VÄYLÄ AUKI - Varustamosäätiö
VÄYLÄ AUKI TULEVAISUUTEEN Merenkulun tulevaisuus Suomessa 2015 ja eteenpäin Annemari Andrésen Mikael von Hertzen Johan Ingberg Esipuhe Professori Kim Wikström PBI Research Institute Tammikuu 2013 Jenni Junnelius 2 Esipuhe ESIPUHE Professori Kim Wikström Suomi on edelleen saarivaltion tapaan riippuvainen merestä ja merenkulusta. Meri on kautta aikojen muodostanut sekä mahdollisuuden että haasteen suomalaiselle yhteiskunnalle. Hyvinvointimme pohjautuu paljolti kilpailukykyiseen teolliseen toimintaan ja huoltovarmuuden ylläpitämiseen. Merenkulku on tulevaisuudessa edelleen avainasemassa, sillä muuttuvat materiaalivirrat ovat valtaosin jatkossakin riippuvaisia merikuljetuksista. Huomioitavaa on, että Itämeren merenkulku on kasvuala vaikkakin materiaalivirroissa tapahtuu merkittäviä muutoksia. Venäjän materiaalivirrat ovat pääasiallisesti kasvun moottori. Ruotsalainen kauppalaivasto pienenee yhä tarjoten mahdollisuuksia suomalaisille varustamoille. Pohjoisen kaivosprojektit tuovat uutta tärkeää kuljetettavaa, kun taas paperivirrat tulevat yhä pienenemään, osittain korvattuna biomassavirroilla. Kehittyvät tietojärjestelmät logistiikassa mahdollistavat uudenlaista toimintaa, jonka avulla voidaan merkittävästi nostaa kaluston käyttöastetta. Samalla uutta kompleksisuutta tuovat vaikeammin ennakoitavissa olevat materi- ©PBI Research Institute, 2013 aalivirrat, muun muassa Internetin kautta käytävän kaupankäynnin johdosta. On tärkeää tunnistaa ja tunnustaa teollisen toiminnan, merenkulun ja laivanrakennuksen läheinen symbioosi ja yhteys. Vaativa, ajoittain jään peittämä meri on edistänyt tekniikan kehitystä samalla kun teollisuus on jatkuvasti kehittänyt kilpailukykyänsä. Moni näistä teknisistä innovaatioista on synnyttänyt menestyviä globaaleja yrityksiä energia-, propulsio-, lastinkäsittely-, automaatio- ja informaatiojärjestelmäpuolella. Jotta suomalainen teollisuus pysyy jatkossakin kilpailukykyisenä, on logistiikan pysyttävä katkeamattomana ja oltava maailman tehokkaimpia. Tämä lähtökohta toimii edelleen mahdollistajana merkittävien teknisten innovaatioiden suhteen! Kilpailukentän muuttuessa on määrätyissä olosuhteissa eduksi, että toimijat kehittävät ratkaisuja yhdessä. Tässä tutkimuksessa esitetään muun muassa poolauksen mahdollisuuksia ja yhteistyön lisäämistä varustamoiden ja myös muiden toimijoi- den, kuten satamien, logistiikkayhtiöiden ja teollisuuden välillä. Yritysten, poliittisen kentän sekä tutkimuksen on yhdistettävä voimavaransa, jotta Suomella on myös jatkossa: - kilpailukykyinen teollinen toiminta - yhä uusia meri- ja ympäristöteknologisia innovaatioita, jotka voivat saavuttaa merkittävän globaalin aseman - huoltovarmuus kriisitilanteissa Kirjoittajat tuovat esille, että nykyistä logistiikkajärjestelmää voitaisiin hyödyntää huomattavasti tehokkaammin. Alusten käyttöasteen nostaminen 10 – 15 % on realistinen ja välttämätön tavoite, jotta kilpailukyky säilyy myös lähivuosina. Vastaava toteutettiin paperiteollisuudessa kun kilpailu koveni. Kauppalaivaston hallittu uusiminen on toinen tärkeä etappi, jota painotetaan raportissa. Tämä tullaan toteuttamaan nopeuttamalla alusten romuttamista ja myymistä sekä investoimalla huipputehokkaaseen ja ympäristöystävälliseen teknologiaan. Teollisuuden on myös osallistuttava uuden kaluston rahoitukseen. Tällä hetkellä logistiikkajärjestelmissä on liian monta toimijaa, mikä heijastuu tehokkuuteen. On kehitettävä uusia ja uudistuvia logistiikkayrityksiä, jotka ottavat laajemman vastuun informaatiovirtauksista ja materiaalivirroista. Osa varustamoista ottaa tämän roolin ”door-to door” toiminnalla, ja myös satamien automatisointi mahdollistaa uudenlaista virtaviivaisempaa toimintaa. Satamien määrä on Suomessa korkea ja niiden käyttöaste on aivan liian alhainen. Myös tässä tarvitaan keskittymistä. Tarvitaanko telakoita Suomessa? Tarvitaan toimijoita, jotka hallitsevat laivakokonaisuuden sekä logistiset järjestelmät. Merkittävässä roolissa ovat telakat, suunnittelutoimistot sekä järjestelmätoimittajat, kuten esimerkiksi Wärtsilä, Cargotec ja ABB. Kaksi tärkeää seikkaa puoltaa omaa telakkatoimintaa, nimittäin arktiset olosuhteet, jotka ovat ainutlaatuisia maailmassa ja maailman kovimmat ympäristövaatimukset. Emme voi ulkoistaa näihin haasteisiin vastaamista. Kuten aiemmin historiassa, edessämme on kansallinen tehtävä, joka takaa moneksi vuodeksi suomalaisen yhteiskunnan hyvinvoinnin. Jo nyt on toteutettu merkittäviä teknisiä saavutuksia energia-alueella, kun LNG:tä hyödyntävät matkustaja-alukset ovat jo todellisuutta Itämerellä, Suomessa kehitetyn kaasumoottoriteknologian toimiessa maailmanlaajuisena johtajana. Merellä tapahtuvissa tuotanto-, asennusja huoltotöissä (tuulivoima, kaapelointi, öljyteollisuus), arktiset olosuhteet ja erikoisalukset voivat olla keskeisiä alueita laivanrakentajien lisäksi myös osalle suomalaisista varustamoista. Laivanrakennus ja erityisesti kauppalaivasto, on siirtymässä yhä enemmän standardialuksiin. Itämeren alue mahdollistaa myös standardialuksien käytön, jotka määrätyin osin sovelletaan näihin olosuhteisiin. Erilaiset ”feeder” sekä ”short-sea” ratkaisut voidaan yhdistää, jolloin saavutetaan huomattavasti joustavammat kuljetusjärjestelmät. Merellä tapahtuva lastaus isoista aluksista pieniin ei ole utopiaa. Nyt on aika kehittää Itämeren olosuhteisiin sopivat standardialukset; markkina on laaja ja uusi rikkidirektiivi antaa edelläkävijän mahdollisuuden. Koska kyseessä ei ole ainoastaan huipputeknologian synnyttäminen, vaan erityisesti sen hyödyntäminen, tulee kotimaisuusasteen olla korkea. Korkea kotimaisuusaste takaa teknisten ratkaisujen hyödyntämisen ja optimoinnin elinkaaren aikana. On eduksi jos teknisten ratkaisujen keksijät ovat myös maantieteellisesti lähellä seuraamassa ja kehittämässä edelleen ratkaisujaan. Merenkulku edistää start-up toimintaa myös tulevaisuudessa kun nyt luodaan maailman parhaimpiin kuuluva logistiikkaklusteri. Erityisen mielenkiintoisessa roolissa ovat uudet tietojärjestelmäratkaisut ja energia- sekä ympäristöratkaisut. ©PBI Research Institute, 2013 4 Summary in English SUMMARY IN ENGLISH This report presents the conclusions of a research program by the name “The future of shipping in Finland 2015 and beyond”, conducted by PBI Research Institute and financed by the Shipowners’ foundation in Finland. The program has spanned over a time period of one year. The aim of the program has been to analyze current and future drivers and barriers for turning Finnish shipping into profitable and sustainable business. The focus of this report is on cargo rather than passenger traffic. Through introducing new business models, the vision and ambition is to a) make shipping a strategic enabler for Finnish industry and b) make Finnish shipping the leading shipping service provider in the Baltic Sea, based on sustainable logistics concepts. In the long run, the aim is to reduce the dependency on government subsidies. The overall conclusion from the present state analysis carried out through personal interviews, a web-survey and through analyzing secondary data is that there is today too little cooperation between the shipping companies on the one hand, and with the customers and stakeholders on the other hand. The Finnish market is characterized by many, relatively small players competing against each other and a short term optimization of logistics contracts. Through more dialogue and long term cooperation between the shipowners as well as the industry, logistical solutions could be co-created that would benefit the customers, the shipping companies and the Finnish society at large. Maintaining a healthy and competitive basic industry in Finland is of vital importance and national interest. Maintaining domestic shipping is of interest also for the national security of supply. We argue that by bringing the actors closer to each other and taking on a national perspective, general efficiency and thereby profitability can be improved in the long term. It is therefore recommended that steps are taken towards consolidating the business of the many, relatively small shipowners in Finland. Consolidation can take place in different forms; as mergers or acquisitions or through pooling of activites (such as marketing and sales, R&D, vessel op- ©PBI Research Institute, 2013 eration, procurement, crewing, shared services). The models for pooling need to be developed together to ensure risk spreading and a win-win situation for all involved. Based on industry needs, decisions regarding the current fleet needs to be made (i.e. selling, scrapping, upgrading). Newbuildings are needed in order to meet the new environmental regulations and it is suggested that R&D regarding these new concepts should be done together, involving Finnish ship design, cargo handling and propulsion competence. At a later stage, an order for a series of vessels for serving the needs of the industry could be placed together, involving the highest possible percentage of domestic work. For this, new financing instruments need to be developed. In addition to the above, shipowners need to further develop their service offering towards the basic industry and together with a partner network develop complete logistical solutions and new cooperation models, which add value to the customers’ business. The authors acknowledge the valuable comments and contributions from professor Kim Wikström, Doctor Magnus Gustafsson, Jukka Laiterä and the members of the Shipowners’ Foundation in Finland, i.e. Christer Antson, Thomas Franck, Joakim Håkans, Ulrika Larpes, Börje Lassfolk, Keijo Mehtonen and Jussi Mälkiä. Sisällysluettelo 5 SISÄLLYSLUETTELO ESIPUHE PROFESSORI KIM WIKSTRÖM .......................................................... 2 SUMMARY IN ENGLISH .................................................................................. 4 SISÄLLYSLUETTELO ......................................................................................... 5 1. 1.1. 1.2. 1.3. TUTKIMUKSEN TAUSTA JA TAVOITTEET .............................................. 6 TAUSTA............................................................................................................... 6 TAVOITTEET........................................................................................................ 6 MENETELMÄ ...................................................................................................... 6 2. 2.1. 2.1.1. 2.1.1.1. NYKYTILA-ANALYYSI......................................................................... 7 NYKYISEN EKOSYSTEEMIN KUVAUS............................................................... 8 Suomalaisten varustamoiden nykyiset liiketoimintamallit .................... 9 Taloudelliset haasteet nykyisessä mallissa ............................................... 9 3. 3.1. 3.2. 3.3. 3.3.1. 3.3.2. 3.3.3. 3.3.4. 3.3.5. 