Trafikksikkerhetsplan for Sandnes kommune 2015
Trafikksikkerhetsplan for Sandnes kommune 2015 - 2018 Trafikksikkerhetsplan 2014 - 2017 1 Trafikksikkerhetsplan Innholdsfortegnelse INNLEDNING ................................................................................................................... 4 1. PLANENS ORGANISERING OG STRUKTUR ................................................................ 5 2. NASJONALE OG REGIONALE FØRINGER, SENTRALE RAMMEBETINGELSER .............. 6 2.1. Nullvisjonen ................................................................................................................................ 6 2.2. Ny folkehelselov .......................................................................................................................... 6 2.3. Nasjonal Transportplan 2014- 2023 ............................................................................................. 6 2.4. Nasjonal gåstrategi...................................................................................................................... 7 2.5. Nasjonal sykkelstrategi................................................................................................................ 7 2.6. Trafikksikker kommune – et mål innen neste rullering ................................................................ 7 2.7. Regionale krav, mål og rammer ................................................................................................... 8 3. DE VIKTIGSTE AKTØRENE I TRAFIKKSIKKERHETSARBEIDET ...................................... 9 3.1. Statens vegvesen region Vest .................................................................................................... 10 3.2. Rogaland Politidistrikt og Utrykningspolitiet ............................................................................. 10 3.3. Trygg trafikk .............................................................................................................................. 10 3.4. Sandnes kommune .................................................................................................................... 11 4. FINANSIERINGSKILDER .......................................................................................... 13 5. ULYKKESSITUASJON ............................................................................................... 15 5.1. Datagrunnlag og definisjoner .................................................................................................... 15 5.2. Risikofaktorer i trafikken ........................................................................................................... 16 5.3. Ulykkessituasjon og analyse ...................................................................................................... 19 2014 - 2017 2 Trafikksikkerhetsplan 6. MÅL OG STRATEGIER FOR TRAFIKKSIKKERHETSARBEIDET .................................... 26 6.1. Visjon ........................................................................................................................................ 26 6.2. Hovedmålsettinger .................................................................................................................... 26 6.3. Gjennomføring av strategi ......................................................................................................... 28 7. PRIORITERINGER – RESULTAT ANALYSE ................................................................ 29 7.1. E 39 ........................................................................................................................................... 29 7.2. Riksveier.................................................................................................................................... 29 7.3. Fylkesveier ................................................................................................................................ 29 7.4. Kommunale veier ...................................................................................................................... 31 8. ÅRLIGE HANDLINGSPLANER................................................................................... 34 2014 - 2017 3 Trafikksikkerhetsplan Innledning Trafikksikkerhetsplanen er et strategisk dokument som har som hensikt å gi en helhetlig oversikt over trafikksikkerhetsforholdene i Sandnes som grunnlag for trafikksikkerhetsarbeidet for interne og eksterne aktører i kommunen. Trafikksikkerhetsplan for Sandnes ble sist utarbeidet i 2000. Handlingsplaner for fysiske tiltak med statusrapportering og prioriteringer har vært lagt fram for utvalg for byutvikling hvert år. Den 20.3.2013 ble det i sak ved utvalg for byutvikling «Trafikksikkerhetsplan for Sandnes - revisjon» vedtatt å igangsette arbeid med hovedrevisjon av Trafikksikkerhetsplanen. Arbeidet ble startet opp høsten 2013 og har vært organisert slik: utvalg for byutvikling som politisk styringsgruppe og kommunal direktør for kultur og byutvikling som den administrative eier av prosjektet på vegne av rådmannen. Arbeidet har blitt lagt fram for rådmannens ledergruppe. Dette dokumentet er styrking og bedre systematisering av kommunens trafikksikkerhetsarbeid. Planen tydeliggjør roller og ansvar internt og eksternt; inneholder analyse av ulykkessituasjonen i Sandnes kommune og definerer målsetninger, strategier og satsingsområder med tilhørende handlingsprogram. Gjennom ny organisering er handlingsplaner koblet opp mot økonomiplanen, bl. a. gjennom Bymiljø sitt arbeidsprogram, og er dermed aktualisert med hensyn til gjennomføringspotensial. Nullvisjonen (en visjon om null drepte og varig skadde i veitrafikken) føres videre som en viktig visjon for alt trafikksikkerhetsarbeid i kommunen. Gjennom denne trafikksikkerhetsplanen initieres et bevisst arbeid for at Sandnes kommune skal kunne bli klassifisert som «Trafikksikker kommune» til neste rullering av planen. Konseptet er utviklet av Trygg Trafikk og godkjent av Fylkestrafikksikkerhetsutvalget i Rogaland og har fokus på klarering av ansvarsforhold og forankring av arbeid med trafikksikkerhet på rådmann nivå. 2014 - 2017 4 Trafikksikkerhetsplan 1. Planens organisering og struktur Trafikksikkerhetsplanen består av 3 hoveddeler: styringsdel, handlingsdel og årlige handlingsplaner. Styringsdelen beskriver og definerer visjoner for kommunen og andre regionale og nasjonale rammebetingende målsetninger. Handlingsdelen legger fram analyser og oversikt over historisk ulykkessituasjon i Sandnes kommune. Det er et grensesnitt mellom styringsdel og handlingsdel i forhold til strategier og mål hvor situasjonsanalysen settes sammen med øvrige mål og rammer. I planen vil mål og strategier fremkomme som et resultat av samspill mellom styringsdelen og handlingsdelen. Figur: Trafikksikkerhetsplanens struktur – Bygget opp med en innledende styringsdel og en handlingsdel. I handlingsdelen vil ulykkessituasjonen danne det primære grunnlaget for prioritering innen årlige handlingsplaner. Denne oppbyggingen skal kunne være bærekraftig ved at robusthet og måloppnåelse sikres gjennom langsiktige strategier med 4-års rulleringssyklus, mens handlingskraft ivaretas gjennom årlig rullering av handlingsplaner. Forankring av handlingsplanene i økonomiplan skal samkjøre prioriteringer og sikre gjennomføring av tiltak. Ved den årlige rullering av handlingsplanene skal nåværende handlingsplan evalueres. Godkjenning av neste års handlingsplan skal følges opp gjennom økonomiplan/budsjett. Tiltak vil da være av ulike arter: Administrative tiltak Fysiske tiltak Opplæring Informasjon og kampanje Oversikt over de forskjellige etaters ansvar for ulike typer tiltak er vist i ansvarsmatrise på side 9. 