2KU KDP Kvithammar-Åsen samlet KU rapport
Region midt Nord-Trøndelag Steinkjer kontorsted Samlet KU-rapport E6 Kvithammar - Åsen. Konsekvensutredning Statens vegvesen Kommunedelplan med konsekvensutredning (KU) Samlet KU-rapport (sammendrag) KU KDP_Kvithammar-Åsen Samlet KU-rapport 1 DOKUMENTINFORMASJON Oppdragsgiver: Rapporttittel: Utgave/dato: Arkivreferanse: Oppdrag: Oppdragsleder: Fag: Tema Skrevet av: Kvalitetskontroll: Asplan Viak AS Statens vegvesen Statens vegvesen KU KDP_Kvithammar-Åsen Samlet KU-rapport 4 / 26. mar. 2015 534184 – Kommunedelplan med konsekvensutredning for E6 Kvithammar-Åsen Birgitte Nilsson Analyse og utredning Konsekvensutredning Ingrid B Sæther Kristin Strand Amundsen og Birgitte Nilsson www.asplanviak.no Asplan Viak AS KU KDP_Kvithammar-Åsen Samlet KU-rapport 2 FORORD Asplan Viak er engasjert av Statens vegvesen Region midt for å utarbeide kommunedelplan (KDP) for ny vegtrasè mellom Kvithammarkrysset i Stjørdal kommune til Vassmarka, like nord for Åsen sentrum i Levanger kommune. Birgitte Nilsson har vært oppdragsleder for Asplan Viak. Oppdragets organisering Asplan Viak har i perioden februar 2014 til februar 2015 gjennomført konsekvensutredning for ny E6 mellom Kvithammar i Stjørdal kommune og Åsen i Levanger kommune. I prosessen har det vært dialog med Statens vegvesen Region midt med hensyn til valg av vegløsninger som er konsekvensutredet. I tillegg har det for det enkelte fagtema vært dialog mellom de ulike fagutredere hos Asplan Viak, fagpersoner i Statens vegvesen og relevante sektormyndigheter. Konsekvensutredningen er gjennomført i henhold til vedtatt planprogram og følger i all hovedsak metodikk i Statens vegvesens håndbok H140. Bernt Arne Helberg har vært prosjektleder hos Statens vegvesen. Hos Asplan Viak har Birgitte Nilsson vært oppdragsleder og Ingrid Sæther har vært disiplinleder for konsekvensutredningen. Trondheim 12/02/2015 Birgitte Nilsson Oppdragsleder Statens vegvesen Kristin Strand Amundsen Kvalitetssikrer Asplan Viak AS KU KDP_Kvithammar-Åsen Samlet KU-rapport 3 INNHOLDSFORTEGNELSE 0 1 2 3 Sammendrag ..............................................................................................................................6 0.1 Grunnlag for prosjektet ........................................................................................................6 0.2 Trafikkmengder, ulykker og støyforhold langs E6 .................................................................7 0.3 Planprosessen.....................................................................................................................9 0.4 Beskrivelse av aktuelle løsninger .......................................................................................10 0.5 Utforming av ny E6 ............................................................................................................18 0.6 Prissatte konsekvenser......................................................................................................21 0.7 Ikke-prissatte konsekvenser...............................................................................................22 0.8 Samfunnsøkonomisk analyse ............................................................................................30 0.9 Konsulentens anbefaling....................................................................................................32 0.10 Statens vegvesens anbefaling ...........................................................................................33 0.11 Oppfølging av planen.........................................................................................................33 Prissatte konsekvenser .............................................................................................................34 1.1 Anleggskostnader ..............................................................................................................34 1.2 Samfunnsøkonomisk vurdering..........................................................................................35 1.3 Trafikant og transportbrukere .............................................................................................37 1.4 Operatører.........................................................................................................................39 1.5 Det offentlige .....................................................................................................................39 1.6 Samfunnet for øvrig ...........................................................................................................41 Ikke-prissatte konsekvenser ......................................................................................................44 2.1 Metode ..............................................................................................................................44 2.2 Landskapsbilde..................................................................................................................46 2.3 Nærmiljø og friluftsliv .........................................................................................................54 2.4 Naturmiljø..........................................................................................................................59 2.5 Kulturminner og kulturmiljø ................................................................................................62 2.6 Naturressurser...................................................................................................................74 2.7 Andre samfunnsmessige konsekvenser .............................................................................87 Sammenstilling og samfunnsøkonomisk vurdering...................................................................100 3.1 Sammenstilling av prissatte konsekvenser .......................................................................100 Statens vegvesen Asplan Viak AS KU KDP_Kvithammar-Åsen Samlet KU-rapport 4 4 3.2 Sammenstilling av ikke-prissatte konsekvenser................................................................102 3.3 Sammenstilling av prissatte og ikke-prissatte konsekvenser.............................................108 3.4 Sammenstilling av samfunnsøkonomisk analyse..............................................................115 3.5 Drøfting i forhold til prosjektets målsettinger.....................................................................118 3.6 Tiltakshavers anbefaling ..................................................................................................120 Referanser ..............................................................................................................................123 Figurliste Figur 1 Beregnede trafikktall 2024 i EFFEKT...................................................................................................... 8 Figur 2 Registrerte trafikkulykker på strekningen Kvithammarkrysset – Vassmarka (Kilde: NVDB 09.02.2015) ..... 9 Figur 3 Oversikt over alternativer (1, 2, 3, 9 og 10) for delstrekning A (sør) Kvithammar-Skatval-Langstein, inkl. kryss og lokalveger.......................................................................................................................................... 15 Figur 4 Oversikt over alternativer (4 og 5) for delstrekning B (midt) Langstein-Vuddudalen, inkl. kryss og lokalveger ....................................................................................................................................................... 16 Figur 5 Oversikt over alternativer (6, 7 og 8) for delstrekning C (nord) Vuddudalen-Åsen.Vassmarka, inkl. kryss og lokalveger ....................................................................................................................................................... 17 Figur 6 Tverrprofil dimensjoneringsklasse H5 ................................................................................................... 18 Figur 7 Tverrprofil for dimensjoneringsklasse H5 med forbikjøringsfelt............................................................... 18 Figur 8 Tunnelprofil 2 x T9,5 ............................................................................................................................ 19 Figur 9 Skisse på miljøtunnel forbi Skatval kirke ............................................................................................... 19 Figur 10: Verdien av delområdene blir fastsatt langs en trinnløs skala ............................................................... 44 Figur 11: Omfang av tiltaket angis på en trinnløs skala ..................................................................................... 44 Figur 12 Konsekvensvifte, jf. Statens vegvesens Håndbok H140 ...................................................................... 45 Figur 13. Karakteristikker og fargekoder for konsekvens. Kilde: Statens vegvesens håndbok H140 . ......................... 45 Tabelliste Tabell 1 Beskrivelse av alternativene, delstrekning A, Kvithammar-Skatval-Langstein ....................................... 11 Tabell 2 Beskrivelse av alternativene, delstrekning B, Langstein-Vuddudalen.................................................... 12 Tabell 3 Beskrivelse av alternativene, delstrekning C, Vuddudalen-Åsen-Vassmarka ........................................ 13 Tabell 4: Kostnadsoverslag med 40 % nøyaktighet. Hele strekningen fra Kvithammar til Åsen (Vassmarka)....... 21 Tabell 5 Oppsummering av ikke-prissatte konsekvenser delstrekning A, Kvithammar-Skatval-Langstein ............ 23 Tabell 6 Oppsummering av ikke-prissatte konsekvenser delstrekning B, Langstein-Vuddudalen…….24 Tabell 7 Oppsummering av ikke-prissatte konsekvenser delstrekning C, Vuddudalen-Åsen-Vassmarka............. 25 Tabell 8: Kostnadsoverslag med 40 % nøyaktighet. Hele strekningen fra Kvithammar til Åsen (Vassmarka)....... 34 Tabell 9 Trafikant og transportbrukernytte, Delstrekning A + B. ......................................................................... 38 Tabell 10 Trafikant og transportbrukernytte, Delstrekning C. ............................................................................. 38 Tabell 11 Investeringskostnader, forventet kostnad NOK 2014 med full statlig finansiering. ............................... 39 Tabell 12 Budsjettvirkninger for det offentlige. Delstrekning A + B. .................................................................... 40 Tabell 13 Budsjettvirkninger for det offentlige, Delstrekning C, Vuddudalen – Vassmarka .................................. 40 Tabell 14 Nytte for samfunnet for øvrig.Delstrekning A + B, .............................................................................. 42 Tabell 15 Nytte for samfunnet for øvrig. Delstrekning C, Vuddudalen – Vassmarka med full statlig finansiering. . 43 Tabell 16 Sammenstilling av verdi og konsekvens for landskap i delområdene og på delstrekningene................ 48 Tabell 17 Samlet konsekvensvurdering (landskap) for delstrekningene ............................................................. 49 Tabell 18 Samlet vurdering (landskap) for hele strekningen .............................................................................. 51 Tabell 19 Sammenstilling av verdi og konsekvens for nærmiljø og friluftsliv ....................................................... 55 Tabell 20 Samlet konsekvensvurdering for delstrekningene, nærmiljø og friluftsliv ............................................. 56 Tabell 21 Samlet vurdering for hele strekningen, nærmiljø og friluftsliv .............................................................. 57 Statens vegvesen Asplan Viak AS KU KDP_Kvithammar-Åsen Samlet KU-rapport 5 Tabell 22 Sammenstilling av konsekvenser for verdiområdene på delstrekning A, naturmiljø ............................. 60 Tabell 23 Tabell 2. Sammenstilling av konsekvenser for verdiområdene på delstrekning B, naturmiljø ............... 60 Tabell 24Tabell 3. Sammenstilling av konsekvenser for verdiområdene på delstrekning C, naturmiljø ................ 61 Tabell 25 Sammenstilling og rangering av alternativene, kulturminner og kulturmiljø.......................................... 68 Tabell 26 Samlet vurdering av konsekvenser for kulturminner og kulturmiljø...................................................... 69 Tabell 27 Sammenstilling av konsekvenser for kulturminner og kulturmiljø ........................................................ 71 Tabell 28: Samlet konsekvensvurdering for delstrekningene for vannressurser.................................................. 76 Tabell 29: Samlet konsekvensvurdering for delstrekningene for georessurser. .................................................. 78 Tabell 30 Samlet konsekvensvurdering for delstrekningene for vann- og georessurser ...................................... 79 Tabell 31 Samlet konsekvensvurdering for delstrekningene for jord- og skogressurser. ..................................... 80 Tabell 32 Sammenstilling og rangering av alternativene - naturressurser........................................................... 81 Tabell 33 Arealbeslag delstrekning A i Stjørdal................................................................................................. 82 Tabell 34 Arealbeslag delstrekning B i Stjørdal................................................................................................. 82 Tabell 35 Arealbeslag delstrekning B i Levanger. ............................................................................................. 82 Tabell 36 Arealbeslag delstrekning B, begge kommuner................................................................................... 83 Tabell 37 Arealbeslag delstrekning C, Levanger. .............................................................................................. 83 Tabell 38 Samlet arealbeslag, hele strekningen................................................................................................ 83 Tabell 39 Barrierer og inneklemt areal.............................................................................................................. 84 Tabell 40 Sammenstilling av konsekvenser for naturressurser .......................................................................... 84 Tabell 41 Behov for anleggsveger for de enkelte alternativ ............................................................................... 88 Tabell 42 Masseberegning for alternativer på delstrekninger............................................................................. 89 Tabell 43 Oppsummering av konsekvenser i anleggsfasen ............................................................................... 92 Tabell 44 Anbefalte støygrenser i hht. T-1442 .................................................................................................. 95 Tabell 45 Oppsummering av ikke-prissatte konsekvenser delstrekning A, Kvithammar-Skatval-Langstein ........ 103 Tabell 46 Oppsummering av ikke-prissatte konsekvenser delstrekning B ........................................................ 104 Tabell 47 Oppsummering av ikke-prissatte konsekvenser delstrekning B ........................................................ 105 Tabell 48 Oppsummering av ikke-prissatte konsekvenser delstrekning B– Hele strekningen ............................ 106 Tabell 49 Oppsummering av ikke-prissatte konsekvenser delstrekning C, Vuddudalen-Åsen-Vassmarka ......... 107 Tabell 50: Sammenstilling av prissatte og ikke-prissatte konsekvenser av kombinasjonene på delstrekning A. . 109 Tabell 51: Sammenstilling av prissatte og ikke-prissatte konsekvenser av kombinasjoner på delstrekning B..... 111 Tabell 52: Sammenstilling av prissatte og ikke-prissatte konsekvenser av alternativene på delstrekning C ....... 113 Tabell 53 Sammenstilling av samfunnsøkonomisk analyse, delstrekning A...................................................... 115 Tabell 54 Sammenstilling av samfunnsøkonomisk analyse, delstrekning B...................................................... 116 Tabell 55 Sammenstilling av samfunnsøkonomisk analyse, delstrekning C...................................................... 117 Statens vegvesen Asplan Viak AS KU KDP_Kvithammar-Åsen Samlet KU-rapport 6 0 SAMMENDRAG 0.1 Grunnlag for prosjektet Planarbeidet omfatter ny E6 for strekningen Kvithammar-Åsen i Nord-Trøndelag. Strekningslengde utgjør 22,6 km. Transportkorridoren mellom Stjørdal og Åsen, som er en del av det nasjonale transportnettet, preges i dag av høy sårbarhet. Strekningen består i dag av tofelts veg med delvis smal og krapp kurvatur. Trafikkutviklingen tilsier at kapasitet og trafikksikkerhet må forbedres. Det er på deler av strekningen et stort potensiale for storulykker samtidig som omkjøringsmulighet mangler. Spesielt er strekningen ved Langstein og Vuddudalen sårbar, med nærføring mellom veg og jernbane. Området er rasutsatt, og både veg og jernbane har dårlig standard på strekningen. Dette begrenser trafikkflyten og medfører en klar sårbarhet ved hendelser. Behovet for et mer robust transportnett på strekningen med alternative omkjøringsruter er derfor stort. Dagens situasjon på strekningen kan oppsummeres slik: Smal tofelts veg med krapp kurvatur Lav standard på veg og veganlegg E6 går gjennom Åsen sentrum Lokaltrafikken i Åsen går på E6 E6 og Nordlandsbanen ligger ved Langstein og Vuddudalen med nærføring i en rasutsatt strekning langs fjord og elv Omkjøringsveger mangler Potensiale for storulykke 9000 kjøretøy pr. døgn (ÅDT) I St. Meld. 26 (2012-2013) Nasjonal Transportplan (NTP) 2014-2023 er strategi for utvikling på strekningen konkretisert. En konseptvalgutredning vedtatt av Samferdselsdepartementet i 2012 fastslår at den videre planleggingen av veg og jernbane Trondheim – Steinkjer skal ta utgangspunkt i konsept 1 Moderniseringskonseptet. Dette forhindrer ikke at Regjeringen på et senere tidspunkt kan beslutte å forsterke ambisjonene for jernbanen nord for Åsen i tråd med konsept 2. Prioritering av statlige tiltak blir vurdert i arbeidet med NTP 2014 – 2023 For veg omfatter moderniseringskonseptet firefelts veg mellom Trondheim-Stjørdal (fartsgrense 90 km/t) og to-/trefeltsveg med midtrekkverk mellom Stjørdal-Steinkjer (fartsgrense 90 km/t) Det er utarbeidet felles konsekvensutredning for Stjørdal og Levanger kommune. Tiltakene skal behandles politisk i begge kommuner, slik at hvert kommunestyre vedtar kommunedelplanen for hvert av tiltakene for sin kommune. Kommunedelplanene skal legge til rette for: Ny møtefri E6 med to til tre felt Eget lokalvegnett E6 skal gå utenom Åsen sentrum Etablering av to til tre toplanskryss Statens vegvesen Asplan Viak AS KU KDP_Kvithammar-Åsen Samlet KU-rapport 7 Mindre sårbarhet Bedre trafikksikkerhet Bedre kapasitet Kortere reisetid Målsettingen med arbeidet er å komme fram til et anbefalt traséalternativ for ny E6 fra Stjørdal til Åsen. Vedtatt alternativ vil følges opp med mer detaljerte reguleringsplaner. Utredningsarbeidet er gjennomført i henhold til godkjent planprogram for planarbeidet som er stadfestet av Stjørdal kommune den 19.12.2013 og Levanger kommune den 20.11.2013. Kommunedelplanen må vedtas i begge kommuner. Foreløpig framdriftsplan estimerer at kommunedelplan kan vedtas i Stjørdal og Levanger kommune i løpet av juni 2015. Statens vegvesens vegnormaler skal legges til grunn for arbeidet. For alle alternativer skal dimensjoneringsklasse H5 (tofeltsveg med vegbredde 12,5 m) legges til grunn. Dimensjoneringsklassen tilsier at det skal være forbikjøringsstrekning minst pr 10. km. Fremtidig trafikkmengde er beregnet til å være i øvre sjikt for denne dimensjoneringsklassen. Dette fører til at det er planlagt gjennomgående trefelts veg på hele strekningen hvor vegen går i dagen. Det vil si at vegen kontinuerlig veksler mellom hvilken kjøreretning som har forbikjøringsfelt. Trefelts veg gir en vegbredde på 14,75 meter. Planstrekningen starter ved Kvithammarkrysset i Stjørdal kommune og ender i Vassmarka nord for Åsen sentrum i Levanger kommune. Strekningen fra Kvithammarkrysset til Vassmarka er langs dagens E6 og er ca. 23 km lang. Planområdet er inndelt i 3 delstrekninger: Delstrekning A (sør): Kvithammar-Skatval-Langstein (Stjørdal kommune) Delstrekning B (midt): Langstein-Vuddudalen (Stjørdal og Levanger kommune) Delstrekning C (nord): Vuddudalen-Åsen-Vassmarka (Levanger kommune) 0.2 Trafikkmengder, ulykker og støyforhold langs E6 0.2.1 Dagens vegstandard Transportkorridoren mellom Stjørdal og Åsen, som del av det nasjonale transportnettet, preges i dag av høy sårbarhet. Det er på deler av strekningen et stort potensiale for storulykker samtidig som omkjøringsveg mangler. Strekningen består av 2 felts veg som delvis er smal og med krapp kurvatur. Dårlig standard, varierende fartsgrenser (50/70/80 km/t), mange kryss, avkjørsler og kryssende gangtrafikk medfører ekstra reisetid. Trafikkutviklingen har medført at kapasitet og trafikksikkerhet må bedres innen kort tid. Strekningen ved Langstein og i Vuddudalen er preget av nærføring mellom veg og jernbane. Området er rasutsatt, og E6 har dårlig standard på strekningen. Dette begrenser trafikkflyten og medfører en klar sårbarhet ved hendelser. Behovet for en mer robust veg med alternative kjøreruter er derfor stort. Dagens situasjon på strekningen kan oppsummeres slik: Smal tofelts veg med krapp kurvatur Lav standard på veg og veganlegg E6 går gjennom Åsen sentrum Statens vegvesen Asplan Viak AS KU KDP_Kvithammar-Åsen Samlet KU-rapport 0.2.2 8 Lokaltrafikken i Åsen går på E6 E6 og Nordlandsbanen ligger ved Langstein og Vuddudalen med nærføring i en rasutsatt strekning langs fjord og elv Omkjøringsveger mangler Potensiale for storulykke 9000 kjøretøy pr. døgn (ÅDT) Trafikkmengder Informasjon om ÅDT på strekningen er hentet fra Nasjonal vegdatabank (NVDB) og viser en registrert årsdøgntrafikk (ÅDT) på 8500 (2012). Trafikkmengde er beregnet med utgangspunkt i Statens vegvesens faste trafikktellepunkter. Det er utført nye beregnede trafikktall i forbindelse med EFFEKT, med mengde som vist nedenfor: Figur 1 Beregnede trafikktall 2024 i EFFEKT 0.2.3 Trafikkulykker Ulykkesdata (kart) er hentet fra Nasjonal vegdatabank (NVDB) og viser politirapporterte trafikkulykker på E6 og tilstøtende vegnett i løpet av de siste ti år (perioden 2004 til 2013). Rødt betyr dødsulykker, oransje betyr ulykker med meget alvorlig personskade, gult betyr ulykker med alvorlig personskade og grønt betyr ulykker med lettere personskade. Statens vegvesen Asplan Viak AS KU KDP_Kvithammar-Åsen Samlet KU-rapport 9 Figur 2 Registrerte trafikkulykker på strekningen Kvithammarkrysset – Vassmarka (Kilde: NVDB 09.02.2015) Kartet viser at det har skjedd tre dødsulykker og tolv ulykker som innebærer alvorlig personskade på E6 innenfor planområdet i denne perioden. De fleste ulykkene på strekningen (ca. 50 ulykker) har medført lettere personskader. 0.3 Planprosessen Planleggingen gjennomføres i henhold til plan- og bygningslovens § 12. Planprosessen styres i henhold til Statens vegvesens håndbok 151 Styring av utbyggings-, drifts- og vedlikeholdsprosjekter og føringer gitt i vedtatt planprogram. Planen fremmes som en kommunedelplan der det skal tas stilling til valg av utbyggingsalternativ, vegstandard og eventuelt andre forutsetninger som grunnlag for utarbeiding av reguleringsplan og for gjennomføring av prosjektet. 0.3.1 Planprogrammet Plan for ny E6 mellom Kvihammar og Åsen faller inn under plan- og bygningslovens bestemmelser om konsekvensutredninger (forskrift om konsekvensutredninger for planer etter plan- og bygningsloven 26.06.2009). Statens vegvesen som tiltakshaver har utarbeidet forslag til planprogram som lå ute til offentlig ettersyn i perioden 01.07.2013 – 05.09.2015. Planprogrammet ble stadfestet av Stjørdal kommune den 19.12.2013 og Levanger kommune den 20.11.2013. Statens vegvesen Asplan Viak AS KU KDP_Kvithammar-Åsen Samlet KU-rapport 10 Planprogrammet redegjør for hvilke problemstillinger planarbeidet er ment å omfatte, og hvordan planprosessen skal gjennomføres. Planprogrammet viser hvilke korridorer som skal utredes og hvilke utredninger som anses å gi et godt beslutningsgrunnlag. I tillegg viser planprogrammet avgrensning av planområdet, samt annen dokumentasjon som skal følge planforslaget. 0.3.2 Medvirkning Planprogrammet har gitt føringer for medvirkning, og disse er fulgt gjennom planprosessen. Statens vegvesen og planmyndigheten har hatt som målsetting å gi god informasjon om planarbeidet slik at alle parter har god innsikt i prosessen og i foreslåtte løsninger og konsekvensene av disse. Gjennom dette informasjonsarbeidet har Statens vegvesen ønsket å oppnå lokal medvirkning i planarbeidet. Informasjon er gitt gjennom referansegruppene, åpne møter og andre møter med spesielt interesserte. I tillegg er det opprettet en egen internettside om prosjektet der viktige dokumenter og informasjon blir lagt ut: http://www.vegvesen.no/Europaveg/e6kvithammarasen 0.3.3 Kreativ fase vinteren 2014 I innledende fase av kommunedelplanarbeidet er det gjennomført en kreativ prosess med bred medvirkning. Det overordnete målet for den kreative prosessen har vært å finne traseer som man skulle jobbe videre med i kommedelplanarbeidet. Målgruppen for den kreative fasen har vært politikere, befolkning og regionale myndigheter. Det er utarbeidet en egen rapport (Silingsprosess med valg av alternativer for KU, datert 11.04.2014) som dokumenterer arbeidene som er gjort i kreativ fase, og som begrunner hvilke alternativer man har valgt å videreføre i kommunedelplanarbeidet. Rapporten begrunner også hvorfor noen av de alternativene som ble presentert i planprogrammet utgår. 0.4 Beskrivelse av aktuelle løsninger Planområdet omfatter ny trasé for E6 mellom Kvithammar og Åsen. Det er ti alternative traséer som er utredet. Aktuelle traséer er vist på utbrettskart i vedlegg. 5 alternativer (+ 2 forbi Langstein) ligger i Stjørdal kommune. 3 alternativer (+ 2 forbi Langstein) ligger i Levanger kommune. Alternativene 4 og 5 strekker seg over kommunegrensa. Statens vegvesen Asplan Viak AS KU KDP_Kvithammar-Åsen Samlet KU-rapport 11 Tabell 1 Beskrivelse av alternativene, delstrekning A, Kvithammar-Skatval-Langstein Delstrekning A: Kvithammar – Skatval- Langstein Alt. Kort beskrivelse Lengde E6 (m) Vegen går parallelt langs med 7000 m eksisterende E6 til like ved Skatval kirke. Alternativet omfatter (+ 3800 m miljøtunnel på ca. 250 meter forbi på Skatval kirke. Nord for Skatval kirke delstrekning går vegen i eksisterende E6. B) Lokalveg planlegges parallelt på vestsiden fra Skatval kirke opp til Total 1 Tildra. Eksisterende toplanskryss på veglengde Tildra oppgraderes. Nord for krysset = 10.800 m går vegen i fjellskjæringen over eksisterende veg og inn i tunnel. Langsteindalen krysses på høy bru og føres deretter inn i ny tunnel. Alternativet avsluttes i skråningen (Langstein) over eksisterende veg. Som i alternativ 1 fram til Skatval 6000 m kirke, hvor vegen går ut av eksisterende trasé og inn i tunnel (+ 2765 m under Forbordsfjellet. Alternativet på omfatter miljøtunnel på ca. 250 delstrekning meter forbi Skatval kirke. Mellom B) 2 Skatval kirke og tunnelpåhugget planlegges et nytt toplanskryss. Total Tunnelen kommer ut ved veglengde Langsteindalen hvor dalen krysses = 8765 m med høy bru og deretter tunnel, som i alternativ 1. Går raskt bort fra eksisterende E6 4700 m nord for Kvithammarkrysset i retning Forbordsfjellet, hvor veglinja først (+ 2815 m krysser Vollselva og jernbanen på ei på større bru. Videre går veglinja i delstrekning tunnel som kommer ut ved B) 3 Langsteindalen, tilsvarende alternativ 1 og 2. Traséen går Total hovedsakelig i tunnel og det er veglengde = 7515 m minimalt behov for ny lokalveg. Alternativ 3 inkluderer nytt kryss i Langstein. Som alternativ 3, men lengre tunnel. 5000 m Tunnelen kommer ut i Vuddudalen med tunnelpåhugg i nordenden på (+ 4050 m samme sted som for alternativ 4. på delstrekning B) 9 Total veglengde = 9050 m Statens vegvesen Tunnel (m) Bruer (m) 0m 0m Lokalveg (m) 5200 m (+ 1800 m tunnel på delstrekning B) (+ 160 m bru på delstrekning B) (0 m lokalveg på delstrekning B) Total tunnellengde = 1800 m Total brulengde = 160 m Total lengde lokalveg = 5200 m 2000 m 0m 2900 m (+1680 m tunnel på delstrekning B) (+ 230 m bru på delstrekning B) (0 m lokalveg på delstrekning B) Total tunnellengde = 3680 m Total brulengde = 230 m Total lengde lokalveg = 2900 m 3300 m 470 m 200 m (+ 1650 m tunnel på delstrekning B) (+ 150 m bru på delstrekning B) (0 m lokalveg på delstrekning B) Total tunnellengde = 4950 m Total brulengde = 620 m Total lengde lokalveg = 200 m 4030 m 320 m 200 m (+ 3600 m tunnel på delstrekning B) (0 m bru på delstrekning B) (0 m lokalveg på delstrekning B) Total tunnellengde = 7630 m Total brulengde = 320 m Total lengde lokalveg = 200 m Asplan Viak AS KU KDP_Kvithammar-Åsen Samlet KU-rapport 10 Fra Kvithammarkrysset går alternativet rett nordover, og raskt utenfor eksisterende E6. Den krysser Vollselva og jernbanen på ei lang bru, før den går under grenda Hollan i tunnel (480 m). Videre passerer vegen på østsiden av Skatval kirke. Nord for kirken planlegges et toplanskryss, som for alternativ 2. Før traséen går inn i tunnel under Forbordsfjellet og går over i samme trasé som alternativ 2. Lite behov for lokalveg. 12 5570 m 2450 m 290 m 400 m Lokalveg (m) 0m Tabell 2 Beskrivelse av alternativene, delstrekning B, Langstein-Vuddudalen Delstrekning B: Langstein - Vuddudalen Alt. Kort beskrivelse 1 Vegen følger eksisterende E6 inn i delstrekning B der den går inn i tunneler med mellomliggende korte dagstrekninger. Ved Drogsetaune er tilkoblingspunktet til alternativ 4 og 5. Kommer inn i tunnel frem til Steinshåmmaren der den går over i dagstrekning som videreføres i alternativ 4 eller 5. 2 Kommer tunnel som går over i dagstrekning og bru ved Langsteindalen og kobler seg på alternativ 4 eller 5. 3 Statens vegvesen Lengde E6 (m) 3800 m Tunnel (m) Bruer (m) 1800 m 160 m (+ 7000 m på delstrekning A) (0 m tunnel på delstrekning A) (0 m bru på delstrekning A) (5200 m lokalveg på delstrekning A) Total veglengde = 10.800 m Total tunnellengde = 1800 m Total brulengde = 160 m 2765 m 1680 m 230 m Total lengde lokalveg = 5200 m 0m (+ 6000 m på delstrekning A) (+2000 m tunnel på delstrekning A) (0 m bru på delstrekning A) Total veglengde = 8765 m Total tunnellengde = 3680 m 2815 m 1650 m 150 m Total lengde lokalveg = 2900 m 0m (+ 4700 m på delstrekning A) (+ 3300 m tunnel på delstrekning A) (+ 470 m bru på delstrekning A) (+ 200 m lokalveg på delstrekning A) Total veglengde = 7515 m Total tunnellengde = 4950 m Total brulengde = 620 m Total lengde lokalveg = 200 m Total brulengde = 230 m (+ 2900 m lokalveg på delstrekning A) Asplan Viak AS KU KDP_Kvithammar-Åsen Samlet KU-rapport 4 5 Begynner der alternativ 1, 2 og 3 avsluttes. Ligger høyt i skråningen over dalen og jernbanen. Alternativet ligger i sidebratt terreng og går over i tunnel i den bratteste delen. Delvis høye fjellskjæringer. Alternativ 9 knyttes til alternativ 4 ved Fætten gård. Begynner som alternativ 4, men går i lengre tunnel. Veglinja kommer ut hvor dalen begynner å åpne seg, og unngår vanskelig og sidebratt terreng. Lang tunnel som går over til alternativ 4 ved Fætten gård. 9 13 4200 m 1630 m 0m 0m 4200 m 3130 m 0m 0m 4050 m 3600 m 0m 0m (+ 5000 m på delstrekning A) (+ 4030 m tunnel på delstrekning A) (+ 320 m bru på delstrekning A) (+ 200 m lokalveg på delstrekning A) Total veglengde = 9050 m Total tunnellengde = 7630 m Total brulengde = 320 m Total lengde lokalveg = 200 m Tabell 3 Beskrivelse av alternativene, delstrekning C, Vuddudalen-Åsen-Vassmarka Delstrekning C: Vuddudalen-Åsen-Vassmarka Alt. Kort beskrivelse 6 7 8 Begynner der alt. 4 og 5 avsluttes. Krysser Vuddudalen (elv, jernbane og eksisterende E6) på ei lang bru. Videre ligger veglinja parallelt og vest for eksisterende veg før den går inn i tunnel under Grenneåsen. Tunnelen kommer ut på vestsiden av Åsen sentrum og går mellom sentrum og Hammervatnet. Veglinja krysser flere eksisterende lokalveger. Det foreslås to kryss på strekningen; ett like etter kryssingen i Vuddudalen og ett ved Vassmarka. Ved Vassmarka kan eksisterende bru over E6 benyttes, evt. kan krysset legges nærmere Åsen i forbindelse med det regulerte industriområdet. Begynner som alternativ 6 med kryssing av Vuddudalen, men følger eksisterende E6 lengre nordover. Like sør for Åsen sentrum tar vegen av og ned i tunnel under Åsen sentrum, og går ut igjen ved Vassmarka. Det foreslås to kryss; ett sør for Åsen og ett ved Vassmarka hvor eksisterende bru helt nord i planområdet suppleres med ramper. Begynner der alt. 4 og 5 avsluttes, og holder østsiden av Vuddudalen nordover. Dalen krysses der hvor dalen åpner seg og veglinja følger videre vestsiden av bekkedalen før den går ned i tunnel øst for Åsen sentrum og kommer ut ved Vassmarka. I dette alternativet er det planlagt to kryss; ett øverst i Vuddudalen (Vordalen) og ett ved Vassmarka (som alternativ 7). Statens vegvesen Lengde E6 (m) 7430 m Tunnel (m) 1150 m Bruer (m) 410m Lokalveg (m) 4000 m 7430 m 2170 m 310m 3900 m 7910 m 1870 m 0m 400 m Asplan Viak AS KU KDP_Kvithammar-Åsen Samlet KU-rapport 14 Det planlegges ut fra at jernbanen blir liggende der den er i dag, i eksisterende trasè. Utbedring av eksisterende E6: I henhold til planprogrammet er utbedring av eksisterende E6 et aktuelt alternativ som er et anbefalt konsept i KVU. Det er behov for tunnel på grunn av trangt og ulendt terreng i Vuddudalen og sør for Langstein. Alternativet vil grovt sett bestå av en kombinasjon av alternativ 1-4-7-6 med en kobling mellom alternativ 7 og 6 sør for Åsen sentrum. Dimensjoneringsklassen krever at vegen bygges avkjørselsfritt med midtdeler. I tillegg har alle alternativene en eller flere tunneler. Dette fører til at det er behov for gjennomgående lokalvegløsninger for hele strekningen. I denne fasen er det ikke jobbet detaljert med et nytt fylkes/lokalvegnett. Det er kun tegnet opp prinsipper for hvordan dette kan løses for alle alternativer. Kun nye lokalveger er skissert. Det er ikke vurdert hvilke eksisterende veger som evt. må oppgraderes for å kunne fungere som lokalveg til E6. For alternativene som innebærer bygging av nye korridorer, forslås eksisterende E6 som ny lokalveg. Dette gjelder for alternativ 3, 9, 4, 5, 8 og 10. Alternativ 1 og 6, og delvis 2 og 7, medfører utbygging av et omfattende nytt lokalvegnett. På de neste sidene vises kart for de ulike delstrekningene med tilhørende alternativer inklusive nye kryss. Forslag til nytt lokalvegsystem er vist som nye smalere linjer med hvitt fyll. Linjer for lokalvegsystemer har samme farge som det tilhørende alternativet. Statens vegvesen Asplan Viak AS KU KDP_Kvithammar-Åsen Samlet KU-rapport 15 Figur 3 Oversikt over alternativer (1, 2, 3, 9 og 10) for delstrekning A (sør) Kvithammar-Skatval-Langstein, inkl. kryss og lokalveger Statens vegvesen Asplan Viak AS KU KDP_Kvithammar-Åsen Samlet KU-rapport 16 Figur 4 Oversikt over alternativer (4 og 5) for delstrekning B (midt) Langstein-Vuddudalen, inkl. kryss og lokalveger Statens vegvesen Asplan Viak AS KU KDP_Kvithammar-Åsen Samlet KU-rapport 17 Figur 5 Oversikt over alternativer (6, 7 og 8) for delstrekning C (nord) Vuddudalen-Åsen, Vassmarka, inkl. kryss og lokalveger Statens vegvesen Asplan Viak AS KU KDP_Kvithammar-Åsen Samlet KU-rapport 0.5 18 Utforming av ny E6 Dimensjoneringsklasse «H5 - «Nasjonale hovedveger og øvrige hovedveger, ÅDT 6000-12000 og 90km/t» skal legges til grunn for vegutformingen (Håndbok N100 Veg- og gateutforming, 2014). H5 har et tverrprofil som vist i figur 5, med tofeltsløsning og vegbredde 12,5meter: Figur 6 Tverrprofil dimensjoneringsklasse H5 Dimensjoneringsklassen tilsier at det skal være forbikjøringsstrekning minst pr 10. km. Fremtidig trafikkmengde er beregnet til å være tett oppunder øvre grense for denne dimensjoneringsklassen. Plassering av forbikjøringsfelt er ennå ikke bestemt, men for å sikre tilstrekkelig areal er det tegnet gjennomgående 3-felts veg på hele strekningen hvor vegen går i dagen. Det vil si at vegen kontinuerlig veksler mellom hvilken kjøreretning som har forbikjøringsfelt. Vegen vil da ha et tverrprofil som figur 6. Figur 7 Tverrprofil for dimensjoneringsklasse H5 med forbikjøringsfelt Statens vegvesen Asplan Viak AS KU KDP_Kvithammar-Åsen Samlet KU-rapport 19 I henhold til håndbok N500 Vegtunneler skal tunnelen utformes med tunnelklasse E og tunnelprofil 2 x T9,5, altså en toløpstunnel, se figur 7. Figur 8 Tunnelprofil 2 x T9,5 Det er forutsatt at begge tunnelløp er utrustet for toveis trafikk. Bruene er planlagt med fire felt og bredde 21 meter, med et unntak for alternativ 1-3 for planlagte tunneler og bru som krysser Langsteindalen. Her ligger tunnelene så vidt nær bruen at en forskriftsmessig tilpasningssone mellom tofeltstunnel og firefeltsbru ikke kan etableres. Dette fører til at tunnelene ferdigstilles helt med firefeltstrafikk i to tunnelløp, og at det bygges to separate bruer tilpasset hvert tunnelløp. Det svært bratte terrenget og den dype kløfta som Langsteindalen utgjør, fører til at begge bruene bør bygges samtidig. Miljøtunnel Alternativ 1 og 2 skal vurderes med miljøtunnel forbi Skatval kirke. Miljøtunnelen er ment som et avbøtende tiltak for og rundt kulturmiljøet rundt Skatval kirke, både med hensyn til visuell påvirkning, tilgjengelighet og støy. Miljøtunnel vil være en stor miljøgevinst, som gjør at E6 vil være en vesentlig mindre barriere mellom tettstedet Skatval og Skatval kirke. Miljøtunnel vest for Skatval kirke vil være ca. 250 meter lang og vil gå ca. 80 meter fra inngjerdet kirkegård. Samtidig vil det kunne etableres atkomst fra lokalvegnettet til kirka oppå miljøtunnelen. Figur 9 Skisse på miljøtunnel forbi Skatval kirke Miljøtunnelen tenkes utført som 2x2 felt, med tilsvarende kapasitet og sikkerhetsgrad som for fjelltunnelene. Dvs. at det planlegges for et 4-feltsprofil med skillevegg mellom de to retningene. Taket på tunnelen bør overfylles (slik det bl.a. er gjort i Tangtunnelen i Stjørdal). Statens vegvesen Asplan Viak AS KU KDP_Kvithammar-Åsen Samlet KU-rapport 20 Alternativ 0 Alternativ 0 er å beholde dagens E6 med forventet trafikkutvikling i henhold til offisielle prognoser. Nødvendige trafikksikkerhetstiltak og vedlikehold er forutsatt gjennomført innenfor årlige budsjettrammer. Alternativ 0 er sammenligningsgrunnlag i temautredningene for konsekvensanalysen. Statens vegvesen Asplan Viak AS KU KDP_Kvithammar-Åsen Samlet KU-rapport 21 0.6 Prissatte konsekvenser 0.6.1 Anleggskostnader Kostnadsoverslaget er gjennomført med Statens vegvesen ANSLAG-metode. Anslagsseminar er avholdt i mai 2014. Kostnadsoverslaget er gjennomført med en nøyaktighet som tilfredsstiller kravet om en usikkerhetsmargin på 40 %. I Tabell 4 er kostnadene for hvert alternativ / kombinasjon av alternativer angitt i million kroner 2014verdi, inkludert byggherrekostnader med en usikkerhet på 40 %. Kostnadsoverslagene i tabellen gjelder for de enkelte delstrekningene mellom Kvithammarkrysset i Stjørdal kommune til Vassmarka (krysset) i Levanger kommune. Tabell 4: Kostnadsoverslag med 40 % nøyaktighet. Hele strekningen fra Kvithammar til Åsen (Vassmarka) Sannsynlig kostnad (P-50 kostnad 2014) Anslått kostnad angitt i mill. kr Usikkerhet for hele prosjektet, standardavvik ( mill. kr.) Kostandsspredning i beregningene (mill. kr.) 4 350 330 2 610 - 6 090 5 170 450 3 100 - 7 230 5 140 510 3 100 - 7 200 5 020 500 3 010 - 7 030 4 660 550 2 800 - 6 530 4 020 360 2410 - 5 620 Alternativ 6 2 040 180 1 230 - 2 860 Alternativ 7 2 670 230 1 600 – 3 740 Alternativ 8 1 880 180 1 130 - 2640 Kombinasjon / Alternativ Delstrekning A+ B Kombinasjon 1 (alt 1+ alt4) Kombinasjon 2 (alt 1+ alt 2+ alt 4) Kombinasjon 3 (alt 3+ alt 5) Kombinasjon 4 (alt 3 + alt 4) Kombinasjon 9 (alt 9+ alt 4) Kombinasjon 10 (alt 10+ alt 2+ alt 4) Delstrekning C 0.6.2 Samfunnsøkonomisk vurdering Beregningene er gjennomført med Statens vegvesens modellverktøy Effekt, versjon 6.53. Trafikkdata er beregnet med RTM DOM Nidaros og investeringskostnadene er hentet fra Anslagsberegninger. Beregningene viser at alle alternativene har negativ nettonytte, dvs. at de samlede kostnadene ved utbygging er høyere enn nyttevirkningene for samfunnet. Hovedårsaken er at investeringskostnadene er vesentlig høyere enn nytten i alle alternativ. Nettonytten er størst for kombinasjon 9 på delstrekning A + B. Dette skyldes at denne kombinasjonen har den største nytten for trafikantene sammenliknet de de andre kombinasjonene. Kombinasjon 9 har også størst nettonytte pr. budsjettkrone (alle kombinasjoner har negativ nettonytte pr. budsjettkrone). Statens vegvesen Asplan Viak AS KU KDP_Kvithammar-Åsen Samlet KU-rapport 22 Nettonytten er størst for alternativ 6 på delstrekning C. Dette skyldes at dette alternativet har lave investeringskostnader og samtidig stor nytten for trafikantene sammenliknet med de andre alternativene. Dette alternativet har også størst nettonytte pr. budsjettkrone, (dvs. minst negativ da alle alternativ har negativ nettonytte pr. budsjettkrone). 