3.4. VISIO JA STRATEGIA ........................................................................11 MERIKULJETUSTEN KEHITYS ..........................................................................11 MERENKULUN VISIO .......................................................................................12 TULEVAISUUDEN EKOSYSTEEMIN KUVAUS .................................................13 Lisäarvopalvelut.............................................................................................13 Pooling- mitä pitää sisällään? .....................................................................13 Tuotekehitysyhteistyö..................................................................................14 Polttoainekysymys .......................................................................................14 Rahoitus ..........................................................................................................15 VALTIOVALLAN ROOLI SUOMALAISEN MERENKULUN KEHITTÄMISESSÄ -TUISTA TAKUISIIN? .........................................................16 4. SUOSITUKSET JA JATKOTOIMENPITEET ............................................17 5. TIEKARTTA VISION SAAVUTTAMISEKSI ...........................................18 LÄHTEET .......................................................................................................20 LIITTEET Liite 1: HAASTATELLUT HENKILÖT .............................................................................22 Liite 2: MATERIAALIVIRRAT SUOMESSA JA ITÄMERELLÄ .......................................23 Liite 3: ESIMERKKEJÄ POOLEISTA ..............................................................................28 Liite 4: RAHOITUSVAIHTOEHTOJA..............................................................................29 ©PBI Research Institute, 2013 6 Tutkimuksen tausta ja tavoitteet 1. Tutkimuksen tausta ja tavoitteet 1.1. Tausta Suomalainen merenkulku on haastavassa tilanteessa johtuen markkinoiden ylikapasiteetin aiheuttamasta kovasta kilpailusta ja tiukkenevista ympäristömääräyksistä, jotka asettavat lisäpaineita uusille investoinneille. Suomessa alalle on ominaista, että yritykset ovat pieniä, muutaman aluksen ja asiakkaan varassa toimivia varustamoja, joiden kannattavuus on viime vuosina muutamia poikkeuksia lukuun ottamatta ollut varsin heikkoa. Lisäksi koko alaa leimaa sisäinen kilpailu ja yhteistyön puute. Sama yhteistyön puute logististen ratkaisujen suhteen vaivaa osittain myös vienti- ja tuontiteollisuuttamme. Huolestuttava tosiasia on, että suomalaisen tonniston osuus Suomen ulkomaankaupan merikuljetuksista on laskenut tasaisesti 70-luvulta lähtien. 1.2. Tavoitteet Tämän tutkimusprojektin tavoitteena oli: t-VPEBUVMFWBJTVVEFOWJTJP4VPNFO merenkululle ja laatia tiekartta sen saavuttamiseksi t1BSBOUBBTVPNBMBJTFOUFPMMJTVVEFOLJMpailukykyä logistiikan avulla t5VLFBTVPNBMBJTJBWBSVTUBNPKBTUSBUFgisessa suunnittelussa t-VPEBWBSVTUBNPJMMFVVTJBMJJLFUPJNJOtamalleja tehokkuuden ja kannattavuuden parantamiseksi t1JULÊMMÊUÊIUÊJNFMMÊMÚZUÊÊNBMMJKPTTB merenkulku on kilpailukykyinen myös ilman nykyistä tukipolitiikkaa Merenkulku on osa liikenneministeriön toimintaa, eikä näin ollen ole poliittisesti lähellä teollista toimintaa. Osittain tästä syystä merenkulku nähdään pitkälti ”välttämättömänä pahana” ja maan huollettavuuden kannalta tärkeänä, mutta ei suoranaisesti osana teollisen toiminnan kilpailukykyä. Teollisuus ostaa logistiikkapalveluja eri tahoilta pitkälti kilpailutukseen perustuen, eikä yleensä näe logistiikkaoperattoreita strategisina kumppaneina. Tähän seikkaan pyritään saamaan muutos tämän tutkimuksen myötä. 1.3. Menetelmä Tutkimusprojekti koostui kolmesta osaalueesta ( kuva 1). Ensimmäinen osa-alue käsitti nykytila-analyysin, joka raportoitiin toukokuussa 20121. Tätä raporttia varten haastateltiin yhteensä 15 eri varustamon edustajaa, 11 kotimaista ja 4 ulkomaista vertailun vuoksi. Lisäksi haastateltiin venäläistä logistiikkaoperaattoria Venäjän materiaalivirroista, Satamaliiton, Liikenneviraston, Finnveran, Työ- ja elinkeinoministeriön (TEM), Liikenne- ja Tutkimuksessa on keskitytty erityisesti kuivalastialuspuoleen ja matkustaja-alukset sekä tankkerit on jätetty vähemmälle huomiolle. viestintäministeriön (LVM) ja Nordean edustajia (lista haastatelluista tämän raportin liitteenä). Tutkimuksen toisessa vaiheessa keskityttiin tulevaisuuden vision luomiseen ja käytännön toimenpiteiden määrittelemiseen vision saavuttamiseksi. Tätä työtä varten saatiin arvokasta apua kahdesta työpajasta, joista ensimmäinen pidettiin Turussa 28.8.2012 ja toinen Espoossa 23.10.20122. Työpajoihin osallistui varustamoiden, teollisten asiakkaiden, huolitsijoiden, satamaoperaattoreiden ja merenkulkuun liittyvien järjestöjen edustajia. Kolmannessa vaiheessa keskityttiin kerätyn materiaalin pohjalta luomaan suositukset tulevaisuuden toimintamallin toteuttamisen suhteen sekä varmistamaan tarvittavat jatkotoimenpiteet. Tämä raportti esittelee kaikkien kolmen vaiheen pohjalta vedetyt johtopäätökset. Lisäksi raportin liitteenä esitellään materiaalivirtoihin liittyvää tilastoa ja esimerkkejä poolaus- ja rahoitusvaihtoehdoista. Tutkimuksen vaiheet 1. Nykytila-analyysi 1.1.-31.5.2012 1. Strategian luominen 1.4.-30.9.2012 1. Suositukset ja jatkotoimenpiteet 1.10.-31.12.2012 Kuva 1. Tutkimuksen vaiheet 1 Raportti löytyy Varustamosäätiön kotisivuilta, www.varustamosaatio.fi, hankkeet 2 Workshop-muistiot löytyvät Varustamosäätiön kotisivuilta, www.varustamosaatio.fi, hankkeet ©PBI Research Institute, 2013 Nykytila-analyysi 7 2. Nykytila-analyysi Tutkimusprojektin ensimmäisessä osiossa kartoitettiin Suomen varustamoalan nykytila ja tulevaisuudennäkymät. Nykytilaanalyysin osana laadittiin SWOT-analyysi3 (kuva 2). Analyysissä todettiin, että nykyinen kalusto, vaikkakin ikääntyvä, nähdään myös vahvuutena jäissäkulkuominaisuuksien vuoksi ja koska pientonnistosta on pulaa. Lisäksi asiakkaat kokevat suomalaiset varustamot luotettaviksi ja osaaviksi paikallisissa olosuhteissa. Heikkoutena nähdään ikääntyvä aluskanta ja Suomen lipun alla seilaavien alusten korkeat miehistökustannukset verrattuna ulkomaisiin kilpailukykyisempiin kilpailijoihin. Toisaalta uusi tonnistovero kompensoi tätä kilpailuhaittaa. Suurimpana haittana nähdään kuitenkin markkinoiden pirstaleisuus; pienten toimijoiden kilpailu toisiaan vastaan ja avoimuuden ja yhteistyön puute ovat osaltaan johtaneet tilanteeseen, jossa alusten käyttöaste on liian alhainen ja harva tekee hyvää tulosta. Riippuvuus yksittäisistä asiakkaista on monella yrityksellä liian suuri. Lisäksi varustamoja ei ole integroitu tarpeeksi asiakkaiden arvoketjuun, vaan sopimukset tehdään hinnoittelun pohjalta lyhyelle aikavälille. Rikkidirektiivi4 luo sekä mahdollisuuksia että uhkakuvia. Toisaalta se voi luoda Itämerestä suojatun markkinan, jonne suuret varustamot eivät tule lisäkustannusten takia, jolloin suomalaisella kalustolla voi olla mahdollisuus kasvattaa osuuttaan kuljetuksista kasvavan syöttöliikenteen muodossa. Toisaalta se luo lisäkustannuksia korkeampien polttoainekustannusten muodossa, joista voi pahimmillaan seurata, että teollisuus sulkee tuotantolaitoksiaan Suomessa. Rikkipäästöjen vähentämisen ratkaisun suhteen on jo kiire, koska direktiivi astuu voimaan jo kahden vuoden kuluttua. Tä- Vahvuudet Heikkoudet Mahdollisuudet Uhat þ þ þ þ þ Jäävahvistettu kalusto Osaava miehistö Pientonnisto Luotettavuus Paikallistuntemus þ þ þ þ þ Rikkidirektiivi; suojatut markkinat LNG ratkaisut ja infrastruktuuri Kasvavat markkinat, etenkin Venäjä Tonnistovero Kaivosteollisuuden kasvu, biopolttoaineiden vienti þ Älykkäiden ratkaisujen luominen yhteistoimin þ Raaka-aineiden kontitus þ Monitoimialukset þ þ þ þ Ikääntyvä aluskanta Korkeat miehistökustannukset Pienet toimijat, puutteellinen yhteistyö Riippuvuus Suomen vientiteollisuudesta/ harvoista asiakkaista þ Puutteellinen integraatio asiakkaiden arvoketjuun þ Rikkidirektiivi; kasvavat polttoainekustannukset, tuotantolaitosten siirtyminen pois Suomesta þ Venäjän satamainvestoinnit vähentävät transitoliikennettä ja syöttöliikennetarvetta þ Kasvava kontitus þ Rahoituksen saannin vaikeutuminen þ Pienenevät vientivolyymit (esim. paperi) þ Tehottomat satamat /lakot Kuva 2. Varustamoalan SWOT hän asti varustamoiden kanta asiaan on ollut yllättävän passiivinen ja odottava, kun tulisi jo painia ratkaisujen kimpussa. LNG tulevaisuuden polttoaineena nähdään mahdollisuutena, mikäli sen ympärille saadaan kehitettyä oikeat ratkaisut ja vaadittava infrastruktuuri. Viking Linen STX:n Turun telakalta tilaama uusi laiva, LNG:tä käyttävä M/S Viking Grace on herättänyt suurta mielenkiintoa ympäri maailmaa (Yle uutiset 8.1.2013). Itämerelle on jo perustettu useampia LNG-terminaaleja ja lisää on suunnitteilla. LNG:tä voi myös kuljettaa Itämeren alueella pienemmillä tankkialuksilla. Venäjän markkinat ja kasvavat materiaalivirrat luovat mahdollisuuksia transito-liikenteen uudelleen kasvattamiseen, vaikka sen osuus on viime vuosina pienentynyt. Toisaalta venäläisten panostus omiin satamiin saattaa edelleen pienentää transitoa ja syöttöliikennettä. Raaka- aineiden ja elintarvikkeiden kuljetuksessa on nähtävissä uusi trendi, jossa aiemmin irtolastina tai erityisaluksilla kuljetetut materiaalivirrat kuljetetaan nyt konteissa. Lisääntyvä kontitus ja konttiliikenne ylipäänsä tarjoaa mahdollisuuksia aluksille, jotka myös rahtaavat kontteja. Myös kaivosteollisuuden kasvuodotukset ja biopolttoaineiden tulevaisuuden vientinäkymät tarjoavat mahdollisuuksia. Toisaalta vientivolyymit etenkin paperin suhteen ovat pienentyneet. Yleisenä kehityksenä haastattelujen perusteella voi todeta, että eräkoot metsäteollisuudessa ovat pienenemässä, mikä puoltaa linjaliikenteen käyttöä tai jopa maantieliikenteeseen siirtymistä. Tästä syystä alusten monikäyttöisyys on tärkeää, jolloin niillä voi kuljettaa joustavammin erilaisia materiaalivirtoja. Kilpailu Suomen satamien välillä ja Baltian satamien kanssa tulisi kääntää yhteistyöksi ja tavaravirtoja tulisi vieläkin enemmän keskittää satamien tehokkuu- 3 Stanford Research Institutessa kehitetty menetelmä yritysten strategista suunnittelua varten (Strengths, Weaknesses, Opportunities, Threats). 4 Vuonna 2015 voimaan tuleva rikkidirektiivi määrää laskemaan laivojen polttoaineiden rikkipitoisuu- den yhdestä prosentista 0,1 prosenttiin Itämerellä, Pohjanmerellä ja Englannin kanaalissa. ©PBI Research Institute, 2013 8 Nykytila-analyysi den ja käyttöasteen nostamiseksi. Tämä yhdessä Suomen satamien osakeyhtiöittämisen kanssa johtanee pitkällä tähtäimellä satamien määrän vähenemiseen. Oman lisänsä satamien tehottomuuteen tuovat ammattiyhdistykset, kuten AKT, jotka toiminnallaan lisäävät joustamattomuutta ja syövät satamien kilpailukykyä sahaten näin omaa oksaansa. 