1. No category

ROVER OWNERS CLUB
Rover 600 – serien
Modellen kom på markedet i foråret
1993, hvor den afløste Austin Montego, som aldrig rigtigt slog an i
Danmark, på trods af at det både
var en elegant og hurtig bil.
Rover 600-serien betragtes som en
”compact executive car” – en primært Britisk klassifikation.
(Se mere herom i en særskilt artikel.)
Rover havde bl.a. spillet ud med
nogle designforslag fra Richard
Wooley i 1989
som ligger rimelig tæt op af det endelige resultat. Rover tog sig primært af designet – Honda af teknikken. Specielt var det vigtigt for
Rover at få en klar og tydelig mærkeidentitet på frontgrillen med et
lille tilbageblik til Rover P5.
Man ville også gerne opnå et strømlinet design, hvilket var blevet god
tone blandt bilproducenterne i Europa.
En tidlig fremvisning for et testpanel af kunder gav høje point og
kommentarer som at bilen udtrykte
klasse – men en smule underspillet.
Hos Rover var det lige det man ønskede sig til at fylde hullet mellem
den større 800-serie og den mindre
400-serie.
Modellen blev produceret i perioden 1993 – 1996 og blev designet af
Rover folk parallelt med Honda’s
Accord model, som blev bygget i
Swindon, UK. Rover havde bl.a. et
mindre designhold i Japan, så man
i fællesskab kunne fastlægge ligheder og forskelle.
Faktisk var det første gang i mands
minde, at et design ikke var blevet
’saboteret’ af produktionsingeniørerne !
Rover 600 er udelukkende produceret som saloon-model.
ROVER OWNERS CLUB
BMW’s 3-serie (E36) havde ikke
mistet pusten siden dens introduktion i 1990.
Blandt andet er der forskelle i farveudvalg og interiør muligheder,
hvor interiøret oprindelige stammede fra Honda Ascot Innova
(1989-1997).
I Rover’s udgaver fik den lidt træværk og crom og generelt et lidt højere udstyrsniveau end Honda Accord, og især lidt varmere farver.
Som udviklingen skred fremad
fandt man hos Rover ud af at modellen ikke var en 1:1 afløser for
Montego, som først planlagt. Rover
600 med mindste motor (115 hk)
matchede standard Montego, så
man valgte at fortsætte produktionen lidt endnu af Montego for at
dække markedet mellem den mindre men dyrere Rover 400 og den
større Rover 600.
Kunderne var ret vilde med Rover
600, hvilket førte til en prispolitik,
der klart viste at den ikke var Montego afløser. Montego havde konkurreret med bl.a. Ford Sierra; Rover 600 konkurrerede med BMW’s
3-serie. Rover fik dog lidt mere
konkurrence end ventet, da Ford
kort inden Rover 600’s introduktion havde ladet Ford Mondeo afløse
den aldrende Sierra, og salget af
Bilmagasinet ”Car Magazine” skrev
således i en test mellem Rover 620
SLi, BMW 318i, Ford Mondeo Ghia
og Citröen Xantia :
“Assemble these four cars for appraisal by an unprejudiced public
and the Rover would win hands
down. No question. It is a winner.
If we’re talking class - and that’s
what the upper echelons of the M2
sector are all about – the 620SLi
exudes it. It is not as roomy as appearances suggest, it does not perform with great distinction, and it’s
no more fun to drive (arguably
less) than the Ford Mondeo. But it
scores handsomely for comfort, refinement, quietness and build quality. Above all, it imbues the driver
with a sense of it’s good-to-be-here
well-being that its rivals cannot
match. It has style, it has image, it
has class.”
Benzin-motorerne – 4 cyl. rækkemotorer, alle med 16 ventiler - på
1,8 (115 hk) , 2,0 (tidl. model 115 hk,
senere model 136 hk) og 2,3 liter
(158 hk) – kom fra Honda. 2,0 liter
ROVER OWNERS CLUB
turbo diesel (105 hk) og 2,0 liter
turbo (200 hk) - benzin motorerne
var Rover’s egne.
