Frode Steen, NHH - Konjunkturer - alle møter
Fly, helikopter eller drosje – alle møter samme trollet: Konjunkturer Frode Steen Solakonferansen, 22.09.2015 ”Endrede konjunkturer: Flyinvestorer på business class” Luftfartsbransjen som evig populært investeringsobjekt • ”Hvis en kapitalist hadde vært til stede ved Kitty Hawk på begynnelsen av 1900-tallet ville han ha skutt Orville Wright. Og han ville spart penger for sine etterkommere Warren Buffet, kjent investor, DN 12.02.2007 © Frode Steen 2 Enorm vekst i luftfarten siste tredve år (1982-2013, millioner passasjerer, TØIs reisevaneundersøkelser, merk ulike tidsintervall) 35 30 25 20 15 10 5 0 1982 1987 1992 1998 2003 Innland © Frode Steen 2005 Utland 2007 2009 2011 2013 I alt 3 Utvikling i Luftfarten • Fra 6.3 til 31.1 millioner passasjere i Norge fra1982 til 2013 (5 gangen) • Utland var minst, har blitt størst • Utland har siden 1998 vokst mer enn Innland: • Utland: Fra 3 mill til 18.6 mill (6 gangen) • Innland: Fra 3.3 mill til 12.5 millioner (4 gangen) • La oss se nærmere på veksten: © Frode Steen 4 Normalisert utvikling siste 31 år 700 600 500 400 300 200 100 0 1982 1987 1992 1998 2003 Innland © Frode Steen 2005 Utland 2007 2009 2011 2013 I alt 5 Konjunkturer er viktig: Prosentvis årsvekst for de ulike periodene 19821987 19871992 19921998 19982003 20032005 20052007 20072009 20092011 20112013 Innland 0.12 0.01 0.10 -0.02 0.05 0.04 -0.005 0.09 0.04 Utland 0.12 0.00 0.11 0.03 0.12 0.08 -0.015 0.10 0.08 I alt 0.12 0.01 0.11 0.01 0.09 0.06 -0.011 0.10 0.07 BNP 0.05 0.02 0.05 0.02 0.03 0.03 -0.006 0.01 0.02 Tre perioder uten vekst Sammenfaller alle med lave konjunkturer målt gjennom BNP © Frode Steen 6 Utviklingen er syklisk og følger BNP 0.14 0.12 0.10 0.08 0.06 0.04 0.02 0.00 -0.02 -0.04 Innland © Frode Steen Utland I alt BNP 7 Litteraturen har lenge vist at flykonjunkturer og passasjervekst er bundet til BNP konjunkturer • Gjennomsnittlig årsvekst 1982-2013 • • • • BNP: Innlandstrafikk: Utlandstrafikk: All trafikk: 2.4% 4.9% 7.1% 6.1% • Altså øker flytrafikken med BNP, og ikke minst følger den sykelen til BNP • OG: Den øker forholdsvis mer, og mest for utlandstrafikken. 1% økning i BNP gir 2-3% økning i all flytrafikk © Frode Steen 8 Og hva driver konjunkturer? • I Norge er det primært oljeprisen (og nå gunstige valutakurser mot EURO og USD) • Trade-off for luftfarten • Lavere oljepris gir lavere BNP/etterspørsel • Lavere oljepris gir lavere kostnader – drivstoff utgjør nesten en tredjedel av selskapets variable kostnader • Høy oljepris er bra for etterspørselen men dårlige nyheter for kostnadene © Frode Steen 9 Oljepris under 50USD! Hva betyr det? På kort sikt vondt – på lang sikt veldig vondt 10 Så… ET TILBAKEBLIKK TIL HVORDAN VERDEN SÅ UT (FOR MEG) 20. NOVEMBER 2008 © Frode Steen 11 Og hvem kan nå spå om fremtiden Aktørene i 2000? NOU 2000: 18 Skattlegging av petroleumsvirksomhet, kap 3.4 Figur 3-4 Anslag for framtidig oljepris fra ulike miljøer. USD pr. fat i 2000-priser © Frode Steen Kilde: Revidert nasjonalbudsjett 2000, Petroleum Economics Ltd, PIRA Energy Group, IEA (International Energy Agency), og Statoil 12 Og hvem kan nå spå om fremtiden Norske myndigheter 2007? Oljedirektoratet august 2007: Petroleumsressursene på norsk kontinentalsokkel OPEC mente helt frem til 2005 at de skulle kunne styre oljeprisen til et leie mellom 20 og 28 USD… © Frode Steen 13 Metodisk er det egentlig ikke mulig å predikere oljeprisen oilprice Lineær prediksjon 1997-2008 Lineær prediksjon 2002-2008 160 140 120 Forklarer 84% 100 ? 