2014 - 2017 5 Trafikksikkerhetsplan 2. Nasjonale og regionale føringer, sentrale rammebetingelser Trafikksikkerhetsplan er en sektorovergripende plan. Trafikksikkerhetsarbeidet er preget av tverrfaglighet og griper inn i mange sektorer. Kommunen har en sentral posisjon i dette arbeidet, og et naturlig ansvar for å samordne trafikksikkerhetsarbeidet i kommunen. Dette arbeidet blir styrt av flere relevante nasjonale føringer… 2.1. Nullvisjonen «… en visjon om et transportsysytem som ikke fører til tap av liv eller varig skade» - vedtatt av Stortinget i 2001 i forbindelse med behandling av Nasjonal transportplan for 2002 – 2011 og videreført og ytterligere vektlagt i påfølgende planer. Nullvisjonen er en klargjøring av at det er moralsk og etisk uakseptabelt at folk blir drept eller hardt skadd i trafikkulykker. I tillegg utgjør ulykkene en kostnad ved trafikksystemet som vi ikke kan godta, på tross av de fordelene veitrafikken gir. 2.2. Ny folkehelselov Den nye folkehelseloven ble vedtatt i 2011, og innført 1. januar 2012. Planen ble behandlet som en viktig del av samhandlingsreformen, som blant annet skal sikre kvalitet i sosiale tjenester, samt bidra til en bærekraftig samfunnsutvikling. Med folkehelsereformen har kommunene fått tydeliggjort og styrket sitt delansvar i forhold til ivaretakelse av folkehelsen. Siden trafikkulykkene gir et betydelig bidrag til antall skadde, uføre og drepte i samfunnet, vil reduksjonen av antallet trafikkskadde være helt sentralt for å bidra til en positiv utvikling på området. Den nye folkehelseloven legger også vekt på at en økning av befolkningens fysiske aktivitet er et viktig bidrag til folkehelseloven. Økt omfang av gangtrafikk eller sykling i befolkningen er et viktig bidrag til å sikre folkehelsen. Sikringen av god trafikksikkerhet langs transportnettverkene for myke trafikanter vil i denne sammenheng være et viktig bidrag, siden opplevelsen av trafikksikkerhet er en viktig medvirkende faktor i vurderingen av aktuelle transportmiddelvalg. Ikke minst gjelder dette når det dreier seg om å la barn gå eller sykle til skolen på egen hånd, i motsetning til å bli kjørt til skolen. 2.3. Nasjonal Transportplan 2014- 2023 Nasjonal Transportplan støtter opp under Nullvisjonen. Regjeringen vil halvere antall drepte og hardt skadde i veitrafikken innen 2024. Som virkemidler foreslår transportetatene å prioritere tiltak rettet mot de alvorligste ulykkestypene som møteulykker, utforkjøringsulykker og ulykker med fotgjengere og syklister. Trafikksikkerhetsarbeidet må innrettes i tråd med endringer i sammensetningen av trafikkbildet. Dersom vi skal nå målet om at veksten i persontransport i storbyområdene skal tas av sykkel, gange og kollektivtransport, uten at vi samtidig får en økning i antall drepte og hardt skadde gående og syklende, er det nødvendig med særlig innrettede tiltak. Trafikantrettede tiltak foreslås i særlig grad rettet mot høyrisikoatferd, med spesiell fokus på å redusere fart, øke bilbeltebruk og redusere omfang av ruspåvirket kjøring. 2014 - 2017 6 Trafikksikkerhetsplan 2.4. Nasjonal gåstrategi Byer og tettsteder bør bli mer tilrettelagt for gange gjennom langsiktig utvikling av mer konsentrert by- og tettstedsstruktur, og ved at fotgjengere prioriteres i planlegging etter planog bygningsloven. Gangnettet skal gi effektive forbindelser tilpasset lokale forhold, og kan eksempelvis differensieres i hovedruter, øvrig gangnett og snarveier. Det bør legges særlig vekt på å utvikle trygge, sikre og attraktive skoleveier i 2 km radius rundt skoler. Tilrettelegging for gående gjør det også mer attraktivt å bruke kollektive transportmidler. Trafikksikker gangatkomst til holdeplasser og stasjoner, og korte, oversiktlige forbindelser mellom transportmidlene er derfor viktige ledd i reisekjeden. 2.5. Nasjonal sykkelstrategi Regjeringen har som mål å øke sykkelandelen fra dagens 4 pst. til 8 pst. innen utgangen av planperioden. Det betyr at sykkelandelen i byene bør være mellom 10-20 pst. for at det skal være mulig å oppnå 8 pst. på landsbasis. I Stortingets innstilling til Klimameldingen (Innst. S nr. 390 (2011–2012)) er følgende lagt til grunn: «Flertallet ber om at regjeringen innenfor sykkelsatsingen etablerer en ordning der staten setter inn en særlig innsats i byområder der kommuner og fylker ønsker en forpliktende satsing for å få etablert et helhetlig sykkelnett.» Gjennom etablerte ordninger som de nye helhetlige bymiljøavtalene, bypakker og Belønningsordningen settes det av midler til etablering, utbedring og sikring av sammenhengende gang- og sykkelveinett i byområdene. 2.6. Trafikksikker kommune – et mål innen neste rullering Trygg Trafikk har utarbeidet kriterier for hva en trafikksikker kommune er og hvordan kommunene bør organisere arbeid med trafikksikkerhet. I samarbeid med fylkeskommunene har disse kriteriene blitt til en godkjenningsordning. Oppfyller kommunen alle krav kan den søke Trygg Trafikk om tittelen Trafikksikker. Å oppnå godkjenning innebærer ikke fravær av trafikkulykker, men at kommunen arbeider godt, målbevisst og helhetlig med trafikksikkerhet. Gjennom trafikksikkerhetsplanen initieres det et bevisst arbeid i Sandnes kommune for at kommunen skal kunne bli klassifisert som «Trafikksikker kommune» til neste rullering av planen. 2014 - 2017 7 Trafikksikkerhetsplan Kriterier for Trafikksikker kommune Organisatoriske tiltak: Kommunen har forankret ansvaret for kommunens trafikksikkerhetsarbeid hos ordfører og rådmann. Delansvar kan ligge hos den enkelte etatsleder Kommunen har et eget utvalg med ansvar for trafikksikkerhet. Kommunen har Trafikksikkerhetsplan som er forankret i fylkets trafikksikkerhetsplan. Planen har rullerings- og rapporteringsrutiner. Planen ivaretar både holdningsskapende og fysiske tiltak. Kommunen har innarbeidet trafikksikkerhet i HMS/internkontrollsystemet. Kommunen har regler for reiser og transport i kommunens regi og ved kjøp av transporttjenester. Plan og forvaltning: Alle planer som blir lagt frem for politikerne skal ha vurdert hensynet til trafikksikkerhet. Kommunens areal- og reguleringsplaner skal legges frem for barnas talsperson. Helse- og omsorg: Kommunens folkehelsekoordinator deltar i det forebyggende trafikksikkerhetsarbeidet. Kommunen har oppdatert oversikt over trafikkulykker og trafikkuhell i kommunen. Oppvekst, barnehage og skole: Kommunen sikrer at kriteriene for trafikksikre barnehager blir implementert 2.7. Regionale krav, mål og rammer og fulgt opp. Regionalplan for sikrer Jærenat kriterier for trafikksikre skoler blir implementert. Kommunen Handlingsplan for trafikksikkerhet for Rogaland 2014 -2017 Teknisk Handlingsprogram for fylkesveier 2014-2017 og drift: Kommunen har utarbeidet en oversikt/ prioriteringsliste over behovet for fysiske trafikksikkerhetstiltak. Kultur og miljø: Kommunen påvirker lokale lag og foreninger til å ha regler for trafikksikkerhet i sin virksomhet 2014 - 2017 8 Trafikksikkerhetsplan 3. De viktigste aktørene i trafikksikkerhetsarbeidet Kommuner er pålagt ansvar for samordning av trafikksikkerhetsarbeid på kommunalt nivå og skal være aktive pådrivere i dette arbeidet mot både regionale og statlige myndigheter, frivillige organisasjoner og næringslivet. Tabellen nedenfor viser ansvarsforhold til de forskjellige aktørene innenfor trafikksikkerhetsarbeidet. X X X X Plan/Samfunnsplan X Frivillige/private org. på lokalt nivå Andre off. etater på lokalt nivå Kultur og fritid Rogaland politidistrikt Statens vegvesen region Vest X X X X X Videregående skoler X X Velforeninger Foreldreutvalg FAU og KFU Trygg Trafikk og andre frivillige org Bedrifter (forsikring/kjøreskoler/ busselskap) Overvåking og kontroll X X Komm. dir. levekår Komm. dir. Teknisk Bymiljø Komm. dir. KuBy: TS-arbeid (tiltak mot rusmiddelmisbruk) Opplæring VG skole Opplæring i barnehage, grunnskole Arealplanlegging/ lokalisering Tiltak riks- og fylkesveier Komm. dir. oppvekst barn og unge Komm. dir. oppvekst skoler Trafikant informasjon/ påvirkning Sandnes kommune Organisering Tiltak kommunale veier Virkemiddel X X X X X X X I tabellen er det skilt mellom virkemidler som er direkte underlagt kommune (bevilgning og utførelse) og virkemidler som forvaltes av organer på andre forvaltningsnivå (fylke eller stat). For eksempel har kommune ansvar for finansiering og gjennomføring av tiltak på det kommunale veinettet. Når det gjelder fylkes- og riksveinettet har kommunen verken budsjettansvar eller besluttende myndighet, men kan fremme et forslag til tiltak og er en høringsinstans i alle saker. 