2.1. Nykyisen ekosysteemin kuvaus Merenkulkua ei tule tarkastella irrallisena vaan osana suurempaa niin sanottua ekosysteemiä, jonka osat muodostavat toiminnallisen kokonaisuuden. Suomi on saarenomaisena myös jatkossa riippuvainen merenkulusta. Merenkulkua tarvitaan ihmis-, materiaali- ja tavaravir- tojen vuoksi. Jälkimmäiset ovat varustamoiden asiakkaiden eli teollisuuden ja vähittäiskaupan hallussa. Tavara kulkee eri satamien kautta, jossa toimii erinäisiä satamaoperaattoreita. Alalta löytyy useita eri liiketoimintamalleja ja toimintatapoja. Tavara kulkee alusten lisäksi usein myös maantiellä tai junara- Merenkulun ekosysteemi Rahoittajat LVM TEM Liikennevirasto Telakat Uudisrakennukset Modernisoinnit Järjestelmätoimittajat ja suunnittelutoimistot Varustamot Logistiikkaoperaattorit Tarjooma Asiakkaat Vienti/tuonti Tarjooma Satamat Partnerit Kuva 3. Merenkulun ekosysteemi ©PBI Research Institute, 2013 Loppuasiakas Satamaoperaattorit Nykytila-analyysi dalla ennen kuin se saapuu loppuasiakkaalle. Asiakkaat järjestävät kuljetukset eri tavoin; joskus oman organisaation kautta, joskus huolintaliikkeen tai välittäjän tms. kautta, joskus suoraan varustamon kanssa. Aluksia aikarahdataan, käytetään linjaliikennettä tai tehdään rahtaussopimuksia yhdelle matkalle tai pidemmäksi aikaa. Varustamot huoltavat ja uudistavat vanhoja aluksiaan, ostavat, myyvät ja vuokraavat käytettyjä aluksia ja rakennuttavat uusia. Jälkimmäinen vaatii osaavaa laivasuunnittelua, kilpailukykyisen telakan ja toimivan rahoitusjärjestelmän. Laivanrakennuksella on Suomessa pitkät perinteet, mutta se toimii tänä päivänä liian erillään suomalaisesta varustamotoiminnasta, keskittyen pääosin matkustajalaivojen kuten risteilijöiden rakentamiseen. Suomessa on myös maailman huippua edustavia suunnittelutoimistoja ja laitetoimittajia, joiden liikevaihto syntyy suurimmaksi osaksi Suomen ulkopuolelta. Jos tämä osaaminen saataisiin yhdistettyä ja valjastettua Suomen hyväksi, syntyisi ratkaisuja, jotka toisivat meille kilpailukykyä muihin maihin verrattuna. Edellä mainittujen lisäksi alaan vaikuttavat eri kansalliset ja kansainväliset poliittiset instanssit, organisaatiot ja järjestöt, kuten Euroopan unioni, IMO (International Maritime Organisation) ja kotimaiset ministeriöt ja virastot. Kaikki mainitut osapuolet voidaan nähdä osana Suomen merenkulun ekosysteemiä (kuva 3). 2.1.1. Suomalaisten varustamoiden nykyiset liiketoimintamallit Osana nykytila-analyysia tarkasteltiin haastatteluissa kerättyä tietoa suomalaisten varustamoiden liiketoimintamalleista ja tulevaisuuden näkymistä. Kuten todettu, useaa varustamoa painaa tänä päivänä myös heikko kannattavuus ja ylikapasiteetista johtuva kova kilpailu rahdeista. Viimeisin varustamobarometri (Katila & Pöntynen 2012) osoittaa, että suhdannetilanne on varustamoiden edustajien silmissä edelleen heikentynyt eikä käännettä parempaan ole odotettavissa vielä 2013. Kilpailussa parhaiten näyttävät menestyneen vahvasti erikoistuneet varustamot, joiden kalusto sopii useammalle asiakkaalle ja jotka myös tarjoavat lisäarvoa tuottavia palveluja. Esimerkiksi projektikuljetuksillaan hyvää tulosta tehnyt Meriaura on kehittänyt uutta kalustoa sekä uuden polttoaineratkaisun. Hallitsemansa kuljetusketjun avulla Meriaura tarjoaa asiakkailleen laajan kirjon erilaisia palveluita. Meriaura omistaa kolmasosan operoimistaan laivoista ja on erikoistunut pientonnistoon (2000–5000 tonnia). Toinen esimerkki, ESL, ei tarjoa juurikaan lisäarvopalveluja, mutta on onnistunut itsepurkavien alusten avulla lyhentämään satamassaoloaikaa. ESL on erikoistunut hiilen kuljettamiseen Itä-Euroopasta ja omaa Suomen mittakaavassa suurimmat alukset. Suomalaisten varustamoiden liiketoimintamalleja analysoitaessa voidaan todeta, että joustavuuden säilyttäminen välttämällä kaiken pääoman sitomista kalustoon on suositeltavaa. Paras yhdistelmä näyttäisikin olevan osittain aikarahdattu, osittain oma kalusto, joka mahdollistaa sopeutumisen markkinatilanteeseen. Liiallista riippuvuutta yhdestä materiaalivirrasta tai asiakkaasta tulisi välttää. Myös alusten yhteisomistusta tulisi harkita tulevaisuudessa. 9 Myös asenteella on merkitystä. Tämän tutkimuksen osana tehdyssä Pro gradu -tutkielmassa analysoitiin viiden varustamon liiketoimintamallia ja varustamoiden menestystekijöiksi identifioitiin erikoistumisen, innovatiivisuuden ja yhteistyöverkoston lisäksi positiivinen asenne ja usko tulevaisuuteen (Rinne 2012). 2.1.1.1. Taloudelliset haasteet nykyisessä mallissa Ennen talouskriisin alkua, syksyllä 2008, yhtiöt ehtivät tehdä suuria investointeja ja siten myös velkaantua. Taseanalyysi kuvassa 4 esitetyistä varustamoista näyttää, että velkaantumisaste on erittäin korkea. Pitkäaikaiset ja lyhytaikaiset velat näissä yhtiöissä ylittävät myös noin 30 prosentilla kirjanpidossa olevien laivojen arvon. Velkaantuminen ei sinänsä ole ongelma, mikäli yhtiöt pystyvät maksamaan lyhennyksiään ja korkokulujaan. Tässä tapauksessa tilanne on haastava, sillä monella yhtiöllä on erittäin huono omavaraisuusaste, joka ei anna yhtiölle tarvittavaa pelivaraa, kun tulokset ovat heikot. On selvää, että markkinoilla on ylikapasiteettia ja sen takia laivojen käyttöasteet pysyvät liian matalina ja kannattavuus kärsii. Velkaantumisasteen pienentäminen tai omavaraisuusasteen parantaminen on monelle varustamoyhtiölle erittäin tärkeää. Yksinkertaisena ratkaisuna voisi pitää laivojen myyntiä, jolloin pienemmällä alusmäärällä voidaan nostaa yksittäisen aluksen käyttöastetta ja samalla kannattavuutta. Ongelman muodostavat hankala myyntitilanne ja mahdolliset myyntitappiot markkinoilla olevan ylitarjonnan takia. Yhtiöiden pitää kuitenkin selvittää mahdollisuudet vähentää omien laivojen ©PBI Research Institute, 2013 10 Nykytila-analyysi määrää. Myyntihintojen ja mahdollisten myyntitappioiden määrää pitää verrata varustamon lainojen rahoituskuluihin. Huomionarvoista on myös esimerkiksi poistojen vähenemisen vaikutus muiden lainojen korkokuluihin (esim. kovenanttien takia5). Kun samalla on todettu, että suomalaiset varustamot ovat menettäneet prosenttiosuuksia ulkomaan meriliikenteen kuljetuksista, pitäisi kehityksen olla päinvastainen. Varsinkin pienempien varustamoiden mahdollisuudet kilpailla markkinoilla voisivat parantua huomattavasti laivojen yhdistämisen (niin kutsuttu pooling) kautta. Näin ollen varustamot keventäisivät tasettaan samalla kun kilpailukyky paranisi yhteistyön kautta. Laivojen myynti voi myös rajoittaa varustamoiden mahdollisuuksia tarjota asiakkailleen laajempia logistiikkaratkaisuja. 5 Kovenantti on luottosopimukseen otettava erityisehto, joka korvaa vakuuden. Kovenanttia voidaan kutsua myös sopimusvakuudeksi.(http://suomisanakirja.fi/kovenantti) Liikevaihto, milj euroa Liikevaihdon muutos, % 605 504 492 332 235 220 93 8 3 1 17 3 5 17 50 10 59 34 12 31 11 10 14 11 5 Finnlines* Viking Line* Tallink-Silja1 Neste Shipping Eckerö Rederi* Containerships Group* ESL Shipping* Liiketulos milj.euroa Nettotulos milj. euroa Sijoitetun pääoman tuotto % Omavaraisuusaste % Gearing % 20 9 -17 -4 21 -6 10 -7 4 -13 -4 13 -7 10 2 4 0 -2 10 -14 17 29 47 25 66 37 27 37 200 21 181 33 82 75 127 28 -2 -11 2 -1 -12 1 -1 10 -9 53 61 3 -14 191 -15 7 7 26 -13 -2 0 0 0 0 5 1 0 -2 1 0 -1 -1 3 1 0 0 2 0 0 -1 7 10 3 97 99 29 34 9 37 -25 15 Henkilöstö Investoinnit milj.euroa TE-arvosana asteikko 4-10 2076 3060 1544 449 1152 508 189 64 37 4 2 10 3 38 5,2 7,0 4,9 6,4 7,3 5,2 7,8 37 18 100 58 416 3 1 8,5 6,7 - -57 -32 150 159 947 159 -101 495 83 41 0 0 78 62 117 46 58 0 0 1 0 7,0 7,3 4,9 5,1 4,0 6,7 7,3 4,9 Meriaura Group Aura Mare2 VG-Shipping2 Rettig, Bore Lundqvist rederierna Ångfartygs Alfa3 Hildegaard Rederi3 Chystal Pool Minicarriers Godby Shippping3 Langh Ship Transfennica Prima Shipping *Konserni 1 tilikausi 16 kk ©PBI Research Institute, 2013 2 tilikausi 18 kk 3 tilikausi päättyi 2012/3 Kuva 4. Varustamoiden tilinpäätösanalyysi (Talouselämä 44/2012) Visio ja strategia 11 3. Visio ja strategia Mistä oletettu kasvu Suomen kohdalla muodostuu? Kasvavan tuonnin lisäksi metalli- ja kemianteollisuus kasvattavat osuuksiaan Suomen teollisuudessa. Suomessa uskotaan kaivosteollisuuden nousuun ja joissakin laskelmissa on esitetty että kaivosteollisuuden volyymit tulevat kasvamaan noin 5 miljoonaan tonniin. Myös biopuolella nähdään potentiaalia. Paperiteollisuuden volyymit ovat Suomessa edelleen hyvin merkittäviä, mutta toisaalta paperin kysyntä heikkenee ja paperituotannon kapasiteetin leikkaukset jatkuvat Euroopassa. Sen sijaan sellutuotantoa on lisätty Suomessa ja sen valtameriliikenne on kasvavaa (Kauppalehti 8.1.2013). Myös taivekartongin tuotantoa Suomessa on lisätty viime vuosina ja Outokummun odotetaan nostavan ruostumattoman teräksen tuotantoa Suomessa. Tutkimuksen osana luotua tulevaisuuden visiota ja sen täyttymiseksi vaadittavan uuden ekosysteemin, n.k. logistiikkaklusterin luomista kuvaillaan alla. 3.1. Merikuljetusten kehitys Positiivista alalle on se, että merikuljetukset jatkavat kasvuaan haasteellisesta taloustilanteesta huolimatta, joten kuljetettavaa riittää tulevaisuudessakin. STT:n arvion mukaan merikuljetuksissa on vuoteen 2020 odotettavissa keskimäärin 4 % kasvu globaalisti, joka tarkoittaisi että merikuljetukset nousevat vuosikymmenen lopussa yli 12 miljardiin tonniin. (Kauppalehti 29.11.2012) Baltic Transport Outlook 20306–raportin ennusteen mukaan koko Itämeren tavaramäärä tulee nousemaan 30 %, eli lähes miljardiin tonniin vuoteen 2030 mennessä. Alla olevassa taulukossa esitetään arviot materiaalivirtojen kehitykselle vuoteen 2030 maittain. Kuten taulukko osoittaa, vahvinta kasvua odotetaan Venäjältä (72,2 M tonnia 2010-2030). (BTO2030) Maa Volyymi 2010 (M tonnia) Saksan liikenteen uskotaan säilyvän vahvana, mutta myös Englanti, Espanja ja Ranska nähdään tärkeinä markkinoina tulevaisuudessa. Puola on mahdollisesti kasvava markkina. Venäjä tarjoaa kuitenkin suurimman potentiaalin kasvavan Volyymi 2030 (M tonnia) Volyymin muutos 2010-2030 (M tonnia) Volyymin muutos 2010-2030 (%) 27,4 Suomi 98,4 125,3 26,9 Viro 37,1 38,7 1,6 4,4 Latvia 61,5 75,4 13,8 22,5 17,9 Liettua 38,0 44,7 6,8 Venäjä 171,6 243,8 72,2 42 Puola 48,8 73 24,3 49,9 Saksa (Itämeri) 56,0 68,1 12,1 21,6 Tanska 69,6 86,4 16,8 24,2 154,8 201,9 47 30,4 21,5 27,5 6 27,9 757,1 984,8 227,5 30,1 Ruotsi Etelä-Norja Yhteensä tavaraliikenteen vuoksi. Venäjän WTO jäsenyyden odotetaan edelleen tukevan kasvua matalampien tullien muodossa. Etenkin konttiliikenne on suuressa kasvussa (10–12 % kasvu vuositasolla) ja suurin osa tuonnista tapahtuu konteissa. Venäjän investointi omiin satamiinsa, kuten Ust-Lugaan, odotetaan vähentävän transitoliikenteen tarvetta Suomen ja Baltian maiden kautta. Sen sijaan Gdanskiin ja Klaipedaan satamiin on panostettu vahvasti konttiliikenteen kehittämiseksi. Tämän perusteella voisi odottaa, että pienemmille konttialuksille olisi kysyntää Itämeren syöttöliikenteessä. 6 Raportti, jossa Itämeren kuljetuksia ja materiaalivirtoja tarkastellaan. Raportissa arvioidaan tulevaisuuden kehitystä sekä analysoidaan mahdollisuutta kehittää strategista Itämeren kuljetusverkostoa, jossa kaikki Itämeren maat olisivat osa alueen kuljetuksien kokonaistarjontaa. Kuva 5. Ennuste materiaalivirtojen muutoksista Itämeren maissa vuoteen 2030. (BTO2030) ©PBI Research Institute, 2013 12 Visio ja strategia 3.2. Merenkulun visio Tutkimusprojektin tiimoilta järjestettiin kaksi työpajaa, joihin kutsuttiin edustajia niin varustamoista, teollisuusasiakkailta, telakalta, valtiovallasta kuin muistakin sidosryhmistä. Työpajojen tavoitteet oli asetettu seuraavasti: Workshop 1: Tulevaisuuden logistiikkaratkaisut – Yhteisen vision ja tulevaisuuden strategian luominen Workshop 2: Visio käytäntöön- Uusien toimintamallien sekä vaadittavien toimenpiteiden määrittely vision saavuttamiseksi Työpajojen muistiot7 kertovat tarkemmin näiden keskusteluiden tuloksista, joilla oli keskeinen rooli tässä työssä. Työpajojen jälkeen visiota tarkennettiin seuraavaan muotoon: þ0HUHQNXONXRQVXRPDODLVHQ teollisuuden strateginen mahdollistaja. þ6XRPHQPHUHQNXONXRQ,W¦PHren johtava palveluntuottaja perustuen kestäviin logistisiin konsepteihin. Tällä tarkoitetaan sitä, että merenkulku nähdään ensisijaisesti suomalaiselle teollisuudelle tärkeänä strategisena kumppanina, joka edesauttaa teollisuuden kilpailukyvyn muodostusta luomalla kustannustehokkaita logistisia palvelukokonaisuuksia. Suomalainen merenkulku on myös muiden Itämerellä liikennöivien yritysten joukossa tunnettu peluri ja haluttu kumppani ympäristöystävällisistä ja tehokkaista palvelukonsepteista johtuen. Seuraavissa luvuissa on kuvattu miten visio toteutetaan. Logistiikkaklusterin uusi ekosysteemi Toimittajat LVM TEM Liikennevirasto Rahoittajat Telakat Asiakkaat Varustamopooli Uudisrakennukset Modernisoinnit Logistiikkaoperaattorit Satamat LNG terminaali Satamaoperaattorit Kuva 6. Logistiikkaklusterin uusi ekosysteemi 7 www.varustamosaatio.fi; ©PBI Research Institute, 2013 hankkeet Visio ja strategia 3.3 Tulevaisuuden ekosysteemin kuvaus Tulevaisuuden ekosysteemin tulee aiempaan perustuen sisältää huomattavasti enemmän niin vertikaalista kuin horisontaalista integraatiota kuin nykyinen malli. Varustamoiden vahvempi integraatio asiakkaisiin päin on yksi tärkeä lähtökohta. Niin varustamoiden kuin asiakkaidenkin tulisi yhdistää materiaalivirtoja alusten maksimaalisen hyödyntämisen vuoksi. Lisäksi yhteistyötä tulisi syventää satamien ja muiden logistiikkaoperaattoreiden kanssa, jotta voitaisiin luoda parhaat kokonaislogistiikkaratkaisut. Myös mahdolliset uudisrakennukset sisältyvät tähän malliin sillä ajatuksella, että asiakastarpeita varten tulee rakentaa uusia aluksia, jotka perustuvat uusimpaan teknologiaan ja edesauttavat teollisuuden kilpailukyvyä omalta osaltaan (katso kuva 6.). 