med PMB
Nummer 1 2015 Mot arlanda med PMB 4 10 14 stakar Bård Hoksrud – Sista ordet 6 Butranschen framtidens väg 12”asfaltministeren” 16 rån beställare F till utförare Underhållet organiserar om Genbrug vinder frem 2 Ledare Vägen svänger – gör vi det också? M Stopp&belägg är ett nyhetsmagasin från Nynas AB Ansvarig utgivare: Peter Bäcklund Projektledare: Eva Näslund Carlsson, mobil: 070 883 35 00, e-post: [email protected] Produktion: Hedengren Media, www.hedengrenmedia.com Art direction: Johan Hemgren, www.produktionproduktion.com Utgiven av: Nynas AB, Box 10700, 121 29 Stockholm Telefon: +46 8 563 136 00 Webbadress: www.nynas.com Omslagsfoto: K-G Z Fougstedt B1181504SWE Vill du ändra adress, skicka tidningen till en kollega eller bli struken från vårt register? Skicka i så fall ett meddelande till någon av följande kontaktpersoner. Sverige: [email protected] Norge: [email protected] Danmark: [email protected] Följ oss på Twitter och LinkedIn @nynasbitumen linkedin.com/company/nynas-bitumen På o m s l age t: På en m i n d re s t r äck a på E4 m ot A rl a n da t es ta s e t t h ö g m o d i fier at bi n dem edel s o m egen t l i gen ä r fr a m tage t f ö r flyg pl at ser . F oto: El i s H o ffm a n an hör ofta att anläggningsbranschen är Så illa är det förstås inte. Däremot gäller det att bygga konservativ. Och varför inte, en väg ser ju organisationer och affärskoncept som är så pass flexibla i princip likadan ut idag som den gjorde för att de kan hantera en föränderlig omvärld, inte minst på femtio år sedan. En sanning med modifik- teknikområdet. Change management – och kanske inte ation. I själva verket är det så att många branscher står minst Risk management – om man så vill. inför stora förändringar på grund av den explosionsartade teknikutvecklingen, som redan har och med all säkerhet För anläggningsbranschen är den övergripande ytterligare kommer att påverka vår bransch i framtiden. trenden hållbarhet. Det är därför Nynas och många anInte undra på att många företagsledare är oroliga för dra aktörer satsar stort på lösningar för att få ner tempeatt man ska missa nya trender och teknikskiften eller kö- raturen på asfalten och på så sätt vara med och bidra till ras om av nya kreativa aktörer. En del talar till och med de ambitiösa mål som Sverige och andra länder inom EU har satt upp på CO2-området. Det var ingen tillfälligom ”innovationspanik”. Det gäller med andra ord att försöka identifiera vilka het att infrastrukturminister Anna Johansson i sitt inledtrender som är på gång; i någon mening skapas ju fram- ningstal under Transportforum uteslutande fokuserade tidens infrastruktur redan idag. på en hållbar samhällsutveckling. En sådan central trend är urbaniseringen. Inom ett Problemet med vår tid är att framtiden inte är vad den par decennier beräknas 75 procent av världens befolkning brukade vara, yttrade den franske författaren bo i städer till följd av framväxten av polycentriska stads- Paul Valéry vid något tillfälle. Förändringsregioner och megastäder. Det betyder i sin tur en ökad hastigheten och teknikutvecklingen går förtätningsgrad och därmed krav på energisnålare fordon, kort sagt allt snabbare, vilket ökar smarta synergilösningar för boende och transporter samt osäkerheten om morgondagen. innovativa koncept för återvinning och återanvändning. Så mycket är dock klart att branschens aktörer – beställare, En annan global trend är minskad tillgång på resurser; leverantörer och entreprenörer – redan 1986 passerades gränsen då världens befolkning måste utvecklas i en riktning som årligen förbrukar mer resurser än vad som kan förnyas. gör infrastruktursektorn mer innoBegreppet ”Peak oil” är väl känt, men nu börjar man även vativ, flexibel och därmed hållbar. tala om ”Peak everything”. Lösningen blir att optimera Att fokusera på körningen så att samt öka återvinningen när kostnaderna för nyproduk- man svänger med vägen och inte tion går i höjden. hamnar i diket. Exemplen kan mångfaldigas. Och för att ytterligare komplicera bilden och försvåra utfästelser om framtiden finns det en generell globaliseringstrend med många parallella, till och med motverkande trender. Enligt läroboken bör till exempel oljepriset långsiktigt öka – ändå har vi på bara ett halvår upplevt hur det i stort sett har halverats. Den oförutsägbarhet och turbulens som idag karakteriserar många branscher och marknader leder oss osökt till frågan om det överhuvudtaget är meningsfullt att plaPeter Bäcklund nera och lägga upp långsiktiga strategier när det mesta Business Area Director, ändå inte tycks bli som man tänkt sig? Bitumen Nordic Noterat 3 Säkrare vinterväghållning Under den gångna vintern har Göteborg trafikerats av cirka 500 bilar med en ny typ av utrustning – Road Status Information (RSI) – som kan varna för halka. Syftet med projektet är att bidra till effektivare vinterväghållning och färre olyckor. RSI bygger på att varje bil samlar in data om vägytans friktion, temperatur och nederbördsmängd. Informationen vidarebefordras till de entreprenörer som ansvarar för skötseln av vägarna. Tekniken bedöms kunna bidra till ökad trafiksäkerhet samt minskad miljöpåverkan då den till exempel kan minska användningen av salt. Informationen från testbilarna kommer att vara ett viktigt komplement till det väderinformationssystem (VViS) som Trafikverket redan använder för att bedöma hur en väg ska halkbekämpas. – Genom att samköra testbilarnas information med meteorologiska data från VViS läggs grunden för en detaljerad bild av hur vägklimatet ser ut i realtid, men också detaljerade prognoser för kommande väglag för hela vägnätet. Sammantaget ger det våra entreprenörer större möjligheter att göra rätt sak, på rätt plats och vid rätt tid, menar Hawzheen Karim, projektansvarig på Trafikverket. f oto: i s to ck ph oto Köigt så in i Norden Trafikinfarkt? Det är något som börjar kännas allt mer relevant för de flesta stockholmare. Antalet personbilar, lastbilar och bussar i trafik i Stockholms län ligger på närmare en miljon, vilket är för många i förhållande till