1. No category

Struer Jernbaneklub
April 2011
Vores Qg-vogn er nu kommet på plads i spor 98
Foto: Alan Nielsen
.
Formand:
Preben Poulsgaard PP 31 60 07 48
Kassserer:
Erik Linaa
Formandens klumme:
Hej alle.
Ja så kom vi på den anden side af årets
generalforsamling som jo foregik i en dejlig ro og
orden, der skete en lille udskiftning i bestyrelsen
Bestyrelsesmedlemmer:
Egon Kjær
EK 40 52 67 08 hvor Jimmy udgik og ind blev valgt Egon Kjær.
EL 42 40 16 16
Kim Hansen
KH 30 33 91 97
Torben Kristensen TK 56 27 56 85 Jeg vil gerne takke Jimmy for mange års tjeneste i
bestyrelsen og byde Egon velkommen med håb
om mange gode møder samt konstruktive input.
Pr arbejde:
Jimmy Koch
JK 24 68 71 58
Preben Poulsgaard PP 31 60 07 48 Hvad arbejdes der med for tiden.
De 2 Mh. lokomotiver er ved at være gangbare
Redaktion af klubblad:
Alan Nielsen
AN 51 52 20 09 igen men der mangler jo altid noget så, der er
E-mail: [email protected]
stadig nok til disse ildsjæle at gå i gang med.
Arbejdet på Køf. 65 er også kommet i gang igen
godt hjulpet på vej af Emil
Skinnebus D16 ja den arbejdes der også ihærdig
på og det skrider planmæssigt.
Der er også gang i indretning og oprydning af
remissen og er da sikker på at hvis i har en lørdag
i overskud kan Alan sikkert også bruge en ekstra
hånd til dette arbejde.
Mvh. Preben
Indholdsfortegnelse:
Side 3:
Side 7:
Side 10:
Side 11:
Side 12:
Formandens beretning 2011
Referat af ordinær generalforsamling 2011
Bjergbanen i Lemvig
Kom ud og kører med det gamle tog / Efterlysning
En lille historie om MA – lyntogene del 2
2
Formandens beretning 2011
Hvad er der så
så sket i det gamle år.
Af større opgaver vil jeg starte med at nævne Qg vognen som nu står og er færdig
renoveret og er blevet indrettet til lager for alt der har med glas og vinduer at gøre, det
er dejligt at de ting der hører sammen er at finde på et sted.
Vltj D16 er en af de andre store opgaver vi er i gang med, det skrider også planmæssigt
frem med denne.
Vognkassen er lavet færdig hvad rust og maling angår, af rust arbejde mangler der ikke
meget heller ikke hvad maling angår, når det er lavet ja så skal vi rigtig i gang med alt
det der er sjove på en opgave som denne nemlig at få den monteret igen så man kan
komme til at se hvordan det er lykkes.
OHJ køffen er også i gang med at få en større tur, men det har desværre stået stille en
tid, men er så småt ved at komme i gang igen, og er da ret sikker på at denne opgave
også vil falde ud til den pæne side når den er færdig.
I år har der også været gang i den store oprydning overalt ude som inde, det har givet
lidt plads og det mangler vi men vi kan alle hjælpe hinanden meget ved at rydde bare
lidt mere op efter os selv der tænker jeg specielt på værktøjet at det bliver lagt på plads
efter brug og vi har meget godt værktøj så behandel det godt så har vi det længe til gavn
og glæde for alle.
3
Lagervogne ja der er der også sket noget, der er blevet ryddet op og ud i Gs Majo og
den gule Dh vogn.
Den gule Dh vogn er ved at blive indrettet til lager for El artikler i den ene ende godt
styret af Paul og Ken (de er ved at være rigtig langt med det) og det giver jo en del plads
i den røde Dh som længe har været fyldt til randen i den ene ende af el artikler.
Den anden ende i den gule Dh bliver til lager for uniformer, gardiner med mere og er
sikker på at Hanne vil få styr på hvad der er, og hvor det er når hun bliver færdig med
at hænge op der over, den skal også pyntes op udvendig men først når der er tid til det.
