ØST-FINNMARK TINGRETT
ØST-FINNMARK TINGRETT DOM Avsagt: 23.10.2015 Saksnr: 15-066321MED-OSFI Rettens leder: Tingrettsdommer Meddommere: Den offentlige påtalemyndighet Kåre Skognes John Christian Andersen Ingolf Erling Eriksen Politiadvokat Jens Bernhard Herstad mot Dykknor AS Advokat Andreas Hegg Ingen begrensninger i adgangen til offentlig gjengivelse DOM Dykknor AS, org.nr 995981289 ble stiftet i 2010 og holder til i Kirkenes. Selskapet driver med dykke – og redningstjenester. Ved tiltalebeslutning utferdiget av Øst-Finnmark Politidistrikt13.02.2015 er selskapet satt under tiltale ved Øst-Finnmark tingrett for overtredelse av I Skipssikkerhetsloven §§ 58 jf 7-, jf. strl §48a hvoretter rederiet skal sørge for å etablere, gjennomføre og videreutvikle et dokumenterbart og verifiserbart sikkerhetsstyringssystem i rederiets organisasjon og på det enkelte skip, for å kartlegge og kontrollere risiko samt sikre etterlevelse av krav fastsatt i eller i medhold av lov eller i sikkerhetsstyringssystemet selv. Sikkerhetsstyringssystemets innhold, omfang og dokumentasjon skal være tilpasset behovet til rederiet og den aktiviteten det driver. Rederiet skal sørge for at skipsføreren og andre som har sitt arbeid om bord, får anledning til å medvirke ved etableringen, gjennomføringen og videreutviklingen av sikkerhetsstyringssystemet, jf § 6hvoretter rederiet har en overordnet plikt til å påse at byggingen og driften av skipet skjer i samsvar med reglene gitt i eller i medhold av denne loven, herunder at skipsføreren og andre som har sitt arbeid om bord, etterlever regelverket. Når et straffebud er overtrådt av noen som har handlet på vegne av et foretak, kan foretaket straffes. Grunnlag: Forut for mandag 10. juni 2013 ca kl. 18.10 hadde ikke Dykknor AS, organisasjonsnummer 995 981 289, etablert påkrevd sikkerhetssystem for rederiets fartøy 'North Tug' (kjenningssignal LG7141) for fartøyets slepeoperasjoner. II Skipssikkerhetsloven §§ 59 første ledd bokstav b-, jf. strl §48a for som rederi vesentlig å ha overtrådt bestemmelser gitt i eller i medhold av § 11, jf. § 6 om driften og vedlikeholdet av skipet, jf § 11hvoretter et skip skal drives og vedlikeholdes på en slik måte at det ut fra skipets formål og det fartsområdet det er bestemt for, gir betryggende sikkerhet for liv og helse, miljø og materielle verdier, jf § 6hvoretter rederiet har en overordnet plikt til å påse at byggingen og driften av skipet skjer i samsvar med reglene gitt i eller i medhold av denne loven, herunder at skipsføreren og andre som har sitt arbeid om bord, etterlever regelverket. -2- 15-066321MED-OSFI Når et straffebud er overtrådt av noen som har handlet på vegne av et foretak, kan foretaket straffes. Grunnlag: Mandag 10. juni 2013 ca kl. 18.10, ved dypvannskaia i Kirkenes i Sør-Varanger, under oppdrag med å slepe cruiseskipet 'MV Ocean Princess' ut fra kai, ble rederiets fartøy 'North Tug' trukket ned av 'MV Ocean Princess' og forliste. To mann måtte hoppe i sjøen da 'North Tug' forliste og svømme til land. 'MV Ocean Princess' er et cruiseskip med største lengde 181 meter og en bruttotonnasje på 30 277 tonn. 'North Tug' var klassifisert som en mindre arbeidsbåt med største lengde 14,89 meter. Driften av fartøyet under slepet var ikke forsvarlig, da besetningen ikke hadde erfaring med denne type oppdrag, 'North Tug' ikke var sertifisert som slepebåt, og det ikke ble tatt hensyn til hvilke begrensninger fartøy og besetning representerte ved slep av et slikt stort fartøy. Overtredelsen er vesentlig på grunn av faren for tap av menneskeliv og på grunn av at 'North Tug' gikk ned. III Skipssikkerhetsloven § 62 første ledd bokstav b jf 22 første ledd, jf. strl §48a hvoretter arbeidet om bord skal tilrettelegges og utføres slik at hensynet til liv, helse og arbeidsmiljø blir ivaretatt på en god og hensiktsmessig måte. Ved tilretteleggingen skal det tas hensyn til den enkeltes forutsetninger for å kunne utføre arbeidet på en måte som er sikkerhetsmessig forsvarlig, jf § 6hvoretter rederiet har en overordnet plikt til å påse at byggingen og driften av skipet skjer i samsvar med reglene gitt i eller i medhold av denne loven, herunder at skipsføreren og andre som har sitt arbeid om bord, etterlever regelverket. Rederiet skal sørge for at lovens krav oppfylles, bortsett fra i tilfelle der skipsføreren i loven er gitt en selvstendig plikt til å sørge for dette. Rederiet skal sørge for at forholdene legges til rette for at alle de som har sitt arbeid om bord, har mulighet for å oppfylle sine forpliktelser etter loven. Når et straffebud er overtrådt av noen som har handlet på vegne av et foretak, kan foretaket straffes. Grunnlag: Forut før det i post II nevnte slepeoppdrag ble det ikke gjennomført * risikovurdering, ei heller gjennomført tiltak for å fjerne/redusere risiko. Arbeidet ombord var dermed ikke planlagt og tilrettelagt på en god og hensiktsmessig måte. Aktor endret tiltalen og tok ut "eller dokumentert". Hovedforhandling ble holdt i rettens lokaler i Vadsø 8. september 2015. Som representant for det tiltalte selskap møtte styrets leder og daglig leder Eirik Mikkelborg. På vegne av -3- 15-066321MED-OSFI selskapet erkjente han ikke straffeskyld for noen poster i forelegget som nå gjaldt som tiltale, jf straffeprosessloven § 268. Retten mottok forklaring fra tre vitner, og det ble foretatt slik dokumentasjon som framgår av rettsboken. Aktor la