trafikkapacitet, vägarbeten och olyckor, stillastående fordon och trasiga trafiksignaler. Idag klassas Stockholm som den kötätaste staden i Norden. Köerna medför att varje bilresa i genomsnitt förlängs med 30 %. Kostnaden på grund av förseningar beräknas ligga på 132 miljoner om året – enbart för privatbilisterna. För att underlätta situationen ska Stockholms stad tillsammans med Trafikverket upphandla ett nytt prognosverktyg för trafikledning, Det ska göra det möjligt att simulera hur trafiken kommer att flyta en bit fram i tiden och därmed effektivt styra trafiksignaler, påfarter och skyltar. Implementeringen ska enligt planerna ske under senare delen av 2016. När bitumen förändrade världen År 1826 lyckades Nicéphore Niépce framställa historiens första lyckade permanenta fotografi. På bilden ser man utsikten från fotografens arbetsrum i Gras i sydöstra Frankrike. Metoden som Niépce utvecklade bygger på att han använde en tennplåt som beströks med en tunn hinna av bitumen som löstes i lavendelolja. Exponeringstiden var hela åtta timmar, vilket förklarar varför solen belyser båda sidorna av den fotograferade byggnaden. Visste du att? Drygt tre fjärdedelar av alla som dör i trafikolyckor i världen är män. ”Värst” är Qatar med 97 %. Sverige då? Ungefär som det internationella genomsnittet – 75 % av dödsfallen i den svenska trafiken är män. Utsikt från fönstret i Le Gras. 4 Från beställare till utförare Med sina 25 år inom Trafikverket är Mats Wendel en välkänd profil i branschen. Nu går han vidare mot nya utmaningar som nybliven teknikchef för Peab Asfalt. – Det går ständigt att bli bättre och lära sig mer. En del kanske tror att vägar är något enkelt men i själva verket är det ett komplext område. Det gör att jag haft möjlighet att ständigt möta nya utmaningar och utvecklas vidare. Så förklarar Mats Wendel varför han allt sedan första jobbet på dåvarande Vägverket i slutet av 1980-talet har varit branschen trogen. Under åren på Vägverket och sedermera Trafikverket har han haft en rad olika positioner, allt från att leda regionala vägprojekt till jobbet som nationell samordnare för beläggningar. Dessutom tillbringade han drygt ett år på Minnesotas transportmyndighet i USA inom ramen för en utbytestjänstgöring. – Jag fick med mig många erfarenheter och goda uppslag från den sejouren. Minnesota har samma utmaningar med snö och kyla som vi men löser dessa på olika sätt. Och nu har han alltså gått vidare till det nya jobbet som teknikchef hos Peab Asfalt. I ansvaret ingår att se till att de fem ackrediterade laboratorierna har tillräckliga resurser och kompetens, men också att leda FoU-projekt samt intern support vid till exempel funktionsupphandlingar. Någon programförklaring? – På ett övergripande plan står kvalitetsfrågorna högt på agendan. Gör vi rätt från början slipper vi göra om, vilket gör oss effektivare och mer utvecklingsbenägna. En annan utmaning är att säkerställa kompetensöverföringen till ny personal samt att de ges möjligheter att fortsätta utvecklas. Jämför situationen idag med när du började i branschen. – Det har hänt väldigt mycket under de här åren. Idag drivs verksamheten industriellt på ett helt annat sätt än tidigare samtidigt som kvalitetsmedvetandet har höjts. Mats Wendel exemplifierar med att vägnätet generellt håller bättre. En annan viktig aspekt är den förbättrade säkerheten; antalet döda i trafiken har i stort sett halverats de senaste tio åren. – Dessutom har regelverket utvecklats samtidigt som de nationella gränserna alltmer suddas ut. Det finns all anledning att börja tala om en gemensam nordisk beläggningsmarknad. Och om vi tittar framåt? – Jag tror inte att vi står inför några dramatiska tekniksprång. Däremot räknar jag med fortsatt fokus på säkerhet samt energiåtgång och koldioxidutsläpp. Nya kunskaper på produktsidan, främst PMB och lågtempererad asfalt, skapar ytterligare förbättringsmöjligheter. – Ett område där vi kan bli bättre är återvinning. Återvinningsgraden i Sverige är fortfarande relativt låg men det går framåt och vi ser nu att det är möjligt att nå väldigt goda resultat genom att bland annat använda tillsatser och mjukare bindemedel. Varje procent som återvinningsgraden ökar är förstås betydelsefull såväl ekonomiskt som miljömässigt eftersom entreprenörerna arbetar med dyra material och stor energiåtgång. – Utmaningen är att säkerställa att vi har kvalitet i alla led så att vi får en lika hållbar väg med återvunnen som med konventionell asfalt. Så var det då det här med borrkärnorna… – Jag hoppas verkligen att vi på lite sikt inte behöver skicka ut personal på hårt trafikerade vägar. Det är hög tid att utveckla metoder som gör det möjligt att analysera en väg utan att behöva borra i den! 5 F oto: K- G Z F o ugs t edt Under större delen av 1990-talet arbetade Mats Wendel som laboratorieingenjör med huvudfokus på forskning och utveckling. Det är erfarenheter som kommer väl till pass när han nu leder teknikverksamheten hos Peab Asfalt. alternativa beläggningar Ett nytt SBUF-projekt lägger grunden för ett framtida fullskaleförsök om alternativa beläggningskonstruktioner. Under det senaste decenniet har flera effektiva bin- Vägsträcka med flera lager PMB. F oto: J ö rg en Berg lu n d demedel lanserats på den nordiska marknaden. Det gäller framförallt olika typer av polymermodifiering. Syftet med att tillföra polymerer är att utveckla olika prestationshöjande egenskaper hos den färdiga asfalten, i första hand ökad elasticitet och styvhet samt minskad temperaturkänslighet. Det finns en önskan i branschen att få till stånd ett fullskaleprojekt för att utvärdera högpresterande bindemedel i kombination med olika beläggningskonstruktioner (tjocklek). Med den kunskapen ska det vara möjligt att utveckla beläggningar som är antingen tunnare eller mer långlivade än dagens alternativ. För att bana väg för en sådan heltäckande undersökning genomförs nu en förstudie med Lennart Holmqvist från Peab Asfalt som projektledare och med ekonomiskt stöd från SBUF. – Vi kommer senare i vår att lägga fyra provsträckor på väg 40 