80 Forklarer 74% 60 40 20 © Frode Steen 2008 2008 2007 2007 2007 2006 2006 2005 2005 2005 2004 2004 2003 2003 2003 2002 2002 2001 2001 2001 2000 2000 1999 1999 1999 1998 1998 1997 1997 1997 0 14 Og markedsaktørene vet ikke… DN 16.10.2008 DN 17.11.2008 © Frode Steen 15 DN 22.10.2008 Så kanskje myndighetene faktisk underdriver når de i 2000 slo fast: • Historien viser at oljeprisen svinger mye, og at det er vanskelig å forutsi prisutviklingen på råolje med noen særlig grad av nøyaktighet. Også i framtiden må en regne med store svingninger i oljeprisen. (NOU 2000: 18 Skattlegging av petroleumsvirksomhet, kap 3.4) © Frode Steen 16 Og… NÅ 7 ÅR ETTER © Frode Steen 17 Hva tenker vi i 2015? © Frode Steen 18 En annen mulig fremtidig utfordring er at USD/NOK og oljeprisen så langt ‘følger’ hverandre Hvis USD/NOK kommer tilbake til 2013 nivå faller oljeinntektene ytterligere og vi får ikke lengre drahjelp fra annen eksport… © Frode Steen Hentet fra ‘Holberg-grafene’ 19 Og flyselskapene ulike innkjøpsstrategier for drivstoff (og finansielle situasjon) avspeiler ulike prisforventninger: Tall for andel av innkjøp som er sikret på kontrakt DN 08.09.2015 Pris per September 2015: under 500 USD/tonn… 20 Selskapene har inntil nå gjort det rimelig bra • SAS tredje kvartal (mai-juli, nesten lik resten av verdens andre kvartal): 1 milliard i overskudd • Norwegian tjent 1.3 milliarder på å kjøpe spotbensin • Ryanairs andre kvartal +25% netto inntekt, +16% passasjerer relativt til samme kvartal i fjor • HVORFOR (også i Norge) • Høy USD/NOK og EURO/NOK bra for annen eksport • Offentlig ansatte flyr mer • Primært fall i aktivitet i oljerelatert industri: Fall Olje-Offshore 15-20% (DN 09.09.15) • MEN – HVA OM OLJEPRISEN HOLDER SEG LAVT LITT LENGE? © Frode Steen 21 Det kan bli mye tøffere! • Prisene må lenger ned • Ryanair har varslet priskrig med lave oljepriser • Lojaliteten til nasjonale aktører går ned • Europeiske selskap i skvis mellom konsolidert amerikansk luftfart og aggressive subsidierte Asiatiske tigre • Nettverksselskapene har bare begrenset rom for å redusere ytterligere på servicenivå © Frode Steen Og kostnadene? 22 Luftfart blir som shipping: Kostnadene blir internasjonale © Frode Steen 23 Øyeblikksbilde 1950 Like etter avgang fra Kairo © Frode Steen 24 Øyeblikksbilde 2013 Alessandra saksøker Ryanair: - Dette er en slavekontrakt Ansatte har ingen rettigheter. Mange starter i jobben med gjeld til selskapet etter å ha gått på obligatorisk kurs. Jeg forteller min historie og jeg går til retten mot selskapet fordi jeg mener at Norge ikke kan tillate at folk jobber under slike forhold, sier Cocca til NTB. © Frode Steen Dagbladet 09.04.2013 25 En bransje i endring • September 2014 • • Februar 2015 • • Norwegian piloter som tilsynelatende hadde sluttet fred med ledelsen går til rettsak: de vil fortsatt hjem til mor Mai 2015 • • 200 000 passasjerer settes på bakken av Norwegian skandinaviske piloter, de vil hjem til mor. April 2015 • • Lufthansa piloter streiker i to dager mot lavere pensjon og pensjonsalder i lavkostdatteren Germanwings. Mars 2015 • • AirFrance piloter i to uker streik for å unngå flytting av piloter og investeringer til lavkostdatteren Transavia. SAS pilotene mini-streik mot forenklet tariffavtale, sommerjobb og lengre vakter September 2015 • SAS Ground handling, Pål Gisle Andersen, Handel og kontore krever i DN lønnshopp etter for lang periode med lønnsfrys. SAS enhetskostnad økte likevel med 3% siste år – lite rom for lønnsøkninger… 26 Og den Europeiske kostnadssjefen: RyanAir? • Ryanair ansetter nå mannskap enten via bemanningsbyrå, ‘bemannet’ av selvstendig næringsdrivende, eller man legger de ansatte til egne datterselskap • Videre, bygges baser også i lavkostland der mannskap er billigere, og dels ansetter man piloter fra ulike land gjennom bemannings-selskapene • I Ryanair har ikke mindre enn 70% av pilotene en slik løsere tilknytning. © Frode Steen 27 Og de gamle monosaurene: Nettverksselskapene? • Selskap som Lufthansa, BA-Iberia og KLM-Air France hadde lønnskostnader som utgjorde i størrelsesorden 