ned påstand om at tiltalte måtte dømmes i samsvar med tiltalebeslutningen til en bot på kr 100.000. Videre la aktor ned påstand om at tiltalte idømmes sakskostnader med kroner 5000,Forsvarer la ned påstand om at tiltalte frifinnes, subsidiært anses på mildeste måte. Bakgrunn for saken: På bakgrunn av bevisførselen legges følgende hendelsesforløp til grunn som bevisst utenfor enhver tvil. Om ettermiddagen den 10.juni 2013 skjedde det en alvorlig sjøulykke på havna i Kirkenes i det arbeidsbåten "North Tug " - heretter også bare benevnt NT - skulle assistere cruiseskipet MV Ocean Princess, heretter også bare benevnt OP, fra kai ved avgang fra dypvannskaia. OP hadde ligget fortøyd til dypvannskaia om dagen den 10.juni. I det vinden hadde øket på ut over dagen ba kapteinen om bord på OP losen om å ordne med en slepebåt som kunne hjelpe til med å få OP fra kai. Den eneste tilgjengelige båten i området som kunne ta oppdraget var NT. NT er en mindre usertifisert arbeidsbåt på 14,89 meter lengde. Båten var bygget i 2011/2012 også for å kunne ta lettere slepe – og bukseringsoppdrag. OP er en cruisebåt med lengde på 181 meter og 30.277 bruttotonn. NT var/er eiet og drevet av rederiet Dykknor as som igjen ble eiet og drevet av brødrene Eirik og Halle Mikkelborg. Det var de som var mannskap om bord den aktuelle dagen, Halle som styrmann, Eirik som dekksmann. Opprinnelig var planen at sleptrossen skulle kobles inn akterut på OP men planen ble endret til oppkobling forut. Kontakten mellom NT og OP var på VHF radio. Det ble firt ned en 72 mm slepetrosse til NT. På grunn av dimensjonen på trossa lot den seg ikke innfeste til vinsjewiren som var spolt inn på NT sin slepevinsj. Mannskapet om bord på NT valgte da å feste slepetrossen direkte i et fast fundament om bord i NT. Innfestingen var ved en bolt gjennom slepetrossens øye. På bakgrunn av forklaringen til Eirik Mikkelborg legger retten til grunn som bevist at bolten ikke var sikret med mutter. Ved belastning på slepetrossen ville bolten vanskelig la seg fjerne for frigjøring av trossa, og mannskapet om bord på NT la derfor frem slegge for å kunne slå bolten ut av slepetrossens løkke, samt øks og kniv for alternativt å kunne kutte trossa om noe uforutsett skjedde og det oppsto -4- 15-066321MED-OSFI fare. Mannskapet på NT informerte ikke los og/eller kaptein om bord i OP om hvordan trossen ble innfestet på NT. Planen var at NT skulle hjelpe til med å dra baugen på OP ut fra kai i tillegg til kraften fra OP sine egne baugpropellere. Hovedmaskineri og ror skulle benyttes for å få hekken på OP ut fra kai. Planen var videre at når OP var kommet ca 50 – 70 meter fra kai skulle baugen dreies ytterligere babord for så at OP skulle sette fart fremover og gå ut fra havnen for egen maskin. Planen ble iverksatt, og NT trakk med omtrent 90 grader vinkel fra babord baug på OP. Trekkraften til NT er av fremlagte tekniske data ca 20 tonn. Etter at OP var kommet ca 40 – 50 meter fra kai endret kapteinen på OP planen og svingte hekken ut babord, og lot baugen falle styrbord. Det ble så gitt fart bakover og OP gikk med ca 3 – 5 knops fart bakover. Det ble ikke gitt noen beskjeder over VHF til NT om noen deler av den endrede planen. På et tidspunkt når OP var begynt å dreie hekken babord ble det slakk i slepetrossen og mannskapet på NT spurte over radioen losen om de skulle koble fra slepetrossen. Losen ba NT om å beholde slepelinen om bord da det var mulig at det var behov for assistanse senere under operasjonen. Når båtføreren på NT ble klar over at OP bevegde seg akterover forsøkte han å dreie NT til babord for at NT skulle gå med baugen i samme fartsretning som OP. Slepetrossen strammet seg og NT krenget over på siden, og styrmannen på NT avbrøt derfor dreie manøveren og satte deretter fart akterover på begge maskiner for å følge etter OP. Sjøen begynte å fylle akterdekket til NT, og mannskapet forsøkte å komme seg på dekk for å kappe trossen men ble hindret av mye sjø på dekk og at NT krenget kraftig over. En av maskinene stoppet på NT og det ble ytterligere problemer med manøvreringen. Det ble rapportert fra NT over radioen at den ene motoren hadde stanset. Bare sekunder etterpå kantret NT over på siden. Trossen ble kuttet om bord på OP og NT sank på ca 70 meter dyp. Mannskapet på NT berget livet ved å hoppe på sjøen og svømme til land. Båten er senere hevet og reparert og er i dag i drift igjen. Statens Havarivernkommisjon for Transport, heretter bare benevnt SHT eller bare Havarivernkommisjonen har gransket ulykken og har i sin rapport av 1. juli 2114 som ble fremlagt for retten i hovedsak pekt på følgende som årsak til ulykken: "…Det er i utgangspunktet knyttet risiko til gjennomføringen av enhver slepeoperasjon. Regelverket som er etablert for slepebåter over 15 meter sikrer at slepebåter har en grunnleggende sikkerhet innebygget gjennom blant annet ekstra krav til stabilitet og til utløserarrangement for sleper…. -5- 15-066321MED-OSFI Å koble fast i et annet fartøy som benytter egen maskinkraft er i utgangspunktet en risikofullt operasjon. Å koble fast uten reell mulighet for å nødutløse sleperen øker risikoen ytterligere. …. Det å ta i bruke en usertifisert arbeidsbåt, hvor man ikke hadde oversikt over fartøyets muligheter og begrensninger burde etter havarivernkommisjonens oppfatning ha ledet til at cruisefartøyets besetning stoppet opp og gjennomførte en grundig vurdering