunskapen hos
beslutsfattare och andra
aktörer om hur företagen
upplever och hanterar regler
i fyra branscher.
Här redovisar vi kortfattat
en summering av resultaten
från undersökningen inom
tillverkningsbranschen som
genomfördes hösten 2013.
Läs mer om Förenklingsjakten på enklareregler.se/
forenklingsjakten
Det viktigaste resultatet från studien är företagarnas egna berättelser
som beskriver olika aspekter av deras möten med regler i sin vardag.
Dessa berättelser, som bygger på intervjuer och deltagande observationer, kan sammanfattas i ett antal teman som beskrivs längre fram
i texten. Först kommer en beskrivning av det sammanhang som de
företagare vi träffat inom transportbranschen befinner sig i.
Branschen – som den visar sig i studien
Vid våra intervjuer med företagarna i branschen trädde ett antal
bransch­övergripande tendenser fram. Vissa berör alla tre del­
branscherna – åkeri, buss och taxi – men det finns även vissa skill­
nader mellan de persontrafikinriktade branscherna och den gods­
inriktade. De branschövergripande dragen presenteras först, och
därefter presenteras de mer specifika delarna.
Transportbranschen verkar vara en bransch i förändring. Från att
tidigare ha varit en bransch med många små aktörer konsolideras den
nu. Företagsnätverk är vanligt förekommande i samtliga branscher,
det vill säga att ett flertal mindre bolag går samman i större samman­
slutningar för att kunna svara på upphandlingar och ta uppdrag åt
större privata kunder. I denna process kan även vissa delar av före­
tagandet, som fakturering och marknadsföring, skötas av det gemen­
samma bolaget och de små bolagen kan på så sätt koncentrera sig på
att genomföra trafik. Inom åkeribranschen såg vi även en variant på
detta, nämligen att majoriteten av all trafik genomförs för och fås på
uppdrag av stora speditörer som DHL och Schenker.
Branschen har också nått ett läge där det största konkurrensmedlet
är priset, vilket innebär att företagen lever på väldigt små marginaler.
Många av de vi har intervjuat berättar om de strategier de använder
för att konkurrera på andra sätt än genom pris, men ger samtidigt av
en bild där priset styr allt.
Det finns en skillnad mellan åkeribranschen och de två andra del­
branscherna i och med att den marknad de verkar på är internatio­
nell.
I taxibranschen ser vi att en nyckelresurs är beställningscentralen.
Den tar emot beställningar på körningar och fördelar dem och ägaren
har en stark position gentemot de som vill koppla upp sig mot den.
I taxi- och bussbranschen är affärerna koncentrerade kring upphand­
lingar, vilket innebär att varje ny upphandling inom verksamhetsom­
rådet skapar såväl möjligheter till att växa som en risk att gå omkull.
För bussbranschen innebär upphandlingarna en kontinuitet i verk­
samheten som saknas i åkeribranschen, där man får de flesta körning­
arna med kort varsel även från de återkommande kunderna. Inom
taxi är verksamheten även under upphandlingsperioden osäker, efter­
som avtalen inte ger besked om hur mycket körningar man får, men
anger hur många bilar och förare som alltid måste finnas till hands.
2
RESULTAT AV STUDIEN
Inom åkerinäringen utsätts åkarna för en kontinuerlig konkurrens,
både från andra företag med liknande verksamhetsområde och från
lastbilar som temporärt befinner sig i området. Dessa åkare kan både
vara svenska och internationella aktörer. Det finns internationella
regler kring hur och när åkare får köra gods inom andra länders
gränser än sitt hemland som kallas cabotage.
Cabotagetrafiken beskrivs som ett av de stora problemen av åkarna i
studien, även om de flesta samtidigt medger att de av en eller annan
anledning inte själva drabbas av den. En anledning till detta kan vara
att de flesta av de åkare som deltagit i studien innehar specialistkun­
skaper i relation till sitt yrke, i de flesta fall kunskap och rättigheter att
transportera olika typer av farligt gods men även andra typer av spe­
cialiseringar kring transport förekommer. I de flesta fall är dessa rät­
tigheter kopplade till att förarna har gått speciella utbildningar, vilket
gör att cabotageåkare inte får köra dessa lass.
En sista faktor som påverkar vissa av våra deltagande företagare är
regionala faktorer; i Norrland påverkar både de större avstånden (och
därmed körtiderna) och vinterförhållandena chaufförerna mer än i
Sverige i övrigt, och definitivt än Europa generellt (många av lagarna
de ska förhålla sig till stammar från EU-direktiv). På Gotland påver­
kas konkurrensen av att det är en ö, på så sätt att det är ett större steg
att expandera dit från grannområden men samtidigt ett större steg
att expandera utanför ön för företagarna om de skulle vilja det. När
det gäller taxibranschen betonar de vi intervjuat att förhållandena ser
ganska olika ut beroende på om man bedriver verksamhet i storstä­
derna eller inte.
Företagarna – som de visar sig i studien
I analysen av intervjuerna har det vuxit fram en bild av företagarna
och vad som driver dem i sitt företagande. I vissa delar finns stor lik­
het mellan delbranscherna, medan annat skiljer sig åt.
Ett exempel på hur delbranscherna skiljer sig åt är företagarnas väg
in i sitt företagande. I åkeribranschen har t.ex. en stor majoritet en
familjehistorik inom branschen. I många av fallen har de företagare vi
intervjuat tagit över åkerier som drivits av deras föräldrar, men vi såg
även fall där pappan varit anställd chaufför. Alla utom en av de åkare
som hade en familjetradition i branschen började sin bana som last­
bilschaufförer, utan planer på att göra något mer än det. Över tiden
har de dock vuxit in i rollen som åkare istället och kör nu endast i
undantagsfall själva lastbil.