3.3.1. Lisäarvopalvelut Osa varustamoista on panostanut palveluliiketoiminnan kehittämiseen toisten keskittyessä ydintoimintaansa eli alusten hallinnoimiseen. Asiakasviesti on, että asiakkaat mielellään ulkoistaisivat logistiikan ja keskittyisivät omaan ydinosaamiseensa, joka harvoin on laivojen rahtaus ja operointi. Ongelmana on sopivan tarjonnan puute, joka ajaa teollisuusyritykset perustamaan omia logistiikkaorganisaatioitaan. He kokevat tekevänsä sen itse paremmin ja edullisemmin kuin palveluntarjoajat. Tässä on varustamoille kehittämisen paikka, mikäli pystyvät yhteistoimin kehittämään kokonaisia logistiikkaketjuja. Asiakkaat painottavat enemmän luotettavuutta kuin nopeutta. Luvatuista aikatauluista ei voi poiketa, mutta ajoaikaa suhteessa lastaus/ purkamisaikaan tulee optimoida. Varastot halutaan lisäksi pitää minimissä, joka lisää haastetta. Varustamoiden tulisi kyetä saavuttamaan skaalaetuja logistiikassa palvelemalla samalla kertaa useampaa asiakasta ja tekemällä yhteistyötä keskenään. Keväällä 2012 tehdyssä kyselyssä asiakkaat peräänkuuluttivat uusia sopimusmalleja nykyisten tilalle, joissa vastuuta ja riskejä jaettaisiin eri tavalla. Elokuussa 2012 järjestetyssä työpajassa pohdittiin esimerkiksi sitä, että lastaus/purkutilanteen nopeudesta maksettaisiin bonuksia. Myös bunkkeriklausuulin uudistamista on peräänkuulutettu teollisuuden toimesta. Kustannuksia tulisi yrittää alentaa yhteistoimin, ja voitonjaosta voisi sopia esimerkiksi laatimalla molemmille osapuolille KPI:t8 ja noudattamalla avoimia kirjoja. Aiemmat tutkimukset ovat osoittaneet, että palveluliiketoiminnan (esimerkiksi terminaalit, konttien käsittely, ovelta ovelle -palvelut) tuotto on huomattavasti parempi kuin alusten omistuksen ja operoinnin, jossa sijoitetun pääoman tuottoprosentti liikkuu 3 % paikkeilla (MergeGlobal analysis and estimates 2010). Tästä voi vetää sen johtopäätöksen, että varustamoiden tulisi panostaa asiakastarpeisiin perustuvien palveluiden kehittämiseen varsinaisen laivauksen lisäksi. Tällaisia palveluja voivat olla esimerkiksi varastointi, varastojen optimointi, vendor management, jakelu ja kierrätys, yms. Tämä edellyttää tiivistä yhteistyötä asiakkaiden kanssa, jotta tiedetään etukäteen miten tarpeet muuttuvat ja pystytään yhdessä kehittämään niihin ratkaisut. Varustamoiden tulee yhdessä muiden toimijoiden kanssa luoda kokonaisratkaisuja ovelta ovelle, sisältäen maakuljetukset, välivarastoinnit, lastaukset ja purkaukset sekä reaaliaikaisen seurannan ja asiakastiedotuksen tavaran sijainnista ja tilasta. Informaation kulkua koko ketjun läpi tulisi parantaa ja tietoa vaihtaa avoimemmin, 13 järjestelmällisemmin ja moderneimmin keinoin kuin tänä päivänä. Olisi harkittava automatisoidun järjestelmän luomista, jonka avulla voitaisiin minimoida odotusajat ja seisokit satamissa, jolloin aluksia voisi ajaa hitaammin polttoainetta säästäen. Tämän avulla voitaisiin saavuttaa parempi kokonaistaloudellisuus sekä teollisuudelle että varustamoille ja muille sidosryhmille. Myös useat satamat painivat heikon kannattavuuden ja kovan kilpailun kanssa. Satamien noin 60 % keskimääräinen käyttöaste puoltaa satamien määrän vähentämistä. On odotettavissa, että tavaravirrat tulevat keskittymään etenevissä määrin ja tämä on myös suositeltavaa. On toki jo nähtävissä, että esimerkiksi konttiliikenteestä 90 % kulkee HaminaKotkan, Helsingin tai Rauman sataman kautta. On kuitenkin olemassa myös paljon pieniä satamia, jotka pystyvät toimimaan erittäin tehokkaasti. Myös satamissa tulisi panostaa keskittämisen lisäksi vielä nykyistä enemmän palveluliiketoiminnan kehittämiseen, liittyen varastointiin, automatisointiin ja polttoaine- sekä ympäristöteknologiaan. 3.3.2. Pooling- mitä pitää sisällään? Laivojen yhdistäminen eli pooling, on joint venture-tyyppinen yritysratkaisu, jossa laivanomistajat yhdistävät aluksiaan yhden hallinnon alle ja joka markkinoidaan yhtenä yksikkönä. Sen ensisijainen tarkoitus ei ole leikata yhtiöiden kuluja, vaan parantaa yhtiöiden kilpailukykyä. Vaikka mahdolliset kululeikkaukset ovat toissijaisia, niitä voi helposti saada keskittämällä tiettyjä tukitoimintoja. Poolingin yksi tärkeimpiä hyötyjä on yhtiöiden yhteinen keskitetty markkinointi. Poolin yhteinen hallinto (PMC – pool 8 Key Performance Indicator, suorituskyvyn mittari jonka avulla voi seurata tavoitteiden saavuttamisen edistymistä ©PBI Research Institute, 2013 14 Visio ja strategia management company) vastaa markkinoinnista ja markkinoi koko laivastoa, ei yksittäisiä yhtiöitä tai yksittäisiä laivoja. Keskitetty markkinointi voi samalla kun se leikkaa yksittäisten yhtiöiden markkinointikuluja, myös vahvistaa yhtiöiden kilpailukykyä markkinoilla. Yhtiöt voivat myös siirtää muita tukitoimintoja PMC:n alle. Varsinkin pienempien yhtiöiden tukitoimintoja, kuten kirjanpito, osto- ja myyntitoimintoja, voidaan tehostaa ja samalla saadaan säästöä henkilöstökuluissa. Pooling antaa yhtiöille mahdollisuuden kilpailla isommista tilauksista ja sopimuksista. Yhdessä yhtiöt voivat tarjota asiakkaille joustavammat aikataulut ja antaa enemmän vaihtoehtoja. Samalla voidaan nostaa yksittäisten laivojen käyttöastetta ja kannattavuutta. Laivojen tuotto jaetaan yhtiöiden välillä ennalta sovittujen sopimusten mukaan. Pooling-menetelmä antaa myös yhtiöille joustavuutta markkinamuutosten aikana. Riskin jakaminen helpottaa taantuman aikana samalla kun rahoituksen saaminen helpottuu. Lisäksi pooling-yhtiöt vahvistuvat tiedon ja taidon jakamisesta. Pooling-järjestelyllä voidaan myös välttää erillisen broker-yhtiön käyttämistä, jolloin voidaan saavuttaa huomattavia kustannussäästöjä. 3.3.3. Tuotekehitysyhteistyö Lokakuussa 2012 pidetyssä työpajassa ehdotettiin, että pooli varustamoiden välillä keskittyisi ensisijaisesti tuotekehitysyhteistyöhön. Nykyinen aluskanta vaatii uusimista iästään ja ympäristövaatimuksista johtuen ja uuden aluskonseptin tuottaminen on kallista. Uniikkilaivojen aika on ohi, sillä niitä ei voida kustannustehokkaasti tuottaa. Tämän tutkimuksen perusteella ehdotuksemme onkin, että varustamot ©PBI Research Institute, 2013 tuottaisivat yhteisen uudisrakennuskonseptin (tai konsepteja) suomalaiseen laivasuunnitteluosaamiseen pohjautuen ja tilaisivat yhdessä useamman laivan sarjan. Ideaalitilanteessa nämä rakennettaisiin Suomessa. Suomalaisten telakoiden kilpailukyvyn puutteen tunnustaen laivanrakennus voi tapahtua myös muualla, kuten Aasiassa. Tärkeää olisi kuitenkin säilyttää mahdollisimman korkea kotimaisuusaste suunnittelun, laitetoimitusten ja mahdollisen muun alihankinnan suhteen. Toinen vaihtoehto mitä on esitetty, on lohkojen teko esim. Baltiassa, kun kokoonpano ja varustelu tehtäisiin Suomessa. Kolmantena vaihtoehtona voisi olla että järjestelmätoimittaja ottaa laivan rakentamisen kokonaisvastuun. 3.3.4. Polttoainekysymys Olennainen osa uutta laivakonseptia on polttoainekysymys. Rikkidirektiivin voimaan astuminen tarkoittaa käytännössä varustamoille kolmea vaihtoehtoa: rikkipesurin asentaminen, siirtyminen dieseliin tai nesteytettyyn maakaasuun (LNG). Vaihtoehdot ovat luonnollisesti vielä tällä hetkellä kalliita ja epävarmoja kun ollaan uuden logiikan alkutaipaleella. Selvää on, että nousevat kustannukset tulevat heikentämään Suomen merikuljetuksien kilpailukykyjä ja että investoinnit mahdollisesti kohdistuvat muualle kuin Suomeen. Yleisen arvion mukaan merikuljetuskustannukset tulevat rikkidirektiivin johdosta nousemaan 20–50 %. (Liikenne ja viestintäministeriö 2012) Kustannusten noususta ei voi antaa yksiselitteistä ja kaiken kattavaa arviota, sillä rahtikustannukset tuotteiden hinnasta vaihtelevat eri tuotteiden välillä. Vuoden 2015 jälkeen raskaalla polttoöljyllä ei voi enää ajaa Itämeren alueella ellei alukseen ole asennettu rikkipesuria. Tähän mennessä rikkipesureita on asennettu vasta muutama eivätkä ne vielä toimi täysin suunnitellusti. Muun muassa pesuvesien käsittelyyn liittyvät ongelmat ovat yhä ratkaisematta. Rikkipesuri on lisäksi kallis investointi (Containershipsin rikkipesurin asennus maksoi 6 miljoonaa euroa) ja se vie tilaa aluksen lastikapasiteetista ja tuo sille lisäpainoa lisäten polttoaineen kulutusta. Näin ollen rikkipesuria ei kannata asentaa kuin osaan nykyisestä aluskannasta. Rikkipesuria ei voida nähdä pitkän tähtäimen ratkaisuna, vaikka tekniset ongelmat, kuten pesuveden käsittely saataisiin ratkaistua. Sen sijaan pitäisi hakea kestävää ratkaisua, joka tuo Suomen merenkululle etulyöntiaseman. Dieselillä ajaminen on helpoin ratkaisu, mutta pelkona on, että lisääntynyt kysyntä nostaa dieselin hinnan erittäin korkealle ja ettei jalostamokapasiteetti riitä vastaamaan kysyntään. Muita vaihtoehtoja ovat LNG, metanoli tai biopolttoaineet. Infrastruktuurin puute mainitaan usein haittana LNG:hen siirryttäessä. Jos LNG:n halutaan olevan Suomessa tulevaisuuden meriliikenteen polttoaine, sen jakeluverkostoon pitää investoida. (Liikenne ja viestintäministeriö 2012) LNG:n ongelmana on myös se, ettei kaasumoottoreita juurikaan kannata jälkiasentaa olemassa oleviin aluksiin, joten se vaatisi aluskannan uusimisen. Uusiin aluksiin sitä tulisi kuitenkin harkita vakavasti. Investointeja infrastruktuuriin helpottaisi, jos kysyntää olisi laajemmin. Tässä suhteessa useamman aluksen tilaaminen kerralla tai yhteistyö muun teollisuuden kanssa volyymin luomiseksi toimisi ajurina. Esimerkiksi energiasektorilla Wärtsilä suunnittelee, että LNG:llä voisi korvata länsirannikon hiilivoimalat. Toinen esimerkki on maantiekuljetukset, koska LNG toimii myös rekkojen polttoaineena Visio ja strategia (esimerkkinä USA:n LNG-käytävät). Jos sekä alukset että maakuljetukset käyttäisivät samaa polttoainetta, se tukisi oveltaovelle ajattelua asiakkaan lähtökohdasta. Sekä satamat että kaupungit voisivat parantaa kilpailukykyään tarjoamalla LNG -tankkauspalvelua. Suomessa on myös satsattu vahvasti biopolttoaineisiin siinä toivossa, että niistä muodostuisi Suomelle uusi vientituote. Biopolttoaineiden käyttö aluksissa on kehitteillä, mutta se ei ole vielä todellinen vaihtoehto. Metanolista on Suomessa puhuttu aika vähän verrattuna muihin vaihtoehtoihin, mutta Ruotsissa asiaa on tutkittu