av hva dette ville bety for operasjonen. Rederiets broprossedyrer legger opp til at det skal gjennomføres av avgangsbrief mellom brobesetningen og los hvor blant annet krav til slepebåt og selve slepelinen skal avklares. Så langt havarikommisjonen har bragt i erfaring ble det ikke gjennomført noen vurdering av hvilke kapasiteter og begrensninger North Tug representerte hverken i forhold til hvordan operasjonen opprinnelig var tengt gjennomført eller hvordan den ble gjennomført etter at planen ble endret…… Dyknor As hadde ikke etablert og dokumentert et eget HMS system for gjennomføring av slepeopersajoner. Forespørselen om å assistere Ocean Princess ut fa kai kom kort tid før cruiseskipets avgang og var en type oppdrag besetningen ikke hadde erfaring i å gjennomføre. North Tug var heller ikke sertifisert som slepebåt. Rederiet valgte likevel å påta seg oppdraget og signaliserte ingen begrensninger eller usikkerhet til losen som var om bord på Ocean Princess. Det ble ikke gjennomført en risikovurdering av operasjonen. Dettes skyldes etter havarikommisjonens mening nettopp det at de manglet nødvendig kompetanse og erfaring med å håndtering av så stor tonnasje og at de derfor ikke så farene. En grundig risikovurdering i forkant av oppdraget kunne bidratt til å avdekke farene ved operasjonen og derigjennom sikret at nødvendige risikoreduserende tiltak ble iverksatt. Besetningen om bord på North Tug var forespeilet et oppdrag som besto i dra Ocean Princes rett ut fra Kai. Manglende erfaring medførte at besetningen vurderte dette til å være en enkel operasjon uten at andre alternative manøvre ble vurdert. Tiltalen dreier seg ikke ansvar for konkrete feil som måtte være begått under selve slepeoppdraget, men mot manglende generelle sikkerhetssystem, manglende konkret sikkerhetsanalyse forut for slepeoppdraget, og uforsvarlig drift av selskapet i det at selskapet i det hele påtok seg slepeoppdraget med den båt og det mannskap de rådet over. Det er følgelig heller ikke av avgjørende betydning, med strafferettens sikkerhetsmarginer, å finne den eller de avgjørende årsaker til at ulykken - ut over å kaste lys over de spørsmål som tiltalen mot selskapet reiser. -6- 15-066321MED-OSFI Uten at det er av avgjørende betydning for skyldspørsmålet slik tiltalen lyder, vil retten bemerke at årsaken til ulykken fremstår som et samvirke av uheldige omstendigheter og feil fra flere impliserte rundt slepeoppdraget; som manglende informasjon til mannskapet på NT om endring i planen - og gjennomføringen - ved at OP begynte å bakke, uheldig innfesting av slepetrosse med begrenset mulighet for hurtig frigjøring, manglende kommunikasjon fra NT til OP om hvordan slepelinen var innfestet og om de problemene som oppsto, og ikke minst at ene motoren på NT stanset slik at det ble ytterligere vanskelig å manøvrere NT i den farlige situasjonen som var oppstått. Retten har funnet det bevist at situasjon utviklet seg raskt svært farlig, og at det kun var tale om noen få minutter ( 2 – 5 ) fra OP begynte å bakke til NT kantret. Dykknor as ble etablert i 2010 og er eiet og drevet av de to som var om bord i NT når den forliste. Retten legger til grunn Eirik Mikkelborgs forklaring om at de begge har rundt 10 års erfaring som dykkere og mannskap på supplybåter i Nordsjøen. De har videre ca 20 års erfaring med anleggsdykking, og har siden 2010 også drevet med letter sleping og buksering, første med en mindre arbeidsbåt senere fra våren 2013 med nærværende NT som de fikk bygget i 2011/ 2012. Det følger av straffeloven § 48a at om noen har handlet på vegne av et foretak kan foretaket straffes. Det er sikker rett at selskapet også kan straffes selv om det ikke lar seg bevise hvem som på vegne av selskapet har gjort den straffbare handlingen, eller unnlatelsen. Et selskap kan også kan komme i straffeansvar ved straffbare handlinger som er et samvirke fra flere i selskapet, altså det en som i rettspraksis og teori omtales som kumulative feil. Om retten finner at noen på vegne av selskapet har overtrådt straffebestemmelser inntrer ikke straffeansvar automatisk for selskapet, slik som for fysiske personer. Det følger nemlig av straffeloven § 48 b at det skal skje en nærmere vurdering av om straffeansvar skal gjøres gjeldene, og loven gir kriterier for hva som da særlig skal vektlegges. Retten kjenner ikke til at det foreligger noe spesifikt regelverk for båter under 15 meter som benyttes til sleping. Forholdet må derfor bli å vurdere opp mot de generelle lovreglene i skipssikkerhetsloven og som gjelder for alle skip som brukes i næringsvirksomhet – slik også anklagene i tiltalen går ut på. Før retten går videre til en vurdering av de enkelte tiltaleposter bemerkes at det er et strengt beviskrav for å kunne dømme til straff. All rimelig fornuftig tvil skal komme det tiltalte selskap til gode og bevisbyrden påhviler her som ellers i strafferetten påtalemyndigheten. Det er det totale bevisbildet etter en samlet vurdering av bevismaterialet som er avgjørende. Er retten etter en samlet vurdering i rimelig tvil om lovens vilkår for straff foreligger skal selskapet frifinnes. -7- 15-066321MED-OSFI Retten går først inn på vurderingen av noen straffebud er overtrådt, for så eventuelt å vurdere om selskapet skal straffes, jf straffeloven § 48 b. Retten er satt med fagkyndige meddommere, jf straffeprosessloven § 277. Meddommer John Christian Anderesen er