I taxi- och bussbranscherna tycks det mer ha varit tillfälligheter som
fick företagarna att börja. Flera företagare beskriver hur de bara skulle
arbeta i branschen ett kort tag men av olika anledningar blivit kvar.
3
RESULTAT AV STUDIEN
Arbetsmängd och företagsmognad
I studien förekommer såväl familjeföretag med anor från 1930-talet
som företag grundade under 2000-talet. Detta innebär att företa­
gen har väldigt olika mognadsgrad, vilket även återspeglar sig i hur
mycket företagarna behöver arbeta och vi kan se tendenser till att
de äldre företagen i branschen behöver mindre löpande arbetsinsat­
ser än de yngre företagen. I de företag som är yngre eller genomgår
förändringsprocesser arbetar företagarna förmodligen över 60 tim­
mar en vanlig vecka, medan de i de mer väletablerade nästan är nere
på arbetstider som gäller för anställda. Dock beskriver företagarna
en vardag fylld med jobb där man aldrig ges chansen att stänga av
helt – det är få tillfällen som inte någon chaufför från företagen är ute
och kör lastbil/taxi/buss. Det innebär att företagsledarna kan behöva
rycka in med kort varsel även när de egentligen ska vara lediga.
Självbild
Trots den stora arbetsbördan är dock företagarna nöjda i sina rol­
ler och de flesta har svårt att se sig själva jobba med något annat. De
trivs med sina arbeten och brinner för sina företag. I jämförelse med
några av de tidigare branscherna i studien (främst handel men i viss
utsträckning även hotell- och restaurang) framträder även en stark
självbild i förhållande till samhället i övrigt. Företagarna ser sig själva
som aktörer som kan och vill vara med och påverka sin situation.
Detta görs främst genom ett aktivt deltagande i starka branschorga­
nisationer, men även på andra sätt. Bland våra deltagare finns lokal­
politiker och deltagare i lokala näringslivsråd. Även de som inte har
formella roller engagerar sig på olika sätt i att förbättra förutsättning­
arna för sig själv och sina kollegor i branschen. Många gånger är det
också denna drivkraft som gör att de ställer upp i studien.
Drivkrafter
I Tillväxtverkets rapport ”Entreprenörskapsbarometern 2012” är de
två vanligaste drivkrafterna för att bli företagare ”självständigt arbete”
och att få ”förverkliga idéer”, vilket det också är de vanligaste i den
här studien. Utöver dessa så är ”familjetradition” en viktig drivkraft.
Särskilt inom åkerinäringen är det viktigt att bygga vidare på det
generationerna före dem har startat.
Företagarnas berättelser i tre huvudteman
Analysen visar att det är framför allt tre temaområden som engagerar
de personer vi intervjuat:
• Regler ska gälla
• Kör- och vilotidsregler
• Upphandling
4
RESULTAT AV STUDIEN
Regler ska gälla
När företagarna beskriver sin bransch framgår det att den är regel­
tung, att det är mycket att förhålla sig till. Särskilt tydligt framträder
regelverket kring kör- och vilotider, men även hantering av farligt
gods, besiktningar, att lossa last på ett säkert sätt. Vidare kan nämnas
att företagarna inte alltid skiljer på krav och regler som kommer från
myndigheter eller kunder. Krav, oavsett var de kommer från uppfattas
och hanteras som regler man måste förhålla sig till och som påverkar
hur man bedriver sin verksamhet.
Alla tre delbranscher upplever att de konkurrerar med oseriösa före­
tag som kan utföra samma eller liknande tjänster till lägre pris genom
att inte följa regler. De vill bli av med de konkurrenter som inte följer
regler från marknaden för att själva kunna konkurrera på justa villkor,
eller som några formulerar det: bedriva sin verksamhet på en konkur­
rensneutral marknad. Företagarna påpekar vidare att det är viktigt att
de böter som regelbrott leder till ska vara lika kännbara för alla, oav­
sett företagets storlek och ekonomiska förutsättningar. De vill även att
myndigheterna ska skilja på medvetet och upprepat fuskande från brott
mot regler som sker av misstag. Brott som sker av misstag ska bedömas
mildare, och mer resurser ska läggas på att jaga ”stor­fuskarna”.
Det enskilt viktigaste budskapet från företagarna är att de efterfrå­
gar myndigheternas hjälp att rensa bort den illojala konkurrensen, de
företag som medvetet bryter mot reglerna. Företagarna vill att myn­
digheterna ständigt ska följa upp reglerna genom att utöva tillsyn och
göra kontroller, hellre än att regler tas bort eller förenklas.
En företagare från taxibranschen uttrycker att kontroller måste göras:
”Transportstyrelsen måste komma igång med sin tillsyn, de måste
ge resurser så att man kan utöva tillsynen. De ska inte införa mer
regler utan bara kontrollera de tillstånd som finns: att man har
tillstånd, att man har förarlegitimationer, att de som kör bilarna
har behörighet att göra det och att Transportstyrelsen tillsammans
med Skattemyndighet och Polis [ser till att de] redovisar det de
ska. De ska samarbeta och göra kontroller ihop. De gjorde det för
tre år sedan, men det måste ske ständigt.”
Flera företagare menar också att det är en självklarhet, ett krav, att
känna till vilka regler som gäller.