Chalmersin teknisen korkeakoulun toimesta. Effship9 nimisen projektin jatkumona on käynnistetty kahden vuoden mittainen pilottiprojekti, johon osallistuu seitsemän eri osapuolta (ScandiNAOS, Stena Line, SSPA, Wärtsilä, Lloyds Register, Methanex ja Haldor Topsø). Tavoitteena on vuoden 2013 ajan koeajaa ratkaisua Stena Linen aluksessa. (Business region Göteborg 2012) Johtopäätöksenä voidaan todeta, että lähitulevaisuudessa käytössä on eri polttoainevaihtoehtoja, joihin satamien tulee myös osaltaan varautua. LNG nähdään tämän tutkimuksen perusteella parhaak- si pitkän tähtäimen ratkaisuksi ympäristösäädöksiin, sillä se rajoittaa rikin lisäksi myös muita päästöjä. On esitetty spekulaatioita siitä miten LNG:n hinta kehittyy, jos kysyntä kasvaa vahvasti, mutta runsaiden kaasuesiintymien ja liuskekaasun kasvavasta hyödyntämisestä johtuen raju hinnankorotus on epätodennäköinen. Esimerkiksi USA on tätä nykyä omavarainen kaasun suhteen liuskekaasun ansiosta. Infrastruktuuri LNG:lle on toistaiseksi puutteellinen mutta tarjonta seuraa yleensä kysyntää. Viking Linen päänavaus asiassa M/S Gracen suhteen on jo saanut Gasumin liikkeelle terminaalisuunnitelmineen Etelä-Suomeen. Koska olemassa olevaa aluskantaa ei kannata konvertoida kaasukäyttöiseksi, LNG:n tulo vaatii uudisrakennuksia eikä ole siksi ainoa eikä lyhyen tähtäimen ratkaisu tiukkenevaan lainsäädäntöön. Ratkaisu tulee mitä todennäköisimmin olemaan se, että osaan aluksista asennetaan rikkipesurit, osa ajaa dieselillä tai vaihtoehtoisilla polttoaineilla. Lisäksi osa nykyisestä aluskannasta myydään SECA-alueen ulkopuolelle tai romutetaan. Kuvassa alla esitetään strateginen kartta laivaston uusimiselle sekä alus- että polttoainetasoilla. Sama varustamo tulee käyttämään useampaa esitetyistä vaihtoehdoista samanaikaisesti saavuttaakseen parhaan kokonaistuloksen. ALUSTASOLLA Uudisrakennus Romuttaminen Myynti Rikkipesurin asentaminen Ei muutoksia Strategiset valinnat aluskannan suhteen vuodesta 2015 rikkidirektiivin astuessa voimaan POLTTOAINETASOLLA Diesel LNG HFO +Rikkipesuri Metanoli Biopolttoaine Kuva 7. Strategiset valinnat aluskannan ja polttoaineen suhteen vuoden 2015 jälkeen 15 3.3.5. Rahoitus Yksi suurimmista haasteista uudisrakennusten ja uusien hankintojen suhteen on rahoituksen varmistaminen. Alalla onkin esitetty rahaston perustamisesta tähän tarkoitukseen. Eläkevakuutusyhtiöitä on myös kaavailtu mahdollisiksi rahoittajiksi pankkien lisäksi. Maailmalla on paljon pankkeja, jotka ovat mukana rahoittamassa merenkulkua. Viisi suurinta rahoittajaa vuonna 2011 olivat HSH Nordbank ($42bn), DnB Nor ($33bn), Commerzbank ($28bn), Nordea $20bn) ja Nord LB ($20bn) (Financial Times – World Shipping Congress 20.2.2012). Vuonna 2008 alkaneen finanssikriisin seurauksena rahoitusmarkkinat ovat kiristyneet ja osa pankeista on joutunut vähentämään shipping-rahoitusta, osa (esimerkiksi Commerzbank) on vetäytynyt kokonaan huonon kannattavuuden vuoksi. Tämän tutkimuksen perusteella rahoituksen saaminen lähitulevaisuudessa tulee olemaan vaikeaa, ellei kilpailukykyä paranneta. Shipping-poolin perustamisen tulisi helpottaa pitkäaikaisten sopimusten laatimista teollisuuden kanssa. Tämän yhdistettynä nykyisen aluskannan uudistamiseen myynnin ja romuttamisen kautta pitäisi antaa varustamoille paremmat mahdollisuudet saada rahoitusta uusiin laivoihin. On kuitenkin välttämätöntä, että yhtiöt ensin tehostavat toimintaansa sekä pienentämällä kulujaan että keventämällä tasettaan. Vaikka osa pankeista on päättänyt vähentää rahoitusten määrää, hyvin hoidetulla yhtiöllä ei pitäisi olla vaikeuksia saada rahoitusta. Markkinoilla on edelleen olemassa rahoittajia, jotka ovat erikoistuneet meriliikenteen rahoittamiseen. 9 Lisätietoja http://www.effship.com/ ©PBI Research Institute, 2013 16 Visio ja strategia 3.4. Valtiovallan rooli suomalaisen merenkulun kehittämisessä -tuista takuisiin? Uusi merenkulun strategia on valmisteilla LVM:ssä ja se valmistuu 2013 vuoden loppuun mennessä. Strategiassa tullaan ottamaan kantaa muun muassa väylämaksuihin, jäänmurtojärjestelmään, satamapolitiikkaan ja rikkipäästörajoihin sopeutumiseen. Väylämaksuja korotettiin 9,5 % vuoden 2012 alusta alijäämästä johtuen ja myös luotsausmaksut nousivat (Valtiovarainministeriöksi 2012), mikä on aiheuttanut närää varustamoissa. Eri yhteyksissä on ehdotettu, että Finnpilot Pilotage Oy:n luotsausmonopoli purettaisiin, väylämaksuista luovuttaisiin tai että satamat saisivat osan väylämaksuista, mutta vastaavasti myös ottaisivat vastuulleen luotsauksen ja jäänmurron omilla alueillaan. keskitytään infrastruktuuriasioihin eikä liiketoimintaan; lisäksi merenkulun osaaminen katsotaan puutteelliseksi. Merenkulun siirtämistä TEM:iin tulisi harkita. Yksi asioista mitä uudessa strategiassa mietitään, on miten jäänmurto tulevaisuudessa järjestetään. On todettu, että Suomi tarvitsee uutta jäänmurtokalustoa. Suomen omien kahdeksan jäänmurtajan lisäksi tutkitaan mahdollisuuksia lisätä yhteisyötä Ruotsin kanssa tällä saralla. Ruotsalaiset murtajat ovat huomattavasti kevyemmin miehitetyt kuin suomalaiset ja näin ollen kustannustehokkaammat. (Mylly 2012) Positiivisiakin signaaleja on nähtävissä; tonnistovero on viimein saatu sellaiseen malliin, joka kelpaa varustamoille ja edesauttaa uusien alusten tilaamista Suomen lipun alle. Kaikki Boren, Finnlinesin, ESL:n ja Meriauran uudisrakennukset ovat Suomen lipun alla ja myös vieraiden lippujen alla olleita aluksia on siirretty Suomen lipun alle. Trendi Ruotsissa on ollut päinvastainen. (Kauppalehti 4.1.2013) Eduskuntaan on perustettu meriryhmä, jonka tarkoituksena on seurata meriklusteriin liittyviä asioita ja tukea yhteydenpitoa kansanedustajien ja merialojen toimijoiden välillä. On myös ehdotettu meriministerin viran perustamista. Useat varustamot ovat haastatteluissa moittineet suomalaista politiikkaa ja poliitikkoja siitä, etteivät he ole kiinnostuneita merenkulusta eivätkä ymmärrä merenkulun merkitystä. Yhtenä esimerkkinä tästä on pidetty merenkulun liittämistä Liikenne- ja viestintäministeriöön eikä Työ- ja elinkeinoministeriöön. LVM:ssä ©PBI Research Institute, 2013 Osansa kritiikistä ovat saaneet myös valtion omistama Arctia Shipping, jota on muiden varustamoiden puolelta syytetty hintojen polkemisesta ja liikenteen turvallisuusvirasto Trafi, jonka toimintaa on kritisoitu tehottomuudesta. Vastaavasti ministeriöiden ja Liikenneviraston suunnalta on kuulunut soraääniä koskien varustamoiden puutteellista aktiivisuutta yhteisten asioiden ajamisessa ja negatiivista asennetta. Sen sijaan, että keskityttäisiin luomaan uusia ratkaisuja, valitetaan huonoista olosuhteista ja penätään lisää tukea, mikä ei ole mahdollista ilman EUlainsäädännön muutoksia. Merenkulku työllistää noin 8000 henkilöä Suomessa. Merenkulku on Suomelle tärkeä alue, jonka osaaminen halutaan säilyttää. Merenkulkualan koulutukseen satsaaminen nähdään tärkeänä ja jopa mahdollisena vientituotteena Suomelle, perustuen Suomen hyvään koulutusmaineeseen (PISA-tulokset). Toisaalta nykyistä koulutusta on kritisoitu siitä, että se on hajautettu useammalle paikkakunnalle, joiden välinen koordinointi on puutteellista, ja siitä ettei se täysin vastaa kansainvälisiä pätevyysvaatimuksia (Anttila & Salmenhaara 2012). Merenkulun osaamisen säilyttämisen vuoksi olisi tärkeää edistää koulutuksen houkuttelevuutta ja parantaa yhteistyötä eri yksiköiden välillä sekä elinkeinoyhteistön kanssa. Valtiovalta tukee merenkulkua miehistökustannustuen kautta noin 80 miljoonalla eurolla vuodessa (Varustamoyhdistys). Hallitusohjelman mukaan merenkulun tukiin kohdistetaan 20 miljoonan euron säästö vuoteen 2015 mennessä (Valtiovarainministeriöksi 2012). Tämän projektin tiimoilta järjestetyissä työpajoissa pohdittiin sitä, että tulevaisuudessa voitaisiin siirtyä suorasta tuesta takuisiin, joiden avulla helpotettaisiin uudisrakennustoiminnan rahoittamista. Tutkimuksen perusteella johtopäätös on, ettei lisää suoria tukia alalle tarvita, koska ongelmat pitää ratkaista liiketaloudellisesti kestävällä tavalla. Valtion tukea rikkipesureiden asentamiseen ei nähdä pitkän tähtäimen ratkaisuna. Sen sijaan olisi tärkeää löytää EU-tasolla yhteinen LNG:n käyttöä edistävä malli. Suositukset ja jatkotoimenpiteet 17 4. Suositukset ja jatkotoimenpiteet Alla esitetään suositukset jatkotoimenpiteiden suhteen, joiden avulla merenkulusta tulee suomalaisen teollisuuden mahdollistaja. 1. Rahtien ja alusliikenteen optimointi. Varustamoiden on tehtävä enemmän yhteistyötä teollisuusyritysten kanssa tehokkaiden yhteiskuljetusjärjestelmien kehittämiseksi. Tämä auttaa osaltaan parantamaan teollisuuden kilpailukykyä. Koordinoimalla paremmin varustamoiden aluksia ja eri asiakkaiden lasteja ovelta ovelle-periaatteella, voidaan alusten käyttöasteita parantaa vähintään 10–15 %. 2. Olemassa olevan aluskannan vaatimien toimenpiteiden koordinointi. Varustamot laativat osittain yhdessä ja osittain erikseen suunnitelmat, millä toimenpiteillä nykyinen aluskanta saadaan vastaamaan ympäristömääräyksiä ja missä määrin aluksista tulee hankkiutua eroon. Tätä kautta vaikutetaan pääomakustannuksiin. Arviomme mukaan noin neljäsosa nykyisestä aluskannasta kuuluu viimeksi mainittuun ryhmään. Olemassa olevat alukset tulevat käyttämään eri polttoaineita, sillä osaan aluksista tullaan asentamaan rikkipesurit ja osaan ei. Näitä ratkaisuja tulee tarkastella erikseen käyttö- ja pääomakustannusten osalta. 3. Uudisrakennusten suunnittelutyön käynnistys. Suunnittelutyö on aloitettava yhdessä suunnittelutoimiston ja laite- sekä lastinkäsittelyasiantuntijoiden kanssa. Tavoitteena on kehittää uusi suomalainen aluskonsepti, joka tuo kilpailuedun Suomelle muihin maihin verrattuna. Aluskonseptin tulee perustua ympäristöystävällisyyden lisäksi energiatehokkuuteen, joustavuuteen ja lastinkäsittelyn tehokkuuteen. Ehdotuksena on, että varustamot tilaavat sarjan standardilaivoja nykyisen räätälöinnin sijaan. Laivojen kokoonpano tapahtuu Suomessa mikäli mahdollista. 5. Poolin muodostaminen. Yllä olevia toimenpiteitä varten tulee luoda erillinen organisaatio tai yhtiö, niin kutsuttu pooli, johon osallistuu mahdollisimman moni suomalaisista varustamoista ja joka tekee tiivistä yhteistyötä teollisuusyritysten kanssa. Poolin ympärille tulee lisäksi muodostaa partneriverkosto, jonka avulla asiakkaiden logistiset kokonaisratkaisut ja uudisrakennukset voidaan toteuttaa. 