Jimmy og Bjarne har endevendt den Gs vogn hvor alle maskindele er i og jeg er da
sikker på at de nu ved alt om hvad vi har og hvor det er.
Den sidste Gs vogn indeholder vogndele og mon ikke vi også kan finde tid til at få set
lidt på den i den kommende tid for den trænger også meget til en oprydning.
I år er der også blevet ophugget et par vogne den ene er Bf den anden Vagj C20.
De blev begge to anvendt nogen gange til øvelse af beredskabet for brand og redning
og skal hilse alle fra de brandfolk der har været med til at holde øvelse her nede og sige
tak, det er nogle af de øvelser de har deltaget i hvor de har høstet rigtig meget erfaring i
og om hvad deres materiel kan holde til.
For de af klubbens medlemmer der var her nede den aften hvor der var brandøvelse
oplevede hvor meget ild der kan komme i en vogn som Bf og hvor hurtig den bredder
sig når først den får fat og det går meget hurtig, men nu er den væk og der er ryddet op
efter det og det gav da lidt mere sporplads.
Det har også resulteret i at klubben har solgt rigtig meget skrot i år hvor meget kommer
kassereren jo nok ind på.
4
Af kørsel har vi også haft en del turer og de er alle fungeret rigtig godt og
tilstrømningen af kunder der ville med ud at køre har været rigtig fint næsten udsolgt
på de fleste ture (der kunde godt ha været flere med på turen til Herning over Aulum)
Vi blev desværre nød til at aflyse det første juletog da vi desværre kom ud for at der var
sprunget en turbo på Mh 302. Vi kom heldigvis ud og køre næste dag men ikke med
Mh men med noget helt andet nemlig Mx 26 Tørfisken som vi lejede af Lemvigbanen
og den brugte vi så til resten af vores juletog.
Jeg vil gerne fremhæve en tur og det var den allersidste vi kørte til Arhus med en lånt
Mr fra Dsb der var så stor interesse at hvis alle skulle ha været med skulle vi have haft
et sæt mere med, så er der noget ved at lave en tur.
Vi fik vel også næsten det vi kan kalde for hjemmebane ide vi fik muligheden for at
køre på den gamle havnebane i Lemvig også kendt som Bjergbanen, det var noget af
en udfordring at gå i gang med men det lykkes over alt forventning og blev en rigtig god
oplevelse for alle der deltog der nede.
Det vi kørte med er Lemvigbanens solo Y tog, en rigtig dejlig lille køretøj som er
næsten skræddersyet til den tur.
Der var rigtig mange rejsende og de fleste roste turen mange troede endda ikke at der
fandtes noget som dette i Danmark som jo har ry for at være en flad pandekage
En dansktalende Tysker udtalte endda at der hvor han kom fra Hartsen der havde de
bjergbaner men denne var da stejler end de fleste der nede.
5
I år undgik vi desværre heller ikke helt hærværk da vi fik tømt en pulverslukker rundt i
flere af vores vogne og det sortere desværre under det jeg vil kalde noget være svineri
da det er en meget stor opgave at gøre rent efter, der blev brugt flere arbejdsdage af en
del medlemmer på det, derfor vil jeg anmode alle til at se efter om man nu har husket
at låse alle dørene af når man har været inde i vognene.
Vores blad er der også sket noget med da det nu er Alan der er blevet redaktør og
trykker af den og alt det andet der trykkes for os og jeg syntes at vi har et rigtig godt lille
blad som vi ganske godt kan være bekendt
Jeg vil også benytte denne lejlighed til at takke alle vores sponsorer og andre som har
bidraget til at vi har haft et godt år.
Der kan sikkert skrives meget mere men jeg har forsøgt at få det meste med mangler
bare at sige jer alle tak for det forgangene år med håb for at vi i det nye vil få rigtig
mange godte timer sammen her nede.
6
Referat af ordinær generalforsamling i Struer jernbane klub 2011
Formanden bød velkommen, og forslog Bent Jensen som dirigent.
Der var ikke andre forslag, så Bent Jensen kunne konstatere generalforsamlingen lovlig
og beslutningsdygtigt.
Der var mødt 17 deltager op, og de 16 havde stemmeret.
