1. No category

Nummer 1 2015
Mot arlanda
med PMB
4
10
14
stakar
Bård Hoksrud –
Sista ordet
6 Butranschen
framtidens väg 12”asfaltministeren” 16
rån beställare
F
till utförare
Underhållet
organiserar om
Genbrug
vinder frem
2
Ledare
Vägen svänger
– gör vi det också?
M
Stopp&belägg är ett nyhetsmagasin från Nynas AB
Ansvarig utgivare: Peter Bäcklund
Projektledare: Eva Näslund Carlsson, mobil: 070 883 35 00,
e-post: [email protected]
Produktion: Hedengren Media, www.hedengrenmedia.com
Art direction: Johan Hemgren, www.produktionproduktion.com
Utgiven av: Nynas AB, Box 10700, 121 29 Stockholm
Telefon: +46 8 563 136 00
Webbadress: www.nynas.com
Omslagsfoto: K-G Z Fougstedt
B1181504SWE
Vill du ändra adress, skicka tidningen till en kollega eller bli struken
från vårt register? Skicka i så fall ett meddelande till någon av
följande kontaktpersoner.
Sverige: [email protected]
Norge: [email protected]
Danmark: [email protected]
Följ oss på Twitter och LinkedIn
@nynasbitumen
linkedin.com/company/nynas-bitumen
På o m s l age t: På en m i n d re s t r äck a på E4 m ot A rl a n da t es ta s e t t h ö g m o d i fier at bi n dem edel s o m egen t l i gen ä r fr a m tage t f ö r flyg pl at ser .
F oto: El i s H o ffm a n
an hör ofta att anläggningsbranschen är
Så illa är det förstås inte. Däremot gäller det att bygga
konservativ. Och varför inte, en väg ser ju organisationer och affärskoncept som är så pass flexibla
i princip likadan ut idag som den gjorde för att de kan hantera en föränderlig omvärld, inte minst på
femtio år sedan. En sanning med modifik- teknikområdet. Change management – och kanske inte
ation. I själva verket är det så att många branscher står minst Risk management – om man så vill.
inför stora förändringar på grund av den explosionsartade
teknikutvecklingen, som redan har och med all säkerhet För anläggningsbranschen är den övergripande
ytterligare kommer att påverka vår bransch i framtiden. trenden hållbarhet. Det är därför Nynas och många anInte undra på att många företagsledare är oroliga för dra aktörer satsar stort på lösningar för att få ner tempeatt man ska missa nya trender och teknikskiften eller kö- raturen på asfalten och på så sätt vara med och bidra till
ras om av nya kreativa aktörer. En del talar till och med de ambitiösa mål som Sverige och andra länder inom EU
har satt upp på CO2-området. Det var ingen tillfälligom ”innovationspanik”.
Det gäller med andra ord att försöka identifiera vilka het att infrastrukturminister Anna Johansson i sitt inledtrender som är på gång; i någon mening skapas ju fram- ningstal under Transportforum uteslutande fokuserade
tidens infrastruktur redan idag.
på en hållbar samhällsutveckling.
En sådan central trend är urbaniseringen. Inom ett
Problemet med vår tid är att framtiden inte är vad den
par decennier beräknas 75 procent av världens befolkning brukade vara, yttrade den franske författaren
bo i städer till följd av framväxten av polycentriska stads- Paul Valéry vid något tillfälle. Förändringsregioner och megastäder. Det betyder i sin tur en ökad hastigheten och teknikutvecklingen går
förtätningsgrad och därmed krav på energisnålare fordon, kort sagt allt snabbare, vilket ökar
smarta synergilösningar för boende och transporter samt osäkerheten om morgondagen.
innovativa koncept för återvinning och återanvändning.
Så mycket är dock klart att
branschens aktörer – beställare,
En annan global trend är minskad tillgång på resurser;
leverantörer och entreprenörer –
redan 1986 passerades gränsen då världens befolkning måste utvecklas i en riktning som
årligen förbrukar mer resurser än vad som kan förnyas. gör infrastruktursektorn mer innoBegreppet ”Peak oil” är väl känt, men nu börjar man även vativ, flexibel och därmed hållbar.
tala om ”Peak everything”. Lösningen blir att optimera
Att fokusera på körningen så att
samt öka återvinningen när kostnaderna för nyproduk- man svänger med vägen och inte
tion går i höjden.
hamnar i diket.
Exemplen kan mångfaldigas. Och för att ytterligare
komplicera bilden och försvåra utfästelser om framtiden
finns det en generell globaliseringstrend med många
parallella, till och med motverkande trender. Enligt läroboken bör till exempel oljepriset långsiktigt öka – ändå
har vi på bara ett halvår upplevt hur det i stort sett har
halverats.
Den oförutsägbarhet och turbulens som idag karakteriserar många branscher och marknader leder oss osökt
till frågan om det överhuvudtaget är meningsfullt att plaPeter Bäcklund
nera och lägga upp långsiktiga strategier när det mesta
Business Area Director,
ändå inte tycks bli som man tänkt sig?
Bitumen Nordic
Noterat
3
Säkrare
vinterväghållning
Under den gångna vintern har Göteborg trafikerats av cirka 500 bilar
med en ny typ av utrustning – Road Status Information (RSI) – som kan
varna för halka. Syftet med projektet är att bidra till effektivare vinterväghållning och färre olyckor.
RSI bygger på att varje bil samlar in data om vägytans friktion, temperatur och nederbördsmängd. Informationen vidarebefordras till de
entreprenörer som ansvarar för skötseln av vägarna. Tekniken bedöms
kunna bidra till ökad trafiksäkerhet samt minskad miljöpåverkan då den
till exempel kan minska användningen av salt.
Informationen från testbilarna kommer att vara ett viktigt komplement
till det väderinformationssystem (VViS) som Trafikverket redan använder
för att bedöma hur en väg ska halkbekämpas.
– Genom att samköra testbilarnas information med meteorologiska
data från VViS läggs grunden för en detaljerad bild av hur vägklimatet
ser ut i realtid, men också detaljerade prognoser för kommande väglag
för hela vägnätet. Sammantaget ger det våra entreprenörer större möjligheter att göra rätt sak, på rätt plats och vid rätt tid, menar Hawzheen
Karim, projektansvarig på Trafikverket.
f oto: i s to ck ph oto
Köigt
så in i Norden
Trafikinfarkt? Det är något som börjar kännas allt
mer relevant för de flesta stockholmare. Antalet personbilar, lastbilar och bussar i trafik i Stockholms län ligger på närmare en miljon, vilket är för många i förhållande till trafikkapacitet, vägarbeten
och olyckor, stillastående fordon och trasiga trafiksignaler.
Idag klassas Stockholm som den kötätaste staden i Norden. Köerna medför att
varje bilresa i genomsnitt förlängs med 30 %. Kostnaden på grund av förseningar
beräknas ligga på 132 miljoner om året – enbart för privatbilisterna.