utdannet styrmann og matros med erfaring blant annet som styrmann og matros på sypply – og ankerhåndteringsfartøy i Nordsjøen. Han arbeider i dag som styrmann i Kystvakta med fenrik grad. Meddommer Ingolf Eriksen arbeider som havnesjef i Vardø, han har lang erfaring som skipper på egen fiskebåt, samt at han også har vært båtfører på andre båter. Tiltalens post I Som nevnt innledningsvis var NT en båt under 15 meters lengde. Det følger av regelverket at det ikke er noen særlige forskrifter knyttet til sikkerhetssystemer for skip under 15 meter lengde. Den aktuelle bestemmelse som sier noe om kravet til innholdet til sikkerhetssystemer er skippsikkerhetsloven § 7 og § 6 som gir regler om oppfyllelse og etterlevelse av regelverket. Skipssikkerhetsloven § 7, 1. ledd sier: Rederiet skal sørge for å etablere, gjennomføre og videreutvikle et dokumenterbart og verifiserbart sikkerhetssystem i rederiets organisasjon og på det enkelte skip, for å kartlegge og kontrollere risiko samt sikre etterlevelse av krav fastsatt i eller i medhold av lov eller i sikkerhetssystemet selv. Sikkerhetssystemets innhold, omfang og dokumentasjon skal være tilpasset behovet og den aktivitet det driver: I medhold av bestemmelsens 2. ledd er det gitt forskrifter for sikkerhetssystemer som gjelder for båter over 15 meter. Forskriften implementerer – blant annet - en internasjonal norm for sikkerhetsstyring ( ISM). Normen er inntatt i forskriften, og under punkt 1.1.4 er det gitt en definisjon av hva et "sikkerhetssystem" i henhold til skippssikringsloven § 7 er, nemlig; " et strukturert og dokumentert system som setter selskapets personell i stand til effektivt å gjennomføre selskapets politikk for sikkerhet og miljøvern". Lest i sammenheng med ordlyden i skipssikkerhetsloven § 7 finner rettet at definisjonen er dekkende for hva et skipssikkerhetssystem generelt er, og som også er gjeldene for båter under 15 meters lengde. Slik også i kommentarene til bestemmelsen på Gyldendahls rettsdata der det skrives at definisjonen i ISM som utgangspunkt skal forstås med samme innhold som lovens innhold av begrepet. -8- 15-066321MED-OSFI I lovens krav om at systemet skal være dokumenterbart og verifiserbart ligger at det må være nedfelt i et skriftlig dokument eller på annen måte være sporbart. Det følger videre av sjøsikkerhetsloven at for å komme i straffeansvar må unnlatelsen av å " etablere, gjennomføre og videreutvikle et sikkerhetssystem i samsvar med § 7" være "vesentlig". Skyldkravet er forsett eller uaktsomhet. I vesentlighetskravet ligger slik retten forstår et markant avvik av de krav og pålegg loven oppstiller for at straffeansvar kan foreligge. Som beskrevet ovenfor var selskapet Dykknor as eiet og drevet av brødrene Mikkelborg. Begge har under politiets etterforskning benyttet seg av sin rett til å nekte å avgi forklaring til politiet. Eirik Mikkelborg representerte selskapet i saken og forklarte seg for retten. Han forklarte at selskapet hadde et sikkerhetssystem, at alt var lagret om bord i NT både i papirform og på datamaskin, og at alt gikk ned med båten. Han forklarte videre at selskapet ikke hadde kontroll på om dette fortsatt var i båten da den ble hevet, eller for øvrig hvor det var blitt av. Aktor redegjorde for at politiet under etterforskningen ikke har gjort noen beslag verken av pc eller dokumenter da båten ble hevet fra dypet. Det var heller ikke gjort andre beslag i saken. Retten har ikke fått seg forelagt noen rapporter/ forklaringer om politiet i det hele har søkt i båten etter aktuelt materiale når båten ble hevet, og legger til grunn at det som måtte finnes av aktuelt materiale i dag er tapt. Mikkelborg forklarte at sikkerhetssystemet besto av en rekke dokumenter for hvordan arbeidsoppdrag og driften av båten skulle være. Det var rubrikker for å fylle inn konkrete opplysninger forut for hvert enkelt oppdrag, som risiko, vær og vind, hvor mange mann som burde være tilgjengelig for oppdraget, hver enkelt sin rolle etc - og endelig skulle det føres oppståtte avvik etter at oppdraget var utført om gjennomføringen avvek fra det planlagte. Han forklart at både han og broren hadde lang erfaring fra offshore dykkeroppdrag for et stort selskap der det var et strengt og gjennomarbeidet regime rundt sikkerhet og HMS - tiltak og dokumentasjon rundt dette. Han forklarte videre at det var helt naturlig at de tok dette med seg i arbeidet med og driften av NT. Endelig forklarte han at det system de hadde først ble utviklet for dykkeroppdrag, da det var kun dykkeroppdrag selskapet påtok seg da de startet opp. Etter hvert som de utviklet driften til også å gjelde sleping og buksering utviklet de et system også for dette. Systemet var hele tiden under utbedring og revisjon. Påtalemyndigheten viste til at det i rapporten fra Havarivernkommisjonen fremkom opplysninger som at selskapet ikke hadde et tilfredsstillende sikkerhetssystem og at selskapet derfor hadde brutt lovens § 7 og måtte straffes for dette. Påtalemyndigheten støttet dette på pkt 1.9.1 i Havarivernkommisjonens rapport der det skrives: -9- 15-066321MED-OSFI Rederiet har etablert og dokumentert sitt eget HMS system for gjennomføring av dykkeroperasjoner. Dette inkluderer dykkermanualer basert på erfaringene eierne har tatt med seg fra arbeidet offshore. I følge rederiet gjennomføres alltid sikker jobb analyser i forkant av hver nye jobb. I følge rederiet hadde de planer