סקר משתמשי דרך בישראל במסגרת הסקר האירופי sartre 4
SARTRE 4 סקר משתמשי דרך בישראל במסגרת הסקר האירופי David Zaidel דוד זיידל Israel’s road users survey in the framework of The European SARTRE 4 survey December 2013 דצמבר המחקר מומן על ידי קרן המחקרים ליד אגוד חברות הביטוח סקרי השטח ועבוד נתונים בוצעו על ידי חברת מדגם The survey and participation in SARTRE 4 Group was sponsored by the Research Fund of Israel’s Association of Insurance Companies Field survey and data analysis performed by MIDGAM Research & Consulting Ltd. 2 תקציר מורחב סקר סארטר (Social Attitudes to Road Traffic Risk in Europe) SARTREהוא סקר תקופתי ,מידי 5-6שנים, של משתמשי דרך במדינות אירופה .הסקר נערך בשיטת ראיון פנים אל פנים עם מדגם מייצג של משתמשי דרך בכל מדינה .שאלות הסקר עוסקות בניידות ,תפיסת סיכון של אמצעי נסיעה ,עמדות בהקשר לבטיחות והתנהגות בדרך ,והתנסות אישית בארועי תאונה או עברות תנועה. בעבר הסקר התמקד בנהגי מכוניות ,אך בסקר ,SARTRE 4להלן ,S4שהסתיים ב ,2012רואיינו גם 'משתמשי דרך אחרים' ,שעיקר ניידותם היא באמצעות אופנוע ,אופניים ,נסיעה בתחבורה צבורית או הליכה ברגל. ישראל השתתפה בסקר סארטר ,3באופן לא פורמלי ,בחסות עמותת אור ירוק ) ,(Zaidel, D.M., Taubman Ben-Ari, O. and Lotan, T.,2007אך בסקר סארטר 4ההשתתפות הישראלית בתאגיד הסקר היא מלאה ופורמלית ,בחסות קרן המחקר ליד איגוד חברות הביטוח. ב S4השתתפו 21,280אנשים מ 19מדינות ,מתוכם 1039אנשים מישראל .הסקר נערך בשיטה דומה, באמצעות שאלון זהה ובערך באותה תקופה .המדינות שהשתתפו ב S4הן :אוסטריה ,איטליה ,אירלנד, אסטוניה ,בלגיה ,גרמניה ,הולנד ,הונגריה ,יוון ,ישראל ,סלובניה ,ספרד ,סרביה ,פולין ,פינלנד ,הרפובליקה הצ'כית ,צרפת ,קפריסין ,שוודיה. במדגם הישראלי נכללו 613נהגים 202 ,אופנוענים 224 ,שאינם נוהגים -הולכי רגל /רוכבי אופניים / משתמשי תחבורה צבורית .סקרי השטח בישראל ועבוד נתונים בוצעו על ידי חברת מדגם. פרקי הדוח המשותף של הסקר הבינלאומי הם לפי נושאים )ולא מדינות( ,וכל נושא כולל ניתוח משווה בין מדינות .החוקר הישראלי בתאגיד סיפק את הנתונים מישראל לקובץ הבינלאומי ,והיה שותף לניתוח הנתונים ולכתיבת שלושה מפרקי הדוח הסופי של הסקר. את הדוח הבינלאומי המלא של S4או תמצית הדוח ניתן להוריד כאן. U http://www.attitudes-roadsafety.eu/home/publications U הדוח הנוכחי מתמקד בניתוח מפורט של ממצאי הסקר בישראל ,תוך התיחסות לממצאים מקבילים בניתוח הסקר הבינלאומי הכולל ,כאשר היה מקום להאיר הבדל או דמיון מיוחדים בממצאים. ממצאי הסקר יכולים להועיל לחוקרי ניידות ,התנהגות נהיגה רכיבה והליכה ,בטיחות ותאונות .המידע יכול לסייע לגופים העוסקים בגיבוש מדיניות הניהול של בטיחות בדרכים ברמה הלאומית ,וברמת התפקוד של כל גוף בתחום שלו. 3 מיקומה של ישראל במדדים בינלאומיים של בטיחות בדרכים של משתמשי דרך שונים הצגת מדדי הבטיחות )העובדתיים( הבסיסיים בהשוואה למדינות מפותחות בעולם המערבי ,מראה שמערכת התחבורה בישראל אינה חריגה ממערכות במדינות אירופה ו"מייצרת" תאונות דרכים ברמות דומות ,ככל שמדובר במכוניות נוסעים .