0.6.3 Støy Konsekvensene for støysituasjonen er innarbeidet i analysen av prissatte konsekvenser, det ikke utarbeidet en egen temarapport som omhandler støy. Programmet VSTØY/VLUFT 6.0.4 ble brukt for beregningene av støy og er i henhold til Nordisk beregningsmetode. Antall støyutsatte personer beregnet i Vstøy er lagt inn i Effekt. Lokal luftforurensning er ikke vurdert som et problem i planområdet. Det er derfor ikke innarbeidet i analysen for prissatte konsekvenser. Kostnader for regional (Nox) og global (CO2) forurensning er beregnet i effekt. Økte gjennomsnitts hastigheter fører til økt drivstofforbruk, som igjen gir økte utslipp. 0.7 Ikke-prissatte konsekvenser Metoden for temavise utredninger i kommunedelplanen er ut fra metode beskrevet i Statens vegvesens håndbok 140 (2006) Konsekvensanalyser. De ikke-prissatte temaene omfatter: Naturressurser (vann, georessurser, reindrift, marinbiologi, jord og skog) Kulturminner og kulturmiljø Landskapsbilde Naturmiljø Nærmiljø og friluftsliv I korthet går metoden ut på at temavise konsekvenser (som angis på en skala fra meget stor positiv konsekvens (++++) til meget stor negativ konsekvens (- - - -) er summen av områders verdi og tiltakets (utvidelse av E6) omfang. Det er laget en samlet KU-rapport hvor de detaljerte vurderingene framgår. Statens vegvesens håndbok 140 (2006) er veiledende. I utredningsarbeidet er strekningen inndelt i tre delstrekninger. Delstrekning A (Kvithammar-SkatvalLangstein) ligger i sin helhet Stjørdal kommune. Delstrekning B (Langstein-Vuddudalen) ligger delvis i Stjørdal kommune og delvis i Levanger kommune. Delstrekning C (Vuddudalen-Åsen-Vassmarka) ligger i sin helhet i Levanger kommune. Strekningsinndelingen er gjort med tanke på at det innledningsvis ble naturlig å dele strekningen inn i tre ulike landskapsmiljø, og deretter finne beste alternativer på de tre delstrekninger for så å kombinere disse til beste løsning for hele strekningen fra Kvithammar til Åsen. Etterfølgende tabeller angir en oppsummering av ikke–prissatte konsekvenser for de enkelte delstrekningene og for hele strekningen samlet. Alternativene som ikke inngår på de ulike delstrekningene blir stående åpne i tabellene. Statens vegvesen Asplan Viak AS KU KDP_Kvithammar-Åsen Samlet KU-rapport 0.7.1 23 Delstrekning A: Kvithammar-Skatval-Langstein Tabell 5 Oppsummering av ikke-prissatte konsekvenser delstrekning A, Kvithammar-Skatval-Langstein Fagtema Alt 1 Alt 2 Alt 3 ---- ---- Kulturminner og kulturmiljø -- Landskapsbilde -- Naturressurser Naturmiljø -- Alt 10 Referanse --- --- ---- --- ++ ++ Kap 2.6 og 3.5 Kap 2.5 --/ --- -- -- --- Kap 2.2 --- --- -- Kap 2.4 0 - Kap 2.3 Strider mot nasjonale mål Strider mot nasjonale mål 0/- 0/- 0 Strider mot nasjonale mål Strider mot nasjonale mål Strider mot nasjonale mål Nærmiljø og friluftsliv Vurdering av samlet nytte Alt 9 -- Alt 4 Alt 5 Alt 6 Alt 7 Alt 8 ---/ ---- Rangering 1 4 2 3 1 Røde farger angir negativ konsekvens fra liten (-) til meget stor (----). Blå farger angir positiv konsekvens fra liten (+) til meget stor (++++). Tabell 5 viser at alle alternativer har negativ konsekvens for ikke-prissatte tema. Samtlige alternativer på delstrekning A strider mot nasjonale mål. Samlet sett vurderes alternativ 3 og 9 til å være de beste alternativene for de ikke-prissatte temaene på delstrekning A. Dette skyldes i hovedsak at alternativene har lavere beslag av dyrka mark (hhv 36 daa og 32 daa) enn de øvrige alternativene og at de har en positiv påvirkning på kulturminner. Alternativ 3 og 9 kommer derimot dårligst ut med hensyn til naturmiljø med potensiell berøring/inngrep i verdilokaliteten Holberga som består av kalkrik edelløvskog med rødlistearter og som videre har klart potensial for flere arter. Alternativ 3 og 9 er helt like på delstrekning A, og rangeres derfor likt. Øvrige alternativer (alternativ 1, 2 og 10) medfører store beslag av dyrka mark (hhv. 163 daa, 144 daa og 127 daa) og kvalifiserer alene til å stride mot nasjonale mål for tema landbruk(naturressurser). Alternativ 2 og 10 kommer i tillegg svært uheldig ut med hensyn til kulturminner/kulturmiljø med bl.a nærføring til automatisk fredete kulturminner og Skatval kirke. Miljøtunnel vil kunne fungere som et avbøtende tiltak ved alternativ 2, men skråningsutslag vil komme svært tett inn på gravfeltet. For både alternativ 2 og 10 vil et nytt kryss like nord for Skatval kirke og tunnelpåslag på Forbord gripe inn i de viktigste kulturhistoriske kvalitetene i kulturmiljøet på Skatval. Alternativ 10 rangeres her som det dårligste for kulturminner/kulturmiljø. Alternativ 10 er i tillegg vurdert som dårligst for landskapsbilde, siden alternativet vil krysse over bekkedrag og jorder i et område som i dag er lite påvirket av store tekniske inngrep. Alternativ 1 innebærer i hovedsak en utbedring av eksisterende E6. Alternativet er vurdert som det nest beste alternativet på strekning A, men også dette alternativet vil stride mot nasjonale mål med hensyn til beslag av dyrka mark. Alternativet er rangert foran alternativ 2 og 10 siden alternativet kommer bedre ut med hensyn til kulturminner/kulturmiljø og landskapsbilde. Statens vegvesen Asplan Viak AS KU KDP_Kvithammar-Åsen Samlet KU-rapport 0.7.2 24 Delstrekning B: Langstein-Vuddudalen Tabell 6 Oppsummering av ikke-prissatte konsekvenser delstrekning B, Langstein-Vuddudalen – Hele strekningen samlet (strekning B). Alternativ 1,2,3 og 9 rangeres i forhold til hverandre og alternativ 4 og 5 rangeres i forhold til hverandre. Fagtema Alt 1 Alt 2 Alt 3 Alt 4 Alt 5 Naturressurser -- -- - -- - -- Kap 3.5 Kulturminner og kulturmiljø +/++ +/++ ++ 0/+ 0/+ + Kap 2.5 Landskapsbilde --/--- -/-- -- --- - - Kap 2.2 -- -- -- -- -/-- - Kap 2.4 0 0 0 0 0 0 Kap 2.3 Naturmiljø Nærmiljø og friluftsliv Alt 6 Alt 7 Alt 8 Alt 9 Alt 10 Referanse Vurdering av Negativ Negativ Negativ Negativ Negativ Negativ samlet nytte Rangering 4 3 2 2 1 1 Røde farger angir negativ konsekvens fra liten (-) til meget stor (----). Blå farger angir positiv konsekvens fra liten (+) til meget stor (++++). Tabell 6 viser at alle alternativer har negativ konsekvens for ikke-prissatte tema og negativt bidrag til nettonytte. Vurdering og rangering av alternativene på delstrekning B er litt utfordrende siden ikke alle alternativer er gjennomgående. Følgende framgangsmåte derfor benyttet: Alternativ 1, 2, 3 og 9 er vurdert og rangert mot hverandre (gjelder hovedsakelig Stjørdal kommune). Alternativ 4 og 5 er rangert og vurdert mot hverandre (hovedsakelig i Levanger kommune). Alternativ 1, 2 og 3 kan alle kombineres med både alternativ 4 og 5, mens alternativ 9 kun kan kombineres med alternativ 4. I sammenstilling av konsekvenser for ikke-prissatte tema på delstrekning B er det derfor i hovedsak fokusert på sammenligningen av de to «gruppene» av alternativer. Samlet sett vurderes alternativ 9 til å være det beste alternativet i sammenligning med alternativ 1, 2, 3 og 9. Dette skyldes i hovedsak lang tunnelstrekning og dermed positiv påvirkning på landskapsbilde på strekningen og kulturminner i Langstein. Av alternativ 4 og 5 vurderes alternativ 5 samlet sett å være det beste alternativet på delstrekning B. Dette skyldes at alternativ 5 har en kortere dagsone enn alternativ 4, og derfor kommer bedre ut med hensyn til landskapsbilde. Statens vegvesen Asplan Viak AS KU KDP_Kvithammar-Åsen Samlet KU-rapport 0.7.3 25 Delstrekning C: Vuddudalen-Åsen-Vassmarka Tabell 7 Oppsummering av ikke-prissatte konsekvenser delstrekning C, Vuddudalen-Åsen-Vassmarka Fagtema Alt 1 Alt 2 Alt 3 Alt 4 Alt 5 Alt 6 Alt 7 Alt 8 Alt 9 Alt 10 Referanse Naturressurser ---- ---- --- Kap 3.5 Kulturminner og kulturmiljø --- 0/- + Kap 2.5 Landskapsbilde --/ --- -- -/-- Kap 2.2 ---/---- --- --- Kap 2.4 Nærmiljø og friluftsliv --- ++/+++ Vurdering av samlet nytte Strider mot nasjonale mål Strider mot nasjonale mål Naturmiljø ++/+++ Kap 2.3 Strider mot nasjonale mål Rangering 3 2 1 Røde farger angir negativ konsekvens fra liten (-) til meget stor (----). Blå farger angir positiv konsekvens fra liten (+) til meget stor (++++). Tabell 7 viser at alle alternativer har negativ konsekvens for ikke-prissatte tema. Samtlige alternativer strider mot nasjonale mål. Alle alternativer har fått høy konsekvensgrad for tema naturmiljø, men kun alternativ 6 berører kjente naturtypelokaliteter (Bakken og Fossingelva). Den høye konsekvensgraden for naturmiljø for alternativ 7 og 8 skyldes usikkerhet i konsekvensvurderingene på grunn av manglende nykartlegging i kommunedelplanfasen. Samlet sett vurderes alternativ 8 til å være det beste alternativet på delstrekning C. Alle alternativer (6, 7 og 8) medfører store beslag av dyrka mark (hhv. 132 daa, 95 daa og 45 daa), der alternativ 6 og 7 medfører såpass store beslag at de strider mot nasjonale mål i landbruket. Alternativ 7 og 8 vil gi betydelig positiv effekt for kulturmiljøet på Åsen-Hammer samt fornminnelokaliteter rundt Åsen sentrum, ved at ny E6 trekkes ytterligere vest for og bort fra disse miljøene. Ingen kjente naturtypelokaliteter berøres, men konsekvensgrad er satt til stor negativ konsekvens på grunn av usikkerhet i forhold til potensialet for å finne verdilokaliteter. Alternativ 8 kommer positivt ut for nærmiljøet, ved at vegen legges utenom Åsen sentrum og vil bidra til redusert barrierevirkning. Alternativ 6 er samlet sett det dårligste alternativet for ikke-prissatte tema på delstrekning C. Alternativ C kommer svært uheldig ut med hensyn til kulturminner/kulturmiljø med bl.a inngrep i kulturhistorisk landskap og påvirkning på historisk lesbarheten for automatisk fredete kulturminner. Alternativ 6 kommer videre dårlig ut med hensyn til nærmiljø og friluftsliv med blant annet berøring av viktig friområde ned mot Hammervatnet og økt grad av barrierevirkning. Alternativ 6 er det alternativet som medfører størst konsekvenser for landskapsbilde med stor grad av dalkryssing og store terrenginngrep i begge dalsidene. Alternativ 7 kommer positivt ut for nærmiljøet, og rangeres dermed foran alternativ 6. Statens vegvesen Asplan Viak AS KU KDP_Kvithammar-Åsen Samlet KU-rapport 0.7.4 26 Naturressurser Utredningen omfatter temaet geo- og vannressurser, marin biologi og reindrift, jord- og skogressurser. Det er valgt å kun ta med vannressurser og jord/skog i sammenstillingen, siden georessurser langs strekningen vurderes likt og ikke av betydning for å skille alternativene. Marinbiologiske interesser og reindrift er kun omtalt. Vannressurser Alternativ 1 vil gå i dagen på delstrekningen, og som Alternativ 2 vil det bli en kryssing av blant annet Vollselva og mindre bekker. Alternativ 3, 9 og 10 innebærer ny kryssing av Vollselva. Alternativ 10 vil også krysse blant annet Holelva fra Forbordfjellet. På delstrekning A tilegnes alle alternativene (1, 2, 3, 9, 10) liten negativ konsekvens. Alternativ 1 og 2, som også strekker seg inn i delstrekning B, vil på grunn av tunneler og mulig redusert tilsig for tilførselsbekker i terrenget, tilegnes middels/stor negativ konsekvens. Alternativ 4, 5 og 9 er bl.a lagt parallelt med elva Vulu, der Alternativ 4 og 9 ligger nærmest elva. Disse kommer derfor dårligst ut mht konsekvens. Alternativene innenfor delstrekning C (alternativ 6, 7 og 8) vil kunne påvirke registrerte brønner i Vuddudalen og Åsen. Veglinjene blir også liggende parallelt med elva Vulu på deler av delstrekningen. Samtlige alternativer medfører derfor negative konsekvenser for vannressurser. Jord/skog Jordressursene innenfor planområdet er av høy kvalitet og av nasjonal betydning. Alle alternativer innenfor delstrekning A og C medfører beslag av dyrka mark. Beregning av arealbeslag viser at alternativ 9 har minst beslag av dyrkamark i Stjørdal kommune, mens alternativ 1 har mest beslag av dyrkamark. Beregning av arealbeslag viser at alternativ 8 har minst beslag av dyrkamark i Levanger kommune, mens alternativ 6 har mest beslag av dyrkamark. På delstrekning A er alternativ 3 og 9 klart best mhp direkte arealbeslag. Alternativ 10, 2 og 1 gir store arealbeslag, økende i denne rekkefølgen. Alternativ 10 medfører imidlertid større beslag av innmarksbeite, større beslag av skog med høg bonitet, og større grad av oppdeling av eksisterende jordbruksområder enn alternativ 2. Vi har derfor rangert alternativ 2 som marginalt bedre enn alternativ 10 i delstrekning A. På delstrekning B i Stjørdal, gir samtlige alternativ lite arealbeslag, men alternativ 4 og 5 er noe bedre enn 1, 2 og 3 mht direkte beslag av fulldyrka jord. På delstrekning B Levanger, gir begge alternativer relativt lite arealbeslag. Alternativ 5 gir minst beslag av skogsareal og prioriteres dermed foran. På delstrekning C er det betydelig forskjell på alternativene mht direkte beslag av fulldyrka jord. Alternativ 8 er klart bedre enn alternativ 7. Alternativ 7 er klart bedre enn alternativ 6. 0.7.5 Kulturminner og kulturmiljø Det er et stort omfang av registrerte kulturminner inkludert automatisk fredete kulturminner i området, og potensialet for å finne nye kulturminner er også stort. Statens vegvesen Asplan Viak AS KU KDP_Kvithammar-Åsen Samlet KU-rapport 27 Alternativ 3 for delstrekning A i kombinasjon med alternativ 5 for delstrekning B og alternativ 8 for delstrekning C er det beste alternativet for kulturminner og kulturmiljø. Samlet sett kommer alternativ 10 for delstrekning A ut med de største negative konsekvenser, tett fulgt av alternativ 2 for delstrekning A og alternativ 6 for delstrekning C. Det er en utfordring for sammenstillingen at en del strekninger har både positive og negative konsekvenser. Dette gjelder spesielt delstrekning A og alternativene 1 og 2 der positive konsekvenser ikke kan veies opp mot store negative konsekvenser for kulturminner av nasjonal verdi. På delstrekning A vil alternativ 2 være det alternativet som gir størst negative konsekvenser for det viktige kulturmiljøet i tilknytning til Skatval kirke. 0.7.6 Landskapsbilde Planområdet er preget av både jordbrukslandskap, fjordlandskap og dallandskap. Mellom de tre landskapstypene er det glidende overganger. Ingen av alternativene har positive konsekvenser for landskapet. Ny E6 fører i hovedsak til at det blir to veger i stedet for en på strekningen. Alternativene 3 og 9 er de beste alternativene for landskap i Stjørdal kommune. De dårligste alternativene er 2 og 10. Alternativene 5 og 8 er de beste alternativene for landskap i Levanger kommune. De dårligste alternativene er 4 og 6. En kombinasjon av alternativ 3 og 9 på delstrekning A, alternativ 5 og 9 på delstrekning B og alternativ 8 på delstrekning C er for landskap den minst konfliktfulle løsningen. En kombinasjon av alternativ 10 på delstrekning A, alternativ 4 på delstrekning B og alternativ 6 på delstrekning C gir den mest konfliktfulle løsningen. 0.7.7 Naturmiljø De største verdiene er knyttet til viktige naturtypelokaliteter der Holberga utgjør et viktig verdiområde i Stjørdal kommune og der Bakken, Fossingelva og Hammervatnet naturreservat utgjør de viktigste naturverdiene som berøres av ny E6 i Levanger kommune. I tillegg er det flere viktige trekkområder for vilt som krysser E6. På delstrekning A vurderes alternativ 2 og 10 til å være de minst konfliktfulle løsningene. Alternativ 9, som berører den høyt verdisatte lokaliteten Holberga, vurderes å være den mest konfliktfulle løsningen. Tiltakene på delstrekning B har små konsekvenser for naturmiljø. På delstrekning C vurderes alternativ 8 til å være den minst konfliktfulle løsningen. Alternativ 6, med inngrep i verdiområdene Bakken og Fossingelva, vurderes til å være den mest konfliktfulle løsningen for naturmiljø på delstrekningen. 0.7.8 Nærmiljø og friluftsliv Planområdet er preget av jordbruk, skogbruk og spredt bosetting. Friluftslivet i området er knyttet til steder som ligger et stykke unna E6 korridoren. I Levanger kommune er de viktigste Statens vegvesen Asplan Viak AS KU KDP_Kvithammar-Åsen Samlet KU-rapport 28 nærmiljøfunksjonene knyttet til Åsen sentrum med skole, barnehage, stadion, boliger og servicefunksjoner. Flere steder oppleves i dag E6 som en barriere mot friluftsområdene. En kombinasjon av alternativ 3 og 9 på delstrekning A, valgfritt (ingen konsekvenser) på delstrekning B og alternativ 8 på delstrekning C er for nærmiljø/friluftsliv den minst konfliktfulle løsningen. En kombinasjon av alternativ 10 på delstrekning A, valgfritt på delstrekning B og alternativ 6 på delstrekning C gir den mest konfliktfulle løsningen. 0.7.9 Andre samfunnsmessige konsekvenser Andre transportformer Lokalbussene vil ved alle alternativer fortsatt kunne betjene det lokale markedet langs dagens E6. Noen av bussene vil kunne benytte deler av den nye strekningen, men i hovedsak anses etablering av ny veg å ha liten betydning for lokalbusser, og ikke påvirke verken kjøretid eller tilgjengelighet til holdeplasser. Unntaket kan være ekspressbussene, som med stor sannsynlighet vil benytte seg av ny E6, hvor det blir få stoppesteder. Markedet langs ny E6 vil være begrenset. Det antas derfor at etablering av ny veg i seg selv ikke vil gi grunnlag for etablering av nye bussruter, med mindre togtilbudet reduseres. Med unntak av alternativ1, nedgraderes dagens E6 som kan gi tryggere gang- og sykkelaktivitet. Det er ikke naturlig å tilrettelegge for sykling langs ny E6, men heller gi et tilbud langs gamle E6. Der det ikke er gang- og sykkelveg, kan det vurderes å merke opp den nedgraderte vegen med smalere kjørebredde og brede skuldre for å gi et tilbud til transportsyklistene. Trafikkmengden vil være lav, men farten kan være høy Samfunnssikkerhet Det er knyttet risiko både mht ras (Langstein og Vuddudalen) og dårlige grunnforhold (Skatval og Åsen) på strekningen. Det er risiko for flere hendelser knyttet til trafikk både under anlegg og i drift. Det gjelder både fremkommelighet og trafikksikkerhet. Sammendrag fra risikovurdering (hazidsamling 28.08.2014). For å avdekke hendelser og forhold det er knyttet risiko i forhold til framkommelighet til ved de ti alternativene for ny E6 på strekningen Kvithammar – Åsen, er det gjennomført en HAZID-samling med deltakelse fra Statens vegvesen, Stjørdal kommune, Innherred samkommune, Nord-Trøndelag politidistrikt, Stjørdal brann- og redningstjeneste, Fylkesmannen i Nord-Trøndelag, Trønderbilene og Asplan Viak AS. Analysen omhandler framkommelighet for alle trafikantgrupper, altså gående og syklende, kollektivtrafikk, gjennomkjøringstrafikk på E6, lokaltrafikk, tungtrafikk og utrykningskjøretøy. Analysen er gjort både for driftsfasen og anleggsfasen. Av alternativ 1, 2, 3, 9 og 10, som foreligger på strekningen gjennom Stjørdal kommune, er det alternativ 1 som har flest uønskede hendelser i gul risikoklasse. Alternativ 1 har utfordringer knyttet til framkommelighet for myke trafikanter, lokaltrafikken og gjennomkjøringstrafikken, og framstår som det dårligste alternativet når det gjelder risikovurderinger knyttet til framkommelighet. Dette gjelder både driftsfasen og anleggsfasen. Statens vegvesen Asplan Viak AS KU KDP_Kvithammar-Åsen Samlet KU-rapport 29 Av alternativ 2, 3, 9 og 10 er det alternativ 9 som framstår som det mest robuste alternativet i Stjørdal i forhold til framkommelighet for de fleste trafikantgrupper, etterfulgt av alternativ 3. Alternativ 2 har noen av de samme utfordringene som alternativ 1 før tunnelene starter. Alternativ 10 har en del av de samme problemene som i alternativ 1 og 2. De største utfordringene med alternativ 3 og 9 er knyttet til redning dersom det skjer ulykker i de lange tunnelene. Her er det foreslått tiltak som bør vurderes nærmere i seinere planfase dersom alternativ 3 eller 9 blir valgt i Stjørdal. Av de 3 alternativene som foreligger på strekningen gjennom Levanger kommune, er det alternativ 7 som har flest uønskede hendelser i gul risikoklasse i anleggsfasen. Alternativ 7 har spesielt utfordringer knyttet til framkommelighet gjennom Vuddudalen for lokaltrafikken og gjennomkjøringstrafikken i anleggsfasen på grunn av nærheten til dagens E6. I driftsfasen har alternativ 6 og 8 to hendelser i gul risikoklasse, mens alternativ 7 kun har en. Alternativ 6 anses likevel å komme dårligst ut da hendelse 8 veier tyngre i vurderingen. Hendelse 8 omhandler barrierevirkningen av at ny E6 skal bygges nært inntil eksisterende bebyggelse gjennom Åsen sentrum og anses derfor å ha høyere risiko enn hendelsen knyttet til stor trafikk på Fv. 101 mot Frosta. Alternativ 7 kommer best ut i denne analysen i driftsfasen. Ser man samlet på driftsfasen og anleggsfasen er alternativ 8 det beste i Levanger kommune, mens alternativ 6 og 7 er dårligst i hver sin fase. Gjennomføring av anleggsperioden De overordnede hovedutfordringene knyttet til anleggsgjennomføring er knyttet til trafikkavvikling – både framkommelighet og sikkerhetsmessig, grunnforhold, ras og massebalanse. Ut fra en samlet vurdering av konsekvensene i anleggsperioden kommer alternativ 3 og 9 kommer best ut for sørlig del. De største fortrinnene ved disse to alternativene er: Lite behov for anleggsveger og midlertidig trafikkavvikling Lite behov for tiltak i forhold til annen trafikk Middels konflikter med jernbane, kun bygging av bru over Nordlandsbanen Lite bebyggelse, dvs. små ulemper ifbm. støy og rystelser fra anleggsdrifta For midtre del vurderes alternativ 4 som litt bedre enn alternativ 5 pga. mindre behov for riggområder. Det er imidlertid små forskjeller mellom disse to alternativene utover ulike tunnellengder. I nordlig del kommer alternativ 8 klart best ut pga: Lite behov for anleggsveger og riggområder Lite behov for tiltak for annen trafikk, kun lokale gårdsveger er berørt. Ingen konflikter med jernbane Lokale virkninger Stjørdal kommune Valg av veglinje vil trolig ikke ha spesielt stor betydning for tettstedsutviklingen på Skatval. Antall kryss (med eller uten kryss på Skatval) kan imidlertid få betydning for tilgjengeligheten til selve tettstedet, og dermed ha en viss betydning for hvor attraktivt det vil være å etablere seg på Skatval. Fremtidige fastlagte utbyggingsområder anses foreløpig ikke å være utsatt for stor støybelastning, da de nye utbyggingsområdene ligger med god avstand både til dagens E6 og de foreslåtte alternativene. Verken alternativ 1, 2, 3, 9 og 10 kommer i konflikt med foreløpig planlagt arealbruk. Samtlige alternativer medfører store beslag av dyrkamark. Statens vegvesen Asplan Viak AS KU KDP_Kvithammar-Åsen Samlet KU-rapport 30 Levanger kommune Et vestlig alternativ (alternativ 6) trolig medføre begrensninger for bruken av områdene nord for skolen langs Fossingelva og ned til Hammervatnet. Alternativ 6 vil legge beslag på sentrumsnære arealer og være en ny barriere i området. Alternativ 7 og 8 (østlige alternativer) vil bidra til å redusere miljøulempene i Åsen sentrum, både mht luftforurensning, støy og barrierevirkning. Samtlige alternativer vil medføre støyulemper i ulik grad og avbøtende tiltak mht støy må derfor påregnes. Regional virkninger Det er viktig at det oppnås gode forbindelser til nye holdeplasser, spesielt mot de største tettstedene (Skatval og Åsen). Så lenge togtilbudet er operativt, regner man likevel med at folk vil foretrekke tog framfor buss, jf. dagens situasjon. Utvidet parkering for busspassasjerer kan eventuelt vurderes for å fange opp flere kollektivreisende. Det forutsettes at lokalbussene fortsatt skal betjene det lokale markedet langs dagens E6. Markedet for kollektivreiser langs ny E6 vil være begrenset. Det antas derfor at etablering av ny veg i seg selv ikke vil gi grunnlag for etablering av nye bussruter, med mindre togtilbudet reduseres. 0.8 Samfunnsøkonomisk analyse 0.8.1 Sammenstilling av samfunnsøkonomisk analyse, delstrekning A Kombinasjoner 1 2 3 9 10 (alt 1+4) (alt1+2+4) (alt 3+5) (alt 9+4) (alt 10+2+4) Prissatte konsekvenser (nåverdi) Trafikant- og transportbrukernytte 1 136 1 972 3 011 3 297 2 214 - - - - - -4 047 -4 971 -5 326 -4 832 -3 939 Ulykker 188 188 312 336 206 Støy og luftforurensning -59 -7 90 99 28 - - - - - -809 -994 -1 065 -966 -788 -3 592 -3 812 -2 977 -2 067 -2 279 -0,89 -0,77 -0,56 -0,43 -0,58 Operatørnytte Budsjettvirkning for det offentlige Restverdi Skattekostnad Nettonytte Nettonytte pr. budsjettkrone I Rangering prissatte konsekvenser (fra tabell 45) 4 5 3 1 2 Ikke-prissatte konsekvenser (konsekvens fra konsekvensvifta) Naturressurser ---- ---- --- --- ---- Kulturminner og kulturmiljø -- --- ++ ++ ---/ ---- Landskapsbilde -- --/ --- -- -- --- Statens vegvesen Asplan Viak AS KU KDP_Kvithammar-Åsen Samlet KU-rapport Naturmiljø Nærmiljø og friluftsliv Samlet vurdering ikkeprissatte konsekvenser (fra tabell 40 ) II Rangering ikke-prissatte konsekvenser (fra tabell xxx) Samlet samfunnsøkonomisk vurdering (prissatte og ikkeprissatte konsekvenser) (fra tabell 45) III Rangering etter samlet vurdering av I og II (fra tabell 45) 0.8.2 31 -- -- --- --- -- 0/- 0/- 0 0 - Strider mot nasjonale mål Strider mot nasjonale mål Strider mot nasjonale mål Strider mot nasjonale mål Strider mot nasjonale mål 2 3 1 1 4 Negativ Negativ 5 Negativ 4 Negativ 2 Negativ 1 3 Sammenstilling av samfunnsøkonomisk analyse, delstrekning B Kombinasjoner Alt 1 (1+4) Alt 2 (1+2+4) Alt 3 (3+5) Alt 4 (3+4) Alt 5 (3+5) Alt. 9 (9+4) Prissatte konsekvenser (nåverdi) Trafikant- og transportbrukernytte 1 136 1 972 3 011 - - - 3 011 3 297 - - -4 047 -4 971 -5 326 -5 077 -5 326 -4 832 Ulykker 188 188 312 313 312 336 Støy og luftforurensning -59 -7 90 89 90 99 - - - - - - -809 -994 -1 065 -1015 -1 066 -966 -3 592 -3 812 -2 977 -2 688 -2 977 -2 067 -0,89 -0,77 -0,56 -0,53 -0,56 -0,43 3 2 1 2 1 Operatørnytte Budsjettvirkning for det offentlige Restverdi Skattekostnad Nettonytte Nettonytte pr. budsjettkrone I Rangering prissatte konsekvenser (fra tabell 46) 3 003 4 - Ikke-prissatte konsekvenser (konsekvens fra konsekvensvifta) Naturressurser -- -- - -- - -- Kulturminner og kulturmiljø +/++ +/++ ++ 0/+ 0/+ + Landskapsbilde --/--- -/-- -- --- - - -- -- -- -- -/-- 0 0 0 0 0 Negativ Negativ Negativ Negativ Negativ 4 3 2 2 1 1 Negativ Negativ Negativ Negativ Negativ 3 2 1 2 1 Naturmiljø Nærmiljø og friluftsliv Samlet vurdering ikkeprissatte konsekvenser (fra tabell 41) II Rangering ikke-prissatte konsekvenser (fra tabell 41) Samlet samfunnsøkonomisk vurdering (prissatte og ikkeprissatte konsekvenser) (fra tabell 46) III Rangering etter samlet vurdering av I og II (fra tabell 46) Statens vegvesen Negativ 4 0 Negativ Asplan Viak AS KU KDP_Kvithammar-Åsen Samlet KU-rapport 0.8.3 32 Sammenstilling av samfunnsøkonomisk analyse, delstrekning C Alternativ Alt 6 Alt 7 Alt 8 Prissatte konsekvenser (nåverdi) Trafikant- og transportbrukernytte 307 210 26 - - - -1 870 -2 487 -1 740 37 45 26 -28 -18 -21 - - - -374 -497 -348 -1 927 -2 747 -2 057 -1,03 -1,10 -1,18 Operatørnytte Budsjettvirkning for det offentlige Ulykker Støy og luftforurensning Restverdi Skattekostnad Nettonytte Nettonytte pr. budsjettkrone I Rangering prissatte konsekvenser (fra tabell 47) 1 3 2 Ikke-prissatte konsekvenser (konsekvens fra konsekvensvifta) Naturressurser ---- ---- --- Kulturminner og kulturmiljø --- 0/- + Landskapsbilde --/ --- -- -/-- ---/---- --- --- --- ++/+++ ++/+++ Strider mot nasjonale mål Strider mot nasjonale mål 3 2 Naturmiljø Nærmiljø og friluftsliv Samlet vurdering ikkeprissatte konsekvenser (fra tabell 44) II Rangering ikke-prissatte konsekvenser (fra tabell 44) Samlet samfunnsøkonomisk vurdering (prissatte og ikkeprissatte konsekvenser) (fra tabell 47) III Rangering etter samlet vurdering av I og II (fra tabell 47) Negativ 1 Negativ Negativ 2 Strider mot nasjonale mål 3 1 0.9 Konsulentens anbefaling Når det gjelder den samlede vurderingen av nettonytte og ulemper for ikke-prissatte tema, vurderes kombinasjon 9 + 4 ut fra en samfunnsøkonomisk vurdering til å være den beste kombinasjonen på delstrekning A + B. Når det gjelder den samlede vurderingen av nettonytte og ulemper for ikke-prissatte tema, vurderes alternativ 8 ut fra en samfunnsøkonomisk vurdering til å være det beste alternativet på delstrekning C. Statens vegvesen Asplan Viak AS KU KDP_Kvithammar-Åsen Samlet KU-rapport 33 0.10Statens vegvesens anbefaling Statens vegvesen anbefaler kombinasjon 9 med tunnel fra Kvithammar til Vuddudalen, og alternative 8 fra Vuddudalen videre øst forbi Åsen i tunnel til Vassmarka. Statens vegvesen har derfor valgt å utarbeide forslag til kommunedelplan basert på kombinasjon 9 og alternativ 8. 0.11Oppfølging av planen Premisser, viktige hensyn osv. som er påpekt i plandokumentet skal legges til grunn for arbeidet med reguleringsplaner. I den forbindelse anses følgende punkter å være de viktigste: Optimalisering av veglinja med tanke på best mulig landskapstilpasning for dagstrekninger og tunnelportaler. Tiltak for å minimalisere beslag av dyrka mark og ulemper for drift av dyrka mark skal vektlegges i senere planfaser. Hensynet til kulturminner og kulturmiljø. Det skal gjennomføres en behovsanalyse for å vurdere aktuelle tiltak på dagens E6 i forbindelse med nedklassifisering til fylkesveg. I områder hvor grunnundersøkelser viser at løsmassene er karakterisert av bløt noe sensitiv til kvikk marin leire, må det gjennomføres en geoteknisk vurdering av faren, inkludert en dokumentasjon av områdestabiliteten for faresonen, som en del av reguleringsplanarbeidet. Kravene til utslipp til vassdrag må tilfredsstille EUs vannrammedirektiv. Statens vegvesen Asplan Viak AS KU KDP_Kvithammar-Åsen Samlet KU-rapport 34 1 PRISSATTE KONSEKVENSER 1.1 Anleggskostnader Det er utarbeidet egen temarapport for prissatte konsekvenser: E6 Kvithammar-Åsen Prissatte konsekvenser, Asplan Viak 13.01.2015. Kostnadsoverslaget er gjennomført med Statens vegvesen ANSLAG-metode. Anslagsseminar er avholdt i mai 2014. Kostnadsoverslaget er gjennomført med en nøyaktighet som tilfredsstiller kravet om en usikkerhetsmargin på 40 %. Videre skal det avholdes Anslag-seminar for den ene kombinasjonen fra Kvithammar til Åsen som Statens Vegvesen anbefaler. Kostnadsoverslaget for denne kombinasjonen skal gjennomføres med usikkerhetsmargen på 25 % I påfølgende Tabell 8 er kostnadene for hvert alternativ angitt i million kroner 2014-verdi, inkludert usikkerhet som angitt over, samt byggherrekostnader. Kostnadsoverslagene i tabellen gjelder for de enkelte delstrekningene mellom Kvithammarkrysset i Stjørdal kommune til Vassmarka (krysset) i Levanger kommune. Tabell 8: Kostnadsoverslag med 40 % nøyaktighet. Hele strekningen fra Kvithammar til Åsen (Vassmarka) Kombinasjon / Alternativ Delstrekning A+ B Kombinasjon 1 (alt 1+ alt4) Kombinasjon 2 (alt 1+ alt 2+ alt 4) Kombinasjon 3 (alt 3+ alt 5) Kombinasjon 4 (alt 3 + alt 4) Kombinasjon 9 (alt 9+ alt 4) Kombinasjon 10 (alt 10+ alt 2+ alt 4) Delstrekning C Alternativ 6 Alternativ 7 Alternativ 8 Sannsynlig kostnad (P-50 kostnad 2014) Anslått kostnad angit i mill. kr Usikkerhet for hele prosjektet, standardavvik (mill. kr.) Kostandsspredning i beregningene (mill. kr.) 4 350 330 2 610 - 6 090 5 170 450 3 100 - 7 230 5 140 510 3 100 - 7 200 5 020 500 3 010 - 7 030 4 660 550 2 800 - 6 530 4 020 360 2410 - 5 620 2 040 2 670 1 880 180 230 180 1 230 - 2 860 1 600 - 3 740 1 130 - 2640 Bygging av ny E6 mellom Kvithammar og Åsen vil være et stort og komplekst prosjekt med mange kostnadskrevende elementer. De viktigste er: Bru- og tunnelkonstruksjoner Geotekniske tiltak Trafikkavvikling i anleggsperioden For alternativer som helt eller delvis går langs eksisterende veg (alternativ 1 og 2), er det større usikkerhet knyttet til kostnader med trafikkavvikling i anleggsperioden enn alternativene som går i ny Statens vegvesen Asplan Viak AS KU KDP_Kvithammar-Åsen Samlet KU-rapport 35 trasé (øvrige alternativer). Det er også større usikkerhet knyttet til omfanget og kostnader for geotekniske tiltak for de alternativene som går i eller i nærheten av kvikkleireområder. 