mot Ulricehamn med olika typer av högpresterande bindemedel samt en referenssträcka med standard penetrationsbitumen. Enligt Trafikverkets beläggningsexpert Torsten Nordgren, som varit pådrivande för att initiera förstudien, finns exempel från omvärlden som tyder på att det går att få ner beläggningstjockleken med olika varianter av modifierade bindemedel. – I förstudien ingår följaktligen även en litteraturgenomgång av både internationella och egna erfarenheter från alternativa konstruktioner för att ge oss en så bred bild som möjligt, säger han. Arbetet kommer att bedrivas både i fält och på laboratorium. Skillnader i egenskaper i produkter verifieras genom laboratoriestudier av funktionella egenskaper – bland annat styvhet och utmattningsegenskaper – medan skillnader i konstruktion verifieras genom mätning av egenskaper på utförd yta, till exempel fallvikt, spår och IRI (ojämnheter). Intresset från branschen är stort, inte minst med tanke på de ekonomiska fördelar som högpresterande bindemedel kan leda till i kombination med att andelen funktionsupphandlingar enligt Trafikverket ska upp till 50 procent. Svårigheten är att det i dagsläget inte finns några dimensioneringsmodeller som tar hänsyn till den här typen av material och lösningar. – Vi hoppas därför att erfarenheterna från förstudien ska leda fram till en mer omfattande undersökning då forskare från till exempel VTI och KTH kopplas in och på så sätt lägger grunden för nya dimensioneringsmodeller, menar Torsten Nordgren. 6 Branschen stakar ut framtidens väg Under vintern samlas av tradition branschens företrädare för att blicka framåt. Förutom att utbyta erfarenheter ger de olika träffpunkterna en samlad bild av utvecklingen på beläggningsområdet. Stopp&Belägg har besökt några av vinterns evenemang. F oto: M a r t i n a Hu ber Stora Infradagen Den 30 januari arrangerade Maskinentreprenörerna sin årligen återkommande konferens – Stora Infradagen – för europeiska samhällsbyggare. Årets tema var ”Europa bygger en ny grund för framtidens infrastruktur”. En central fråga under konferensen, som samlade 350 personer, var olika finansieringslösningar. Det visade sig något överraskande att infrastrukturminister Anna Johansson var beredd att diskutera samverkansalternativ mellan det offentliga och privata, så kallade OPSlösningar. Hon kunde även tänka sig att öka maxvikten på vägarna från 60 till 64 ton, men var tveksam till om vägslitageavgifter införs under den kommande mandatperioden. Infrastrukturminister Anna Johansson BVFF-dagen Sent i höstas genomfördes den första BVFF-dagen med ett 40-tal deltagare på plats. De Samtliga presentationer finns på: http://bvff.se/web/page.aspx?refid=84 F oto: V TI / Hej dlösa Bi l der korta presentationerna bidrog till ett intressant och fartfyllt program. Bana väg för framtiden (BVFF) inledde sin verksamhet 2012 och under de första tre åren har ett drygt hundratal projekt påbörjats och i några fall avslutats. – Ett av våra mål är att sprida kunskap från forskningsprojekten ut i verksamheten där den kan implementeras. Därför planerar vi att arrangera en årligt återkommande BVFF-dag, säger koordinator Robert Karlsson, till vardags forskningsledare på VTI. Sammanfatta den första BVFF-dagen? – Fokus låg på att redovisa resultat. Med tanke på att verksamheten omfattar flera aspekter av ett långsiktigt hållbart och effektivt transportsystem spände föredragen över ett brett fält, från grundläggande materialforskning till utvärdering och implementering av ny teknik. Kan du ge några konkreta exempel? – Deltagarna fick bland annat veta hur Trafikverket bedömer behovet av branschsamverkan samt hur man ser på innovationsupphandlingar. En annat viktigt område var branschens syn på implementering av forskningsresultat. När arrangeras nästa möte? Går allt enligt planerna ska vi kunna genomföra en ny BVFFdag i november 2015, avslutar Robert Karlsson. 7 Asfaltdagarna Traditionsenligt avslutades beläggningsåret 2014 med Asfaltdagarna i Malmö och F oto: Gös ta Ri s i n g Stockholm. Det här är ett ypperligt tillfälle för den som vill hålla sig à jour med vad som är på gång inom asfaltområdet. I det välmatade programmet ingick en rad aktuella presentationer, allt från kontraktsformer och PMB till fräsning och klistring. Trafikverkets Torbjörn Jacobson gick igenom olika aspekter kring asfaltens miljöpåverkan varvid det framkom att det finns gott om resurssnåla beläggningar. Det gäller bland annat sådana som tillverkas vid lägre temperatur, kräver mindre mängd bindemedel, kan läggas i tunnare lager eller som använder returasfalt. Utmaningen i samtliga fall är att uppnå förväntad kvalitet och prestanda. En annan intressant programpunkt var när Patrik Malmberg och Bo Svensson från Svevia berättade om försegling, det kanske billigaste sättet att förbättra en sliten asfaltsyta. Vid en bindemedelsförsegling används ett fingraderat stenmaterial som sprids ut på ett underlag som förklistrats med – vanligtvis – en bitumenemulsion. På så sätt tätas mikrosprickor, skarvar och separationer i ytskiktet med följd att stenlossning förhindras och funktionstiden för beläggningen förlängs. En snabb, kostnadseffektiv, miljövänlig och hållbar metod. Under 2013-2014 förseglade Svevia cirka 300 000 m2, bland annat på E18 vid Köping och riksväg 50 mellan Nora och Lindeberg. All dokumentation finns på: http://www.asfaltskolan.se/asfaltdagar/asfaltdag14/asfdag14.htm Transportforum Inom vägbyggnadsteknik används ordet bärighet som ett F oto: Sk a n sk a generellt koncept för att beskriva förmågan hos en överbyggnad att bära tung fordonstrafik med hänsyn till risk för sprickor eller deformationer. Det är en viktig parameter vid vägdimensionering, oavsett om det gäller nybyggnation eller förstärkning. Vanligtvis beräknas bärigheten med fallviktsmätning (FWD). Det innebär att en vikt släpps ner på en belastningsplatta som överför kraften till vägen. Beläggningens och underliggande lagers rörelser – deflektionen – beräknas i både belastningscentrum och på olika avstånd därifrån. Metoden har dock brister. Det