Som stemmetæller blev Hanne Kjær og Egon Petersen valgt.
Formanden oplæste beretningen.
Der var ikke spørgsmål til beretningen, som blev godkendt.
Regnskabet blev gennemgået.
Bent Jensen, spurgte hvorfor posten kontor stiger år for år.
Kassere gennemgik posten kontor, og kunne oplyse at det alene skyldtes den nu
kasseret trykker af vores klubblad, der havde haft et meget stort forbrug af
blækpatroner. Dette forhold var nu bragt i orden ved at klubben havde fået en ny
trykker, og det havde allerede sænket udgiften, således at vi kunne forvente et fald på
den post til næste år.
Vi har en fast aftale, om dels trykning af blad, dels om reklamer, således at det er en
pakke pris.
Der var ikke andre spørgsmål, så regnskabet blev godkendt.
7
Kassere gennemgik regnskabet for kiosken, det er en flot regnskab.
Formanden, supplerede med at han syntes at det var et godt personale, det havde givet
dette flotte regnskab, der var jo også kommet en ny bestyrer som havde formået at
holde udgifterne nede.
Jakob Beksgaard fortalte at når man står i kiosken får man mange gode oplevelser.
Regnskabet blev godkendt
Bent Jensen, mente at der skulle mere sikkerhed for dem der står med tingene, det er
noget der arbejdes videre med.
Bjarne Kristensen, kunne ikke forstå at der var kiosk med på Århus turen, da han ikke
havde hørt om dette, og at det var opstillet i sidste øjeblik.
Formanden kunne oplyse at det hele tiden havde været meningen at der skulle en
kiosk med, men ikke i hvilken form, og da vi fik toget sent Fredag aften, kunne det
ikke gøres hurtigere.
Hanne Kjær henviste til at man selv skal holde sig orienteret, og tilmelde sig hvis man
vil have noget at vide.
Kontingent forsatte, dog er der i år givet en rabat på Kr. 50,00 hvilket vil bliver rettet til
næste år.
Valg til bestyrelsen.
Jimmy Koch stiller ikke op, bestyrelsen forslog Egon Petersen.
Egon Kjær stiller sig selv op
Jakob Beksgaard ville også gerne træde ind.
Ved afstemningen fik Egon Petersen 4 stemmer, Jakob Beksgaard 4 stemmer Egon
Kjær 7 stemmer og en stemme var ugyldig
Derfor blev Egon Kjær valgt for 2 år, Jakob Beksgaard forsætter 1 år som suppleant.
Som revisor blev Erling Vang og Flemming Egeslund begge genvalgt.
8
Det var ikke indkommet forslag til behandling under punktet.
Under eventuelt fremkom følgende:
Hanne Kjær takkede Bjarne Kristensen for godt arbejde med at holde DH vogne pæn.
Formanden bød nye medlemmer velkommen i klubben.
Bjarne Kristensen, mente at der var mange ufærdige projekter, til det kunne
formanden oplyse at det alene skyldtes at der var nogle medlemmer der var gået i gang
med tingene uden tilladelse, men at man nu ville tage fat på dem, så de også kunne
blive færdige, der ville blive fremlagt en plan på næste møde, med de aktive .
Bjarne Kristensen ville gerne vide hvilket regler der galt for om man var aktiv eller
passiv.
Formanden kunne oplyse at det tages op en gang om året af bestyrelsen, der så vurdere
om man dels har været i klubben og arbejde og dels hvordan man ellers fungere i
klubben, der er ingen faste regler, der sker på en individuelt vurdering af det enkelte
medlem.
Kl. 11,30 var der ikke flere der ønskede ordet, og dirigenten kunne takke for god ro og
orden, og afslutte generalforsamlingen.
Referat
Dirigent
Kim Hansen
Bent Jensen
9
10
Kom ud og kører med det gamle tog
Vi kører følgende dage:
05/06
Farsdags tur til Viborg
04/07 – 12/08 Kører vi på Bjergbanen i Lemvig
Følg med på vores hjemmeside for afgangstider og billetpriser:
www.struerjernbaneklub.dk
_____________________________________________________________
Nisserne er blevet væk
Efterlysning af mine nisser der er fjernet fra klubben og er ikke leveret tilbage .