1.2 Samfunnsøkonomisk vurdering 1.2.1 Metode Metodikken med beregning av konsekvenser er beskrevet i H140 Konsekvensutredninger. Beregningene er i hovedsak gjennomført med Statens vegvesen modellverktøy EFFEKT ver.6.54, med data fra RTM DOM Nidaros. Generelle beregningsforutsetninger: 0-alternativet. Beskriver situasjonen på vegnettet i åpningsåret (år 2024) dersom ikke tiltaket gjennomføres. Dette vegnettet omfatter vedtatte planer som med stor sannsynlighet vil bli gjennomført innen år 2024. Influensområdet. E6 strekningen Kvithammar – Vassmarka. Full statlig finansiering Delvis bompengefinansiering Følgende forutsetninger er brukt i beregningene: Felles prisnivå 2014 Analyseperioden 40 år Kalkulasjonsrente 4 % Åpningsår 2024 Anleggsperiode 3 år Levetid 40 år Fylkesvise prognoser for Nord-Trøndelag I de prissatte konsekvensene er delstrekning A og B er slått sammen, fordi disse kan ses på som ett prosjekt som kan utbygges uten at delstrekning C bygges, og motsatt. Hensikten med denne inndelingen er derfor å åpne for ulike kombinasjoner av alternativene i et sammenfallende punkt for alternativene. For delstrekning A + B er det gjennomført følgende beregninger i Effekt: Kombinasjon 1, består av Alt.1 + Alt.4 Kombinasjon 2, består av Alt.1 + Alt.2 + Alt.4 Kombinasjon 3, består av Alt.3 + Alt.5 Kombinasjon 4, består av Alt.3 + Alt.4 Kombinasjon 9, består av Alt.9 + Alt.4 Kombinasjon 10, består av Alt.10 + Alt.2 + Alt.4 For delstrekning C er det gjennomført følgende beregninger i Effekt: Statens vegvesen Asplan Viak AS KU KDP_Kvithammar-Åsen Samlet KU-rapport 36 Alternativ 6 Alternativ 7 Alternativ 8 Beregningene er gjennomført for følgende situasjoner: 1.2.2 Full statlig finansiering Delvis bompengefinansiering Resultater Full statlig finansiering – delstrekning A + B Kvithammar - Vuddudalen Det framgår av tabell A at alle kombinasjoner på strekningen Kvithammar – Vuddudalen har negativ nettonytte, dvs. at de samlede kostnadene er høyere enn nyttevirkningene. Hovedårsaken til dette er at investeringskostnadene, som inngår i budsjettvirkningene for det offentlige i tabellen, er vesentlig høyere enn nytten i alle kombinasjoner. Nettonytten er størst for kombinasjon 9. Dette skyldes at denne kombinasjonen har den største nytten for trafikantene sammenliknet de de andre kombinasjonene. Kombinasjon 9 har også størst nettonytte pr. budsjettkrone (alle kombinasjoner har negativ nettonytte pr. budsjettkrone). Kombinasjon 4 har lavest nettonytte og kombinasjon 1 har lavest nettonytte pr. budsjettkrone. Dette skyldes i stor grad de store investeringskostnadene sammen med lav trafikant- og transportbrukernytte. Besparelsene for trafikantene utgjør hovedtyngden av nyttevirkningene. Dette er i hovedsak et resultat av redusert reisetid. Nytten for trafikantene ligger mellom 1,1 mrd. kr. og 3,3 mrd. kr., avhengig av kombinasjon på strekningene. Tabell A Sammenstilling av prissatte konsekvenser, neddiskonterte kostnader over beregningsperioden, positive tall betyr forbedringer i forhold til 0-alternativet. Delstrekning A + B, Kvithammar – Vuddudalen med full statlig finansiering. Kombinasjoner Trafikant- og transportbrukernytte Operatører Kombinasjon Kombinasjon Kombinasjon Kombinasjon Kombinasjon Kombinasjon 1 (1+4) 2 (1+2+4) 3 (3+5) 4 (3+4) 9 (9+4) 10 (10+2+4) 1 136 1 972 3 011 3 003 3 297 2 214 - - - - - - -4 047 -4 971 -5 326 -5 077 -4 832 -3 939 Ulykker 188 188 312 313 336 206 Støy og luftforurensning -59 -7 90 89 99 28 - - - - - - -809 -994 -1 065 -1 015 -966 -788 -3 592 -3 812 -2 977 -2 688 -2 067 -2 279 -0,89 -0,77 -0,56 -0,53 -0,43 -0,58 -4 047 -4 971 -5 326 -5 077 -4 832 -3 939 Det offentlige Restverdi og annet Skattekostnad Nettonytte Nettonytte pr budsjettkrone Budsjettkostnad Statens vegvesen Asplan Viak AS KU KDP_Kvithammar-Åsen Samlet KU-rapport 37 Full statlig finansiering – delstrekning C, Vuddudalen - Vassmarka Det framgår av tabell B at alle alternativ på strekningen Vuddudalen – Vassmarka har negativ nettonytte, dvs. at de samlede kostnadene er høyere enn nyttevirkningene. Hovedårsaken til dette er at investeringskostnadene, som inngår i budsjettvirkningene for det offentlige i tabellen, er vesentlig høyere enn nytten i alle alternativ. Nettonytten er størst for alternativ 6. Dette skyldes at dette alternativet har lave investeringskostnader og samtidig stor nytten for trafikantene sammenliknet med de andre alternativene. Dette alternativet har også størst nettonytte pr. budsjettkrone, (dvs. minst negativ da alle alternativ har negativ nettonytte pr. budsjettkrone). Alternativ 7 har lavest nettonytte. Dette skyldes at alternativet har de største investeringskostnadene, relativt liten nytte for trafikantene og små innsparinger av ulykkeskostnader sammenliknet med de øvrige alternativene. Besparelsene for trafikantene utgjør hovedtyngden av nyttevirkningene. Dette er i hovedsak et resultat av redusert reisetid. Nytten for trafikantene ligger mellom 26 mill. kr. og 307 mill. kr. avhengig av alternativ. Tabell B Sammenstilling av prissatte konsekvenser, neddiskonterte kostnader over beregningsperioden, positive tall betyr forbedringer i forhold til 0-alternativet. Delstrekning C, Vuddudalen – Vassmarka med full statlig finansiering. Alternativ Trafikant- og transportbrukernytte Alt 6 (6) Alt 7 (7) Alt 8 (8) 307 210 26 - - - -1 870 -2 487 -1 740 Ulykker 37 45 26 Støy og luftforurensning -28 -18 -21 - - - -374 -497 -348 -1 927 -2 747 -2 057 -1,03 -1,10 -1,18 -1 870 -2 487 -1 740 Operatører Det offentlige Restverdi og annet Skattekostnad Nettonytte Nettonytte pr budsjettkrone Budsjettkostnad 1.3 Trafikant og transportbrukere Trafikant- og transportbrukernytte omfatter virkningene som tilfaller brukerne av transportsystemet. Beregningen omfatter endringer i tid, kjøretøykostnader og direktekostnader. Brukerne er definert som kollektivtrafikanter, bilister og transportører av gods, samt gående og syklende. Trafikantnytten er knyttet til besparelser eller økte kostnader i forbindelse med kjøretøykostnader, direkteutgifter (bompenger, billettutgifter) og tidskostnader. Statens vegvesen Asplan Viak AS KU KDP_Kvithammar-Åsen Samlet KU-rapport 1.3.1 38 Delstrekning A + B, Kvithammar - Vuddudalen Error! Reference source not found. viser trafikant- og transportbrukernytten for de ulike kombinasjonene for utbygging av E6 med full statlig finansiering på strekningen Kvithammar Vuddudalen. Det er kun kombinasjon 1 som gir økte kjøretøykostnader, de andre kombinasjonene gir reduserte kjøretøykostnader. Alle kombinasjoner gir reduserte tidskostnader på strekningen. Årsaken til dette er at kombinasjon 1 går langs eksisterende trasè og gir dermed ikke kortere kjørelengde, men hastigheten vil økes. Direkteutgifter som for eksempel bompenger og billettutgifter er ikke med, alle kombinasjoner får null i direkteutgifter. Alle kombinasjoner får positiv trafikant- og transportbrukernytte på strekningen. Kombinasjon 9 har får størst trafikant– og transportbrukernytte på ca. 3 297 mill. NOK. Tabell 9 Trafikant og transportbrukernytte, neddiskonterte kostnader over beregningsperioden, positive tall betyr forbedringer i forhold til 0-alternativet. Delstrekning A + B, Kvithammar – Vuddudalen med full statlig finansiering. Kombinasjon mill. 2014 NOK Kjøretøykostnader Direkteutgifter Tidskostnader Sum 1.3.2 1 (1+4) -159 0 1 294 1 136 2 (1+2+4) 254 0 1 718 1 972 3 (3+5) 749 0 2 262 3 011 4 (3+4) 739 0 2 263 3 003 9 (9+4) 860 0 2 437 3 297 10 (10+2+4) 370 0 1 844 2 214 Delstrekning C, Vuddudalen – Vassmarka Error! Reference source not found. viser trafikant- og transportbrukernytten for de ulike alternativene for utbygging av E6 med full statlig finansiering på strekningen Vuddudalen - Vassmarka. Alle alternativ gir økte kjøretøykostnader og reduserte tidskostnader. Direkteutgifter som for eksempel bompenger og billettutgifter er ikke med slik at alle alternativ får null i direkteutgifter. Alle alternativ gir positiv trafikant- og transportbrukernytte på strekningen. Alternativ 6 har de laveste kjøretøykostnadene og de største besparelsene i tidskostnader. Dette gjør at alternativ 6 har størst trafikant– og transportbrukernytte på ca. 307 mill. NOK. Tabell 10 Trafikant og transportbrukernytte, neddiskonterte kostnader over beregningsperioden, positive tall betyr forbedringer i forhold til 0-alternativet. Delstrekning C, Vuddudalen – Vassmarka med full statlig finansiering. Alternativ mill. 2014 NOK Kjøretøykostnader Direkteutgifter Tidskostnader Sum Statens vegvesen Alt 6 (6) -167 0 474 307 Alt 7 (7) -206 0 417 210 Alt 8 (8) -285 0 312 26 Asplan Viak AS KU KDP_Kvithammar-Åsen Samlet KU-rapport 1.4 39 Operatører Operatører i denne sammenheng vil være kollektivselskap og bompengeselskap innen analyseområdet. I Effekt er det regnet med at økte kjøretøykostnader for bussene til dels kompenseres av økte takster og økte overføringer fra det offentlige, det forutsettes at kollektivselskapene over tid skal gå i balanse. Økte inntekter og overføringer er til sammen like store som kostnadsøkningen. Inntekter er inntekter til kollektiv- og bomselskap. Kostnader er drift av kollektiv- og bomselskap. Overføringer er overskudd fra bomvegselskapet til SVV. Overføringer fra det offentlige til kollektivselskapet synligjøres som inntekt for kollektivselskapet og utgift for det offentlige. Analyseområdet for nytte- kostnadsberegningene er E6 mellom Kvithammar og Vassmarka. Jernbanen står for størstedelen av kollektivreisende på strekningen, antall busser på strekningen er få. Bidraget fra busstrafikken vil derfor være lite i forholdet til de andre elementene i analysen. I tillegg antas busstilbudet å være det samme i alle alternativ. Beregningene er derfor KUN gjennomført for biltrafikken, uten kollektivtrafikk. Operatørene vil derfor ikke gi noe bidrag i nytte- kostnadsanalysen. 1.5 Det offentlige Budsjettkostnaden for det offentlige er summen av alle inn- og utbetalinger over offentlige budsjetter. Disse vil bestå av bevilgninger over offentlige budsjetter, inkl. drifts- og vedlikeholdskostnader som tiltakene fører til og de skatte inntekter som tiltaket genererer. Investeringskostnader Investeringskostnadene er beregnet gjennomen Anslagsprosess, og angitt med en usikkerhet på +/40 %. Tabell 11 Investeringskostnader, forventet kostnad NOK 2014 med full statlig finansiering. Kombinasjon / alternativ Forventet kostnad mill. kr. inkl.mva 1 (1+4) 2 (1+2+4) 3 (3+5) 4 (3+4) 4354 5174 5161 5041 10 9 (9+4) (10+2+4) 4024 4676 6 2044 7 (6+7) 2673 8 1886 Nivået på investeringskostnadene påvirker også skattekostnadene og skatte– og avgiftsinntektene. Drift og vedlikehold Kostnadene er beregnet i Effekt og omfatter vegnettet innen influensområdet. I kostnadsberegningene tas det hensyn til, vegstandard, trafikkbelastning og spesielle kostnader for tunnel, bruer og andre spesielle konstruksjoner. Statens vegvesen Asplan Viak AS KU KDP_Kvithammar-Åsen Samlet KU-rapport 1.5.1 40 Delstrekning A+ B, Kvithammar - Vuddudalen Error! Reference source not found. viser budsjettvirkninger for det offentlige for de ulike kombinasjoner for utbygging av E6 med full statlig finansiering på strekningen Kvithammar Vuddudalen. Det største negative bidraget i budsjettvirkninger for det offentlige vil være investeringene. Alle kombinasjoner medfører store investeringer slik at bidragene fra drift- og vedlikehold, og skatte- og avgiftsinntektene vil få liten betydning. Når det gjelder drift- og vedlikehold vil antall meter med tunnel ha stor betydning. Kombinasjon 10 har den laveste økningen i drift- og vedlikeholdskostnadene og de laveste investeringskostnadene. Dette gjør at kombinasjon 10 får de laveste budsjettvirkningene for det offentlige på ca. -3 939 mill. NOK. Tabell 12 Budsjettvirkninger for det offentlige, neddiskonterte kostnader over beregningsperioden, positive tall betyr forbedringer i forhold til 0-alternativet. Delstrekning A + B, Kvithammar – Vuddudalen med full statlig finansiering. Kombinasjon mill. 2014 NOK Investeringer1 Drift og vedlikehold Overføringer Skatte- og avgiftsinntekter Sum 1.5.2 1 (1+4) -3 787 -323 63 2 (1+2+4) -4 500 -423 -48 3 (3+5) -4 489 -627 -210 4 (3+4) -4 385 -488 -205 9 (9+4) -4 067 -532 -233 10 (10+2+4) -3 500 -357 -82 -4 047 -4 971 -5 326 -5 077 -4 832 -3 939 Delstrekning C, Vuddudalen – Vassmarka Error! Reference source not found. viser budsjettvirkninger for det offentlige for de ulike alternativene for utbygging av E6 med full statlig finansiering på strekningen Vuddudalen - Vassmarka. Også på denne strekningen vil investeringskostnadene ha størst betydning for budsjettvirkningene. Alternativ 8 vil gi minst økning i budsjettvirkningene på ca. -1740 mill. NOK. Tabell 13 Budsjettvirkninger for det offentlige, neddiskonterte kostnader over beregningsperioden, positive tall betyr forbedringer i forhold til 0-alternativet. Delstrekning C, Vuddudalen – Vassmarka med full statlig finansiering. Alternativ mill. 2014 NOK Investeringer2 Drift og vedlikehold Overføringer Skatte- og avgiftsinntekter Alt 6 (6) -1 778 -144 52 Alt 7 (7) -2 325 -224 62 Alt 8 (8) -1 640 -178 78 1 Investeringskostnadene er diskontert over anleggsperioden til sammenligningsåret og er ikke direkte sammenlignbar med investeringskostnadene fra Anslag 2 Investeringskostnadene er diskontert over anleggsperioden til sammenligningsåret og er ikke direkte sammenlignbar med investeringskostnadene fra Anslag Statens vegvesen Asplan Viak AS KU KDP_Kvithammar-Åsen Samlet KU-rapport Sum -1 870 -2 487 41 -1 740 1.6 Samfunnet for øvrig 1.6.1 Ulykkeskostnader Ulykkeskostnadene er beregnet i Effekt. For eksisterende vegnett er kostnadene beregnet med registrerte ulykkesdata for eksisterende veg. For ny veg benyttes trafikkprognosene sammen med forventet ulykkesfrekvens for veger med tilsvarende standard Ulykkeskostnaden består av realøkonomiske kostnader (produksjonsbortfall, medisinske/ materielle/ adm.kostnader) og velferdstap. Utbygging av ny veg vil gi bedre og mer trafikksikker veg, spesielt med følge av midtrekkverk / adskilte kjøreretninger på strekningen. 1.6.2 Støy- og luftforurensning Gjeldende støyregelverk er retningslinje T-1442. T-1442 angir to støysoner, gul og rød sone, hvor det gjelder særlige retningslinjer for arealbruken. Kort summert er retningslinjene slik: (Se T-1442 for detaljer) Rød sone, nærmest støykilden, angir et område som ikke er egnet til støyfølsom bruk og etablering av ny støyfølsom bebyggelse skal unngås. Gul sone er en vurderingssone hvor bebyggelse med støyfølsom bruk kan oppføres dersom avbøtende tiltak gir tilfredsstillende støyforhold. For vegtrafikk er grenseverdiene LDEN = 55 dB for gul støysone og LDEN = 65 dB for rød støysone. Når minst ett av kriteriene for den aktuelle støysonen er oppfylt, faller arealet innenfor sonen. Konsekvensene for støysituasjonen er innarbeidet i analysen av prissatte konsekvenser, det ikke utarbeidet en egen temarapport som omhandler støy. Programmet VSTØY/VLUFT 6.0.4 ble brukt for beregningene av støy og er i henhold til Nordisk beregningsmetode. Antall støyutsatte personer beregnet i Vstøy er lagt inn i Effekt. Lokal luftforurensning er ikke vurdert som problem i planområdet. Det er derfor ikke innarbeidet i analysen for prissatte konsekvenser. 2 Kostnader for regional (Nox) og global (Co ) forurensning er beregnet i effekt. Økte gjennomsnitts hastigheter fører til økt drivstofforbruk, og det gir økte utslipp. 1.6.3 Restverdi Beregningsmetodikken for prissatte konsekvenser er nå endret til at beregningsperioden og levetiden for tiltaket er den samme, 40 år. Dette betyr at det tiltaket ikke har noen restverdi ved beregningsperiodens slutt. Statens vegvesen Asplan Viak AS KU KDP_Kvithammar-Åsen Samlet KU-rapport 1.6.4 42 Skattekostnader Skattekostnader beregnes med grunnlag i den gitte skattefaktoren og gjenspeiler de administrative kostnadene ved skatteinnkreving. 1.6.5 Delstrekning A+ B, Kvithammar - Vassmarka Error! Reference source not found. viser nytten for samfunnet forøvrig for de ulike kombinasjoner for utbygging av E6 med full statlig finansiering på strekningen Vuddudalen - Vassmarka. Alle kombinasjoner får reduserte ulykkeskostnader. Kombinasjoner 1 som går langs dagens trasè har minst reduksjon. Og kombinasjon 9, som har størst andel tunnel, har størst reduksjon i ulykkeskostnader. Vegens kurvatur har betydning for ulykkesrisikoen i tillegg til vegstandard. Støy- og luftforurensning får størst negative konsekvenser for de kombinasjonene som går nære eksisterende trasè og bebyggelsen. For de kombinasjonene som går i tunnel vil konsekvensene for støy- og luftforurensning bli positive. Kombinasjoner får størst positiv nytte for støy– og luftforurensning. For samfunnet for øvrig er det skattekostnaden som er det største bidraget, dette har sammenheng med størrelsen på investeringskostnaden. Totalt for samfunnet forøvrig får kombinasjon 9 minst økning i kostnadene med en økning på ca. 532 mill. NOK. Tabell 14 Nytte for samfunnet forøvrig, neddiskonterte kostnader over beregningsperioden, positive tall betyr forbedringer i forhold til 0-alternativet. Delstrekning A + B, Kvithammar – Vuddudalen med full statlig finansiering. Kombinasjon mill. 2014 NOK Ulykker Støy- og luftforurensning Andre kostnader Restverdi Skattekostnad Sum 1.6.6 1 (1+4) 188 -59 2 (1+2+4) 188 -7 3 (3+5) 312 90 4 (3+4) 313 89 9 (9+4) 336 99 10 (10+2+4) 206 28 -809 -681 -994 -814 -1 065 -663 -1 015 -613 -966 -532 -788 -554 Delstrekning C, Vuddudalen – Vassmarka Error! Reference source not found. viser nytten for samfunnet forøvrig for de ulike alternativene for utbygging av E6 med full statlig finansiering på strekningen Vuddudalen - Vassmarka. Alle alternativ får sparte ulykkeskostnader og alternativ 7 får de største besparelsene. For støy- og luftforurensning får alle alternativ økte kostnader. Dette kan forklares ved at høyere gjennomsnittsfart gir større utslipp. For samfunnet for øvrig er det skattekostnaden som har det største bidraget. Dette har sammenheng med de store investeringskostnadene. Totalt for samfunnet forøvrig får alternativ 8 får minst økning i kostnadene på ca. 343 mill. NOK. Statens vegvesen Asplan Viak AS KU KDP_Kvithammar-Åsen Samlet KU-rapport 43 Tabell 15 Nytte for samfunnet forøvrig, neddiskonterte kostnader over beregningsperioden, positive tall betyr forbedringer i forhold til 0-alternativet. Delstrekning C, Vuddudalen – Vassmarka med full statlig finansiering. Alternativ mill. 2014 NOK Ulykker Støy- og luftforurensning Andre kostnader Restverdi Skattekostnad Sum Statens vegvesen Alt 6 (6) Alt 7 (7) Alt 8 (8) 37 -28 45 -18 26 -21 -374 -365 -497 -470 -348 -343 Asplan Viak AS KU KDP_Kvithammar-Åsen Samlet KU-rapport 44 2 IKKE-PRISSATTE KONSEKVENSER 2.1 Metode Kapitlet omfatter de ikke-prissatte konsekvensene etter inndelingen i Statens vegvesens Håndbok 140 (2006) Konsekvensanalyser. I tillegg omfatter det andre tema som er fastsatt i planprogrammet. Metoden for de temavise vurderingene i kommunedelplanen er konsekvensvurderinger i henhold til metoden beskrevet i Statens vegvesens Håndbok 140. Dette innebærer at de temavise konsekvensene er summen områders verdi og tiltakets omfang. Konsekvensgraden rangeres på en skala fra meget stor positiv konsekvens til meget stor negativ konsekvens. Grunnlaget for konsekvensvurderinger er presentert i temarapporter som er underlagdokumentasjon for kommunedelplanen. Under hvert delkapittel er det listet opp noen avbøtende tiltak. Dette er tiltak som kan vurderes nærmere i neste planfase og som ikke inngår i kostnadsoverslaget for de ulike alternativene. 2.1.1 Kriterier for verdi Det første steget i konsekvensutredningen er å beskrive og vurdere områdets karaktertrekk og verdi innenfor temaet. Verdien blir fastsatt langs en trinnløs skala som spenner fra liten til stor verdi. Figur 10: Verdien av delområdene blir fastsatt langs en trinnløs skala Kriterier for vurdering av et enkeltområdes verdi er basert på kriterier i Statens vegvesen Håndbok 140 (2006) Konsekvensanalyser. 2.1.2 Kriterier for omfang Omfanget angis på en trinnløs skala fra stort positivt omfang til stort negativt omfang. Omfang er vurdering av hvilke endringer tiltaket antas å medføre for ulike enkeltområder. Omfang vurderes for de samme områder som er verdivurdert. Omfanget vurderes i forhold til 0-alternativet som er dagens situasjon inkludert forventede endringer langs eksisterende trasé i analyseperioden. Figur 11: Omfang av tiltaket angis på en trinnløs skala Statens vegvesen Asplan Viak AS KU KDP_Kvithammar-Åsen Samlet KU-rapport 2.1.3 45 Konsekvenser Del 3 av konsekvensutredningen består av å kombinere verdien av området og omfanget av konsekvensene for å få den samlede konsekvensutredningen. Konsekvenser er de fordeler og ulemper et tiltak medfører i forhold til 0-alternativet, og er en sammenstilling av områdets verdi og tiltakets omfang. Grunnlaget for å vurdere konsekvens framgår av konsekvensviften i figur 10. Den samlede konsekvensen vurderes langs en glidende skala fra svært negativ konsekvens til svært positiv konsekvens. Grunnlaget for å vurdere verdi og konsekvens framgår av konsekvensviften (Figur 12), mens Figur 13 under viser karakteristikker og fargekoder for samlet konsekvensvurdering. Figur 12 Konsekvensvifte, jf. Statens vegvesens Håndbok H140 Meget stor positiv konsekvens ++++ Stor / meget stor positiv konsekvens + + +/ + + + + Stor positiv konsekvens +++ Middels / stor positiv konsekvens + + /+ + + Middels positiv konsekvens ++ Liten / middels positiv konsekvens + / ++ Liten positiv konsekvens + Ingen / liten positiv konsekvens 0/+ Ubetydelig konsekvens 0 Ingen / liten negativ konsekvens 0/- Liten negativ konsekvens - Liten / middels negativ konsekvens - / -- Middels negativ konsekvens -- Middels / stor negativ konsekvens --/--- Stor negativ konsekvens --- Stor / meget stor negativ konsekvens - - -/ - - - - Meget stor negativ konsekvens ---- Ikke relevant / det kartlagte området blir ikke berørt Figur 13. Karakteristikker og fargekoder for konsekvens. Kilde: Statens vegvesens håndbok H140 . Statens vegvesen Asplan Viak AS KU KDP_Kvithammar-Åsen Samlet KU-rapport 46 2.2 Landskapsbilde Temarapport for landskapsbilde KU-rapport KDP Kvithammar-Åsen Landskap, Asplan Viak datert 12.02.2015, er det faglige grunnlaget for kapittel 2.2. 2.2.1 Om temaet Temaet landskapsbilde avgrenses til de visuelle kvalitetene i omgivelsene. Temautredningene for landbruk, landskapsbilde, nærmiljø og friluftsliv og kulturminner og kulturmiljø, vil overlappe hverandre i beskrivelsen av verdier og konsekvenser for nærmiljø og friluftsliv. De ulike temarapportene vil ha forskjellige innfallsvinkler til analysene. Hovedmålet med konsekvensutredningen for fagtema landskap er å skaffe kunnskap om viktige landskapsverdier i plan- og influensområdet for E6 Kvithammar - Åsen, slik at dette kan legges til grunn ved utvikling og valg av alternativer. Den europeiske landskapskonvensjonen, Statens vegvesens håndbøker, statlige og kommunale retningslinjer, legger føringer for ivaretakelse av landskapsverdier. 2.2.2 Metode Konsekvensutredningen er gjennomført i henhold til planprogrammet. Metodisk bygger konsekvensutredningen på Statens vegvesen håndbok H140. Trinn 1 i en konsekvensutredning er kartlegging og vurdering av verdier, trinn 2 er omfangsvurdering og trinn 3 er konsekvensvurderingen. Som grunnlag for utredningen er det hentet inn dokumentasjon om landskapsverdier. Dokumentasjonen er basert på tilgjengelige kilder og litteratur. Det har vært møter med Stjørdal og Levanger kommuner og avholdt «workshops» med deltakelse fra kommunal og statlig forvaltning. Planområdet er befart med hensyn på verdivurdering av landskapet. Plan- og influensområde er delt inn i tilsammen ti delområder, fem i Stjørdal og fem i Levanger. Omfang og konsekvens er beregnet innenfor hvert delområde, men også for delstrekningene og alternativene. Som en del av beskrivelsen av delområdene, inngår også beskrivelse av reiseopplevelse på delstrekningene. Endring i reiseopplevelsen vil slå ut på vurderingen av omfang og konsekvens. 2.2.3 Overordnede karakteristiske trekk (landskapets verdier) Plan- og influensområdet faller innenfor to landskapsregioner: Landskapsregion 26 Jordbruksbygdene ved Trondheimsfjorden. Trondheimsfjorden er regionens viktigste landskapselement. Rundt fjorden ligger både flate jordbruksbygder og mer steile åser. Landskapsregion 27 Dal og fjellbygdene i Trøndelag dekker en liten del av planområdet i Vuddudalen. Regionen omfatter de store daldragene i Trøndelag. Hovedtypen landskap innenfor plan og influensområdet kan kategoriseres i tre: Jordbrukslandskap som utgjør de største arealene på Skatval og Åsen. Delområder innenfor jordbrukslandskap: Skatval, Holland, Forbord, Håmmår, Åsen og Statens vegvesen Asplan Viak AS KU KDP_Kvithammar-Åsen Samlet KU-rapport 47 Torgard/Vatn. Fjordlandskap som utgjør den bratte strekningen langs Fættenfjorden, den innerste fjordarmen i Åsenfjorden. Delområder innenfor fjordlandskap: Fættenfjorden. Dallandskap som utgjør den trange Vuddudalen. Delområder innenfor dallandskap: Vuddudalen og Vordalen. Mellom de tre landskapstypene er det glidende overganger. Skatval og Forbord er vide jordbrukslandskap som avgrenses av det markerte Forbordsfjellet. Langs bekkefar danner vegetasjonen linjer i landskapet og de trønderske firkanttunene ligger som punkter spredt ut i landskapet. Sentralt i landskapet troner Skatval kirke på høydedraget mellom Skatval og Forbord. E6 går i dag gjennom begge delområdene. Håmmår og Fættenfjorden. Begge områdene vender mot nord og har ikke kontakt med Skatval og Forbord. Åsenfjorden er det sentrale landskapselementet. Jordbrukslandskapet på Håmmår skrår ned mot fjorden med Steinvikholmen like ut. Strekningen utgjør den smale strandsonen mellom fjorden og den bratte fjellsiden. I dag beslaglegger E6 og jernbanen praktisk talt hele sonen. Det er lite bebyggelse langs fjorden, men dypvannskai og Langstein stasjon er sentrale punkter. Vuddudalen og Vordalen er trange dalstrekninger der elven Vulu, E6 og jernbanen fyller dalbunnen. Skogen står tett i de bratte dalsidene. I Vordalen vider terrenget seg ut med mindre gårdsbruk og enkelte bolighus. Jordbrukslandskapet ved Åsen og Torgard/Vatn omslutter Åsen sentrum. Etter den trange Vuddudalen åpner igjen landskapet seg med gårder og Åsen kirke. Det store Hammervatnet ligger i nord, men kontakten oppleves ikke før man er nær innpå. Fossingelva er et sentralt landskapselement som sammen med kraftig kantvegetasjon snor seg ned mot vannet. Området preges også av boliger og enkelte servicefunksjoner. E6 går gjennom delområdet. Åsen sentrum er tettstedet som E6 går gjennom. Langs vegen er bygningene nedslitte og butikker nedlagte. Skole, butikker, service og jernbanestasjon er funksjoner som ligger spredt i Åsen og setter sitt preg på stedet. Boligområder ligger i det stigende terrenget opp mot Stokkberget. 2.2.4 Konsekvensvurdering av alternativene Det er de permanente virkningene av vegtiltaket som vurderes. I anleggsfasen vil inngrep fremstå mer grelle og være mer eksponerte enn på sikt når anlegget er ferdigstilt. Vegfyllinger vil jevnes ut og kan tilsåes/tilplantes. Fjellskjæringer vil fremstå som varige inngrep, men kan oppnå en viss patina over tid. Landskapet på strekningen har forskjellig tåleevne for vegtiltaket. I jordbruksområder vil fyllinger kunne jevnes ut og tilsås, mens det langs trange fjorder og daler vil bli synlige skjæringer. Bratt terreng er mer sårbart en slakt da det i slakt terreng er større plass og mulighet for å «reparere» inngrepet. Tettbygde strøk er også sårbare for et vegtiltak av disse dimensjoner. Statens vegvesen Asplan Viak AS KU KDP_Kvithammar-Åsen Samlet KU-rapport 48 Tabell 16 Sammenstilling av verdi og konsekvens for landskap i delområdene og på delstrekningene. Stjørdal Nr. Landskap Delområder Verdivurdering 1 2 Skatval Holland Stor Stor 3 Forbord 4 Håmmår Konsekvensvurdering delstrekning A, Stjørdal Rangering delstrekning A Fættenfjorden Middels stor Middels 5 7 Konsekvensvurdering delstrekning B, Stjørdal Vuddudalen Konsekvensvurdering Delstrekning B, Levanger Konsekvensvurdering delstrekning B, hele Rangering delstrekning B, hele Vordalen 8 Jordbrukslandskap Åsen 9 Åsen sentrum 10 Torgard - Vatn 6 Konsekvensvurdering delstrekning C Rangering delstrekning C Samlet konsekvensvurdering hele strekningen Rangering *) Middels Konsekvenser Alt 1 --- Alt 2 --- Alt 3 Alt 4 Alt 5 Alt 6 Alt 7 Alt 8 Alt 9 Alt 10 -- ---- ---3 --/ ----/ --- --/ --- --/ --- --/ --4 -/-- -- -/-- -/-- 2 -- Middels --/ --5 -- --5 --/ ----/ ------- - 1 +++ - +++ - -/-- -- --- - 3 4 6 2 1 Middels --- --- -- Middelsstor Litenmiddels Middelsstor -- -- -/-- +/ ++ --- +/ ++ -/-- +/ ++ -/-- --/ --3 --/ --- -- -/-- 2 -- 1 -/-- -- --- 4 2 1 1 4 --/ --- -- -- --- - 3 2 2 4 1 *) Like prioriteringstall viser rangerte kombinasjonsløsninger av alternativ. 2.2.5 Sammenstilling og rangering av alternativene Den totale vegstrekningen er sammensatt av flere alternativer. Prioriteringene over viser dermed det beste alternativet sett for hele strekningen. En kombinasjon av alternativ 3 og 9 på delstrekning A, alternativ 5 og 9 på delstrekning B og alternativ 8 på delstrekning C er for landskap den minst konfliktfulle løsningen. En kombinasjon av alternativ 10 på delstrekning A, alternativ 4 på delstrekning B og alternativ 6 på delstrekning C gir den mest konfliktfulle løsningen. Det er en utfordring for sammenstillingen at en del strekninger har både positive og negative konsekvenser. I vurderingene er det gjort faglige vurderinger av i hvor stor grad positive konsekvenser Statens vegvesen Asplan Viak AS KU KDP_Kvithammar-Åsen Samlet KU-rapport 49 kan oppveie negative konsekvenser, men der alternativ fører til store negative konsekvenser på deler av strekningen er dette vektlagt i den samlete vurderingen. Rangeringen avspeiler en prioritering gjort ut fra faglige vurderinger, og resultatet er gjort ut fra en totalvurdering av verdien i de ulike landskapene og tiltakets konsekvens for disse. Dette tilsier at konflikter i verdifulle landskap er utslagsgivende for konfliktnivået, og derav rangeringen. En samlet rangering vil ikke medføre riktighet da alle strekninger inneholder store konfliktpunkter. En rangering på delstrekninger vil gi bedre resultat for tema landskap. 2.2.6 Samlet konsekvensvurdering for delstrekningene En samlet vurdering av konsekvenser for landskap basert på alternativene for delstrekningene presenteres i følgende tabell: Tabell 17 Samlet konsekvensvurdering (landskap) for delstrekningene Alternativ Vurdering av konsekvenser for landskap 1 Delstrekning A: Alternativet vil medføre en bredere vegkorridor som vil bli mer dominerende i landskapet. Svinger vil bli rettet ut, og ny E6 få en stivere linjeføring enn eksisterende. Dette vil medføre terrenginngrep flere steder langs traseen. Spesielt er området ved Skatval kirke sårbart, men her er det foreslått en miljøtunnel. Ved Tildra er det planlagt et stort planfritt kryss med rundkjøringer på et sårbart knekkpunkt i landskapet. Vegtraseen med skjæringer i fjellsiden ned mot Fættenfjorden vil være lite synlig fra jordbruksområdet på Håmmår. Alternativet er rangert som nummer 3 i delområdet da det har middels høy konsekvensgrad for landskapsbildet. Delstrekning B: Langs Fættenfjorden vil alternativet veksle mellom tunnelstrekninger og bro over bratte daler og juv. På dagstrekningene er det kraftige skjæringer og fyllinger. Alternativet er rangert som nummer 5 på denne strekningen på grunn av store terrenginngrep. Reiseopplevelsen varierer fra utsikt og kontakt med det åpne jordbrukslandskapet på Skatval til utsikt over Fættenfjorden avbrutt av de mange tunnelstrekningene. 2 Delstrekning A: Alternativet vil innebære en mer dominerende veglinje gjennom landskapet på Skatval. Ved Skatval kirke etter miljøtunnelen dreier traséen nordøstover og går mot tunnel i Forbordsfjellet. Skatvalkrysset er plassert i landskapet nord for kirken og beslaglegger dyrka mark. Alternativet er rangert som nummer 4 i delområdet da det har høy konsekvensgrad for landskapsbildet. Delstrekning B: Alternativet vil gå langs Fættenfjorden stort sett i tunnel. Langsteindalen krysses på bro, og like før Paradisbukta går traséen i dagen på en høy fylling. Alternativet rangeres som nummer 3 langs Fættenfjorden med middels konsekvensgrad. Reiseopplevelsen er stort sett som for alternativ 1, men langs Fættenfjorden blir det færre gløtt utover fjorden. 3 Delstrekning A: Alternativet vil ta av fra dagens E6 ved Kvithammar, krysse over jordene mot Forbordsfjellet og gå inn i lang tunnel gjennom fjellet. Traséen vil gå i en lang bro over Vollselva og jernbanen på tvers av landskapets retning. Lang tunnel gjennom Forbordsfjellet vil ha positiv innvirkning for resten av landskapet på delstrekningen da dagens situasjon opprettholdes. Alternativet rangeres som nummer 2 i Skatvalområdet. Delstrekning B: Alternativet vil gå tilnærmet som alternativ 2 langs Fættenfjorden. Ved Langstein er det vist et kryssområde for avkjørsel til Langstein og fv. 42. Alternativet rangeres som nummer 4 på denne strekningen. Reiseopplevelsen: Den reisende får et glimt av Skatval før E6 går inn i lang tunnel gjennom Forbordsfjellet. Langs Fættenfjorden oppleves fjorden i korte dagstrekninger. Mange opplever lange tunnelstrekninger som ubehagelige. Statens vegvesen Asplan Viak AS KU KDP_Kvithammar-Åsen Samlet KU-rapport 4 50 Delstrekning B: Alternativet vil komme ut av tunnel i Vuddudalen over jernbanen. Traséen vil gå i den bratte dalsiden og medføre skjæringer på opp til 25 meters høyde. Vegen vil ligge lavt og få skjæring på begge sider med stedvise omfattende fyllingsutslag hvor også utsikten over dalen åpner seg for den reisende. Alternativet rangeres som nummer 6 på delstrekningen og har store negative konsekvenser for landskapet. Reiseopplevelsen: Utsikt over Vuddudalen fra traséen høyt oppe dalsiden vil være god. 5 Delstrekning B: Alternativet vil gå i tunnel gjennom praktisk talt hele Vuddudalen og munne ut høyt oppe i dalen ved Vudduaunet. Alternativet rangeres som nummer 2 for delstrekningen med liten negativ konsekvens. Reiseopplevelsen: Utsikten over Vuddudalen da praktisk talt hele strekningen går i tunnel. For noen kan lange tunneler oppleves som ubehagelige. 6 Delstrekning C: Alternativet krysser dalen på skrå ved Storsveet. Dalkryssingen vil medføre bro over jernbanen, gamle E6 og lokalveg. Det vil bli store terrenginngrep i begge dalsidene, og i dalbunnen vil et toplanskryss med rundkjøringer beslaglegge arealer med dyrka mark. Traséen vil gå på en kraftig fylling inn mot tunnelpåhugg i Grenneåsen. Alternativet vil fortsette forbi Åsen kirke og dreie ned mot Hammervatnet. Lokalvegene må legges om, og flere boliger vil få nærføring og vil måtte rives/flyttes. Fossingelva vil krysses på bro, og i kollen ned mot gården Vatn vil traseen gå i skjæring inn mot foten av denne. Vegtraséen vil bli et nytt element i et landskap som er lite påvirket av store tekniske inngrep. Åsenkrysset (toplankryss med rundkjøringer) er flyttet lenger nord enn dagens kryss. Kontakten med Åsen sentrum vil bli begrenset, men utsikten til Hammervatnet og jordbrukslandskapet ved Vatn blir bedre for den reisende. Alternativet rangeres som nummer 3 med store negative konsekvenser for landskapet. Reiseopplevelsen vil være variert på strekningen med god utsikt over Vuddudalen der traseen krysser, en kort tunnelstrekning gjennom Grenneåsen og god utsikt over Hammervatnet. 7 Delstrekning C: I hovedsak samme vurdering som for alternativ 6, men lenger veg i dagen vil gi ytterligere visuell innvirkning. Det er ikke vist kryssområder i dalbunnen slik at større jordbruksareal kan drives videre. Alternativet vil følge dagens E6 på nordøstsiden av dalen, men en bredere vegkorridor vil medføre skjæringer i den bratte dalsiden. Lokalvegene vil måtte legges om og veganlegg derved komme nærmere bebyggelsen. Alternativet vil gå ned i tunnel under Åsen sentrum. Det vil anlegges et toplankryss med rundkjøringer (Rydningenkrysset) der ny E6 tar av fra eksisterende. Gjennomkjøringstrafikken vil ledes utenom sentrum og gi muligheter for å utvikle «gamle» E6 som en gate gjennom sentrum. Alternativet rangeres som nummer 2 for landskap. Reiseopplevelsen vil være som i dag frem til Rydningen der ny E6 dreier nordøstover og går i tunnel under Åsen sentrum.. 8 Delstrekning C: Alternativet vil gå langs foten av Stokkvola nordover mot gården Kleiva. Veglinjen vil danne et overgangselement mellom dalbunnen og skråningsfoten. Traséen vil medføre skjæring i lange strekk av fjellsiden og en del vegetasjon vil måtte fjernes. Vordalskrysset vil beslaglegge deler av dalbunnen og bekken Vulu krysses to ganger. Veglinjer vil gå over gården Kleiva som vil måtte avvikles. Ved Stokksveet vil alternativet gå inn i tunnel. Tunnelstrekningen vil sikre at jordbrukslandskapet øst for Åsen kan drives som i dag. Alternativet rangeres som nummer 1 for landskapsbildet. Reiseopplevelsen vil bli preget av utsikten til jordbrukslandskapet, men møte med Åsen sentrum vil falle ut av opplevelsen. 9 Delstrekning A: Alternativet vil ta av fra dagens E6 ved Kvithammar, krysse over jordene mot Forbordsfjellet og gå inn i lang tunnel gjennom fjellet. Traséen vil gå i en lang bro over Vollselva og jernbanen på tvers av landskapets retning. Lang tunnel gjennom Forbordsfjellet vil ha positiv innvirkning for resten av landskapet på delstrekningen da dagens situasjon opprettholdes. Alternativet rangeres som nummer 1 med mindre Statens vegvesen Asplan Viak AS KU KDP_Kvithammar-Åsen Samlet KU-rapport 51 konsekvenser for landskapet. Delstrekning B: Alternativet vil gå i lang tunnel forbi Åsenfjorden og kommer ut i Vuddudalen. Alternativet rangeres som nummer 1 med mindre konsekvenser for landskapet. Reiseopplevelsen er en lang tunnelstrekning. For noen kan det oppleves som ubehagelig med lange tunneler. 10 Delstrekning A: Alternativet vil gå i ny trasé inn mot Forbordsfjellet, og krysser over bekkedrag og jorder i et område som i dag er lite påvirket av store tekniske inngrep. Traséen vil gå øst for Skatval kirke i skjæring før det går inn i tunnel et stykke forbi Skatvalkrysset. Alternativet rangeres som nummer 5 med store negative konsekvenser for landskapet. Reiseopplevelsen vil være preget av det vakre og intakte jordbrukslandskapet på Skatval/Holland. 2.2.7 Samlet vurdering for hele strekningen En samlet vurdering av konsekvenser for landskap basert på alternativene for hele strekningen presenteres i følgende tabell: Tabell 18 Samlet vurdering (landskap) for hele strekningen Alternativ Vurdering av konsekvenser for landskap 1 Alternativet innebærer en mer dominerende veglinje gjennom landskapet på Skatval og Forbord. «Ny» og «gammel» E6 vil samlet gi en bred vegkorridor gjennom jordbrukslandskapet og flere steder vil det bli synlige terrenginngrep. Passering av Skatval kirke er utfordrende selv om det er foreslått miljøtunnel. Kirkestedet og Tildra er sårbare høydepunkter i landskapet. Langs Fættenfjorden går alternativet vekselvis i tunnel og på bro over daler og juv. Dagstrekningene medfører skjæringer og fyllinger. Reiseopplevelsen kan bli preget av et mer dominerende veganlegg som kan ta noe av oppmerksomheten bort fra landskapet. Langs Fættenfjorden vil opplevelsen preges av vekselvise lukkete tunnelstrekninger og åpne brostrekninger der fjorden er synlig. Alternativet rangeres som nummer 3 for landskap. 2 Alternativet vil innebære en mer dominerende veglinje gjennom landskapet på Skatval. Som for alternativ 1 frem til Skatval kirke. Ved Skatval kirke dreier traséen nordøstover og går mot tunnel i Forbordsfjellet. Skatvalkrysset er plassert i landskapet nord for kirken. Alternativet går langs Fættenfjorden stort sett i tunnel. Langsteindalen krysses på bro og like før Paradisbukta går traseen i dagen på en høy fylling. Reiseopplevelsen vil stort sett bli som for alternativ 1, men langs Fættenfjorden blir det færre gløtt utover fjorden. Alternativet rangeres som nummer 2 for landskap. 3 Alternativet vil ta av fra dagens E6 ved Kvithammar og krysse over jordene mot tunnelpåhugg i Forbordsfjellet. Traséen vil gå i en lang bro over Vollselva og jernbanen på tvers av landskapets retning. Lang tunnel gjennom Forbordsfjellet vil ha positiv innvirkning for resten av landskapet. Alternativet fortsetter tilnærmet som alternativ 2 langs Fættenfjorden. Reiseopplevelsen vil bli preget av lange tunnelstrekninger som begrenser opplevelsen av jordbrukslandskapet og fjorden. Alternativet rangeres som nummer 2 for landskap. 4 Alternativet vil komme ut av tunnel i Vuddudalen over jernbanen. Traseen vil gå i den bratte dalsiden og medføre skjæringer på opptil 25 meters høyde. Vegen vil ligge lavt og Statens vegvesen Asplan Viak AS KU KDP_Kvithammar-Åsen Samlet KU-rapport 52 få skjæring på begge sider med stedvise omfattende fyllingsutslag. Reiseopplevelsen vil preges av at vegen ligger lavt, men utsikten over dalen åpner seg ved fyllingsutslagene. Alternativet rangeres som nummer 4 for landskap. 5 Alternativet vil gå i tunnel gjennom praktisk talt hele Vuddudalen og munne ut høyt oppe i dalen ved Vudduaunet. Reiseopplevelsen vil preges av tunnelstrekningen og lite utsikt. Alternativet rangeres som nummer 1 for landskapet. 6 Alternativet vil krysse øverst i Vuddudalen på skrå. Dalkryssingen vil medføre bro over jernbanen, gamle E6 og lokalveg. Det vil bli store terrenginngrep i begge dalsidene, og i dalbunnen med toplanskryss. Alternativet vil fortsette forbi Åsen kirke og dreie ned mot Hammervatnet. Fossingelva vil krysses på bro, og i kollen ned mot gården Vatn vil traseen gå i skjæring inn mot foten av denne. Vegtraséen vil bli et nytt element i et landskap som er lite påvirket av store tekniske inngrep. Åsenkrysset flyttes lenger nord enn dagens kryss. Reiseopplevelsen vil preges av utsikten til Hammervatnet og jordbrukslandskapet ved Vatn. Vegen passeres utenfor Åsen sentrum. Alternativet rangeres som nummer 4 for landskap. 7 Alternativet gis i hovedsak samme vurdering som alternativ 6, men lenger veg i dagen uten tunnel vil gi ytterligere visuell innvirkning. Traséen vil følge dagens E6 på nordøstsiden av dalen, men en bredere vegkorridor vil medføre skjæringer i den bratte dalsiden. Alternativet vil gå ned i tunnel under Åsen sentrum. Gjennomkjøringstrafikken vil ledes utenom sentrum og gi muligheter for å utvikle «gamle» E6 som en gate. Reiseopplevelsen vil som i dag preges av utsikten over øvre del av Vuddudalen og møte med jordbrukslandskapet i Åsen. Åsen sentrum blir passert i tunnel. Alternativet rangeres som nummer 2 for strekningen. 