אולם ,בהשוואות בינלאומיות ,ישראל נמצאת בקצוות הגבוהים של אחוז הולכי רגל מסך ההרוגים ,ובשעור הולכי רגל הרוגים ל 100,000תושבים .כמו כן ,מגמה הכללית של ירידה בהיקף ההרוגים בתאונות דרכים בשנים האחרונות אינה חלה על רוכבי אופנוע בישראל היא בין המדינות שחוו גידול במספר המחלט של רוכבי אופנוע הרוגים בין השנים 2001ל .2009ילדים ורוכבי אופניים גם הם בסיכון גבוה. שאלון הסקר השאלון של הסקר נמצא בדוח S4הבינלאומי המלא .השאלון המקורי באנגלית תורגם לעברית ,ערבית ורוסית. בשאלון הישראלי הושמטו מספר נושאים או שאלות שלא התאימו למציאות המקומית ,ובמקומם הוספנו מספר שאלות או תתי -שאלות בנושאים של הסקר ,כדי לכלול מצבים ואפשרויות תשובה מתאימים במיוחד למציאות התחבורה בישראל .בסקר נדגמו נהגי רכב ) ,(CDרוכבי אופנוע מעל ,(MC) cc 50ומשתמשי דרך אחרים )מדא( ).(ORU רשימת הנושאים בסקר משתמשי הדרך בישראל • מאפיינים אישיים של משתמשי הדרך )כולם( נהגים ורוכבי אופנוע )(CD MC • סגנון נהיגה במצבים שונים • איבזור בטיחותי של הרכב האישי )(CD • התנהגות ,התנסות ,דעות ועמדות לגבי: • שימוש בקסדה ואמצעי מיגון אישי )(MC • מהירות נסעה • כסאות בטיחות וריסון ילדים ברכב )(CD • אלכוהול ונהיגה • מאפייני נסיעות של כל משתמש דרך • עייפות • תפיסת הסיכון של אמצעי ) (modesהנסיעה • תרופות • מאפיינים של אמצעי הנסיעה )(CD MC • מעורבות בתאונות דרכים של כל משתמש דרך • דעות לגבי מצב בטיחות בדרכים ומדיניות הרשויות • דעות לגבי גורמי תאונות )(CD MC • תמיכה באביזרי בטיחות ברכב ובתשתיות משתמשי דרך אחרים – הולכי רגל ,אופניים ,תח"צ • סיבות לאי שימוש באמצעי מוטורי אישי • סגנון הליכה ,סגנון רכיבה באופניים • שביעות רצון מתשתיות להליכה ,לרכיבה ,לתח"צ • היחס לאלכוהול בהליכה ,ברכיבה • תמיכה בענישה מחמירה על עבירות תנועה מבחר ממצאים מאפיינים של משתמשי דרך בפועל ,של אמצעי הנסיעה והניידות נשים מהוות 44%מאוכלוסיית הנהגים בפועל ,רק 15%מאוכלוסיית האופנוענים אך 63%ממשתמשי הדרך האחרים .נהגי הרכבים בפועל הם ברובם בגילאי 25-64שנה ,רק 13%הם צעירים עד גיל ,24ורק 11%הם בגיל .+65לעומת זאת ,מרבית רוכבי האופנוע בפועל הם צעירים ,כמחציתם בגילאי ,25-34ו 29%עד גל 24 שנים. משתמשי הדרך האחרים ,אלו שאינם נוהגים ,מצויים בכל קבוצות הגיל ,ובאחוזים גבוהים יותר בקבוצות הגיל הצעירה ביותר ) (22%והמבוגרת ביותר ).(24% הבעלות על כלי הרכב היא בדרך כלל אצל הנהג המרואיין ) (92%אך ב 40%מהמקרים הרכב נחשב לרכב משפחתי ,לשימוש נהגים אחרים במשפחה .במידגם זה 8.4%מהנהגים )ברכב נוסעים( נסעו ב "רכב חברה", שיעור גבוה בהשוואה למדינות אחרות באירופה אך עדיין קטן מאומדנים אחרים בישראל )~ (15%על בסיס רישוי רכב חברות ורכב ליסינג לחברות. 4 אבזור הרכב במערכות קשורות לבטיחות המערכות בשכיחות הגבוהה ביותר הן אלו המותקנות ברכב במקור ) ,ABSהתרעה לאי חגירה( ,ואלו שהנהג משתמש בהן באופן פעיל )דיבורית ,מכשיר נווט ,התרעה קולית או מצלמה בנסיעה לאחור( .רכבים בשימוש נהגים בגילאי 25-44היו מאובזרים ברמה הגבוהה ביותר מכל האחרים ,בכל סוגי ההתקנים .הם גם נסעו ברכבים חדשים יותר יחסית לאחרים .למשתנים של גיל הרכב וגיל הנהג היתה השפעה מובהקת על מספר ההתקנים הבטיחותיים ברכב המרואיין .