En pudsig detalje er at Honda’s 2,0
liter (136 hk) og Rover’s 2,0 liter
motorer (200 hk) ligger forskelligt,
faktisk drejet 180 grader.
Rover 623 (med 2,3 liter motor) var
med lædersæder og automatgear,
hvor ’mindre’ modeller var med almindelige stofsæder og manuelt
gear.
Chassiset blev betegnet som komfortabelt men ikke specielt sportsligt. Med Rover’s udstyr kunne bilen prissættes rimeligt i konkurrence med større familiebiler, og billigere end BMW 3-serie og Mercedes-Benz C-klasse.
vippe/skyde glassoltag og nedsat
ca. 50.000,- kr. (Red. bem.).
I 1994 lancerede Rover 600 Ti modellen med 16 ventilet twin cam 2,0
liter turbo benzin-motor med 200
hk og en tophastighed på 230
km/tim. Den blev sammenlignet
med datidens Ford Sierra 2,0i Cosworth og fundet lige så hurtig.
The 600 was available in the following
versions:
618i
620i
620 GSi
623 SLi
618Si
620 Si
620 Ti
623 GSi
620 Di
620 SLDi
620 SDi
620 GSDi
618 iL
620 iSD
618 iS
620 iLD
620 Sli
623 is
Run out models
Run out models
Rover 600 production figures (Cowley):
1993
1994
1995
1996
1997
1998
30,594 54,603 61,533 42,701 40,291 40,292
Alle Rover 600-modeller var med
servo-styring, elektrisk vinduesstyring på 2 eller 4 døre, centrallås og
fjernkontrol, indbrudsalarm og særlig startsikring, split bagsæde i nogle modeller og solfilter i forrudens
øverste kant. GSi modellerne fik 15”
hjul og fuld læderstue, mens Ti modellen fik 16” aluminiumshjul.
For at booste salget i Danmark,
hvilket også lykkedes, satte Rover
Danmark i en periode (1995?) Rover-serierne 400 og 600 på ’udsalg’, alle monteret med elektrisk
Fra 1994 blev modellen leveret med
airbag i førersiden, senere også til
forsædepassageren. S og SD modellerne havde samme fremståen som
620Ti med 16” fælge, mens L og LD
modellerne havde 7-egers 15” alufælge.
ROVER OWNERS CLUB
Teknikken er almindelig udbredt og
anvendes f.eks. i VW’s VR6’er,
Chrysler Neon, Citroën 2CV m.fl.
samt på mange motorcykelmotorer
f.eks. Harley Davidson V-Twin,
Honda og Kawasaki.
Teknikken kan også anvendes på
enkelt-cylindrede 4-takts motorer,
hvor gnisten kommer på hvert andet slag.
Serien blev mildt revideret, første
gang i 1996, primært i det indvendige med mange nye finurligheder
som ændring af alarmsystemet fra
infrarød kontrol til radiosignal styret, flaskeholder i fordørene, justering af nærlyshøjde m.m. Alle modeller fra Si op opad fik 15” alufælge og air condition system.
T-modellens tændingssystem blev
ændret fra ”distributor” til ”wasted
spark”.
”Wasted spark” betyder at to tændrør får en gnist samtidig på både
indsugnings- og kompressionscylindren i en 4-takts motor. Den ekstra gnist er spildt (wasted), men
konstruktionen er simplere end det
traditionelle tændingssystem. Desværre reducerer den ekstra gnist levetiden for knikserkontakt og tændrør. Problemet er dog bortfaldet
med nutidens elektroniske tændingssystemer.
Helt spildt er den ekstra gnist dog
ikke idet den hjælper til at reducere
de farlige stoffer i udstødningen ved
at brænde eventuelle brændstofrester i udstødningen.
Modellerne, som tidligere var navngivet ud fra motorstørrelsen, fik nu
alle fællesbetegnelsen: Rover 600.
Den sidste revision kom i 1997,
hvor alle modellerne blev sænket
med omkring 10mm, indfarvede
dørhåndtag, kofangere mv.