”Jag tycker att en företagare ska veta det. Jag ska veta köroch vilotidsregler, arbetstidsregler, semesterlagstiftning och
arbetsmiljölagstiftning och sådant där. Det måste jag ha så
god kunskap inom att jag vet att min personal håller sig inom
ramarna. Det tycker jag är ett krav. Sedan att det är jobbigt med
vissa saker och att läsa vissa lagtexter, eftersom allt inte finns
populistiskt, det är ... nej, man måste lära sig annars får man
fråga.”
5
RESULTAT AV STUDIEN
Illojal konkurrens hindrar en sund marknad
I majoriteten av intervjuerna berör företagarna förekomsten av illojal
konkurrens från oseriösa företagare och menar med detta företag som
medvetet bryter mot lagen. Inom gruppen oseriösa företag räknas
också sådana företag som på olika sätt försöker pressa personalkost­
nader på ett sätt som ger personalen dåliga löner och villkor. Detta är
visserligen i de flesta fall helt lagligt, men de företagare vi möter upp­
fattar det som oetiskt och oseriöst och menar att det gör det svårt för
dem själva att agera som ansvarsfulla och omtänksamma arbetsgivare.
Den illojala konkurrensen ser lite olika ut i de olika delbranscherna.
Åkerinäringen drabbas främst av brott mot regelverket kring cabo­
tage, vilket beskrivs i ett separat avsnitt nedan. Inom taxinäringen
beskriver företagarna problem med svarttaxi, att det fuskas med redo­
visning och taxametrar, att det finns möjlighet att dumpa priser med
hjälp av lönebidrag samt (främst i storstäderna) lurendrejare som tar
extrema överpriser. Inom bussnäringen får vi exempel på företag som
bryter mot kör- och vilotidsreglerna genom att ”tappa bort” de ana­
loga färdskrivarkort som annars skulle visa på regelbrott.
Majoriteten av företagarna i studien beskriver sig själva som seriösa
i motsats till de oseriösa och illojalt konkurrerande företagen. Som
seriösa företagare eftersträvar de att följa de regler som finns, att vara
bra arbetsgivare och skapa en verksamhet med kvalité. De är överty­
gade om att det lönar sig i längden, förutsatt att alla företag bedriver
sin verksamhet utifrån samma förutsättningar. Vi ser hos de företa­
gare vi träffat en stor frustration över att det fuskande företagen kan
dumpa priser genom att bryta mot regler. Att följa regler medför ofta
ökade kostnader. Därför understryker många av företagarna vikten av
att använda reglerna som ett verktyg att rensa bort dem som konkur­
rerar med billigare priser genom att inte följa regler.
När företagarna pratar om illojal konkurrens är det som sagt inte bara
direkta lagbrott de pratar om. De beskriver också att konkurrerande
företag pressar personalkostnader till nivåer som svenska företag med
anställda chaufförer inte kan matcha. Vissa företag sänker personal­
kostnaderna genom att registrera bolag i Sverige men låta chauffö­
rer från bemanningsföretag köra bilarna, eller också körs bilarna av
chaufförer med F-skattsedel.
I taxibranschen berättar en av företagarna hur hans verksamhet mer
eller mindre vilar på att han har anställda med lönebidrag. Utan dem
skulle han inte kunna konkurrera i den stora upphandling som görs
vart femte år där lägst pris vinner. Han anser att det är helt förkastligt
och menar att lönebidrag är en statlig subvention som förstör villko­
ren för konkurrensen och att alla typer av bidrag för att få in personer
som står långt från arbetsmarknaden borde tas bort.
”Det är de här bidragen som förstör allting. Jag tjänar ganska
gott på de här bidragen, men jag är medveten om att det förstör
6
RESULTAT AV STUDIEN
hela branschen. Det är säkert likadant i alla andra branschen
som inte har några utbildningskrav, till exempel städare. Säkert
samma sak.”
Brott mot cabotageregler stort problem för svenska åkerier
Cabotage är det regelverk som hanterar reglerna som gäller för chauf­
förer som befinner sig i ett annat EU-land än sitt hemland tempo­
rärt efter att ha kört ett lass till detta land. En utländsk transportör
som utfört en internationell godstransport på väg får utföra högst tre
in­rikestransporter i ett annat EU-land under en period av sju dagar.
Alla företagare inom åkerinäringen återkommer till denna proble­
matik. Det är främst enkla A till B-tjänster som drabbas, det vill säga
en tjänst där en vara ska skickas från en ort till en annan. Åkerierna
beskriver problematiken kring den olagliga trafik som utnyttjar reg­
lerna för cabotage som ett av de viktigaste områdena att få bukt med.
Även om samtliga medger att de själva inte är direkt drabbade menar
de att problematiken är ett generellt problem för hela den svenska
åkerinäringen.
En av företagarna beskriver att trafiken ofta är helt igenom olaglig vil­
ket innebär att de företag som bedriver sin verksamhet på detta sätt
kan strunta i samtliga regler som svenska företag måste ta hänsyn till.
Dessa företag kan därför erbjuda priser långt under de som svenska
regelföljande företag måste ta ut. Förutom att det skapar illojal kon­
kurrens, för det dessutom med sig mer olaglig verksamhet och misär
för de chaufförer som kör, menar flera företagare.
Flera företagare för fram att är straffen för olaglig cabotagetrafik är
försumbara. I förhållande till de enorma summor det finns att tjäna
på att köra transporter på detta olagliga sätt avskräcker inte straffen
tillräckligt mycket. Flera företagare ger exempel på hur straffen
i andra länder är mycket hårdare än de i Sverige.
Företagarna ger exempel på att fordon klampas (vid klampning låses
hjulen fast med en hjulboja), att föraren inte får lämna platsen för­
rän böterna är betalda, att böterna är mycket högre och till och med
att det finns risk för fängelsestraff. I Sverige, säger företagarna, kan de
utländska chaufförerna i princip slänga böteslappen i diket, alternativt
bara betala den och köra vidare.