För att underlätta situationen ska Stockholms stad tillsammans med Trafikverket upphandla ett nytt prognosverktyg för trafikledning, Det ska göra det
möjligt att simulera hur trafiken kommer att flyta en bit fram i tiden och därmed
effektivt styra trafiksignaler, påfarter och skyltar. Implementeringen ska enligt
planerna ske under senare delen av 2016.
När bitumen
förändrade världen
År 1826 lyckades Nicéphore Niépce
framställa historiens första lyckade permanenta fotografi. På bilden ser man
utsikten från fotografens arbetsrum i
Gras i sydöstra Frankrike. Metoden som
Niépce utvecklade bygger på att han
använde en tennplåt som beströks med
en tunn hinna av bitumen som löstes i
lavendelolja. Exponeringstiden var hela
åtta timmar, vilket förklarar varför solen
belyser båda sidorna av den fotograferade byggnaden.
Visste du att?
Drygt tre fjärdedelar av alla som dör i trafikolyckor i världen är män.
”Värst” är Qatar med 97 %. Sverige då? Ungefär som det internationella
genomsnittet – 75 % av dödsfallen i den svenska trafiken är män.
Utsikt från fönstret i Le Gras.
4
Från beställare
till utförare
Med sina 25 år inom Trafikverket
är Mats Wendel en välkänd profil
i branschen. Nu går han vidare
mot nya utmaningar som nybliven
teknikchef för Peab Asfalt.
– Det går ständigt att bli bättre och lära sig mer. En del
kanske tror att vägar är något enkelt men i själva verket är
det ett komplext område. Det gör att jag haft möjlighet
att ständigt möta nya utmaningar och utvecklas vidare.
Så förklarar Mats Wendel varför han allt sedan första
jobbet på dåvarande Vägverket i slutet av 1980-talet har
varit branschen trogen.
Under åren på Vägverket och sedermera Trafikverket
har han haft en rad olika positioner, allt från att leda regionala vägprojekt till jobbet som nationell samordnare
för beläggningar. Dessutom tillbringade han drygt ett år
på Minnesotas transportmyndighet i USA inom ramen för
en utbytestjänstgöring.
– Jag fick med mig många erfarenheter och goda uppslag från den sejouren. Minnesota har samma utmaningar
med snö och kyla som vi men löser dessa på olika sätt.
Och nu har han alltså gått vidare till det nya jobbet som
teknikchef hos Peab Asfalt. I ansvaret ingår att se till att
de fem ackrediterade laboratorierna har tillräckliga resurser och kompetens, men också att leda FoU-projekt samt
intern support vid till exempel funktionsupphandlingar.
Någon programförklaring?
– På ett övergripande plan står kvalitetsfrågorna högt
på agendan. Gör vi rätt från början slipper vi göra om,
vilket gör oss effektivare och mer utvecklingsbenägna. En
annan utmaning är att säkerställa kompetensöverföringen
till ny personal samt att de ges möjligheter att fortsätta
utvecklas.
Jämför situationen idag med när du började i branschen.
– Det har hänt väldigt mycket under de här åren. Idag
drivs verksamheten industriellt på ett helt annat sätt än
tidigare samtidigt som kvalitetsmedvetandet har höjts.
Mats Wendel exemplifierar med att vägnätet generellt
håller bättre. En annan viktig aspekt är den förbättrade
säkerheten; antalet döda i trafiken har i stort sett halverats
de senaste tio åren.
– Dessutom har regelverket utvecklats samtidigt som
de nationella gränserna alltmer suddas ut. Det finns all
anledning att börja tala om en gemensam nordisk beläggningsmarknad.
Och om vi tittar framåt?
– Jag tror inte att vi står inför några dramatiska tekniksprång. Däremot räknar jag med fortsatt fokus på säkerhet
samt energiåtgång och koldioxidutsläpp. Nya kunskaper
på produktsidan, främst PMB och lågtempererad asfalt,
skapar ytterligare förbättringsmöjligheter.
– Ett område där vi kan bli bättre är återvinning. Återvinningsgraden i Sverige är fortfarande relativt låg men
det går framåt och vi ser nu att det är möjligt att nå väldigt
goda resultat genom att bland annat använda tillsatser och
mjukare bindemedel.
Varje procent som återvinningsgraden ökar är förstås
betydelsefull såväl ekonomiskt som miljömässigt eftersom entreprenörerna arbetar med dyra material och stor
energiåtgång.
– Utmaningen är att säkerställa att vi har kvalitet i alla
led så att vi får en lika hållbar väg med återvunnen som
med konventionell asfalt.
Så var det då det här med borrkärnorna…
– Jag hoppas verkligen att vi på lite sikt inte behöver
skicka ut personal på hårt trafikerade vägar. Det är hög
tid att utveckla metoder som gör det möjligt att analysera
en väg utan att behöva borra i den!
5
F oto: K- G Z F o ugs t edt
Under större delen av 1990-talet arbetade Mats Wendel som
laboratorieingenjör med huvudfokus på forskning och utveckling.
Det är erfarenheter som kommer väl till pass när han nu leder
teknikverksamheten hos Peab Asfalt.
alternativa
beläggningar
Ett nytt SBUF-projekt lägger
grunden för ett framtida fullskaleförsök om alternativa
beläggningskonstruktioner.
Under det senaste decenniet har flera effektiva bin-
Vägsträcka med flera lager PMB.
F oto: J ö rg en Berg lu n d
demedel lanserats på den nordiska marknaden. Det gäller
framförallt olika typer av polymermodifiering.
Syftet med att tillföra polymerer är att utveckla olika
prestationshöjande egenskaper hos den färdiga asfalten,
i första hand ökad elasticitet och styvhet samt minskad
temperaturkänslighet.
Det finns en önskan i branschen att få till stånd ett fullskaleprojekt för att utvärdera högpresterande bindemedel
i kombination med olika beläggningskonstruktioner
(tjocklek). Med den kunskapen ska det vara möjligt att
utveckla beläggningar som är antingen tunnare eller mer
långlivade än dagens alternativ.
För att bana väg för en sådan heltäckande undersökning genomförs nu en förstudie med Lennart Holmqvist
från Peab Asfalt som projektledare och med ekonomiskt
stöd från SBUF.
– Vi kommer senare i vår att lägga fyra provsträckor
på väg 40 mot Ulricehamn med olika typer av högpresterande bindemedel samt en referenssträcka med standard
penetrationsbitumen.
Enligt Trafikverkets beläggningsexpert Torsten Nordgren, som varit pådrivande för att initiera förstudien, finns
exempel från omvärlden som tyder på att det går att få
ner beläggningstjockleken med olika varianter av modifierade bindemedel.