2014 - 2017 9 Trafikksikkerhetsplan 3.1. Statens vegvesen region Vest Statens vegvesen som Samferdselsdepartementets og fylkeskommunens fagorgan bidrar med utredninger, fakta og forslag til budsjett og langsiktige planer. Statens vegvesen er en regional fagressurs innen trafikksikkerhet. Statens vegvesen har ansvar for planlegging, bygging, drift og vedlikehold av europa-, riks- og fylkesveinettet i Sandnes kommune, samt innsigelsesrett på planer etter plan- og bygningsloven. Statens vegvesen har ansvaret for kontroll av kjøretøy, tilsynsoppgaver og gjennomføring av førerprøver. Statens vegvesen sin ulykkesgruppe analyserer alle dødsulykker på vei for å kunne forstå hva som gjorde at den alvorlige hendelsen oppsto. Gjennom dybdeanalyser av dødsulykker får Statens vegvesen og dermed Sandnes kommune god kunnskap om hva som forårsaker disse ulykkene. 3.2. Rogaland Politidistrikt og Utrykningspolitiet Politiet i Sandnes utfører sin trafikktjeneste etter retningslinjer gitt fra Politidirektoratet (POD) Dette innebærer at trafikksikkerhetsinnsatsen til Sandnes politistasjon i stor grad rettes mot trafikkatferd som virker skremmende eller truende på andre trafikanter, og som går på bekostning av deres sikkerhet, trygghetsfølelse og/eller framkommelighet. Politiet prioriterer kontrollformer der potensialet for reduksjon av antall drepte og hardt skadde er stor. Dette vil i første rekke gjelde kontroll med aggressiv kjøreadferd, fart, rus og manglende bruk av verneutstyr. Det gjennomføres kampanjer og prosjekt rettet mot synlig politi i trafikken, trafikkmarkeringer og forebyggende undervisning. 3.3. Trygg trafikk Trygg Trafikk er en landsdekkende, ideell organisasjon som arbeider for å oppnå bedre trafikksikkerhet for alle trafikantgrupper. Trygg Trafikk fungerer som et bindeledd mellom frivillige organisasjoner og offentlige myndigheter. Trygg Trafikk er nøytral og uten særinteresser. Trygg Trafikk har et særlig ansvar for trafikkopplæring og informasjon om trafikksikkerhet, og er et kompetansesenter for trafikkopplæring av barn og unge. Kompetansesenteret skal fungere som en kunnskaps- og erfaringsbase for dem som jobber med trafikkopplæring. Trygg Trafikk utarbeider læringsressurser i samarbeid med utdanningsdirektoratet, holder kurs og har etablert en ordning med trafikkambassadører i skolen. Trygg Trafikk har definert tre hovedmål for sin virksomhet: Bidra til livslang læring ved at alle barn og unge får en kontinuerlig og god trafikkopplæring Påvirke trafikantene til sikker atferd og sette trafikksikkerhet på dagsorden Styrke bindeledds funksjon mellom det offentlige og frivillige trafikksikkerhetsarbeidet 2014 - 2017 10 Trafikksikkerhetsplan 3.4. Sandnes kommune Sandnes kommune har flere etater og enheter som deler på ansvaret for trafikksikkerhetsarbeidet. 3.4.1. Fagstab samfunnsplan, Sunn By og folkehelse Samfunnsplan skal støtte politisk og administrativ ledelse i å posisjonere Sandnes innenfor alle kommuneplanens satsingsområder. Enheten skal ha tverrfaglig kompetanse som spenner fra kommuneplanlegging, byutvikling, overordnet areal- og transportplanlegging, klima- og miljøspørsmål samt kompetanse innen samfunnsendringer og levekår. Enheten er også ansvarlig for økt tilrettelegging for befolkningens deltakelse i planprosesser. Arbeidet har en klar regional dimensjon med fokus på interkommunalt plansamarbeid innenfor areal og transport. Dette inkluderer også å ha oppdatert statistikk over ulykker og trafikkuhell i kommunen og analyse. 3.4.2. Resultatenhet Plan Plan skal legge til rette for utbygging og byforming i kommunen i samsvar med lokale og sentrale mål og vedtak. Enheten er faginstans for arkitektonisk og miljømessig utvikling, samt samordning av byens bebyggelse- og infrastruktur og tilrettelegger for et miljøvennlig, effektivt og trafikksikkert transportsystem i kommunen. Arbeidsoppgavene omfatter utarbeiding, behandling, kontroll og konsekvensutredning av private og egenproduserte detalj- og områdeplaner inkludert planer der transport er det viktigste element. I alle planer som legges fram for politisk behandling vurderes det hensynet til trafikksikkerhet. Alle areal- og reguleringsplaner legges fram for barnas talsperson. 3.4.3. Resultatenhet Bymiljø Bymiljø har ansvar for forvaltning, plan, investeringer, drift og vedlikehold av kommunale veier, trafikksikkerhet, idrettshaller og idrettsanlegg, gravlunder samt parker og friområder. Områdene styres av følgende planer: Hovedplan vann, Hovedplan vei, Hovedplan avfall, Gravlundsmeldingen og plandokumentet ”Aktive Sandnes”. Enheten mottar søknader om trafikksikkerhetstiltak på eksisterende veinett. Behov kan oppstå på grunn av nye utbyggingsområder, fortetting eller at trafikken øker generelt. Enheten søker hvert år fylkeskommunen om midler til trafikksikkerhetsprosjekter i forbindelse med skoleveier. Dette er et spleiselag der fylkeskommunen bidrar med betydelige midler, men det er Sandnes kommune som planlegger og gjennomfører prosjektene. Slike tiltak vil ofte være rettet mot boligområder og områder i nærhet til skoler og barnehager, som er områder der mindre barn ferdes. Bymiljø godkjenner og utarbeider detaljplaner for tiltak på veinettet, tekniske planer, skilt- og arbeidsvarslingsplaner. Bymiljø utarbeider en oversikt/prioriteringsliste over behovet for fysiske trafikksikkerhetstiltak i sitt årlige arbeidsprogram som lages på basis av kommunens vedtatte økonomiplan. Dette inngår som årlige handlingsplaner i denne planen og gjennom årlige arbeidsprogram i økonomiplanen. 3.4.4. Oppvekst Skoler, Barn og Unge Oppvekstområdet yter i all hovedsak tjenester til barn og unge mellom 0-18 år. I tillegg omfatter området også svangerskapsomsorg, samt barnevernets oppfølging av ungdom og helsestasjonstjenestens tilbud fram til fylte 23 år. Skoler og barnehager har et ansvar for at elevene får opplæring i henhold til kompetansemål i læreplanen, som er en forskrift. I tillegg til kravene i læreplanene må skolene oppfylle kravene i 2014 - 2017 11 Trafikksikkerhetsplan forskrift til opplæringslovens § 12-1, som beskriver krav til sikkerhet for elever. Disse forskriftene hjemler bl.a. ordningen med skolepatruljer og trafikksikkerhetsarbeidet generelt. Den enkelte skoleeier har ansvar for at skolene har et forsvarlig system for å følge opp dette. 3.4.5. Levekår Levekår yter tjenester hovedsakelig til voksne, slik som f. eks. sykehjemsplasser, hjemmebaserte tjenester, helsetjenester, sosiale tjenester med videre. Det er et mål for videre arbeid i planen at kommunens folkehelsekoordinator deltar i det forebyggende trafikksikkerhetsarbeidet. 3.4.6. HMS HMS har strategisk ansvar for kommunens overordnede HMS-rutiner og rådgivning ovenfor ledere og ansatte i HMS-spørsmål. HMS har ansvar for innarbeidelse av trafikksikkerhet i internkontrollsystemet og utarbeider regler for reiser og transport i kommunens regi og ved kjøp av transporttjenester. 