”De utländska fordon som begår regelbrott här får i princip
samma böter som svenska förare, 1 500kr och uppåt, och det kan
de oftast betala. Framför allt får de bara en räkning med sig eller
att den skickas till det land de kommer ifrån. Om vi gör samma
brott ... vi har även kört utlandstrafik och gjorde det misstaget
i Spanien en gång och hade lite oklara papper, då fick vi betala
80 000 kr. Det var inget att välja på – du får inte flytta på bilen
innan pengarna var betalda. Så för att få flytta den bilen som var
7
RESULTAT AV STUDIEN
en flyttransport åt en familj var vi tvungna att flyga ner en gubbe
med 80 000kr för att betala.”
Huvudpoängen i företagarnas berättelser om illojal konkurrens och
cabotage är att den måste bekämpas, så att de företag som vill driva
sina företag på lagliga och justa villkor kan konkurrera med kvalité
på en sund marknad.
Fokusera på företag som ägnar sig åt upprepat och medvetet fusk
Som beskrivits förespråkar företagarna fler kontroller som leder till
att oseriösa företag straffas och på sikt slås ut från marknaden. Kvar
blir en sund marknad med bättre marginaler och justa spelregler.
Från företagarnas perspektiv bör det därför ligga ett större fokus på
de företag som upprepat och medvetet begår brott, inte de som efter­
strävar att följa reglerna men inte alltid lyckas helt.
Flera företagare upplever att seriösa företag oftare blir kontrollerade,
eftersom det är lättare. De har administrativa system för hur reglerna
ska följas, pappren är i ordning. Ofta har de programvara för redo­
visning och lönehantering. Inom buss- och åkerinäringarna har de i
allmänhet digitala färdskrivare. Alla dessa saker underlättar för myn­
digheter att upptäcka fusk. Hos de företag som bryter mot reglerna är
det oftast tvärtom, pappren är i oordning och de saknar datoriserade
system.
En taxiföretagare beskriver att Skatteverket i stor utsträckning letar
efter oegentligheter där det är som ljusast. Genom att göra tillsyn hos
större taxibolag med datoriserade redovisningssystem menar han att
inspektionerna blir effektivare och kostar mindre jämfört med att gå
igenom pärmar för hand hos de mindre bolagen. Han påpekar också
att det är allmänt känt att det är där – hos de mindre företagen – som
fusket finns.
Samtliga företagare från taxibranschen ställer sig bakom ett förslag
om redovisningscentraler från Näringsdepartementet med en för­
hoppning om att det ska leda till en jämnare och mer rättvis kontroll.
Förslaget syftar till att underlätta jämförelser mellan registreringen i
taxametrarna och den redovisning som sedan lämnas in till Skatte­
verket.
En av företagarna påpekar i sammanhanget att de tjänstemän som
sedan ska bedöma uppgifterna från taxametrarna – om förslaget går
igenom – måste ha branschkunskap för att kunna bedöma om fusk
föreligger. Utan denna kunskap är han orolig för att de som bryter
mot reglerna kommer kunna fortsätta som förut.
I flera berättelser från åkerföretagen framkommer en uppfattning om
att poliser borde fokusera på de ”verkliga problemen”. Exempelvis
borde de vara bättre på att kontrollera de som utgör en trafikfara sna­
rare än de som de kan driva in pengar ifrån, kontrollen på de svenska
8
RESULTAT AV STUDIEN
lastbilarnas vinterutrustning är hårdare, fast det större problemet är
utländska förare som saknar vana vid vinterunderlag och med sämre
utrustning på sina lastbilar. Det är den typen av situationer som skapar
frustration, och det är dessa fuskande företagare som de vi intervjuar
anser ska kontrolleras och fällas, så att övriga som vill driva sina företag
på ett lagligt sätt kan göra det.
Företagarnas ansvar att ta konsekvenserna för andras handlingar
De företagarna vi träffat har en vilja att följa regler och ställer sig också
bakom dem. Samtidigt lyfter de fram att det inte alltid är så lätt att se till
att alla regler följs. Verksamheten rullar ute på vägarna och den som ska
se till att reglerna följs är chauffören, medan ansvaret ligger på företa­
garen om så inte sker. Företagarna kan i de flesta fall bara kontrollera i
efterhand om reglerna har följts, särskilt när det gäller kör- och vilotids­
reglerna.
”Om du är snickare och jobbar på ett bygge så har du platschefer,
arbetsledare, gruppchefer. Är du chaufför sitter i ett fordon så har
du ingen som säger till dig när du gör fel utan du måste hålla koll på
det själv. Det styrs utav de här kör- och vilotiderna. Det styrs av vad
du har för last. Har du internationella körningar styrs det av en stor
kunskap av EU-bestämmelser som ska vara lika med svenska men
det är inte så, det skiljer sig mellan olika länder. Chaufförerna måste
kunna det och egentligen så blir man ju chaufför när man gått två års
gymnasieutbildning.”
Ett av företagen genomgår just nu en resa från administrativ oreda till ett
administrativt välfungerande företag beskriver att de varit tvungna att
jobba hårt med sina anställda. De har nu tydliga policys för hur chauffö­
rerna ska köra och de är också noga vid rekrytering att understryka hur
viktigt det är att följa reglerna. Detta har fått som följd att vissa chauffö­
rer har slutat och andra valt att inte ta anställning hos dem. Vi ser där­
för att det hos vissa chaufförer finns en önskan om att köra mycket (och
olagligt) för att tjäna pengar. Ett företag beskriver till och med hur facket
drivit en chaufförs talan så att han skulle få ersättning för inkörda pauser,
trots att de inkörda pauserna betyder att chauffören brutit mot kör- och
vilotidsreglerna.