for å etablere et tilsvarende system også for slepeoppdrag, men dette arbeidet hadde ikke kommet i gang på ulykkestidspunktet. Det vises også til det refererte ovenfor fra samme rapport, der kommisjonen i sin analyse og konklusjon legger til grunn at Dykknor as ikke hadde tilfredsstillende sikkerhetsrutiner og at det ikke var foretatt tilfredsstillende risikoanalyse i forkant av oppdraget. Før retten går nærmere inn på rapporten fra Harivernkommisjonen finner retten grunn til å bemerke at det også foreligger en vurdering og tilråding fra Sjøfatsdirektoratet til politiet. Denne ble fremlagt for retten og det skrives der om det aktuelle; " Dykknor as har ikke dokumentert at rederiet har et sikkerhetssystem tilpasset driften og aktivitetene som rederiet er involvert i, slik det er krav om etter skipssikkerhetsloven § 7. Det må kunne forventes at et rederi som et minimum gjør en vurdering av fartøyets egenskaper med tanke på hvilke oppdrag fartøyet benyttes til, herunder fartøyets operasjonelle begrensninger. Videre må rederiet vurdere hvilke risikoreduserende tiltak som må iverksettes for at oppdrag skal kunne gjennomføres på en forsvarlig måte. Rapporten er skrevet av rådgiver i Sjøfartsdirektoratet Werner Dagsland. Han vitnet for retten og forklarte at grunnlaget – premissene – for konklusjonene i rapporten utelukkende var politidokumentene han hadde fått oversendt. Retten bemerker at ingen av de to som drev og fortsatt driver Dykknor as, og var mannskap om bord når ulykken skjedde, har forklart seg til politiet. Retten har heller ikke fått seg forelagt noen beviser knyttet til politidokumentene som støtter ovenfor refererte konklusjon til Sjøfartsdirektoratet. Retten finner grunn til å bemerke at det er påtalemyndigheten som har bevisbyrden i straffesaker, og følgelig må bevise fravær og mangler rundt selskapets sikkerhetssystemer. Retten legger etter dette ikke videre vekt på rapporten fra Sjøfartsdirektoratet. Når det gjelder rapporten fra Havarivernkommisjonen forklarte Mikkelborg at det var positivet uriktig det som sto i rapporten rundt manglende HMS system, og at han ikke forsto hvor kommisjonen hadde dette fra. Han påviste også andre feil i samme rapport, som den skisse som var laget over innfestingen av slepelinen om bord i NT. Det fremgår innledningsvis av Havarikommisjonens rapport at faktaopplysningene er basert på en rekke kilder også " samtaler med fartøyenes besetninger og rederiene .." Retten finner det uklart i hva som nærmere ligger i betegnelsen "..I følge rederiet " og hvordan det siterte med sikkerhet skal forstås. Det fremgår heller ingen steder av - 10 - 15-066321MED-OSFI rapporten hvilke krav det er satt til bevisstyrken for de fakta som vurderingene og konklusjonene bygges på. Aktor redegjorde for at de hadde satt seg i kontakt med Havarivernkommisjonen, og at de ikke hadde ytterligere opplysninger enn det som sto i rapporten. Retten er dette kommet til at det bør utvises varsomhet med å gi rapporten fra Havarikommisjonen for stor beviskraft om faktiske omstendigheter i vurderingen av straffeansvar for selskapet. Mikkelborgs forklaring om at selskapet hadde et gjennomarbeidet sikkerhetssystem støttes av forklaringen til Oddbjørn Jerijervi. Jerijervi er også dykker og har sitt eget dykkerfirma i Kirkenes, han har også erfaring som losbåtfører i kystverket. Han forklarte at han sammen med Dykknor as hadde utført en rekke dykke - og slepeoppdrag blant annet på fiskemærer, lektere og vannledninger. Han forklarte at brødrene Mikkelborg tok med seg rutinene de hadde fra dykkeoppdragene offshore, og at det var et strengt regime rundt fokus på analyse av oppdrag og sikkerhet forut for alle oppdrag selskapet påtok seg, også slepeoppdrag. Forsvarer la for øvrig også frem et eksemplar av en skriftlig risikovurdering fra selskapet knyttet til dykkeroppdrag i 2009. Etter dette finner retten ikke å kunne se bort i fra at forklaringen til Mikkelborg er riktig og finner at det sikkerhetssystem han har forklart seg om er tilstrekkelig i henhold til lovens krav. Selskapet må derfor bli å frifinne for denne post. Tiltalens post II. Det følger av skipssikkerhetsloven § 59 første ledd bokstav b at for å komme i straffeansvar må det foreligge en "vesentlig" overtredelse av lovens § 11 om sikker drift av skipet og § 6 om rederiets ansvar om etterlevelse og gjennomføringen av reglene. Det vises til det som er bemerket under post I for lovens vesentlighetskrav. Lovens § 11 sier i første ledd: "Et skip skal drives og vedlikeholdes på en slik måte at det ut fra skipets formål og det fartsområdet det er bestemt for, gir betryggendesikkerhet for liv og helse, miljø og materiell verdier" Som det fremgår er bestemmelsen utformet som en generell sekkebestemmelse med skjønnsomme kriterier for - aktuelt for saken her – hvor sikker drift av skipet skal være. Skyldkravet fremgår av § 59 og er forsett eller grov uaktsomhet. Det generelle innhold av hva det vil si å handle grovt uaktsomt i strafferettslig forstand er uthamret i rettspraksis og teori med kodifisering av gjeldene rett i den nye straffeloven av 2005 § 23 annet ledd som sier at grov uaktsomhet foreligger når ; "… handlingen er svært klandreverdig og det er grunnlag for sterk bebreidelse". - 11 - 15-066321MED-OSFI Retten ser først på om selskapet objektivt sett har tilsidesatt vesentlige normer for sikker drift av NT rundt slepeoppdraget. Retten