2014 - 2017 12 Trafikksikkerhetsplan 4. Finansieringskilder Det finnes flere kilder for finansiering av trafikksikkerhetstiltak. Flere av dem er et spleiselag hvor størrelsen på egenandel varierer. Nedenfor er det vist en grov oversikt over finansieringskildene. Mer informasjon om hver enkel kilde er tilgjengelig på internett. Fylkeskommunale trafikksikkerhetsmidler (tidligere Aksjon skolevei) Midlene skal nyttes til trafikksikringstiltak på kommunale og fylkeskommunale veger i forbindelse med skolevei og i nærmiljøet der barn ferdes. Midlene kan også nyttes til planlegging av slike tiltak og til utarbeidelse av lokale trafikksikkerhetsplaner. Tildeles av Fylkestrafikksikkerhetsutvalget (FTU) og prioritering fattes på grunnlag av innstilling fra Rogaland Fylkeskommune. Kommunen kan søke om midler ut i fra en vedtatt kommunal trafikksikkerhetsplan. Tiltakene det søkes midler til skal være prioritert i planen. Tiltak søknadsbehandles ved FTU i konkurranse med andre kommuner i Rogaland. Prosjekter på både kommunale og fylkeskommunale veier kan søkes dekket av ordningen, hvor for prosjekter på kommunale veier utgjør kommunal egenandel 40 pst av den totale prosjektsummen, mens tiltak på fylkeskommunale veier dekkes 100 pst av fylkeskommunale midler. Transportplan Jæren / Jæren pakke 1 I forbindelse med transportplansamarbeidet ble det utarbeidet regionale tiltakslister for trafikksikkerhetstiltak i tillegg til prioriteringslister for gang- og sykkel, kollektiv, miljø og turveier. Gjennomføring av disse tiltakene har vær finansiert hovedsakelig gjennom innkomne bompenger og brukt på riks-, fylkes- og kommunale veier i perioden 2001- 2011. Det er ikke satt egne midler til trafikksikkerhetstiltak ved forlengelsen av Jæren pakke 1 tom 2016. Det er imidlertid satt av midler til gang- og sykkelveier som også vil gi trafikksikkerhetsgevinst i tillegg til vei- og kollektivprosjektene. Bypakke Nord-Jæren I bypakke Nord-Jæren er det foreslått satt av 1 milliard til miljø, trafikksikkerhet, turveier og andre tiltak for gående. Det er også foreslått kr 2 mrd. til sykkeltiltak inkludert Sykkelstamveien mellom Sandnes og Stavanger via Forus. Våren 2013 gav de berørte kommuner innspill til aktuelle tiltak innenfor de ulike programområdene. Disse vil bli gjennomgått og satt sammen til en felles regional prioriteringsliste i regi av sekretariatet for Bypakke Nord-Jæren i løpet av 2015. Det vil arbeides med utarbeidelse av felles prioriteringskriterier for de ulike programområdene høst/vår 2014/2015. Handlingsprogram for fylkesveier i Rogaland 2014 - 2017 Gjennom handlingsprogram for fylkesveier er det i perioden 2014-2017 satt av kr. 345 mill til trafikksikkerhetstiltak. I tillegg er det satt av kr 969 mill. til gang- og sykkelveier. For Sandnes er det satt av midler til flere gang- og sykkelveier gjennom handlingsprogrammet. Se følgende lenke for mer informasjon om de aktuelle prosjektene: http://www.rogfk.no/Vaare-tjenester/Samferdsel/Fylkesveger 2014 - 2017 13 Trafikksikkerhetsplan Samarbeidsavtale med Rogaland Fylkeskommune I forlengelsene av tidligere sykkel- og miljøavtaler ble det inngått felles samarbeidsavtale mellom kommunen og Statens vegvesen for perioden 2002 – 2011. Denne ble videreført i 2012 for perioden 2012 – 2015 men da mellom kommunen og Rogaland fylkeskommune. Gjeldende avtale er i størrelsesorden på kr 20 mill. og hver av partene bidrar med 50 % av midlene. Denne avtalen skal sikre framdriften i utbygging av trafikksikkerhetstiltak og tilbud for gående og syklende samt miljøtiltak i Sandnes kommune. Avtalen er knyttet til oppfølging av handlingsplan i Transportplan for Jæren/Jæren pakke 2. Avtalen omfatter tilskudd fra Sandnes kommune, statlige/fylkeskommunale midler og bompenger. Gjennom transportplansamarbeidet er det avklart at det ikke er ønske fra Rogaland fylkeskommune å videreføre denne avtalen utover dagens avtaleperiode. Kommunale trafikksikkerhetsmidler Bystyret bevilger midler gjennom behandlingen av økonomiplanen og evt. tertialrapportering. Det settes av midler til drift og vedlikehold, oppfølging av samarbeidsavtale med Rogaland fylkeskommune og midler til dekning av egenandel i forbindelse med Aksjon skolevei. I 2013 ble det bevilget ekstraordinære midler på kr 10,76 mill. til trafikksikringstiltak i Sandnes kommune. Dette skjedde som følge av at det var et ganske stort etterslep på trafikksikringssaker. Det ble da utarbeidet en tiltaksliste i regi av Bymiljø som ble lagt til grunn for bruk av disse midlene. Det fremkommer av denne tiltakslisten og gjeldende tiltakslister knyttet til eksisterende TS-plan at det fremdeles foreligger behov for å få utført en rekke trafikksikkerhetstiltak på eksisterende kommunalt veinett. Dette inkluderer mindre trafikksikkerhetstiltak, investering og drift. Finansiering av tiltak sikres i økonomiplanen og Bymiljø sitt arbeidsprogram. Støtte til Sandnes sykkel- og aktivitetsgård inngår i denne delen av kommunalt budsjett. Utbyggingsavtaler Avtaler som inngås mellom kommunen og utbyggere eller grunneiere knuttet til ulike utbyggingsprosjekter. Slike avtaler brukes i stedet for og for å supplere reglene i plan- og bygningsloven om opparbeiding av bl.a. trafikksikkerhetstiltak innenfor bygeområdet ved større utbyggingsprosjekter. For å sikre nødvendig infrastruktur og/eller håndtere konsekvensene av det aktuelle utbyggingsprosjektet er større anlegg utenfor bygeområdet også ofte omfattet. Disse tiltak er ofte men ikke utelukkende utløst av kravet om trygg skolevei. 2014 - 2017 14 Trafikksikkerhetsplan 5. Ulykkessituasjon 5.1. Datagrunnlag og definisjoner Datagrunnlag I denne analysen er det politirapporterte personskadeulykker1 fra Nasjonal veidatabank (NVDB) som er basis. En svakhet med dagens ulykkesregister, er at ulykkene som ikke blir politirapportert ikke fanges opp. Gjennomsnittlig rapporteringsgrad for personskadeulykker var 33 % i 1991 (beregnet av Folkehelsa ut fra registreringer ved sykehus). For personer skadd i ulykker med motorkjøretøy innblandet ligger rapporteringsgraden for de fleste trafikantkategorier mellom 30 og 50 %. For ulykker uten motorkjøretøy innblandet er rapporteringsgraden svært lav (1,5 %). Disse uregistrerte ulykkene er i hovedsak sykkelulykker; eneulykker med sykkel (de fleste) eller kollisjon mellom syklister. Det er et mål innen neste rullering å fange opp data fra NPR (Norsk pasientregister)2, TRAST3 registeret, Barnetråkk4 registrering samt gjennomgang av skoleveier som grunnlag for analysen. Dette vil spesielt være aktuelt i forhold til målsetting om økt andel syklende og gående. Definisjon av skadegrad Avhengig av omfanget av skader på personer som er involvert i en ulykke, defineres ulykker i fire ulike kategorier. Ulykker der flere personer er involvert blir kategorisert etter den mest alvorlige skadegraden blant de involverte. 1 Dødsulykke - som drept i en trafikkulykke regnes personer som dør umiddelbart eller innen 30 dager som følge av skader fra ulykken Meget alvorlig skade - skader som i en periode truer pasientens liv, eller fører til varig mén av betydelig omfang (30 – 100 % medisinsk invaliditet) Alvorlig skade - skader som krever innleggelse på sykehus og lengre behandling, men som ikke fører til varig mén av betydelig omfang (mindre enn 30 % medisinsk invaliditet) Lettere skade - mindre skader som f.eks. brudd, som krever sykehusbehandling men som ikke medfører innleggelse på sykehus, og som ikke regnes som betydelige Inneholder data under norsk lisens for offentlige data (NLOD) tilgjengeliggjort av Statens vegvesen. 2 Norsk pasientregister (NPR) inneholder opplysninger om alle som blir bragt til sykehus etter en trafikkulykke. Tidligere undersøkelser viser at det i virkeligheten er tre så mange skader etter trafikkulykker som det som fanges opp av politiet. 3 TRAST registeret – statistikk basert på skademeldinger innlevert til forsikringsselskapene. Det inneholder kun materielle skader. Antallet forsikringsskader er mye (ca. 50 – 60 ganger) høyere enn ulykker med personskader. Stadfesting er ikke like godt gjennomført som for politirapporterte ulykker, men vil kunne gi et grunnlag for forebyggende tiltak. 4 Barnetråkk er en metode for medvirkning og bedre planlegging for barn og unge. Her registrerer barn og unge selv sine skole- og fritidsveier, områder for opphold og lek, steder de liker og misliker og hvilke fysiske forandringer de ønsker seg i nærområdene. 