De bedes afleveres tilbage til klubben igen, da det er min private ejendom .
Til dig der har "lånt / taget dem" der skal være 11 stykkes , de kan afleveres
hos morfar eller i klubben .
Hilsen Hanne Kjær
11
20 år siden MAMA-lyntoget forsvandt fra de danske skinner del 2
Af Jimmy Koch
InterCity indføres…
Trods de mange børnesygdomme i 1963/64, og den tragiske ulykke ved Odense i 1967
blev MA-lyntogene ganske populære bland passagerne, og de medvirkede derfor til at
fastholde en positiv trafikudvikling i fjerntrafikken, mens den stagnerede på
sidebanerne. At få en plads i lyntoget ved højtiderne var som at vinde i lotteriet. DSB
indsatte derfor i takt med leverancen af nye stål-personvogne litra B, adskillige
lokomotivtrukne lyntog mellem København og Århus/Aalborg og helt nye
forbindelser, som erstatning for de nu helt udslidte Frichs-lyntog. Disse tog fik i
folkemunde betegnelsen sorte lyntog.
Omkring 1970 fremkom de første ideer til et nyt fjerntogssystem inspireret af det
engelske InterCity-system. Ideen var at etablere hyppige hurtigtogsforbindelser med
fast minuttal (timedrift), suppleret med en række tog til Esbjerg, Struer og
Frederikshavn. Togene skulle oprangeres af kupévogne og lokomotiver i et nyt rødt
design, som allerede kendetegnede lyntogene i forhold til de øvrige vinrøde persontog.
Størrelsen af togene, dvs. antallet af siddepladser kunne varieres efter behov og
Storebæltsfærgernes kapacitet.
MA-lyntogene ikke ind i denne model, men da disse tog kun var 10 år, og var meget
populære blandt de rejsende, besluttede DSB at bibeholde dem i det kendte
lyntogssystem. Herved sikredes de yderste egne i provinsen forsat gode og hurtige
forbindelser til hovedstaden.
12
Det nye InterCity-system medførte også afviklingen af restaurationsvirksomheden i
lyntogene. Dels var behovet for køb af varme retter beskedent, og dels kunne
pladserne i BR-vognen anvendes noget bedre til betalende passagerer ved at øge
antallet af siddepladser fra 20 til 40.
I perioden 1975/77 ombyggedes de 6 BR-vogne til siddevogne på lige fod med litra
BM og BS, men med en kioskafdeling midt i vognen. Kiosken var udformet
nogenlunde som kiosken i Bk-vognene i IC-togene, ligesom vareudbuddet og
betjeningen var næsten ens.
MA 466 i Århus 1975 med nyt design på fronten
13
Foto: Jacob Kyndby Holm
Nye lyntog planlægges…
IC-systemet blev fra starten en succes, godt hjulpet af oliekrisen i 1973, der fik mange
bilister til at genopdage toget som transportmiddel. Dette gav DSB blod på tanden, og
allerede i 1975 kunne den store og visionære plan 90 offentliggøres. Planen indebar
nye lokomotivtrukne togstammer á 5-vogne, nøje afstemt til færgeoverfarten på
Storebælt. Planerne om en Storebæltsbro var nok engang udsat, denne gang som følge
af landets elendige økonomiske situation.
De nye tog skulle afløse MA-lyntogene, som var rimelig dyre i drift pga. de få enheder.
I 1978 bestilte DSB to prototype-lyntog hos Scandia i Randers, som blev leveret i 1981
efter udvikling af nye, forbedrede passagerfaciliteter. Toget skulle være 1980ernes bud
på lyntoget og overvejende tjene som overbygning til IC-systemet på hovedstrækningen
København – Odense – Aalborg. Samtidig skulle lyntogsdriften på de yderste
strækninger, heriblandt Vestjylland bortfalde helt, når MA-togene blev taget ud af drift.
Det var ikke nogen populær udmelding fra DSB som på dette tidspunkt ikke så mange
muligheder i denne del af landet, og så helst at Thybanen og den Vestjyske
længdebane blev nedlagt. Som bekendt kom det heldigvis til at gå anderledes.