4. LGN-ratkaisun kehittäminen. Polttoaineratkaisuksi uudisrakennuksiin suositellaan LNG:tä. LNG infrastruktuurin kehittämistä varten tulee ensin luoda kysyntää mobilisoimalla kaikki siitä kiinnostuneet ja hyötyvät osapuolet (kuten esimerkiksi energiateollisuus) ja varmistamalla, että jakeluverkon kehittämiseen on viranomaisten tuki sekä kansallisella että EU tasolla. ©PBI Research Institute, 2013 18 Tiekartta vision saavuttamiseksi 5. Tiekartta vision saavuttamiseksi Alla esitetään tiekartta toimenpiteille, joilla saatetaan suomalainen teollisuus ja yhteiskunta uuteen nousuun. Ensimmäinen askel vuonna 2013 on yhdessä varustamoiden ja vienti- sekä tuontiteollisuuden edustajien kanssa luoda yhteiskuljetusratkaisuja ja logistiikkakonsepteja, jotka huomioivat kaikki vaiheet kuljetusketjussa. Tämä tapahtuu tapaamisten ja workshopien muodossa ja edellyttää avoimuutta ja ennakkoluulottomuutta kaikilta osapuolilta. Suunnitte- Yhteiskuljetusjärjestelmien ja palvelukonseptien luominen yhdessä teollisuuden kanssa Olemassa olevan aluskannan vaatimien toimenpiteiden koordinointi Tuotekehitysyhteistyön aloittaminen tähdäten uudisrakennustuotantoon LNG:n ja muiden polttoaineiden käytön suunnitelman laatiminen sisältäen infrastruktuuriasiat lemalla mitä rahteja voisi yhdistää, mihin satamiin ja minkälaisia ovelta ovelle luoda kuljetusjärjestelmiä nykyisille ja tuleville materiaalivirroille tulisi luoda, voidaan tehostaa kuljetuksia, luoda lisäarvoa asiakkaille ja parantaa alusten käyttöastetta, kuten yllä on todettu. Tätä varten tulee tutkia, mitkä tuotteet ovat yhteensopivia kuljetusteknisesti ja yhdistää niitä virtoja Uuden ekosysteemin toimijoiden sitouttaminen Uusien laivakonseptien luominen sisältäen polttoaineratkaisut Aluskannan modernisointi; konversiot, myynti, uudisrakennusten tilaaminen Rahoitusratkaisujen luominen uudisrakennuksille missä tuonti on suurempi niihin missä on suurempi vienti. Seuraavaksi tulisi aloittaa uusien yhteistyökuvioiden luominen ja poolin muodostaminen lain ja pörssisäännösten sallimissa puitteissa. Niiden varustamoiden, jotka ensisijaisesti ovat kiinnostuneita yhteistyön laajentamisesta ja poolaus- aja- Uusien konseptien implementointi ja uuden ekosysteemin sisäänajaminen Uudet alukset luovutetaan ja käyttöönotetaan Ratkaisumme tuo etulyöntiaseman muihin alueisiin nähden ja voi toimia myös vientituotteena Visio saavutettu: Merenkulku on suomalaisen teollisuuden strateginen mahdollistaja Suomen merenkulku on Itämeren johtava palveluntuottaja perustuen kestäviin logistisiin konsepteihin Poolauskonseptin luominen 2013 2014 2015 2020 Uusi Meriliikennestrategia valmistuu FIMECC GN 2 ohjelman käynnistys Rikkidirektiivi astuu voimaan Itämerellä, Pohjanmerellä ja Englannin kanaalissa sekä osassa USA:n ja Kanadan rannikkoa Rikkidirektiivi astuu voimaan muilla alueilla FIMECC GN 2 ohjelman valmistelut Kuva 8. Tiekartta vision saavuttamiseksi ©PBI Research Institute, 2013 Tiekartta vision saavuttamiseksi tuksesta ja näkevät hyötyvänsä siitä, tulee luoda malli yhteistyölle ja sopia millä alueilla yhteistyötä aletaan rakentaa. Yhteistyö poolin muodossa voidaan nähdä myös tilapäisenä ratkaisuna kansallisen kriisin selättämiseksi. Samassa yhteydessä tarkastellaan nykyistä aluskantaa huomioiden tulevat ympäristömääräykset ja materiaalivirrat ja laaditaan suunnitelma laivaston uudistamisen suhteen, eli suoritetaan aluskohtaiset laskelmat, joiden perusteella laaditaan toimenpidesuunnitelmat. Osa aluksista myydään, osa romutetaan ja osa päivitetään eri tavoin, esimerkiksi asentamalla rikkipesuri. Näissä toimenpiteissä varustamot pystyvät tukemaan toisiaan ja saavuttamaan ostovoimaa. Uudisrakennussuunnitelmat tulee pistää alulle vuoden 2013 aikana. Tämä pitää sisällään tuotekehitysyhteistyötä varustamoiden, suunnittelutoimiston/-jen, telakan ja laitetoimittajien, kuten esimerkiksi Wärtsilän ja Cargotecin kanssa. Polttoaineratkaisu on olennainen osa tuotekehitysyhteistyötä ja suosituksemme on, että keskitytään ensisijaisesti LNG:hen. Osana tätä työtä tulee infrastruktuurin kehitys, joka vaatii yhteistyötä muun teollisuuden, satamien, kaasuntoimittajien ja valtiovallan kanssa, jotta voidaan luoda kestävä ratkaisu tulevaisuuden polttoaineelle. Myös lobbaus EU:n suuntaan asiassa on tarpeen. Vuoden 2013 loppuun mennessä valmistuu myös LVM:n laatima uusi meriliikennestrategia, johon edellä mainittu työ kytkeytyy. Valmisteilla on myös FIMECC Global Networks tutkimusohjelman toinen osa, jonka oletetaan käynnistyvän vuoden 2014 alussa. Tämän osana on ehdotettu logistiikkaklusterin rakentamista Suomen teollisuuden kilpailukyvyn edistämiseksi. Tässä raportissa ehdotettuja asioita tulisikin viedä eteenpäin tämän tutkimusoh- jelman osana luomalla yhteenliittymä, johon osallistuvat sekä varustamot, teollisuuden edustajat, laivansuunnittelu- ja laitetoimittajien edustajat, telakan edustaja ja tutkimuslaitokset. Tiekartan mukaan vuoden 2014 aikana työ jatkuu konseptien edelleen kehittämisellä ja testaamisella ja sitä kautta osallistamalla ja sitouttamalla toimijat uuteen ekosysteemiin. Vuonna 2013 aloitettu tuotekehitysyhteistyö saadaan päätökseen ja sen lopputuotteena on uusi laivakonsepti, joka on kehitetty erityisesti Itämeren materiaalivirtoja silmälläpitäen ja joka täyttää ja ylittää tulevat energia- ja ympäristömääräykset. Varustamot tilaavat yhdessä sarjan samaan konseptiin perustuvia aluksia mahdollisin pienin modifikaatioin. Olisi toivottavaa, että kotimaiset telakat vastaavat alusten kokoonpanosta ja varustelusta, vaikka lohkot mahdollisesti valmistettaisiin muualla. Olemassaoleva kalusto päivitetään eri keinoin, joita on tutkittu vuoden 2013 aikana. Osaan asennetaan rikkipesuri, osa myydään eteenpäin tai romutetaan. Yllämainittuja aktiviteetteja varten kehitetään rahoitusratkaisuja, jotka mahdollistavat sekä valtion että yksityisten sijoittajien osallistumisen. Myös teollisuus sitoutuu omalta osaltaan näihin ratkaisuihin. 19 jatkuvasti palvelutarjoomaansa kehittävä logistiikkaklusteri, joka on vienti- ja tuontiteollisuutemme strateginen kumppani ja Itämeren johtava palveluntuottaja. Väylä tulevaisuuteen on nyt avattu! Vuonna 2015, rikkidirektiivin tullessa voimaan SECA-alueilla, uusi logistiikkaklusteri on toiminnassa ja uudet alukset luovutetaan ja ne aloittavat liikennöinnin. Mikäli kehittämämme ratkaisu on toimiva, Suomella on viiden vuoden etulyöntiasema SECA-alueen ulkopuolisiin alueisiin, jota voimme hyödyntää ja josta voimme jopa kehittää vientituotteen. Vuonna 2020, kun rikkidirektiivi ulottuu koskemaan kaikkia maailman meriä, Suomella on vision mukaisesti toimiva ja ©PBI Research Institute, 2013 20 Lähteet Lähteet Anttila & Salmenhaara 2012. Valtiovarainministeriö (2012) Merenkulun toimintaedellytykset, tukipolitiikka ja sopeutustoimet. Valtiovarainministeriön katsaus 22/2012, s. 22, 35 Baltic Transport Outlook 2030 (2011) BTO2030 Executive Report – final version http://www.baltictransportoutlook.eu/BTO2030_ Executive_Report_Final_15-12-2011_new.pdf Bloomberg http://www.bloomberg.com/news/2012-04-24/german-shipping-funds-die-as-investors-see-losses-rise-freight.html Business region Göteborg (2012) Sjöfarten satsar på metanol till sjöss. http://www.businessregion.se/mappfornyheter/mappfornyheter2012/sjofartensatsarpametanoltillsjoss.5.47345d50135f346 f271cf9.html Holma, E. (2012) Baltic Sea cargo volumes at their highest in 2011. Baltic Rim Economies - Quarterly Review: Special issue on the future of the maritime sector in the Baltic Sea region. No. 5, 14 December 2012. Pan-European Institute Holma, E., Heikkilä, A., Helminen, R., Kajander, S. (2011) Baltic Port List. Merenkulkualan koulutus- ja tutkimuskeskus, Turun Yliopisto. Katila, J. & Pöntynen, R. (2012) Varustamobarometri 2012. Turun Yliopiston merenkulkualan koulutus- ja tutkimuskeskuksen julkaisuja. Shortsea Promotion Centre Finland. http://www.shortsea. fi/images/pdf/Uutisarkisto/Baro2012_fi_sv.pdf Kauppalehti (2010) Suomen vienti on 25 yrityksen varassa. Kauppalehti 28.8.2010 http://www.kauppalehti.fi/omayritys/suomen +vienti+on+25+yrityksen+varassa/20100814841 Buss-capital http://www.buss-capital.de/Home.166.0.html?&L=1 Crystal Pool Group http://www.crystal.fi DVB Bank http://www.dvbbank.com/en/solutions/shipping/index.html Kauppalehti (2012) Merirahdin kasvu jatkuu koko vuosikymmenen, 29.11.2012 http://www.kauppalehti.fi/etusivu/merirahdin+ kasvu+jatkuu+koko+vuosikymmenen/201211313941 Kauppalehti (2013) Ruotsin lippu vaihtuu siniristilippuun. Kauppalehti 4.1.2013 Financial Times – World Shipping Congress 20.2.2012 Findikaattori: Tuonti ja Vienti (2012) Valtioneuvoston kanslia. Tilastokeskus. http://www.findikaattori.fi/fi/80 Finnvera (2012) Finnvera mukana TUI Cruises -varustamon Turun telakalta tilaaman sisaraluksen rahoituksessa, 5.11.2012 http:// www.finnvera.fi/Finnvera3/Uutiset/(newsid)/2897 Finnvera (2012) http://www.finnvera.fi/ Global Tanker Pool: http://www.globaltankerpool.com/index. php?option=com_content&view=article&id=6&Itemid=13 Haralambides (1996) The Economics of Bulk Shipping Pools. Center for Maritime Economics and Logistics (MEL). Erasmus University Rotterdam. ©PBI Research Institute, 2013 Kauppalehti (2013) UPM:n sellutehtaat rikkovat ennätyksiä. Kauppalehti 8.1.2013 Leppänen, M. (2012) Haastattelu Markku Leppänen, Nordea 31.10.2012 Liikenne ja viestintäministeriö (2012) Suomen ulkomaankaupan logistinen kilpailukyky ja kehittämistarpeet. Selvitysmiesryhmän loppuraportti. Liikenne ja viestintäministeriö, 6/2012 http://www. lvm.fi/c/document_library/get_file?folderId=1986562&name=DL FE-14202.pdf&title=Julkaisuja%206-2012 MergeGlobal analysis and estimates 2010. Container shipping industry value chain and segment definition. http://www.docstoc. com/docs/46054759/Container-shipping-industry-value-chainand-segment-definition Lähteet 21 Meriliitto http://www.meriliitto.fi/?page_id=32 Tekes http://www.tekes.fi/fi/community/Tekes/320/Tekes/626 Mylly (2012) Haastattelu Markku Mylly, Satamaliitto 20.3.2012. TEM (2011) Uusi luottomuotoinen vienninrahoitusjärjestelmä käyttöön vuoden alusta. Työ ja elinkeinoministeriö, 29.12.2011 http:// www.tem.fi/index.phtml?105033_m=105012&s=4760 Nordic Tankers http://www.nordictankers.com Northern Shippingfunds http://www.northernshippingfunds.com/ index.php Tilastokeskus (2008) Teollisuuden toimialakatsaus I/2008 http:// www.stat.fi/artikkelit/2008/art_2008-06-27_001.html?s=9 Nortrade – The Norwegian trade portal http://www.nortrade. com/sectors/articles/the-nox-effect-using-a-fund-to-reduceemissions/ Tilastokeskus http://www.stat.fi/tup/suoluk/suoluk_kotimaankauppa.html NOx Fond http://ec.europa.eu/transport/modes/maritime/events/ doc/2011_06_01_stakeholder-event/item14_norway_business_ sector_nox_fund.pdf Tsai (2008) The Shipping Pool concept. Pacific Transport Fund. http://www.slideshare.net/thtsai77/trends-shipping-pools-finalpresentation-863133#btnNext OSG Ship Management, Inc. (2009) The Advantages of Commercial Shipping Pool http://www.osg.com/index.cfm?pageid=74&itemid=13 Tulli (2012) Ulkomaankaupan kuljetukset vuonna 2011. Tullihallitus, Tilastoyksikkö, 26.3.2012 http://www.tulli.fi/fi/suomen_tulli/ ulkomaankauppatilastot/tilastot/kuljetukset/index.jsp Port of Hamburg http://www.portofhamburg.com/en/content/ closed-funds U.S. Department of Transportation http://www.marad.dot.gov/ ships_shipping_landing_page/title_xi_home/title_xi_prog_description/title_xi_prog_description.htm Rinne, Annika (2012): Kan vattnet vara blåare på andra sidan Östersjön? En studie av fem europeiska rederier. Pro gradu-avhandling i företagets organisation och ledning. Handelshögskolan vid Åbo Akademi (2012). Skeppshypoteket http://www.skeppshypotek.se/ Suomen satamaliitto. Satamaliiton tilastoja: Tavaraliikenne http:// finnports.com/eng/statistics/?stats=yearly&T=8&year=2011 Ulkoasiainministeriö, Suomi maailmantaloudessa http://formin. finland.fi/public/default.aspx?nodeid=15263&contentlan=1&cu lture=fi-FI Valtiovarainministeriö (2012) Valtiovarainministeriö (2012) Merenkulun toimintaedellytykset, tukipolitiikka ja sopeutustoimet. Valtiovarainministeriön katsaus 22/2012 s.23 Varustamoyhdistys www.varustamoyhdistys.fi Talouselämä (2012) Elonjäämistaistelu alkoi. Talouselämä 44/2012 Western Bulk http://www.westernbulk.no/ Tankers International http://www.tankersinternational.com/pool.php Tapaninen, U. (2012) Finnish foreign trade will find new transport