2014 - 2017 15 Trafikksikkerhetsplan 5.2. Risikofaktorer i trafikken Trafikkbildet er sammensatt og det kan være flere medvirkende faktorer til ulykker i trafikken. Risikofaktorer er alle faktorer som øker sannsynligheten for en ulykke eller skade. Jo flere risikofaktorer som opptrer samtidig, desto større er sannsynligheten for en ulykke. Risikofaktorer kan knytte seg til forhold ved fysisk infrastruktur, kjøretøyet eller trafikanten. Dette er oppsummert i tabellen nedenfor. Slike faktorer må ikke oppfattes som nødvendige eller tilstrekkelige betingelser for ulykker. Risikoforhold Risikoatferd Risikogrupper Ulykker med myke trafikanter For høy fart etter forholdene Fotgjengere Opplæring Manglende erfaring / kunnskap Syklister Systemutforming / infrastruktur Rus og Helse MC og moped Belysning Tretthet og uoppmerksomhet Unge bilførere Drift og vedlikehold Bilbelte og annet sikkerhetsutstryr Eldre Grupper med annen kulturell bakgrunn Yrkestransport En ulykke behøver ikke bare skyldes feil ved en av faktorene, men feil i selve samspillet. De fleste ulykker er et resultat av et sett av medvirkende årsaker eller hendelser som til sammen eller hver for seg er tilstrekkelige til å utløse ulykken. Risikoforhold Under risikoforhold er det lagt mye av infrastrukturen og de tekniske systemene rundt trafikantene. Skal systemet fungere slik det er tenkt, og trafikantene være i stand til å bruke og forstå trafikkmiljøet slik det er planlagt, er vi avhengige av kontinuerlig informasjon og opplæring av trafikanter i alle aldre. Opplæring og vedlikeholdt er lagt inn her fordi en er 2014 - 2017 16 Trafikksikkerhetsplan avhengig av både fysisk tilrettelegging og at trafikantene er lært opp til å samspille og bruke anleggene riktig. Ulykker med kjøretøy mot myke trafikanter har de alvorligste konsekvensene med mange flere hardt skadde og drepte enn andre ulykkestyper. Her vil utforming av infrastruktur og informasjon spille en avgjørende rolle. Valg av løsninger i blandet trafikk og utforming og lokalisering av krysningspunkt er viktige virkemidler. De fleste ulykker med kjøretøy mot myke trafikanter skjer i krysningspunkt, f. eks. 40 % av fotgjengere blir påkjørt i et gangfelt. Prioriteringsområde: Risikoatferd Alle trafikkulykker har på en eller annen måte sammenheng med trafikantenes atferd og det som styrer denne. Det er nesten alltid mulig å peke på konkrete feilhandlinger, eller uheldige handlingsvalg, som trafikantene har utført kort tid før ulykken inntraff. Eksempler på hva som menes med menneskelige faktorer som utløser ulykker er følgende: Observasjonsfeil: Et eksempel på en slik feil, er at trafikanter ikke har sett hverandre før ulykken skjedde. Dette er en meget vanlig utløsende faktor ved ulykker (Rumar, 1990). Feiltolkning av situasjon: Eksempler er en feilvurdering av tidsluker mellom andre kjøretøy i kryss eller feil prediksjon av andres handlinger. Handlingsfeil: Trafikantene velger feil handling, f.eks. gir tegn i feil retning, eller ingen handling i det hele tatt, f.eks. glemmer å se i dødvinkelen. Midlertidige personrelaterte faktorer: f.eks. trøtthet, stress, sykdom. (Kilde: Trafikksikkerhetshåndboken) Her er det valgt å konsentrere oppmerksomheten om beviste feilhandlinger fordi påvirkningsmuligheten her er størst, og fordi ubeviste feilhandlinger oftest skyldes infrastruktur (utforming, skilting og lignende) og er omtalt under risikoforhold. Prioriteringsområde: Kjørefartens innvirkning på ulykkesrisiko og ulykkesomfang er solid dokumentert. Ni av ti mennesker overlever en påkjørsel i 30 km/t. Økes farten til 50 km/t vil kun to av ti fotgjengere overleve sammenstøtet. Sjansen er stor for å overleve en sidekollisjon i inntil 50 km/t og en frontkollisjon i inntil 70 km/t. Ved høyere hastigheter reduseres denne sjansen betraktelig. Manglende erfaring og kunnskap er en av de største medvirkningsfaktorer til dødsulykker i Norge. Risikogrupper Forskjellige egenskaper ved ulike grupper trafikanter, slik som tåleevne og atferdsvalg. Statistikken viser at noen trafikantgrupper er mer utsatt enn andre i trafikken: fotgjengere, syklister, MC- og mopedførere, samt eldre personer har langt lavere tåleevne enn bilister ved en eventuell kollisjon. Det forventes at målrettede opplærings-, informasjons- og kontrolltiltak mot høyrisikogrupper og trafikkfarlig atferd kan gi en reduksjon i antall drepte og hardt skadde. Prioriteringsområde: Ulykker med myke trafikanter har de alvorligste konsekvensene med mange flere hardt skadde og drepte enn andre ulykkestyper. 2009 – 2013: sykkel 36 %, fotgjenger 20 %, mc 8 %, bil 36 % (NVDB). 2014 - 2017 17 Trafikksikkerhetsplan Sannsynlige medvirkende faktorer til dødsulykkene i Norge 2005 – 2012 (Kilde: Nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet på vei 2014 -17) Tabellen viser at de mest vanlige medvirkende årsakene til at det skjer en dødsulykke er knyttet til trafikantene. Faktorer knyttet til vei og veimiljø er en medvirkende årsak i 27 % av dødsulykkene og faktorer knyttet til ett av de involverte kjøretøyene i 22 % av dødsulykkene. Det er lite grunn til å tro at situasjonen i Sandnes kommune avviker vesentlig fra landsbasis. 2014 - 2017 18 Trafikksikkerhetsplan 19 5.3. Ulykkessituasjon og analyse Sandnes kommune har hatt en svært positiv ulykkesutvikling også i forhold til antall skadde og skadegrader over de siste 10 år. En registrert utflating gir likevel grunn til å holde fast ved tidligere målsetninger om reduksjon i antall ulykker uavhengig av vekst i befolkning eller trafikkvekst. Nullvisjonen skal legges til grunn for å redusere risiko ved alvorlige ulykker i Sandnes kommune. Årlig antall ulykker og skadde 2003 - 2013 160 140 120 100 80 60 40 Antall skadde pr. år Antall ulykker pr. år Trendlinje 20 2013 2012 2011 2010 2009 2008 2007 2006 2005 2004 2003 0 I Sandnes kommune har det i perioden 2003-2013 skjedd totalt 798 politirapporterte personskadeulykker. Det er en positiv trend i ulykkesutviklingen som har gått signifikant nedover i perioden. Ulykkestallet har blitt halvert fra ca. 100 ulykker pr. år til nå ca. 50 ulykker pr. år. Antall ulykker har gått ned samtidig som det blir færre skadde pr. ulykke. Ulykker på veikategori 2003 - 2013 Kommu nal 17 % Privat 2% Eurpavei 16 % Fylkesvei 57 % Riksvei 8% Fordelt på veinett er det fylkesveier som har hatt størst andel ulykker med over ½-parten av alle ulykker sett over hele perioden. Det har relativt sett også skjedd mange ulykker på de kommunale veiene. Det er videre relativt flere skadde totalt på fylkesveier og kommunale veier og disse utgjør over 80 % av alle skadde i perioden 2003-2013. Selv om det har vært en svært god utvikling med nedgang i ulykkene i løpet av de siste 13 år siden sist revisjon av Trafikksikkerhetsplanen (revidert 2000), så viser likevel statistikken at det i løpet av de siste 5 år skjer en utflating av antall ulykker pr. år. Antall ulykker er imidlertid lite tallmessig sett. Det betyr at relativ variasjon fra år til år kan virke stor. Ytterligere, er det ikke tatt høyde for trafikkvekst her. 2014 - 2017 Trafikksikkerhetsplan Bilulykker utgjør 59 % av alle ulykker i Sandnes kommune i perioden 2003 – 2013. Ser en på ulykker med alvorligste skadegrad er det jevnt mellom sykkel og bilulykker. Tatt i betraktning at kun en liten prosent av sykkelulykker blir politirapportert, er det en god grunn til å anta at det er mange flere sykkelulykker i Sandnes enn det vi har oversikt over. Sykkelsatsingen i Sandnes kommune og nasjonale målsettinger om å oppnå større andel av syklende og gående gir derfor klare føringer for at tiltak rettet mot å øke sikkerhet for syklister er et viktig satsingsområde i denne planperioden. Alvorligste skadegrad, fordelt på trafikantgupper Fotgjenge r 20 % Sykkel 36 % Bilulykke 36 % Mc ulykke 8% 5.3.1. Ulykkespunkt og ulykkesstrekninger Statens vegvesen har i mange år hatt en rangering av ulykkene ut fra å kunne luke ut de mest utsatte punkt og strekninger i løpet av de siste 5 årene. Disse er definert som ulykkespunkt og ulykkesstrekninger og det må opptre et visst antall ulykker som representativt for nasjonalt nivå anses som punkt og strekninger som krever særlig oppmerksomhet og vurdering av mulige tiltak. I Sandnes kommune er det i henhold til Statens vegvesens definisjon om ulykkespunkt og ulykkesstrekning nå to ulykkespunkt og tre ulykkesstrekninger. Disse er konsentrert og henger sammen i ett og samme veisystem på Stangeland og Oalsgata. Ulykkespunkt Definisjon: Minimum 4 politirapporterte personskadeulykker på 5 år, over en strekning på maksimalt 100 m. 1) Rv44, Rundkjøring i kryss Rv44 x Fv509 på Stangeland 5 2) Fv509 Kryss og strekning Oalsgata 6 5 Ulykkespunkt 1: (Rv44 Hp7 m6240-6289) 6 Ulykkespunkt 2: (Fv509 Hp1 m1281-1370) 2014 - 2017 20 Trafikksikkerhetsplan Ulykkesstrekning Definisjon: Minimum 10 politirapporterte personskadeulykker på 5 år, over en strekning på maksimalt 1000 m. 1) Rv44, Kryss med påkjøring/avkjøring til E39, Stangeland 7 2) Fv509, Sandnesveien 8 3) Fv509, Oalsgata 9 Med en slik markert konsentrasjon bør det være en klar prioritering å samle en del tiltak som både på kort og langt sikt kan korrigere for situasjonen på Rv44 og Fv509 i Sandnes. 