ROVER OWNERS CLUB
Tilfreds Rover 600 ejer
I klubben er modellen naturligvis
også repræsenteret og som een af
ejerne må jeg da udtrykke min absolutte tilfredshed med køretøjet.
Vi er nu på den 2. Rover 600 –serie
model indenfor 10 år; den første en
Rover 620 Si fra 1995 og nu en Rover 600 (med samme motor) fra
1999.
Efter BMW’s overtagelse af Rover
ønskede Honda naturligvis genforhandling af samarbejdsaftalen,
hvilket betød at det blev dyrere at
producere Rover 600.
BMW var derfor mere eller mindre
nødt til at finde en erstatning for
både Rover 600- og 800-serierne
og det var ikke særligt meningsfuldt
at fortsætte markedsføringen af Rover 600.
Ikke desto mindre kom der flere
Rover producerede motorer i modellerne – L-serien – som var en videreudvikling af Prima-motoren
der havde ligget i Maestro og Montego.
Artiklen er oversat og bearbejdet ud fra
forskellige kilder af Poul Badura
Den første havde det traditionelle
mørkegrå interiør og var det ikke
for glas soltaget havde der været
meget mørkt til forskel fra den seneste, som har lyst beige interiør,
der helt uden soltag giver meget
mere lys i bilen.
Der findes mere spændende interiør i andre modeller f.eks. læderstuen i Rover 623 (den med automatgearet) og i Rover 600 Ti (den dyre
med 200 hk).
Men også i den model Mogens og
Winnie Larsen Nielsen har anskaffet sig – en Rover 600 Limited Edition med 2 farvede lædersæder.
ROVER OWNERS CLUB
Rover 600’s samlede scoring er 11:
3 for frontbeskyttelse og 8 for sidebeskyttelse.
I en sammenligning med den nyere
Rover 75 får denne 30 point; 14 for
frontbeskyttelse og 16 for sidebeskyttelse.
Bilens køreegenskaber er (efter min
mening) formidable og ikke mindst
på grund af den særlige wishbone
affjedring krænger den stort set ikke i svingene, som derfor også kan
tages med noget større hastighed
uden nogen form for slinger i valsen. Selvfølgelig hjælper dæk i
bredden 205 selvfølgelig også på
’klæbeevnen’.
De 136 hk er rigeligt til at bringe
den op i fart uden at resten af trafikken skal vente; jeg ved ganske
enkelt ikke hvad jeg skulle bruge
200 hk til andet end at slide endnu
flere fordæk !
Adult occupant protection
Frontal impact driver
Frontal impact passenger
Side impact driver
Desværre får den ikke specielt gode
karakterer for beskyttelse (testet i
2002 af NCAP). I flg. testen er føreren dårligere beskyttet end passageren der sider på forsædet ved siden
af !
Mange biler sviner sig selv i motorrummet; det er ikke slemt hos Rover 600.
Som små finesser har man monteret gummi på skærmkanterne for at
imødegå stenslag, men ellers ruster
bilen selvfølgelig som alle andre,
hvis man ikke er efter den. Det nok
svageste punkt er der hvor bagskærm og sidepanel mødes.
Selve undervognen er nærmest helt
glat, så det er ikke her rustfælderne
gemmer sig.
Vores Rover 600 fra 1995 har kostet
en del på bremsereparation, men
det kan jo skyldes at værkstedet har
ville os det godt ! Nye skiver og kalibre der har sat sig fast osv.
Mangler du en god, rummelig og
kvik bil har jeg ingen problemer
med at anbefale en Rover 600 - forudsat at du finder en i tilpas god
stand.
Redaktøren - himself
ROVER OWNERS CLUB
Fra ”Bilmagasinet” – 1996 :
... ”pimp my ride .... !”
ROVER OWNERS CLUB
En Rover der rykker
Af Finn Knudstrup, Berlingske Tidende, 9. juni 1995
De britiske bilbyggere har sovet
tornerosesøvn i flere årtier og er
løbet over ende af japanere og tyskere især. Men englænderne er
ved at vågne op til dåd; den ny Rover 620 kan vise mange konkurrenters baghjul både teknisk og
prismæssigt.