8 Alternativet vil gå langs foten av Stokkvola nordover mot gården Kleiva. Traséen vil medføre skjæring i lange strekk av fjellsiden og en del vegetasjon vil måtte fjernes. Vordalskrysset vil beslaglegge deler av dalbunnen og bekken Vulu krysses to ganger. Ved Stokksveet vil alternativet gå inn i tunnel og derved sikres jordbrukslandskapet øst for Åsen. Reiseopplevelsen vil bli preget av utsikten til jordbrukslandskapet, men møte med Åsen sentrum vil falle ut av opplevelsen. Alternativet rangeres som nummer 1 for landskapsbildet. 9 Alternativet vil ta av fra dagens E6 ved Kvithammar og krysse over jordene mot tunnelpåhugg i Forbordsfjellet. Traséen vil gå i en lang bro over Vollselva og jernbanen på tvers av landskapets retning. Lang tunnel gjennom Forbordsfjellet vil ha positiv innvirkning for resten av landskapet. Reiseopplevelsen vil preges av lang tunnel og lite utsikt over omgivelsene. Alternativet rangeres som nummer 1 for landskap 10 Alternativet vil gå i ny trasé inn mot Forbordsfjellet, og krysser over bekkedrag og jorder i et område som i dag er lite påvirket av store tekniske inngrep. Traséen vil gå øst for Skatval kirke i skjæring før det går inn i tunnel et stykke forbi Skatvalkrysset. Reiseopplevelsen vil være preget av det vakre og intakte jordbrukslandskapet på Skatval. Alternativet rangeres som nummer 4. Statens vegvesen Asplan Viak AS KU KDP_Kvithammar-Åsen Samlet KU-rapport 2.2.8 53 Avbøtende tiltak Følgende konsekvenser kan inntreffe i anleggsperioden. Konsekvenser for landskapsbildet er knyttet til eksponering av anleggsarbeidene, både på «nye» E6 og anleggsveier. Konsekvenser i anleggsfasen kan være vel så store som de permanente konsekvensene. Inngrepene vil berøre større areal enn det fremtidige anlegget. Store deler av anleggs-gjennomføringen for ny E6 vil skje over dyrka mark på Skatval, Forbord og Åsen eller i svært sidebratt terreng langs Åsenfjorden og i Vuddudalen. Begge landskapstypene er utfordrende og det forutsettes at inngrepene begrenses i størst mulig grad. Det bør bygges færrest mulig anleggsveger, men heller benytte traubunnen til bruk for kjøring med anleggsmaskiner. I sidebratt terreng bør det vises stor forsiktighet ved bruk av skogs- og anleggsmaskiner slik at det blir fjernet minst mulig vegetasjon. Også i dette terrenget tilrådes det mest mulig bruk av traubunn (i fjellskjæringer) for langsgående transport. Inngrepene forutsettes begrenset mest mulig. For å begrense de visuelle virkningene er det viktig at anleggsområdene ikke omfatter mer enn nødvendig areal og at skjermende vegetasjon sikres langs anleggsområdene der det er mulig. Det skal tilrettelegges for revegetering av sidearealene etter hvert som anlegget er ferdig bygget. Det er foreslått følgende anleggs/riggområder og massedeponier: Kuåsen er i dag dyrka mark og tiltaket vil medføre oppfylling og tilbakeføring til dyrka mark. Området ligger skjermet til for innsyn. Atkomstveg må rustes opp. Nordsveet er i dag et myrområde med glissen furuvegetasjon. Deponering av masser kan endre de hydrologiske forholdene og videre myren. Det vil bli omfattende terrenginngrep i forbindelse med utbedring av den bratte atkomstvegen. Stokkmyra ligger like ved en skytebane skjermet for omgivelsene. Arealet er myr med glissen vegetasjon. Deponering av masser kan endre de hydrologiske forholdene og videre myra. Anleggs- og riggområdene må holdes ryddige innenfor avgrensede areal. Fortrinnsvis bør rigg- og deponiområder legges til allerede berørte arealer innenfor planområdet. Det kan gjøres tiltak med for eksempel hjulvasking for å holde anleggsvegene mest mulig rene. Følgende avbøtende tiltak kan være aktuelle: En godt planlagt anleggsfase vil gi et mer ryddig og forutsigbart anlegg for de kjørende, noe som også er positivt for kjøreopplevelsen. Utarbeide premisser for riggplaner slik at riggene plasseres skånsomt i terrenget og ikke beslaglegger større areal enn nødvendig. Utarbeide premisser for anleggsdrift, korridorer for anleggstrafikk og massedeponier. Unngå uønsket hogst, sikringstiltak etableres. Utarbeide program for avvikling av skogsvegetasjon. Vegetasjon og markflater i fremtidige anleggsområder må beholdes så lenge som mulig som skjerm mot anleggsdrift og for å opprettholde naturpreget i den lange anleggsfasen. Dette er viktig bla. for skjerming av innsyn i anleggsområder, demping av vind og støvflukt og av estetiske grunner. Unngå i størst mulig grad å berøre dyrka mark. Lokalisering av depoter for lagring og eventuell viderebehandling av vekstjord og overskuddsmasser. Statens vegvesen Asplan Viak AS KU KDP_Kvithammar-Åsen Samlet KU-rapport 54 2.3 Nærmiljø og friluftsliv Temarapport for nærmiljø og friluftsliv KU-rapport KDP Kvithammar-Åsen Nærmiljø og friluftsliv, Asplan Viak datert 12.02.2015, er det faglige grunnlaget for kapittel 2.3. 2.3.1 Om temaet Friluftsliv omfatter opphold og fysisk aktivitet i ulike typer friluftsområder, mens nærmiljø defineres som «menneskers daglige livsmiljø» og omfatter mer bolignære områder og funksjoner som skole, barnehage, fritids- og andre nærmiljøaktiviteter. Et godt nærmiljø bidrar til samhold og bedre helse i befolkningen. Temautredningene for landskapsbilde, nærmiljø og friluftsliv og kulturminner og kulturmiljø vil overlappe hverandre i beskrivelsen av funksjoner, verdier og konsekvenser for nærmiljø og friluftsliv. De ulike temarapportene vil ha forskjellige innfallsvinkler til analysene. Hovedmålet med konsekvensutredningen for fagtema nærmiljø og friluftsliv er å skaffe kunnskap om viktige verdier i plan- og influensområde for E6 Kvithammar - Åsen, slik at dette kan legges til grunn ved utvikling og valg av alternativer. 2.3.2 Metode Konsekvensutredningen er gjennomført i henhold til «Høringsutgave til Planprogram» av 2.juli 2013. Metodisk bygger konsekvensutredningen på Statens vegvesen håndbok H140 (2006). Trinn 1 i en konsekvensutredning er kartlegging og vurdering av verdier, trinn 2 er omfangsvurdering og trinn 3 er konsekvensvurderingen. Som grunnlag for utredningen er det hentet inn dokumentasjon om nærmiljø- og frilufts-livsverdier. Dokumentasjonen er basert på tilgjengelige kilder og litteratur. Det har vært møter med Stjørdal og Levanger kommuner og avholdt Workshops med forvaltningen. Planområdet er befart med hensyn på verdivurdering av temaene. Plan- og influensområde er delt inn i tilsammen ni delområder, seks i Stjørdal og tre i Levanger. Omfang og konsekvens er beregnet innenfor hvert delområde men også for delstrekninger og alternativer. 2.3.3 Overordnete karakteristiske trekk Friluftslivet i området er knyttet til steder som ligger et stykke unna E6 korridoren og ikke vil bli direkte berørt av tiltaket, for eksempel Forbordfjellet og Håmmårsbukta friluftsområde). I Levanger kommune er de viktigste nærmiljøfunksjonene knyttet til Åsen sentrum med skole, barnehage, stadion, boliger og servicefunksjoner. Flere steder oppleves i dag E6 som en barriere mot friluftsområdene eller gjennom tettstedet. Et manglende gang- og sykkelveinett savnes også blant lokalbefolkningen. Statens vegvesen Asplan Viak AS KU KDP_Kvithammar-Åsen Samlet KU-rapport 55 Tabell 19 Sammenstilling av verdi og konsekvens for nærmiljø og friluftsliv i delområdene og på delstrekningene. Stjørdal Nr. 1 Ragnheimbanen 2 Skatval kirke/Forbordsfjellet Klempen Aglo skolesenter 3 4 5 7 Håmmårsbukta Konsekvensvurdering delstrekning A, Stjørdal Rangering delstrekning A Fætten camping Konsekvensvurdering delstrekning B, hele Rangering delstrekning B, hele Åsen sentrum 8 Hammervatnet 9 Gullberget 6 Levanger Nærmiljø og friluftsliv Delområder Konsekvensvurdering Delstrekning C, Levanger Rangering delstrekning C Samlet konsekvensvurdering hele strekningen Rangering *) 0. 2.3.4 Verdivurdering Liten middels Middels stor Stor Middels stor Stor Liten Konsekvenser Alt 1 + Alt 2 + Alt 3 0 Alt 9 0 Alt 10 0 - 0 0 - 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0/- 0 0/- 0 0 0 0 0 - 2 0 0 3 0 0 1 0 0 1 4 1 4 - Alt 4 0 0 Alt 5 Alt 6 Alt 7 Alt 8 0 0 Stor --0 ++/ +++ 0 ++/ +++ 0 Middelsstor Litenmiddels 0 0 0 --- ++/ +++ 2 ++/ +++ ++/ +++ 1 ++/ +++ 2 1 0/- 0/- 0 0 0 3 --- 2 3 1 0 0 4 *) Like prioriteringstall viser kombinasjonsløsninger av alternativ. Sammenstilling og rangering av alternativene Den totale vegstrekningen er sammensatt av flere alternativer. Prioriteringene over viser dermed det beste alternativet sett for hele strekningen. En kombinasjon av alternativ 3 og 9 på delstrekning A, valgfritt (ingen konsekvenser) på delstrekning B og alternativ 8 på delstrekning C er for nærmiljø/friluftsliv den minst konfliktfulle løsningen. En kombinasjon av alternativ 10 på delstrekning A, valgfritt på delstrekning B og alternativ 6 på delstrekning C gir den mest konfliktfulle løsningen. Det er en utfordring for sammenstillingen at en del strekninger både har positive og negative konsekvenser. I vurderingene er det gjort faglige vurderinger av i hvor stor grad positive konsekvenser kan oppveie negative konsekvenser. Rangeringen avspeiler en prioritering gjort ut fra faglige vurderinger, og resultatet er vurdert ut fra en totalvurdering av verdien i områdene og tiltakets konsekvens for disse. En samlet rangering vil ikke medføre riktighet da alle strekninger inneholder konfliktpunkter. En rangering på delstrekninger vil gi bedre resultat for tema nærmiljø og friluftsliv. Statens vegvesen Asplan Viak AS KU KDP_Kvithammar-Åsen Samlet KU-rapport 2.3.5 56 Samlet konsekvensvurdering for delstrekningene En samlet vurdering av konsekvenser for nærmiljø og friluftsliv basert på alternativene for hele strekningen presenteres i følgende tabell: Tabell 20 Samlet konsekvensvurdering for delstrekningene, nærmiljø og friluftsliv Alternativ Vurdering av konsekvenser for nærmiljø og friluftsliv 1 Delstrekning A: Alternativet vil medføre en bredere vegkorridor som vil bli mer dominerende i landskapet. Svinger vil bli rettet ut, og ny E6 få en stivere linjeføring enn eksisterende. Spesielt er området ved Skatval kirke, som er viktig for nærmiljøet, sårbart. Men her er det vist en miljøtunnel forbi kirken. Ved Tildra er det planlagt et stort planfritt kryss med rundkjøringer. Vegtraséen med skjæringer i fjellsiden ned mot Fættenfjorden vil være lite synlig fra Håmmårbukta, men fra Åsenfjorden. Alternativet er rangert som nummer 2 for nærmiljø og friluftsliv. Delstrekning B: Langs Fættenfjorden vil alternativene veksle mellom tunnelstrekninger og bro over bratte daler og juv. Det er ingen nærmiljø- eller friluftsområder på strekningen. 2 Delstrekning A: Som for alternativ 1 og med miljøtunnel forbi kirken. Ved Skatval kirke er alternativet likevel vurdert å påvirke nærmiljøet i noe større grad enn alternativ 1. Alternativet rangeres som nummer 3 for nærmiljø og friluftsliv. Delstrekning B: Som for alternativ 1. 3 Delstrekning A: Alternativet vil ta av fra dagens E6 ved Kvithammar, krysse over jordene mot Forbordsfjellet og gå inn i lang tunnel gjennom fjellet. Lang tunnel gjennom Forbordsfjellet kan få positiv innvirkning for resten av Skatvalområdet da E6 vil bli lokalveg og dagens trafikkmengde kan reduseres og derved gi mindre trafikkfare og støy. Alternativet rangeres som nummer 1 i Skatvalområdet. Delstrekning B: Alternativet vil gå tilnærmet som alternativ 2 langs Fættenfjorden. Alternativet rangeres som nummer 3 på denne strekningen. 4 Delstrekning B: Alternativet vil komme ut av tunnel i Vuddudalen over jernbanen. Alternativet vil ikke påvirke nærmiljø og friluftslivsområder. 5 Delstrekning B: Alternativet vil gå i tunnel gjennom praktisk talt hele Vuddudalen og munne ut høyt oppe i dalen ved Vudduaunet. Alternativet vil ikke påvirke nærmiljø og friluftslivsområder. 6 Delstrekning C: Alternativet vil gå forbi Åsen kirke og dreie ned mot Hammervatnet. Lokalvegene vil måtte legges om, og flere boliger vil få nærføring og må rives/flyttes. Fossingelva vil krysses på bro og i kollen ned mot gården Vatn vil traséen gå i skjæring inn mot foten av kollen. Området er et viktig friområde for skole og barnehage i Åsen. Alternativet rangeres som nummer 3 med store negative konsekvenser for nærmiljøet. 7 Delstrekning C: Alternativet vil gå ned i tunnel under Åsen sentrum. Gjennomkjøringstrafikken vil ledes utenom sentrum og gi muligheter for å utvikle «gamle» E6 til en gate gjennom sentrum. En barriere vil reduseres. Alternativet rangeres som nummer 2 med positive konsekvenser for Åsen sentrum. 8 Delstrekning C: Alternativet vil gå langs foten av Stokkvola nordover mot gården Kleiva. Gården vil måtte avvikles. Kontakten med Åsen sentrum vil falle bort. Alternativet rangeres som nummer 1 med positive konsekvenser for Åsen sentrum. 9 Delstrekning A: Alternativet vil ta av fra dagens E6 ved Kvithammar, krysse over jordene mot Forbordsfjellet og gå inn i lang tunnel gjennom fjellet. Alternativet rangeres som nummer 1. Delstrekning B:. Alternativet vil gå i tunnel langs hele Åsenfjorden og munner ut i Vuddudalen (kopler seg på alternativ 4). Statens vegvesen Asplan Viak AS KU KDP_Kvithammar-Åsen Samlet KU-rapport Delstrekning A: Alternativet vil gå inn mot Forbordsfjellet gjennom Holland og øst for Skatval kirke i skjæring. Kirken og gravlunden vil bli skjermet for trafikk og støyforholdene vil bli endret. Alternativet vil påvirke området øst for kirken. Alternativet rangeres som nummer 4 for nærmiljø og friluftsliv. 10 2.3.6 57 Samlet vurdering for hele strekningen En samlet vurdering av konsekvenser for nærmiljø og friluftsliv basert på alternativene for hele strekningen presenteres i følgende tabell: Tabell 21 Samlet vurdering for hele strekningen, nærmiljø og friluftsliv Alternativ Vurdering av konsekvenser for nærmiljø og friluftsliv 1 Alternativet innebærer en mer dominerende veglinje gjennom landskapet på Skatval og Forbord. «Ny» og «gammel» E6 vil samlet gi en bred vegkorridor gjennom jordbrukslandskapet og flere steder vil det bli synlige terrenginngrep. Passering av Skatval kirke, som er viktig for nærmiljøet, er utfordrende men her er det vist en miljøtunnel. På strekningen ligger Ragnheim-banen, Skatval kirke, Klempen, Aglo skole og Håmmårbukta. Ingen av disse stedene vil bli direkte berørt av alternativet. Ved Skatval kirke vil atkomstforhold og støysituasjonen gi en liten negativ konsekvens. Alternativet rangeres som nummer 2 for nærmiljø og friluftsliv. 2 Alternativet innebærer en mer dominerende veglinje gjennom landskapet på Skatval. Ved Skatval kirke etter vist miljøtunnel, dreier traseen nordøstover og går inn i tunnel i Forbordsfjellet. Alternativet går langs Fættenfjorden stort sett i tunnel. På strekningen ligger Ragnheimbanen og Skatval kirke. Alternativet rangeres som nummer 3 for nærmiljø og friluftsliv. 3 Alternativet vil ta av fra dagens E6 ved Kvithammar og krysse over jordene mot tunnelpåhugg i Forbordsfjellet. Lang tunnel gjennom Forbordsfjellet vil ha positiv innvirkning for Skatval der gamle E6 vil bli lokalveg med forventet mindre trafikk. Alternativet fortsetter tilnærmet som alternativ 2 langs Fættenfjorden. På strekningen ligger det ingen nærmiljø eller friluftsområder. Alternativet rangeres som nummer 1 for nærmiljø og friluftsliv. 4 Alternativet vil komme ut av tunnel i Vuddudalen over jernbanen. Alternativet vil ikke påvirke nærmiljø og friluftslivsområder. 5 Alternativet vil gå i tunnel gjennom praktisk talt hele Vuddudalen og munne ut høyt oppe i dalen ved Vudduaunet. Alternativet vil ikke påvirke nærmiljø og friluftslivsområder. 6 Alternativet vil gå forbi Åsen kirke og dreie ned mot Hammervatnet. Lokalvegene må legges om og flere boliger vil få nærføring og vil måtte rives/flyttes. Fossingelva vil krysses på bro, og i kollen ned mot gården Vatn vil traseen gå i skjæring inn mot foten av kollen. Området er et viktig friområde for skole og barnehage i Åsen. Alternativet rangeres som nummer 4 med store negative konsekvenser. 7 Alternativet vil gå ned i tunnel under Åsen sentrum. Gjennomkjøringstrafikken vil ledes utenom sentrum og gi muligheter for å utvikle «gamle» E6 til en gate gjennom sentrum. En barriere vil reduseres. Alternativet rangeres som nummer 2 med positive konsekvenser for Åsen sentrum. 8 Alternativet vil gå langs foten av Stokkvola nordover mot gården Kleiva. Gården vil måtte avvikles. Kontakten med Åsen sentrum vil falle bort. Alternativet rangeres som nummer 1 med positive konsekvenser for Åsen sentrum. Statens vegvesen Asplan Viak AS KU KDP_Kvithammar-Åsen Samlet KU-rapport 58 9 Alternativet vil ta av fra dagens E6 ved Kvithammar, krysse over jordene mot Forbordsfjellet og gå inn i lang tunnel gjennom fjellet. Traséen kommer ut av tunnel i Vuddudalen og kopler seg på alternativ 4. Alternativet rangeres som nummer 1. 10 Alternativet vil gå inn mot Forbordsfjellet gjennom Holland og øst for Skatval kirke i skjæring. Kirken og gravlunden vil bli skjermet for trafikk og støyforholdene vil bli endret. Alternativet vil påvirke området øst for kirken. Alternativet rangeres som nummer 4 for nærmiljø og friluftsliv. Alternativet rangeres som nummer 4 med negative konsekvenser lokalt ved Skatval kirke. For alle alternativene er eksisterende E6 planlagt som en lokalveg der det skal gå blandet trafikk; bil, sykkel og gående, eller det bygges ny lokalveg parallelt med E6. Dette vil være en positiv forbedring av dagens situasjon for myke trafikanter. 2.3.7 Avbøtende tiltak Følgende konsekvenser kan inntreffe i anleggsperioden. Konsekvensgraden er avhengig av hvordan anleggsarbeidene planlegges og gjennomføres. Det skal strekningsvis drives anlegg langs eksisterende E6 med små muligheter for midlertidige omlegginger mens trafikken skal gå langs eksisterende veg. Det kan bli lange avstander til deponi- og riggområdene. I disse områdene forventes det aktivitet i forhold til transport og brakkerigg. Det er en forutsetning at områdene holdes ryddige og at de om mulig skjermes for omgivelsene mht innsyn og støy. Midlertidige terrengvoller kan være en måte å skjerme på. Beboere i områdene langs nye dagsoner og tunnelpåhugg vil oppleve mer støy enn normalt i hele anleggsperioden. Dette gjelder for boliger som ligger i ca. 500 meters avstand fra veganlegget. Støyen vil stamme fra anleggsmaskiner, transportkjøring, boring og sprengningsarbeider. Det kan bli økt trafikk på lokalvegnettet noe som også kan medføre ulemper for beboere i gjeldene områder. Ved sprengning langs eksisterende veg må all trafikk stanses. Dette kan medføre forsinkelser og bør derfor gjøres i perioder av døgnet og uken med lite trafikk. Anleggsarbeider i Vuddudalen kan komme i konflikt med jernbanestrekningen og togdriften. Følgende avbøtende tiltak kan være aktuelle: Godt planlagt anleggsfase med informasjon til berørte og varsling av anleggsarbeider som kan skape sjenanse (sprengningsarbeid, omkjøring, stenging av tunneler etc.). Kontakt med Jernbaneverket og NSB for å samordne anleggsarbeider og togdrift. Hovedprinsippet for anleggsgjennomføring med utvidelse av eksisterende E6, bør gjennomføres ved at vegen holdes åpen med ett kjørefelt og lysregulering. Utsprenging av fjellet bør skje i små etapper og små ladninger slik at utsprengte masser ikke spres ut i det åpne kjørefeltet. Vegen må stenges for trafikk under sprengning og opplasting av salver. Støy og støv fra anleggsarbeider bør i størst mulig grad begrenses. Spyling/salting av anleggsveger og rengjøring av anleggsmaskiner vil f.eks. dempe støvflukt. Midlertidige støyskjermer kan etableres. I anleggsfasen skal det sikres tilgang til viktige friluftsområder, for eksempel Klempen, Håmmårsbukta og Hammervatnet. Statens vegvesen Asplan Viak AS KU KDP_Kvithammar-Åsen Samlet KU-rapport 59 2.4 Naturmiljø Temarapport for naturmiljø KU-rapport KDP Kvithammar-Åsen Naturmiljø, Asplan Viak datert 12.02.2015, er det faglige grunnlaget for kapittel 2.4. 2.4.1 Om temaet Temaet naturmiljø defineres i Statens Vegvesens Håndbok H140 (2006) som «naturtyper og artsforekomster som har betydning for dyrs og planters livsgrunnlag, samt geologiske elementer». Begrepet omfatter alle terrestriske (landjorda), limnologiske (ferskvann) og marine forekomster (brakkvann og saltvann), og biologiske kvaliteter knyttet til disse». Utredningen omhandler forekomster av forvaltningsmessig relevante forekomster av naturtypelokaliteter, viltområder, vilttrekk, MiSområder, rødlistearter og andre arter som for eksempel rovfugl. 2.4.2 Metode Hensikten med utredningen er å dokumentere naturverdiene og konsekvensene i influensområdet til de enkelte vegalternativene. Utredningen skal først og fremst bygges på eksisterende kunnskap. Første trinn i en konsekvensutredning omfatter verdsetting av verdifulle naturmiljø og lokaliteter/områder. Viktigste metodikk for verdsetting, er metodikk for kartlegging og verdsetting av naturtypelokaliteter som er beskrevet i DN-håndbok 13 (DN 2007). Lokaliteter som oppfyller kravene til naturtypelokaliteter blir verdsatt til A (svært viktig), B (viktig) eller C (lokalt viktig) etter bestemte kriterier. I tillegg brukes metodikk for avgrensning og verdsetting av viktige viltområder som er beskrevet i DN-håndbok 11 (DN 2000). Hvilke viltarter som finnes i et område, og hvilken funksjon området har for disse, bestemmer vekting og verdsetting av viltlokalitetene. Kvaliteten på eksisterende viltområder og vilttrekk i Naturbase er ofte dårligere enn for naturtypelokalitetene da kvalitetssikringen er svakere for innleggelse, samtidig som kriteriene for verdisetting er uklare og delvis utdaterte. Dette medfører at man ikke ukritisk kan sammenligne verdiene mellom for eksempel viltområder/vilttrekk og naturtypelokaliteter. Areal som er avgrenset som naturtypelokaliteter eller viltområder er gitt verdien middels eller stor verdi iht. Håndbok H140. I tillegg til negativt omfang og konsekvenser de forskjellige vegalternativene har på verdilokaliteter (naturtypelokaliteter, vilttrekk, viltområder, MiS-områder og lokaliteter for rødlistearter), beslaglegger vegalternativene også natur utenfor verdilokalitetene. Det er et betydelig potensial for at det finnes ikke-kartlagte verdilokaliteter som vil kunne bli negativt påvirket av tiltaket. Slike beslag vil medføre økt negativt omfang, og med tanke på usikkerheter er omfang/konsekvens for flere av alternativene i konsekvensutredningen derfor oppjustert (eksempelvis fra middels til stort negativt). Nye registreringer antas å medføre en økning av konsekvens, spesielt fra de lavere kategorier liten og middels negativ. 2.4.3 Overordnede karakteristiske trekk Hoveddelen av influensområdet ligger i boreonemoral eller i sørboreal vegetasjonssone, som medfører innslag av varmekjær flora. Grunnforholdene i influensområdet inneholder en del rike bergarter og marine avsetninger. Antall naturtypelokaliteter er lavt, noe som sannsynligvis skyldes manglende kartlegging. Det finnes nokså flere vilttrekk og viltområder, i hovedsak vinterbeiteområder for elg. Naturverdiene i influensområdet varierer mellom ingen verdi (dyrka mark og utbygd areal) og liten verdi (areal uten verdilokaliteter) til areal med middels og stor verdi (verdilokaliteter). De største verdiene er knyttet til viktige naturtypelokaliteter. På grunn av manglende feltkartlegging er det stor usikkerhet knyttet til hvilke verdier som finnes innenfor influensområdet til den enkelte trasé. Konsekvensvurdering av alternativene. Statens vegvesen Asplan Viak AS KU KDP_Kvithammar-Åsen Samlet KU-rapport 60 Delstrekning A Tabell 22 Sammenstilling av konsekvenser for verdiområdene på delstrekning A, naturmiljø Verdinr. Verdiområde Verdivurdering Konsekvenser Alt 1 Alt 2 Alt 3 Alt 9 Alt 10 1 Skatval kirke Stor 0 0 0 0 0 2 Holberga Stor 0 0 -/-- --/--- 0 3 E6 litt nord for Kvithammar Stor 0 0 0 0 0 4 E6 litt før Valstad Stor 0 0 0 0 0 5 E6 sør for Forbordsaunet Stor 0 0 0 0 0 6 E6 ved Nordset Stor 0 0 0 0 0 7 Vestside av Forbordsfjellet Middels 0 0 0 0 0 Samlet konsekvensvurdering -- -- --- --- -- Rangering 2 1 3 4 1 Både alt. 3 og 9 berører verdilokaliteten Holberga. Konsekvensgrad for begge alternativ blir stor negativ. Alt. 9 beslaglegger en større del av verdifullt part i med kjempealmer, og rangeres derfor bak alternativ 9. Alt. 1 berører tre-fire potensielle naturtypelokaliteter og vurderes til å være et dårligere alternativ enn alt. 2 og 10. Alt. 2 og alt. 10 berører to potensielle naturtypelokaliteter og rangeres derfor likt. Samlet konsekvensvurdering inkluderer potensialt beslag av natur utenfor verdiområdene. Delstrekning B Tabell 23 Tabell 2. Sammenstilling av konsekvenser for verdiområdene på delstrekning B, naturmiljø Verdinr. Verdiområder Kommune Verdivurdering Konsekvenser Alt 1 Alt 2 Alt 3 Alt 4 Alt 5 Alt 9 Struka Stjørdal Middels - stor - Steinshammaren Stjørdal Middels - stor 0 0 0 11 Drogset Stjørdal Middels 0 0 0 13 Fættenelva Levanger Stor 0 0 0 14 Fætten - Vuddudalen Levanger Stor 0 0 0 Høghåmmåren Levanger Middels - stor 0 0 0 16 Drogset Stjørdal/Le Middels vanger 0 0 0 17 Åsenfjord Levanger Middels 0 0 0 18 Vuddudalen Levanger Middels Samlet konsekvensvurdering delstrekning B, Stjørdal -- -- -- Samlet konsekvensvurdering delstrekning B, Levanger 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 -/-- -/-- 0 -- -/-- - Samlet konsekvensvurdering delstrekning B -- -- -- -- -/-- - Rangering delstrekning B 4 3 3 4 2 1 Statens vegvesen Asplan Viak AS KU KDP_Kvithammar-Åsen Samlet KU-rapport 61 På delstrekningen B (begge kommuner) blir kun én verdilokalitet berørt (Struka). Verdien til denne er usikker. Alternativenes påvirkning på natur som ikke er avgrenset som verdilokaliteter og potensielle naturtypelokaliteter er utslagsgivende på rangeringen av alternativene. Unntaket er alt. 9 i Stjørdal kommune som går i tunnel. I Levanger er det kun tunnelpåhugget som gir negativt omfang og alternativet er derfor det beste for natur i begge kommuner. Alt. 5 har lang tunnelstrekning og er gitt liten til middels konsekvens og rangeres som det nest beste alternativ. De andre alternativene gis alle middels negativ konsekvens på samlet konsekvensgrad. Alternativ 4 går igjennom begge kommuner og gir i utgangspunktet større negativt omfang på natur enn alt. 2-3, som kun går igjennom Stjørdal kommune. Alt. 1 og 4, som innebærer lengre dagsone, er gitt dårligst score. Delstrekning C Tabell 24Tabell 3. Sammenstilling av konsekvenser for verdiområdene på delstrekning C, naturmiljø Verdinr. Verdiområder Verdivurdering Konsekvenser Alt 6 Alt 7 Alt 8 - - - 19 Hammervatnet naturreservat Stor 20 Bakken Middels - stor --- 21 Åsen kirke Middels - stor 0 22 Fossingelva Stor --- 0 0 23 Nesvatn Middels-stor 0 0 0 24 Følke Middels-stor 0 0 0 17 Åsenfjord Middels 0 0 0 25 Dullum Middels 0 0 0 ---/---- --- --- 3 2 1 Samlet Konsekvensvurdering delstrekning C, Levanger Rangering delstrekning C På delstrekning C er alternativ 6 rangert som det dårligste alternativet. Dette skyldes inngrep i verdiområdene Bakken og Fossingelva. Nest dårligst er alt. 7 med inngrep i verdiområdet Stokkan. Det er en usikkerhet knyttet til verdiene av denne lokaliteten jfr. beskrivelse i naturbase og manglende feltarbeid i forbindelse med konsekvensutredningen, men verdiene er fastholdt. Alt. 8 er rangert som det beste alternativet for naturmiljø, selv om også dette alternativet er gitt stor negativ konsekvens. Alt. 8 beslaglegger natur som har verdi selv om det ikke er verdisatt verdilokaliteter. Alternativet beslaglegger videre natur hvor det potensielt finnes verdilokaliteter (som Stokkmyra). Alternativ 8 er derfor gitt stor negativ konsekvens. Innslaget av potensielle naturtypelokaliteter tillegges ikke vekt ved rangering da inngrepet i kjente verdiområder er såpass forskjellig. Samtidig er potensialet for nye naturtypelokaliteter nokså likt for alle alternativene. 2.4.4 Avbøtende tiltak Følgende hensyn og avbøtende tiltak er aktuelle for å redusere tiltakets konsekvens for naturmiljø. Flytting av tunnelinnslaget på alternativene 3 og 9 på delstrekning A. Innslaget bør vurderes flyttet lenger vest og lenger ned i terrenget, slik at inngrep i naturtypelokaliteten Holberga unngås. Kartlegging av influensområdet til de alternativene som blir valgt. Oppmerking av naturtypelokaliteter. Det er viktig at naturtypelokaliteter merkes opp i felt og gjerdes inn slik at ikke maskiner og anleggsutstyr gjør skade på naturtypelokalitetene. Statens vegvesen Asplan Viak AS KU KDP_Kvithammar-Åsen Samlet KU-rapport 62 Inngjerding av hensynsone rundt alle gamle eller grove trær slik at verken trær eller røtter skades. Begrensning av anleggsarbeid rundt vilttrekk. Ved enkelte vilttrekk bør ikke anleggsarbeid foregå mellom kveld og tidlig morgen. Viltet bør kunne nytte trekkene når ikke anleggsarbeid pågår. Sikring av naturtypelokalitetene gjennom planbestemmelser og regulering av hensynssoner. 2.4.5 Usikkerheter Fylkesmannens miljøvernavdeling har godkjent utredningsnivået på denne kommunedelplanen. I henhold til naturmangfoldslovens § 8 Kunnskapsgrunnlaget, er utredningen utført med grunnlag i kjent og tilgjengelig kunnskap om influensområdet. Det er i tillegg foretatt en kvalitetssikring og vurdering av konsekvens ved naturtypelokaliteter Trøgården/Yttergården og Holberga. Det er ikke stilt krav om nykartlegging og kvalitetssikring i felt av eksisterende datagrunnlag. Usikkerheter gjør at det ikke kan trekkes sikre konklusjoner, og det forutsettes derfor at det i neste planfase foretas kartlegging og registreringer, samt sikring av naturtypelokaliteter gjennom planbestemmelser og regulering av hensynssoner. Lokaliteter med høyest verdi skal prioriteres. På grunn av usikkerheter, er det i konsekvensutredningen valgt å oppjustere konsekvensgrad for enkelte alternativer, slik at Naturmangfolslovens § 9 føre-var-prinsippet ivaretas. 2.5 Kulturminner og kulturmiljø Temarapport for kulturminner og kulturmiljø KU-rapport KDP Kvithammar-Åsen Kulturminner og kulturmiljø, Asplan Viak datert 12.02.2015, er det faglige grunnlaget for kapittel 2.5. 2.5.1 Om temaet Begrepene kulturminner og kulturmiljø er definert i kulturminneloven: ”Med kulturminner menes alle spor etter menneskelig virksomhet i vårt fysiske miljø, herunder lokaliteter det knytter seg historiske hendelser, tro eller tradisjon til. Med kulturmiljø menes områder hvor et eller flere kulturminner inngår som en del av en større helhet eller sammenheng.” Forvaltningen skiller mellom automatisk fredete kulturminner (også kalt fornminner) og nyere tids kulturminner. Fornminner er kulturminner eldre enn 1537 (reformasjonen), med unntak av stående bygninger og mynter (1650) og samiske kulturminner og kulturminner i vann og vassdrag (eldre enn 100 år). Automatisk fredning gjelder selve kulturminnet og en sikringssone på minst fem meter omkring det inntil rette forvaltningsmyndighet har bestemt noe annet. Temautredningene for landbruk, landskapsbilde, nærmiljø og friluftsliv og kulturminner og kulturmiljø vil overlappe hverandre i beskrivelsen av konsekvenser for kulturlandskapet. De ulike temarapportene vil ha ulike innfallsvinkler til begrepet kulturlandskap. Den delen av kulturlandskapet som har registrerte fysiske spor etter menneskers bruk av landskapet blir vurdert under fagtema kulturminner og kulturmiljø. Hovedmålet med konsekvensutredningen for fagtema kulturminner og kulturmiljø er å skaffe kunnskap om viktige kulturhistoriske verdier i plan- og influensområde for E6 Kvithammar - Åsen, slik at dette kan legges til grunn ved utvikling og valg av alternativer. Statens vegvesen Asplan Viak AS KU KDP_Kvithammar-Åsen Samlet KU-rapport 2.5.2 63 Metode Konsekvensutredningen er gjennomført i henhold til planprogrammet. Utredningen er en sammenfatning av de opplysninger det er offentlig tilgang på i forhold til kjente kulturminner og -miljø i plan- og influensområdet. Vurdering av potensial for mulige funn av ukjente automatisk fredete kulturminner utgjør ikke en del av verdivurderingen, og er beskrevet under kapittel 10. Det er forsommeren 2014 foretatt befaring i området. Metodisk bygger konsekvensutredningen på Statens vegvesen håndbok 140 (2006). Trinn 1 i en konsekvensutredning er kartlegging og vurdering av verdier, trinn 2 er omfangsvurdering og trinn 3 er konsekvensvurderingen. Retningslinjer i Riksantikvarens veileder (rapport nr. 31-2003) om ”Kulturminne og kulturmiljø i konsekvensutgreiingar” har vært veiledende i de fagvurderingene som er gjort. Som grunnlag for utredningen er det hentet inn dokumentasjon av kulturminner og kulturmiljø. Dokumentasjonen er basert på tilgjengelige kilder og litteratur. Det har vært kontakt med kulturminneforvaltningen i Nord-Trøndelag fylkeskommune. Planområdet er befart med hensyn på verdivurdering av kulturminner og avgrensing av kulturmiljø. Befaringen ble gjennomført over en dag av både arkeolog med kompetanse på forhistorisk tid og sivilarkitekt med kompetanse på nyere tid. Plan- og influensområde er delt inn i til sammen åtte kulturmiljø presentert i kapittel 4.2, som er vurdert hver for seg ut fra verdi, omfang (tiltakets virkning) og konsekvens. Kriterier for utvelgelse av kulturmiljøene følger Riksantikvarens anbefalinger om at kulturminner har størst verdi i en større helhet. Inndelingen av kulturmiljøene synliggjør at kulturminner som enkeltobjekt inngår i større kulturhistoriske strukturer som må sees i sammenheng, og som står i en nær relasjon til kulturlandskapet de er en del av. Gjenkjenning og avgrensing av kulturminner er basert på en faglig begrunnet vurdering og tolkning av landskap og kulturhistoriske spor. Kulturmiljøene er vist på vedlagte temakart for kulturminner og kulturmiljø. Alle kulturminner som er beskrevet i denne temarapporten er også vist på temakartet med kode. A-nr er kulturminner registrert i Riksantikvarens kulturminnebase Askeladden, og S-nr er fra SEFRAK-registeret. Omfanget av kartfestede og beskrevne kulturminner og kulturmiljøer er vurdert ut fra det som anses som planområdets influensområde. 