5.3.2. Europa-, riks- og fylkesveier E39 Det har på E39 vært en relativt stabil ulykkes utvikling med en svak nedadgående tendens. E39 er den ene veien i kommunen som har desidert flest ulykker, med nå ca. 10 ulykker med personskade hvert år. Det er Statens vegvesen som har ansvaret for Europaveier. I Sandnes er E39 viktig for trafikk inn og ut av kommunen, som tilknytning for lokaltrafikk mellom bydeler og avlastningsvei for flere bydeler som er utsatt for gjennomkjøringstrafikk. Med økende trafikkvekst vil det derfor være 7 Ulykkesstrekning a. (Rv44 Hp8 m8357-8372) 8 Ulykkesstrekning b. (Fv509 Hp1 m150-1145) 9 Ulykkesstrekning c. (Fv509 Hp1 m 1281-1370) 2014 - 2017 21 Trafikksikkerhetsplan viktig for Sandnes kommune å få etablert høyverdig standard på hele E39 for å redusere eksponering mot økt ulykkesrisiko. Riksveier Det har på riksveiene vært en relativt stabil ulykkesutvikling med litt ulik tendens på veiene. Rv13 har hatt en reduksjon, men har flatet ut i løpet av siste år på jevnt rundt ca. 4 ulykker per år. Rv44 har hatt en økning i antall ulykker med personskader med et snitt på ca. 4 ulykker i året. På den nye Rv44 er det allerede registrert som et ulykkespunkt i nord med kryss til Fv509 og vi ser en tilsvarende, men foreløpig mindre utvikling i tilknytningspunktet i sør. Det er Statens vegvesen som har ansvaret for riksveier. I Sandnes er riksveiene på samme måte som E39 svært viktig som tilknytning både for lokaltrafikk mellom bydeler og for trafikk ut/inn av kommunen. Svært mange av kommunens bilister må derfor benytte systemet Rv44/Rv13 til/fra E39 i sitt daglige virke og det vil derfor være viktig for Sandnes kommune å få etablert høyverdig standard på dette systemet for å redusere eksponering mot økt ulykkesrisiko. Fylkesveier Fylkesveiene utgjør den veikategori som i sum i Sandnes kommune har flest trafikkulykker. For perioden 2003 – 2013 utgjør det 57 % av alle ulykker med personskader i kommunen. Ulykkesutviklingen på fylkesveiene har over tid og i sum gått jevnt nedover, men det er her de siste årene blitt en liten utflating. Det er Fv44 som har hatt flest ulykker i perioden 2001-2012. De øvrige mest ulykkesutsatte fylkesveiene er hhv. Fv509 og Fv325. Videre har også Fv316, Fv332, Fv334 og Fv516 hatt en relativt sett høyere andel ulykker. I planlegging av vekst er det viktig å se nærmere på hvor det i senere år og i kommende år vil skje en relativt stor utvikling og ta ekstra hensyn til trafikksikkerhet på disse veiene. 2014 - 2017 22 Trafikksikkerhetsplan 2014 - 2017 23 Trafikksikkerhetsplan 5.3.3. Kommunale veier 35 30 25 20 15 10 5 0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Bilulykker Mc ulykker Sykkelulykker Fotgjenger U Totalt Trend totalt Også på kommunalt veinett har det vært en positiv trend i ulykkesutvikling som har gått signifikant nedover i perioden siden siste revisjon av kommunal Trafikksikkerhetsplan. Mesteparten av ulykkene på kommunale veier involverer en eller flere av gruppen myke trafikanter 10 . Bilulykker utgjør mindre enn tredjedel av alle politiregistrerte ulykker på kommunalt veinett. I tillegg er fotgjengere og syklister overrepresentert blant de med alvorligste skader: fotgjengere utgjør 32 pst. og syklister 29 pst. – grovt sett, en tredjedel hver. Dette er ulykker hvor et motorisert kjøretøy er involvert. Underrapportering av ulykker med myke trafikanter betyr at bilde ikke er reelt, og at denne andelen faktisk er mye større. Ulykkeskategori siden 2ooo, kommunale veier Fotgjenge r u. 20 % Bilulykke 28 % Sykkelulyk ke 26 % Mc ulykke 26 % Ulykkeskategori siden 2ooo, kommunale veier, alvorligste skadegrad Fotgjeng er u. 32 % Sykkeluly kke 29 % Bilulykke 21 % Mc ulykke 18 % 10 Myke trafikanter – trafikanter som ikke har en deformasjonssone/karosseri – syklister og fotgjengere. En utvidet definisjon kan omfatte MC-førere. 2014 - 2017 24 Trafikksikkerhetsplan Når det gjelder bilulykker på kommunale veier er det ulykker i kryss, utforkjøringsulykker og møteulykker som er de største typer ulykker, tilsvarende 36, 32 og 15 pst. Det betyr at utbedring av kryss, bruk av autovern, Bilulykker på kommunale veier 2000 - 2013 utbedring av sideterreng og forsterket midtoppmerking påkjøring på de utsatte stedene vil bakfra påkjøring av være de fysiske tiltakene 11 % parkert som bør prioriteres. kjøretøy 6% utforkjøring 32 % møteulykke 15 % kryssende kjøreretninge r 36 % Det er opplæring og kontroll av risikoatferd som er de viktigste trafikantrettede tiltak en vil satse på i Sandnes kommune. Fordelt på bydelene i Sandnes kommune ser ulykkesstatistikken slik ut: Det er Lura bydel som har hatt flest ulykker i Sandens kommune. Videre kan vi se at det er rundt sentrum med bydelene Trones og sentrum, Hana og Austrått som har hatt de fleste ulykkene i perioden. I videre arbeidet med trafikksikkerhet vil det legges til rette for at det i Sandnes kommune kan kommuniseres mer direkte inn mot den enkelte bydel om ulykkessituasjon og holdningsskapende arbeid med hensyn på trafikksikkerhet. 2014 - 2017 25 Trafikksikkerhetsplan 6. Mål og strategier for trafikksikkerhetsarbeidet i Sandnes kommune 6.1. Visjon Visjonen i gjeldende trafikksikkerhetsplan videreføres: Alle trafikanter skal ferdes trygt og hensynsfullt. Ingen skal bli drept eller alvorlig skadd i trafikken i Sandnes kommune. Sandnes kommune sin visjon baserer seg på Nullvisjonen. Nullvisjonen er en klargjøring av at det er moralsk og etisk uakseptabelt at folk blir drept eller hardt skadd i trafikkulykker. Dette innebærer blant annet at transportsystemet, transportmidlene og regelverket skal utformes på en måte som fremmer trafikksikker atferd hos trafikantene, og i størst mulig grad medvirker til at menneskelige feilhandlinger ikke fører til alvorlige skader eller død. 6.2. Hovedmålsettinger 6.2.1. Økt trafikksikkerhet i Sandnes kommune Reduksjon i antall ulykker og videreutvikling av forebyggende arbeid. Strategier: Ulykkessituasjonen skal reduseres Tallet på antall ulykker skal reduseres uten hensyn til trafikkvekst eller befolkningsvekst. Sandnes kommune adopterer regional satsing for fylkesveinettet og samarbeider med Statens vegvesen om utbedring av ulykkesbelastede veikryss og strekninger. Sandnes kommune følger opp vedtatte lister og iverksetter tiltak for forbedring av trafikksikkerhet på kommunalt veinett. Satsing på tilrettelegging for økt andel sykkel og gange Null-visjonen er generell og omfatter alle trafikantgrupper, risikobildet varierer imidlertid sterkt mellom de forskjellige gruppene. Analysene viser at andel alvorligste skadegrad blant myke trafikanter er signifikant høyere og dette gjelder spesielt kommunale veier. Med nasjonal satsing på endret reisemiddelfordeling vil forbedring av sikkerhet for syklende og gående ha enda større betydning. Ved å snu trenden til økt antall reiser ved gange, sykkel og kollektiv oppnås det en reduksjon i antall biler på veien. Dette fører til ytterligere reduksjon av antall skader påført ved kollisjon med motoriserte kjøretøy. Samtidig vil det, ved økt antall syklende og gående, være økt behov for separering av disse. Kunnskapsnivået om ulykker og risiko skal økes Sandnes kommune skal jobbe for at kunnskapsnivået om ulykker og risiko skal økes i forhold til hvor ulykker skjer, hvorfor ulykker skjer og hvordan tiltak kan være forebyggende. Igangsette samarbeid med folkehelsekoordinator. 