är bakgrunden till den nya metod för rullande bärighetsmätning som Roger Nilsson från Skanska presenterade under årets Transportforum i Linköping. Enkelt uttryckt går det ut på att mäta bärigheten samtidigt som utrustningen färdas på vägen i 80 km i timmen. Den utrustning som ingår i Skanskas projekt kallas Traffic Speed Deflectometer (TSD) och finns än så länge bara i ett fåtal exemplar i världen. – Fördelarna är uppenbara, såväl kostnadsmässiga som när det gäller säkerhet och arbetsmiljö. Men framförallt uppnås en mer realistisk karakterisering genom att vi får en bild av hela vägens bärighet och inte bara stickprovsvärden som med FWD och andra metoder. Den precisa informationen gör det möjligt att sätta in optimala underhålls- och förstärkningsåtgärder vilket är speciellt viktigt vid funktionsentreprenader och OPS-projekt, menar Roger Nilsson. Ur ett samhällsekonomiskt perspektiv kan TSD-mätningar användas för att utreda vägnätets tillstånd för att möjliggöra optimeringsoch prioriteringsval och tidpunkt för underhålls- och reinvesteringsinsatser. I och med den föreslagna introduktionen av BK1-plusvägar (bärighetsklass) med större tillåtna fordonsvikter kan TSD-mätningar identifiera delar av vägnätet som behöver förstärkas och åtgärdas så att en acceptabel standard kan upprätthållas. TSD-utrustning. 8 Projekt F oto: K- G Z F o ugs t edt Mot Arlanda med PMB En rad studier visar på stora skillnader i spårutveckling mellan standardbitumen och modifierat bitumen (PMB). Spårutvecklingen beror i sin tur främst på slitage från dubbdäck på vintern samt deformation i beläggningslagren av den tunga trafiken under sommaren. Trafikverket gav 2010 NCC i uppdrag att lägga PMB (Nypol 73: 40/100-75) i slitlagret på den så kallade Svinrakan mellan Stockholm och Arlanda. På en mindre sträcka testade man samtidigt ett annat polymermodifierat bindemedel (Nypol 76-28) som egentligen är framtaget för flygplatser där det även ställs stora krav på hög beständighet mot till exempel avisningsmedel. – Resultatet visar att beläggningen med Nypol 73 som anlades 2010 har betydligt mindre spårutvecklingen än den tidigare standardbeläggningen (70/100). I grova drag handlar det om en halvering 2010-14 jämfört med 2005-09, säger Bengt Sandman på Nynas Bitumen Technology. Bengt Sandman påpekar att stenmaterialet hade något bättre kvalitet avseende kulkvarnsvärde vid läggningen 2010, jämfört med det som användes 2005. Det kan möjligen förklara en del av förbättringen men inte hela. Och om vi tittar på delsträckan med bindemedlet som är utvecklat för flygplatser? – Där är resultatet ytterligare något bättre, vilket stärker uppfattningen att PMB har klart bättre hållbarhet än konventionella beläggningar och därmed är ett kostnadseffektivt alternativ när trafiken är tung och temperaturen varierar. Svinraken är ett utmärkt exempel på nyttan med Trafikverkets öppna databas PMSv3. Där finns detaljerad information som gör det möjligt att ta reda på allt från trafikmängd och beläggningstyp till spårdjup, ojämnheter och andra tillståndsdata för en specifik sträcka. Svinrakan är en sträcka på E4 norr om Stockholm, från Stora Wäsby rastplats bort mot Arlandastad. ReSolution – Skapa hållbart värde Under ”Pavement Preservation and Recycling Summit” i Paris i februari introducerade Nynas det nya konceptet ReSolution. – Tanken är att våra kunder lättare ska hitta produkter och lösningar som hjälper dem att på olika sätt uppnå hållbar prestanda. De tillämpliga produkterna har därför grupperats utifrån tre viktiga nyttor, säger Johanna Andréasson, Marketing Programme Manager Nynas Bitumen. Dessa tre nyttor är sänkt temperatur, förbättrad – På så sätt hoppas vi ytterligare tydliggöra att vi hållbarhet och ökad återvinning. har produkter och lösningar som kan ge våra kunder Sänkt temperatur på asfaltmassan ger lägre ett mervärde, eller en konkurrensfördel om man så vill. energiförbrukning och förbättrad arbetsmiljö, medan ökad hållbarhet leder till längre livslängd och därmed mindre materialåtgång totalt sett. Och genom att återvinna mer material uppnås positiva ekonomiska och miljömässiga effekter. Johanna Andréasson betonar att satsningen är en viktig del i Nynas befintliga produktkoncept PerforREINFORCE REUSE REDUCE TEMPERATURE DURABILITY MATERIAL mance Programme, inte en ersättning. Projekt Stålarmerad asfalt används främst för att minska risken för tjälsprickor. För att bedöma om metoden även kan förbättra vägens bärighet och minska risken för sprickor och spår har VTI genomfört en studie på E6 söder om Ljungskile. – Vägen, som öppnades för trafik 1991, hade en mycket svag underbyggnad. E-modulen* var under 10 MPa jämfört med cirka 100 MPa under sommar/höst på en högtrafikerad väg, säger Safwat Said, forskningsledare på VTI. Den otillräckliga stabiliteten medförde att man redan 1995 konstaterade att beläggningen hade betydande spårbildning och ojämnheter samt längs- och tvärgående sprickbildning. Fem år senare tvingades man förstärka vägen genom fräsning och på- byggnad. Samtidigt anlades tre provsträckor, två med stålnätsarmering och en referens utan armering. Instrumenteringen bestod av töjningsgivare. Provsträckorna har följts upp under 12 år och resultaten är mycket lovande. Det visar sig bland annat att livslängden, eller tiden till nästa underhållsbehov, har förlängts med minst 20 %. – Efter 12 års trafik framkom att referenssträckan hade en kraftigt framträdande spårbildning och cirka 80 % av sträckan hade längsgående utmattningssprickor (lastrelaterade sprickor). Den armerade sträckan hade däremot knappt alls några lastrelaterade sprickor, förtydligar Safwat Said. Läs rapporten i sin helhet på: http://vti.diva-portal.org/smash/get/ diva2:768002/FULLTEXT01.pdf * Elasticitetsmodulen beskriver den elastiska deformationen orsakad av en påförd belastning (spänning). Gruvväg med förhinder Enligt planerna skulle dagbrotts- gruvan i Kaunisvaara årligen leverera fem miljoner ton järnmalm med lastbil till Svappavaara för omlastning till tåg. Eftersom gruvbolaget fått dispens att köra