20-30% av omsetningen i 2014. • Lønnskostnadsandelen hos lavkostselskaper som Ryanair, Easy Jet og Vueling hadde lønnskostnader som utgjorde ca. 10%... • Hva er løsningen? • Lufthansa velger heller å møte lavkostselskapene gjennom sin egen datter Germanwings, som nå er gitt brorparten av innenlandstrafikken i Tyskland – et selskap med faste ansatte men med dårligere lønns- og arbeidsbetingelser enn hos mor. • KLM-Air France ønsker å bygge opp sin datter Transavia som en buffer mot lavkostkonkurransen – også her med ansatte med dårligere betingelser enn hos mor. © Frode Steen 28 Norsk løsning? Flommen pilotene prøver å demme opp skal stanses i norsk arbeidsrett eller gjennom tvang… • Peggy H. Følsvik i LO vil pålegge en internasjonal deregulert bransje den ‘skandinaviske modellen’ (NRK Debatten 05.03.15) • Dette er som å bygge ned skandinaviske flyselskap. • Alternativet er om skandinaviske piloter skal fly, eller noen andre skal fly, for flyr Norwegian for dyrt, flyr EasyJet og Ryan air fremdeles billig. Følsvik m fl. bør være mer opptatt av hvordan denne selskapsstrukturen er regulert med hensyn til sikkerhet, lokale rettigheter med tanke på basetilhørighet, skatteavtaler og ansvarsforhold. Dette er faktorer som bare delvis er regulert i Europa i dag, og opplagt truer ordnede forhold i luftfarten. © Frode Steen 29 I USA har man konsolidert seg til effektivitet • I USA har vi sett en større konsolidering: Nettverksselskap kjøper nettverksselskap kjøper nettverksselskap – mindre enn 20 selskap igjen • De ‘Fire’ store: Tre nettverksselskap og ett LCC har 76% av markedet Airline Passengers 2013 Market share American Airlines 108 735 415 15.1 % Delta Airlines 164 656 327 22.9 % United Airlines 139 209 000 19.4 % Southwest Airlines 133 155 030 18.5 % Others 172 780 018 24.0 % Individualiserte og corporate lojalitetsprogrammer driver selskapene mot positiv profitt etter mange år med røde tall © Frode Steen 30 Europa har ikke mange valg: De må komme etter • • Statlig eierskap hemmer denne utviklingen i Europa men Europa er USA minus 10 år nå: Europa har mer enn 50 flyselskap nå – mange skal vekk. Jeg vil bli overrasket om ikke de ‘tre europeiske’ i 2025 heter KLM-Air France, Lufthansa og International Airline Group (topp tre i Europa allerede). Airline Lufthansa Air-France-KLM' International Airline group (BA+Iberia) Ryanair Others Passengers 2013 104 600 000 78 400 000 67 200 000 81 400 000 482 500 000 Market share 12.8 % 9.6 % 8.3 % 10.0 % 59.3 % Spørsmålet er hvem som blir nummer fire? • Ryanair med sin religiøst konservative LCC point-to-point modell og gjennomførte lavkvalitetstilbud (Som er i endring nå…) • Norwegian med sin hybride nettverksmodell og midt-i-mellom kvalitetstilbud © Frode Steen 31 Og som ikke forsterket amerikansk konkurranse var nok: På langdistanse truer The Asian Tiger • ‘Sandkasse’ selskapene kommer for full fart • De har tilnærmet ubegrenset tilgang på kapital • De har ‘bortimot’ subsidierte driftskostnader • De leverer et høykvalitetsprodukt • Vanskelig for amerikanske og europeiske selskap å møte denne trusselen ‘Top airlines’ i 2012 i følge «The Aviation Writer» http://www.theaviationwriter.c om/2013/01/top-10-long-haulairlines-of-2012.html Air New Zealand Cathay Pacific Emirates Etihad Airlines Malaysia airlines Qantas Qatar Airlines Singapore Airlines Thai Airways KLM OG DETTE LEGGER KLARE FØRINGER PÅ HVOR LAVT SERVICENIVÅ EUROPEISKE SELSKAP KAN TILBY (Hvor ble forresten avisen av SAS?) 32 Så hvor flyr vi? • For Norske aktører er det viktigere at BNP-veksten tar seg opp igjen enn at oljepris/drivstoff holder seg billig • Skulle oljeprisen holde seg lav over lengre tid er faren for smitte-effekter ut over oljenæringen overhengende • Da krever myk landing business utenfor Norge ©også Frode Steen 33
© Copyright 2024