Att verksamheten är utspridd geografiskt gör det också svårt att följa
reglerna för lossning av gods. Ett företag beskriver att VD:n egentligen
måste göra en riskbedömning varje gång företaget ska lossa på en ny
plats, vilket i praktiken är ogenomförbart. Istället får chaufförerna med­
dela om de anser att problem föreligger, och först då åker han och kon­
trollerar på plats.
Sammantaget beskriver företagarnas berättelser att ansvaret de bär är
stort och att de kan få ta konsekvenser av handlingar som andra utför
och som de inte kan ha full kontroll över.
9
RESULTAT AV STUDIEN
Kör- och vilotidsregler
Det regelverk som oftast återkommer i intervjuerna är kör- och vilotids­
reglerna. Alla tre delbranscher berörs av regelverket men olika mycket.
Åkeribranschen påverkas mest. I bussbranschen framkommer synpunk­
ter på att kör- och vilotidsreglerna inte är anpassade till hur deras verk­
samhet ser ut. Inom taxi nämns att kör- och vilotidsreglerna kan vara
svåra att följa när de krockar med kraven i upphandlingsavtalet företaga­
ren har att fylla. I det här avsnittet beskrivs åkeri- och bussbranschernas
synpunkter, medan berättelsen från taxibranschen beskrivs närmare i
avsnittet Upphandlingar.
Företagarna har i allmänhet inställningen att syftet med kör- och vilo­
tidsreglerna är bra. De reagerar dock på reglernas utformning, och allra
mest på Transportstyrelsens tillämpning och tolkning av reglerna. Trans­
portstyrelsen är relativt nya som tillsynsmyndighet för dessa frågor, som
tidigare sköttes av Polisen. Företagarna beskriver också att straffet för
brott mot reglerna drabbar små och medelstora företag hårdast.
”Alltså grundprincipen tror jag inte att vi känner något stort fråge­
tecken eller motstånd till utan det är ju som sagt lite mer det här med
millimetertolkning eller ej som […] – om vi håller oss kvar vid det
här med kör- och vilotider och färdskrivaren och bötesfällande – det
måste […] finnas en rim och reson [i].”
Företagarna i åkerinäringen säger att det rentav är omöjligt att aldrig
bryta mot kör- och vilotidsreglerna, hur mycket man än försöker.
Orimligt strikt tillämpning av regler
Transportstyrelsen tillämpar reglerna för strikt och utan hänsyn till
omständigheter. Reglerna är komplexa; de styr hur raster ska tas på
minutnivå, och hur kör- och vilotid ska fördelas på dag och veckobasis.
En ”magisk gräns” som återkommer i intervjuerna är den reglerade kör­
perioden på 4 timmar och 30 minuter varefter chauffören måste ta en
paus på 45 minuter.
För att se till att reglerna efterlevs är alla fordon i yrkestrafik utrustade
med så kallade färdskrivare som skapar en logg över när bilen körs och
av vem (det sistnämnda med hjälp av ett personligt kort som sätts i färd­
skrivaren)
Detta gör att det är vanligt med avvikelser av olika slag. Företagen kan få
böter för att någon glömt sätta i färdskrivarkortet när man flyttar på ett
fordon några meter, eller för att föraren inte hittat en lämplig parkerings­
ficka när det är dags för vila enligt reglerna.
”Dom som gör fel - det är inget snack - dom ska ha sanktionsavgifter
så det bara sprutar om det, för vi vill inte ha dom här som gör
medvetet fel. Men om du har garagerat din buss då vill du inte ha
fyratusen kronor eller att personalen har varit där på helgen och
10
RESULTAT AV STUDIEN
backat ut bussen för att tvätta sin egen bil eller bara flyttat en för att
komma åt den andra. Det känns inte riktigt 2013-14 va. ”
Någon beskriver färdskrivaren som ”en tickande bomb”. Färdskrivaren
registrerar allt och den särskiljer inte på fusk och när det är opraktiskt
eller omöjligt att följa reglerna. En av företagarna beskriver hur Transport­
styrelsen begär ut färdskrivarkvittona och sedan plussar på böter för varje
avvikelse, hur liten den än är. En minuts avvikelse ger flera tusen i böter, så
summan ökar snabbt, beskriver han. Det finns ett maxtak, men för småoch medelstora företag är den summan mycket hög och kännbar.
I företagarnas berättelser verkar det inte finnas något utrymme för avvi­
kelser. En minuts förseelse ger dryga böter vid en eventuell kontroll och
det finns inget att göra åt det. Reglerna är dock utformade så att avvikel­
ser kan accepteras, bara föraren skriver en avvikelserapport. Flera av
åkarna nämner detta, men hanteringen av avvikelserapporteringen tycks
vara alltför omfattande och tar för mycket tid. Det verkar också vara gan­
ska lätt att missa att en förklaring behöver skrivas, när en avvikelse kan
vara att man bara flyttat på ett fordon.
Samtidigt som företagarna visar hur orimligt reglerna påverkar dem
har de har full förståelse för intentionen med dem. De står bakom dem
och menar att de bidrar till att minska olyckor i trafiken samt att män­
niskorna i branschen mår bättre. De vill inte ta bort dem, men pekar på
att det tycks finnas ett glapp mellan tanken med reglerna och hur de tol­
kas och tillämpas av Transportstyrelsen. En återkommande beskrivning
är att det blivit sämre sedan Transportstyrelsen tog över tillsynen från
Polisen. Polisen hade ”vett i sina kontroller” och insåg att fel kunde före­
komma. Företagarna efterfrågar en sådan flexibilitet, och mjukhet också
från Transportstyrelsens sida.