2.5.3 Kulturhistoriske verdier Kulturmiljø 1 Kvithammar - Vollan favner om deler av de gamle matrikkelgårdene Kvithammar, Vollan og Bolkan, der spesielt Bolkan er en gård med stor tidsdybde. Innenfor det definerte kulturmiljøet ligger automatisk fredete kulturminner fra jernalder og yngre bronsealder. I tillegg er det gjort gjenstandsfunn fra steinalder. Gårdstunene med kulturminner fra nyere tid og fornminnelokaliteter utgjør samlet sett et verdifullt kulturmiljø, selv om nærheten til eksisterende E6 trekker verdien noe ned. I tilknytning til gårdstunet på Bolkan ligger det tre fornminnelokaliteter. Gravminne og dyrkingsspor er automatisk fredet, mens funnstedet for bergartsøksen fra steinalder har uavklart vernestatus (A1 – A3). De automatisk fredete kulturminnene spenner i tid over et langt tidsrom tilbake til steinalder. I gårdstunene innenfor kulturmiljøet er det kjent 12 SEFRAK-registrerte bygninger. De eldste bygningene innenfor kulturmiljøet er fra tidlig på 1800-tallet, og ligger samlet i tunet på Nes (S1). Dette har opprinnelig vært en husmannsplass. Våningshuset på Bolkan (kapellangard) er opprinnelig en kirkestue. De kulturhistoriske bygningene på gårdene innenfor kulturmiljøet ligger både enkeltvis og samlet i kulturhistoriske bygningsmiljø. Deler av bygningsmassen anses som tilnærmet autentisk. Fem av bygningene står oppført i SEFRAK som revet. Statens vegvesen Asplan Viak AS KU KDP_Kvithammar-Åsen Samlet KU-rapport 64 Kulturmiljøet viser en sammenheng mellom gravminner fra jernalder og gårdstun i et gammelt og relativt uberørt kulturhistorisk landskap, noe som gir både opplevelses- og kunnskapsverdi. Samlet viser kulturminnene lang kontinuitet. De typiske trønderske gårdene og kulturlandskapet har fortsatt stor bruksverdi som del av sin opprinnelige sammenheng, i tillegg til opplevelsesverdi. Kulturmiljø 1 Kvithammar - Vollan er vurdert til å ha middels til stor kunnskapsverdi, middels opplevelsesverdi og middels til stor bruksverdi. Samlet vurdering blir middels til stor verdi. Kulturmiljø 2 Voll - Hollan favner om deler av de gamle matrikkelgårdene Voll, Hollan og Hilan. Dette er alle gårder med stor tidsdybde. Innenfor det definerte kulturmiljøet ligger automatisk fredete kulturminner fra jernalder. I tillegg er det gjort gjenstandsfunn fra jernalder. Gårdstunene med kulturminner fra nyere tid og fornminnelokaliteter utgjør samlet sett et verdifullt kulturmiljø. I tilknytning til gårdstunet på Hollan Nedre og Holland Øvre ligger det fire fornminnelokaliteter (A5-A8). Dette er fire gravfelt med til sammen ni gravhauger. Gravfeltene er automatisk fredet. Funnstedene for øks og celt fra jernalder har uavklart vernestatus (A9 – A10). De automatisk fredete kulturminnene spenner i tid over et langt tidsrom tilbake til jernalder. Innenfor kulturmiljøet har det registrert et bosetnings- og aktivitetsområde med en tuft. Da det er uvisst om det er noe igjen av kulturminnelokaliteten er den registrert med uavklart vernestatus (A4). En rundhaug på Geilhaugen er vurdert til å være en naturdannelse, og er derfor ikke fredet. I gårdstunene innenfor kulturmiljøet er det kjent 21 SEFRAK-registrerte bygninger. De eldste bygningene innenfor kulturmiljøet er fra første del av 1700-tallet, og ligger på husmanns-plassen Holltrø (S16) og i tunet på Hilan Søndre (S17). De kulturhistoriske bygningene på gårdene innenfor kulturmiljøet ligger både enkeltvis og samlet i kulturhistoriske bygningsmiljø. Deler av bygningsmassen anses som tilnærmet autentisk. Kulturmiljøet viser en sammenheng mellom gravminner fra jernalder og gårdstun i et gammelt og relativt uberørt kulturhistorisk trøndersk landskap, noe som gir stor opplevelses- og kunnskapsverdi. Samlet viser kulturminnene lang kontinuitet. Gårdene og kulturminnene på markerte steder i kulturlandskapet har fortsatt stor bruksverdi som del av sin opprinnelige sammenheng, i tillegg til stor opplevelsesverdi. Kulturmiljø 2 Voll - Hollan er vurdert til å ha stor kunnskapsverdi, middels til stor opplevelsesverdi og stor bruksverdi. Samlet vurdering blir stor verdi. Kulturmiljø 3 Skatval - Forbord favner om deler av matrikkelgårdene Skatval og Forbord, som begge har stor tidsdybde. Sentralt innenfor det definerte kulturmiljøet ligger Skatval kirke. Området har lang tradisjon som kirkested, tilbake i middelalderen. Like ved dagens kirke er det registrert både kirketuft og kirkegård fra middelalder. I nærområdet til kirken er det registrert gravfelt/ gravminner og et bergkunstfelt. På Forbord er det, i tillegg bergkunstlokaliteten fra bronsealder, registrert gravminne/ gjenstandsfunn fra eldre jernalder. Kirkestedet ligger fint til på en rygg i jordbrukslandskapet. Kirkested og gårdstunene med kulturminner fra nyere tid og fornminnelokaliteter utgjør samlet sett et svært verdifullt kulturmiljø, selv om nærheten til eksisterende E6 trekker verdien noe ned. I gårdstunene innenfor kulturmiljøet er det kjent 15 SEFRAK-registrerte bygninger. Den eldste bygningen innenfor kulturmiljøet er fra første del av 1700-tallet, og ligger i tunet på Granly (S26). Dette har opprinnelig vært en husmannsplass. De kulturhistoriske bygningene på gårdene innenfor kulturmiljøet ligger både enkeltvise, og i mindre samlede kulturhistoriske bygningsmiljø. Deler av bygningsmassen anses som tilnærmet autentisk. Fem av bygningene står oppført i SEFRAK som revet. Kulturmiljøet viser en sammenheng mellom gravminner fra jernalder og gårdstun, og plassering av kirkested i middelalder godt synlig i landskapet, noe som gir stor opplevelses- og kunnskapsverdi. Samlet viser kulturminnene en lang kontinuitet i et svært tradisjonsrikt og stedegent kulturlandskap. Gårdene og kirken i kulturlandskapet har fortsatt stor bruksverdi som del av sin opprinnelige sammenheng, i tillegg til opplevelsesverdi. Bergkunstlokaliteten som ligger i dette miljøet, med Statens vegvesen Asplan Viak AS KU KDP_Kvithammar-Åsen Samlet KU-rapport 65 skipsfigurer og skålgroper fra bronsealder, trekker verdien ytterligere opp, både med hensyn på kunnskaps-, bruks- og opplevelsesverdi. Kulturmiljø 3 Skatval - Forbord er vurdert til å ha stor kunnskapsverdi, stor opplevelsesverdi og stor bruksverdi. Samlet vurdering blir stor verdi. Kulturmiljø 4 Tiller (Forbord – Hegge – Steinvika) favner om deler av matrikkelgårdene Tiller, Forbord, Heggja/ Hegge og Steinvik, der alle har stor tidsdybde. Innenfor det definerte kulturmiljøet ligger middelalderruinen etter Steinsvikholm festning. På Forbord er det registrert gravminner og gjenstandsfunn fra bronsealder - jernalder. Gårdene med tradisjonelle firkanttun ligger fint til i det tradisjonsrike trønderske jordbrukslandskapet som strekker seg fra foten av Forbordfjellet og ned til sjøen ved Steinvika. Steinsvikholm festning og gårdstunene med kulturminner fra nyere tid og fornminnelokaliteter utgjør samlet et svært verdifullt kulturmiljø, selv om nærheten til eksisterende E6 trekker verdien noe ned for deler av kulturmiljøet. I gårdstunene innenfor kulturmiljøet er det kjent 23 SEFRAK-registrerte bygninger. Den eldste bygningen innenfor kulturmiljøet er fra første del av 1800-tallet, og ligger i tunet på Hegge/ Heggja (S34). Dette er også den gården som har flest bevarte kulturhistorisk bygninger i tunet. De kulturhistoriske bygningene på gårdene innenfor kulturmiljøet ligger både enkeltvis og i mindre samlede kulturhistoriske bygningsmiljø. Deler av bygningsmassen anses som tilnærmet autentisk. Sju av bygningene står oppført i SEFRAK som revet, hovedsakelig tilknyttet tidligere husmannsplasser. I tillegg til middelalderruinen på Steinvikhomen viser kulturmiljøet sammenhengen mellom gravminner fra jernalder og gårdstun i landskapet. Samlet viser kulturminnene til lang kontinuitet noe som gir stor opplevelses- og kunnskapsverdi. Jordbrukslandskapet med tradisjonelle firkanttun og fornminner utgjør samlet sett et viktig kulturlandskap som strekker seg fra Forbordfjellet og ned til fjorden. De kulturhistoriske sammenhengene blir noe oppdelt av eksisterende E6 og boligfelt. Kulturmiljøet har fortsatt stor bruksverdi som del av sin opprinnelige sammenheng, i tillegg til stor opplevelsesverdi, først og fremst knyttet til Steinvikholmen og firkanttun i det tradisjonelle kulturlandskapet. Kulturmiljø 4 Tiller (Forbord – Hegge – Steinvika) er vurdert til å ha stor kunnskapsverdi, stor opplevelsesverdi og stor bruksverdi. Samlet vurdering blir stor verdi. Kulturmiljø 5 Langstein favner om deler av matrikkelgården Drogset. Det er ikke registrert automatisk fredete kulturminner innenfor kulturmiljøet. Den vedtaksfredete stasjonsbygningen og tilhørende område rundt stasjonsbygningen med perrong, spor inn til godsrom, steinrampe, hage og oppkjørsel med stabbesteiner, har i seg selv stor kunnskaps- og opplevelsesverdi (A42). I gårdstunene innenfor kulturmiljøet er det kjent fire SEFRAK-registrerte bygninger, derav er stabburet på Stein i dag revet. Den eldste bygningen innenfor kulturmiljøet er fra tidlig på 1800-tallet, og står i tunet på Drogsetaunet (S37). Kulturminnene fra nyere tid er fragmentert og det samlede bygningsmiljøet på Drogsetaunet står til nedfalls. Nærheten til eksisterende E6 trekker også verdien noe ned. Stasjonsbygningen med tilhørende stasjonsområde er isolert sett vurdert til å ha stor kunnskapsverdi og middels bruksverdi. Opplevelsen av stasjonsbygningen og stasjonsområdet er betydelig redusert på grunn av beliggenheten inneklemt mellom settefiskanlegg/ næringsområde og eksisterende E6. Opplevelsesverdien er derfor vurdert til middels. Gårdstunene med registrerte nyere tids kulturminner står delvis ubrukt og til nedfalls, og er vurdert til å ha liten kunnskaps-, opplevelses- og bruksverdi. Kulturmiljø 5 Langstein er vurdert til å ha middels til stor kunnskapsverdi, middels opplevelsesverdi og liten til middels bruksverdi. Samlet vurdering blir middels verdi. Kulturmiljø 6 Vuddudalen favner om deler av matrikkelgårdene gårdene Fætten, Vuddu og Vordal. Det er ikke registrert automatisk fredete kulturminner innenfor kulturmiljøet. Statens vegvesen Asplan Viak AS KU KDP_Kvithammar-Åsen Samlet KU-rapport 66 I gårdstunene innenfor kulturmiljøet er det kjent seks SEFRAK-registrerte bygninger. Den eldste bygningen innenfor kulturmiljøet er fra tidlig siste del av 1700-tallet, og står i tunet på Vuddu (S39). Våningshuset er modernisert og ombygd. De SEFRAK-registrerte bygningene står ikke lenger innenfor intakte bygningsmiljø. Med unntak av Vuddu, trekker nærheten til eksisterende E6 verdien ned. På Vordal er det ikke stående bygninger igjen fra den eldre jordbruksbosetningen. Dette er gamle gårder, men ut fra mangelen av kjente førreformatoriske funn ser gårdsbrukene Vuddudalen ikke ut til å ha stor tidsdybde. Krigsminnene og minnesmerket fra krigens hendelser innerst i Fættenfjorden er vurdert til middels kunnskaps- og opplevelsesverdi. Bruksverdien er vurdert som liten. Opplevelsen av kulturminnene oppover Vuddudalen er sterkt redusert på grunn av nærheten til eksisterende E6 og jernbanetrasé. Kulturminnene er i liten grad del av den opprinnelige kulturhistoriske sammenhengen. Gårdstunene med registrerte nyere tids kulturminner er derfor vurdert til å ha liten kunnskaps-, opplevelses- og bruksverdi. Kulturmiljø 6 Vuddudalen er vurdert til å ha liten til middels kunnskapsverdi, liten opplevelsesverdi og liten bruksverdi. Samlet vurdering blir liten verdi. Kulturmiljø 7 Åsen - Hammer favner om deler av matrikkelgårdene Grenne, Følke, Vedul, Stokkan, Fossing, Vatn og Hammer som alle er gårder med stor tidsdybde. Innenfor det definerte kulturmiljøet ligger tettstedet Åsen med Åsen kirke. I området rundt Åsen sentrum ligger det spredte fornminnelokaliteter. Helleristningslokaliteter gir landskapet stor tidsdybde. På gårdene Grenne Vestre, Fossingan og Hove er det registrert gravfelt/ gravminner fra jernalder. I gårdstunene innenfor kulturmiljøet er det kjent 71 SEFRAK-registrerte bygninger. De eldste bygningene innenfor kulturmiljøet er fra siste halvdel av 1700-tallet, og ligger i tunene på Grenne, Følke og Hammer. Dette er også de gårdene som har flest bevarte kulturhistorisk bygninger i tunet. De kulturhistoriske bygningene på gårdene innenfor kulturmiljøet ligger både enkeltvis og i mindre samlede kulturhistoriske bygningsmiljø. Deler av bygningsmassen anses som tilnærmet autentisk. 19 av bygningene står oppført i SEFRAK som revet eller utgått av annen grunn. Kulturmiljøet viser sammenhengen mellom gravminner fra jernalder, kirkested og tradisjonelle gårdstun i kulturlandskapet samt en tettstedsutvikling som ble forsterket gjennom utbyggingen av jernbanen. Samlet viser kulturminnene til lang kontinuitet noe som gir stor opplevelses- og kunnskapsverdi. Jordbrukslandskapet med tradisjonelle firkanttun og fornminner utgjør samlet et viktig kulturlandskap som strekker seg fra Hoklingen, Stokkvola og ned til Hammervatnet. De kulturhistoriske sammenhengene blir noe oppdelt av eksisterende E6, jernbane og boligfelt. Kulturmiljøet har fortsatt stor bruksverdi som del av sin opprinnelige sammenheng, i tillegg til stor opplevelsesverdi som først og fremst er knyttet til det tradisjonelle kulturlandskapet. Kulturmiljø 7 Åsen - Hammer er vurdert til å ha stor kunnskapsverdi, middels opplevelsesverdi og middels til stor bruksverdi. Samlet vurdering blir middels til stor verdi. Kulturmiljø 8 Vang – Hove favner om deler av matrikkelgårdene Vang, Hove og Hokling. Sentralt innenfor det definerte kulturmiljøet ligger Vang kirkested og den store gravhaugen på Vang. Området har lang tradisjon som kirkested, tilbake i middelalderen. Innenfor kirkegården er det registrert kirketuft fra middelalder. I nærområdet til kirken er det registrert både gravfelt/ gravminner og et spesielt bosetnings- og aktivitetsområde på Hovshaugen (A54, Horg-hov). På Hovshaugen er det også registrert gravminner (A55). I tillegg til fornminnelokalitetene er det kjent gjenstandsfunn fra eldre jernalder på gårdene. Kirkestedet ligger fint til på en rygg i jordbrukslandskapet. Kirkested og gårdstunene med kulturminner fra nyere tid og fornminnelokaliteter utgjør samlet sett et svært verdifullt kulturmiljø. I gårdstunene innenfor kulturmiljøet er det kjent syv SEFRAK-registrerte bygninger. Den eldste bygningen innenfor kulturmiljøet er fra første del av 1800-tallet, og ligger i tunet på Hove (S67). De kulturhistoriske bygningene på gårdene innenfor kulturmiljøet ligger både enkeltvis og i mindre Statens vegvesen Asplan Viak AS KU KDP_Kvithammar-Åsen Samlet KU-rapport 67 samlede kulturhistoriske bygningsmiljø. Deler av bygningsmassen anses som tilnærmet autentisk. Det gamle tunet på Vang lå tidligere mellom kirkestedet og den store gravhaugen, i området der sagbruket i dag ligger. Kulturmiljøet viser en sammenheng mellom gravminner fra jernalder og gårdstun, og plassering av kirkested i middelalder godt synlig i landskapet, noe som gir stor kunnskapsverdi. Samlet viser kulturminnene til lang kontinuitet. Gårdene og kirken i kulturlandskapet har fortsatt stor bruksverdi som del av sin opprinnelige sammenheng, i tillegg til stor opplevelsesverdi knyttet til hele kulturmiljøet som et tilnærmet autentisk trøndersk jordbrukslandskap, men kirkestedet og gravhaugen på Vang spesielt. Lokalitetene på Hovshaugen som ligger i dette miljøet, med bosetnings- og aktivitetsspor tilbake til bronsealder, trekker verdien ytterligere opp, både med hensyn på kunnskaps-, bruks- og opplevelsesverdi. Kulturmiljø 8 Vang - Hove er vurdert til å ha stor kunnskapsverdi, stor opplevelsesverdi og stor bruksverdi. Samlet vurdering blir stor verdi. Statens vegvesen Asplan Viak AS KU KDP_Kvithammar-Åsen Samlet KU-rapport 2.5.4 68 Konsekvensvurdering av alternativene Tabell 25 Sammenstilling og rangering av alternativene, kulturminner og kulturmiljø Levanger Stjørdal Nr. Kulturminner og kulturmiljø Verdivurdering Konsekvenser Alt 1 -- Alt 2 -- Alt 3 - --/ ------ 1 Kvithammar-Vollan 2 Voll-Hollan Middels stor Stor 3 Skatval-Forbord Stor --/ ---- 4 Tiller Stor - - 5 Langstein Middels +/ ++ +/ ++ 6 Vuddudalen Liten 7 Åsen-Hammer 8 Vang-Hove Middelsstor Stor Konsekvensvurdering delstrekning A Rangering delstrekning A Konsekvensvurdering delstrekning B, Stjørdal Konsekvensvurdering, delstrekning B, Levanger Konsekvensvurdering delstrekning B, hele Rangering delstrekning B, hele Konsekvensvurdering delstrekning C Rangering delstrekning C Samlet konsekvensvurdering hele strekningen Rangering *) Alt 9 - Alt 10 -- 0 0 --- ++/ +++ ++ ++/ +++ ++ ---- ++ -- --- ++ 3 +/ ++ 4 +/ ++ 1 ++ +/+ + 3 +/+ + 4 Alt 4 Alt 5 0 0 + + Alt 6 Alt 7 Alt 8 ++ 0/- - - --- 0/+ +++ 0 0/- 0 + ++ 0 0 2 ++ 0/+ 0/+ + ++ 0/+ 0/+ 1 2 1 +/+ + 2 --- 0/- + --- ++ 0/+ 0/+ 3 --- 2 0/- 1 ++ ++ ---/ ---- 3 4 1 2 1 4 2 1 2 5 Sammenstilling og rangering av alternativene Den totale vegstrekningen er sammensatt av flere alternativer. Prioriteringene over viser dermed det beste alternativet sett for hele strekningen. Alternativ 3 for delstrekning A i kombinasjon med alternativ 5 for delstrekning B og alternativ 8 for delstrekning C er det beste alternativet for kulturminner og kulturmiljø. Samlet sett kommer alternativ 10 for delstrekning A ut med de største negative konsekvenser, tett fulgt av alternativ 2 for delstrekning A og alternativ 6 for delstrekning C. Det er en utfordring for sammenstillingen at en del strekninger har både positive og negative konsekvenser. Dette gjelder spesielt delstrekning A og alternativene 1 og 2 der positive konsekvenser ikke kan veies opp mot store negative konsekvenser for kulturminner av nasjonal verdi. På Statens vegvesen ---/ ---5 -- *) Like prioriteringstall viser kombinasjonsløsninger av alternativ. 2.5.5 - Asplan Viak AS KU KDP_Kvithammar-Åsen Samlet KU-rapport 69 delstrekning A vil alternativ 2 være det alternativet som gir størst negative konsekvenser for det viktige kulturmiljøet i tilknytning til Skatval kirke. I vurderingene er det gjort faglige vurderinger av i hvor stor grad positive konsekvenser kan oppveie negative konsekvenser, men der alternativ fører til store negative konsekvenser på deler av strekningen er dette vektlagt i den samlede vurderingen. I noen tilfeller vil derfor konsekvensen for et kulturmiljø være avgjørende for den samlede vurderingen av alternativet. Dette henger sammen med verdien av de ulike kulturmiljøene, og en sammenligning av viktigheten av disse innbyrdes. Rangeringen avspeiler en prioritering gjort ut fra faglige vurderinger, og resultatet er vurdert ut fra en totalvurdering av verdien av de ulike kulturmiljøene og tiltakets konsekvens for disse. Dette tilsier at konflikter i verdifulle kulturmiljø er utslagsgivende for konfliktnivået, og derav rangeringen. En samlet rangering vil ikke medføre riktighet da alle strekninger inneholder store konfliktpunkter. En rangering på delstrekninger vil gi bedre resultat for kulturminner og kulturmiljø. 2.5.6 Samlet konsekvensvurdering for delstrekningene En samlet vurdering av konsekvenser for kulturminner og kulturmiljø basert på alternativene for hele strekningen er vist i følgende tabell: Tabell 26 Samlet vurdering av konsekvenser for kulturminner og kulturmiljø Alternativ Vurdering av konsekvenser for kulturminner og kulturmiljø 1 Delstrekning A: Omfang av ny E6 vil først og fremst knytte seg til en mer dominerende veglinje gjennom kulturmiljøet som vil passere tett på automatisk fredete kulturminner, gårdstun og Skatval kirke og kirkested fra middelalderen. Breddeutvidelse, stivere linjeføring, broer, tunnelportaler, fyllinger og skjæringer vil ha negativ innvirkning på opplevelsen av kulturminnene innenfor kulturmiljøet og redusere den historiske lesbarheten og svekke den historiske sammenhengen mellom gamle gårdstun og fornminner. Miljøtunnel vil gi en positiv virkning for kulturmiljøet rundt kirkestedet og forbindelsen til gravfeltet vest for kirka. Alternativet rangeres som nummer 3 for kulturminner og kulturmiljø. Delstrekning B: For Langstein stasjon vil alternativet bedre situasjonen med mindre trafikk og redusert støy. Alternativet rangeres som nummer 3 for kulturminner og kulturmiljø sett i sammenheng med korresponderende veglinjer. 2 Delstrekning A: Omfang av ny E6 vil først og fremst knytte seg til en mer dominerende veglinje gjennom kulturmiljøet som vil passere tett på automatisk fredete kulturminner, gårdstun og Skatval kirke og kirkested fra middelalderen. Breddeutvidelse, stivere linjeføring, broer, tunnelportaler, fyllinger og skjæringer vil ha negativ innvirkning på opplevelsen av kulturminnene innenfor kulturmiljøet og redusere den historiske lesbarheten og svekker den historiske sammenhengen mellom gamle gårdstun og fornminner. Miljøtunnel vil gi en positiv virkning for kulturmiljøet rundt kirkestedet og forbindelsen til gravfeltet vest for kirka, men skråningsutslaget/ skjæringen vil komme svært tett inn på gravfeltet. Nytt kryss like nord for Skatval kirke og tunnelpåslag på Forbord vil gripe inn i de viktigste kulturhistoriske kvalitetene i kulturmiljøet. Alternativet rangeres som nummer 4 for kulturminner og kulturmiljø. Delstrekning B: For Langstein stasjon vil alternativet bedre situasjonen, med mindre trafikk og redusert støy. Alternativet rangeres som nummer 4 for kulturminner og kulturmiljø sett i sammenheng med korresponderende veglinjer. 3 Delstrekning A: Alternativet tar av fra dagens E6 ved Kvithammar og videre i lang tunnel under Forbordfjellet. Ny veg over dyrket mark i det kulturhistoriske landskapet vil ha negativ innvirkning på kulturminner knyttet til gårdstunene frem til tunnelpåslaget. Lang tunnel under Forbordfjellet vil ha positiv innvirkning for resten av kulturminneverdiene på delstrekningen. Alternativet vil ha negativ innvirkning på gårdstunene som ligger nærmest tunnelpåslaget. Alternativet rangeres som nummer 1 for kulturminner og Statens vegvesen Asplan Viak AS KU KDP_Kvithammar-Åsen Samlet KU-rapport 70 kulturmiljø. Delstrekning B: For Langstein stasjon vil alternativet bedre situasjonen, med mindre trafikk og redusert støy. Ny kryssløsning vil ikke påvirke kulturminnene. Alternativet rangeres som nummer 1 for kulturminner og kulturmiljø sett i sammenheng med korresponderende veglinjer. 4 Delstrekning B: Alt 1 går over til alt 4 ved Langstein. Ved Drogsetaunet står til nedfalls, og er tillagt liten vekt i vurderingen selv om tunet blir sterkt berørt. Fra Dogsetaunet og til nordøst for Fætten gård blir vegen liggende i tunnel. Avstanden er stor til det kulturhistoriske bygningsmiljøet i tunet og krigsminnene. Alternativet rangeres som nummer 2 for kulturminner og kulturmiljø. 5 Delstrekning B: Alternativet går stort sett i tunnel med to korte dagsoner forbi Langstein. Ved Drogsetaunet står til nedfalls, og er tillagt liten vekt i vurderingen selv om tunet blir sterkt berørt. Tunnel videre kommer ut i dagen et stykke opp i Vuddudalen. Avstanden er for stor til å påvirke det kulturhistoriske bygningsmiljøet i tunet og krigsminnene. Lang tunnel gir en ytterligere positiv effekt. Alternativet rangeres som nummer 1 for kulturminner og kulturmiljø. 6 Delstrekning C: Alternativet berører i liten grad kulturminneverdier i Vuddudalen. I Åsen vil ny lokalvei vest for kirken gjøre at denne ringes inn av veier på alle kanter, og tiltaket vil bryte sammenhengen mellom kirken og dens opprinnelige miljø. Ved Vedul vil ny veg bli en barriere mellom Åsen sentrum og Hammervatnet. Gårdstunene med kulturhistoriske verdier på Vatn, Fossing og Bakken blir ytterligere visuelt berørt. Både ved Vedølan og Breivegen vil vegen få nærføring til automatisk fredete kulturminner. Nytt kryss på Vassmarka vil ha negativ innvirkning på det kulturhistoriske bygningsmiljøet i tunet på Hammer. Alternativet rangeres som nummer 3 for kulturminner og kulturmiljø. 7 Delstrekning C: I hovedsak samme vurdering som for alternativ 6, men lenger veg i dagen gir ytterligere visuell innvirkning og nærføring til kulturminneverdiene i Vuddudalen, blant annet på Kleiva med dominerende veganlegg. Tiltaket vil gripe inn i kulturlandskapet med nyere gårdsbebyggelse med utspring i gammel bosetting og gårdsdeling. Tunet på Innlegget/ Følke med kulturhistorisk og tradisjonelt bygningsmiljø vil bli direkte berørt av både vegtrasé og Rydningenkrysset og gi negativ innvirkning på kulturminneverdiene på Stokkan, Innlegget, Følke og Grenneaunet. Åsen kirke og kulturminneverdiene i Åsen sentrum blir ikke berørt ved dette alternativet. Den kulturhistorisk viktigste delen av Følke og Grenne blir heller ikke berørt. For store deler av kulturmiljøet blir situasjonen derfor vesentlig bedret i forhold til i dag. Nytt kryss på Vassmarka vil ha negativ innvirkning på det kulturhistoriske bygningsmiljøet i tunet på Hammer. Alternativet rangeres som nummer 2 for kulturminner og kulturmiljø. 8 Delstrekning C: I hovedsak samme vurdering som for alternativ 6, men berører gårdstunet på Kleiva direkte ved at dette må rives. Alternativet vil i liten grad berøre kulturminner innenfor kulturmiljøet. Ut over en liten negativ innvirkning på Stokken, vil resten av kulturmiljøet få en betydelig forbedring. Mindre trafikk og støy vil gi større opplevelsesverdi knyttet til de kulturhistoriske verdiene innenfor kulturmiljøet. Visuelt vil alternativet ha svært liten innvirkning på kulturmiljøet. Nytt kryss på Vassmarka vil ha negativ innvirkning på det kulturhistoriske bygningsmiljøet i tunet på Hammer. Samlet blir det en betydelig positiv effekt ved å trekke dagens E6 bort fra kulturmiljøet. Alternativet rangeres som nummer 1 for kulturminner og kulturmiljø. 9 Delstrekning A: Alternativet tar av fra dagens E6 ved Kvithammar og videre i lang tunnel under Forbordfjellet. Ny veg over dyrket mark i det kulturhistoriske landskapet vil ha negativ innvirkning på kulturminner knyttet til gårdstunene frem til tunnelpåslaget. Lang tunnel under Forbordfjellet vil ha positiv innvirkning for resten av kulturminneverdiene på delstrekningen. Alternativet vil ha negativ innvirkning på gårdstunene som ligger nærmest tunnelpåslaget. Alternativet rangeres som nummer 2 for kulturminner og kulturmiljø. Delstrekning B: Forbi Langstein blir vegen liggende i tunnel som kommer ut i dagen like nordøst for Fætten gård. Avstanden er likevel stor til det kulturhistoriske bygningsmiljøet Statens vegvesen Asplan Viak AS KU KDP_Kvithammar-Åsen Samlet KU-rapport 71 i tunet og krigsminnene. Alternativet rangeres som nummer 2 for kulturminner og kulturmiljø. 10 2.5.7 Delstrekning A: Omfang av ny E6 vil først og fremst knytte seg til en mer dominerende veglinje gjennom kulturmiljøet som vil passere tett på automatisk fredete kulturminner, gårdstun og Skatval kirke og kirkested fra middelalderen. Breddeutvidelse, stivere linjeføring, broer, tunnelportaler, fyllinger og skjæringer vil ha negativ innvirkning på opplevelsen av kulturminnene innenfor kulturmiljøet. Den historiske lesbarheten blir redusert og den historiske sammenhengen mellom gamle gårdstun og fornminner blir svekket. Nytt kryss like nord for Skatval kirke og tunnelpåslag på Forbord vil gripe inn i de viktigste kulturhistoriske kvalitetene i kulturmiljøet. Alternativet rangeres som nummer 5 for kulturminner og kulturmiljø. Samlet vurdering for hele strekningen En samlet vurdering av konsekvenser for kulturminner og kulturmiljø basert på alternativene for hele strekningen er vist i følgende tabell: Tabell 27 Sammenstilling av konsekvenser for kulturminner og kulturmiljø Alternativ Vurdering av konsekvenser for kulturminner og kulturmiljø 1 Alternativet innebærer mer dominerende veglinje gjennom kulturmiljøet som vil passere tett på automatisk fredete kulturminner, gårdstun og Skatval kirke og kirkested fra middelalderen. Miljøtunnel vil gi en positiv virkning for kulturmiljøet. Utgjør et bedre alternativ forbi Langstein. Alternativet rangeres som nummer 3 for kulturminner og kulturmiljø. 2 Alternativet innebærer mer dominerende veglinje gjennom kulturmiljøet som vil passere tett på automatisk fredete kulturminner, gårdstun og Skatval kirke og kirkested fra middelalderen. Miljøtunnel vil gi en positiv virkning for kulturmiljøet, men skråningsutslag vil komme svært tett inn på gravfeltet. Nytt kryss like nord for Skatval kirke og tunnelpåslag på Forbord vil gripe inn i de viktigste kulturhistoriske kvalitetene i kulturmiljøet. Utgjør et bedre alternativ forbi Langstein. Alternativet berører i stor grad kulturminneverdier. Alternativet rangeres som nummer 4 for kulturminner og kulturmiljø. 3 Lang tunnel under Forbordfjellet vil ha positiv innvirkning for deler av kulturminneverdiene. Dette alternativet kommer best ut totalt sett for kulturminner og kulturmiljø (1) i sammenheng med alternativ 5 og 8. 4 Alternativ 1 går over til alternativ 4 ved Langstein, og går delvis i tunnel. Dette alternativet påvirker i liten grad kulturminner og kulturmiljø, og kommer sammen med alternativene 7 og 9 nest best ut totalt sett for kulturminner og kulturmiljø. 5 Går kun i tunnel og påvirker i liten grad kulturminner og kulturmiljø ved Langstein og nedre del av Vuddudalen. Alternativet rangeres som 2 sett i sammenheng med rangerte alternativer i sør og nord. 6 Alternativet medfører inngrep i tradisjonelt trøndersk kulturhistorisk landskap med bevarte firkanttun og miljøet ved Åsen kirke samt påvirker den historiske lesbarheten for to automatisk fredete kulturminner. Alternativet rangeres som 4. 7 Gripe inn i kulturlandskapet med nyere gårdsbebyggelse med utspring i gammel bosetting og gårdsdeling. Åsen kirke og kulturminneverdiene i Åsen sentrum blir ikke berørt. For store deler av kulturmiljøet blir situasjonen derfor vesentlig bedret i forhold til i dag. Alternativet kommer som nummer 2 sett i sammenheng med alternativene 4 og 9. 8 Alternativet vil i liten grad berøre kulturminner innenfor kulturmiljøet. Dette alternativet kommer best ut totalt sett for kulturminner og kulturmiljø (1) i sammenheng med alternativ 3 og 5. 9 Innebærer mer dominerende veglinje som vil gi nærføring til automatisk fredete Statens vegvesen Asplan Viak AS KU KDP_Kvithammar-Åsen Samlet KU-rapport 72 kulturminner, gårdstun og Skatval kirke og kirkested. Lang tunnel under Forbordfjellet vil ha positiv innvirkning for deler av kulturminneverdiene. Alternativet rangeres som 2 sett i sammenheng med alternativene 4 og 7 nest best ut totalt sett for kulturminner og kulturmiljø. 10 2.5.8 Alternativet innebærer mer dominerende veglinje gjennom kulturmiljøet som vil passere tett på automatisk fredete kulturminner, gårdstun og Skatval kirke og kirkested fra middelalderen. Nytt kryss like nord for Skatval kirke og tunnelpåslag på Forbord vil gripe inn i de viktigste kulturhistoriske kvalitetene i kulturmiljøet. Utgjør et bedre alternativ forbi Langstein. Alternativet berører i stor grad kulturminneverdier. Alternativet rangeres som nummer 5 for kulturminner og kulturmiljø. Konsekvenser i anleggsperioden Konsekvenser for kulturminner og kulturmiljø i anleggsperioden er først og fremst knyttet til arealinngrep, men også visuell innvirkning. Anleggsperioden vil medføre større negative konsekvenser for kulturminner og kulturmiljø enn det fremtidige anlegget fordi anleggsområdet på den enkelte strekningen vil berøre større areal enn det fremtidige anlegget. Flere kulturminner kan derfor bli direkte og visuelt berørt langs traseene. Anleggsområdet samt tilkjøringsvegene til anlegget vil kunne gi stor belastning på kulturminner og kulturmiljøer. Det er ennå ikke endelig bestemt hvor riggområde, massedeponi, eventuelt midlertidig massedeponi, etc. skal lokaliseres. Denne rapporten beskriver derfor ikke konsekvenser av konkrete tiltak. Generelt vurdert kan slike tiltak gi store konsekvenser for kulturminner og kulturmiljø. Massedeponi forårsaker generelt store konsekvenser på funn som ligger i jorda. Når nye masser fylles oppå, trykkes jordmassene sammen og bidrar til ødeleggelser av de kulturminner som måtte ligge i det aktuelle området. Massedeponi i områder med kulturminner eller områder som er vurdert til å ha stort potensial for nye funn av automatisk fredete kulturminner, vil utløse undersøkelsesplikt jf. kulturminnelovens § 9 og eventuell dispensasjon jf.- § 8, 4. ledd for kulturminner i området. For å begrense direkte og visuelle virkninger er det viktig at anleggsområdet ikke omfatter mer enn nødvendig areal og at en unngår å legge rigg- og deponiområder i eller nærme viktige kulturminneverdier i området. Riksantikvaren har presisert at riggområder er å anse som tiltak på lik linje med andre tiltak, for eksempel veg, etc. Det betyr at riggområde oppå marka utløser undersøkelsesplikt jf kulturminnelovens § 9 og eventuell dispensasjon jf kulturminnelovens § 8, 4. ledd for kulturminner i området. Dette gjelder også andre midlertidige tiltak. Midlertidig deponi, planer der byggegrensa under anleggsperioden går ut over plangrensen, grøfting, drenering, etc. Fortrinnsvis bør rigg- og deponiområder legges til allerede berørte arealer innenfor planområdet, som for eksempel tidligere massedeponi og masseuttak. Konsekvenser for disse kan komme i konflikt med kjente kulturminner, også i kulturmiljø som kommer positivt ut i denne rapporten. Da det foreløpig (per 24.10.2011) ikke er utarbeidet detaljert plan for rigg- og massedeponi, mangler rapporten disse vurderingene. 2.5.9 Avbøtende tiltak Avbøtende tiltak som omfatter kulturminner og kulturmiljø er nært knyttet til både naturlandskap og kulturlandskap. Avbøtende tiltak knyttet til landskap vil derfor i mange tilfeller ha virkning også for kulturminner og kulturmiljø innenfor samme landskapsrom. For å redusere virkningen vil gjennomføring av avbøtende tiltak være viktig for et godt sluttresultat, for eksempel gjennom bearbeiding av terreng (tunnelport, fyllinger, skjøringer, massedeponi), støytiltak som er tilpasset omgivelsene rundt, med mer. Statens vegvesen Asplan Viak AS KU KDP_Kvithammar-Åsen Samlet KU-rapport 73 I utforming av planer bør det være et generelt prinsipp å dempe negative virkninger på kulturminner og kulturlandskap. En god landskapstilpasning reduserer negative konsekvenser, og nye inngrep i området bør ideelt sett legges i god avstand til kulturminner og kulturmiljø. En bør søke å justere traseene for å unngå konflikt eller for tett nærføring med de kulturminnene som er mest uberørt og har høyest verdi i området. Dette er viktig å være spesielt oppmerksom på dette på delstrekninger der de ulike kulturmiljøene innehar ulike verdier og påvirkninger av tiltaket innenfor samme delstrekning. Dersom tiltak medfører direkte konflikt med automatisk fredete kulturminner, og det ikke lar seg gjøre med plantilpasninger og regulering til hensynssoner med bestemmelser om vern, kreves det dispensasjon fra kulturminneloven, jf § 8, 4. ledd. Dersom dispensasjon blir gitt av Riksantikvaren, vil det normalt bli satt vilkår om arkeologiske utgravinger. Ved fjerning av automatisk fredete kulturminner etter dispensasjonsvedtak, vil sikring av kunnskapsverdien som kulturminnene har gjennom utgraving, være et viktig avbøtende tiltak. Der gamle tømmerhus er i god stand, kan de om ingen annen alternativ løsning til rivning finnes, flyttes til en mer egnet og aktuell tomt. Bygninger som skal rives bør dokumenteres før tiltaket gjennomføres. Eventuell flytting av bygninger må skje i samråd med Nord-Trøndelag fylkeskommune. Dokumentasjon må skje i samråd med de samme myndigheter. En skjøtsels- og tilretteleggingsplan er et avbøtende tiltak som kan virke positivt for kulturminneverdiene i plan- og influensområdet. Eventuelle undersøkelser i forbindelse med dispensasjon fra kulturminneloven for berørte lokaliteter i dette området kan gi ny og viktig kunnskap om bruken av området i forhistorisk tid. Det er positivt om dette kan bli formidlet i tråd med en skjøtsels- og tilretteleggingsplan. Miljøtunnel ved Skatval kirke vil være et avbøtende tiltak i forhold til det viktige kulturmiljøet her. 2.5.10 Videre arbeid I forbindelse med senere plannivå, vil tiltak bli vurdert opp mot § 9 i kulturminneloven, og arkeologiske registreringer vil bli gjennomført. Dersom en planlagt utbygging kommer i konflikt med automatisk fredete kulturminner må planen justeres/endres, eller det må søkes dispensasjon fra kulturminneloven, jf. § 8, 4. ledd. Ved en eventuell dispensasjon stiller kulturminneloven vilkår, jf. § 10, at tiltakshaver dekker utgiftene til nødvendige arkeologiske undersøkelser for å sikre kunnskapsverdien. 2.5.11 Usikkerheter - Det kan komme frem nye funn av fornminner i forbindelse med gjennomføring av tiltak og oppføring av nye konstruksjoner. Usikkerhet rundt uferdig tiltaks- og anleggsbeskrivelse. Usikkerhet rundt endelig valg av lokalitet for massedeponi. Kulturminnelovens § 9 registreringer er ikke gjennomført. Det vil kunne bli påvist nye funnlokaliteter innenfor plan- og influensområdet. 2.5.12 Potensialvurdering Områdene fra Kvithammar til Skatval og videre til Langstein er vurdert til å ha stort potensial for funn av hittil ikke kjente automatisk fredete kulturminner. Vuddudalen er vurdert til middels potensial for funn av hittil ikke kjente automatisk fredete kulturminner. Her er det størst potensial knyttet til utmarkskulturminner og bosetnings- og aktivitetsområder fra steinalder i nedre del av Vuddudalen. Når Statens vegvesen Asplan Viak AS KU KDP_Kvithammar-Åsen Samlet KU-rapport 74 en kommer over til de store jordbruksområdene på Åsen og Vang er igjen potensialet vurdert som stort. I området på Åsen, der det tidligere er registrert helleristninger (Vedul/Liberg) er det potensial for å finne flere helleristningslokaliteter. Det er ikke kjente registreringer av samiske kulturminner i planog influensområdet (pers. med. Bjørn Berg, Sametinget). Når det gjelder samiske kulturminner er potensialet for funn av slike derfor vurdert som lite på hele strekningen fra Kvithammar til Åsen. 2.6 Naturressurser Temarapportene KU-rapport KDP Kvithammar-Åsen Vann- og georessurser, marin biologi og reindrift, Asplan Viak datert 12.02.2015 og KU-rapport KDP Kvithammar-Åsen landbruk, Asplan Viak datert 12.02.2015, er det faglige grunnlaget for kapittel 2.6. 2.6.1 Om temaet Naturressurser Håndbok H140 definerer naturressurser som ressurser fra jord, skog og andre utmarksarealer, fiskebestander i sjø og ferskvann, vilt, vannforekomster, berggrunn og mineraler. I denne utredningen omhandles temaene reindrift, marin biologi, vannressurser (grunnvann og overflatevann) og georessurser (berggrunn og løsmasser) samt jord og sko som ressurser. Naturressurser omtalt i denne utredningen omfatter naturlige stoffer/ressurser som er etterspurt som følge av våre behov og ønsker. Temaet grenser mot nærmiljø (friluftsliv) i og med at det finnes egenskaper ved naturen som kan dekke vårt behov for rekreasjon. Det kan også være at en ressurs som ikke regnes for drivverdig kan tenkes ha større verdi i en sammenheng med naturmiljø (naturvern). Naturmiljø er imidlertid et eget tema i konsekvensutredningen og behandles derfor i en egen rapport. Landbruk For tema landbruk fokuserer utredningen på de naturgitte forhold og produksjonsgrunnlaget for jordog skogbruksnæringen. Avgjørende for å sikre landbruksproduksjon i framtida er å unngå utbygging av de arealer som gir de beste naturgitte forutsetningene for produksjon. Driftsformer, eiendomsforhold og produksjonsmiljø er også viktig for landbruksproduksjonen. Imidlertid hører ikke dette med til de naturgitte forhold, men endres over tid bl.a. ut fra gjeldende landbrukspolitikk. Vurderinger på bruks-/eiendomsnivå er dermed ikke del av utredningen. Jordbruk omfatter arealtilstand (fulldyrket/overflatedyrket/beitemark), driftsforhold (lett-/tungdrevet), jordtype/jordsmonnkvalitet, og arrondering/størrelse. Jordbruk er den del av et gårdsbruk hvor hensikten primært er å dyrke og stelle jorda for å skaffe fram produkter fra planter og dyr. Utmarksbeite er ikke en del av tematikken, men flere steder i landet er utmarksbeite en viktig del av landbrukets ressursgrunnlag. Skogbruk omfatter type skog og bonitetsklasse, og driftstekniske forhold/arrondering (tilgjengelighet). Skogbruk er den del av næringen som handler om å utnytte og dyrke skog på den beste måte ut fra næringsmessige og andre interesser i skogen. Utredningen skal dokumentere jord-, og skogbrukets verdi innenfor plan- og influensområdet og gi en vurdering av tiltakets omfang og konsekvens. Ut fra disse vurderingene kan de ulike traséalternativene rangeres etter konflikt med disse verdiene. I tillegg skal det gis forslag på avbøtende og kompenserende tiltak for landbruksinteressene. Statens vegvesen Asplan Viak AS KU KDP_Kvithammar-Åsen Samlet KU-rapport 2.6.2 75 Metode Konsekvensutredningen er gjennomført i henhold til planprogrammet. Metodisk bygger konsekvensvurderingen på Statens vegvesen sin håndbok H140 Konsekvensutredninger. Trinn 1 i konsekvensutredningen er kartlegging og karakteristikk av verdier, trinn 2 er omfangsvurdering og trinn 3 er konsekvensvurderinger. Tema naturressurser omfatter vann- og georessurser, marin biologi og reindrift, jord og skog. Marin biologi og reindrift er ikke tatt med i den samlede vurderingen av naturressurser på alternativnivå, men omtales under temaet. 