viser først til det det som er fremholdt innledningsvis om årsaken til ulykken. Den skyldes slik retten ser det en rekke samvirkende uheldige omstendigheter og feilvurderinger fra flere involverte. Tiltalen beskriver følgende anklage om uforsvarlig drift rundt slepeoppdraget: "Driften av fartøyet under slepet var ikke forsvarlig, da besetningen ikke hadde erfaring med denne type oppdrag, North Tug ikke var sertifisert som slepebåt, og det ikke ble tatt hensyn til hvilke begrensninger fartøy og besetning representerte ved slep av et slikt stort fartøy " Etter en naturlig lesing av tiltalen ser retten det slik at den ikke omfatter eventuelle konkrete feil som ble gjort av mannskapet på NT under selve slepeoppdraget, jf straffeprosessloven § 38 som setter rammen for det forhold retten kan pådømme. Tiltaleposten ble også presentert slik fra aktor, og slik også prosedert fra begge sider. Retten bemerker at det kan stilles spørsmål rundt forsvarligheten av innfestingen av slepetrossen om bord på NT, og manglende kommunikasjon om dette til de andre implisere av slepeoppdraget. Vurdering av straffeansvar for dette faller imidlertid etter retten vurdering like ovenfor utenfor rammen av tiltalen. Disse forhold kan imidlertid ha betydning under vurderingen av om mannskapet manglet tilstrekkelig erfaring og som igjen er en del av tiltalen, jf nedenfor. NT var som nevnt ovenfor ikke sertifisert som slepebåt, men som arbeidsbåt. Båten var imidlertid også bygget for å kunne utføre slepeoppdrag. Det er ingen regler som direkte forbyr bruk av usertifiserte båter til sleping og buksering. Slik retten ser det er den vesentlige forskjell av betydning for saken her at en sertifisert slepebåt ville hatt andre krav til stabilitet, og i henhold til forskrifter ville den hatt en nødutløsermekanisme på innfestingen av slepelinen slik at denne kunne ha blitt frigjort hurtig også med belastning om en akutt faresituasjon skulle oppstå. NT hadde en vinsj om bord på akterdekket som normalt ble brukt til sleping. Planen var å feste inne slepetrossen slik de vanligvis gjorde dette; til vinsjewiren. Mannskapet på NT kunne da ha gitt ut på wireen for å slakke på draget i slepetrossen om det oppsto en situasjon med ustabilitet og drag bakover av NT. Som beskrevet innledningsvis ble imidlertid ikke slepetrossen festet i vinsjewireren men direkte i NT. En var da frarøvet muligheten til å slakke ut på vinsjen - og da igjen forlenge - 12 - 15-066321MED-OSFI slepelinen om noe uforutsett skjedde. Hadde NT hatt slikt nødutløserutstyr som sertifiserte slepebåter må ha ville med stor sannsynlighet ikke ulykken ha skjedd. Ut fra hendelsesforløpet i saken er det ikke vanskelig å forstå begrunnelsen for at sertifiserte slepebåter skal ha slik nødutløserutstyr. På den annen side vurderer ikke retten at enhver sleping uten slik utstyr er uforsvarlig, og et brudd på sikker drift, jf § 11, jf nedenfor . Det avgjørende må være oppdragets karakter og de til enhver tid rådende forhold. I vurderingen av selskapets ansvar for at NT ble brukt til slepeoperasjonen uten nødutløsermekanisme må forsvarligheten vurderes opp i mot slik slepelinen normalt ble innfestet; nemlig til wiren på slepevinsjen - med den mulighet som da ville foreligge for å slakke på linen og hindre at båten skulle bli dratt rundt om den ble dratt bakover. Dette må igjen vurderes opp i mot oppdragets karakter og hvilke risiko dette representerte. Slepeoppdraget gikk ut på assistere ved å dra OP ut fra kai i Kirkenes havn. Slepet hadde følgelig karakter av en beskjeden assistanse i et sterkt avgrenset område i smult og relativt grunt farvann. En samlet rett, som også er satt med fagkyndighet, kan ikke se at det ville ha vært uansvarlig om slepetrossen hadde blitt koblet til slepevinsjen. For dette konkrete oppdraget under de rådende forhold finner retten at en slik innfesting ville ha gitt tilstrekkelig mulighet for å avverge fare for at NT skulle ble dratt bakover, eller annen krenging og ustabilitet. Det bemerkes at det var begrenset hvilken hastighet OP kunne ha bakket med, og over hvilken distanse, før man må anta at situasjonen hadde kommet under kontroll - og at slepevinsjen uten problem ville ha kunnet gi det slakk som krevdes. Dette skiller seg for eksempel fra en situasjon med slep i åpent farvann på større dybde der et det foreligger an annen og høyere risiko for at det slepte fartøy kan synke og draget ville kunne bli mye raskere og lengre. Retten kan heller ikke se NT begrensede størrelse opp i mot OP representerer en uforsvarlighet. Det dreide seg ikke om et regulært slepeoppdrag av OP men en begrenset bistand med å trekke OP ut fra kai – i tillegg til den skyvekraft OP hadde fra egne baugpropeller. Losen som var på broen på OP, Ole Morten Smith, forklarte at kapteinen på OP ba om slepebåtassistanse i det vinden hadde frisket på og presset skipet inn mot kai. Kapteinen hadde kommentert at OP var liten men at det var bedre enn ingen slepebåt i det hele tatt. Retten vil mene at til tross for et vesentlig misforhold mellom størrelsene på skipene var NT ikke uegnet til det oppdrag som skulle utføres, og at det ikke impliserte noen vesentlig fare i seg selv. Eirik Mikkelborg forklarte for retten at han og broren hadde hatt omtrent 20 – 30 slepe og bukseringsoppdrag med NT før ulykken skjedde. De hadde også hatt noen andre oppdrag med en båt de hadde før denne. Han og broren hadde