med lastbilar på 90 ton mot normala 60 ton beslutades att de berörda vägarna skulle rustas upp under perioden 2012-16 med en prislapp på närmare 1,5 miljarder kronor. Sedan vet vi vad som hände. Efterfrågan på järnmalm föll och gruvbolaget gick i konkurs. – Allt arbete som har startats slutförs enligt plan. Däremot har vi avbrutit de etapper som just skulle påbörjas, säger Trafikverkets projektledare Kenneth Enbom. I år ska vi lägga bind- och slitlager på de vägsträckor som fick ett beläggningslager i fjol. Det betyder att vi kommer att ha klarat av 7,4 mil av totalt drygt 15 mil i slutet på 2015. Utförandet på de färdiga sträckorna är unikt för svenska förhållanden. Det handlar om tre lager PMB, varav två bärlager om vardera 60 mm samt ett 60 mm bindlager, med ett tunnskiktslager på toppen. – Så här långt har det fungerat väldigt bra och vi har inte sett några skador, säger Kenneth Enbom. I somras hade man dock stora bekymmer med en sträcka på väg 395 som ännu inte har rustats upp. – Där ligger en MJOG (mjukbitumenbeläggning) med följd att den tunga trafiken, en lastbil var tionde minut, har orsakat kraftig spårbildning. Vi fick gå in akut och åtgärda med ABT-massa på cirka en mil så att vägen ska klara sig fram till den planerade upprustningen. Vad händer med ”gruvvägen” på lite längre sikt? – Även om arbetet ute på vägarna slutförs i år kommer vi att göra färdigt en del projekteringar så att vi snabbt kan komma igång med upphandlingarna när projektet åter startas. Men när det blir är det nog ingen som riktigt vet, avslutar Kenneth Enbom. trend Det krävs många olika insatser för att höja återvinningsgraden och därmed bidra till en mer hållbar utveckling i asfaltbranschen. – Förutom att bli bättre på att få med återvinning i våra rutiner jobbar vi på asfaltverken för att hålla oförändrad kvalitet när återvinningsmassorna ökar. Vi kompenserar också med ett mjukare bindemedel för att klara penetrationskravet från kunderna eftersom granulatet är hårdare än slutprodukten, säger Jonas Lindberg, avdelningschef Skanska Asfalt & Betong AB. Det här leder till en rad positiva effekter. Det gäller till exempel minskad användning av bitumen, som är en ändlig resurs, samt att mindre gammal asfalt läggs på deponi. – Vi kan idag säkerställa bibehållen kvalitet och livslängd på vägarna samtidigt som den högre graden återvinning ger ett mindre CO2fotavtryck. Dessutom får vi en lägre produktkostnad. Jonas Lindberg berättar vidare att Skanska arbetar mycket med varmtillsättning samt att man selekterar massorna när införsel sker på anläggningarna för att kunna styra kvaliteten. – Det är viktigt att få rätt kornkurva, bindemedelshalt och penetration vid en hög inblandning av granulat. Vid krossning har vi även börjat dela upp materialet i olika fraktioner så att vi kan proportionera ihop en produkt. Finmaterialet styr oftast hur mycket återvinning man kan tillsätta. Allt tyder på att återvinningen kommer att fortsätta öka. Det märks inte minst på att marknaden för tillverkningsutrustning utvecklas. – Jag tror dessutom att vi framöver kommer att få se fler specialbitumenlösningar för att möjliggöra ökade mängder återvunnet material i varmmassor. Positivt är även att Trafikverket har ändrat sina specifikationer och tillåter mer återvinningsmassor, avslutar Jonas Lindberg. Asfaltverket i Kållered F ot o: Sk a n sk a F oto: H å k a n C a rl ss o n Stålet visar vägen Återvinnande 9 10 Underhållet organiserar om Som chef för 800 medarbetare och med en budget på närmare 17 miljarder kronor har Anna Lundman en nyckelroll för det svenska väg- och järnvägsnätet. fem verksamhetsområden. Ett av dessa är Underhåll. Som namnet antyder handlar det om att förvalta, underhålla och utveckla väg- och järnvägssystemet och därmed säkerställa att både gods- och persontransporter fungerar smidigt, varje dag året om. – Den 1 januari sjösatte vi en ny underhållsorganisation. Syftet är att skapa en mer renodlad struktur för att tydliggöra vem som gör vad och på så sätt förenkla för entreprenörer och andra leverantörer att hitta rätt i kontakterna med oss, säger verksamhetschef Anna Lundman. Den operativa verksamheten bedrivs inom ramen för fem regionala underhållsdistrikt: Nord, Mitt, Öst/Stockholm, Väst och Syd. Det är där man handlar upp och genomför underhållet. – Tidigare var projektledarna spridda på många olika avdelningar. Genom att vi nu samlar projektledningens kompetens kan vi bemöta leverantörerna på ett bättre sätt samtidigt som det interna kunskapsutbytet underlättas. För att inte tappa helhetsperspektivet stöds det regionala arbetet på vägsidan av avdelningen Vägsystem med Ulrika Honauer som chef (det finns en motsvarighet för järnvägen). Här ligger ansvaret för tillståndsbedömning och planering av åtgärder, det vill säga det samlade nationella vägkapitalet. – Genom att systematisk bedöma vägarnas tillstånd i kombination med genomtänkt planering och prioritering av olika åtgärder får vi en tydlig koppling mellan det operativa och strategiska arbetet. Det gör oss bättre rustade att möta framtida behov. Anna Lundman räknar med att förväntningarna på vad infrastrukturen ska leverera ökar i takt med att trafiken intensifieras. Det räcker inte längre att enbart leverera en beläggning utan vägen måste ses som en samlad funktion. Och det kräver ett helhetsperspektiv. Vilket i sin tur ställer nya krav på beställare och entreprenörer, speciellt i storstäderna där det i allt högre utsträckning behövs tunnlar och andra komplexa anläggningar för att trafiken ska flöda smidigt. – Den nya underhållsorganisationen ska förhoppningsvis vässa beställarrollen så att vi kan säkra bra upphandlingar med rätt kravbild. Då blir det också attraktivt för entreprenörerna att lämna anbud. Underhåll disponerar drygt 16 miljarder kronor för 2015 (exklusive trafikledning). Av dessa är 9,7 miljarder öronmärkta för vägnätet*. Uppdragets komplexitet gör att det är extra viktigt med en öppen och tydlig organisation som underlättar samordningen både internt och externt. – Vi måste vara duktiga på att