routes. Baltic Rim Economies - Quarterly Review: Special issue on the future of the maritime sector in the Baltic Sea region. No. 5, 14 December 2012. Pan-European Institute Yle Uutiset (2013) Viking Gracen tekniikka kiinnostaa ulkomailla asti 8.1.2013 http://yle.fi/uutiset/viking_gracen_tekniikka_kiinnostaa_ulkomailla_asti/6441369 ©PBI Research Institute, 2013 22 Liitteet Liite 1 Haastatellut henkilöt Yritys Haastateltava Toimenkuva Pvm MSC Anton Nazarov Toimitusjohtaja 18.11.2011 MSC Vitaliy Akchurin Deputy of Head of Intermodal Department 23.12.2011 Seago Line Sergey Mukhin Toimitusjohtaja 08.12.2011 Damco Ivan Karasev Leading specialist 19.12.2011 ESL Shipping Markus Karjalainen Toimitusjohtaja 16.1.2012 Neste Shipping Niko Ristikankare Toimitusjohtaja 16.1.2012 Containerships Kimmo Nordström Hallituksen puheenjohtaja 19.1.2012 Alfons Håkans Joakim Håkans Toimitusjohtaja 25.1.2012 Langh Ship Hans Langh Toimitusjohtaja 26.1.2012 Meriaura Jussi Mälkiä Hallituksen puheenjohtaja 2.2.2012 Lundqvist Rederier Ben Lundqvist Toimitusjohtaja 14.2.2012 Godby Shipping Dan Mikkola Toimitusjohtaja 14.2.2012 Dennis Maritime Dennis Saari Kapteeniomistaja/toimitusjohtaja 21.2.2012 Transatlantic Patrik Dahl Head of Short Sea Bulk Division 24.2.2012 Prima Shipping Christian Grönqvist Toimitusjohtaja 29.2.2012 Bore Thomas Franck Toimitusjohtaja 2.3.2012 Wagenborg Albert Engelsman Senior Manager Shipping Division 16.3.2012 Satamaliitto Markku Mylly Toimitusjohtaja 20.3.2012 Liikennevirasto Juhani Tervala Pääjohtaja 17.4.2012 Finnvera Riitta Leppäniemi Toimialavastuullinen rahoituspäällikkö 20.4.2012 TEM Risto Paaermaa Johtaja 27.4.2012 LVM Tero Jokilehto Erityisasiantuntija, yksikön päällikkö 9.5.2012 Nordea Markku Leppänen Senior Relationship Manager 31.10.2012 ©PBI Research Institute, 2013 23 Liitteet Liite 2 Materiaalivirrat Suomessa ja Itämerellä Suomen teollisuuden sekä viennin ja tuonnin kehitys Teollisuuden osuus Suomen bruttokansantuotteesta on pysytellyt 25 % paikkeilla 2000-luvulla. Ulkomaankauppa on ollut tärkeä osa BKT:ta jo 70-luvulla ja sen osuus on edelleen noin 40 % tasolla. (Tilastokeskus 2008) Vielä ennen talouskasvua viennin osuus Suomen BKT:stä oli melkein 50 %, mutta tämän jälkeen sen osuus on laskenut selvästi (Kauppalehti 28.8.2010). Muissa Suomen kaltaisissa maissa ulkomaankaupan osuus BKT:stä on yli 50 %, eli selvästi korkeampi kuin Suomessa tällä hetkellä. (Ulkoasiainministeriö) Suomi maailmantaloudessa Sekä Suomen teollisuuden että viennin rakenne on muuttunut huomattavasti verrattuna 1970-lukuun. Puu- ja paperiteollisuuden sekä metalliteollisuuden osuus teollisuuden tuotantoarvosta oli silloin kummallakin noin 30 %. Siitä puu- ja paperiteollisuuden osuus on puolittunut, ollen nyt 15 % ja metalliteollisuuden osuus on melkein kaksinkertaistunut, ollen nyt 55 %. (Tilastokeskus 2008) BKT:n ja viennin kannalta tärkeitä teollisuudenaloja on lähtenyt kasvamaan 1980-luvulta lähtien ja esimerkiksi osaa- misintensiivinen teollisuus on noussut vahvaan asemaan. Tietotekniikka ja elektroniikkateollisuus ovat olleet vahvoja aloja 90-luvun lopulta lähtien. Tällä hetkellä metalliteollisuus ja kemianteollisuus sekä koneiden ja laitteiden valmistus ovat jälleen vahvistaneet asemiansa Suomen teollisuudessa. Suomen teollisuuden kasvu on hidastunut 1990-luvulta ja tärkeimpien vientituotteiden asema heikentynyt, mukaan lukien tietotekniikka- ja tietoliiken- nesektori, metsäteollisuus ja energiateknologiasektori. (Ulkoasiainministeriö) Ulkoasiainministeriön mukaan Suomen kokonaisviennin (tuotteet ja palvelut) arvo oli vuonna 2011 noin 75 miljardia euroa. Vaikka vielä ollaan jäljessä huippuvuodesta 2008, tämä on huomattava parannus vuoteen 2009, jolloin viennin arvo romahti 45 miljardiin euroon. (Kauppalehti 28.8.2010) Tilastoarvo (miljoona euroa) 6 500 6 500 6 000 6 000 5 500 5 500 5 000 5 000 4 500 4 500 4 000 4 000 3 500 3 500 3 000 3 000 2 500 2 500 2 000 2 000 1 500 1 500 1 000 1 000 500 0 500 2002 2003 2004 2005 Tuonti alkuperämaittain Vienti määrämaittain 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 0 Tullihallitus Kuva 1. Tavaroiden tuonti ja vienti kuukausittain 2002–2012. (Findikaattori 2012) ©PBI Research Institute, 2013 24 Liitteet Suomen vuosien 2011–2012 välisen tavaroiden viennin ja tuonnin kuukausittainen arvo on kummallakin ollut keskimäärin noin 4,5 miljardia euroa, vaikkakin tuonti ollut hieman vientiä suurempi. Tämä on uusi trendi verrattuna 2000-luvun ensimmäiseen puoliskoon, jolloin viennin arvo oli selvästi tuonnin arvoa korkeampi. (Findikaattori 2012) Suomen teollisuuden rakenne on osittain haasteellinen, sillä puolet ulkomaankaupan arvosta on lähtöisin 25 suurimmasta yrityksistä. Jo pitkään vahvaa asemaa pitäneet UPM-Kymmene, Stora Enso, Wärtsilä ja Metso ovat edelleen tärkeitä vientiyhtiöitä. Pienten ja keskisuurten yritysten suora vienti on vielä suhteellisen pienimuotoista ja teollisuuspainotteista, kun taas suuryrityksillä on laaja alihankintaketju takanaan. (Kauppalehti 28.8.2010) Maantieteellisesti Suomi on kaukana pohjoisessa sijaitseva ”saarivaltio”. Merenkulun ja merikuljetusten merkitys onkin kaupankäynnillemme ja sen toimitusketjuille erittäin keskeinen. Yhteensä 84 % Suomen ulkomaankaupasta hoidetaan merikuljetuksilla. Lähes 90 % viennistä ja 80 % tuonnista kuljetetaan meriteitse. (Tulli 2012) Ulkomaanliikenteen volyymin kasvu on ollut tasaista, vuositasolla noin 3 %, ja viimeisen parinkymmenen vuoden aikana kasvu on ollut yhteensä noin 70 %. Tästä huolimatta tilanne on huolestuttava, sillä Suomen vientiyritysten ©PBI Research Institute, 2013 kuljetus- ja logistiikkakustannukset kasvavat ja ovat huomattavasti korkeampia verrattuna muihin Euroopan maihin. Keskimäärin nämä kustannukset olivat 12 % myynnistä vuonna 2011. (Tapaninen 2012) Rikkidirektiivin astuessa voimaan vuonna 2015 kuljetuskustannukset tulevat edelleen nousemaan. Suomalaisen tonniston osuus merikuljetuksista on laskenut selvästi. 1970-luvulla se oli melkein 50 %, 2011 se oli alle 30 % ja trendi on edelleen laskeva. Vuonna 2011 Suomen tonnistoon kuului 683 alusta, joista 109 oli säännöllisesti mukana ulkomaankaupan kuljetuksissa ja 46 alusta oli rekisteröity ulkomaille. (Meriliitto) Suomalaisten alusten osuus meriteitse tapahtuvista tuontikuljetuksista on vientikuljetuksia suurempi. Tuonnista noin 40 % kuljetetaan suomalaisilla laivoilla ja viennistä noin 20 %. (Liikenne ja viestintäministeriö 2012) Tavarankuljetuksen lisäksi myös henkilöliikenne on tärkeä osa Suomen meriliikennettä, sillä Itämeren laivoilla matkustaa vuosittain miljoonia ihmisiä. % 60 50 40 Tuonti Import 30 Yhteensä Summa 20 Vienti Export 10 0 1980 1985 1990 1995 2000 2005 Kuva 2. Suomalaisten laivojen osuus Suomen ulkomaankaupan merikuljetuksista (Liikenne ja viestintäministeriö 2012) 2010 Liitteet Päämateriaalivirrat, markkinaalueet ja satamat Kemianteollisuus sekä kaivostoiminnan ja sähkö- ja elektroniikkateollisuuden tuotteet muodostavat Suomen tuonnin suurimmat tuoteluokat. Yhteensä niiden osuus on puolet koko Suomen tuonnin arvosta. Viennissä kemianteollisuuden osuus on myös suurin ja sen jälkeen tulevat metsäteollisuustuotteet ja metalliteollisuuden tuotteet. Nämä teollisuudet muodostavat melkein 60 % koko Suomen viennin arvosta. Tuonti % Milj. € Kemianteollisuuden tuotteet 11 383 Kaivostoiminnan ja louhinnan tuotteet 18,8 10 896 18 Sähkö- ja elektroniikkateollisuuden tuotteet 8 123 13,4 Koneet ja laitteet 5 121 8,5 Kulkuneuvot 4 537 7,5 20 475 33,8 Muut 25 Vienti Milj. € % Kemianteollisuuden tuotteet 12 426 21,9 Metsäteollisuuden tuotteet 11 104 19,5 Metallit ja metallituotteet 9 167 16,1 Koneet ja laitteet 7 885 13,9 Sähkö- ja elektroniikkateollisuuden tuotteet 7 656 13,5 Muut 8 619 15,2 Kuva 3. Suomen ulkomaankaupan arvo tuoteluokittain 2011 (Tilastokeskus) Suomen koko ulkomaankaupasta noin 55 % tapahtuu EU:n sisällä. EU:n ulkopuolella tärkeimmät vientimaat ovat Venäjä, Yhdysvallat ja Kiina, kuten alla oleva taulukko osoittaa. Tärkeimmät yksittäiset vientimaat ovat Ruotsi, Saksa ja Venäjä. Suomelle arvollisesti tärkein ulkomaankauppamaa on Venäjä, jonne 10 % viennistä lähtee, mutta josta melkein 20 % tuonnista tulee. Suomen kauppa Saksan ja Ruotsin kanssa on rakenteellisesti samankaltainen, sillä sekä tuonti että vienti on kummankin maan kanssa 10 % paikkeilla. Ero on siinä, että Suomen kauppatase Saksaan on negatiivinen kun taas Ruotsiin se on positiivinen. (Tilastokeskus) Tuonti Vienti Kauppatase Milj. € % Milj. € % Venäjä 11 319 18,7 5 337 9,4 -5 983 Saksa 7 528 12,4 5 625 9,9 -1 903 Ruotsi 6 029 10 6 739 11,9 710 Kiina 4 398 7,3 2 667 4,7 -1 731 701 Milj. € Alankomaat 3 151 5,2 3 852 6,8 Yhdysvallat 2 226 3,7 2 919 5,1 692 Britannia 1 777 2,9 2 913 5,1 1 136 Ranska 1 980 3,3 1 762 3,1 -218 Norja 1 950 3,2 1 596 2,8 -354 1 583 2,6 Italia Muut maat Yhteensä 18 592 60 535 30,7 100 1 347 2,4 -237 22 099 56 855 38,9 100 3 507 -3 680 Kuva 4. Suomen ulkomaankauppa ja kauppatase maittain (Tilastokeskus) ©PBI Research Institute, 2013 26 Liitteet Volyymit Itämerellä ovat kasvaneet viime vuosina ja vuonna 2011 kuljetettiin 839 miljoonaa tonnia lastia Itämerellä. Liettua on kokenut suurimman lastivolyymin kasvun, melkein 10 % vuodesta 2007. Liettuan jälkeen Venäjä, Latvia, Puola ja Suomi ovat kasvattaneet volyymejään, Suomi 2 % vuodesta 2007. Sen sijaan Saksan ja Tanskan volyymit ovat pienentyneet. (BTO2030) Puolet Itämeren suurimmista satamista sijaitsevat Suomenlahdella. Ust-Lugan satama on kasvanut huomattavasti viime vuosina. (Holma 2012) Venäjän satamien kehityksen takia Venäjälle menevä transitoliikenne on pienentynyt ja tästä johtuen Suomeen ei enää tule yhtä paljon kontteja. Tämä alensi aikaisemmin isommissa määrissä Suomesta lähtevän konttiliikenteen hintaa. (Liikenne ja viestintäministeriö 2012). Satama Volyymi (t) Primorsk 77 640 000 Pietari Göteborg Tallinna 58 048 000 42 938 000 36 597 000 Klaipeda 31 277 000 Riga 30 476 000 Gdansk 26 421 000 Ventspils 24 816 000 Kilpilahti/Sköldvik 20 545 000 Rostock 19 489 000 Yhteensä 368 247 000 Kuva 5. Kymmenen suurinta satamaa Itämerellä. (Holma et al. 2011, s. 27) Suomen merikuljetukset tapahtuvat yhteensä yli 50 sataman kautta, mutta suurin osa tavaramäärästä kuljetetaan kymmenen pääsataman kautta. Vuonna 2011 Suomen satamien läpi kulki yhteensä 109 845 181 tonnia tavaraa, josta 58 577 514 tonnia oli tuontia ja 51 267 667 tonnia vientiä. (Suomen satamaliitto) Taulukossa 6 on esitetty suurimpien satamien volyymit. Satama Kokonaisvolyymi (t) Tuontivolyymi (t) Vientivolyymi (t) Sköldvik 22 155 149 12 740 587 9 414 562 HaminaKotka 16 123 079 5 097 824 11 025 255 Helsinki 11 226 644 6 287 926 4 938 718 Naantali 8 006 547 5 200 609 2 805 938 Kokkola 7 919 376 2 490 625 5 428 751 Rauma 6 280 507 2 277 054 4 003 453 Raahe 5 689 141 4 825 501 863 640 Pori 5 211 584 3 674 199 1 537 385 Hanko 3 863 274 1 774 143 2 089 131 Oulu 3 563 284 2 206 875 1 356 409 109 845 181 58 577 514 51 267 667 Kaikki satamat Kuva 6. Suomen 10 suurinta satamaa 2011. (Suomen satamaliitto) ©PBI Research Institute, 2013 Liitteet 27 Liettua 5 % Viro 6 % Ruotsi 22 % Saksa 7 % Puola 7 % 808 770 000 tonnia Latvia 8% Venäjä 22 % Tanska 10 % Suomi 14 % Kuva 7. Itämeren maiden merikuljetusten jako 2010. (Holma et al. 2011) Etenkin Baltian maiden satamista valtaosa volyymista on vientiä ja koko Itämeren liikenteestä sen osuus on yli 63 %. Kokonaislastivolyymista Itämerellä 40 % on nestebulkkia, josta suurin osa on pääosin Venäjältä kuljetettavaa raakaöljyä. Lastivolyymien kokonaisvertailussa Suomi sijoittuu kolmannelle sijalle heti Venäjän ja Ruotsin jälkeen. Venäjän osuus Itämeren kuljetusvolyymista on 22 % ja Suomen osuus on 14 %. (Holma 2012) ©PBI Research Institute, 2013 28 Liitteet Liite 3 Esimerkkejä pooleista Maailmanlaajuisesti pooleja on hyvin erikokoisia ja -laatuisia. On olemassa pooleja, joissa ainoastaan kaksi varustamoa tekee yhteistyötä yhdistäen laivastojaan, mutta myös pooleja, jossa useat varustamot muodostavat jopa yli sadan aluksen laivaston. Yhteistyötä tehdään joskus jopa poolien välillä (Haralambides 1996). Varustamoilla on erilaisia strategioita. Jotkut toimivat useammassa poolissa ja toiset tarjoavat osittain omaa laivastoa, osittain aikarahdattuja laivoja tai myös muita laivoja poolin kautta. Jotta konsepti olisi mahdollisimman toimiva ja tehokas, pooliin tulisi kerätä samantyyppisiä laivoja. Pääsääntöisesti on olemassa kaksi tapaa hallinnoida poolia: 1) Jäsenten hallinnoima (”member controlled”), eli yhden tai kahden partnerin yhteinen intressi hoitaa isoa rahtisopimusta (CoA); käytännössä vain juridinen dokumentti olemassa olevan asiakkaan kanssa, joka toimii varmuutena alkuperäiselle pitkäjänteiselle sopimukselle. 