begge fartstid som mannskap på supplybåter og begge hadde lang erfaring som dykkere og med - 13 - 15-066321MED-OSFI sikkerhetsvurderinger rundt dykking. Han beskrev dem begge som erfarne også for slepeoppdrag, men at dette var deres første oppdrag med en så stor båt, og også med en båt som også hadde egen maskinkraft. Han forklarte videre at de imidlertid var observante på de særlige farer som lå i at de kunne oppstå situasjoner der de kunne bli dratt etter OP, og det var derfor de hadde ordnet med utstyr for å kunne kappe/frigjøre slepetrossen. Retten kan ikke se at selskapet har tilsidesatt normene for sikker drift. Mannskapets erfaring tilsa at oppdraget kunne løses forsvarlig. Det finner det heller ikke bevist at mannskapet unnlot å foreta en sikkerhetsanalyse i forkant av oppdraget, jf rettens vurderinger under tiltalens post III nedenfor. De konkrete vurderinger og løsninger som ble valgt av mannskapet på NT rundt innfesting av slepelinen skjedde raskt når situasjonen endret seg i det det ikke lot seg gjøre å innfeste slepelinen på vanlig måte i det festeutstyret ikke passet til slepetrossen. Dette er vurderinger og løsninger som retten ut fra det samlede bevisbilde finner ikke kan tilskrives manglende erfaring og kunnskap hos mannskapet men mere en risiko som ble tatt der og da. Retten kan etter dette ikke se at selskapet objektivt sett har handlet i strid med § 11 og må bli å frifinne også for denne post. Tiltalen post III. Under hovedforhandlingen endret aktor gjerningsbeskrivelse i tiltalen ved å ta ut "… eller dokumentert", i det det ble anført både fra aktor og forsvarer at det ikke var et krav etter loven at risikovurderingen skulle være nedtegnet skriftlig. Retten kan heller ikke se at det er dokumentasjonskrav, og spørsmålet er etter dette om mannskapet forut for slepeoppdraget reelt foretok en adekvat risikovurdering. Det er uomtvistet, og bevist, at Dykknor as ble kontaktet av losen som skulle bistå OP bare noen timer før OP skulle gå fra kai om de kunne påtas seg oppdraget. Det vises for øvrig til det faktum retten har funnet bevist under post II. Mikkelborg forklarte for retten at det ble foretatt en risikovurdering der de særlig hadde fokus på at dette var et oppdrag med et større fartøy enn det de tidligere hadde erfaring med, og at OP også hadde egen maskinkraft med de farer som forelå for å bli dratt etter OP. Videre at oppdraget hadde et begrenset omfang inne på indre havn og at selv om NT hadde begrenset størrelse og kapasitet så ville den tross alt kunne dra med ca 20 tonn hvilket ville hjelpe godt på for å få OP ut i fra kaien. De hadde videre tatt en løpende risikovurdering når de ikke fikk koblet slepetrossen til deres vinsjesystem og la frem utstyr for å kunne frigjøre/kutte slepetrossen om noe uventet skulle skje i en mulig situasjon der - 14 - 15-066321MED-OSFI de ble dratt etter OP. Analysen og vurderingene ble foretatt ut fra det oppdraget de hadde fått seg forespeilet, nemlig å assistere med å dra OP ut fra kai, På grunn av oppdraget kom raskt i gang ble det ikke tid til å notere ned noe rundt risikovurderingen før de startet på oppdraget, men det var meningen at det skulle nedtegnes i ettertid. I Sjøfatsdirektoratets vurdering og tilråding til politiet skrives det under drøftelsen av om Dykknor as har gjort vurdering av hvorvidt og under hvilke forhold deres fartøy er egnet for et spesifikt oppdrag, at rederiet ikke har " kunnet redegjøre for at en slik vurdering ble foretatt". Og videre ut fra det refererte fra samme rapport ovenfor fremgår at sjøfartsdirektoratet legger til grunn at det ikke er blitt foretatt "..et minimum" av vurderinger av fartøyets egenskapet opp mot hvilket oppdrag fartøyet benyttes til. Retten bemerker om sjøfartsdirektoratets konklusjoner rundt dette punkt, det samme som for tiltalen post I; at det for retten er uklart hvilke opplysninger i politidokumentene som kunne gi grunnlag for slike konklusjoner. Retten har ikke fått seg forelagt seg noen slike opplysninger. Under hensyntagen til at rimelig og fornuftig tvil skal komme tiltalte til gode, finner retten også for dette punkt ikke å kunne tillegge rapporten videre vekt. Retten kan etter en samlet bevisvurdering ikke utelukke at forklaringen til Mikkelborg er riktig og finner at de risikovurderingene han har forklart ble foretatt var adekvate sett opp i mot det oppdrag som skulle utføres. Selskapet blir etter dette også å frifinne for denne post. Selskapet er etter dette frifunnet for alle tiltaleposter, og saksomkostninger blir da heller ikke å idømme, jf straffeprosessloven § 436. Dommen er enstemmig. - 15 - 15-066321MED-OSFI DOMSSLUTNING Dykknor AS, org nr 995981289 frifinnes. **** Postforkynning Dommen postforkynnes for domfelte av retten. Mottakskvittering vil bli ettersendt til aktor i saken. Dersom mottakskvittering ikke er innsendt retten innen en uke etter angitt forkynningstidspunkt, vil dommen bli sendt politiet ved aktor for forkynning ved stevnevitne. Vedlagt dommen følger ”Rettledning til domfelte”, opplysning om når dommen anses forkynt og opplysning om ankefrist. Dommer er ikke avsagt innen lovens frist. Dette skyldes sykdomsforfall hos fagdommer og at dommen har vært på sirkulasjon hos meddommerne. Retten hevet Kåre Skognes Ingolf Erling Eriksen John Christian Andersen - 16 - 15-066321MED-OSFI - 17 - 15-066321MED-OSFI RETTLEDNING TIL DOMFELTE I TINGRETTEN Anke over tingrettens