– I förstudien ingår följaktligen även en litteraturgenomgång av både internationella och egna erfarenheter från
alternativa konstruktioner för att ge oss en så bred bild
som möjligt, säger han.
Arbetet kommer att bedrivas både i fält och på laboratorium. Skillnader i egenskaper i produkter verifieras
genom laboratoriestudier av funktionella egenskaper –
bland annat styvhet och utmattningsegenskaper – medan
skillnader i konstruktion verifieras genom mätning av
egenskaper på utförd yta, till exempel fallvikt, spår och
IRI (ojämnheter).
Intresset från branschen är stort, inte minst med tanke
på de ekonomiska fördelar som högpresterande bindemedel kan leda till i kombination med att andelen funktionsupphandlingar enligt Trafikverket ska upp till 50 procent.
Svårigheten är att det i dagsläget inte finns några dimensioneringsmodeller som tar hänsyn till den här typen
av material och lösningar.
– Vi hoppas därför att erfarenheterna från förstudien
ska leda fram till en mer
omfattande undersökning då forskare från till
exempel VTI och KTH
kopplas in och på så sätt
lägger grunden för nya
dimensioneringsmodeller,
menar Torsten Nordgren.
6
Branschen stakar ut
framtidens väg
Under vintern samlas av tradition branschens företrädare för att blicka
framåt. Förutom att utbyta erfarenheter ger de olika träffpunkterna
en samlad bild av utvecklingen på beläggningsområdet.
Stopp&Belägg har besökt några av vinterns evenemang.
F oto: M a r t i n a Hu ber
Stora Infradagen
Den 30 januari arrangerade Maskinentreprenörerna sin årligen återkommande konferens
– Stora Infradagen – för europeiska samhällsbyggare. Årets tema var ”Europa bygger en ny
grund för framtidens infrastruktur”.
En central fråga under konferensen, som samlade 350 personer, var olika finansieringslösningar. Det visade sig något överraskande att infrastrukturminister Anna Johansson var
beredd att diskutera samverkansalternativ mellan det offentliga och privata, så kallade OPSlösningar. Hon kunde även tänka sig att öka maxvikten på vägarna från 60 till 64 ton, men var tveksam till om vägslitageavgifter införs under den kommande mandatperioden.
Infrastrukturminister Anna Johansson
BVFF-dagen
Sent i höstas genomfördes den första BVFF-dagen med ett 40-tal deltagare på plats. De
Samtliga presentationer finns på:
http://bvff.se/web/page.aspx?refid=84
F oto: V TI / Hej dlösa Bi l der
korta presentationerna bidrog till ett intressant och fartfyllt program.
Bana väg för framtiden (BVFF) inledde sin verksamhet 2012 och under de första tre åren
har ett drygt hundratal projekt påbörjats och i några fall avslutats.
– Ett av våra mål är att sprida kunskap från forskningsprojekten ut i verksamheten där den
kan implementeras. Därför planerar vi att arrangera en årligt återkommande BVFF-dag, säger
koordinator Robert Karlsson, till vardags forskningsledare på VTI.
Sammanfatta den första BVFF-dagen?
– Fokus låg på att redovisa resultat. Med tanke på att verksamheten omfattar flera aspekter av ett långsiktigt hållbart och effektivt transportsystem spände föredragen över ett brett
fält, från grundläggande materialforskning till utvärdering och implementering av ny teknik.
Kan du ge några konkreta exempel?
– Deltagarna fick bland annat veta hur Trafikverket bedömer behovet av branschsamverkan samt hur man ser på innovationsupphandlingar. En annat viktigt område var branschens
syn på implementering av forskningsresultat.
När arrangeras nästa möte?
Går allt enligt planerna ska vi kunna genomföra en ny BVFFdag i november 2015, avslutar Robert Karlsson.
7
Asfaltdagarna
Traditionsenligt avslutades beläggningsåret 2014 med Asfaltdagarna i Malmö och
F oto: Gös ta Ri s i n g
Stockholm. Det här är ett ypperligt tillfälle för den som vill hålla sig à jour med vad som är på
gång inom asfaltområdet. I det välmatade programmet ingick en rad aktuella presentationer,
allt från kontraktsformer och PMB till fräsning och klistring.
Trafikverkets Torbjörn Jacobson gick igenom olika aspekter kring asfaltens miljöpåverkan
varvid det framkom att det finns gott om resurssnåla beläggningar. Det gäller bland annat
sådana som tillverkas vid lägre temperatur, kräver mindre mängd bindemedel, kan läggas i
tunnare lager eller som använder returasfalt.
Utmaningen i samtliga fall är att uppnå förväntad kvalitet och prestanda.
En annan intressant programpunkt var när Patrik Malmberg och Bo Svensson från Svevia
berättade om försegling, det kanske billigaste sättet att förbättra en sliten asfaltsyta.
Vid en bindemedelsförsegling används ett fingraderat stenmaterial som sprids ut på ett
underlag som förklistrats med – vanligtvis – en bitumenemulsion. På så sätt tätas mikrosprickor, skarvar och separationer i ytskiktet med följd att stenlossning förhindras och
funktionstiden för beläggningen förlängs. En snabb, kostnadseffektiv, miljövänlig och hållbar
metod.
Under 2013-2014 förseglade Svevia cirka 300 000 m2, bland annat på E18 vid Köping och
riksväg 50 mellan Nora och Lindeberg.
All dokumentation finns på:
http://www.asfaltskolan.se/asfaltdagar/asfaltdag14/asfdag14.htm
Transportforum
Inom vägbyggnadsteknik används ordet bärighet som ett
F oto: Sk a n sk a
generellt koncept för att beskriva förmågan hos en överbyggnad att
bära tung fordonstrafik med hänsyn till risk för sprickor eller deformationer. Det är en viktig parameter vid vägdimensionering, oavsett
om det gäller nybyggnation eller förstärkning.
Vanligtvis beräknas bärigheten med fallviktsmätning (FWD). Det
innebär att en vikt släpps ner på en belastningsplatta som överför
kraften till vägen. Beläggningens och underliggande lagers rörelser
– deflektionen – beräknas i både belastningscentrum och på olika
avstånd därifrån.
Metoden har dock brister. Det är bakgrunden till den nya metod
för rullande bärighetsmätning som Roger Nilsson från Skanska
presenterade under årets Transportforum i Linköping.
Enkelt uttryckt går det ut på att mäta bärigheten samtidigt som
utrustningen färdas på vägen i 80 km i timmen. Den utrustning som
ingår i Skanskas projekt kallas Traffic Speed Deflectometer (TSD) och
finns än så länge bara i ett fåtal exemplar i världen.
– Fördelarna är uppenbara, såväl kostnadsmässiga som när det
gäller säkerhet och arbetsmiljö. Men framförallt uppnås en mer realistisk karakterisering genom att vi får en bild av hela vägens bärighet
och inte bara stickprovsvärden som med FWD och andra metoder.