bedöma tillståndet på vägarna och aggregera vilka behov som finns både i dag och på längre sikt. Med tanke på att så mycket fokus har hamnat på järnvägen gäller det även att se upp så att vi inte tar vägarnas skick för givet och att de därför nedprioriteras, avslutar Anna Lundman. Inom Trafikverket finns * I drift och underhåll av vägnätet ingår beläggningar, vinterväghållning samt underhåll av broar och grusvägar. ’’ Den nya underhållsorganisationen ska vässa beställarrollen så att vi kan säkra bra upphandlingar med rätt kravbild.” Norge 11 kende kvinneandel i bransjen Vibeke Taranger, mangeårig prosjektleder i Norsk Asfaltforening, konstaterer tilfreds at det skjer en gradvis foryngelsesprosess i bransjen og at kvinneandelen er økende. Tekst og foto: Yngve Jacobsen for gjennomføring av kurs og konferanser og er reiseleder under asfaltforeningens årlige studieturer. Hun har således førstehånds kjennskap til nye trender i bransjen. – Under studieturen til Nederland i fjor høst deltok 12 kvinner og 19 menn. Aldri før har vi hatt så mange jenter med på studietur. Den økende kvinneandelen så vi også på Asfaltdagen i år, sier Vibeke Taranger. Da hun begynte i denne jobben i 1998, var det svært få jenter med på de ulike arrangementene. Hun synes det er gledelig at så mange jenter søker til denne bransjen. Samtidig legger Vibeke merke til at det er stadig flere yngre folk å se, noe som lover godt for rekrutteringen. Norsk Asfaltforening ønsker å gi unge forskere muligheten til å presentere sine arVibeke har ansvaret Skanska tok prisen beider på Asfaltdagen. I år gikk invitasjonen til italienske Sara Anastasio, stipendiat ved NTNU. Sara hadde en mastergrad i bygg-og anlegg og arkitektur fra universitetet i Bologna i bagasjen da hun kom til Norge for å fortsette sine tekniske studier. Ved NTNU i Trondheim skrev hun en master om temperaturpåvirkning og deformasjon av asfaltdekker. Nå har hun gjort ferdig sin doktoravhandling om vedheft mellom bindemiddel og steinmaterialer – Sara, den nybakte asfaltdoktoren. Hvordan er det å være kvinne i et mannsdominert yrke? – Ingen problem, det går kjempebra. Ved NTNU begynner det å bli mange phdkvinner som jobber med asfalt, vinterdrift og transport. Hva lokket deg til Norge? – Jeg elsker snø og kaldt vær. Der jeg kommer fra er det sjelden under femten varmegrader om vinteren. Men karrièremulighetene var tungtveiende. I Syd-Europa er det vanskelig å få jobb etter ens kvalifikasjoner og preferanser, sier hun. ’’ Ved NTNU begynner det å bli mange phd-kvinner som jobber med asfalt, vinterdrift og transport, sier Sara Anastasio – her foreviget etter innlegget hun holdt på Asfaltdagen. Den økende kvinneandelen så vi også på Asfaltdagen i år” Årets asfaltjobb 2014, stolte og glade prisvinnere, stående fra venstre: Roger Henriksson, Pål Cato Hansen, Christer Henriksson, Tore Larsen og sittende foran med innrammet diplom, bas Urban Låbbman. F oto: Y n g ve Jaco bsen en prestisjetung pris utstedt av Norsk Asfaltforening som i tradisjonen tro deles ut på Asfaltdagen. Denne asfaltbransjens ”Oscar” går til et lag som gjennom sesongen har levert kvalitetsarbeid, har bidratt til sikker og ryddig gjennomføring og har etablert et godt samarbeid med byggherren. Hensikten er å sette fokus på forhold som bringer asfaltfaget fremover. Åtte gode kandidater var nominert til prisen Årets asfaltjobb 2014. I følge juryen var høy kvalitet på utførelse og stort engasjement med hensyn til HMS tungtveiende grunn til å gi prisen til Låbbman/ Henrikssons asfaltlag i Skanska Asfalt. Jobben omfattet asfaltering av en strekning på cirka 2,3 kilometer på E6 i Østfold og ble gjennomført uten risikoandel. Dette skal være det beste resultat som noen gang er oppnådd med varmekameramåling i Norge. Årets asfaltjobb er Sara Anastasio snakket om bestandighet av asfalt på et tilnærmet lytefritt norsk på Asfaltdagen som i år hadde ”klima og miljø” som hovedtema og samlet 230 deltakere: 195 menn og 32 kvinner. 4 av 13 forelesere var kvinner. Vibeke og Sara er med andre ord fortsatt i kjønnsmessig mindretall, men bidrar til å utvanne mannsdominansen… 12 Norge Bård Hoksrud – ”asfaltministeren” Det blir enda mer asfalt i tiden framover, sier statssekretær Bård Hoksrud til Stopp&Belägg. statssekretærer med hvert sitt ansvarsområde for henholdsvis kyst/ luftfart, jernbane og veg. Bård Hoksrud har ansvaret for sistnevnte og holder derfor en knapp på veg framfor jernbane. Når Bård Hoksrud inntar rollen som privatbilist, sitter han bak rattet i sin Ford Kuga diesel. Dette indikerer at han tok miljøansvar da den rød-grønne regjeringen oppfordret det norske folk til å kjøpe diesel framfor bensin. Nye dieselbiler fikk betydelig avgiftslette. Men så slo den samme regjeringen Stoltenberg kontra og lanserte forslag om å forby diesel i storbyer på enkelte spesielt forurensende dager for å få bukt med finpartikkelutslippet. – Det vil være umulig å håndheve et slikt forbud, fnyser statssekretær Hoksrud, som for øvrig snakket om klimakrav knyttet til vegbygging på Asfaltdagen i år. Selv er han ingen asfaltekspert, men han kjenner til produktet og vet at det fins forskjellige typer til forskjellige bruksområder. – Asfalt er et produkt som de fleste har en mening om. Det lukter godt og er tegn på vedlikehold og ny veg, sier ”asfaltministeren”. Regjeringen Solberg (de blå-blå) varslet ved innsettelsen etablering av et nytt vegselskap og at det skulle Samferdselsdepartementet har tre bygges opp et infrastrukturfond for å få fart på samferdselsutbyggingen. Ja, hvordan går det med vegselskapet? – Vi er i ferd med å etablere et profesjonelt styre bestående av kompetente folk som kan håndtere store utbyggingsoppgaver. Vegselskapets innhold, forholdet til Statens vegvesen og portefølje er også noe vi er i ferd med å avklare. Vi har ikke alle brikker på plass, men målet er å få vegselskapet i full drift fra neste år, sier Hoksrud. Regjeringen bebudet tempoøkning i vegbyggingen ved maktskiftet i fjor. Resultatet kom oppsiktsvekkende raskt: Asfaltproduksjonen i Norge passerte den magiske