2014 - 2017 26 Trafikksikkerhetsplan 6.2.2. Bredere organisatorisk forankring av trafikksikkerhetsarbeid Med bakgrunn i konseptet Trafikksikker kommune som er utviklet av Trygg Trafikk og er et av satsingsområder i Nasjonal transportplan 2014 – 2023 er det et viktig nytt grep i denne planen å sikre at trafikksikkerhetsarbeid ytterligere forankres gjennom hele organisasjonen i kommunen. Strategier: Det offentlige, private og frivillige samarbeidet skal stimuleres og styrkes Selv om en rekke aktører utøver en viktig og betydelig innsats i holdningsskapende arbeid og forebygging av ulykker – skal kommunen arbeide aktivt i å utvikle samarbeidspotensialet. Kommunen som arbeidsgiver skal selv gå foran med et godt eksempel. Trafikksikkerhet innarbeides i virksomheters HMS-system Bedrifter oppfordres til å utarbeide egne rutiner og jobbe med ansattes atferd i trafikken i og utenfor arbeidstiden. Sandnes kommune vil innarbeide dette inn i eget HMS-arbeid innen neste rullering av planen. Trafikksikker kommune sertifisering Sandnes kommune vil jobbe for å oppnå status «Trafikksikker kommune». Arbeid med trafikksikkerhet skal forankres på tvers av organisasjonen og etatene. 2014 - 2017 27 Trafikksikkerhetsplan 6.3. Gjennomføring av strategi Sandnes kommune skal innarbeide trafikksikkerhet i HMS/internkontrollsystemet. Sandnes kommune skal utarbeide regler for reiser og transport i kommunens regi og ved kjøp av transporttjenester. Sandnes kommune skal jobbe for å påvirke lokale lag og foreninger til å ha regler for trafikksikkerhet i sin virksomhet. Utarbeide retningslinjer. Oppdatert oversikt over trafikkulykker og trafikkuhell i Sandnes skal inneholde data fra sykehus i tillegg til politiregistrerte hendelser. Folkehelsekoordinator skal involveres i det forebyggende trafikksikkerhetsarbeidet. Kommunens helsetjenester skal inkludere trafikksikkerhetsopplæring og informasjon i kontakt med sine kunder. Sandnes kommune skal styrke og videreutvikle samarbeid med Sandnes sykkel- og aktivitetsgård. Sandnes kommune skal kartlegge sykkelnettet i kommunen og identifisere strekninger og kryss som mangler og/eller trenger utbedring. Ved gjennomgang av sykkelnettet skal kryss med dårlig sikt kartlegges og utbedres og/eller varsles. Ved kontroll av arbeidsvarslingsplaner og midlertidig omlegging av trafikk skal større oppmerksomhet vies til god og sikker framkommelighet for myke trafikanter. Ved utarbeidelse av nye planer og arbeid i veien skal det forsøkes å utbedre/avklare vikepliktsforhold ved utstrakt bruk av forkjørsregulering. Oppfordre barnehager og skoler i Sandnes kommune til å oppfylle kriterier for Trafikksikker barnehage og Trafikksikker skole. Oppfordre barnehager og skoler til å jobbe målbevisst til at færre barn blir levert med bil. Dette gjelder spesielt barnehager og skoler med vanskelig situasjon ved levering av barn. Oppfordre skoler til sykkelopplæring og Beintøft kampanje om å sykle og gå til skolen. Trafikksikkerhetsinformasjon og opplæring skal innarbeides i introduksjonsprogrammet for flyktninger. Bydelsutvalgene skal involveres i holdningsskapende trafikksikkerhetsarbeid. 2014 - 2017 28 Trafikksikkerhetsplan 7. Prioriteringer – resultat analyse 7.1. E 39 Europavei E39 går gjennom Sandnes kommune. E39 er den viktigste hovedveien og har fra kommunegrensen i nord mot Stavanger til kommunegrensen i sør mot Gjesdal mange tilknytningspunkt. E39 varierer i standard med den beste standarden (4-felts vei og to-plankryss) nord for kryss med Bogafjell, med et standardbrudd sør for Bogafjell der det er 2-feltsvei med avkjørsler og kryss for lokale veier rett på E39. Det foreligger allerede planer om å utbedre E39 sørover. Det er Statens vegvesen som har ansvaret for Europaveier. I Sandnes er E39 svært viktig som tilknytning både for lokaltrafikk mellom bydeler og for trafikk ut/inn av kommunen. Det vil derfor være viktig for Sandnes kommune å få etablert høyverdig standard på hele E39 for å redusere eksponering mot øket ulykkesrisiko. 7.2. Riksveier Rv44: Ulykkessituasjonen på Rv44 og spesielt i området Rv44 x Fv509 krever oppmerksomhet og prioritet når dette er blitt et definert ulykkespunkt og ulykkesstrekning. Rv44 er en ny vei med høy standard. Som en foreløpig hypotese gjennom denne trafikksikkerhetsplanen er sannsynlig at standard-spranget i begge ender er for stort og krever videre «korrektiv nedgiring» inn mot kryssområdene. Videre er det åpenbare behov for justeringer i kryss. Rv13: Rv13 er en vei som dekker svært mange forskjellige behov mellom kryss til E39 og Lauvvik fergekai. Det legges til grunn at tiltak som ligger i gjeldende handlingsplan videreføres. 7.3. Fylkesveier Basert på en vurdering av historisk ulykkessituasjon men også relatert til utvikling i bydelene og type funksjon kan det settes opp følgende prioritering for Fylkesveier: Prioriterte fylkesveier- fokus på tiltak i retning av hastighetssanering og separasjon av trafikantgrupper og kjøreretninger: Fv 44 Forussletta/Stavangerveien/Strandgata/Elvegata o o Gausel stasjon – Hans og Gretestien, kollektivfelt http://www.vegvesen.no/Fylkesveg/fv44gauselsor Forussletta – midtstilt bussfelt på strekningen mellom Stokkaveien og Hans og Gretestien. Nye rundkjøringer i kryss ved Porsmyrveien og Løwenstrasse. T-kryss og rundkjøring skal bygges om. Det blir sykkelfelt og fortau på begge sider av veien. http://www.vegvesen.no/Fylkesveg/forussletta 2014 - 2017 29 Trafikksikkerhetsplan I forbindelse med kommuneplanrevisjonen er det forslag om bussveitrase i Stavangerveien og Strandgata. Det vil da være aktuelt å utbedre og etablere mer trafikksikre løsninger her også. Fv 509 / Rv 509 Oalsgata / Sandnesveien Her pågår det planarbeid med tilrettelegging for kollektiv og sykkel samt kryssutbedringer, etablering av midtdeler og separering av trafikanter og trygging av skolevei. Aktuelle prosjekter er: o Kollektivfelt i Oalsgata, sykkelfelt og fortau http://www.vegvesen.no/Vegprosjekter/oalsgata o Utvidelse av Sandnesveien til 4 felt, sammenhengende gang- og sykkelvei http://www.vegvesen.no/Fylkesveg/fv509sandnesveien Fv 325 Jærveien Her pågår det arbeid med kryssutbedringer, nedsettelse av fartsgrenser, sikring av myke trafikanter som ferdes langs med veien og som krysser veien. Fv 332 Gravarsveien/Hanaveien/Skippergata Det arbeides med planer for tilrettelegging for bussvei til Vatnekrossen. Dagens veiutforming vil endres til bygateutforming med etablering bussvei, tosidig sykkelfelt og fortausløsning, vurdering av fartsgrense, kryssutbedringer og etablering av midtdeler. For å gi trygg skolevei er det også aktuelt med planfrie krysninger for myke trafikanter. Fv 334 Gamle Ålgårdsvei/Austråttbakken Fartsgrensen er nylig satt ned til 40 km/t på deler av strekningen men det er behov for ytterligere ts-tiltak i kryss og avkjørsler og for myke trafikanter. På disse fylkesveiene som ligger i sentrale deler av Sandnes som også har mest trafikkbelastning vil trafikksikring gjelde for flere trafikantgrupper – og det er typisk for disse veiene at de er i ferd med å skifte karakter på deler av parsellene fra vei til gate. Prioriterte fylkesveier – fokus på veitiltak og hastighetstilpassing. Fv 316 Noredalsveien o Forlengelse av g/s-vei fra Svilandsveien til Kyllesveien, rekkefølgekrav o Etablering av undergang i bunn av Skjørestadbakken, rekkefølgekrav o Noredalveien, gang- og