14
Det nye prototype-lyntog, led dog af et stort problem, nemlig vægten. Med en
vognvægt på 54 tons vurderes de ikke egnet til fremtidens togmateriel, og slet ikke af de
to unge DSB-ingeniører Niels Tougaard Nielsen og Thomas Krag. De foreslog i stedet
en togsætløsning baseret på et selvkørende trevognstog (IC3) i aluminium, der i
kollisionssammenhæng har ligeså gode egen-skaber som helsvejste stålvognkasser. På
et punkt fik IC3-togene et stort fællestræk med deres forgænger litra MA, eller rettere
styrevognen BS, ved at have en overgangsmulighed, der hurtigt og nemt kan adskilles
ved op- eller nedformering. Det første lyntogsprojekt led dermed en krank skæbne, og
MA-erne blev nu sikret endnu nogle år i drift, mens udviklingen af IC3 sattes i gang.
Samtidig fik Vestjyderne lidt ro om afviklingen om deres lyntogsforbindelser til
hovedstaden, idet argumentet for anskaffelsen faldt til jorden sammen med
lyntogsprojektet.
MA 466 og prototype-lyntoget ved lyntogsremisen Helgoland 1982
15
Foto: Erik Frikke
MA 460 i Odense i det nye design (sølvpilen) 2006 tilhøre nu DSB museumstog. Foto: Lasse Mølholm
Sølvpilen…
Da MA-togene midlertidig trængte til en større opfriskning, nu hvor de skulle kører
frem til starten af 1990erne, inden IC3 for alvor kunne tage over. Maskinafdelingen
nedsatte derfor en arbejdsgruppe i juli 1983, som skulle fremsætte en plan for
levetidsforlængelsen og modernisering af alle togsæt og reservemateriel med virkning
fra K84, og som sikrede fortsat kørsel frem til 1993.
Planen omfattede to faser, hvor den første omfattede en indvendig modernisering af
møblementet, toiletter m.m. samt udvendig et nyt design til en samlet pris på 16 mio.
kr. for de 11 motorvogne og 32 mellemvogne. Fase 2 omfattede et teknisk
hovedeftersyn på 1 motorvogn og 6 mellemvogne, som endnu ikke havde gennemgået
hovedeftersyn siden leveringen.
16
Den indvendige modernisering af stolene fra den brunstribede polstringen fra
moderniseringen i 1974/75 til et nyt stribet i blå og røde farver. Samtidig blev
gulvtæpperne, gardiner, affaldsbeholdere, klapborde udskiftet til de typer, som var
tiltænkt prototypetoget. Toiletterne fik en tiltrængt modernisering med bl.a.
pusleborde, og bagagehylder blev bygget, hvor knagerækken til overtøj tidligere var. To
af 1. kl. kupéerne i AM-vognen blev inddraget, og i stedet oprettedes en
salon/konferencekupé for at tiltrække de travle forretningsfolk. Indretningen her
bestod af 8 særlige løse armstole og 3 løse borde designet af møbelarkitekten Børge
Mogensen. I MA-vognen blev den ene tjenestekupé og toilettet nedlagt, så der blev
mere plads til cykler og barnevogne. I kioskvognen BMk blev der foretaget mindre
ændringer, bl.a. installeredes mikroovn og mønttelefon.
Det udvendige design brød med årtiers forestilling om at et lyntog skulle være rødt, nu
var det pludselig sølvfarvet med et stort DSB logo på siden i rødt. I folkemunde blev
toget hurtigt døbt sølvpilen eller staniolekspressen. Arbejdet med modernisering om
omlakering af lyntogene skete hos Scandia i Randers. Moderniseringen skete med 3-4
enheder ad gangen, og i foråret 1984 kunne man opleve lyntogene gradvis skifte farve
fra rødt til sølvfarve.
17
Sølvpilen udrangeres fra DSB…
I løbet af 1989 blev driften med IC3-togene mere stabil, så DSB overtog de to første
togsæt i november. IC3erne var dog ikke helt egnet til IC-trafikken endnu, de blev
derfor indsat i lyntoget Limfjorden fra lørdag den 13. januar 1990 og i Nordvestjyden
dagen efter.