2.6.3 Overordnede karakteristiske trekk av naturressurser i planområdet Vannressurser Planområdet inngår i vannområdene Stjørdalsvassdraget og Inn-Trøndelag. Det er ingen innsjøer i selve planområdet, men flere elver/bekker renner gjennom området. Det finnes et par små tjern ved planområdets yttergrense sør for Forbordfjellet og i det høyereliggende området ved StokkvolaSkordalsvola sør for Åsen sentrum. Grunnvann utnyttes til lokal vannforsyning av enkelthusholdninger/gårdsbruk med både drikkevannsog energiformål innenfor planområdet. Det antas at det finnes et betydelig antall private brønner (fjellbrønner), bekkeinntak og gravde brønner som ikke er registrert og som forsyner enkelthusholdninger/gårdsbruk og fritidsbebyggelse i planområdet. Av elver nevnes Vulu som er et viktig sjøørretvassdrag der det foregår gyting av laks. Det er etablert to større vannverk som forsyner Stjørdal sentrum og Åsen sentrum i hhv. Stjørdal og Levanger kommune. Vannforsyningen er basert på hhv. overflatevann og grunnvann, men begge kilder er lokalisert utenfor planområdet. Det er ikke registrert at det er planer om utnyttelse av grunnvann eller overflatevann til ny vannforsyning innen planområdet. Georessurser Det er ikke registrert aktive uttaksområder for mineralske råstoffer innenfor planområdet. Det finnes ikke informasjon om at det planlegges nye kommersielle uttak av løsmasser, pukk eller andre mineralske råstoffer (metaller, industrimineraler, naturstein) innenfor planområdet. Marin biologi Det ligger to settefiskanlegg i influensområdet til planlagte veialternativer for E6 Kvithammar-Åsen. Dette er Langstein Fisk AS i Stjørdal kommune og Åsen Settefisk AS i Levanger kommune. Reindrift Reinbeitedistrikt Færen/Gasken – Laante har et samlet beiteområde på 2429 km2. Fastsatt øvre reintall for distriktet er på 1600 dyr, men reintallet de siste årene har ligget noe lavere. Det er 4 sidaandeler i distriktet som sysselsetter 18 personer. (Reindriftsforvaltningen, u.d.) Distriktet drives som et helårsbeite, og dette planområdet ligger i helt i ytterkant av distriktet. Reinen beiter i dette området på vinteren, våren og delvis på høsten. Om sommeren er det svært sjelden rein her. Da beiter de lengre nord og øst. Jordressurser Jordressursene i plan- og influensområdet er gjennomgående av høy kvalitet i en regional og delvis også nasjonal sammenheng. Det er imidlertid klare forskjeller mellom Skatval- og Åsenområdene i Statens vegvesen Asplan Viak AS KU KDP_Kvithammar-Åsen Samlet KU-rapport 76 forhold til arealene i Vuddudalen-området. Særlig verdifulle områder er konsentrert sør i Skatvalområdet og i nord i Åsenområdet, som utgjør hhv. delstrekning A og C. Jordressursene her er blant de beste i hele Trøndelag pga. kombinasjonen av marine løsmasser, en del kalkrik berggrunn, godt klima og lettdrevne enheter med lite grov stein. Jordressursene innenfor disse delstrekningene har stor verdi. Arealene i området Langstein-Vuddudalen (delstrekning B) kjennetegnes av mindre fulldyrka mark, mindre enheter og noe dårligere klimatiske egenskaper. Jordressursene regnes her å ha liten verdi. Skogressurser Skogressursene på delstrekning A ved Skatval er gjennomgående av høy kvalitet med dominans av høy bonitet, men skogen preges av å være mindre enheter inneklemt mellom dyrka mark, og domineres mange steder av løvskog. Skogressursene er vurdert å ha liten verdi pga. små sammenhengende skogteiger, samt innslag av en del løvskog som har lavere økonomisk verdi enn barskog. Arealene i området Langstein-Vuddudalen (delstrekning B) har i hovedsak skog av høy og middels bonitet, men terrenget er bratt og tilgjengeligheten varierende. Skogressursene er her vurdert å ha middels verdi pga. boniteten. Innenfor delstrekning C er skogressursene preget av gjennomgående høy kvalitet med dominans av høy og middels bonitet. Enhetene her er nokså store og lettdrevne. Skogbruket i området er også på denne delstrekningen en del av inntektsgrunnlaget for de samme gårdsbrukene som driver jordbruk. Skogressursene er her vurdert å ha middels verdi. 2.6.4 Konsekvensvurdering av de ulike ressursene Vannressurser Tabell 28: Samlet konsekvensvurdering for delstrekningene for vannressurser. Alt 1 Alt 2 Alt 3 Konsekvensvurdering delstrekning A - - - - - Rangering delstrekning A 1 1 1 1 1 Konsekvensvurdering delstrekning B, Stjørdal Konsekvensvurdering delstrekning B, Levanger --/--- --/--- - Konsekvensvurdering hele delstrekning B --/--- --/--- Rangering delstrekning B 3 3 Delstrekning Konsekvensvurdering delstrekning C Rangering delstrekning C Alt 4 Alt 5 Alt 6 Alt 7 Alt 8 Alt 9 Alt 10 - - - --/--- -/-- --/--- - --/--- -/-- --/--- 1 3 2 3 --/--- --/--- --/--- 1 1 1 Alternativ 1 vil gå i dagen på delstrekningen, og som Alternativ 2 vil det bli en kryssing av blant annet Vollselva og mindre bekker. Alternativ 3, 9 og 10 innebærer ny kryssing av Vollselva. Alternativ 10 vil Statens vegvesen Asplan Viak AS KU KDP_Kvithammar-Åsen Samlet KU-rapport 77 også krysse blant annet Holelva fra Forbordfjellet. På delstrekning A tilegnes alle alternativene (1, 2, 3, 9, 10) liten negativ konsekvens. Alternativene 1, 2, 3 og 9 fortsetter også innenfor delstrekning B. Alternativene 1 og 2 innebærer tunneler på deler av delstrekningen. Tilførselsbekker i terrenget over 3 registrerte fjellbrønner med vannforsyningsformål ved Langstein kan bli påvirket i form av redusert tilsig ved gjennomføring av disse alternativene. Avstanden til brønnene er imidlertid såpass stor at det ikke forventes endringer i vannkvalitet. Alternativ 3 og 9 blir liggende i tunnel, og vil ikke berøre vannressursene direkte, men drenering av grunnvann i tunnelen kan gi redusert grunnvannsnivå som igjen kan innvirke på vannføringen i bekker og kapasiteten på brønner. Alternativ 3 og 9 får derfor liten negativ konsekvens, mens Alternativ 1 og 2 tilegnes middels/stor negativ konsekvens. Innenfor delstrekning B krysser alternativ 4, 5 og 9 kommunegrensa. Sør for kommunegrensa (Stjørdal kommune) får alternativene 4 og 5 liten negativ konsekvens som følge av begrenset direkte påvirkning på vannressursene, og fordi drenering av grunnvann i tunnelen kan gi redusert grunnvannsnivå som igjen kan innvirke på vannføringen i bekker og kapasiteten på brønner. Alternativ 9 er omtalt i avsnittet over og er tilegnet liten negativ konsekvens. Nord for kommunegrensa (Levanger kommune) er alternativ 4, 5 og 9 lagt parallelt med elva Vulu, der Alternativ 4 og 9 ligger nærmest elva. Det er også registrert fjellbrønner i Vuddudalen, som kan bli berørt av alternativ 4 og 9. Det er noe lavere risiko for at registrerte fjellbrønner i Vuddudalen påvirkes av alternativ 5. Alternativ 5 kommer derfor best ut med liten/middels negativ konsekvens. Alternativ 4 og 9 gis middels/stor negativ konsekvens. Alternativene innenfor delstrekning C vil kunne påvirke registrerte brønner i Vuddudalen og Åsen. Veilinjene blir også liggende parallelt med elva Vulu på deler av delstrekningen. På delstrekning C kommer alle alternativene 6, 7 og 8 ut med middels/stor negativ konsekvens. Georessurser Det vil bli produksjon av tunnelmasser for alle alternativene på strekningen, med unntak av Alternativ 1. Ingen av alternativene vil berøres kartlagte georessurser direkte. For georessurser rangeres alle alternativene med unntak av Alternativ 1 likt, da de tilegnes liten/middels positiv konsekvens. På delstrekning A får Alternativ 1 ingen konsekvens og på delstrekning B liten/middels positiv konsekvens, som totalt sett gir liten positiv konsekvens. Statens vegvesen Asplan Viak AS KU KDP_Kvithammar-Åsen Samlet KU-rapport 78 Tabell 29: Samlet konsekvensvurdering for delstrekningene for georessurser. Delstrekning A B B sør for kommunegrensa/ Stjørdal B nord for kommunegrensa/ Levanger Alt 1 Alt 2 Alt 3 0 +/++ +/++ +/++ +/++ +/++ Alt 4 Alt 5 Statens vegvesen + +/++ +/++ Alt 7 Alt 8 Alt 9 Alt 10 +/++ +/++ +/++ +/++ +/++ +/++ +/++ +/++ C Samlet konsekvensvurdering av georessurser Alt 6 +/++ +/++ +/++ +/++ +/++ +/++ +/++ +/++ +/++ +/++ Asplan Viak AS KU KDP_Kvithammar-Åsen Samlet KU-rapport 79 Tabell 30 viser en oppsummering av konsekvensvurdering for vann- og georessurser. Tabell 30 Samlet konsekvensvurdering for delstrekningene for vann- og georessurser Vann- og georessurser Konsekvensvurdering delstrekning A, vannressurser Konsekvensvurdering delstrekning A, georessurser* Samlet konsekvensvurdering av vann- og georessurser Rangering delstrekning A Konsekvensvurdering hele delstrekning B, vannressurser Konsekvensvurdering hele delstrekning B, georessurser* Samlet konsekvensvurdering av vann- og georessurser Rangering delstrekning B Konsekvenser Alt 1 Alt 2 Alt 3 - - 0 Alt 4 Alt 9 Alt 10 - - - 0 0 0 0 - - - - - 1 1 1 1 1 --/--- --/--- - --/--- -/-- --/--- 0 0 0 0 0 0 --/--- --/--- - --/--- -/-- --/--- 3 3 1 3 2 3 Konsekvensvurdering delstrekning C, vannressurser Konsekvensvurdering delstrekning C, georessurser* Samlet konsekvensvurdering av vann- og georessurser Rangering delstrekning C Alt 5 Alt 6 Alt 7 Alt 8 --/--- --/--- --/--- 0 0 0 --/--- --/--- --/--- 1 1 1 *Georessurser er i denne tabellen tilegnet ubetydelig konsekvens (0). Dette avviker fra tabellen for georessurser i temarapporten og som vist over, der produksjon av tunnelmasse/byggeråstoff er vektet positivt med hvv. liten positiv konsekvens for Alternativ 1, og liten/middels positiv konsekvens (+/++) for alle øvrige alternativer på alle delstrekninger. Marin biologi Skaderisiko og virkning vurderes til å være liten. Reindrift For reindrifta vil alternativ 3 være det mest gunstige. Området frem til tunnelåpning er ikke i bruk som reinbeite. Det kan være aktuelt å sikre tunnelåpning for okserein som går inn på varme sommerdager. Noe beiteområde går tapt ved alternativ 4, mens alternativ 5 med tunnel medfører ikke tap av beite eller unnvikelse. Alternativene øst for Åsen innebærer få konsekvenser siden reinen ikke trekker ned til dette området. Statens vegvesen Asplan Viak AS KU KDP_Kvithammar-Åsen Samlet KU-rapport 80 Jord og skog Tabell 31 Samlet konsekvensvurdering for delstrekningene for jord- og skogressurser. Landbruk Konsekvensvurdering delstrekning A Rangering delstrekning A Konsekvensvurdering delstrekning B, Stjørdal Konsekvensvurdering, delstrekning B, Levanger Konsekvensvurdering delstrekning B, hele Rangering delstrekning B, hele Konsekvensvurdering delstrekning C Rangering delstrekning C Verdivurdering Konsekvenser Stor Alt 1 ---- Alt 2 ---- Alt 3 --- Liten 5 - 3 - 2 - Liten Liten Stor Alt 4 Alt 5 - Alt 6 Alt 7 Alt 8 Alt 9 --- Alt 10 ---- 1 0 4 - - - 0 - - - - - 0 6 4 5 3 2 1 ---- ---- --- 3 2 1 På delstrekning A i Stjørdal er alternativ 9 og 3 klart best med hensyn på direkte arealbeslag av fulldyrka jord (hhv. 32 daa og 41 daa). Alternativ 10, 2 og 1 gir store arealbeslag av fulldyrka jord, økende i denne rekkefølgen (hhv. 127 daa, 144 daa og 168 daa). Alternativ 10 medfører imidlertid større beslag av innmarksbeite, større beslag av skog med høg bonitet, og større grad av oppdeling av eksisterende jordbruksområder enn alternativ 2. Vi har derfor rangert alternativ 2 som marginalt bedre enn alternativ 10 i delstrekning A. Innenfor delstrekning B i Stjørdal gir alle alternativ lite arealbeslag. Alternativ 9 går i tunnel på strekningen. Alternativ 4 og 5 fortsetter inn i Levanger kommune på samme delstrekning. Begge alternativer gir relativt lite arealbeslag. Alternativ 5 gir minst beslag av skogsareal og prioriteres dermed foran. Alternativ 9 går også her i tunnel på strekningen. På delstrekning C i Levanger er det betydelig forskjell på alternativene med hensyn til direkte beslag av fulldyrka jord. Alternativ 8 er klart bedre (45 daa) enn alternativ 7 (95 daa), mens Alternativ 7 er klart bedre enn alternativ 6 (132 daa). Vi anser det som mest hensiktsmessig å se på alternativene innenfor hver enkelt delstrekning ved rangering, da ingen av alternativene har utbredelse over hele strekningen (delstrekning A-C). Det er derfor ikke inkludert noen siste rad med samlet konsekvensvurdering for hele strekningen i tabellen over, da det vil kunne være misvisende. Det er sett på ulike kombinasjoner av alternativer, der totalt varig arealbeslag av dyrka mark er utslagsgivende for rangeringen. Beslaget varierer fra ca. 80 til 300 daa for de ulike kombinasjonene. Selv om direkte arealbeslag av dyrka mark er vektet tyngst ved rangering, er barrierer og inneklemt areal også synliggjort og vurdert for hvert alternativ. En kombinasjon av alternativ 9 fra Kvithammar som ender i alternativ 8 på Åsen kommer best ut, tett etterfulgt av alternativ 3 fra Kvithammar som også ender i alternativ 8 på Åsen. Øvrige kombinasjoner er presentert i rapport for landbruk. Statens vegvesen Asplan Viak AS KU KDP_Kvithammar-Åsen Samlet KU-rapport 2.6.5 81 Samlet vurdering for naturressurser (jord, skog og vann) Ved samlet konsekvensvurdering av naturressurser, er det lagt større vekt på tap av fulldyrka mark enn tap av andre naturressurser, da det er en nasjonal målsetning om å redusere tapet av jordbruksjord i Norge. Dyrka mark er en knapp ressurs, og kun 3 % av Norges areal er dyrka mark. Tilsvarende er 37 % av arealet i Norge skogdekket og andelen er økende. Hensynet til vern av jordbruksareal har gjort at konsekvenser for jordbruks-ressurser er vektet høyere enn andre ressurser i den samlede konsekvensvurderingen for naturressurser. Tabell 32 viser en sammenstilling og rangering av alternativene iht. Statens vegvesens Håndbok 140 (2006). Arealtall som er grunnlaget for rangeringen er vist i etterfølgende tabeller og figurer. Delstrekning A og B i Stjørdal kommune og delstrekning B og C i Levanger kommune er gitt en konsekvens og rangering. Hensynet til vern av jordbruksareal har gjort at konsekvenser for jordbruksressurser er vektet høyere enn andre ressurser i den samlede konsekvensvurderingen for naturressurser, for delstrekning A og C. For delstrekning B er hensynet til vannressurser vektet høyere siden delstrekningen i svært liten grad omfatter jordbruksareal. Tabell 32 Sammenstilling og rangering av alternativene - naturressurser. Naturressurs Konsekvenser Alt 1 Alt 2 Alt 3 Konsekvensvurdering delstrekning A, landbruk ---- ---- Konsekvensvurdering delstrekning A, vann- og georessurser - Alt 9 Alt 10 --- --- ---- - - - - ---- ---- --- --- ---- Rangering delstrekning A 5 3 2 1 4 Konsekvensvurdering hele delstrekning B, landbruk - - - - - 0 Konsekvensvurdering hele delstrekning B, vann- og georessurser --/--- --/--- - --/--- -/-- --/--- Samlet konsekvensvurdering naturressurser, delstrekning B -- -- - -- - -- Rangering delstrekning B 6 5 4 3 1 2 Samlet konsekvensvurdering naturressurser, delstrekning A Alt 4 Alt 5 Alt 6 Alt 7 Alt 8 Konsekvensvurdering delstrekning C, landbruk ---- ---- --- Konsekvensvurdering delstrekning C, vann- og georessurser --/--- --/--- --/--- ---- ---- --- 3 2 1 Samlet konsekvensvurdering naturressurser, delstrekning C Rangering delstrekning C Alternativ 9 vurderes som det beste alternativet for tema naturressurser i Stjørdal kommune. Alternativ 1 vurderes som det dårligste alternativet for tema naturressurser i Stjørdal kommune. Statens vegvesen Asplan Viak AS KU KDP_Kvithammar-Åsen Samlet KU-rapport 82 Alternativ 8 vurderes som det beste alternativet for tema naturressurser i Levanger kommune. Alternativ 6 vurderes som det dårligste alternativet for tema naturressurser i Levanger kommune. Tabell 33 Arealbeslag delstrekning A i Stjørdal. Alternativ Skog, lav bonitet Skog, middels bonitet Skog, høg bonitet Fulldyrka jord Innmarksbeite PRIORITET Alt1 Alt2 4 9 43 163 2 5 Alt3 0 9 17 144 2 3 Alt9 0 0 3 36 9 2 Alt10 6 29 127 12 4 3 32 9 1 Alternativene 3 og 9 er klart best med hensyn på direkte arealbeslag. Alternativ 10, 2 og 1 gir store arealbeslag, økende i denne rekkefølgen. Tabell 34 Arealbeslag delstrekning B i Stjørdal. Alt1 Alternativ Skog, lav bonitet Skog, middels bonitet Skog, høg bonitet Fulldyrka jord Innmarksbeite PRIORITET Alt2 12 42 18 5 0 5 Alt3 6 18 9 5 0 3 Alt4 3 24 14 5 0 4 Alt5 1 23 1 23 2 1 Alle alternativer gir lite arealbeslag i Stjørdal, men alternativ 4 og 5 er noe bedre enn 1, 2 og 3 med hensyn til direkte beslag av fulldyrka jord. Alternativ 9 går i tunnel på strekningen. Tabell 35 Arealbeslag delstrekning B i Levanger. Alternativ Skog, lav bonitet Skog, middels bonitet Skog, høg bonitet Fulldyrka jord Innmarksbeite PRIORITET Alt4 37 35 35 2 Alt5 7 9 15 1 Begge alternativer gir relativt lite arealbeslag. Alternativ 5 gir minst beslag av skogsareal og prioriteres dermed foran. Alternativ 9 går i tunnel på strekningen. Statens vegvesen Asplan Viak AS KU KDP_Kvithammar-Åsen Samlet KU-rapport 83 Tabell 36 Arealbeslag delstrekning B, begge kommuner Alternativ Skog, lav bonitet Skog, middels bonitet Skog, høg bonitet Fulldyrka jord Innmarksbeite PRIORITET Alt1 12,23 41,87 17,70 4,88 0,00 5 Alt2 Alt3 5,77 18,42 9,50 5,48 0,00 3 2,86 23,78 13,96 4,74 0,00 4 Alt4 37,43 58,00 34,57 0,00 0,00 2 Alt5 7,66 32,03 14,71 0,00 0,00 1 Tabell 37 Arealbeslag delstrekning C, Levanger. Alternativ Skog, lav bonitet Skog, middels bonitet Skog, høg bonitet Fulldyrka jord Innmarksbeite PRIORITET Alt6 Alt7 0 91 50 132 2 3 Alt8 1 63 41 95 4 2 0 81 79 45 3 1 Betydelig forskjell på alternativene mht direkte beslag av fulldyrka jord. Alternativ 8 klart bedre enn alternativ 7. Alternativ 7 klart bedre enn alternativ 6. Tabell 38 Samlet arealbeslag, hele strekningen Alternativ Skog, lav bonitet Skog, middels bonitet Skog, høg bonitet Fulldyrka jord Innmarksbeite Alt1 16 51 60 168 2 Alt2 6 28 26 150 2 Alt3 3 24 17 41 9 Alt4 37 58 35 0 0 Alt5 8 32 15 0 0 Alt6 0 91 50 132 2 Alt7 1 63 41 95 4 Alt8 Alt9 0 81 79 45 3 0 0 3 32 9 Alt10 0 6 29 127 12 Barrierer og inneklemt areal. Antall nye barrierer og inneklemt areal er vurdert i tillegg til direkte arealbeslag. Direkte arealbeslag er mest utslagsgivende ved den endelige konsekvensvurderingen, men det er ønskelig med færrest mulig barrierer. Selv om alternativ 3 og 9 kommer mindre gunstig ut i tabellen under som følge av flest nye barrierer, er det totale arealbeslaget såpass mye større ved de øvrige tre alternativer at dette ikke er utslagsgivende. Alternativene på delstrekning C gir samme prioritering som ved vurdering av arealbeslag. Alternativene innenfor delstrekning B (Stjørdal og Levanger) er ikke beregnet, da utstrekningen på fulldyrka jord er såpass begrenset. Statens vegvesen Asplan Viak AS KU KDP_Kvithammar-Åsen Samlet KU-rapport 84 Tabell 39 Barrierer og inneklemt areal Delstrekning A, Stjørdal Alternativ Inneklemt areal (daa) Nye barrierer PRIORITET Delstrekning C, Levanger Alternativ Inneklemt areal (daa) Nye barrierer PRIORITET 2.6.6 Alt. 1 Alt. 2 Alt. 3 Alt. 9 Alt. 10 14 20 10 10 22 1 2 4 4 6 1 2 3 3 4 Alt. 6 Alt. 7 Alt. 8 0 23 0 8 4 2 3 2 1 Samlet vurdering for hele strekningen En samlet vurdering av konsekvenser for naturressurser basert på alternativene for hele strekningen er vist i følgende tabell: Tabell 40 Sammenstilling av konsekvenser for naturressurser Alternativ Vurdering av konsekvenser for naturressurser 1 Jord- og skogressurser Alternativet vil beslaglegge 163 dekar fulldyrka jord. Alternativet vil gi meget stor negativ konsekvens grunnet stort beslag av dyrka mark. Geologi- og vannressurser Ingen av alternativene vil berøre kartlagte georessurser direkte. Alternativet vil ha direkte påvirkning på vannressursene Samlet sett er alternativ 1 det minst gunstige alternativet på delstrekning A basert på konsekvenser for naturressurser. Alternativet beslaglegger 163 dekar fulldyrka jord. 2 Jord- og skogressurser Alternativet vil beslaglegge 144 dekar fulldyrka jord. Alternativet vil gi stor meget negativ konsekvens grunnet stort beslag av dyrka mark. Geologi- og vannressurser Ingen av alternativene vil berøre kartlagte georessurser direkte. Alternativet vil ha direkte påvirkning på vannressursene 3 Jord- og skogressurser Alternativet vil beslaglegge 36 dekar fulldyrka jord. Alternativet vil gi stor negativ konsekvens grunnet stort beslag av dyrka mark. Geologi- og vannressurser Ingen av alternativene vil berøre kartlagte georessurser direkte. Alternativet vil ikke påvirke vannressursene direkte. 4 Jord- og skogressurser Alternativet beslaglegger ikke dyrka mark. Geologi- og vannressurser Statens vegvesen Asplan Viak AS KU KDP_Kvithammar-Åsen Samlet KU-rapport 85 Ingen av alternativene vil berøre kartlagte georessurser direkte. Alternativet vil ha direkte påvirkning på vannressursene 5 Jord- og skogressurser Alternativet beslaglegger ikke dyrka mark. Geologi- og vannressurser Ingen av alternativene vil berøre kartlagte georessurser direkte. Alternativet vil ha begrenset direkte påvirkning på vannressursene 6 Jord- og skogressurser Alternativet vil beslaglegge 132 dekar fulldyrka jord. Alternativet vil gi meget stor negativ konsekvens grunnet stort beslag av dyrka mark. Geologi- og vannressurser Ingen av alternativene vil berøre kartlagte georessurser direkte. Alternativet vil ha direkte påvirkning på vannressursene Samlet sett er alternativ 6 det minst gunstige alternativet på delstrekning C basert på konsekvenser for naturressurser. Alternativet beslaglegger 132 dekar fulldyrka jord. 7 Jord- og skogressurser Alternativet vil beslaglegge 95 dekar fulldyrka jord. Alternativet vil gi stor negativ konsekvens grunnet stort beslag av dyrka mark. Geologi- og vannressurser Ingen av alternativene vil berøre kartlagte georessurser direkte. Alternativet vil ha direkte påvirkning på vannressursene 8 Jord- og skogressurser Alternativet vil beslaglegge 45 dekar fulldyrka jord. Alternativet vil gi stor negativ konsekvens grunnet stort beslag av dyrka mark. Geologi- og vannressurser Ingen av alternativene vil berøre kartlagte georessurser direkte. Alternativet vil ha direkte påvirkning på vannressursene Samlet sett er alternativ 8 det beste alternativet for naturressurser på delstrekning C. I dette alternativet beslaglegges i alt 45 dekar fulldyrka jord. 9 Jord- og skogressurser Alternativet vil beslaglegge 32 dekar fulldyrka jord. Alternativet vil gi stor negativ konsekvens grunnet stort beslag av dyrka mark. Geologi- og vannressurser Ingen av alternativene vil berøre kartlagte georessurser direkte. Alternativet vil ha direkte påvirkning på vannressursene. Samlet sett er alternativ 9 det beste alternativet for naturressurser på delstrekning A og B. I dette alternativet beslaglegges i alt 32 dekar fulldyrka jord. 10 Jord- og skogressurser Alternativet vil beslaglegge 127 dekar fulldyrka jord. Alternativet vil gi meget stor negativ konsekvens grunnet stort beslag av dyrka mark. Statens vegvesen Asplan Viak AS KU KDP_Kvithammar-Åsen Samlet KU-rapport 86 Geologi- og vannressurser Ingen av alternativene vil berøre kartlagte georessurser direkte. Alternativet vil ikke påvirke vannressursene direkte. 2.6.7 Avbøtende tiltak Vannressurser Tiltak som reduserer avrenningen av forurenset vann mot brønner og elver/bekker som kan bli berørt av tiltaket i anleggs- og driftsfasen må etterstrebes. Elva Vulu regnes som sårbar da dette er et sjøørretvassdrag med oppvandring av laks. Et spesielt fokus bør generelt ligge på utslipp fra riggområder og massedeponi (plasser for mellomlagring av masser). Etablering av fangdammer/rensedammer for vann ved tunneler og ved påslipp til bekker/elver i anleggs- og driftsfasen er mulig tiltak. Når endelig trase er valgt anbefales det å utføre pumpetester med kapasitetsmåling og vannprøvetaking av alle berørte brønner før, under og etter anleggsarbeidene. Dette som dokumentasjon på hvordan kapasitet og vannkvalitet er før og etter gjennomføring. Det bemerkes at det trolig finnes flere borede brønner, gravde brønner, bekkeinntak etc. som vil bli berørt av tiltaket, og som ikke er registrert. Før anleggsstart må det derfor foretas en detaljert kartlegging av alle typer brønner og vanninntak, som benyttes til drikkevannsforsyning eller energiuttak. I selve anleggsperioden må man ha reservevann i beredskap. Marin biologi For Langstein Fisk AS kan det være aktuelt å etablere støymålingsutstyr i anlegget for å måle vibrasjoner i vann, samtidig som fiskeyngel av rognkjeks observeres ved gjennomføring av nærliggende sprengninger. Dersom det viser seg å være forhøyet dødelighet på den minste yngelen sommerstid, bør en vurdere å redusere ladningsstørrelse på de aller nærmeste salvene. Tett dialog mellom entreprenør/skytebas og fiskeanlegg ved nærliggende sprengningsarbeidet anbefales. For Åsen Settefisk AS vil det være viktig at avrenning fra anleggsområdet samles opp, modnes og at de største partikler får sedimentere, før det føres videre til vassdraget. Fiskeanlegget vil generelt ha god tid på å forberede seg på eventuelle episoder. Dersom en ukentlig overvåking av nitrogenstoffer og turbiditet i råvannsinntaket til anlegget antyder økning, vil en kunne forebygge videre økning ved å kortvarig koble om til å ta inn dypere og renere vann. Reindrift Anleggsfasen Det er særlig like før og etter kalving på våren reinen er mest sårbar for forstyrrelser. Simler kan kaste kalver, eller forlate nyfødte, dersom de blir utsatt for støy, da særlig sprengning. Statens vegvesen Asplan Viak AS KU KDP_Kvithammar-Åsen Samlet KU-rapport 87 Det er derfor viktig at mest mulig at anleggsvirksomhet foregår på sommerhalvåret når reinen beiter lengre øst. Ellers er det viktig at distriktet blir orientert om når det sprenges, slik at det gis mulighet til å flytte dyrene ut av området. God kommunikasjon er sentralt. Driftsfasen Skogsrydding langs traséene er effektive tiltak for å unngå kollisjon med både elg og rein. Det må vurderes om det for enkelte strekninger skal monteres utstyr som både skremmer elg og rein av typen stolper med sensor med høyfrekvent lyd eller lignende. Et annet forhold som har vist seg i enkelte områder, er reinokser som trekker inn i tunnelåpningene om sommeren. Gjerder eller utstyr som skremmer reinen ut av tunnelen kan da være aktuelt. Jord og skog Anleggsfasen Riggområder og massedeponiområder bør legges til skog- eller restarealet som allerede finnes, areal som ikke har verdi i form av dyrka mark. Om riggområder blir plassert på dyrka mark, må matjordlaget kjøres vekk for lagring og gjenbruk. Dreneringssystemene på jordene som ev. tas til bruk som riggområder og massedeponiområder må repareres om de skades. Dreneringssystemene for tilliggende jordbruksareal må sikres. Det må gis tilgang til dyrka mark i driftsfasen. Det er forekomster av floghavre og potetcystenematode i planområdet, og det må tas hensyn til dette i anleggsarbeidene i form av restriksjoner på flytting av jord og renhold av maskiner. Driftsfasen Det må bygges tilstrekkelig antall under- og overganger i tett dialog med grunneierne og landbrukskontor. Jordskifte kan være effektivt tiltak ved at prinsippet for dette er at alle skal komme bedre ut av prosessen enn situasjonen før jordskiftet. Slik kan eiendomsstrukturen bedres ved dannelse av mer effektive driftsenheter. 2.7 Andre samfunnsmessige konsekvenser 2.7.1 Anleggsgjennomføring, massebalanse og HMS Temarapport KU-rapport KDP Kvithammar-Åsen Konsekvenser i anleggsfasen, Asplan Viak datert 12.02.2015, er det faglige grunnlaget for kapittel 2.7.1. Hovedutfordringer Anleggsgjennomføringen har følgende hovedutfordringer: Det skal drives anlegg langs eksisterende veg med små muligheter for midlertidige omlegginger, mens trafikken skal gå langs eksisterende veg. Statens vegvesen Asplan Viak AS KU KDP_Kvithammar-Åsen Samlet KU-rapport 88 Det skal drives anlegg i et svært bratt sideterreng der atkomst til anleggsområdet må skje fra eksisterende veg. Tunnelpåhugg langs eksisterende veg i et sidebratt terreng med svært lite areal for å etablere stuff. Det er ikke ønskelig å sprenge ut mer av fjellet enn nødvendig av landskapsmessige og visuelle hensyn. Det kan bli lange avstander til riggområdene. I de delene av anlegget som ligger nord for Langstein er det på mange steder svært kort avstand til Nordlandsbanen. Dette forutsetter løpende og god kontakt med Jernbaneverket under gjennomføringen av anlegget, inkludert kontinuerlig bruk av Sikkerhetsmann. Ved sprengning langs eksisterende veg må all trafikk stanses. Dette kan medføre forsinkelser og bør derfor gjøres på de perioder av døgnet og uka med liten trafikk. Kapitelet omhandler kun fysiske muligheter for å gjennomføre anlegget. Anleggstid er ikke behandlet i og med at det ofte er del av konkurransen for de utførende. Anleggsveger /midlertidig trafikkavvikling Behovet for anleggsveger vil ha betydelige variasjoner for de ulike alternativ, og her vil bl.a. alternativ 1 på Skatval/Langstein merke seg negativt ut fordi store deler av eksisterende E6 må breddeutvides/forsterkes for å kunne oppnå den ønskede standard. I denne perioden må trafikken avvikles på et midlertidig vegnett. Følgende tabell over lengder er hentet fra gjennomgangen av plangrunnlaget ifbm. Anslag avholdt 22.-23. mai 2014. Tabell 41 Behov for anleggsveger for de enkelte alternativ Alt. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Midlertidig trafikkavvikling Midlertidig trafikkavvikling Anleggsveg til tunnelpåhugg Anleggsveg til tunnelpåhugg Anleggsveg til tunnelpåhugg Midlertidig trafikkavvikling Midlertidig trafikkavvikling Anleggsveg til tunnelpåhugg Anleggsveg til tunnelpåhugg Anleggsveg til tunnelpåhugg Lengde (m) 5200 2900 200 100 100 4000 4000 400 200 400 Kommentar Største lengde Riggområder Behovet for og plassering av aktuelle riggområder er vist i rapport for anleggsgjennomføring. Statens vegvesen Asplan Viak AS KU KDP_Kvithammar-Åsen Samlet KU-rapport 89 Masseberegninger Det er foretatt følgende masseberegning av de aktuelle alternativene. Massene er beregnet ved hjelp av VIPS (planleggingsverktøy) som teoretiske masser i forhold til et teoretisk vegprofil. Massene for de ulike alternativene er spesifisert i tabellen under. Fjellmasser som teoretiske faste masser vil etter løssprengning medføre en økning med 20 – 30 % etter at de er igjen er komprimert. Løsmasser komprimeres til om lag samme fasthet. Tabell 42 Masseberegning for alternativer på delstrekninger Fjellmasser pfm3 Alternativ 1 Alternativ 2 Alternativ 3 Alternativ 9 Alternativ 4 Alternativ 5 Alternativ 6 Alternativ 7 Alternativ 8 Omregningsfaktorer: Dagsone Dypsprenging 396 730 555 422 161 000 225 400 187 370 262 318 61 020 85 428 382 040 534 856 206 980 289 772 383 170 536 438 160 460 224 644 164 480 230 272 1,40 0,40 Jordskjæring Tunnel 432 000 432 000 895 200 895 200 1 188 000 1 188 000 1 831 200 1 831 200 391 200 391 200 751 200 751 200 266 400 266 400 520 800 520 800 448 800 448 800 1,00 Totalt 987 422 1 120 600 1 450 318 1 916 628 926 056 1 040 972 802 838 745 444 679 072 Fylling Massebalanse pfm3 321 390 321 390 244 600 244 600 87 700 87 700 48 450 48 450 56 010 56 010 23 940 23 940 299 990 299 990 222 030 222 030 266 450 266 450 pam3 217 980 239 778 156 380 172 018 70 540 77 594 47 840 52 624 262 180 288 398 102 010 112 211 256 680 282 348 140 290 154 319 197 450 217 195 1,00 1,10 pam3 1 069 034 1 193 182 1 460 424 1 912 454 693 668 952 701 820 480 813 155 728 327 +, dvs. overskudd Masseberegningene oppsummert i tabell 25 viser at alle alternativene på delstrekninger gir store masseoverskudd på strekningen mellom Kvithammar og Åsen. Massene kan utnyttes som overbygningsmasser i vegfylling, og det bør undersøkes om massene har tilstrekkelig kvalitet til å kunne utnyttes som forsterkningslagsmasser. Omtale at valgt alternativ vil optimaliseres med tanke på massebalanse i neste planfase. For et vegprosjekt er det positivt å ha tilgang på gode steinmasser og dette må i utgangspunktet betraktes som en viktig ressurs for anlegget. Med det overskudd det er tale om her, vil det likevel være nødvendig å transportere ut mye av massen til samfunnsnyttige formål i rimelig nærhet av prosjektet. Hvilke formål som kan være aktuelle, må undersøkes nærmere gjennom kommunedelplanprosessen, men av store aktører som bør forespørres kan nevnes: Trondheim lufthavn Værnes Jernbaneverket NVE Div. formål i de berørte kommuner Statens vegvesen Asplan Viak AS KU KDP_Kvithammar-Åsen Samlet KU-rapport 90 Massedeponier 3 Basert på masseberegningene vil det være behov for å deponere totalt 1.000.000 – 3.600.000 m , alt avhengig av hvilken kombinasjon av alternativ som velges til slutt. I rapport Konsekvenser for anleggsfasen omtales fire mulige områder for massedeponi innenfor planområdet. Deponiområdene er valgt ut fra egnet terreng/landskap og mulige atkomstforhold. Øvrige konsekvenser, herunder konsekvenser for naturmiljø, må utredes nærmere når deponiområde(r) er endelig bestemt. Dette kan eksempelvis utføres i forbindelse med reguleringsplan (detaljregulering). Kuåsen i området mellom Skatval og Langstein. Området utgjør et dalsøkk i de høyereliggende områdene mellom Skatval og Langstein. Her kan området på ca. 60 daa heves med inntil 3-4 m, noe som også vil bidra til å øke arealene med dyrket mark i dette området. Oppfylt volum vil kunne bli i størrelsesorden 180.000 – 240.000 m3. Adkomstforholdene til området er relativt enkle, men det må forutsettes en god del tiltak på vegnettet for å bedre både bæreevne og trafikksikkerhet. Deponiet vil beslaglegge dyrka mark. Nordsveet, Langsteindalen. Rett sørøst for kommunegrensen mellom Stjørdal og Levanger (i Fættenfjorden) ligger et område som grenser inntil flere småbruk. Arealet er på ca. 120 daa og kan trolig heves ca. 4 m, uten at dette vil virke negativt for landskapet i området. Dette vil gi et 3 massevolum på ca. 480.000 m . I forhold til vegnettet/anleggsområdene har dette deponiområdet en tungvint beliggenhet som vil kreve mye transport på et delvis dårlig vegnett. Atkomstveg må derfor utbedres. Stokkmyra, Åsen. Myrområdet kan være aktuelt for oppfylling med tanke på etablering av dyrka mark. Området utgjør ca. 200 daa, og vil med ca. 5 m oppfylling kunne gi plass for ca. 1 mill m3 masse. Langstein næringsområde. Utfylling i sjø for en fremtidig utvidelse av Langstein kai/næringsområde kan bli aktuelt. Området er imidlertid unntatt rettsvirkning i kommuneplanens arealdel og eventuelle tiltak i området skal vurderes videre i forbindelse med kommuneplanarbeidet. Oppsummering og konklusjon Ut fra en samlet vurdering av konsekvensene i anleggsperioden kan det gis følgende anbefaling for hvilke alternativ som gir minst ulemper når det gjelder anleggsmessig gjennomføring av de enkelte delstrekninger: Sørlig del (dvs. Skatval og fram til Langstein): Alternativ 3 og 9 kommer best ut, og vurderes i denne sammenheng som helt like. De største fortrinnene ved disse to alternativene anses å være: Lite behov for anleggsveger og midlertidig trafikkavvikling Lite behov for tiltak i forhold til annen trafikk Middels konflikter med jernbane, kun bygging av bru over Nordlandsbanen Lite bebyggelse, dvs. små ulemper ifbm. støy og rystelser fra anleggsdrifta Midtre del (Langstein - Vuddudalen): Alternativ 4 vurderes som noe bedre enn alternativ 5 pga. mindre behov for riggområder. Det er imidlertid små forskjeller mellom disse to alternativene utover ulike tunnellengder. Nordlig del (Vuddudalen - Åsen): Alternativ 8 vurderes som det beste alternativet grunnet: Statens vegvesen Asplan Viak AS KU KDP_Kvithammar-Åsen Samlet KU-rapport 91 Lite behov for anleggsveger og riggområder Lite behov for tiltak for annen trafikk, kun lokale gårdsveger er berørt. Ingen konflikter med jernbane Ulempene med tilslamming av/ utslipp til Vulua må håndteres på en god måte under gjennomføringen av anlegget. Statens vegvesen Asplan Viak AS KU KDP_Kvithammar-Åsen Samlet KU-rapport 92 Tabell 43 Oppsummering av konsekvenser i anleggsfasen Element i anleggsdrifta Konsekvenser av tiltaket Delstrekning B Delstrekning A Alternativ Anleggsveger og riggområder: behov for anleggsveger/ midlertidig trafikkavvikling 1 Svært stort 2 Middels 3 10 9 Lite Lite Middels 4 5 Alt. 4 og 5 utgjør kun korte partier i overgangsområdet mellom sørlig og nordlig del. Lite Lite - antall (antatt) riggområder - vannforsyning til rigg Off. tilkn. (Ingen konsekvens) - avløp fra rigg (toalettvann) Tett tank (Ingen konsekvens) - strømforsyning til rigg Off. tilkn. (Ingen konsekvens) - - 3 2 2 Massedeponier: midlertidige deponier varige deponier Anleggstrafikk og konflikter i forhold til annen trafikk Konflikt med jernbane Støy og rystelser fra anleggsdrift Anleggsdriftens konsekvenser for landskapet (antall store/punktvise inngrep - påhugg, bruhoder) Utslipp til vassdrag og i grunnen (antall berørte vassdrag) Samlet vurdering (rangering innenfor delstrekninger) Statens vegvesen 2 2 Delstrekning C 1 6 7 Middels Middels 8 Lite 2 3 3 3 Inntil 500m fra tunnelpåhugg (liten konsekvens) De viste deponiene kan benyttes av samtlige alternative løsninger og gir således ingen forskjeller mellom alternativene. (liten konsekvens) Dårlig Akseptabelt Stor Dårlig 10 Godt Godt Akseptabelt Godt Godt Godt Akseptabelt Godt Stor Middels Middels Middels Stor Stor Stor Stor Ingen Akseptabelt Godt Godt Akseptabelt Godt Godt Dårlig Dårlig Akseptabelt 4 4 2 2 4 4 4 7 4 3 2 2 4 3 1 1 7 2 2 1 1 2 2 1 2 2 3 (Vulua berøres i stor lengde) 1 Asplan Viak AS KU KDP_Kvithammar-Åsen Samlet KU-rapport 2.7.2 93 Geologi og geoteknikk Overordnet geoteknisk vurdering Det er utarbeidet geoteknisk rapport i prosjektet (Overordnede geotekniske vurderinger E6 Kvithammar-Åsen KDP, Grunnteknikk AS 25.01.2015). Rapporten gir en beskrivelse av grunnforholdene langs de ti undersøkte alternativene. Det gis også en beskrivelse av og et kostnadsoverslag for aktuelle geotekniske tiltak langs alternativene. Generell omtale og geotekniske forhold: Løsmassene består ved Kvithammar hovedsakelig av bløt til middels leire og siltig leire, stedvis sensitiv/kvikk, med størst mektighet mot sør. Løsmassebassenget avgrenses mot øst og nordøst av Forbordfjellet. Mot nord ved Tildra er det overgang til fastere morenepregede avsetninger. Langs kysten og frem til Vuddudalen ligger vegen primært på fjell. Ned mot sjøen faller fjellet, og grunnundersøkelsene viser økende løsmassemektighet og bløtere masser nærmere sjøkanten, samt stedvis sensitive/kvikke masser ved sjøen. Gjennom Vuddudalen er det antatt bløt siltig leire ved Fætta og videre fram mot Vudduaunet mere faste masser. Fra Vudduaunet øker bredden på Vuddudalen og grunnboringene viser bløt leire, muligens sensitiv/kvikk, fremover i hele dalen med størst mektighet i nord. Nord for Vuddudalen ved Åsen er det en større leiravsetning med lokale åser i øst-vest retning. Det er påvist kvikkleire i større deler av området fra Vuddudalen og helt fem til avslutning av alternativene i Hammer. Ingeniørgeologiske vurderinger Det er utarbeidet ingeniørgeologisk rapport i prosjektet (Ingeniørgeologisk rapport, Mannvit 11.12.2014). Det er utført ingeniørgeologiske vurderinger knyttet til det enkelte alternativ, både med hensyn til tunnel(er) og for veg i dagen. Berggrunnen i området tilhører det såkalte Trondheimsfeltet, som faller sammen med Trøndelag i grove trekk, og er en geologisk provins av kambrosilurs alder med omdannede skyvedekker av havbunnsskorpe som ble foldet opp og lagt over grunnfjellet under den kaledonske fjellkjedefolding for omtrent 420 millioner år siden. Berggrunnen i området er gjennomsatt av mange svakhetssoner, hovedsakelig i form av sprekker og forkastninger, men også bergartsgrenser og skyvegrenser. Slike svakhetssoner har hatt stor betydning for utforming av landskapet, men den mest markerte svakhetsretningen i området er NØ-SV som gjenspeiles i fleste hovedstrukturer i landskapet, som daler, rygger og innsjøer. Marin grense (MG) i dette området ligger på ca. 170-185 moh. (Sveian og Rokoengen, 1998). Alle de ti aktuelle alternativene for E6 mellom Kvithammar og Åsen ligger imidlertid under 150 moh. og derfor godt under tidligere havnivå. I området rundt Kvithammar og Skatval, samt området rundt Åsen er havavsetninger og strandavsetninger, bestående av leire, silt og sand, dominerende. Det er flere steder med kvikkleire i disse områdene, og det er mye skredhistorikk hvor leirskred har formet landskapet. Rundt Langstein og i Vuddudalen er det imidlertid humusdekke og/eller torvdekke, morenemateriale eller forvitringsmateriale som er mest fremtredende, men disse løsmassene er gjerne tynne i dette området og kan være usammenhengende over berggrunnen (NGU, 2014b). Statens vegvesen Asplan Viak AS KU KDP_Kvithammar-Åsen Samlet KU-rapport 94 Vegalternativene Planlagt plassering av påhugg for hvert tunnelforslag må justeres når det blir avklart hvilket alternativ som blir valgt, basert på videre undersøkelser og ut i fra det prinsippet å gi minst mulig inngrep i terrenget. Det kan derfor skje at tunnellengden økes hvis det viser seg at fjelloverdekning er tilstrekkelig ved påhugg, men det bør forutsettes minimum 5 m fjelloverdekning som øker fra påhugg. Høyden av tunnelen er ca. 7 m fra planlagt veglinje som gir min. 12 m fra veglinje til reell fjelloverflate. Fordelen med lengre tunnel er mindre forskjæringer, men det kan være vanskelige forhold rundt påhuggene i bratt terreng som kan gi veldig høye bergskjæringer, f.eks. lite plass, mektige løsmasser og evt. skredfare. Det motsatte kan også oppstå, dvs. at overdekningsforhold blir verre enn forventet slik at skjæringen må forlenges og påhugg flyttes lenger inn. I utgangspunktet er alle påhugg plassert slik av vegplanleggerne at de antas å ha ca. 10 m overdekning ut i fra de anslåtte forhold. Tunnelpåhugg som går skrått inn i fjellsiden kan gi meget høy forskjæring. For å redusere skjæringshøyden kan det vurderes å etablere påhugg i forskjellige profilnummer for de to tunnelløpene. Videre undersøkelser I vurderinger for de ti alternativene i rapporten er det nevnt en del supplerende forundersøkelser som må utføres i videre planfaser. Dette er blant annet grunnboringer, samt evt. refraksjonsseismikk og resistivitetsmålinger, for å undersøke mektighet, type og egenskaper av løsmasser over berg. Boringene må bestå av totalsonderinger og fjellkontrollboringer, og dette er hovedsakelig aktuelt i påhuggsområder hvor bergoverdekningen er beskjeden for tunneler og hvor grunnforhold kan forventes vanskelige for løsmasseskjæringer. Optimalisert plassering av påhugg og evt. justering av veglinjer må baseres på dette. Når det er foretatt valg av alternativ, må det utføres mer detaljerte ingeniørgeologiske befaringer og kartlegging langs de planlagte tunneltraseene og i områder for planlagte høye bergskjæringer. Parallelt med dette må det også foretas mer grundige studier av flyfotoer. Det må også utføres mer grundige analyser av skredtype som kan forekomme i områder som er registrert som aktsomhetsområder for skred/steinsprang når de valgte vegalternativene foreligger. Det mangler f.eks. mer informasjon på snøskred, og type rasfare bør defineres mer nøyaktig. For alternativ(er) som blir valgt kan det bli aktuelt å utføre refraksjonsseismiske analyser langs tunneler som ikke ligger dypt i berggrunnen for å kartlegge eventuelle svakhetssoner. Det kan også bli behov for å utføre kjerneboringer langs enkelte av de aktuelle tunneltraseene, for å kartlegge bergarter og bergtekniske egenskaper mer i detalj. Behov og planlegging av dette er avhengig av hvilke alternativer som blir valgt. Selv om det ikke faller direkte under videre undersøkelser så må krav til grenseverdier for vibrasjoner fra sprengningsarbeidene bestemmes i videre planfaser hvor det er bebyggelse, konstruksjoner eller andre følsomme omgivelser som kvikkleire, i henhold til NS 8141-1:2012+A1:2013, Vibrasjoner og støt. Ved sprengningsarbeider oppstår det vibrasjoner i grunnen som kan føre til skade på bygninger og andre konstruksjoner, eller føre til ustabilitet innen sensitive grunnforhold, utenom å kunne virke ubehagelig på mennesker. 