Den ny Rover 620 Ti er to liebhaverbiler i én. Den er på samme tid
en særdeles nobel og luksuøs sedan
- med lædersæder og aircondition
blandt meget andet - og en sportslig
bil, hvis ekstreme motor kan vise
selv rigtige sportsvogne baghjul.
Maskinen er kun på fire cylindre,
men forsynet med 16 ventiler og
turbo når ydelsen op på 200 hestekræfter !
Med 200HK kan man sende den
rullende britiske dagligstue fra 0 til
100 km/t. på syv sekunder. Eller foretage en hurtig overhaling: 80 til
110 km/t. i fjerde gear tager kun
fem-seks sekunder. Tophastigheden
er 230 km/t. Sådanne præstationer
i fuldblodsklasse er sjældne, når der
er tale om en sedan. Roveren kan
da også køres helt efter temperament - som en fuldblodsracer eller
som en limousine.
Det er en nyhed med mange kvaliteter i én. Prisen er 335.000 kr. Og
det er meget, men foruden den
eventyrlige turbo-motor, som er
Rovers egen, får man også det optimale, når det gælder komfort og
sikkerhed. Lad os starte med tryg-
heds- og sikkerheds-udstyret. Standard er elektronisk startspærre med
alarm og fjernstyring af bilens låse.
Systemet er effektivt - men husk at
lukke taget; en sommerglad humlebi er nok til at starte alarmen. Pas
på humlebien
Til sikkerhedsudstyret hører også
airbag både i fører- og passagerside,
ABS-bremser, bjælker i dørene og
traction control - et system, der
sender kraften til det forhjul, som
har bedst bid i vejen. Hermed forhindres på glat vej, at det ene hjul
står fast, mens det andet spinner.
Resultatet er en fremkommelighed
næsten som med en firehjulstrukket
personbil.
På komfortsiden er listen endnu
længere: Ægte aircondition, som
ikke alene giver kold luft, men som
også tager fugtigheden ud af den en fordel ikke kun om sommeren,
men også til at fjerne dug fra vådt
tøj om vinteren.
Oven i får man så elektrisk soltag et noget overflødigt både og, fordi
soltaget stjæler loftshøjde foran.
Sæderne er i lækker lys læder, og
kabinen er efter britisk tradition
indrettet med poleret ædeltræ.
Samtlige ruder kører elektrisk. Det
gør spejlene også. Sæderne lader sig
som rattet og sikkerhedsselerne justere i højden. Derimod er der ikke
separate nakkestøtter på bagsædet kun de sædvanlige halvhøje, man
finder på de fleste japanske biler.
Og det er næppe tilfældigt; Rover
600-serien er nemlig tvilling til
Honda Accord, som også fremstilles
ROVER OWNERS CLUB
i Storbritannien. De to store sedan'er har - når man fjerner diverse lister og pynt - præcis samme karrosseri, og også i kabinen er grundindretningen identisk. Der er forskelligheder her, dér og i motorprogrammet, men de fleste øvrige
komponenter går igen. Og det er jo
netop meningen at nå høje styktal,
når man samkører to biler. Samarbejdet mellem Rover og Honda ventes dog ikke at blive udvidet, efter at
tyske BMW har købt Rover. Snarere
må den tysk-britiske motoralliance
ventes at blive brugt mod den japanske biloffensiv.
Men man skal aldrig sige aldrig: I
Holland skal den ny Volvo 640 bygges på samme samlebånd som Mitsubishi Carisma. Ligesom Rover
600 i grove træk svarer til Honda
Accord, er Rover 800 en britisk
Honda Legend og serie 200/400
engelsk udgave af Honda Concerto omend med mange ændringer.
Samarbejdet har fungeret godt; briterne har fået effektiv japansk teknologi - japanerne mere stil, tradition og image. Rover 620 vækker
betydelig mere opsigt end en Honda
Accord. Folk, jeg mødte, fandt den
direkte smuk - og så store ord plejer
man ikke at bruge om en japansk 4dørs. Det er utroligt, så stor forskel
en anden frontgrill, læder, træ og
staffage kan gøre.