Den 27. januar 1990 blev sidste dag for MA-lyntog i plandrift, DSB havde nu modtaget
så mange IC3-tog, at også lyntoget Sydvestjyden og Kongeåen blev erstattet af IC3.
Lyntoget Sydvestjyden havde aftenen forinden taget den sidste tur til Struer henholdsvis
Sønderborg, og for at returnere til København som L 124 og L 924 lørdag morgen
fremført af MA 463 og MA 460. Adskillige jernbaneinteresserede var dukket op på
turen for at tage afsked med Sølvpilen, og på Københavns Hovedbanegård blev toget
taget imod af bl.a. jernbaneorkestret og lyntogsførene med banner. Dagen afsluttedes
på maskindepotet Helgoland, hvor der blev afholdt afskedstaler for personalet.
afviklingen af MA betød også en betydelig reduktion i medarbejder staben på
Helgoland fra 110 til 45 mand.
MA-togene blev lagt i mølpose med henblik på salg til udlandet, det først leveret
halvtog (MA 460+ AM 500 + BMk 530 + BS 480) blev overdraget til jernbanemuseet
for at indgå i samlingen af materiel. De øvrige motorvogne blev hensat på
centralværkstedet i København, og mellemvognen i Rødby Færge.
Men der var ikke den store interesse for at købe de gamle MA-lyntog, og efterhånden
så det ud til at ophugning var den eneste udvej. Indtil en polsk delegation fra lubuskaregionen henvendte sig i efteråret 1991 til DSB. Togene blev efter lange forhandlinger
solgt for 750.000 kr.
De første tog blev overdraget ved en lille højtidelighed på Københavns Hovedbanegård
den 10. marts 1992, hvorefter de blev sendt til Gedser, Berlin og Frankfurt a.d. Oder
til deres nye hjemsted i Zielona Gora. De resterende tog skulle efterfølgende
transporteres til Polen, hvor de skulle istandsættes på PKPs centralværkstedi
Czerwiensk. Transporterne var i øvrigt ganske problematiske, lyntogene var nedslidte
og udviste adskillige tekniske problemer under transporten fra Rødby Færge til Polen.
18
Tiden i Polen…
De første tog blev sat i drift i maj 1993, til at trafikere en række sidebaner på omkring
366 km. rundt om i Lubuska-regionen fra køreplansskiftet den 23. maj 1993. LKRs
økonomi udviklede sig fra starten meget kritisk som følge af problemer med tilladelser,
høje reperationsomkostninger, manglende billetindtægter. Transportministerens bidrag
på først 2,5 mill. kr. i april 1993, og stigende til det dobbelte i løbet af året var slet ikke
tilstrækkelig. Den 1. februar 1994 gav LKR endelig op og trådte i likvidation. Al trafik
på LKR-strækningerne ophørte, og MA-togene blev hensat ved værkstederne i Zary og
Czerwiensk. I længere tid forsøgte man at finde en købere til togene, mange private
interesser fra hele Polen henvendte sig til konkursboets likvidatorer med planer om at
overtage togene og anvende dem til sociale formål, men på grund af høje
transportomkostninger ad landevejen, skete der ikke yderligere. sidst i 1994 blev alle
MA-togene solgt til ophug.
Togene blev ophugget ved værkstederne i Zary og Czerwiensk, hvor det er sikkert at
alle MA-enheder fik dødsstødet. Derimod er det mere uvist med en eller flere af
mellemvognen, rygter siger at nogle af mellemvognene blev løftet af deres bogier og
solgt som grillbar og sommerhuse i omegnen.
Med ophugningen i Polen i 1995, afsluttedes historien om et stykke international
jernbaneteknologi, der startede med at binde de europæiske jernbaner sammen i TEEsamarbejdet i 1950erne og med at binde de danske landsdele sammen i 1960erne og
sluttelig at forsøg på at skabe gode relationer til det frie Polen i 1990erne. Heldigvis er
et halvtog, det først leveret nu bevaret i driftsklar stand ved DSBs museumstog i
København, hvor det stadig kan fornøje og imponere jernbaneentusiaster som
passagerer på sine ture omkring i landet.
19
20