2.7.3 Støy Støy- og luftforurensning får størst negative konsekvenser for de alternativene som går nære eksisterende trasé og bebyggelsen. For de alternativene som går i tunnel vil konsekvensene for støyog luftforurensning bli positive. Statens vegvesen Asplan Viak AS KU KDP_Kvithammar-Åsen Samlet KU-rapport 2.7.4 95 Støy i anleggsperioden Anleggsarbeid medfører generelt en økning av støy og støvbelastning i anleggsfasen i forhold til både eksisterende situasjon og permanent situasjon etter ferdigstillelse av anlegget. Effektiv støyskjerming langs E6 der boliger ligger høyere enn vegen kan bli en utfordring. Lokale tiltak må derfor påregnes. Planlagte lokale støytiltak bør gjennomføres før oppstart av anleggsarbeidene for å få mest mulig nytte av tiltakene, også i anleggsfasen. Av samme grunn vil det også være en fordel å få tidlig støyskjerming av uteoppholdsarealer og nærfriluftslivområder. Støvplagene som er vanlige i anleggsfasen, kan dempes ved tiltak på bl.a anleggsveger. Asfalterte veger, evt salting/vanning, demper støvet. God orden og renhold med bl.a vasking av hjul på anleggsmaskiner og feiing av veger reduserer støvmengden. Krav til støvdemping og renhold av lastebiler/maskiner må innarbeides i plan for Ytre miljø og innarbeides i konkurransegrunnlaget for entreprisen. Anbefalte basis støygrenser utendørs for bygg- og anleggsvirksomhet er vist under. Alle grenser gjelder ekvivalent lydnivå i dB, frittfeltverdi og gjelder utenfor rom for støyfølsom bruk. I og med at anleggsperioden her strekker seg over en lengre periode enn 2 år, er det grenseverdiene for dag og kveld skjerpet med 10 dB. Tabell 44 Anbefalte støygrenser i hht. T-1442 Bygningstype Boliger, fritidsboliger, sykehus og institusjoner Skole, barnehage Støykrav på dagtid 55 Støykrav på kveld (kl. 19-23 eller søn-/helligdag (kl. 07-23) 50 Støykrav på natt (kl. 23 – 07) 45 50 i brukstid Ved gjennomføring av andre anleggsprosjekter har det vist seg svært vanskelig, eller umulig, å overholde anbefalte støygrenser i hht. T-1442. Utbygger må derfor i reguleringsplanfasen ha dialog med forurensningsmyndighetene, og de må sammen bli enige om støygrenser som er praktisk mulige å overholde. Aktuelle tiltak: I nærheten av bebyggelse kan det bli iverksatt restriksjoner på arbeidstid, sprenging, salvestørrelse, vibrasjoner og støt fra sprenging og støy/støv fra tunneldriften. Andre tiltak kan være god informasjon og tilbud om annen bolig i kritiske perioder. Undersøkelser i gjennomføringsfasen: Støy og vibrasjoner bør registreres i hele anleggsperioden. 2.7.1 Luftforurensning: Det er en målsetting at ingen personer skal utsettes for luftforurensning som overstiger Statens forurensningstilsyns anbefalte luftkvalitetskriterier. Undersøkelser i gjennomføringsfasen: For prosjektet kan det bli et problem med sprengingsgasser fra tunnelene. Luftkvaliteten skal registreres gjennom hele anleggsperioden. Statens vegvesen Asplan Viak AS KU KDP_Kvithammar-Åsen Samlet KU-rapport 2.7.2 96 Samfunnssikkerhet (ROS og HAZID) – Risiko og sårbarhet Risiko er et uttrykk for den fare som uønskede hendelser representerer for mennesker, miljø og materielle verdier. Risikoen uttrykkes ved sannsynlighet for og konsekvensene av de uønskede hendelsene. Sårbarhet er et uttrykk for et systems evne til å fungere og oppnå sine mål når det utsettes for påkjenninger. ROS-analysen og risikovurdering (Hazid) skal brukes videre til å sammenlikne alternativene og til å avklare behov for avbøtende tiltak. ROS-analyse I planprogrammet for kommunedelplanene er det beskrevet at ROS-analyse skal vurdere tiltakets konsekvenser for omgivelsene og gjennomføres i henhold til DSB’s rundskriv: ROS-analyser iht. ny Plan- og bygningslov er beskrevet i en veileder utgitt av Direktoratet for Samfunnssikkerhet og Beredskap (DSB, 2008). Analysen gjennomføres på foreslått alternativ. Denne analysen vil bli utarbeidet i et eget notat som ferdigstilles og følger arbeidet med kommunedelplanene for anbefalt alternativ. Risikovurdering Risikovurdering er gjennomført i henhold til Statens vegvesens håndbok 271. For dette plan- og utredningsarbeidet er det rettet spesiell fokus på transportnettets pålitelighet i forhold til fremkommelighet for alle trafikantgrupper. Metoden tar utgangspunkt i en risikogjennomgang av analyseobjekter på ulike nivåer i en gruppe med relevant kompetanse, såkalt HAZID-prinsippet (Hazard Identification). For å avdekke hendelser og forhold det er knyttet risiko i forhold til framkommelighet til ved de ti alternativene for ny E6 på strekningen Kvithammar – Åsen, er det gjennomført en HAZID-samling med deltakelse fra Statens vegvesen, Stjørdal kommune, Innherred samkommune, Nord-Trøndelag politidistrikt, Stjørdal brann- og redningstjeneste, Fylkesmannen i Nord-Trøndelag, Trønderbilene og Asplan Viak AS. Analysen omhandler framkommelighet for alle trafikantgrupper, altså gående og syklende, kollektivtrafikk, gjennomkjøringstrafikk på E6, lokaltrafikk, tungtrafikk og utrykningskjøretøy. Analysen er gjort både for driftsfasen og anleggsfasen. Av alternativ 1, 2, 3, 9 og 10, som foreligger på strekningen gjennom Stjørdal kommune, er det alternativ 1 som har flest uønskede hendelser i gul risikoklasse. Alternativ 1 har utfordringer knyttet til framkommelighet for myke trafikanter, lokaltrafikken og gjennomkjøringstrafikken, og framstår som det dårligste alternativet når det gjelder risikovurderinger knyttet til framkommelighet. Dette gjelder både driftsfasen og anleggsfasen. Av alternativ 2, 3, 9 og 10 er det alternativ 9 som framstår som det mest robuste alternativet i Stjørdal i forhold til framkommelighet for de fleste trafikantgrupper, etterfulgt av alternativ 3. Alternativ 2 har noen av de samme utfordringene som alternativ 1 før tunnelene starter. Alternativ 10 har en del av de samme problemene som i alternativ 1 og 2. De største utfordringene med alternativ 3 og 9 er knyttet til redning dersom det skjer ulykker i de lange tunnelene. Her er det foreslått tiltak som bør vurderes nærmere i seinere planfase dersom alternativ 3 eller 9 blir valgt i Stjørdal. Av de 3 alternativene som foreligger på strekningen gjennom Levanger kommune, er det alternativ 7 som har flest uønskede hendelser i gul risikoklasse i anleggsfasen. Alternativ 7 har spesielt utfordringer knyttet til framkommelighet gjennom Vuddudalen for lokaltrafikken og gjennomkjøringstrafikken i anleggsfasen på grunn av nærheten til dagens E6. Statens vegvesen Asplan Viak AS KU KDP_Kvithammar-Åsen Samlet KU-rapport 97 I driftsfasen har alternativ 6 og 8 to hendelser i gul risikoklasse, mens alternativ 7 kun har en. Alternativ 6 anses likevel å komme dårligst ut da hendelse 8 veier tyngre i vurderingen. Hendelse 8 omhandler barrierevirkningen av at ny E6 skal bygges nært inntil eksisterende bebyggelse gjennom Åsen sentrum og anses derfor å ha høyere risiko enn hendelsen knyttet til stor trafikk på Fv. 101 mot Frosta. Alternativ 7 kommer best ut i denne analysen i driftsfasen. Ser man samlet på driftsfasen og anleggsfasen er alternativ 8 det beste i Levanger kommune, mens alternativ 6 og 7 er dårligst i hver sin fase. 2.7.3 Lokalt utbyggingsmønster Temarapport KU-rapport KDP Kvithammar-Åsen Arealbruk, Lokal og regional utvikling, Asplan Viak datert 12.02.2015, er det faglige grunnlaget for kapittel 2.7.3. Stjørdal kommune Valg av veglinje vil trolig ikke ha spesielt stor betydning for tettstedsutviklingen på Skatval. Antall kryss (med eller uten kryss på Skatval) kan imidlertid få betydning for tilgjengeligheten til selve tettstedet, og dermed ha en viss betydning for hvor attraktivt det vil være å etablere seg på Skatval. Tettstedet vil få en noe endret tilgjengelighet ved både alternativ 1 og alternativ 2. Forslag om nytt Tildrakryss (alt. 1) medfører at trafikk mot tettstedet Skatval må gå ca. 3-4 km på lokalvegnettet før den kommer fram til tettstedet. Et nytt Skatvalkryss (alt. 2 og 10) medfører ca. 2 km med lokalveg før man når tettstedet Skatval. Alternativ 3 og 9 medfører få endringer av dagens tilgjengelighet, siden dagens E6 da vil fungere som lokalveg. Fremtidige fastlagte utbyggingsområder anses foreløpig ikke å være utsatt for stor støybelastning, da de nye utbyggingsområdene ligger med god avstand både til dagens E6 og til de foreslåtte alternativene. Verken alternativ 1, 2, 3, 9 og 10 kommer i konflikt med foreløpig planlagt arealbruk. Samtlige alternativer medfører store beslag av dyrkamark. Alternativ 4, 5 og 9 (gjennom Stjørdal og Levanger kommuner) går i hovedsak i tunnel langs Langstein. Alternativ 4 innebærer noe mer veg i dagen. For alternativ 4 og 5 vil dagens E6 fungere som ny lokalveg og slik sett innebære en uendret situasjon i forhold til lokal tilgjengelighet. Støyforholdene langs dagens E6 vil bli vesentlig redusert hvis ny E6 legges i tunnel. Alternativ 4 og 5 vurderes derfor som likeverdig mht lokal tilgjengelighet, arealbruk og støy. Ingen av alternativene ser ut til å føre til vesentlig endret eller dårligere tilgjengelighet for verken eksisterende eller fremtidige fastlagte utbyggingsområder. Levanger kommune I forhold til lokal tilgjengelighet, vil et vestlig alternativ (alternativ 6) trolig medføre begrensninger for bruken av områdene nord for skolen langs Fossingelva og ned til Hammervatnet. Alternativ 6 vil legge beslag på sentrumsnære arealer og være en ny barriere i området. Alternativet vil innebære begrensninger for en sentrumsutvikling vestover. Antall kryss på E6 (sør og nord for sentrum) vil være av stor betydning for tilgjengeligheten til Åsen sentrum. Alternativ 7 og 8 (østlige alternativer) vil bidra til å redusere miljøulempene i Åsen sentrum, både mht luftforurensning, støy og barrierevirkning. For Åsen sentrum utgjør E6 i dag en kraftig barriere. Lokaltrafikken går på E6 og det er i liten grad tilrettelagt for planfri kryssing, spesielt med tanke på myke trafikanter. Ingen av vegalternativene (6, 7 Statens vegvesen Asplan Viak AS KU KDP_Kvithammar-Åsen Samlet KU-rapport 98 og 8) forbi Åsen sentrum medfører dårligere tilgjengelighet til planlagte boligområder øst for sentrum (Fossingtrøa og Stokkberget). Det er påbegynt arbeid med områdeplan for Åsen sentrum. Arbeidet er imidlertid satt på vent inntil endelig valg av vegtrase foreligger. Planen skal være grunnlaget for en framtidsrettet stedsutvikling. Samtlige alternativer vil medføre støyulemper i ulik grad og avbøtende tiltak mht støy må derfor påregnes. 2.7.4 Regionale virkninger Temarapport KU-rapport KDP Kvithammar-Åsen Arealbruk, Lokal og regional utvikling, Asplan Viak datert 12.02.2015, er det faglige grunnlaget for kapittel 2.7.4. Stjørdal kommune Dersom togtilbudet på Skatval stasjon i framtiden reduseres, evt. legges ned, er det et ønske om at dette erstattes med et tilsvarende godt busstilbud (pendlerbuss). Nye kryss bør derfor få bussholdeplasser med parkeringsmulighet. I tillegg vil det bli viktig å øke parkeringskapasiteten fra tettstedet Skatval. Et bedret parkeringstilbud på Stjørdal stasjon vil videre kunne kompensere for et redusert togtilbud. Tilstrekkelig antall parkeringsplasser på Stjørdal stasjon vil gi god fleksibilitet for brukere av kollektivtransport inn mot Trondheim. Konkurranseforholdet mellom buss og bil vil trolig ikke bli endret da biltrafikken vil få tilnærmet samme reisetidsbesparelse. Levanger kommune Videre planlegging bør legge til rette for økt parkeringskapasitet nær togstasjonen på Åsen. Det bør i forbindelse med kryssområdene også legges til rette for at folk kan pendle med buss langs E6. For noen kan nærhet til kryssområder med parkeringsplasser og buss være et reelt alternativ til toget, men for Åsen og omegn må man regne med at pendling med tog fortsatt vil være det mest foretrukne valget. Generelt Det er viktig at det oppnås gode forbindelser til nye holdeplasser, spesielt mot de største tettstedene (Skatval og Åsen). Så lenge togtilbudet er operativt, regner man likevel med at folk vil foretrekke tog framfor buss, jf. dagens situasjon. Utvidet parkering for busspassasjerer kan eventuelt vurderes for å fange opp flere kollektivreisende. Det forutsettes at lokalbussene fortsatt skal betjene det lokale markedet langs dagens E6. Muligens vil lokalbussene benytte deler av ny E6, men i hovedsak anses etablering av ny veg å ha liten betydning for lokalbussene, og ikke påvirke verken kjøretid eller tilgjengelighet til holdeplasser. Unntaket kan være ekspressbussene som med stor sannsynlighet vil benytte seg av ny E6, hvor det blir få stoppesteder. Markedet for kollektivreiser langs ny E6 vil være begrenset. Det antas derfor at etablering av ny veg i seg selv ikke vil gi grunnlag for etablering av nye bussruter, med mindre togtilbudet reduseres. Med unntak av alternativ 1, nedgraderes dagens E6 til lokalveg, noe som vil gi tryggere gang- og sykkelaktivitet langs lokalvegnettet. Det er ikke naturlig å tilrettelegge for sykling langs ny E6. Det er mer aktuelt å gi et tilbud langs gamle E6. Der det ikke er gang- og sykkelveg i dag, kan det vurderes å merke opp den nedgraderte vegen med smalere kjørefeltbredde og brede skuldre for å gi et tilbud til transportsyklistene. Trafikkmengden vil være lav, men farten kan være høy om tiltak ikke settes inn. Statens vegvesen Asplan Viak AS KU KDP_Kvithammar-Åsen Samlet KU-rapport 2.7.5 99 Omklassifisering av vegnett Dagens E6 blir fylkesveg dersom ny E6 bygges. Alternativ 1 er imidlertid unntaket siden alternativet i hovedsak omfatter oppgradering av dagens E6. I utgangspunktet forlater E6-prosjektet dagens E6 slik denne er i dag, men eventuelle tiltak på dagens E6 skal være tema i reguleringsplanarbeidet for valgt alternativ. Nedklassifisering av eksisterende veinett til fylkesvei eller kommunal vei vil bli fremmet som egen sak som en del av dette planarbeidet. 2.7.6 Universell utforming Med universell utforming menes utforming eller tilrettelegging av hovedløsningen i de fysiske forholdene slik at virksomhetens alminnelige funksjon kan benyttes av flest mulig. Overordnede føringer Diskriminerings- og tilgjengelighetsloven (trådte i kraft 1. januar 2009), plan og bygningsloven (2008) og Nasjonal transportplan (2010-2019) gir alle overordnete føringer for ivaretakelse av universell utforming i planlegging på alle nivå. Universell utforming – generelt Tilgjengelighet for alle har vært og er i stor grad knyttet til detaljer i utformingen. Gjeldende lovverk krever at universell utforming skal være en føring som det må tas hensyn til allerede ved starten av planarbeidet. Mangfoldet av behov som skal ivaretas er stort, og av og til motstridende. For at ulike transportsystem skal kunne brukes av alle, må alle kunne bevege seg, orientere seg og unngå fare. Transportsystemer en ferdes i må ikke inneholde stoffer som reduserer brukbarheten eller gir problemer, for eksempel for allergikere. I hovedsak er hindringer i ulike transportsystem først og fremst knyttet til: • Bevegelse • Orientering • Miljø Et siste viktig forhold for å sikre universell utforming er krav knyttet til drift og vedlikehold. Føringer for kommunedelplan Kvithammar-Åsen I forslag til reviderte retningslinjer for planlegging av riks- og fylkesveier etter plan og bygningsloven er det presisert at det er viktig at det gis retningslinjer eller bestemmelser til kommune(del)planen for å sikre at hensynet til universell utforming blir fulgt opp i den videre planleggingen. Kommunedelplanen for E6 Kvithammar – Åsen omfatter ti alternative linjer. Tilrettelegging for de tre behovsområdene anses derfor å være mest hensiktsmessig på et noe mer detaljert plannivå som omfatter konkrete løsninger. Det vil derfor ikke bli utarbeidet konsekvensutredning for temaet i denne omgang. Anbefalinger: Konsekvensutredningen jf. planprogrammet forskyves til reguleringsplan. I kommunedelplanen bør det, i medhold av pbl § 11-9 Generelle bestemmelser til kommuneplanens arealdel pkt. 5, gis bestemmelser om funksjonskrav tilknyttet universell utforming og tilgjengelighet for bygninger og arealer. Statens vegvesen Asplan Viak AS KU KDP_Kvithammar-Åsen Samlet KU-rapport 100 3 SAMMENSTILLING OG SAMFUNNSØKONOMISK VURDERING Hensikten med kapitlet er å lage en sammenstilling og oversikt over det omfattende utredningsarbeidet som er gjennomført i tilknytning til arbeidet med kommunedelplan for E6 gjennom Stjørdal og Levanger kommuner. Kapittel 3.3 og 3.4 er den samfunnsøkonomiske vurderingen av alternativene. Denne gjennomgangen er basert på metoden beskrevet i Statens vegvesens håndbok H140 (2006) Konsekvensutredninger. Kapittel 3.4 inneholder en vurdering av hvordan de ulike alternativene oppfyller prosjektets målsettinger slik disse er formulert i det vedtatte planprogrammet. Kapittel 3.5 er tiltakshavers anbefaling. I dette kapitlet oppsummerer Statens vegvesen det utredningsarbeidet som er gjennomført, og kommer med sin anbefaling om hvilket alternativ kommunene bør vedta. 3.1 Sammenstilling av prissatte konsekvenser For å kunne oppnå konsistente trafikktall, er delstrekning A og B slått sammen for de prissatte konsekvensene. Alle alternativer på delstrekning A kan i utgangspunktet sammenlignes med enten alternativ 4 eller alternativ 5 på delstrekning B. Det er valgt å sammenligne alle alternativer på delstrekning A med alternativ 4. For å kunne rangere mellom alternativ 4 og 5 på delstrekning B, er imidlertid alternativ 3 på delstrekning A beregnet også i kombinasjon med alternativ 5. Differansen for alternativ 3 i kombinasjon med 4 eller 5 er for øvrig liten. De ulike alternativene på delstrekning A og B består derfor av kominasjonsalternativer for de prissatte konsekvensene, og alternativene betegnes derfor her som kombinasjoner. Kombinasjon 1 består av en kombinasjon av alternativ 1 og 4. Kombinasjon 2 består av en kombinasjon av alternativ 1 (alternativ 2 følger samme trase som alternativ 1 fram til Skatval kirke), 2 og 4. Kombinasjon 3 består av en kombinasjon av alternativ 3 og 5. Kombinasjon 4 består av en kombinasjon av alternativ 3 og 4. Kombinasjon 9 består av en kombinasjon av alternativ 9 og 4. Kombinasjon 10 består av en kombinasjon av alternativ 10, 2 (sammenfallende tunnelpåhugg) og 4. Det fremgår av tabell A og B at alle alternativ har negativ nettonytte, dvs. at de samlede kostnadene ved å bygge ny E6 mellom Kvithammar og Åsen er høyere enn nyttevirkningene for trafikantene og samfunnet for øvrig. Hovedårsaken til dette er at investeringskostnadene, som inngår i budsjettvirkningene for det offentlige i tabellen, er vesentlig høyere enn nytten i alle alternativ. På delstrekning A og B er nettonytten størst for kombinasjon 9. Dette skyldes at denne kombinasjonen har den største nytten for trafikantene sammenliknet de de andre kombinasjonene. Kombinasjon 9 har også størst nettonytte pr. budsjettkrone (alle kombinasjoner har negativ nettonytte pr. budsjettkrone). Statens vegvesen Asplan Viak AS KU KDP_Kvithammar-Åsen Samlet KU-rapport 101 Kombinasjon 4 har lavest nettonytte og kombinasjon 1 har lavest nettonytte pr. budsjettkrone. Dette skyldes i stor grad de store investeringskostnadene sammen med lav trafikant- og transportbrukernytte. Besparelsene for trafikantene utgjør hovedtyngden av nyttevirkningene. Dette er i hovedsak et resultat av redusert reisetid. Nytten for trafikantene ligger mellom 1,1mrd. kr. og 3,3 mrd. kr. avhengig av alternativ. Tabell A Sammenstilling av prissatte konsekvenser, neddiskonterte kostnader over beregningsperioden, positive tall betyr forbedringer i forhold til 0-alternativet. Delstrekning A + B, Kvithammar – Vuddudalen med full statlig finansiering. Kombinasjon Kombinasjon Kombinasjon Kombinasjon Kombinasjon Kombinasjon Kombinasjon 1 (1+4) 2 (1+2+4) 3 (3+5) 4 (3+4) 9 (9+4) 10 (10+2+4) Trafikant- og transportbrukernytte Operatører 1 136 1 972 3 011 3 003 3 297 2 214 - - - - - - Det offentlige -4 047 -4 971 -5 326 -5 077 -4 832 -3 939 Ulykker 188 188 312 313 336 206 Støy og luftforurensning Restverdi og annet -59 -7 90 89 99 28 - - - - - - -809 -994 -1 065 -1 015 -966 -788 -3 592 -3 812 -2 977 -2 688 -2 067 -2 279 -0,89 -0,77 -0,56 -0,53 -0,43 -0,58 -4 047 -4 971 -5 326 -5 077 -4 832 -3 939 Skattekostnad Nettonytte Nettonytte pr budsjettkrone Budsjettkostnad På delstrekning C er nettonytten størst for alternativ 6. Dette skyldes at dette alternativet har lave investeringskostnader og samtidig stor nytte for trafikantene sammenliknet med de andre alternativene. Dette alternativet har også størst nettonytte pr. budsjettkrone, (dvs. minst negativ da alle alternativer har negativ nettonytte pr. budsjettkrone). Alternativ 7 har lavest nettonytte. Dette skyldes at alternativet har de største investeringskostnadene, relativt liten nytte for trafikantene og små innsparinger av ulykkeskostnader sammenliknet med de øvrige alternativene. Besparelsene for trafikantene utgjør hovedtyngden av nyttevirkningene. Dette er i hovedsak et resultat av redusert reisetid. Nytten for trafikantene ligger mellom 26 mill. kr. og 307 mill. kr. avhengig av alternativ. Statens vegvesen Asplan Viak AS KU KDP_Kvithammar-Åsen Samlet KU-rapport 102 Tabell B Sammenstilling av prissatte konsekvenser, neddiskonterte kostnader over beregningsperioden, positive tall betyr forbedringer i forhold til 0-alternativet. Delstrekning C, Vuddudalen – Vassmarka med full statlig finansiering. Alternativ Trafikant- og transportbrukernytte Det offentlige Alt 6 Alt 7 Alt 8 307 210 26 -1 870 -2 487 -1 740 Ulykker 37 45 26 Støy og luftforurensning -28 -18 -21 -374 -497 -348 -1 927 -2 747 -2 057 -1,03 -1,10 -1,18 -1 870 -2 487 -1 740 Skattekostnad Nettonytte Nettonytte pr budsjettkrone Budsjettkostnad Ny veg vil gi økt vedlikeholdsbehov, og det er spesielt tunneler som vil bidra til å øke vedlikeholdskostnadene. Kostnadsøkningen ligger mellom 144 mill. kr. og 627 mill. kr. Kombinasjon 1 på delstrekning A+B har dårligere vegstandard enn de andre kombinasjonene/alternativene og kombinasjon 10 har kortere trase, og har dermed den minste økningen i vedlikeholdskostnader. Kombinasjon 3 og 9 på delstrekning A+B og alternativ 7 på delstrekning C har flest konstruksjoner, og dermed den største økningen i vedlikeholdskostnader. Ny veg vil ha bedre standard og lavere ulykkesrisiko enn eksisterende vegnett. For kombinasjon 1 og 2 på delstrekning A+B med helt eller delvis utbedring av eksisterende veg utgjør beregnet gevinst ca. 188 mill. kr, noe mindre enn i de andre kombinasjonene. Ulykkesgevinsten i de andre kombinasjonene er i størrelsesorden 206 – 336 mill. kr. For alternativ 8 på delstrekning C utgjør beregnet ulykkesgevinst ca. 26 mill. kr, som er betydelig mindre enn for de andre alternativene på strekningen. Ulykkesgevinsten i de andre alternativene er i størrelsesorden 37 – 45 mill. kr. For støy- og luftforurensing er kun Effektberegninger av regional (NOx) og global (CO2) forurensning med. Alle alternativene vil ut fra beregningene gi en marginal økning i global- og lokal luftforurensning. Utslippene er i stor grad proporsjonal med utkjørt distanse, og kan forklares med økt trafikkvolum og økt hastighet. 3.2 Sammenstilling av ikke-prissatte konsekvenser De ikke-prissatte konsekvensene som det er redegjort for i kapittel 2, er oppsummert i de tre etterfølgende kapitlene. Siden man ønsker å kombinere delstrekninger fra de ti alternativene som er utredet for å finne fram til en god løsning, er de ikke-prissatte konsekvensene oppsummert og rangert strekningsvis. Etter Statens vegvesens håndbok H140 Konsekvensanalyser strider et tiltak mot nasjonale mål dersom et eller flere tema har fire minus (meget stor negativ konsekvens), eller to eller flere tema har tre minus (stor negativ konsekvens). I planområdet er det sterke jordbruksinteresser, et stort omfang av automatisk fredete kulturminner samt at ny E6 vil medfører betydelige inngrep i landskapet. Statens vegvesen Asplan Viak AS KU KDP_Kvithammar-Åsen Samlet KU-rapport 103 For inndeling i delstrekninger henvises til beskrivelse i kapittel 0. I dette dokumentet omtales delstrekning A, B og C: Delstrekning A (sør): Kvithammar-Skatval-Langstein (Stjørdal kommune) Delstrekning B (midt): - Langstein-Vuddudalen (Stjørdal kommune) - Langstein-Vuddudalen (Levanger kommune) Delstrekning C (nord): Vuddudalen-Åsen-Vassmarka (Levanger kommune) En samlet rangering for hele strekningen vil ikke medføre riktighet da alle strekninger inneholder konfliktpunkter. En rangering på delstrekninger vil for de fleste ikke-prissatte tema gi bedre resultat. Konsekvensene sammenstilles derfor ikke for hele strekningen samlet. I sammenstilling for naturressurser, er det lagt størst vekt på jord og skog på delstrekning A og C. Siden verdiene for skog er lave på delstrekning B, er vannressurser for denne strekningen tillagt større vekt. 3.2.1 Delstrekning A: Kvithammar-Skatval-Langstein Tabell 45 Oppsummering av ikke-prissatte konsekvenser delstrekning A, Kvithammar-Skatval-Langstein Fagtema Alt 1 Alt 2 Alt 3 ---- ---- Kulturminner og kulturmiljø -- Landskapsbilde -- Naturressurser Naturmiljø -- Alt 10 Referanse --- --- ---- --- ++ ++ Kap 2.6 og 3.5 Kap 2.5 --/ --- -- -- --- Kap 2.2 --- --- -- Kap 2.4 0 - Kap 2.3 Strider mot nasjonale mål Strider mot nasjonale mål 0/- 0/- 0 Strider mot nasjonale mål Strider mot nasjonale mål Strider mot nasjonale mål Nærmiljø og friluftsliv Vurdering av samlet nytte Alt 9 -- Alt 4 Alt 5 Alt 6 Alt 7 Alt 8 ---/ ---- Rangering 1 4 2 3 1 Røde farger angir negativ konsekvens fra liten (-) til meget stor (----). Blå farger angir positiv konsekvens fra liten (+) til meget stor (++++). Tabell 45 viser at alle alternativer har negativ konsekvens for ikke-prissatte tema. Samtlige alternativer på delstrekning A strider mot nasjonale mål. Samlet sett vurderes alternativ 3 og 9 til å være de beste alternativene for de ikke-prissatte temaene på delstrekning A. Dette skyldes i hovedsak at alternativene har lavere beslag av dyrka mark (hhv 36 daa og 32 daa) enn de øvrige alternativene og at de har en positiv påvirkning på kulturminner. Alternativ 3 og 9 kommer derimot dårligst ut med hensyn til naturmiljø med potensiell berøring/inngrep i verdilokaliteten Holberga som består av kalkrik edelløvskog med rødlistearter og som videre har klart potensial for flere arter. Alternativ 3 og 9 er helt like på delstrekning A, og rangeres derfor likt. Statens vegvesen Asplan Viak AS KU KDP_Kvithammar-Åsen Samlet KU-rapport 104 Øvrige alternativer (alternativ 1, 2 og 10) medfører store beslag av dyrka mark (hhv. 163 daa, 144 daa og 127 daa) og kvalifiserer alene til å stride mot nasjonale mål for tema landbruk(naturressurser). Alternativ 2 og 10 kommer i tillegg svært uheldig ut med hensyn til kulturminner/kulturmiljø med bl.a nærføring til automatisk fredete kulturminner og Skatval kirke. Miljøtunnel vil kunne fungere som et avbøtende tiltak ved alternativ 2, men skråningsutslag vil komme svært tett inn på gravfeltet. For både alternativ 2 og 10 vil et nytt kryss like nord for Skatval kirke og tunnelpåslag på Forbord gripe inn i de viktigste kulturhistoriske kvalitetene i kulturmiljøet på Skatval. Alternativ 10 rangeres her som det dårligste for kulturminner/kulturmiljø. Alternativ 10 er i tillegg vurdert som dårligst for landskapsbilde, siden alternativet vil krysse over bekkedrag og jorder i et område som i dag er lite påvirket av store tekniske inngrep. Alternativ 1 innebærer i hovedsak en utbedring av eksisterende E6. Alternativet er vurdert som det nest beste alternativet på strekning A, men også dette alternativet vil stride mot nasjonale mål med hensyn til beslag av dyrka mark. Alternativet er rangert foran alternativ 2 og 10 siden alternativet kommer bedre ut med hensyn til kulturminner/kulturmiljø og landskapsbilde. 3.2.2 Delstrekning B: Langstein-Vuddudalen Tabell 46 Oppsummering av ikke-prissatte konsekvenser delstrekning B, Langstein-Vuddudalen, Stjørdal kommune Fagtema Alt 1 Naturressurser - - - - - +/ ++ +/ ++ ++ 0 0 ++ Kap 2.5 --/ --- -/-- -/-- --/ --- - +++ Kap 2.2 -- -- -- -- -/-- 0 0 0 0 0 0 0 Kulturminner og kulturmiljø Landskapsbilde Naturmiljø Nærmiljø og friluftsliv Alt 2 Alt 3 Alt 4 Alt 5 Alt 6 Alt 7 Alt 8 Alt 9 - Alt 10 Referanse Kap 3.5 Kap 2.4 Kap 2.3 Vurdering av NegaNegativ Negativ Negativ Negativ Positiv tiv samlet nytte Rangering 1 4 3 2 2 1 Røde farger angir negativ konsekvens fra liten (-) til meget stor (----). Blå farger angir positiv konsekvens fra liten (+) til meget stor (++++). Alternativ 1,2 og 3 kan alle kombineres med alternativ 4 og 5, mens alternativ 9 kun kan kombineres med alternativ 4. I sammenstillingen av delstrekning B (Stjørdal) er det derfor i hovedsak fokusert på sammenligningen av alternativene 1, 2, 3 og 9 og en sammenligning av alternativ 4 og 5. Tabell 46 viser at alle alternativer har negativ konsekvens for ikke-prissatte tema på delstrekning B Stjørdal, med unntak av alternativ 9 som har positiv konsekvens for ikke-prissatte tema. Samlet sett vurderes alternativ 9 til å være det beste alternativet på delstrekning B – Stjørdal i sammenligning med alternativ 1, 2, 3 og 9. Dette skyldes i hovedsak lang tunnelstrekning og dermed positiv påvirkning på landskapsbilde på strekningen og kulturminner i Langstein. Konsekvenser for alternativ 9 på delstrekning B må ikke sammenlignes med konsekvenser gitt for samme alternativ på delstrekning A. Alternativ 9 på delstrekning B sammenfaller med tunnelportal for alternativ 4, men uten Statens vegvesen Asplan Viak AS KU KDP_Kvithammar-Åsen Samlet KU-rapport 105 dagsone. Alternativ 1 kommer dårligst ut av alternativene. Dette skyldes negative virkninger på landskapsbilde, med vekslinger mellom tunnelstrekninger og bru over bratte daler og juv samt kraftige skjæringer og fyllinger. Av alternativ 4 og 5 vurderes alternativ 5 til å være det beste alternativet på delstrekning B – Stjørdal. Dette skyldes at alternativ 5 med kort dagsone kommer bedre ut enn alternativ 4, som får større negative virkninger, spesielt på landskapsbilde. Tabell 47 Oppsummering av ikke-prissatte konsekvenser delstrekning B, Langstein-Vuddudalen – Levanger kommune Fagtema Alt 1 Alt 4 Alt 5 - - - Kap 3.5 Kulturminner og kulturmiljø 0/+ 0/+ + Kap 2.5 Landskapsbilde --- - --- Kap 2.2 -- -/-- - 0 0 0 Naturressurser Naturmiljø Nærmiljø og friluftsliv Alt 2 Alt 3 Alt 6 Alt 7 Alt 8 Alt 9 Alt 10 Referanse Kap 2.4 Kap 2.3 Vurdering av Negativ Negativ Negativ samlet nytte Rangering 2 2 1 Røde farger angir negativ konsekvens fra liten (-) til meget stor (----). Blå farger angir positiv konsekvens fra liten (+) til meget stor (++++). Tabell 47 viser at alle alternativer har negativ konsekvens for ikke-prissatte tema og negativt bidrag til nettonytte. Samlet sett vurderes alternativ 5 til å være det beste alternativet på delstrekning B - Levanger. Dette skyldes at alternativ 5 har en kortere dagsone enn alternativ 4 (og 9), og derfor kommer bedre ut med hensyn til landskapsbilde. Begge alternativer innebærer større grad av vekslinger mellom tunnelstrekninger og bru over bratte daler og juv samt kraftige skjæringer og fyllinger. Alternativene sidestilles. Det er utført en inndeling i kommunevise konsekvenser på delstrekning B siden det skal lages en kommunedelplan for hver av kommunene, og at konsekvensene for den enkelte kommune bør synliggjøres. Når man skal komme fram til et samlet alternativ for hele strekningen, må konsekvensene for hele delstrekning B vurderes under ett. Tabell 48 gir en samlet vurdering av konsekvenser for ikke-prissatte tema på delstrekning B. Det er denne sammenstillingen som inngår i den samfunnsøkonomiske vurderingen i kapittel 3. Statens vegvesen Asplan Viak AS KU KDP_Kvithammar-Åsen Samlet KU-rapport 106 Tabell 48 Oppsummering av ikke-prissatte konsekvenser delstrekning B, Langstein-Vuddudalen – Hele strekningen (strekning B). Alternativ 1,2,3 og 9 rangeres i forhold til hverandre og alternativ 4 og 5 rangeres i forhold til hverandre. Fagtema Alt 1 Alt 2 Alt 3 Alt 4 Alt 5 Naturressurser -- -- - -- - -- Kap 3.5 Kulturminner og kulturmiljø +/++ +/++ ++ 0/+ 0/+ + Kap 2.5 Landskapsbilde --/--- -/-- -- --- - - Kap 2.2 -- -- -- -- -/-- - Kap 2.4 0 0 0 0 0 0 Kap 2.3 Naturmiljø Nærmiljø og friluftsliv Alt 6 Alt 7 Alt 8 Alt 9 Alt 10 Referanse Vurdering av Negativ Negativ Negativ Negativ Negativ Negativ samlet nytte Rangering 4 3 2 2 1 1 Røde farger angir negativ konsekvens fra liten (-) til meget stor (----). Blå farger angir positiv konsekvens fra liten (+) til meget stor (++++). Tabell 48 viser at alle alternativer har negativ konsekvens for ikke-prissatte tema og negativt bidrag til nettonytte. Vurdering og rangering av alternativene på delstrekning B er litt utfordrende siden ikke alle alternativer er gjennomgående. Følgende framgangsmåte derfor benyttet: Alternativ 1, 2, 3 og 9 er vurdert og rangert mot hverandre (gjelder hovedsakelig Stjørdal kommune). Alternativ 4 og 5 er rangert og vurdert mot hverandre (hovedsakelig i Levanger kommune). Alternativ 1, 2 og 3 kan alle kombineres med både alternativ 4 og 5, mens alternativ 9 kun kan kombineres med alternativ 4. I sammenstilling av konsekvenser for ikke-prissatte tema på delstrekning B er det derfor i hovedsak fokusert på sammenligningen av de to «gruppene» av alternativer. Samlet sett vurderes alternativ 9 til å være det beste alternativet i sammenligning med alternativ 1, 2, 3 og 9. Dette skyldes i hovedsak lang tunnelstrekning og dermed positiv påvirkning på landskapsbilde på strekningen og kulturminner i Langstein. Av alternativ 4 og 5 vurderes alternativ 5 samlet sett å være det beste alternativet på delstrekning B. Dette skyldes at alternativ 5 har en kortere dagsone enn alternativ 4, og derfor kommer bedre ut med hensyn til landskapsbilde. Statens vegvesen Asplan Viak AS KU KDP_Kvithammar-Åsen Samlet KU-rapport 3.2.3 107 Delstrekning C: Vuddudalen-Åsen-Vassmarka Tabell 49 Oppsummering av ikke-prissatte konsekvenser delstrekning C, Vuddudalen-Åsen-Vassmarka Fagtema Alt 1 Alt 2 Alt 3 Alt 4 Alt 5 Alt 6 Alt 7 Alt 8 Alt 9 Alt 10 Referanse Naturressurser ---- ---- --- Kap 3.5 Kulturminner og kulturmiljø --- 0/- + Kap 2.5 Landskapsbilde --/ --- -- -/-- Kap 2.2 ---/---- --- --- Kap 2.4 Nærmiljø og friluftsliv --- ++/+++ Vurdering av samlet nytte Strider mot nasjonale mål Strider mot nasjonale mål Naturmiljø ++/+++ Kap 2.3 Strider mot nasjonale mål Rangering 3 2 1 Røde farger angir negativ konsekvens fra liten (-) til meget stor (----). Blå farger angir positiv konsekvens fra liten (+) til meget stor (++++). Tabell 49 viser at alle alternativer har negativ konsekvens for ikke-prissatte tema. Samtlige alternativer strider mot nasjonale mål. Alle alternativer har fått høy konsekvensgrad for tema naturmiljø, men kun alternativ 6 berører kjente naturtypelokaliteter (Bakken og Fossingelva). Den høye konsekvensgraden for naturmiljø for alternativ 7 og 8 skyldes usikkerhet i konsekvensvurderingene på grunn av manglende nykartlegging i kommunedelplanfasen. Samlet sett vurderes alternativ 8 til å være det beste alternativet på delstrekning C. Alle alternativer (6, 7 og 8) medfører store beslag av dyrka mark (hhv. 132 daa, 95 daa og 45 daa), der alternativ 6 og 7 medfører såpass store beslag at de strider mot nasjonale mål i landbruket. Alternativ 7 og 8 vil gi betydelig positiv effekt for kulturmiljøet på Åsen-Hammer samt fornminnelokaliteter rundt Åsen sentrum, ved at ny