Den precisa informationen gör det möjligt att sätta in optimala
underhålls- och förstärkningsåtgärder vilket är speciellt viktigt vid
funktionsentreprenader och OPS-projekt, menar Roger Nilsson.
Ur ett samhällsekonomiskt perspektiv kan TSD-mätningar användas för att utreda vägnätets tillstånd för att möjliggöra optimeringsoch prioriteringsval och tidpunkt för underhålls- och reinvesteringsinsatser. I och med den föreslagna introduktionen av BK1-plusvägar
(bärighetsklass) med större tillåtna fordonsvikter kan TSD-mätningar
identifiera delar av vägnätet som behöver förstärkas och åtgärdas så
att en acceptabel standard kan upprätthållas.
TSD-utrustning.
8
Projekt
F oto: K- G Z F o ugs t edt
Mot Arlanda med PMB
En rad studier visar på stora skillnader i spårutveckling
mellan standardbitumen och modifierat bitumen (PMB). Spårutvecklingen beror i sin tur främst på slitage från dubbdäck på
vintern samt deformation i beläggningslagren av den tunga
trafiken under sommaren.
Trafikverket gav 2010 NCC i uppdrag att lägga PMB
(Nypol 73: 40/100-75) i slitlagret på den så kallade Svinrakan
mellan Stockholm och Arlanda. På en mindre sträcka testade
man samtidigt ett annat polymermodifierat bindemedel
(Nypol 76-28) som egentligen är framtaget för flygplatser där
det även ställs stora krav på hög beständighet mot till exempel
avisningsmedel.
– Resultatet visar att beläggningen med Nypol 73 som
anlades 2010 har betydligt mindre spårutvecklingen än den
tidigare standardbeläggningen (70/100). I grova drag handlar
det om en halvering 2010-14 jämfört med 2005-09, säger
Bengt Sandman på Nynas Bitumen Technology.
Bengt Sandman påpekar att stenmaterialet hade något
bättre kvalitet avseende kulkvarnsvärde vid läggningen 2010,
jämfört med det som användes 2005. Det kan möjligen förklara en del av förbättringen men inte hela.
Och om vi tittar på delsträckan med bindemedlet som är
utvecklat för flygplatser?
– Där är resultatet ytterligare något bättre, vilket stärker
uppfattningen att PMB har klart bättre hållbarhet än konventionella beläggningar och därmed är ett kostnadseffektivt
alternativ när trafiken är tung och temperaturen varierar. Svinraken är ett utmärkt exempel på nyttan med Trafikverkets öppna databas PMSv3. Där finns detaljerad information
som gör det möjligt att ta reda på allt från trafikmängd och
beläggningstyp till spårdjup, ojämnheter och andra tillståndsdata för en specifik sträcka.
Svinrakan är en sträcka på E4 norr om
Stockholm, från Stora Wäsby rastplats bort
mot Arlandastad.
ReSolution
– Skapa hållbart värde
Under ”Pavement Preservation and Recycling Summit” i Paris i februari introducerade Nynas det nya
konceptet ReSolution.
– Tanken är att våra kunder lättare ska hitta produkter och lösningar som hjälper dem att på olika
sätt uppnå hållbar prestanda. De tillämpliga produkterna har därför grupperats utifrån tre viktiga nyttor,
säger Johanna Andréasson, Marketing Programme
Manager Nynas Bitumen.
Dessa tre nyttor är sänkt temperatur, förbättrad
– På så sätt hoppas vi ytterligare tydliggöra att vi
hållbarhet och ökad återvinning.
har produkter och lösningar som kan ge våra kunder
Sänkt temperatur på asfaltmassan ger lägre
ett mervärde, eller en konkurrensfördel om man så vill.
energiförbrukning och förbättrad arbetsmiljö,
medan ökad hållbarhet leder till längre livslängd
och därmed mindre materialåtgång totalt sett. Och
genom att återvinna mer material uppnås positiva
ekonomiska och miljömässiga effekter.
Johanna Andréasson betonar att satsningen är en
viktig del i Nynas befintliga produktkoncept PerforREINFORCE
REUSE
REDUCE
TEMPERATURE
DURABILITY
MATERIAL
mance Programme, inte en ersättning.
Projekt
Stålarmerad asfalt används främst
för att minska risken för tjälsprickor. För att
bedöma om metoden även kan förbättra vägens bärighet och minska risken för sprickor
och spår har VTI genomfört en studie på E6
söder om Ljungskile.
– Vägen, som öppnades för trafik 1991,
hade en mycket svag underbyggnad.
E-modulen* var under 10 MPa jämfört
med cirka 100 MPa under sommar/höst på
en högtrafikerad väg, säger Safwat Said,
forskningsledare på VTI.
Den otillräckliga stabiliteten medförde
att man redan 1995 konstaterade att beläggningen hade betydande spårbildning
och ojämnheter samt längs- och tvärgående
sprickbildning. Fem år senare tvingades man
förstärka vägen genom fräsning och på-
byggnad. Samtidigt anlades tre provsträckor,
två med stålnätsarmering och en referens
utan armering. Instrumenteringen bestod av
töjningsgivare.
Provsträckorna har följts upp under 12 år
och resultaten är mycket lovande. Det visar
sig bland annat att livslängden, eller tiden
till nästa underhållsbehov, har förlängts med
minst 20 %.
– Efter 12 års trafik framkom att referenssträckan hade en kraftigt framträdande
spårbildning och cirka 80 % av sträckan
hade längsgående utmattningssprickor (lastrelaterade sprickor). Den armerade sträckan
hade däremot knappt alls några lastrelaterade sprickor, förtydligar Safwat Said.
Läs rapporten i sin helhet på:
http://vti.diva-portal.org/smash/get/
diva2:768002/FULLTEXT01.pdf
* Elasticitetsmodulen beskriver den elastiska deformationen orsakad av en påförd belastning (spänning).
Gruvväg med förhinder
Enligt planerna skulle dagbrotts-
gruvan i Kaunisvaara årligen leverera
fem miljoner ton järnmalm med lastbil
till Svappavaara för omlastning till tåg.
Eftersom gruvbolaget fått dispens att köra
med lastbilar på 90 ton mot normala 60 ton
beslutades att de berörda vägarna skulle
rustas upp under perioden 2012-16 med en
prislapp på närmare 1,5 miljarder kronor.
Sedan vet vi vad som hände. Efterfrågan
på järnmalm föll och gruvbolaget gick i
konkurs.
– Allt arbete som har startats slutförs enligt plan. Däremot har vi avbrutit de etapper
som just skulle påbörjas, säger Trafikverkets
projektledare Kenneth Enbom. I år ska vi
lägga bind- och slitlager på de vägsträckor
som fick ett beläggningslager i fjol. Det betyder att vi kommer att ha klarat av 7,4 mil
av totalt drygt 15 mil i slutet på 2015.