På minussiden fandt vi foruden de
lave nakke-støtter i bagsædet, at
pladsen dér er kneben. Den afrundede karrosseriform reducerer
loftshøjden bagi, og knæpladsen er
heller ikke alverden. Endelig savne-
de jeg flere fralægningspladser omkring førerpladsen.
Men Rover 620 Ti er fyldt med køreglæde. Og den kører bragende
godt. Det er en bilnyhed med stil,
en bil der ikke drukner i P-husets
mængde, og vil man ikke give
335.000 kr. for den, begynder 620programmet ved 260.000 kr. Men
så får man selvfølgelig hverken 200
heste, aircondition eller læder. Til
gengæld sparer man ved de billigere
udgaver vægtafgift: Mens 620i, Si
og Automatic vejer under, går 620
Ti op over de 1300 kg. Forskellen er
900 kr. årligt (1995), hvortil kommer en bedre brændstoføkonomi
med 115- og 130-hestes motorerne.
Den testede Ti fik vi til at gå 11,8
km/l som gennemsnit. Og det er
dog ganske pænt.
Fakta om Rover 600-serien
620 i: 115 hk. ABS, 2 airbags, centrallås, 2 el-ruder, servostyring, stereo med el-antenne. 260.000 kr.
620 Si: 131 hk. Samme udstyr + 4
el-ruder,
el-spejle,
træpaneler.
290.000 kr.
620 Ti: 200 hk. Samme udstyr +
traction control, aircondition, lædersæder, alufælge med låse, læselamper, 6 højttalere, el-forsæde, elsoltag m.v. 335.000 kr.
623 Si: 158 hk. 390.000 kr.
ROVER OWNERS CLUB
Compact Executive Cars
motorer, mens 8-cylindrede udgaver er sjældne.
”Compact executive car” er primært
en Britisk klassifikation for luksusmodeller mindre end ’rigtige’ luksusmodeller. Efter Europæisk klassifikation udgør denne type en del
af D-segmentet (salgssegment). På
amerikansk vil den tilsvarende betegnelse være ”compact premium
car” eller ”compact luxury car”, men
benævnes oftest som ”entry-level
luxury car” eller ”near-luxury car” –
en noget akademisk diskussion !
”Compact executive cars” har oftest
en mere avanceret undervogn og
uafhængig affjedring, sportslig gearing og omdrejningsvillige motorer.
Alfa Romeo 159 er af typen
”compact executive car”
For yderligere at komplicere diskussionen er ”compact executive
cars” mindre end ”mid-size/large
family cars”, og nogen gange er de
endda mindre end ”compact cars”
Massefremstillede modeller benytter typisk det billigere forhjulstræk
med tværliggende motor, som passer fint til 4-cylindrede motorer,
samtidig med at det giver mere
plads i kabinen.
Flere benytter dog også baghjulstræk med langsliggende motorer for
at give bilen bedre stabilitet og balance, og for at få plads til 6cylindrede, både række og V-
Den ofte mere avancerede teknik
koster mere og reducerer ofte pladsen til passagerer og bagage.
De anvendte materialer og byggekvalitet for ”compact executive
cars” er oftest bedre end for ”nonluxury cars” har bedre køreegenskaber og motorkraft, men sælges
ofte med mindre fabriksmonteret
ekstraudstyr. Ikke desto mindre
tæller mærket og modelnavnet som
statussymbol.
Dette særlige markedssegment startede med BMW’s 3-serie tilbage
sidst i 70’erne, hvor markedet savnede en ’overbygning’ til hverdagsbilerne. Mercedes-Benz fulgte hurtigt efter med deres 190 model
(1982), hvorefter klassen voksede
med Rover 600 og Audi A4. I 2000
fulgte japanerne det op med deres
Lexus IS fra Toyota, Infiniti G fra
Nissan og Acura fra Honda.
I dag kendetegnes biltypen mest
ved sine sportslige egenskaber og
udgør en meget stor andel af de
egentlige luksusmærkers samlede
salg.
Oversat af Poul Badura
fra
http://en.wikipedia.org/wiki/Compact_
executive_car