”… man ska ju följa reglerna men att det måste finnas sunt förnuft
och om det finns en vettig förklaring, om jag körde i 10 minuter till
så fick jag en riktig rast, jag kunde parkera bilen på ett trafiksäkert
ställe, jag kunde få mig en måltid, jag kunde gå på toaletten. Det var
värt att vara olaglig med 10 min att det tänket implementeras när
de gör sina kontroller. Jag tror det skulle lätta otroligt på trycket och
stressen hos yrkesförarna, i princip skulle man öka säkerheten på
våra vägar om man införde ett sånt tänk hos kontrollmyndigheten.”
Att följa kör- och vilotidsreglerna i Norrland är svårt
Förutom den generella kritiken mot kör- och vilotidsreglerna finns det
några specifika faktorer som gör det extra komplicerat att följa reg­
lerna. Ett av åkerierna har sin verksamhet i Norrland och de kör med
olja i lasten vilket är farligt gods-klassat vilket gör att de måste förhålla
sig till ytterligare regler. Här krockar kör- och vilotidsreglerna med de
långa avstånden mellan orterna och att det finns få parkeringsfickor. De
krockar också med regler för hur och var man får parkera när man kör
11
RESULTAT AV STUDIEN
farligt gods-fordon. De berättar om en sträcka som går till Kiruna. Det
tar 4 h och 20 minuter att köra den. Om minsta lilla sinkar dem, måste
de stanna och vila i 45 minuter, eller bli avlöst av att någon åker ut och
kör sista biten för att inte bryta mot regeln om att en körperiod längst får
vara 4 h och 30 minuter.
Straffen drabbar olika hårt beroende på företagets storlek
Ytterligare en aspekt av kör- och vilotidsreglernas utformning är att de
böter som åläggs företagen att betala slår olika hårt mot små- och medel­
stora företag och de större åkerierna. Enligt företagarnas beskrivning är
det enkelt att komma upp i bötesbeloppen och det finns därför ett max­
tak för hur högt bötesbeloppet kan bli per år. De anger lite olika summor
men det rör sig om 100 000 – 200 000 kronor per företag och år, eller
10 % av omsättningen.
Det här innebär att stora företag som har hög omsättning medvetet kan
bryta mot kör- och vilotidsreglerna. En av företagarna menar att det till
och med skulle kunna löna sig för ett stort företag att ta de där 200 000
kronorna som en återkommande årspost och köra bilarna dygnet runt
utan hänsyn till kör- och vilotidsreglerna. Han tycker att det innebär att
myndigheterna säger att brott lönar sig.
”Och sen har vi då nästa poäng i det hela, de har satt den här max­gränsen på 200 000 kr eller max 10 % av omsättningen. Det inne­
bär att ett åkeri som omsätter 1 miljon kan max få 100 000 kr i
sanktionsavgift och ett åkeri som omsätter 20 miljoner 200 000
kr. Men det åkeriet som omsätter 500 miljoner kan också bara få
200 000 kr. Vilket innebär att det åkeriet som omsätter en halv
miljard, dom skulle lika gärna kunna skita i att köra med förarkort
överhuvudtaget. Det är billigare, dom kan lika gärna ta ett inbetal­
ningskort på 200 000 kr för där skulle de kunna tjäna ruggiga pengar
genom att köra de här bilarna dygnet runt och bara skita i allt
med kör- och vilotidsregler och det är en sån grej som man kan bli
vansinnig på.”
Kör- och vilotidsreglerna är inte anpassade för bussbranschen
När vi gör intervjuer med företagare i bussbranschen ligger fokus på att
kör- och vilotidsreglernas utformning inte passar för branschen alls, sna­
rare än kritik av regelverkets tillämpning. Bussbranschen som vi möter
den i intervjuerna är uppdelad i två typer av verksamhet. Dels linjetrafik,
dvs bussar som körs inom kollektivtrafiken, dels beställningstrafik där
man kör grupper. I båda fallen anser företagarna att det finns anledning
att göra undantag från kör- och vilotidsreglerna.
En av företagarna menar att en stor förenkling vore att undanta bussarna
som är schemalagda eller körs efter tidtabell. Han menar att det genom
den planering som görs för att lägga tidtabeller och scheman går att följa
upp och styra hur mycket en chaufför kör på ett enklare sätt än att kon­
12
RESULTAT AV STUDIEN
trollera samma sak via en färdskrivare. Han anser därför att kör- och
vilotidsreglerna enbart behövs för längre körningar som till exempel
beställningstrafik där man kör mellan två orter.
En annan företagare menar dock att reglerna inte passar inom beställ­
ningstrafiken heller. Han beskriver att sådana körningar ofta innehål­
ler långa pauser som gör att själva körandet inte är särskilt betung­
ande och beskriver med ett exempel:
”Ja, den är inte alls anpassad till busstrafik alltså. De reglerna ...
hur kunde jag glömma de förut ... de är anpassade till lastbilstrafik
och inte till busstrafik där man kör en liten stund. Ett exempel –
jag har en chaufför som börjar här klockan sex på morgonen och
kör en timmes buss och är sen ledig. Sedan kör han kanske två
timmar mellan ett och tre, sen på kvällen har jag fått en grupp som
vill åka in till Visby klockan 9 på kvällen kanske. Då får jag inte
lov att använda den chauffören för då är hans arbetstider slut. Och
då har han alltså jobbat och kört buss i tre timmar på dagen och
får inte lov att köra mer för tiden från att han började för dagen
tills han slutar är för lång.”