Utförandet på de färdiga sträckorna är
unikt för svenska förhållanden. Det handlar
om tre lager PMB, varav två bärlager om
vardera 60 mm samt ett 60 mm bindlager,
med ett tunnskiktslager på toppen.
– Så här långt har det fungerat väldigt
bra och vi har inte sett några skador, säger
Kenneth Enbom.
I somras hade man dock stora bekymmer
med en sträcka på väg 395 som ännu inte
har rustats upp.
– Där ligger en MJOG (mjukbitumenbeläggning) med följd att den tunga
trafiken, en lastbil var tionde minut, har
orsakat kraftig spårbildning. Vi fick gå in
akut och åtgärda med ABT-massa på cirka
en mil så att vägen ska klara sig fram till den
planerade upprustningen.
Vad händer med ”gruvvägen” på lite
längre sikt?
– Även om arbetet ute på vägarna
slutförs i år kommer vi att göra färdigt
en del projekteringar så att vi snabbt kan
komma igång med upphandlingarna när
projektet åter startas. Men när det blir är det
nog ingen som riktigt vet, avslutar Kenneth
Enbom.
trend
Det krävs många olika insatser för att höja
återvinningsgraden och därmed bidra till en mer
hållbar utveckling i asfaltbranschen.
– Förutom att bli bättre på att få med återvinning i våra rutiner jobbar vi på asfaltverken för
att hålla oförändrad kvalitet när återvinningsmassorna ökar. Vi kompenserar också med ett
mjukare bindemedel för att klara penetrationskravet från kunderna eftersom granulatet är
hårdare än slutprodukten, säger Jonas Lindberg,
avdelningschef Skanska Asfalt & Betong AB.
Det här leder till en rad positiva effekter. Det
gäller till exempel minskad användning av bitumen, som är en ändlig resurs, samt att mindre
gammal asfalt läggs på deponi.
– Vi kan idag säkerställa bibehållen kvalitet
och livslängd på vägarna samtidigt som den
högre graden återvinning ger ett mindre CO2fotavtryck. Dessutom får vi en lägre produktkostnad.
Jonas Lindberg berättar vidare att Skanska
arbetar mycket med varmtillsättning samt att
man selekterar massorna när införsel sker på
anläggningarna för att kunna styra kvaliteten.
– Det är viktigt att få rätt kornkurva, bindemedelshalt och penetration vid en hög inblandning
av granulat. Vid krossning har vi även börjat dela
upp materialet i olika fraktioner så att vi kan
proportionera ihop en produkt. Finmaterialet
styr oftast hur mycket återvinning man kan
tillsätta.
Allt tyder på att återvinningen kommer att
fortsätta öka. Det märks inte minst på att marknaden för tillverkningsutrustning utvecklas.
– Jag tror dessutom att vi framöver kommer
att få se fler specialbitumenlösningar för att
möjliggöra ökade mängder återvunnet material
i varmmassor. Positivt är även att Trafikverket
har ändrat sina specifikationer och tillåter mer
återvinningsmassor, avslutar Jonas Lindberg.
Asfaltverket i Kållered
F ot o: Sk a
n sk a
F oto: H å k a n C a rl ss o n
Stålet
visar vägen
Återvinnande
9
10
Underhållet organiserar om
Som chef för 800 medarbetare och med en budget på närmare 17 miljarder
kronor har Anna Lundman en nyckelroll för det svenska väg- och järnvägsnätet.
fem verksamhetsområden. Ett av dessa
är Underhåll. Som namnet antyder handlar det om att förvalta,
underhålla och utveckla väg- och järnvägssystemet och därmed
säkerställa att både gods- och persontransporter fungerar smidigt,
varje dag året om.
– Den 1 januari sjösatte vi en ny underhållsorganisation. Syftet
är att skapa en mer renodlad struktur för att tydliggöra vem som gör
vad och på så sätt förenkla för entreprenörer och andra leverantörer
att hitta rätt i kontakterna med oss, säger verksamhetschef Anna
Lundman.
Den operativa verksamheten bedrivs inom ramen för fem regionala underhållsdistrikt: Nord, Mitt, Öst/Stockholm, Väst och Syd.
Det är där man handlar upp och genomför underhållet.
– Tidigare var projektledarna spridda på många olika avdelningar. Genom att vi nu samlar projektledningens kompetens kan
vi bemöta leverantörerna på ett bättre sätt samtidigt som det interna
kunskapsutbytet underlättas.
För att inte tappa helhetsperspektivet stöds det regionala arbetet
på vägsidan av avdelningen Vägsystem med Ulrika Honauer som
chef (det finns en motsvarighet för järnvägen). Här ligger ansvaret
för tillståndsbedömning och planering av åtgärder, det vill säga det
samlade nationella vägkapitalet.
– Genom att systematisk bedöma vägarnas tillstånd i kombination med genomtänkt planering och prioritering av olika åtgärder
får vi en tydlig koppling mellan det operativa och strategiska arbetet. Det gör oss bättre rustade att möta framtida behov.
Anna Lundman räknar med att förväntningarna på vad infrastrukturen ska leverera ökar i takt med att trafiken intensifieras.
Det räcker inte längre att enbart leverera en beläggning utan vägen
måste ses som en samlad funktion. Och det kräver ett helhetsperspektiv.
Vilket i sin tur ställer nya krav på beställare och entreprenörer, speciellt i storstäderna där det i allt högre utsträckning
behövs tunnlar och andra komplexa anläggningar för att
trafiken ska flöda smidigt.
– Den nya underhållsorganisationen ska förhoppningsvis vässa beställarrollen så att vi kan säkra bra upphandlingar med rätt kravbild. Då blir det också attraktivt för
entreprenörerna att lämna anbud.
Underhåll disponerar drygt 16 miljarder kronor för
2015 (exklusive trafikledning). Av dessa är 9,7 miljarder öronmärkta för vägnätet*. Uppdragets komplexitet gör att det är extra viktigt med en öppen och
tydlig organisation som underlättar samordningen
både internt och externt.
– Vi måste vara duktiga på att bedöma tillståndet på vägarna och aggregera vilka behov som finns
både i dag och på längre sikt. Med tanke på att så
mycket fokus har hamnat på järnvägen gäller det
även att se upp så att vi inte tar vägarnas skick för
givet och att de därför nedprioriteras, avslutar Anna
Lundman.
Inom Trafikverket finns
* I drift och underhåll av vägnätet ingår beläggningar, vinterväghållning samt underhåll av broar och grusvägar.
’’
Den nya underhållsorganisationen
ska vässa beställarrollen så att vi kan
säkra bra upphandlingar med rätt kravbild.”
Norge
11
kende
kvinneandel i bransjen
Vibeke Taranger, mangeårig
prosjektleder i Norsk Asfaltforening, konstaterer tilfreds
at det skjer en gradvis foryngelsesprosess i bransjen og
at kvinneandelen er økende.