dom Lagmannsretten er ankeinstans for tingrettens avgjørelser. Anke over en dom i tingretten må settes fram innen to uker fra den dag dommen er avsagt eller forkynt. Domfelte må innen samme frist angi om det begjæres ny behandling av rettskrav pådømt til fordel for fornærmede eller andre, slik som nevnt i straffeprosessloven § 3. Hvis du mener at skyldkravene for straff ikke er oppfylt, kan du anke over bevisvurderingen under skyldspørsmålet. Du kan også anke over lovanvendelsen under skyldspørsmålet, utmålingen av straff eller annen rettsfølge, og over feil ved saksbehandlingen. Lagmannsretten kan nekte å behandle anken hvis retten finner det klart at den ikke vil føre frem. Hvis saken gjelder en forbrytelse som etter loven kan medføre fengsel i mer enn seks år, vil anken bare kunne nektes fremmet når retten finner at anken gjelder spørsmål av mindre betydning, eller at det ellers ikke er grunn til at anken blir fremmet. I saker hvor påtalemyndigheten ikke har påstått eller det ikke er idømt annen reaksjon enn bot, inndragning, eller tap av retten til å føre motorvogn, kan anken bare fremmes dersom særlige grunner taler for det. Hvis anken blir fremmet, får du oppnevnt en forsvarer som betales av det offentlige. Dersom du ønsker en bestemt forsvarer, bør du opplyse om det samtidig med anken eller så snart som mulig senere. I ankeerklæringen må nevnes: - den dom som ankes, om anken gjelder hele dommen eller bare enkelte tiltaleposter, og om den omfatter avgjørelse om inndragning - om anken gjelder saksbehandlingen, bevisbedømmelsen under skyldspørsmålet, lovanvendelsen under skyldspørsmålet, eller avgjørelsen om straff eller annen rettsfølge - når anken gjelder saksbehandlingen; hvilken feil som påberopes - om det begjæres ny behandling av rettskrav til fordel for fornærmede eller andre, som nevnt i straffeprosessloven § 3 Ved begjæring om ny behandling av krav som nevnt i straffeprosessloven § 3, må det angis: IV om den gjelder hele avgjørelsen V det resultat som kreves VI de feil som gjøres gjeldende VII den faktiske og rettslige begrunnelse for at det foreligger feil VIII de bevis som vil bli ført Videre bør nevnes: - nye bevis som påberopes - den endring som ønskes - ved anke over lovanvendelsen; hvilken feil anken grunnes på Du kan sette fram ankeerklæringen skriftlig eller muntlig for den tingretten som har avsagt dommen, eller for påtalemyndigheten (f.eks. statsadvokaten eller politiet). Hvis du er varetektsfengslet, kan du også sette fram anken for tilsatte i fengselet. Forsvareren eller en annen advokat kan gi råd om du bør erklære anke, og eventuelt hjelpe deg med å skrive ankeerklæringen. Du kan også få hjelp til å skrive ankeerklæringen hos tingretten, påtalemyndigheten eller hos tilsatte i fengselet. I alle tilfelle må du selv underskrive ankeerklæringen. Begjæring om ny behandling i tingretten Hvis du er domfelt uten å ha vært til stede under hovedforhandlingen, kan du begjære saken behandlet på nytt. Vilkårene for ny behandling på grunn av møtefravær er at du gjør det sannsynlig at du hadde gyldig fravær, og at du ikke kan bebreides for at du unnlot å melde fra i tide. Begjæring om ny behandling må settes frem for tingretten eller påtalemyndigheten innen to uker fra dommen er forkynt. Fengselsstraff Dersom du er idømt fengselsstraff og har særlige ønsker om tidspunktet for soningen av denne, må du henvende deg til Kriminalomsorgen. Du vil få pålegg av Kriminalomsorgen om å møte til fastsatt tid og sted for soning av fengselsstraffen. -1- 15-066321MED-OSFI Dersom du er idømt betinget fengselsstraff, betyr det at utmålingen eller fullbyrdelsen av straffen er utsatt i en prøvetid. Grunnvilkåret ved betinget dom er at du ikke begår noen ny straffbar handling i prøvetiden. Det kan være fastsatt andre vilkår i dommen. Hvis du begår en straffbar handling i prøvetiden, kan retten gi en samlet dom for begge handlingene eller særskilt dom for den nye handlingen. Hvis du bryter fastsatte vilkår, kan retten bestemme at straff helt eller delvis skal fullbyrdes. Samfunnsstraff Dersom du er idømt samfunnsstraff, vil det si at du er pålagt å utføre samfunnsnyttig tjeneste, delta i program eller andre tiltak utarbeidet av Kriminalomsorgen i så mange timer som retten har bestemt. Samfunnsstraffen kan også inneholde forbud mot kontakt med bestemte personer. Kriminalomsorgen bestemmer når og hvordan straffen skal gjennomføres. Hvis du begår en ny straffbar handling før samfunnsstraffen er gjennomført, eller hvis du ikke utfører samfunnsstraffen, kan retten bestemme at den subsidiære fengselsstraffen helt eller delvis skal fullbyrdes. Ungdomsstraff Dersom du er idømt ungdomsstraff, sendes saken til Konfliktrådet. Konfliktrådet vil innkalle til et stormøte hvor det skal utarbeides en ungdomsplan. Blir man ikke enige om en ungdomsplan, sendes saken tilbake til domstolen som avgjør om hele eller deler av den betingede straffen skal fullbyrdes. Hvis du begår en ny straffbar handling før ungdomsstraffen er gjennomført, eller hvis du bryter vilkårene satt i ungdomsplanen, kan retten bestemme at den subsidiære fengselsstraffen helt eller delvis skal fullbyrdes. Bot Hvis en bot ikke blir betalt til fastsatt tid, vil den bli innkrevet av Statens Innkrevingssentral ved lønnstrekk eller annen tvangsfullbyrdelse. Lykkes ikke dette, må den subsidiære fengselsstraffen sones. -2- 15-066321MED-OSFI
© Copyright 2024