Han säger också att reglerna fördyrar resorna avsevärt om man ska
följa dem till punkt och pricka. Han säger att det krävs fler chauffö­
rer eftersom jobben är så utspridda över dygnet. Timanställda måste
täcka upp luckorna som egentligen en chaufför skulle kunna ha gjort
och då fått en heltidstjänst istället.
I och med att han verkar på Gotland finns dessutom en geografisk
faktor som ställer till problem för honom och hans kollegor. Att göra
en dagstur till fastlandet är nästan omöjligt att göra lagligt, säger
han, inte ens med två chaufförer. Om det är en tur till Stockholm så
åker de tidigt på morgonen och skulle behöva åka hem sent på kväl­
len. Det fungerar inte med arbetstidsreglerna trots att det inte är mer
betungande än att resa privat med bil. Så kör- och vilotidsreglerna
passar inte bussbranschen påpekar han ännu en gång.
Upphandling
Alla tre delbranscher – taxi, buss och åkeri – har erfarenheter av det
offentliga som kund och upphandlingar. Det är dock taxi och buss
som har mest erfarenhet genom att deras omsättning i hög grad kom­
mer från samhällsbetalda resor. Inom taxibranschen handlar det om
exempelvis skolskjuts, färdtjänst och sjukresor, inom buss kollektiv­
trafik och skolskjuts även där.
Det finns vissa särdrag i vad företagarna för varje delbransch tar upp
vilket troligen speglar de olika förutsättningar under vilka företagen
bedriver sin verksamhet.
Inom taxibranschen beskrivs en stenhård konkurrens vilket ger det
offentliga stort utrymme att sätta villkoren som de vill. I en region
13
RESULTAT AV STUDIEN
leder detta till att marginalerna och riskerna pressas till en orimlig nivå.
Inom bussbranschen berättar företagarna om upphandlingsprocessen
och om kompetensen hos dem som upphandlar. Vi ser också en frus­
tration när det är svårt att samarbeta kring exempelvis bättre logistiska
lösningar för kollektivtrafik. En av företagarna vi träffar från åkeribran­
schen nämner det offentliga som en svår kund eftersom de är dåliga på
att beskriva vad de vill ha. Kravspecifikationerna kan innehålla höga
krav som sedan inte spelar någon roll, istället väljer man det anbud som
har lägst pris.
Även om det finns tydliga särdrag för de olika branscherna finns det
också några överlapp. Samtliga branscher tar upp att beställarkompeten­
sen och att avtalsuppföljningen måste bli bättre. Det finns ingen poäng
att ställa krav om man sedan inte kontrollerar att kraven uppfylls av det
företag som vunnit upphandlingen.
Offentlig upphandlare pressar priser till orimliga gränser
Taxibranschen utanför storstäderna beskrivs av de företagare vi träf­
far som mycket beroende av den samhällsbetalda trafiken. Det är i prin­
cip bara i Stockholm, Malmö och Göteborg som det går att tjäna pengar
enbart på privata resor förklarar de. De företagare vi träffat anger att mel­
lan 50–80 % av deras omsättning kommer från det offentliga, 10–25% från
företagsresor och resten privatpersoner. De beskriver att konkurrensen är
mycket hård vilket de säger beror på att branschen är överetablerad.
Gemensamt för de tre taxiföretagarna är att deras verksamhet styrs och
påverkas av hur upphandlingarna genomförs. Två av företagen bedriver
sin verksamhet i samma kommun och beskriver en extrem situation där
de riskerar att gå i konkurs vid varje upphandlingstillfälle.
”Det är en stor offentlig upphandling här […], vart femte år. Det är
ett lotteri i mångt och mycket. All samhällsbetald trafik upphandlas.
Det innebär att om du har otur att du kan förlora hela din försörjning
var femte år. Det var precis det som [en konkurrent] gjorde – de
förlorade allt.”
Det tredje företaget som bedriver sin verksamhet i en annan kommun
beskriver att den upphandlande enheten undvikit att göra en upphand­
ling under 10–12 år för att de varit så nöjda med sina leverantörer, vilket
gjort att marginalerna minskat för varje år fram till nu, då en upphand­
ling äntligen genomförs, delvis på grund av företagarnas påtryckningar.
Den allvarligaste situationen befinner sig dock de två företagen från
regionen som samlar all trafik i en och samma upphandling var femte
år. Den upphandlande enhetens starka position innebär - förutom att de
kan pressa priserna - att de kan ställa upp villkor i avtalen som låser före­
tagen att hålla en viss servicenivå oavsett antalet beställningar. Avtalet
bestämmer hur många bilar som ska finnas tillgängliga, men säger inget
om hur mycket körningar det kommer att bli. Det innebär att företagen
14
RESULTAT AV STUDIEN
lägger anbud utifrån en gissning som senare kan visa sig vara väldigt fel.
I det läget saknar företaget möjlighet att skära ner på antalet bilar, efter­
som det leder till avtalsbrott.
”Vi hade lagt in om att vi skulle ha 50 bilar i trafik och det hade varit
jättebra om vi hade vunnit avtalet, men nu kom vi långt ner, men vi
måste ändå ha 50 bilar i trafik, vilket är ju är riktigt illa när 30 av
dem inte har någon körning.”