Tekst og foto: Yngve Jacobsen
for gjennomføring
av kurs og konferanser og er reiseleder under
asfaltforeningens årlige studieturer. Hun
har således førstehånds kjennskap til nye
trender i bransjen.
– Under studieturen til Nederland i
fjor høst deltok 12 kvinner og 19 menn.
Aldri før har vi hatt så mange jenter med
på studietur. Den økende kvinneandelen
så vi også på Asfaltdagen i år, sier Vibeke
Taranger.
Da hun begynte i denne jobben i 1998,
var det svært få jenter med på de ulike arrangementene. Hun synes det er gledelig at
så mange jenter søker til denne bransjen.
Samtidig legger Vibeke merke til at det er
stadig flere yngre folk å se, noe som lover
godt for rekrutteringen.
Norsk Asfaltforening ønsker å gi unge
forskere muligheten til å presentere sine arVibeke har ansvaret
Skanska tok prisen
beider på Asfaltdagen. I år gikk invitasjonen
til italienske Sara Anastasio, stipendiat ved
NTNU.
Sara hadde en mastergrad i bygg-og
anlegg og arkitektur fra universitetet i
Bologna i bagasjen da hun kom til Norge
for å fortsette sine tekniske studier. Ved
NTNU i Trondheim skrev hun en master
om temperaturpåvirkning og deformasjon
av asfaltdekker. Nå har hun gjort ferdig
sin doktoravhandling om vedheft mellom
bindemiddel og steinmaterialer – Sara, den
nybakte asfaltdoktoren.
Hvordan er det å være kvinne i et mannsdominert yrke?
– Ingen problem, det går kjempebra.
Ved NTNU begynner det å bli mange phdkvinner som jobber med asfalt, vinterdrift
og transport.
Hva lokket deg til Norge?
– Jeg elsker snø og kaldt vær. Der jeg
kommer fra er det sjelden under femten
varmegrader om vinteren. Men karrièremulighetene var tungtveiende. I Syd-Europa er
det vanskelig å få jobb etter ens kvalifikasjoner og preferanser, sier hun.
’’
Ved NTNU begynner det å bli mange phd-kvinner
som jobber med asfalt, vinterdrift og transport, sier
Sara Anastasio – her foreviget etter innlegget hun
holdt på Asfaltdagen.
Den økende kvinneandelen så
vi også på Asfaltdagen i år”
Årets asfaltjobb 2014, stolte og glade prisvinnere, stående fra venstre: Roger Henriksson, Pål Cato Hansen, Christer Henriksson, Tore Larsen og sittende foran med
innrammet diplom, bas Urban Låbbman.
F oto: Y n g ve Jaco bsen
en prestisjetung pris utstedt av Norsk Asfaltforening som i tradisjonen tro deles ut på Asfaltdagen. Denne asfaltbransjens ”Oscar” går til et lag som gjennom sesongen har levert
kvalitetsarbeid, har bidratt til sikker og ryddig gjennomføring og
har etablert et godt samarbeid med byggherren. Hensikten er å sette
fokus på forhold som bringer asfaltfaget fremover.
Åtte gode kandidater var nominert til prisen Årets asfaltjobb 2014.
I følge juryen var høy kvalitet på utførelse og stort engasjement
med hensyn til HMS tungtveiende grunn til å gi prisen til Låbbman/
Henrikssons asfaltlag i Skanska Asfalt.
Jobben omfattet asfaltering av en strekning på cirka 2,3 kilometer
på E6 i Østfold og ble gjennomført uten risikoandel. Dette skal være
det beste resultat som noen gang er oppnådd med varmekameramåling i Norge.
Årets asfaltjobb er
Sara Anastasio snakket om bestandighet
av asfalt på et tilnærmet lytefritt norsk på
Asfaltdagen som i år hadde ”klima og miljø”
som hovedtema og samlet 230 deltakere: 195
menn og 32 kvinner. 4 av 13 forelesere var
kvinner.
Vibeke og Sara er med andre ord fortsatt
i kjønnsmessig mindretall, men bidrar til å
utvanne mannsdominansen…
12
Norge
Bård Hoksrud – ”asfaltministeren”
Det blir enda mer asfalt i tiden
framover, sier statssekretær Bård
Hoksrud til Stopp&Belägg.
statssekretærer med hvert sitt ansvarsområde for henholdsvis kyst/
luftfart, jernbane og veg. Bård Hoksrud har ansvaret
for sistnevnte og holder derfor en knapp på veg framfor
jernbane.
Når Bård Hoksrud inntar rollen som privatbilist, sitter han bak rattet i sin Ford Kuga diesel. Dette indikerer
at han tok miljøansvar da den rød-grønne regjeringen
oppfordret det norske folk til å kjøpe diesel framfor
bensin. Nye dieselbiler fikk betydelig avgiftslette. Men
så slo den samme regjeringen Stoltenberg kontra og
lanserte forslag om å forby diesel i storbyer på enkelte
spesielt forurensende dager for å få bukt med finpartikkelutslippet.
– Det vil være umulig å håndheve et slikt forbud,
fnyser statssekretær Hoksrud, som for øvrig snakket
om klimakrav knyttet til vegbygging på Asfaltdagen i
år. Selv er han ingen asfaltekspert, men han kjenner til
produktet og vet at det fins forskjellige typer til forskjellige bruksområder.
– Asfalt er et produkt som de fleste har en mening
om. Det lukter godt og er tegn på vedlikehold og ny veg,
sier ”asfaltministeren”.
Regjeringen Solberg (de blå-blå) varslet ved innsettelsen etablering av et nytt vegselskap og at det skulle
Samferdselsdepartementet har tre
bygges opp et infrastrukturfond for å få fart på samferdselsutbyggingen.
Ja, hvordan går det med vegselskapet?
– Vi er i ferd med å etablere et profesjonelt styre
bestående av kompetente folk som kan håndtere store
utbyggingsoppgaver. Vegselskapets innhold, forholdet
til Statens vegvesen og portefølje er også noe vi er i ferd
med å avklare. Vi har ikke alle brikker på plass, men
målet er å få vegselskapet i full drift fra neste år, sier
Hoksrud.
Regjeringen bebudet tempoøkning i vegbyggingen
ved maktskiftet i fjor. Resultatet kom oppsiktsvekkende
raskt: Asfaltproduksjonen i Norge passerte den magiske
grensen på 7 millioner tonn i 2014 – hvilket er all time
high. Fremskrittspartiet, som Bård Hoksrud tilhører,
har gått høyt ut når det gjelder satsing på vegbygging –
Frps store fanesak.
Vil vi se snarlige resultater av dette?