2) ”Administration controlled”–tyyppinen pooli, joka on monen eri varustamon ja laivanomistajan muodostama laivasto, joka on koottu kriittisen massan ja skaalaetujen saavuttamiseksi sekä riskien jakamiseksi. Poolin toiminta ja menestys on riippuvainen poolin osapuolten keskinäisestä luottamuksesta ja yhteisten intressien edistämisestä, sillä pelkkä juridinen yhteistyösopimus ei riitä poolin menestykseen. Tämän tyyppiset PMC:t ovat usein myös listattuja yrityksiä ja näin ollen avoimia ©PBI Research Institute, 2013 kiinnostuneille investoijille varustamoiden ulkopuolelta. (Haralambides 1996) Poolia hallinnoiva yritys on vastuussa kaikesta poolin kaupallisesta toiminnasta. Tähän liittyy yleisen hallinnon lisäksi sopimusten laatiminen asiakkaiden kanssa, alusten matkakustannuksista huolehtiminen, käytännön järjestelyt, tulojen jakaminen poolin osapuolille sekä selkeä ja läpinäkyvä tiedotus. (Tsai 2008) Yleensä PMC erikoistuu hallinnoimaan poolin kaupallista toimintaa ja kehittämään tarjontaa sekä palveluja asiakkaiden hyväksi. Asiakaspalvelu on poolin tärkeä vahvuus, kun taas yksittäiset varustamot ovat erikoistuneita laivojen tekniseen osaamiseen ja yleensä vastaavat niiden ylläpidosta. (OSG Ship Management, Inc. 2009) OSG on yhdysvaltalainen tankkerivarustamo, joka on mukana viidessä eri poolissa. Heidän mielestään pooli on hyödyksi asiakkaalle, joka poolin kautta tietää saavaansa palvelua silloin kun sitä tarvitsee, sillä poolin ansiosta asiakkaalle tarjottavat palvelut ovat monipuolisia ja joustavia. Vaihtelevat rahtikustannukset ovat poolin kautta tasaisemmat asiakastoimittaja välisen luottamuksen ansiosta, mikä mahdollistaa pitkäjänteisen kehittämisen. Poolien avulla varustamot pystyvät saavuttamaan skaalaetuja hyödyntämällä laivojaan tehokkaammin. Myös osaamisen jakaminen ja yhteinen kehitystyö on etu, josta kaikki poolin varustamot hyötyvät. Toisin sanoen varustamon toiminta pooliympäristössä mahdollistaa sekä kaupallista hyötyä että teknistä kehitystä. (OSG) Tankers International perustettiin vuonna 2000 ja se koostuu seitsemästä varustamosta ja yhteensä 35 aluksesta. Pooliin otetaan uusia varustamoita ja aluksia mikäli ne täyttävät poolin laatimat kriteerit. (Tankers International) Global Tanker Pool on esimerkki poolista, jossa on ainoastaan kaksi yritystä; Roxana Shipping S.A. ja Seaarland Management Services Singapore. Poolin tavoitteena on laatia pitkäjänteisiä sopimuksia Aasian alueella. Laivastoon kuuluu vain seitsemän alusta. (Global Tanker Pool) Tanskassa pääkonttoria pitävä Nordic Tankers on esimerkki maailmanlaajuisesta varustamosta, jonka toiminta nojautuu moneen eri liiketoimintamalliin. Western Bulk on vuorostaan isompi pooli perustettu jo vuonna 1982, johon tänään kuuluu yli 120 alusta. Pooli on erikoistunut kuivarahtiin ja vuonna 2011 laivasto kuljetti yhteensä 32 miljoonaa tonnia 1040 matkalla. Laivastoa on viime vuosina kasvatettu ja suunnitteilla on vahvistaa poolia entisestään. Poolilla on maailmanlaajuisesti kahdeksan liiketoimintayksikköä, joista yksi sijaitsee Norjassa. (Western Bulk) Itämeren alueella Pohjoismaissa toimivaa poolia on vaikea löytää. Crystal Pool Group on kuitenkin yksi esimerkki Itämerellä toimivasta poolista, joka on erikoistunut kemikaalikuljetuksiin etenkin Venäjältä. Poolin kuuluu seitsemän alusta ja toiminta koostuu CoA portfoliosta ja spot-markkina toiminnasta. Liitteet 29 Liite 4 Rahoitusvaihtoehtoja Nordea on Pohjois-Euroopan suurin meriteollisuuden rahoittaja ja globaalissa vertailussa neljänneksi suurin. Nordealla todetaan, että tilanne verrattuna positiiviseen kehitykseen ennen vuotta 2008 on täysin eri tänä päivänä. Riskit rahoittaa meriteollisuutta ovat suuret ja siksi jotkut pankit (kuten Commerzbank) ovat vetäytyneet shipping sektorilta kokonaan. Nordea aikoo yhä rahoittaa shipping sektoria, mutta investoinnin pitää olla kannattavaa ja rahoitusta tulla myös varustamoiden omistajien puolelta. Rahoituspäätökset tehdään analysoimalla varustamoiden taloudellista tilannetta ja kassavirtaa eli kokonaiskuva ratkaisee eikä yksittäisen aluksen toiminta. Rahoituksen hakeminen on haastateltavan mukaan ollut viime aikoina vähäistä. (Leppänen 2012) Rahastot USA:ssa on Title XI Federal Ship Financing Program rahoitusohjelma, jossa USA:n hallitus maksaa tukia pitääkseen kaupallista merenkulkua modernina sekä kehittääkseen sitä. Rahoitus tulee yksityiseltä sektorilta kuten pankeilta, eläkerahastoilta, vakuutusyhtiöltä sekä yleisölle suunnatuilta joukkovelkakirjalainoilta. Rahoitusta annetaan jopa 87,5 % ja jopa 25 vuoden ajaksi, laivatyypistä riippuen. Tukemalla laivayhtiöitä valtio varmistaa, että laivat pysyvät USA:n lipun alla. Valtio on antanut tarkat määräykset laivojen standardeista ja laadusta. Saadakseen tukea yhtiöiden tulee todistaa, että ne ovat taloudellisesti tarpeeksi hyvin hoidettuja. (U.S. Department of Transportation) DVB Bank on maailmanlaajuinen toimija, joka on erikoistunut kuljetusalan rahoittamiseen. Pankki tarjoaa muun muassa lainoja meriteollisuudelle tarkistaen meriteollisuusyhtiöiden toimintaa ja verkostoa. Toimistoja DVB-pankilla on Euroopassa 8, joista kaksi sijaitsee Pohjoismaissa, Norjassa. Heillä on meriteollisuuteen erikoistunut työryhmä, joka tarkastelee ja pyrkii ymmärtämään merenkulkuteollisuuden eri toimialoja ja niiden kehitystä, jotta he voisivat parhaalla mahdollisella tavalla tarjota lainaa tarvitseville sekä kiinnostavia investointikohteita investoijille. (DVB Bank) Norjassa on vuodesta 2008 toiminut rahasto, 14 yrityksen sekä Ympäristöministeriön yhteispäätös, jonka tavoite on vähentää NOx päästöjä. Varustamot maksavat tähän rahastoon sen sijaan, että erillistä NOx veroa peritään ja nämä resurssit käytetään NOx vähentämiseen erilaisilla metodeilla. Odotettavissa on 23 000 tonnia vähemmän NOx päästöjä ja noin 32 aluksen muuttaminen LNG alukseksi. (Nortrade) On myös olemassa NOx vero, 2€/NOx kg, mutta alusten jotka liittyvät rahastoon ei tarvitse maksaa päästöistä veron muodossa. Vuoteen 2011 mennessä 528 yritystä on sitoutunut rahastoon, joka näillä näkymin jatkaa vuoteen 2017 saakka. (NOx Fund) Buss Capital on johtava saksalainen merenkulkulogistiikan rahastoyhtiö, joka luo ja myy investointeja. Buss Capital on tähän mennessä laatinut yksitoista suljettua konttirahastoa, kaksi konttialusrahastoa sekä kaksi risteilyalusrahastoa. Rahasto aloitti vuonna 2003 käyttääkseen hyväksi koko Buss Groupin osaamista merenkulkusektorilla. Suljetut rahastot on myös tarkoitettu yksityisille investoijille. (Port of Hamburg & Buss-capital) Northern Shipping Funds on myös meriteollisuuden rahoittaja. Tämä keskittyy lähinnä shipping sekä offshore öljypalvelusektoreihin. Strategia on keskittyä pitkän tähtäimen merenkulun kehitykseen tarjoamalla vaihtoehtoista rahoitusta varustamoille. Northern Shipping Funds on läsnä sekä USA:n että Euroopan markkinoilla ja sillä on toimistot Iso-Britanniassa, Irlannissa sekä Norjassa. (Northern Shipping funds) Saksassa 2005 perustettu Container Flotten Fond joutui viime vuonna toteamaan, että luvatut 15 % voitot tuhannelle investoijille muuttuivatkin 37,5 miljoonan € tappioiksi. Rahasto koostui sekä yksityispuolen investoinneista että pankkilainoista neljän aluksen rahoittamiseksi. Viime vuosien aikana ainakin kymmenen meriteollisuuden rahastoa on mennyt konkurssiin Saksassa, jossa rahastoiden kokonaisarvo on 51,5 miljardia euroa 450 000 investoijan avulla. (Bloomberg) ©PBI Research Institute, 2013 30 Liitteet Muut rahoittajat Rahastojen ja pankkien lisäksi Suomesta löytyy myös muita instansseja, jotka voivat rahoittaa merenkulkualan toimijoita ja sitä kautta edistää alaa koko Suomen talouden hyväksi. Valtion omistamalla Finnveralla on eri rahoitusmahdollisuuksia, esimerkiksi yrityksen alkuun, kasvuun tai kansainvälistymisen edistämiseksi. Finnveralta voi hakea alustakauksia, joita annetaan sekä suomalaisille että ulkomaalaisille projekteille, jotka edistävät Suomen merenkulkua tai sen toimintaa. Varustamot ja telakat voivat hakea takausta sekä olemassa oleville laivoille tai uudishankkeille tiettyjä kriteerejä noudattaen. Alustakauksista tavallisimmat ovat ne, jotka telakan puolesta takaavat rakennusajan lainat, maksutakuut telakan puolesta sekä vientiluotto ulkomaalaiselle ostajalle. Takuu on yleensä enintään 80 % myyntihinnasta. Finnvera pystyy lainaamaan korkeammalla riskillä kuin muut lainanmyöntäjät, sillä valtio on tukena mahdollisissa tappioissa. Finnvera ei kilpaile pankkien kanssa rahoituksen antajana, minkä takia rahoitus Finnveralta on myös hieman kalliimpaa. (Finnvera) Kasvua on haettu lisäämällä Finnveran riskinottoa nostamalla valtion korvausosuus luotto- ja takaustappiositoutuksessa 75 % ja luomalla uusi luottomuotoinen vienninrahoitusjärjestelmä. (TEM, Finnvera) Tekes rahoittaa lähinnä yritysten, yliopistoiden sekä tutkimusorganisaatioiden innovatiivisia projekteja. Puolet Tekesin rahoituksesta menee projekteihin, jotka kuuluvat Tekesin kuuteen painopistealueeseen ja puolet voi olla muita projekteja. Eli ©PBI Research Institute, 2013 Tekes ei rahoita suoraan meriteollisuuden yrityksien toimintaa, mutta rahoitusta voisi mahdollisesti hakea tutkimusprojektiin liittyen merenkulun edistämiseen. (Tekes) Vuonna 1929 perustetun Svenska Skeppshypotekin tehtävänä on nuorentaa kauppalaivastoa helpottamalla rahoitusta. Hypoteket voi luotottaa 70 % tarvittavasta rahoituksesta (erikoistapauksissa pienimmille yhtiöille jopa 90 %) ja se voi tänä päivänä rahoittaa myös ulkomaisia varustamoja, joilla on ruotsalaisia intressejä. Ruotsin valtio osallistuu 350 M SEK takuilla. Rahoitus kerätään pankeilta, aiemmin käytettiin obligaatioita. Laina-aika on enintään 15 vuotta ja laiva saa olla maksimissaan 20 vuotta vanha. Svenska Skeppshypotek on viimeisen viiden vuoden aikana onnistunut tekemään voittoa vaikka alaskirjauksia on jouduttu tekemään. Skeppshypotek toimii alalla myös neutraalina neuvonantajana. (Skeppshypotek) Merenkulun tulevaisuus Suomessa 2015 ja eteenpäin PBI Research Institute Tammikuu 2013 ISBN 978-952-67809-1-7 (nid.) ISBN 978-952-67809-2-4 (PDF)
© Copyright 2024