grensen på 7 millioner tonn i 2014 – hvilket er all time high. Fremskrittspartiet, som Bård Hoksrud tilhører, har gått høyt ut når det gjelder satsing på vegbygging – Frps store fanesak. Vil vi se snarlige resultater av dette? – Ja, vi øker innsatsen på veg kraftig. Regjeringen har i forslag til statsbudsjett bevilget 7,4 milliarder NOK ekstra til samferdsel, hvorav merbevilgningen til veg utgjør cirka 1,8 milliarder. Det er en økning på 12,4 prosent til vegsektoren. Følgelig blir det enda mer lukt av asfalt i tiden framover, sier Hoksrud. Hva er status for infrastrukturfondet? – Infrastrukturfondet får avkastning etterskuddsvis fra oljefondet og er nå på 40 milliarder NOK. Neste år vil saldoen være på 70 milliarder og i løpet av kommende fireårsperiode vil vi ha fylt opp infrastruktur- Statssekretær Bård Hoksrud. Norge Tekst og foto: Yngve Jacobsen F OTO: Y n g ve Jaco bsen fondet med 100 milliarder NOK, som er målet. Synkende oljepris har ingen virkning på dette fondet, men lave oljepriser er selvsagt ikke bra for Norge. – Bruken av infrastrukturfondet er øremerket vedlikehold av veg og jernbane. Bare på riksvegnettet har vi et etterslep på mellom 25 og 45 milliarder NOK. Dette er kostnaden for å bringe disse vegene tilbake til opprinnelig standard. Hva oppgradering til dagens standard koster har vi ikke tall på. Det er snakk gigantiske beløp. I år bruker vi 800 millioner NOK fra infrastrukturfondet for å ta igjen vedlikeholdsetterslepet. Under den forrige regjeringen økte forfallet. Under vårt regime vil det krympe, erklærer statssekretæren. Nylig kjørte Bård Hoksrud og en stor delegasjon med samferdselsministeren i spissen fra Oslo til Bergen for å få et inntrykk av vegstandarden på øst-vestforbindelsen over fjellet samt finne den beste traseen for ny veg. Han opplevde varierende vegbredde og smale tunneler som det er mange av og fikk innblikk i vegens betydning etter å ha vært i kontakt med mange folk underveis på turen. Brøytemannskapenes innsats på høyfjellsovergangene ble han spesielt imponert over. Han tror neppe det er nok trafikkgrunnlag til å bygge 4-felts på hele strekningen, men ny helårsveg mellom Oslo og Bergen skal få en kraftig standadheving og er høyt prioritet, lover Bård Hoksrud avslutningsvis. 13 Utfordringen: – Vi har et gammelt depot som skal opp i Nynas-standard når det gjelder sikkerhet og HMS, sier Rasmus Christensen. Holmen – depotets nye sjef Rasmus Christensen (29) er ansatt som ny sjef på Holmen-depotet i Drammen som nå eies av Nynas AS. Han tiltrådte 1. november 2014. Hans forrige arbeidsplass var Nynas-raffineriet i Gøteborg der han drev med planlegging av spesialprodukter som PmB, blant annet. – Femti prosent av kundene var norske. Derfor føltes det naturlig å komme til Norge, sier han. Valg av firma falt også Rasmus naturlig ettersom han er født i Nynäshamn og faren hans jobbet i Nynas. Om utfordringene i den nye jobben har han dette å si: – Vi har et gammelt depot som skal opp i Nynas-standard når det gjelder sikkerhet og HMS. Oppgraderingen starter neste høst. Etter Rasmus’ inntreden teller Nynaskontoret i Drammen seks fast ansatte. 14 Danmark Genbrug vinder frem i kommuner Danske kommuner er åbne over for genanvendelse af asfalt i nye veje og i reparationer. Sønderborg Kommune genbruger gamle slidlag til cykelstier og stabilisering af befærdede veje. Målet er frem for alt et bedre CO2-regnskab. Tekst: Mette Bender er en nødven– Hamburg har op til 90 proMads Jegsen er rådgivende ingedighed i et ansvarsbevidst samfund, cents genbrug i slidlagene. De har niør i konsulentvirksomheden Niras. der sparer på råvarerne og tager CO2- krav om, at slidlag affræses og lagres Han vurderer, at mange danske komregnskabet alvorligt. Men budgetter for sig, så de kan indgå i nye slidlag muner som Sønderborg i dag er åbne skal hænge sammen og investeringer uden at svække kvaliteten. Det kræ- over for genbrug af asfalt i alle lag. ver kun en skånsom opvarmning af – Kommunerne bliver tilbudt holde. – Derfor er vi nødt til at prøve os genbrugsasfalten, inden den sammen mere genbrug og efterspørger mere. frem til holdbare løsninger, siger in- med lidt blødgører mikses med nye Hvor der før var accept af 10 eller geniør Jette Bork fra Veje og Trafik i råvarer. måske 40 procents genbrug i bæreSønderborg Komlag, ser vi visse stemune. Vi møder ingen modvilje. Kommunerne der op til 100 proHendes komgenbrug. Vi er helt med på at tage dette væsentlige cent mune genbruger ser desuden mere samfundsmæssige hensyn.” genbrug i slidlag. blandt andet ved De danske vejat udlægge nye slidlag med genbrugsasfalt og ved at Sønderborg Kommune har genan- regler for varmblandet asfalt tillader reparere asfalt helt eller delvist med vendt nyaffræset slidlagsasfalt som i dag mellem 15 og 30 procents genremix. Remix er gammel asfalt, der ubunden bærelag i nye cykelstier. De brug i slidlag. I bærelag er det til�opvarmes og blandes med nye råva- har desuden genopbygget de stabili- ladt at anvende op til 100 procents rer. serende lag af en gammel og temme- genbrugsasfalt. De genbruger desuden asfalt på lig trafikeret sognevej med slidlagsKommuner går mindre op i æsmindre trafikerede bygader og bo- fræs, som de blandede med kalk og tetiske forhold, mener Mads Jegsen. ligveje, hvor der i kombilag iblandes cement. Det er i orden, at vejen får et mere – Nu bærer den fantastisk og vil spraglet udseende med genbrugsma15-30 procents genbrugsasfalt. Kombilag er bærelag med slidlagslignende gøre det i mange år. Det er frem- teriale, som måske indeholder sten i egenskaber. skridt, men vi skal videre til ruti- flere farver. – Det bliver til en hel del genbrug, nemæssigt at genbruge i alle lag, så – De vægter i dag garanti, holdfor vi har mange af disse mindre be- vi kan begrænse import og dyr trans- barhed og funktion frem for æstetik, færdede veje, siger Jette Bork. port af granit fra Sverige og Norge. traditioner og vaner. Fordi entreMen disse gængse former for Det kræver, at Vejdirektoratet og prenørerne i dag i langt højere grad genbrug er ikke nok. Veje og