– Ja, vi øker innsatsen på veg kraftig. Regjeringen
har i forslag til statsbudsjett bevilget 7,4 milliarder
NOK ekstra til samferdsel, hvorav merbevilgningen til
veg utgjør cirka 1,8 milliarder. Det er en økning på 12,4
prosent til vegsektoren. Følgelig blir det enda mer lukt
av asfalt i tiden framover, sier Hoksrud.
Hva er status for infrastrukturfondet?
– Infrastrukturfondet får avkastning etterskuddsvis
fra oljefondet og er nå på 40 milliarder NOK. Neste
år vil saldoen være på 70 milliarder og i løpet av kommende fireårsperiode vil vi ha fylt opp infrastruktur-
Statssekretær Bård
Hoksrud.
Norge
Tekst og foto: Yngve Jacobsen
F OTO: Y n g ve Jaco bsen
fondet med 100 milliarder NOK, som er målet. Synkende oljepris har ingen virkning på dette fondet, men
lave oljepriser er selvsagt ikke bra for Norge.
– Bruken av infrastrukturfondet er øremerket vedlikehold av veg og jernbane. Bare på riksvegnettet har vi
et etterslep på mellom 25 og 45 milliarder NOK. Dette
er kostnaden for å bringe disse vegene tilbake til opprinnelig standard. Hva oppgradering til dagens standard
koster har vi ikke tall på. Det er snakk gigantiske beløp.
I år bruker vi 800 millioner NOK fra infrastrukturfondet for å ta igjen vedlikeholdsetterslepet. Under den
forrige regjeringen økte forfallet. Under vårt regime vil
det krympe, erklærer statssekretæren.
Nylig kjørte Bård Hoksrud og en stor delegasjon med
samferdselsministeren i spissen fra Oslo til Bergen for å
få et inntrykk av vegstandarden på øst-vestforbindelsen
over fjellet samt finne den beste traseen for ny veg.
Han opplevde varierende vegbredde og smale tunneler som det er mange av og fikk innblikk i vegens
betydning etter å ha vært i kontakt med mange folk
underveis på turen. Brøytemannskapenes innsats på
høyfjellsovergangene ble han spesielt imponert over.
Han tror neppe det er nok trafikkgrunnlag til å bygge
4-felts på hele strekningen, men ny helårsveg mellom
Oslo og Bergen skal få en kraftig standadheving og er
høyt prioritet, lover Bård Hoksrud avslutningsvis.
13
Utfordringen: – Vi har et gammelt depot som skal
opp i Nynas-standard når det gjelder sikkerhet og
HMS, sier Rasmus Christensen.
Holmen
– depotets nye sjef
Rasmus Christensen (29) er ansatt som ny
sjef på Holmen-depotet i Drammen som
nå eies av Nynas AS. Han tiltrådte 1. november 2014. Hans forrige arbeidsplass var
Nynas-raffineriet i Gøteborg der han drev
med planlegging av spesialprodukter som
PmB, blant annet.
– Femti prosent av kundene var norske.
Derfor føltes det naturlig å komme til Norge, sier han.
Valg av firma falt også Rasmus naturlig
ettersom han er født i Nynäshamn og faren
hans jobbet i Nynas.
Om utfordringene i den nye jobben har
han dette å si:
– Vi har et gammelt depot som skal opp i
Nynas-standard når det gjelder sikkerhet og
HMS. Oppgraderingen starter neste høst.
Etter Rasmus’ inntreden teller Nynaskontoret i Drammen seks fast ansatte.
14
Danmark
Genbrug
vinder frem i kommuner
Danske kommuner er åbne over for genanvendelse af asfalt i nye veje og i reparationer.
Sønderborg Kommune genbruger gamle slidlag til cykelstier og stabilisering af befærdede veje. Målet er frem for alt et bedre CO2-regnskab. Tekst: Mette Bender
er en nødven– Hamburg har op til 90 proMads Jegsen er rådgivende ingedighed i et ansvarsbevidst samfund, cents genbrug i slidlagene. De har niør i konsulentvirksomheden Niras.
der sparer på råvarerne og tager CO2- krav om, at slidlag affræses og lagres Han vurderer, at mange danske komregnskabet alvorligt. Men budgetter for sig, så de kan indgå i nye slidlag muner som Sønderborg i dag er åbne
skal hænge sammen og investeringer uden at svække kvaliteten. Det kræ- over for genbrug af asfalt i alle lag.
ver kun en skånsom opvarmning af
– Kommunerne bliver tilbudt
holde.
– Derfor er vi nødt til at prøve os genbrugsasfalten, inden den sammen mere genbrug og efterspørger mere.
frem til holdbare løsninger, siger in- med lidt blødgører mikses med nye Hvor der før var accept af 10 eller
geniør Jette Bork fra Veje og Trafik i råvarer.
måske 40 procents genbrug i bæreSønderborg Komlag, ser vi visse stemune.
Vi møder ingen modvilje. Kommunerne der op til 100 proHendes komgenbrug. Vi
er helt med på at tage dette væsentlige cent
mune genbruger
ser desuden mere
samfundsmæssige hensyn.”
genbrug i slidlag.
blandt andet ved
De danske vejat udlægge nye
slidlag med genbrugsasfalt og ved at
Sønderborg Kommune har genan- regler for varmblandet asfalt tillader
reparere asfalt helt eller delvist med vendt nyaffræset slidlagsasfalt som i dag mellem 15 og 30 procents genremix. Remix er gammel asfalt, der ubunden bærelag i nye cykelstier. De brug i slidlag. I bærelag er det til�opvarmes og blandes med nye råva- har desuden genopbygget de stabili- ladt at anvende op til 100 procents
rer.
serende lag af en gammel og temme- genbrugsasfalt.
De genbruger desuden asfalt på lig trafikeret sognevej med slidlagsKommuner går mindre op i æsmindre trafikerede bygader og bo- fræs, som de blandede med kalk og tetiske forhold, mener Mads Jegsen.
ligveje, hvor der i kombilag iblandes cement.
Det er i orden, at vejen får et mere
– Nu bærer den fantastisk og vil spraglet udseende med genbrugsma15-30 procents genbrugsasfalt. Kombilag er bærelag med slidlagslignende gøre det i mange år. Det er frem- teriale, som måske indeholder sten i
egenskaber.
skridt, men vi skal videre til ruti- flere farver.
– Det bliver til en hel del genbrug, nemæssigt at genbruge i alle lag, så
– De vægter i dag garanti, holdfor vi har mange af disse mindre be- vi kan begrænse import og dyr trans- barhed og funktion frem for æstetik,
færdede veje, siger Jette Bork.
port af granit fra Sverige og Norge.
traditioner og vaner. Fordi entreMen disse gængse former for
Det kræver, at Vejdirektoratet og prenørerne i dag i langt højere grad
genbrug er ikke nok. Veje og Trafik kommunerne efterspørger genbrug- sorterer deres genbrugsmateriale, kan
i Sønderborg er i gang med forsøg, sasfalt af høj kvalitet, og det bedste de garantere kommunerne, at styrke
hvor de genanvender på nye måder. sted at genanvende asfalt er i varm- og kvalitet er i orden.