En av företagarna beskriver också att avtalen ibland gör det svår att följa
kör- och vilotiderna. Han förklarar att beställarens system visar att det
ska finnas fem bilar tillgängliga dygnet runt, men inte tar hänsyn till
förarbyten eller att alla bilar kan ha körningar samtidigt. Det betyder
att en förare som egentligen inte får köra mer än tre timmar till enligt
kör- och vilotidsreglerna kan känna sig tvungen att ta en körning som
sträcker sig längre än så. Beställaren bryr sig inte om hur villkoren upp­
fylls, bara de gör det. Han säger att ”det blir tjafs direkt” om de inte häm­
tar så snabbt som avtalet anger. Om de får önska fritt är en av de vikti­
gaste förändringarna att upphandlingarna genomförs på ett bättre sätt,
och att de får rimligare betalt.
En av företagarna pekar specifikt på att upphandlarna måste lägga nivå­
erna på ersättningen utifrån kunskap om vad det kostar att driva en taxi­
rörelse, vilket beskrivs ytterligare i nästa avsnitt.
Beställarkompetens och avtalsuppföljning behöver bli bättre
Företagare i samtliga delbranscher diskuterar offentliga kunders kompe­
tens att upphandla och beställa tjänster. Att göra en tydlig kravställning
verkar vara det som är svårast för offentliga aktörer, men även att han­
tera själva upphandlingsprocessen. Några företagare tar också upp att det
händer att offentliga kunder ställer höga krav som inte stämmer överens
med vad man sen faktiskt köper, och att det inte är ovanligt att de slarvar
med att följa upp om det vinnande anbudet uppfyller de krav som ställts.
Ett av företagen i bussbranschen har stor vana av att delta i upphand­
lingar och deltar också i fler upphandlingar som olika stora kommuner
genomför. Vd:n beskriver att samtliga kommuner lutar sig mot upphand­
lingsreglerna, men att han ser att kunskapen att upphandla varierar. Sär­
skilt hos de mindre kommunerna märks detta, bland annat genom att
upphandlingsdokument kan vara kopierade från andra kommuner. Han
menar att det då blir svårt att genomföra en bra upphandling eftersom
den som borde känna till varför kraven har ställts inte gör det. Samti­
digt har han förståelse för att det kanske inte är så lätt när man inte har
en tillräckligt stor organisation för att hantera en upphandling och heller
inte upphandlar särskilt ofta.
Från taxibranschen beskriver flera företagare att det offentliga måste
skaffa sig kunskap om vad som krävs för att en taxirörelse ska gå runt.
15
RESULTAT AV STUDIEN
”De [upphandlarna] måste ju ha utbildningar som alla andra. Vi får
lära oss LOU och de måste gå in och titta på branschen, hur mycket
man kör in, hur ser olika nyckeltal ut. ”
Han menar också att det är viktigt att avtalen sedan följs upp, för att
säkerställa att kraven verkligen är uppfyllda. Annars finns det ingen
poäng med kraven. Den synpunkten återkommer i flera intervjuer. Den
dåliga avtalsuppföljningen lämnar utrymme för att lämna låga anbud
utan att faktiskt uppfylla kraven.
En annan företagare beskriver en liknande önskan. Myndigheter måste
ta sitt ansvar, både när det gäller att kravställa utifrån de regler som finns
och att betala för den kvalitén. Han upplever dock att myndigheter kon­
trollerar de företag de anlitar för dåligt.
”I kommunens värld frågar man efter Rolls Royce och så köper man […]
en Drabant. Det är ungefär den liknelsen man kan göra.”
Låt företagarna bidra med sin kunskap
Ibland tycks inte samarbetet mellan företag och kund fungerar så bra
som en del företagare skulle önska. Dels gäller det när ett företag vun­
nit en upphandling och det finns en pågående relation, men även inför
kommande upphandlingar. En företagare beskriver frustrerat hur hans
samverkansbolag ville lägga fram förslag på hur man kunde göra om tra­
fiken för att möta de besparingskrav kunden stod inför. Han berättar att
tjänstemännen ställde sig positiva till både mötet och förslagen, men att
den ledande personen i rummet dödade möjligheten till samarbete.
Ett annat samarbete som borde kunna bli bättre och som några företa­
gare efterlyser är att upphandlande enheter bör flagga för, eller till och
med tillsammans med branschen, mejsla fram vilka villkor som ska gälla
i kommande upphandling. Detta skulle innebära ett bra kunskapsutbyte,
men också ge företagen tid att ställa om och införa de förändringar som
krävs för att kunna lägga ett anbud.
En av företagarna berättar hur ett sent påkommet krav om att vissa
taxibilar måste utrustas för att kunna köra funktionshindrade ledde
till snabba och dyra investeringar. Det hade kunnat undvikas genom
branschsamråd, eller någon typ av avstämningsmöten, menar han.
16
Tillväxtverket arbetar för att
stärka företagens konkurrenskraft.
Tillväxtverkets arbete med att förenkla för företag
Det ska vara enkelt att starta, driva och utveckla företag. Enklare regler ger minskade kostnader och skapar
utrymme för företagen att driva sin verksamhet. Enklare
regler ger fler affärsmöjligheter för företagen och leder
till ett bättre företagsklimat och stärkt konkurrenskraft
för Sverige.
Vi har skapat enklareregler.se där du som företagare
kan lämna synpunkter och förslag, samt få återkoppling
från berörda myndigheter. På enklarerregler.se hittar du
även mer information om Förenklingsjakten, berättelser
från företagare och de resultat som kommit fram.
Tillväxtverkets roll är att driva på och utveckla
förenklingsarbetet i samverkan med departementet,
myndigheter, kommuner och näringsliv.
Kontakta oss gärna vid frågor!
Enheten Regelförenkling
Tel 08-681 91 00
[email protected]
17
Kom 0597. Produktion: Ordförrådet. Februari 2014.
Tillväxtverket
Swedish Agency for Economic and Regional Growth
Tel 08-681 91 00
www.tillvaxtverket.se