Trafik kommunerne efterspørger genbrug- sorterer deres genbrugsmateriale, kan i Sønderborg er i gang med forsøg, sasfalt af høj kvalitet, og det bedste de garantere kommunerne, at styrke hvor de genanvender på nye måder. sted at genanvende asfalt er i varm- og kvalitet er i orden. Baggrunden er blandt andet et stu- blandet asfalt, mener Jette Bork. diebesøg til Hamburg, som Jette – Derved kan vi spare på imporBork deltog i for et par år siden. ten og gavne CO2-regnskabet. Genbrug af asfalt ’’ Sønderborg Kommune renoverede i 2012 en tungt trafikeret sognevej ved at knuse hele den gamle vejkasse og stabilisere med først kalk og derefter knust asfalt og cement i det øverste lag. Danmark F oto: S ø n der bo rg Ko m m u n e / SR- g ru ppen Bassin i vejen opsamler vandmasser Veje med indre bassin til regnvand. Det kan blive fremtiden i København og andre danske byer, hvor klimatiske forandringer forårsager hyppige skybrud med vand i gader, kældre og togbaner som følge. Ideen er, at regnmasserne i stedet for at oversvømme kloakkerne, skal samle sig i bassiner midt i vejen og derfra gradvist sive til undergrund og kloakker. Bassinerne vil være dækket af riste, så vejen tåler normal trafikbelastning. Designet er udviklet af det treårige projekt Vandvejen, som er et samarbejde mellem Colas Danmark A/S, Envidan A/S, arkitektfirmaet Schulze+Grassov og Middelfart Kommune. Metoden bliver testet i Middelfart på Fyn. Te gn in g: Sc hu l t ze & Gr as Indre bassiner til regnvand kan i danske byer blive løsningen på problemer med oversvømmelser efter hyppige skybrud som følge af klimatiske forandringer. Ledige ind i asfaltbranchen En gratis uddannelsespakke skal klæde ledige på til asfaltarbejde. Efter i alt 6 ugers uddannelse er kursisterne bedre kvalificerede til jobs. – Deltagerne kan senere tage den 2-årige uddannelse til vej-asfaltør på forkortet tid. Vi håber, at mange får glæde af tilbuddet, siger Trine Leth Kølby fra Asfaltindustrien. Asfaltindustrien har sammen med Fagligt Fælles Forbund udarbejdet den jobrettede uddannelsespakke for Styrelsen for Arbejdsmarked og Rekruttering. Tilbuddet er en del af en ny ordning, der kvalificerer ledige til jobs i en række brancher. Jobbet som vejarbejder foregår under fri himmel og i formandsledede grupper. Nu får danske ledige tilbudt en jobrettet uddannelsespakke som genvej til branchen. F oto ven l i gs t u dl å n t a f A rk i l A / S Steen Karlsen er regionschef for Sjælland i Colas Danmark. Han oplever stor interesse i kommunerne for genbrugsasfalt i alle vejkassens lag. Også de øvre slidlag. – Vi møder ingen modvilje. Kommunerne er helt med på at tage dette væsentlige samfundsmæssige hensyn. Colas garanterer samme kvalitet. Priserne kan de ikke sænke. – Selvom vi sparer sten og bitumen, har vi ekstra udgifter til at håndtere, transportere, knuse og opbevare materialer. Ofte skal det affræsede genbrugsasfalt sorteres i fraktioner. Heldigvis kan kommunerne sagtens se meningen i at være med til at eliminere et affaldsproblem, beretter Steen Karlsen. – Det er dog forkert at betragte genbrugsasfalt som affald. Det er en ressource, der indeholder værdifulde råstoffer i form af sten og bitumen, og vi har i Colas altid genbrugt asfalt i det omfang, vi måtte. Steen Karlsen er glad for, at der i vejreglerne fra 2012 er åbnet for mere genbrug i slidlag. – Vi vil gerne videre til endnu videre rammer for genbrug i slidlag og desuden genbrug i asfaltbindelag (ABB). Branchen er klar, og teknologien er der. 15 so v Sista ordet med Ulrika Appelberg En pågående undersökning av det kommunala vägnätet ska tydliggöra underhållsbehovet och även skapa medvetenhet om hur man bäst undviker framtida eftersläpningar. Av det svenska vägnätet utgör de kommunala Men det finns ytterligare en betydelsefull aspekt. – Tanken är att vi ska ta fram ett underlag för hur man ute i kommunerna kan arbeta med underhållsplaner på ett effektivt och strukturerat sätt samt även initiera utbildningsinsatser för att generellt öka kompetensen. Och det är viktigt med tanke på problematikens komplexitet. För det handlar inte uteslutande om bristande underhåll av gator och vägar utan även om eftersatta insatser på allt från gång- och cykelvägar till farthinder och hållplatser. – Under våren räknar vi med att rapporten ska vara färdig och då kommer vi också få siffror på hur stort underhållsbehovet är på det kommunala gatunätet, både akut och på lång sikt, avslutar Ulrika Appelberg * Med konstbyggnader avses broar, tunnlar, kajer, gatu- och gångbanedäck, stödmurar, sponter, kulvertar, påldäck, fribärande trappor och dammar, snedbanehissar och hissar. F oto: K- G Z F o ugs t edt vägarna 17 % eller cirka 4 200 mil. Det har länge funnits en insikt om brister i underhållet – vägar konkurrerar med många andra viktiga kommunala uppgifter – och redan i början av 1990-talet publicerade dåvarande Kommunförbundet en rapport där det talades om ett växande ”underhållsberg”. – Problemet är att vi i dagsläget inte har någon nationell statistik. Det behövs tas fram för att vi ska veta hur stor underhållsskulden är och vilka underhållsåtgärder kommunerna därför behöver genomföra, säger Ulrika Appelberg som är expert på transporter och infrastruktur hos Sveriges Kommuner och Landsting (SKL). Det är bakgrunden till ett projekt som syftar till att inventera omfattningen av underhållsbehovet för gator och vägar, belysning samt konstbyggnader* med SKL som beställare. Den del av projektet som fokuserar på gator och vägar leds av Peter Ekdahl, Senior Director hos Ramböll. Rent konkret går arbetet till så att man sammanställer de kontinuerliga vägmätningar som gjorts i en relativt stor andel av kommunerna under perioden 2008-13. Utifrån de resultaten är det sedan möjligt att göra en uppskattning av underhållsbehovet på nationell nivå. – Genom det här projektet får vi inte enbart möjlighet att kvantifiera underhållsbehovet utan kan även lyfta upp och belysa frågan. Det är viktigt att få en samlad bild för att kunna bedöma det framtida behovet, menar Ulrika Appelberg.
© Copyright 2024