Baggrunden er blandt andet et stu- blandet asfalt, mener Jette Bork.
diebesøg til Hamburg, som Jette
– Derved kan vi spare på imporBork deltog i for et par år siden.
ten og gavne CO2-regnskabet.
Genbrug af asfalt
’’
Sønderborg Kommune renoverede
i 2012 en tungt
trafikeret sognevej
ved at knuse hele
den gamle vejkasse
og stabilisere med
først kalk og derefter knust asfalt
og cement i det
øverste lag.
Danmark
F oto: S ø n der bo rg Ko m m u n e / SR- g ru ppen
Bassin i vejen
opsamler vandmasser
Veje med indre bassin til regnvand. Det
kan blive fremtiden i København og andre
danske byer, hvor klimatiske forandringer
forårsager hyppige skybrud med vand i
gader, kældre og togbaner som følge.
Ideen er, at regnmasserne i stedet for at
oversvømme kloakkerne, skal samle sig i
bassiner midt i vejen og derfra gradvist sive
til undergrund og kloakker. Bassinerne vil
være dækket af riste, så vejen tåler normal
trafikbelastning.
Designet er udviklet af det treårige
projekt Vandvejen, som er et samarbejde
mellem Colas Danmark A/S, Envidan A/S,
arkitektfirmaet Schulze+Grassov og Middelfart Kommune. Metoden bliver testet i
Middelfart på Fyn.
Te
gn
in
g:
Sc
hu
l
t ze
&
Gr
as
Indre bassiner til regnvand kan i danske
byer blive løsningen på problemer med
oversvømmelser efter hyppige skybrud som
følge af klimatiske forandringer.
Ledige ind i asfaltbranchen
En gratis uddannelsespakke skal klæde ledige på til asfaltarbejde. Efter i
alt 6 ugers uddannelse er kursisterne bedre kvalificerede til jobs.
– Deltagerne kan senere tage den 2-årige uddannelse til vej-asfaltør på
forkortet tid. Vi håber, at mange får glæde af tilbuddet, siger Trine Leth Kølby
fra Asfaltindustrien.
Asfaltindustrien har sammen med Fagligt Fælles Forbund udarbejdet den
jobrettede uddannelsespakke for Styrelsen for Arbejdsmarked og Rekruttering. Tilbuddet er en del af en ny ordning, der kvalificerer ledige til jobs i
en række brancher.
Jobbet som vejarbejder foregår under fri
himmel og i formandsledede grupper. Nu
får danske ledige tilbudt en jobrettet uddannelsespakke som genvej til branchen.
F oto ven l i gs t u dl å n t a f A rk i l A / S
Steen Karlsen er regionschef for
Sjælland i Colas Danmark. Han oplever stor interesse i kommunerne for
genbrugsasfalt i alle vejkassens lag.
Også de øvre slidlag.
– Vi møder ingen modvilje. Kommunerne er helt med på at tage dette
væsentlige samfundsmæssige hensyn.
Colas garanterer samme kvalitet.
Priserne kan de ikke sænke.
– Selvom vi sparer sten og bitumen, har vi ekstra udgifter til at
håndtere, transportere, knuse og
opbevare materialer. Ofte skal det
affræsede genbrugsasfalt sorteres i
fraktioner.
Heldigvis kan kommunerne sagtens se meningen i at være med til at
eliminere et affaldsproblem, beretter
Steen Karlsen.
– Det er dog forkert at betragte
genbrugsasfalt som affald. Det er en
ressource, der indeholder værdifulde
råstoffer i form af sten og bitumen,
og vi har i Colas altid genbrugt asfalt
i det omfang, vi måtte.
Steen Karlsen er glad for, at der i
vejreglerne fra 2012 er åbnet for mere
genbrug i slidlag.
– Vi vil gerne videre til endnu
videre rammer for genbrug i slidlag
og desuden genbrug i asfaltbindelag
(ABB). Branchen er klar, og teknologien er der.
15
so
v
Sista ordet med
Ulrika Appelberg
En pågående undersökning av det kommunala
vägnätet ska tydliggöra underhållsbehovet och även
skapa medvetenhet om hur
man bäst undviker framtida eftersläpningar.
Av det svenska vägnätet utgör de kommunala
Men det finns ytterligare en betydelsefull aspekt.
– Tanken är att vi ska ta fram ett underlag för
hur man ute i kommunerna kan arbeta med
underhållsplaner på ett effektivt och strukturerat
sätt samt även initiera utbildningsinsatser för att
generellt öka kompetensen.
Och det är viktigt med tanke på problematikens
komplexitet. För det handlar inte uteslutande om
bristande underhåll av gator och vägar utan även
om eftersatta insatser på allt från gång- och cykelvägar till farthinder och hållplatser.
– Under våren räknar vi med att rapporten ska
vara färdig och då kommer vi också få siffror på
hur stort underhållsbehovet är på det kommunala
gatunätet, både akut och på lång sikt, avslutar
Ulrika Appelberg
* Med konstbyggnader avses broar, tunnlar, kajer, gatu- och
gångbanedäck, stödmurar, sponter, kulvertar, påldäck, fribärande trappor och dammar, snedbanehissar och hissar.
F oto: K- G Z F o ugs t edt
vägarna 17 % eller cirka 4 200 mil. Det har länge
funnits en insikt om brister i underhållet – vägar
konkurrerar med många andra viktiga kommunala
uppgifter – och redan i början av 1990-talet publicerade dåvarande Kommunförbundet en rapport
där det talades om ett växande ”underhållsberg”.
– Problemet är att vi i dagsläget inte har någon
nationell statistik. Det behövs tas fram för att vi
ska veta hur stor underhållsskulden är och vilka
underhållsåtgärder kommunerna därför behöver
genomföra, säger Ulrika Appelberg som är expert
på transporter och infrastruktur hos Sveriges Kommuner och Landsting (SKL).
Det är bakgrunden till ett projekt som syftar till
att inventera omfattningen av underhållsbehovet
för gator och vägar, belysning samt konstbyggnader* med SKL som beställare. Den del av projektet
som fokuserar på gator och vägar leds av Peter
Ekdahl, Senior Director hos Ramböll.
Rent konkret går arbetet till så att man sammanställer de kontinuerliga vägmätningar som
gjorts i en relativt stor andel av kommunerna under
perioden 2008-13. Utifrån de resultaten är det
sedan möjligt att göra en uppskattning av underhållsbehovet på nationell nivå.
– Genom det här projektet får vi inte enbart
möjlighet att kvantifiera underhållsbehovet utan
kan även lyfta upp och belysa frågan. Det är viktigt
att få en samlad bild för att kunna bedöma det
framtida behovet, menar Ulrika Appelberg.