sykkelvei mellom kryss Fv. 335 Lyngnesveien og Sporalandsveien http://www.vegvesen.no/Fylkesveg/fv316noredalen Fv 516 Hommersåkveien 2014 - 2017 30 Trafikksikkerhetsplan Fv 241 Heigreveien Fv 317 Daleveien Fv 505 Kvernelandsveien På disse fylkesveiene som ligger utenfor de sentrale deler av Sandnes som har minst trafikkbelastning, vil trafikksikring gjelde mer innrettet mot bilfører/MC – og det er typisk for disse veiene at det er behov for å sikre overgangssoner – med vekslende standard, behov og fokus på fartstilpassing/kontroll, behov for å sikre sideterreng etc. 7.4. Kommunale veier Diagrammet nedenfor viser antall ulykker på de mest ulykkesutsatte kommunale veier i perioden 2001 – 2012. Veier hvor det har skjedd tre eller mindre ulykker i løpet av 12 år er ikke tatt med i diagrammet. Antall ulykker på kommunale veier 2001 - 2012 Basert på en vurdering av historisk ulykkessituasjon for alle de kommunale veiene samlet kan det settes opp en prioritering som følger: Postveien Ole Bulls gate / Julie Eges gate Roald Amundsens gate Solaveien St. Olavs gate Kirkegata Langgata Storgata Stokkaveien Tronesveien Åsveien 2014 - 2017 31 Trafikksikkerhetsplan Listen er langt ifra fullstendig, men er en indikasjon på områder hvor trafikksikkerheten skal vurderes nøye. Utredninger skal igangsettes hvor disse mangler. I vurderingen skal hele traseen / gateforløpet tilstrebes vurderes undre ett slik at det jobbes for å unngå systemskifte og usammenhengende koblinger og ruter. På flere av nevnte områder er det flere overlappende målsetninger som må hensynstas, for eksempel skolevei, sykkeltraseer, kollektivtraseer etc. Bruk av fartsgrenser og fartsdempende tiltak På det kommunale veinettet er bruk av fartsgrenser og fartsdempende tiltak aktuell strategi for å forebygge ulykker. Nedsatt fart gjør det lettere for de ulike trafikantene å få øye på hverandre og reduserer konsekvensene ev en eventuell ulykke. Det foreslås at boliggatene i kommunen som en hovedregel skiltes med fartsgrense 30 km/t. Trafikken i boliggater er sammensatt. Gatene trafikkeres ofte av myke trafikanter; syklister og fotgjengere, foreldre med barn, og det kan være mange aktiviteter langs gaten. Dette krever et årvåkent blikk fra sjåføren. En sjåfør skal hele tiden avpasse farten etter forholdene, og det er dermed ikke ønskelig med høy fart i boliggater. De fleste boliggatene i Sandnes har i dag fartsgrense 30km/t, enten som fartsgrensesone eller som skiltet fartsgrense for enkelte gater. De boliggater hvor det ikke er 30km/t i dag, vil bli vurdert fortløpende. Sandnes sentrum er preget av folkeliv og sammensatt trafikk. Dette betyr at enhver sjåfør av ethvert kjøretøy må være ekstra på vakt for forskjellige situasjoner. Det er ikke ønskelig med høy fart. I Sandnes kommune er det innført 30 -sone i sentrumsgatene. Vi vil ha en kontinuerlig vurdering av 30-sonen i Sandnes sentrum for eventuell utvidelse. På samleveiene som binder boligområdene med hovedveinettet er det ønskelig med en fartsreduksjon i forhold til hovedveiene. Det anbefales å bruke 40 km/t som fartsgrense på disse veiene. I forbindelse med utbedringstiltak vil det bli vurdert å sette hastigheten ned til 40 km/t på eksisterende samleveinett. På veiene som fører inn til Sandnes sentrum og til de ulike bydelssentrene, er det ønskelig med en fart som varsler hvilket område en entrer. Dette vil skape en mykere overgang fra innfartsveier med høyere hastighet til sentrum med lav hastighet. Nedsatt fartsgrense må alltid sees i sammenheng med eventuelle fysiske tiltak. Erfaringer i Sandnes tilsier at dersom en må inn med fysiske fartsdempende tiltak i boliggater, så bør det brukes fartshumper. Opphøyd gangfelt og opphøyde kryss er benyttet i mindre grad. Sistnevnte er mest aktuelt i sentrumsområdet. Rumlefelt (tversgående felt av f.eks. brostein) kan også være aktuelt der økt støynivå ikke vil være et problem. Sandnes kommune får hvert år inn flere søknader om fartshumper i boliggater. Beboere ønsker fartshumper som et virkemiddel til å få ned farten til det nivået som er ønsket og som i mange tilfeller også er skiltet. Ved vurderinger av fartshumper i boliggater, forholder kommunen seg til veidirektoratets håndbok på området. Dette innebærer at det legges vekt på faglige vurderinger som hastighetsnivå, gateutforming osv. Dette gjenspeiles i kommunens retningslinjer vedtatt av formannskapet 5.5.2009 (F-sak 51/09) Disse retningslinjer gjelder for anleggelse av fartshumper i eksisterende boliggater med fartsgrense 30 km/t. Ved vurdering av om det skal anlegges fartshumper må det være et særlig fokus på områder der det samles mange gående, og spesielt barn, for eksempel ved skoler, barnehager, grøntområder, lekeplasser og forretninger. 2014 - 2017 32 Trafikksikkerhetsplan 1. Fartshumper kan anlegges der hvor rettstrekningene i området er lengre enn 150 meter. Som rettstrekning regnes også kurver som er slakere enn R=100 meter. 2. Fartshumper kan anlegges gjennomgangstrafikk. der hvor området er belastet med 3. Fartsmålinger er i utgangspunktet ikke nødvendig i boliggater med 30 km/t. Fartsmålinger kan brukes i tvilstilfeller for å finne ut om fartsnivået er slik at det er nødvendig å anlegge fartshumper. I boligområder skal fysiske fartsdempende tiltak anlegges dersom 15 % av kjøretøyene (målt fart) overskrider fartsgrensen med mer enn 5 km/t. 4. Fartshumper skal ikke anlegges der hvor stigning på veien er større enn 7 %. Dette for å unngå problemer på vinterføre. 5. Fartshumper skal anlegges med innbyrdes avstand ca. 50 - 80 meter (30 km/t). Ellers kan blant annet hensyn til rystelser, støyforhold, parkering, belysning, vannavrenning og avkjørsler påvirke plassering av humper. 6. Hver enkelt hump skal markeres med oppmerking. I boliggater med gjennomgangstrafikk og på samleveier der det er busstrafikk vil det bli vurdert bruk av såkalte bussputer. Dette er humper som er spesielt tilrettelagt for busstrafikk. Ved planlegging av nye boligområder i kommunen, bør veinettet utformes slik at det ønskede fartsnivået oppnås uten bruk av fartshumper. 2014 - 2017 33 Trafikksikkerhetsplan 8. Årlige handlingsplaner Foreløpige handlingsplaner (tiltakslister for fysiske tiltak) som ble vedtatt før denne revisjonen vedlegges planen. Disse skal vurderes mot neste økonomiplan med hensyn på gjennomføringspotensial og finansiering. Det er i gjeldende økonomiplanen allerede bevilget midler til flere av listede tiltak. Flere av prosjektene fra lister for ekstraordinært bevilgning på 10,8 millioner kroner er allerede igangsatt og/eller gjennomført. For atter noen av prosjektene er det søkt om midler gjennom aksjon skolevei. Listene er derfor under konstant oppdatering og gjengis ikke her. Finansieringen er ikke avklart for flere av prosjektene på tiltakslistene som har allerede blitt vedtatt. Mangelen på samsvar mellom tiltakslistene og budsjettmessige prioriteringer i kommunen gjør at tiltakene blir på listen uten å realiseres. Dette skaper frustrasjon og gjengir ikke det reelle bildet mht. prioritering. For å unngå dette i framtiden er det foreslått gjennom denne planen å fremme årlige handlingsplaner gjennom arbeidsprogram og dermed forankre disse i økonomiplanen. Prioritering av tiltak skal utføres på grunnlag av tallfestet vurdering for hvert prosjekt. Vurdering og utpeking skal skje på grunnlag av et sett med karakteristika som har signifikant innflytelse på den lokale ulykkesrisiko. Det skal utarbeides retningslinjer for å sikre at vurderingen gjennomføres systematisk, objektivt og ensartet for hele det betraktede veinettet. Metoden skal utvikles i løpet av neste året og inkludere variable som hastighet, trafikk mengden for alle trafikantgrupper, kostnad på prosjektet, forekomst av ulykker og nestenulykker, alternative tilbud/ruter for myke trafikanter. Det skal også vurderes alternativer til foreslått prosjekt (for eksempel alternative ruter). 2014 - 2017 34
© Copyright 2024