E6 trekkes ytterligere vest for og bort fra disse miljøene. Ingen kjente naturtypelokaliteter berøres, men konsekvensgrad er satt til stor negativ konsekvens på grunn av usikkerhet i forhold til potensialet for å finne verdilokaliteter. Alternativ 8 kommer positivt ut for nærmiljøet, ved at vegen legges utenom Åsen sentrum og vil bidra til redusert barrierevirkning. Alternativ 6 er samlet sett det dårligste alternativet for ikke-prissatte tema på delstrekning C. Alternativ C kommer svært uheldig ut med hensyn til kulturminner/kulturmiljø med bl.a inngrep i kulturhistorisk landskap og påvirkning på historisk lesbarheten for automatisk fredete kulturminner. Alternativ 6 kommer videre dårlig ut med hensyn til nærmiljø og friluftsliv med blant annet berøring av viktig friområde ned mot Hammervatnet og økt grad av barrierevirkning. Alternativ 6 er det alternativet som medfører størst konsekvenser for landskapsbilde med stor grad av dalkryssing og store terrenginngrep i begge dalsidene. Alternativ 7 kommer positivt ut for nærmiljøet, og rangeres dermed foran alternativ 6. Statens vegvesen Asplan Viak AS KU KDP_Kvithammar-Åsen Samlet KU-rapport 108 3.3 Sammenstilling av prissatte og ikke-prissatte konsekvenser Sammenstilling er en systematisk sammenligning og vurdering av fordeler og ulemper ved de ulike alternativene på den enkelte delstrekning. Hensikten er å gi et bilde av hva det koster samfunnet å ivareta de ikke-prissatte verdiene samt å få en oversikt over hvilket alternativ som samlet sett er det beste alternativet på den enkelte delstrekning når man tar hensyn til både prissatte og ikkeprissatte vurderinger. Dette kapitlet tar utgangspunkt i metode for samfunnsøkonomisk vurdering beskrevet i Statens vegvesens håndbok 140 (2006) Konsekvensutredninger. Sammenstillingen er en kvalitativ analyse som bygger på faglig skjønn og som vanligvis ikke vil kunne gi absolutte svar. Det presiseres at det kun er temaer som er behandlet under ikke-prissatte tema i henhold til håndbok 140 som inngår i denne vurderingen. Andre tema som vektlegges i anbefalingen er tatt inn i tiltakshavers anbefaling som man finner i kapittel 3.6. De påfølgende tabeller sammenstiller de prissatte og ikke-prissatte konsekvensene av utbyggingsalternativene. I denne sammenstillingen er de prissatte konsekvensene samlet for delstrekning A og B, og tallene brukes for både delstrekning A og B. I henhold til metoden i håndbok 140 skal nettonytte legges til grunn i den samfunnsøkonomiske vurderingen. Beregningene er gjennomført med Statens vegvesens modellverktøy EFFEKT. Trafikkdata er beregnet med RTM DOM Nidaros og investeringskostnadene er hentet fra Anslagsberegninger. Statens vegvesen Asplan Viak AS KU KDP_Kvithammar-Åsen Samlet KU-rapport 3.3.1 109 Delstrekning A Tabell 50: Sammenstilling av prissatte og ikke-prissatte konsekvenser av kombinasjonene på delstrekning A. Oppgitte tall for nettonytte er samlet for delstrekning A og B. Kombinasjon 1, 2, 9 og 10 er kombinert med alternativ 4 på delstrekning B, og dermed er tallene sammenlignbare. Kombinasjon 3 er kombinert med alternativ 5 på delstrekning B. Kombinasjoner (kombinasjonsalternativer for utredning av prissatte konsekvenser) Kostnadsoverslag Prissatte virkninger Nettonytte (netto nåverdi) i mill. kroner Nettonytte per budsjettkrone I Rangering prissatte konsekvenser Ikke-prissatte virkninger Samlet vurdering II Rangering ikkeprissatte konsekvenser Samfunnsøkonomisk vurdering Delstrekning A III Samlet samfunnsøkonomisk rangering 1 2 komb. Av alternativ 1+2+4 3 komb. av alternativ 3+5 9 komb. Av alternativ 9+4 10 komb. av alternativ 10+2+4 4.350 5.170 5.140 4.660 4.020 -3592 * -3812 -2977 -2067 * -2279 Kap. 1 Tabell A -0,89 -0,77 -0,56 -0,43 -0,58 Kap. 1 Tabell A 4 5 3 1 2 Strider mot nasjonale mål Strider mot nasjonale mål Strider mot nasjonale mål Strider mot nasjonale mål Strider mot nasjonale mål 2 3 1 komb. av alternativ 1+4 Negativ 5 * Negativ 4 ** Negativ 2 1 Negativ 1 * 4 Forklaring Kap. 1.1 Kap. 3.2 Tabell 45 Kap. 3.2 Tabell 45 Negativ 3 *) Disse kombinasjonene er slått sammen med alternativ 4 **) Denne kombinasjonen er slått sammen med alternativ 5 Både kombinasjon 1, 2, 3, 9 og 10 vurderes negativt for samfunnet da både prissatte og ikke-prissatte konsekvenser er negative. Tabell 50 viser at kombinasjon 1 og 2, som helt eller delvis følger omtrentlig eksisterende trasé, har lavest nettonytte på delstrekning A. Dette skyldes i stor grad de store investeringskostnadene sammen med lav trafikant- og transportbrukernytte. Nettonytten er størst for kombinasjon 9. Dette skyldes at denne kombinasjonen har den største nytten for trafikantene sammenliknet de de andre alternativene. Kombinasjon 9 har også størst nettonytte pr. budsjettkrone. Statens vegvesen Asplan Viak AS KU KDP_Kvithammar-Åsen Samlet KU-rapport 110 Når det gjelder de ikke-prissatte temaene viser Tabell 45 at alternativ 3 og 9 vurderes som de beste alternativene for ikke-prissatte konsekvenser på delstrekning A. Alternativene strider likevel mot nasjonale mål på grunn av stort beslag av dyrka mark og konsekvenser for naturmiljø. Det kan nevnes at alternativene har det laveste beslaget av dyrka mark sammenlignet med de øvrige alternativene. Alternativ 3 og 9 har en positiv påvirkning på kulturminner, men kommer derimot dårligst ut med hensyn til naturmiljø med potensiell berøring/inngrep i verdilokaliteten Holberga. Samtlige alternativer på delstrekning A strider mot nasjonale mål for de ikke-prissatte temaene, først og fremst på grunn av store beslag av dyrka mark. Samfunnsøkonomisk vurdering på delstrekning A: Når det gjelder den samlede vurderingen av nettonytte og ulemper for ikke-prissatte tema, vurderes kombinasjon 9 ut fra en samfunnsøkonomisk vurdering til å være den beste kombinasjonen på delstrekning A, etterfulgt av kombinasjon 3. Kombinasjon 9 har størst nettonytte av samtlige kombinasjoner på delstrekning A. Kombinasjon 9 (sammen med kombinasjon 3) kommer i tillegg best ut i forhold til de ikke-prissatte temaene. Kombinasjon 3 har vesentlig lavere nettonytte enn kombinasjon 9, og rangeres dermed bak. Kombinasjon 10 rangeres som nr. 2 for de prissatte konsekvenser. Kombinasjon 10 kommer bedre ut i forhold til nettonytte enn kombinasjon 3, men stort beslag av dyrka mark, nærføring til viktige kulturminner og store landskapsinngrep gjør at kombinasjon 10 samlet sett kommer samfunnsøkonomisk dårligere ut enn kombinasjon 9 og 3. Kombinasjon 10 rangeres dermed som nr. 3. For kombinasjon 9 og 3 trekker potensiell berøring/inngrep i verdilokaliteten Holberga samt landskapsmessige konsekvenser i form av ny veglinje på tvers av landskapsretningen ned for de ikke prissatte temaene. Kombinasjonene karakteriseres samlet sett til å være i strid med nasjonale mål. Kombinasjon 1 og 2 rangeres sist da de negative konsekvensene for ikke-prissatte konsekvenser er store og nettonytte er vesentlig lavere enn for de øvrige kombinasjonene. Statens vegvesen Asplan Viak AS KU KDP_Kvithammar-Åsen Samlet KU-rapport 3.3.2 111 Delstrekning B Samfunnsøkonomisk vurdering og rangering av kombinasjonene på delstrekning B er litt utfordrende siden ikke alle kombinasjoner er gjennomgående. Følgende framgangsmåte derfor benyttet: Kombinasjon 1, 2, 3 og 9 er vurdert og rangert mot hverandre (gjelder hovedsakelig Stjørdal kommune). Kombinasjon 4 og 5 er rangert og vurdert mot hverandre (hovedsakelig i Levanger kommune). Kombinasjon 1, 2 og 3 kan alle kombineres med både kombinasjon 4 og 5, mens kombinasjon 9 kun kan kombineres med kombinasjon 4. I den samfunnsøkonomiske vurderingen/rangeringen av delstrekning B er det derfor i hovedsak fokusert på sammenligningen av de to «gruppene» av kombinasjoner. Tabell 51: Sammenstilling av prissatte og ikke-prissatte konsekvenser av kombinasjoner på delstrekning B, I samfunnsøkonomisk vurdering og rangering, sammenlignes hhv. kombinasjon 1, 2, 3 og 9 mot hverandre og kombinasjon 4 og 5 mot hverandre. Kombinasjoner (kombinasjonsalternativer for utredning av prissatte konsekvenser) (1+4) 1 2 (1+2+4) 3 (3+5) 4 ( 3+4) 5 ( 3+5) 9 (9+4) Forklaring 4.350 5.170 5. 140 5.020 5.140 4.660 Kap. 1.1 Nettonytte (netto -3592* nåverdi) i mill. kroner Nettonytte per -0,89 budsjettkrone I Rangering prissatte 3 konsekvenser Ikke-prissatte virkninger -3812* -2977** -2688*** -2977*** -2067* Kap 1 Tabell A -0,77 -0,56 -0,53 -0,56 -0,43 Kap. 1 Tabell A 4 2 1 2 1 Kostnadsoverslag Prissatte virkninger Samlet vurdering II Rangering ikkeprissatte konsekvenser Samfunnsøkonomisk vurdering Delstrekning A III Samlet samfunnsøkonomisk rangering Delstrekning B Negativ 4 Negativ 4 Negativ 3 Negativ 3 Negativ Negativ 2 Negativ 2 Negativ 2 1 Negativ 1 Negativ 2 Negativ 1 Kap. 3.2 Tabell 48 Kap. 3.2 Tabell 48 Negativ 1 *) Disse kombinasjonene er slått sammen med alternativ 4 og omfatter delstrekning A og B. Tallene er direkte sammenlignbare. **) Denne kombinasjonen er slått sammen med alternativ 5 ***)Tallene viser kombinasjon 4 og 5 sammen med alternativ 3 på delstrekning A og B. Tallene er direkte sammenlignbare. Statens vegvesen Asplan Viak AS KU KDP_Kvithammar-Åsen Samlet KU-rapport 112 Samtlige kombinasjoner på delstrekning B vurderes negativt for samfunnet da både prissatte og ikkeprissatte konsekvenser er negative. Tabell 51 viser at av kombinasjon 1, 2, 3 og 9 (Stjørdal kommune) har kombinasjon 9 størst nettonytte. Kombinasjon 1 og 2 har lavest nettonytte. Kombinasjon 9 går i tunnel på delstrekning B i Stjørdal kommune og kommer derfor best ut i forhold til de ikke-prissatte temaene når man sammenligner kombinasjon 1, 2, 3 og 9. I sammenligningen av den andre «gruppen» kombinasjoner på delstrekning B (kombinasjon 4 og 5), har kombinasjon 4 større nettonytte enn kombinasjon 5, først og fremst på grunn av lavere investeringskostnader. Tabell 48 viser at for de ikke-prissatte tema kommer kombinasjon 5 best ut og det er konsekvenser for landskapsbilde (skjæringer og fyllinger) som utgjør hovedforskjellen mellom kombinasjonene. Samfunnsøkonomisk vurdering på delstrekning B: Vurdering av kombinasjonene 1, 2, 3 og 9: Når det gjelder den samlede vurderingen av nettonytte og ulemper for ikke-prissatte tema, vurderes kombinasjon 9 ut fra en samfunnsøkonomisk vurdering til å være den beste kombinasjonen på delstrekning B. Kombinasjon 9 har størst nettonytte og de negative konsekvensene for de ikke-prissatte konsekvenser er lave. Kombinasjon 2 og 3 er i prinsippet like for de ikke-prissatte temaer på delstrekning B, men kombinasjon 3 rangeres som noe bedre samlet sett. Kombinasjon 1 og 2 rangeres sist da de negative konsekvensene for ikke-prissatte konsekvenser er store og nettonytten er lav. Vurdering av kombinasjonene 4 og 5: Kombinasjon 4 rangeres ut fra en samfunnsøkonomisk vurdering foran kombinasjon 5 på delstrekning B. Selv om kombinasjon 4 har større negative konsekvenser for de ikke-prissatte konsekvenser enn kombinasjon 5, vurderes det slik at de negative konsekvensene for landskapsbilde ikke kan veie opp for de økte kostnadene med å bygge tunnel. Statens vegvesen Asplan Viak AS KU KDP_Kvithammar-Åsen Samlet KU-rapport 3.3.3 113 Delstrekning C Tabell 52: Sammenstilling av prissatte og ikke-prissatte konsekvenser av alternativene på delstrekning C Alternativ 6 7 8 Forklaring Kostnadsoverslag Prissatte virkninger 2.040 2.670 1.880 Kap. 1.1 Nettonytte (netto nåverdi) i mill. kroner Nettonytte per budsjettkrone I Rangering prissatte konsekvenser Ikke-prissatte virkninger -1927 -2747 -2057 Kap 1. Tabell B -1,03 -1,10 -1,18 Kap 1. Tabell B 1 3 2 Strider mot nasjonale mål Strider mot nasjonale mål Strider mot nasjonale mål 3 2 Negativ Negativ Negativ 2 3 1 Konsekvenser Samlet vurdering II Rangering ikkeprissatte konsekvenser Samfunnsøkonomisk vurdering Delstrekning C III Samlet samfunnsøkonomisk rangering 1 Kap. 3.2 Tabell 49 Kap. 3.2 Tabell 49 Både alternativ 6, 7 og 8 vurderes negativt for samfunnet da både prissatte og ikke-prissatte konsekvenser er negative. Tabell 52 viser at alternativ 7, som går i tunnel under Åsen sentrum, har lavest nettonytte på delstrekning C. Dette skyldes at alternativet har de største investeringskostnadene (stor andel tunnel og stor andel nytt lokalvegnett), relativt liten nytte for trafikantene og små innsparinger av ulykkeskostnader sammenliknet med de øvrige alternativene. Alternativ 6, som går vest for Åsen sentrum, er beregnet til å få størst nettonytte av alternativene på delstrekning C. Dette skyldes at alternativet har lave investeringskostnader og samtidig stor nytte for trafikantene sammenliknet med de andre alternativene. Alternativ 6 har også størst nettonytte pr. budsjettkrone, (dvs. minst negativ da alle alternativ har negativ netto nytte pr. budsjettkrone). Alternativ 8, som går ytterligere øst for Åsen sentrum, kommer like bak alternativ 6 mht nettonytte og rangeres dermed som nr. 2 for de prissatte konsekvensene. Alternativ 8 har lave investeringskostnader, men er det alternativet som har lavest nytte for trafikantene. Når det gjelder de ikke-prissatte temaene viser Tabell 49 at alternativ 8 vurderes som det beste alternativet for ikke-prissatte konsekvenser på delstrekning C. Alternativ 8 har det laveste beslaget av dyrkamark sammenlignet med de andre to alternativene, og rangeres dermed foran alternativ 7. Alternativ 6 og 7 strider mot nasjonale mål på grunn av stort beslag av dyrka mark alene. Alternativ 8 strider også mot nasjonale mål med kombinasjon av stort beslag av dyrka mark og høy konsekvensgrad for naturmiljø, noe som skyldes usikkerhet i konsekvensvurderingene på grunn av manglende nykartlegging i kommunedelplanfasen. Samtlige alternativer på delstrekning C strider mot nasjonale mål for de ikke-prissatte temaene, først og fremst på grunn av store beslag av dyrka mark. Statens vegvesen Asplan Viak AS KU KDP_Kvithammar-Åsen Samlet KU-rapport 114 Samfunnsøkonomisk vurdering på delstrekning C: Når det gjelder den samlede vurderingen av nettonytte og ulemper for ikke-prissatte tema, vurderes alternativ 8 til å være det beste alternativet på delstrekning C. Alternativ 8 har positive konsekvenser for nærmiljø og friluftsliv siden E6-trafikken flyttes unna Åsen sentrum og bidrar til å redusere dagens barrierevirkning. Alle tre alternativer på delstrekning C medfører stort beslag av dyrkamark, men omfanget i alternativ 6 er tre ganger så stort som i alternativ 8. Alternativ 6 har noe bedre nettonytte enn alternativ 8, men fordeler for nærmiljøet i Åsen og vesentlig mindre beslag av dyrkamark oppveier for de økte investeringskostnadene. Alternativ 8 rangeres derfor høyere enn alternativ 6 i den samlede samfunnsøkonomiske vurderingen på delstrekning C. Beslag av dyrka mark og negative virkninger for naturmiljø med stort beslag av areal hvor det potensielt kan finnes verdilokaliteter for naturmiljø trekker imidlertid ned for de ikke prissatte temaene, og alternativ 8 karakteriseres derfor samlet sett til å være i strid med nasjonale mål. Alternativ 6 oppnår best nettonytte av alternativene, men medfører store konsekvenser for ikkeprissatte konsekvenser, med bl.a. stort beslag av dyrka mark og nærføring til automatisk fredete kulturminner i og ved Åsen sentrum. I tillegg vil alternativ 6 medføre økt barrierevirkning mellom Åsen sentrum og Hammervatnet samt berøre friområdet ved Hammervatnet. Alternativ 6 oppnår likevel betydelig bedre nettonytte enn alternativ 7 og rangeres dermed foran. De negative konsekvensene for de ikke-prissatte temaene vurderes i dette tilfellet ikke å kunne veie opp for de økte kostnadene alternativ 7 med lang tunnel medfører. Alternativ 7 rangeres sist da nettonytten er vesentlig lavere enn for alternativene 6 og 8. Statens vegvesen Asplan Viak AS KU KDP_Kvithammar-Åsen Samlet KU-rapport 115 3.4 Sammenstilling av samfunnsøkonomisk analyse Tabell 53 Sammenstilling av samfunnsøkonomisk analyse, delstrekning A Kombinasjoner 1 2 3 9 10 (alt 1+4) (alt1+2+4) (alt 3+5) (alt 9+4) (alt 10+2+4) Prissatte konsekvenser (nåverdi) Trafikant- og transportbrukernytte 1 136 1 972 3 011 3 297 2 214 - - - - - -4 047 -4 971 -5 326 -4 832 -3 939 Ulykker 188 188 312 336 206 Støy og luftforurensning -59 -7 90 99 28 - - - - - -809 -994 -1 065 -966 -788 -3 592 -3 812 -2 977 -2 067 -2 279 -0,89 -0,77 -0,56 -0,43 -0,58 Operatørnytte Budsjettvirkning for det offentlige Restverdi Skattekostnad Nettonytte Nettonytte pr. budsjettkrone I Rangering prissatte konsekvenser (fra tabell 43) 4 5 3 1 2 Ikke-prissatte konsekvenser (konsekvens fra konsekvensvifta) Naturressurser ---- ---- --- --- ---- Kulturminner og kulturmiljø -- --- ++ ++ ---/ ---- Landskapsbilde -- --/ --- -- -- --- Naturmiljø -- -- --- --- -- 0/- 0/- 0 0 - Strider mot nasjonale mål Strider mot nasjonale mål Strider mot nasjonale mål Strider mot nasjonale mål Strider mot nasjonale mål 2 3 1 1 4 Nærmiljø og friluftsliv Samlet vurdering ikkeprissatte konsekvenser (fra tabell 38 ) II Rangering ikke-prissatte konsekvenser (fra tabell 38) Samlet samfunnsøkonomisk vurdering (prissatte og ikkeprissatte konsekvenser) (fra tabell 43) III Rangering etter samlet vurdering av I og II (fra tabell 45) Statens vegvesen Negativ 5 Negativ 4 Negativ 2 Negativ 1 Negativ 3 Asplan Viak AS KU KDP_Kvithammar-Åsen Samlet KU-rapport 116 Tabell 54 Sammenstilling av samfunnsøkonomisk analyse, delstrekning B Kombinasjoner 1 (1+4) 2 (1+2+4) 3 (3+5) 4 (3+4) 5 (3+5) 9 (9+4) Prissatte konsekvenser (nåverdi) Trafikant- og transportbrukernytte 1 136 1 972 3 011 3 003 3 011 3 297 - - - - - - -4 047 -4 971 -5 326 -5 077 -5 326 -4 832 Ulykker 188 188 312 313 312 336 Støy og luftforurensning -59 -7 90 89 90 99 - - - - - - -809 -994 -1 065 -1015 -1 066 -966 -3 592 -3 812 -2 977 -2 688 -2 977 -2 067 -0,89 -0,77 -0,56 -0,53 -0,56 -0,43 3 2 1 2 1 Operatørnytte Budsjettvirkning for det offentlige Restverdi Skattekostnad Nettonytte Nettonytte pr. budsjettkrone I Rangering prissatte konsekvenser (fra tabell 44) 4 Ikke-prissatte konsekvenser (konsekvens fra konsekvensvifta) Naturressurser -- -- - -- - -- Kulturminner og kulturmiljø +/++ +/++ ++ 0/+ 0/+ + Landskapsbilde --/--- -/-- -- --- - - -- -- -- -- -/-- 0 0 0 0 0 Negativ Negativ Negativ Negativ Negativ 4 3 2 2 1 1 Negativ Negativ Negativ Negativ Negativ 3 2 1 2 1 Naturmiljø Nærmiljø og friluftsliv Samlet vurdering ikkeprissatte konsekvenser (fra tabell 41) II Rangering ikke-prissatte konsekvenser (fra tabell 41) Samlet samfunnsøkonomisk vurdering (prissatte og ikkeprissatte konsekvenser) (fra tabell 44) III Rangering etter samlet vurdering av I og II (fra tabell 46) Statens vegvesen Negativ 4 0 Negativ Asplan Viak AS KU KDP_Kvithammar-Åsen Samlet KU-rapport 117 Tabell 55 Sammenstilling av samfunnsøkonomisk analyse, delstrekning C Alternativ Alt 6 Alt 7 Alt 8 Prissatte konsekvenser (nåverdi) Trafikant- og transportbrukernytte 307 210 26 - - - -1 870 -2 487 -1 740 37 45 26 -28 -18 -21 - - - -374 -497 -348 -1 927 -2 747 -2 057 -1,03 -1,10 -1,18 Operatørnytte Budsjettvirkning for det offentlige Ulykker Støy og luftforurensning Restverdi Skattekostnad Nettonytte Nettonytte pr. budsjettkrone I Rangering prissatte konsekvenser (fra tabell 45) 1 3 2 Ikke-prissatte konsekvenser (konsekvens fra konsekvensvifta) Naturressurser ---- ---- --- Kulturminner og kulturmiljø --- 0/- + Landskapsbilde --/ --- -- -/-- ---/---- --- --- --- ++/+++ ++/+++ Strider mot nasjonale mål Strider mot nasjonale mål 3 2 Naturmiljø Nærmiljø og friluftsliv Samlet vurdering ikkeprissatte konsekvenser (fra tabell 42) II Rangering ikke-prissatte konsekvenser (fra tabell 42) Samlet samfunnsøkonomisk vurdering (prissatte og ikkeprissatte konsekvenser) (fra tabell 45) III Rangering etter samlet vurdering av I og II (fra tabell 47) Statens vegvesen Negativ Negativ 2 Strider mot nasjonale mål 1 Negativ 3 1 Asplan Viak AS KU KDP_Kvithammar-Åsen Samlet KU-rapport 118 3.5 Drøfting i forhold til prosjektets målsettinger Ut fra en samlet vurdering av ikke-prissatte konsekvenser, er det funnet at alle alternativer på delstrekning B har negativt bidrag til netto nytte. På delstrekning A og C stride alle alternativene mot nasjonale mål. E6 Kvithammar-Åsen er en del av stamvegnettet og er den viktigste forbindelsen mellom landsdelene. Hovedmålet med tiltaket er å heve vegstandarden i forhold til vegens funksjon, redusere sårbarhet samt bedre trafikksikkerheten. Strekningen vil gjennom utbyggingen få en ny og bedre standard enn dagens E6. Det kan derfor argumenteres for at fagtemaer som er nært knyttet til planens hovedmålsetting bør tillegges større vekt enn flere av de øvrige temaene i sammenstillingen. Konklusjonen vil da bli at alle utbyggingsalternativene vil oppfylle prosjektets målsetting. Det er definert tre effektmål som konkretiserer den overordnede målsettingen for hele KVUstrekningen (Trondheim-Steinkjer): Et effektivt transportsystem Et pålitelig transportsystem Et fleksibelt transportsystem I planprogrammet forkommunedelplanene er det satt opp følgende effektmål for prosjektet: Effektmål Redusert sårbarhet, økt trafikksikkerhet Redusert reisetid Reduserte kjørekostnader og økt kapasitet Tiltak på veg En omlegging av dagens veg vil løse problemer i forhold til nærføring mot jernbanen, og det vil skapes omkjøringsmulighet på strekningen, risiko for trafikkulykker og ras vil reduseres. En omlegging og forbedring av dagens veg vil bidra til å redusere reisetiden på strekningen Kvithammar-Åsen, samt til å redusere den totale reisetiden på strekningen Trondheim-Steinkjer En utvidelse av dagens veg til 2-3 felts vil forbedre kapasiteten og trafikkflyten på strekningen. Vurderinger: Redusert sårbarhet, økt trafikksikkerhet Vurdering: Utbygging av ny veg vil gi bedre og mer trafikksikker veg, spesielt med følge av midtrekkverk / adskilte kjøreretninger på strekningen. Alle alternativer vurderes som likeverdig når det gjelder hovedmålet for utbyggingen og alle alternativer får reduserte ulykkeskostnader. Delstrekning A og B: Alternativ 1 og 2 som i store deler går langs dagens trasé, har minst reduksjon i ulykkeskostnader og vurderes som en del dårligere i forhold til målsettinger. Alternativ 3 og 9 (og 4), som har størst andel tunnel, har størst reduksjon i ulykkeskostnader og vurderes som best i forhold til målsettinger. Vegens kurvatur har betydning for ulykkesrisikoen i tillegg til vegstandard. Samtlige alternativer forutsetter omkjøringsmulighet på lokalvegnettet. Delstrekning C: Alle alternativer får sparte ulykkeskostnader. Alternativ 7 får de største besparelsene og kommer dermed best ut i forhold til prosjektets målsettinger. Vegens kurvatur har betydning for ulykkesrisikoen i tillegg til vegstandard. Samtlige alternativer forutsetter omkjøringsmulighet på lokalvegnettet. Statens vegvesen Asplan Viak AS KU KDP_Kvithammar-Åsen Samlet KU-rapport 119 Redusert reisetid Vurdering: Delstrekning A og B: Alle alternativer gir reduserte tidskostnader på strekningen. Alternativ 1 vurderes som en del dårligere i forhold til målsettinger. Årsaken til dette er at alternativ 1 går langs eksisterende trasé som gir samme kjørelengde som i dag, og da ikke oppnår samme kurvatur og vegstandard som de øvrige alternativene. Alternativ 3 og 9 (og 4) kommer best ut i forhold til målsettinger om redusert reisetid. Delstrekning C: Alle alternativer gir reduserte tidskostnader på strekningen. Alternativ 8 som gir økt kjørelengde vurderes som noe dårligere i forhold til målsettinger. Alternativ 6 kommer best ut i forhold til målsettinger om redusert reisetid. Reduserte kjørekostnader Vurdering: Delstrekning A og B: Det er kun alternativ 1 som gir økte kjøretøykostnader og alternativet vurderes dermed som det klart dårligste i forhold til prosjektets målsettinger. De andre alternativene gir reduserte kjøretøykostnader. Av disse kommer alternativ 9 best ut i forhold til målsettinger. Alternativ 3 og 4 vurderes å ha god måloppnåelse for reduserte kjørekostnader og økt kapasitet. Alternativ 2 og 10 vurderes som en del dårligere i forhold til målsettinger. Delstrekning C: Alle alternativer gir økte kjøretøykostnader på strekningen. Alternativ 8 vurderes som en del dårligere i forhold til målsettinger. Alternativ 6 har den laveste økningen av kjøretøykostnader og kommer dermed best ut i forhold til målsettinger om reduserte kjørekostnader og økt kapasitet. Økt kapasitet Vurdering: Samtlige alternativer innebærer nytt lokalvegnett for å sikre omkjøringsmulighet dersom E6 må stenges. Andel nytt lokalvegnett varierer mellom alternativene. Alle alternativer er prosjektert med flere kjørefelt på deler av strekningen for å bedre kapasitet og samtlige alternativer er prosjektert med bedre standard enn dagens E6 på strekningen. Alle alternativer vurderes å ha god måloppnåelse i forhold til økt kapasitet mellom Kvithammar og Åsen. Statens vegvesen Asplan Viak AS KU KDP_Kvithammar-Åsen Samlet KU-rapport 120 3.6 Tiltakshavers anbefaling Statens vegvesen har konsekvensutredet 10 veglinjer på strekningen Kvithammar – Åsen. Det er presisert gjennom kommunedelplanarbeidet at det er mulig å kombinere alternativer for de ulike delstrekningene. Dette for å kunne finne beste veglinje for hver enkelt delstrekning, for så å sette de beste sammen til et anbefalt traséalternativ fra Kvithammar til Vassmarka like nord for Åsen sentrum. Veglinjene: 1. Dagens E6-trasé og tunneler forbi Langstein. Miljøtunnel forbi Skatval kirke. Nytt kryss på Tildra 2. Dagens E6-trasé til Skatval kirke og tunnel under Forbordfjellet og forbi Langstein. Miljøtunnel forbi Skatval kirke. Nytt kryss like nord for Skatval kirke 3. Tar av fra dagens E6-trasé på Kvithammar i tunnel gjennom Forbordfjellet og forbi Langstein. 4. Ovenfor jernbanen i dagen med tunnel nederst i Vuddudalen. 5. Som alt 4, men med tunnel lengre opp langs Vuddudalen. 6. Dagens E6-trasè nord i Vuddudalen. Tunnel gjennom Grennåsen og i dagen vest for Åsen sentrum. Nytt kryss i Vuddudalen, samt ved Vassmarka. 7. Dagens E6-trasé nord i Vuddudalen og tunnel under Åsen sentrum. Nytt kryss på Rydningen, og ved Vassmarka. 8. I dagen på østsiden av Vuddudalen, vest for elva v/Kleiva og tunnel øst for Åsen sentrum. Nytt kryss i Vordalen, samt ved Vassmarka 9. Tar av fra dagens E6-trasé på Kvithammar i lang tunnel under Forbordfjellet til Vuddudalen. 10. Tar av fra Kvithammarkrysset og rett nordover. Kryssing av Vollselva og jernbanen på bru, med tunnel under Hollan. Passerer øst for Skatval kirke og i tunnel gjennom Forbordfjellet. Nytt kryss like nord for Skatval kirke. Delstrekninger: Planområdet er inndelt i 3 delstrekninger: Delstrekning A (sør): Kvithammar-Skatval-Langstein Delstrekning B (midt): Langstein-Vuddudalen Delstrekning C (nord): Vuddudalen-Åsen-Vassmarka Kombinasjoner: På delstrekning A og B er alternativer slått sammen, og omtales videre som kombinasjoner: Kombinasjon 1 består av en kombinasjon av alternativ 1 og 4. Kombinasjon 2 består av en kombinasjon av alternativ 1, 2 og 4. Alternativ 2 følger samme trase som alternativ 1 fram til Skatval kirke. Kombinasjon 3 består av en kombinasjon av alternativ 3 og 5. Kombinasjon 4 består av en kombinasjon av alternativ 3 og 4. Kombinasjon 9 består av en kombinasjon av alternativ 9 og 4. Kombinasjon 10 består av en kombinasjon av alternativ 10, 2 og 4. Statens vegvesen Asplan Viak AS KU KDP_Kvithammar-Åsen Samlet KU-rapport 121 ANBEFALING Statens vegvesen anbefaler kombinasjon 9 med tunnel fra Kvithammar til Vuddudalen, og alternative 8 fra Vuddudalen videre øst forbi Åsen i tunnel til Vassmarka. Statens vegvesen har derfor valgt å utarbeide forslag til kommunedelplan basert på kombinasjon 9 og alternativ 8. Begrunnelse: Alle alternativer er vurdert opp mot følgende punkter: o o o o Måloppnåelse – målene med prosjektet er: o Redusert sårbarhet – spesielt i forhold til nærhet til jernbanen og omkjøringsmuligheter i Langstein og Vuddudalen. o Økt trafikksikkerhet o Redusert reisetid o Reduserte kjørekostnader og økt kapasitet. Temaer i håndbok H140 Konsekvensutredninger o Prissatte konsekvenser (investeringskostnader, trafikale konsekvenser, støy og luftforurensning) Nettonytte er hva samfunnet netto får igjen for hver krone som benyttes, når det gjelder prissatte konsekvenser. o Ikke prissatte konsekvenser (landskapsbilde, naturmiljø, nærmiljø og friluftsliv, kulturminner og kulturmiljø, naturressurser) o Samlet samfunnsøkonomisk vurdering er en samlet vurdering av prissatte og ikkeprissatte konsekvenser. Andre forhold: Lokal og regional utvikling Arealbruk Samfunnssikkerhet Konsekvenser i anleggsperioden Måloppnåelse: Alle alternativer har god måloppnåelse, med unntak av alternativ 1 som i store deler går langs dagens trasé. Alternativ 1 vurderes å ha dårlig måloppnåelse og oppfyller dermed ikke målsetting om reduserte kjørekostnader. Temaer i håndbok H140 Konsekvensutredninger: Delstrekning A+ B: Kvithammar – Vuddudalen: Når det gjelder de prissatte konsekvenser er kombinasjon 10 øst for Skatval kirke billig og kommer best ut når det gjelder nettonytte. Når det gjelder de ikke prissatte konsekvenser kommer imidlertid kombinasjonen dårligst ut, både med hensyn til dyrkamark/jordbruk, kulturminner/kulturmiljø og landskapsbildet. Kombinasjon 10 vil danne en ny barriere gjennom bygda, og berøre mange grunneiere. Kombinasjon 1 langs dagens E6 er lengst og kommer dårligst ut på nettonytte, på tross av at den er nest billigst. Kombinasjon 9 med lang tunnel gjennom Forbordfjellet kommer nest best ut på nettonytte, til tross for at kombinasjonen koster en del mer enn kombinasjon 10. Dette skyldes at strekningen blir kort og at det er mindre sannsynlighet for uønskede hendelser i tunnel. Sammen med kombinasjon 3 kommer kombinasjon 9 klart best ut for de ikke prissatte konsekvensene på den første strekningen. Dette Statens vegvesen Asplan Viak AS KU KDP_Kvithammar-Åsen Samlet KU-rapport 122 skykde si hovedsak at kombinajsonen tar raskeste vegen inn i fjellet fra dagens nye kryss på Kvithammar. Delstrekning C – Vuddudalen – Åsen – Vassmarka: Når det gjelder de prissatte konsekvenser kommer det «gamle» alternativ 6 vest for Åsen best ut når det gjelder nettonytte. Dette er det korteste alternativet og det er nest billigste. Med hensyn til kostnader skiller det lite mellom alternativ 6 og 8. Alternativ 8 er billigst, men en lengre trase slår negativt ut. Alternativ 7 er det dyreste alternativet og kommer dårligst ut på nettonytte. Når det gjelder de ikke - prissatte konsekvenser er enkelt sagt alternativ 8 øst for Åsen best på alt, og alternativ 6 dårligst på alt. Alternativ 6 kommer rett gjennom et boligområde nært skolen og blir en barriere mellom sentrum og Hammervatnet. Alternativ 8 er klart best når det gjelder hensynet til dyrkamark, nærmiljø og medfører lite behov for nytt lokalvegnett. Andre forhold: Lokal- og regional utvikling: Innen temaene lokal- og regional utvikling er det spesielt alternativ 6 som skiller seg negativt ut i Levanger kommune. For øvrig er det ikke beslutningsrelevante forskjeller mellom alternativene i forhold til temaet lokal – og regional utvikling og arealbruk. Samfunnssikkerhet: Av alternativ 1, 2, 3, 9 og 10, som foreligger på strekningen gjennom Stjørdal kommune, er det alternativ 1 som har flest uønskede hendelser i gul risikoklasse. Av alternativ 2, 3, 9 og 10 er det alternativ 9 som framstår som det mest robuste alternativet i Stjørdal i forhold til framkommelighet for de fleste trafikantgrupper, etterfulgt av alternativ 3. Alternativ 2 har noen av de samme utfordringene som alternativ 1 før tunnelene starter. Alternativ 10 har en del av de samme problemene som i alternativ 1 og 2. De største utfordringene med alternativ 3 og 9 er knyttet til redning dersom det skjer ulykker i de lange tunnelene. Ser man samlet på driftsfasen og anleggsfasen er alternativ 8 det beste i Levanger kommune, mens alternativ 6 og 7 er dårligst i hver sin fase. Anleggsperioden: innen temaet konsekvenser i anleggsperioden er det spesielt alternativ 1, 2 og 7, som kommer dårlig ut på grunn av at det vil være en utfordring med å gjennomføre anlegget samtidig med at trafikk skal avvikles på eksisterende veg. I det sidebratte terrenget langs Langstein og Vuddudalen vil det for alle alternativer bli et krevende anleggsarbeid. Statens vegvesen Asplan Viak AS KU KDP_Kvithammar-Åsen Samlet KU-rapport 123 4 REFERANSER Nr Temanotat og arbeidsnotater 1 Rapport fra Kreativ fase, 2014, Asplan Viak AS 2 E6 Kvithammar-Åsen. Landskapsbilde, 01.12.2014, Asplan Viak AS. Temarapport. 3 E6 Kvithammar-Åsen. Nærmiljø og friluftsliv, 01.12.2014, Asplan Viak AS. Temarapport. 4 E6 Kvithammar-Åsen. Naturmiljø, 01.12.2014, Asplan Viak AS. Temarapport. 5 E6 Kvithammar-Åsen. Kulturminner og kulturmiljø 01.12.2014, Asplan Viak AS. Temarapport. 6 E6 Kvithammar-Åsen. Naturressurser, 01.12.2014, Asplan Viak AS. Temarapport. 7 E6 Kvithammar-Åsen. Landbruk, 01.12.2014, Asplan Viak AS. Temarapport. E6 Kvithammar-Åsen. Anleggsperioden, inkl. massedeponi og HMS, 01.12.2014, Asplan Viak AS. Temarapport 8 E6 Kvithammar-Åsen. Anslag, 05.06.2014, Asplan Viak AS. Temarapport (ikke offentlig) 9 E6 Kvithammar-Åsen. EFFEKT-beregninger, 01.12.2014, Asplan Viak AS. Temarapport. 10 E6 Kvithammar-Åsen Lokalt utbyggingsmønster og regionale virkninger, 01.12.2014 Asplan Viak AS. Temarapport 11 E6 Kvithammar-Åsen Ingeniørgeologisk rapport, Mannvit 11.12.2014 12 E6 Kvithammar-Åsen KDP, Overordnede geotekniske vurderinger - Grunnteknikk AS 25.01.2015 Nr Annet grunnlagsmateriale 28 E6 Kvithammar-Åsen. Godkjent planprogram for Stjørdal kommune. Kommunedelplan og konsekvensutredning stadfestet19.12.2013 29 E6 Kvithammar-Åsen. Godkjent planprogram for Levanger kommune. Kommunedelplan og konsekvensutredning stadfestet 20.11.2013 30 Håndbøker Statens vegvesen 31 32 Statens vegvesen Asplan Viak AS 00 10 00 70 Vegalternativer Kvithammar-Åsen 00 90 t. Al gA gB 600 0 5000 5000 1 50 00 50 00 4000 4000 2 TILDRAKRYSSET 40 00 Al t. 00 50 rekn in 600 0 9 60 00 rekn in 6000 Alt . Del st 70 00 70 00 8000 00 70 Dels t LANGSTEINKRYSSET 10 80 00 00 0 40 00 00 40 3000 SKATVALKRYSSET ga der Un Alt. 3 Alt. 10 NN MIL JØ TU 3000 30 00 EL 3000 300 0 2000 ng 200 0 00 20 00 20 100 0 1000 0 100 0 Planavgrensing Jernbanealternativ Naturvernområde Kommunegrense Fulldyrka og overflatedyrka jord Innmarksbeite Vinnan og Velvangen Vikanbukta TEGNFORKLARING Veg 1 Veg 6 Veg 3 Veg 8 Veg 5 Veg 10 Veg 2 Veg 7 Veg 4 Veg 9 Lokalveg tilhørende veg 1 Lokalveg tilhørende veg 1 og 2 Lokalveg tilhørende veg 2 Lokalveg tilhørende veg 3 Lokalveg tilhørende veg 6 Lokalveg tilhørende veg 7 Dato: 17.11.2014 Lokalveg tilhørende veg 8 Lokalveg tilhørende veg 10 Rampe Skille mellom delstrekninger Strekning A ¯ 1:35 000 Vegalternativer Kvithammar-Åsen n rek lst De VUDDUDALKRYSS (Alt. 6) Lokalveg under bru i ng C n rek lst De 16 00 i ng 00 11500 B re lst De n rek lst De 00 00 40 140 1 i ng B t. A80l00 t. Al 4 0 00 12 Sandvikholman 0 00 13 00 90 0 00 13 12 00 0 5 0 00 11 00 70 LANGSTEINKRYSSET 70 00 10 80 00 00 0 00 90 70 00 8000 rekn in rekn in gA gB 600 0 5000 5000 9 Del st 600 0 Alt . 00 70 Dels t 6000 Planavgrensing 50 00 Jernbanealternativ 50 00 Naturvernområde 4000 2 Al t. 40 00 Kommunegrense Fulldyrka og overflatedyrka jord 4000 40 00 Innmarksbeite 0 3000 TEGNFORKLARING MIL JØ Veg 6 Lokalveg tilhørende veg 1 og 2 Alt. 3 NN EL Veg 1 Veg 2 Veg 7 Veg 4 Veg 9 TU 3000 30 00 Lokalveg tilhørende veg 1 SKATVALKRYSSET Alt. 10 3000 Veg 3 Veg 8 Veg 5 Veg 10 2000 Dato: 17.11.2014 300 0 200 0 Lokalveg tilhørende veg 2 Lokalveg tilhørende veg 3 Lokalveg tilhørende veg 6 Lokalveg tilhørende veg 7 Lokalveg tilhørende veg 8 Lokalveg tilhørende veg 10 Rampe Skille mellom delstrekninger Strekning B ¯ 1:35 000 Vegalternativer Kvithammar-Åsen 00 230 ÅSENKRYSSET Hammervatnet 0 00 0 222200 22000 0 00 21 210 00 på eg E6 alv ver k Lo u o br 20 00 0 21000 Undergang 20 00 0 Lokalveg på bru over E6 200 00 190 00 T Lokalveg på bru over E6 SS E 6 RY D NIN 18 00 0 0 00 19 GE NK RY t. Al 19 00 0 00 180 0 00 18 0 00 17 1700 0 . Alt 7 . Alt 8 Lokalveg på bru over E6 17 00 0 n rek lst De VUDDUDALKRYSSET (Alt. 6) VORDALKRYSSET (Alt. 8) 16 00 0 0 00 16 Lokalveg under bru i ng Planavgrensing C n rek lst De 16 00 0 i ng Jernbanealternativ 0 00 155 B Naturvernområde n rek lst De Innmarksbeite i ng n rek lst De 00 00 40 140 1 Kommunegrense Fulldyrka og overflatedyrka jord C i ng Dato: 17.11.2014 B TEGNFORKLARING .5 t Al Veg 1 Veg 6 Veg 3 Veg 8 Veg 5 Veg 10 Veg 2 Veg 7 Veg 4 Veg 9 Lokalveg tilhørende veg 1 Lokalveg tilhørende veg 1 og 2 Lokalveg tilhørende veg 2 Lokalveg tilhørende veg 3 Lokalveg tilhørende veg 6 Lokalveg tilhørende veg 7 Lokalveg tilhørende veg 8 Lokalveg tilhørende veg 10 Rampe Skille mellom delstrekninger Strekning C ¯ 1:35 000 Vegalternativer Kvithammar-Åsen 23 00 0 ÅSENKRYSSET 0 00 0 2222 00 Hammervatnet 22000 ru lvb a 21 00 på g 6 lve E k a v er Lo u o br 0 nelen (A ge Vangtun 0 00 21 21000 lt. 8) 20 00 0 in ss Fo n ele nn gtu Va n T RY DN ING E 0 Fø lke tu 0 00 19 .7 Alt 0 18 0 0 00 18 0 00 17 0 0 0 SE 19 0 0 18 00 0 17 00 20 0 0 Lokalveg på bru over E6 RY S 19 00 0 NK 6 t. Al nn Lokalveg på bru over E6 ele 20 00 0 n( 7) Undergang .8 Alt Lokalveg på bru over E6 17 00 0 g nin re k ls t De VUDDUDALKRYSSET (Alt. 6) a lsb ru da du Vu d C A 0 00 16 12 00 0 B en VORDALKRYSSET (Alt. 8) g nin re k ls t De el g nin re k ls t De nn 4 lt. u lst 16 00 0 0 00 15 B 0 0 00 00 4 14 1 da C g nin re k ls t De Sandvikholman du 0 00 13 d Vu 0 00 12 Småskjera og Storholmen 00 90 0 00 13 Småskjera og Storholmen 16 00 0 Lokalveg under bru 5 t. Al 80 00 0 00 11 70 00 ele 60 00 K 50 00 50 00 50 00 rru m le 4000 40 00 rds tu ju 40 T 00 tu yr e nn n len 40 00 nne TILDRAKRYSSET 00 50 00 40 Forb o A 1 lt. 50 00 60 0 0 Al t. 2 60 00 60 0 0 Alt .9 80 00 00 70 Delsrokvikatunnele n trek ning Del B stre knin gA n 70 00 tein nn gs ttu La n ole 00 90 lih Ma br u a St ein s tun håm ne m å len re n 00 70 LANGSTEINKRYSSET 10 80 00 00 0 de Un rga Alt. 10 L TU NN E MIL JØ 30 00 300 0 SKATVALKRYSSET ng 30 0 0 Alt. 3 3000 3000 2000 20 0 0 00 20 00 20 rua 10 00 10 00 Volls b 10 00 0 TEGNFORKLARING Veg 1 Veg 2 Veg 3 Veg 4 Veg 5 Veg 6 Veg 7 Veg 8 Veg 9 Veg 10 Rampe Lokalveg tilhørende veg 1 Lokalveg tilhørende veg 1 og 2 Lokalveg tilhørende veg 2 Lokalveg tilhørende veg 3 Lokalveg tilhørende veg 6 Lokalveg tilhørende veg 7 Lokalveg tilhørende veg 8 Lokalveg tilhørende veg 10 Skille mellom delstrekninger Planavgrensing Jernbanealternativ Naturvernområde Kommunegrense Dato: 17.11.2014 ¯ 1:65 000 Statens vegvesen Region midt Ressursavdelingen Tlf: (+47 915) 02030 [email protected] vegvesen.no Trygt fram sammen
© Copyright 2024