רכבי נהגים שצברו נסועה שנתית גבוהה היו מאובזרים יותר אך למין הנהג לא היתה השפעה על רמת האיבזור. הסעת ילדים וכסאות בטיחות 61% .מהנהגים בסקר דווחו כי הם מסיעים במכוניתם ילדים ,באופן קבוע או לעיתים 91% .מהנהגים דווחו כי הילדים בדרך כלל )לעיתים קרובות +קרובות מאוד +תמיד( חגורים ,בכל סוג דרך. U U אופנוענים ואופנועים /קטנועים. השימושים העיקריים באופנוע הם 79% :לנסיעות יוממות 22% ,לנסיעות טיול ,ביקורים ,ורכיבה להנאה ו 2.5%עובדים עם האופנוע .מרבית האופנועים בשימוש הם מסוג קטנוע ובגודל מנוע עד 250סמ"ק. המניעים העיקריים לרכיבה באופנוע הם אינסטרומנטליים :חנייה ,חסכון בזמן ,התגברות על פקקים וזול יותר ממכונית .אלו מניעים האופייניים לסביבה עירונית ,ואומנם רוב המשתמשים מתפקדים בסביבה עירונית, ובעיקר במחוז תל אביב ובאזור המרכז. ל 83%מהאופנוענים במידגם יש גם רשיון נהיגה לרכב אחר ,בעוד שרק 9%מנהגי רכב מחזיקים ברשיון תקף לאופנוע 11% .מהנהגים דווחו כי רכבו בעבר באופנוע. U U תנאי האקלים בארץ מאפשרים רכיבה נוחה משך כל השנה ואומנם 82%מהאופנוענים רוכבים משך כל חודשי השנה .מחציתם צברו נסועה שנתית גבוהה ,מעל 10,000ק"מ. שימוש באביזרי וביגוד מגן על ידי אופנוענים .שימוש ,ושימוש נכון ,בקסדות הוא די מוטמע באוכלוסיית הרוכבים .אך לגבי אמצעי המיגון אחרים )כגון כפפות ,ביגוד מלא ,נעליים שלמות( יש עוד מקום רב לשיפור בהתנהגות הרוכבים ,במיוחד בתחום העירוני שהוא התחום שממנו באים רוב הרוכבים ושם נעשות רוב הנסיעות באופנוע. U U משתמשי דרך אחרים )מד"א( ORU כל משתמשי הדרך הולכים ליעדים מחוץ לבית בשכיחות גבוהה .כמחצית מנהגים ואופנוענים הולכים מידי יום. בקבוצת מד"א 79%הולכים כל יום ,וגם בקרב רוכבי האופניים האחוז נשאר גבוה ) .(68%מד"א )כולל רוכבי אופניים( משתמשים הרבה גם בתחבורה צבורית; הקשר בין הליכה לתחבורה צבורית ידוע והגיוני .מד"א משתמשים כמובן גם ברכב ) ,(27%כנוסעים )רכב משפחתי או אחר( .רוכבי אופנוע מצטרפים לעיתים נדירות יותר כנוסעים ברכב ) (10%אך יותר מהם נוהגים ברכב. U U מרחקי הליכה יומיים ממוצעים הם 2-5ק"מ ,וסך כולל של נסיעות יומיות ,בצרופים שונים של אמצעים ,עשוי להגיע ל 21עד 62ק"מ בממוצע .בחישוב שנתי ,נסועה ממוצעת בטווח של 2300 -7500ק"מ .אופנוענים דווחו על נסועה שנתית חציונית של 10,000ק"מ ,ונהגים דווחו על 15,000ק"מ. ארבע הסיבות המתקבלות ביותר על דעתם של מד"א לכך שאנשים כמותם אינם נוהגים כלל במכונית או באופנוע הן "אוביקטיביות" ,משקפות מצב שנכפה על משתמש הדרך ולא בא מבחירה חופשית :אילוץ כלכלי, שלילת רשיון ,בעיה נפשית של חרדת נהיגה ,או בעיות בריאות שאינן מאפשרות לנהוג .סיבות המשקפות בחירה רצונית )כגון שיקול סביבתי( ,מוזכרות בשכיחות נמוכה. תמיכה של משתמשי הדרך בהגבלות על רכב מוטורי כל משתמשי הדרך נשאלו עד כמה מקובל עליהם לפקח על /להגביל את התנהגות הנוהגים ברכבים ובאופנועים בדרכים ,ולצמצם את הנגישות של רכב מוטורי בסביבה עירונית לטובת הולכי רגל ,אופניים והמרחב הציבורי .אלו נושאים חשובים בסדר היום של מדיניות התחבורה והבטיחות באיחוד האירופי ,ובשנים האחרונות גם בישראל. 5 שלוש גישות של פיקוח והגבלה הוצגו לנשאלים :מערכות אוטומטיות ברכב לניטור ובקרה של הנוהג לגבי נסיעה במהירות ,לאחר שתיית אלכוהול ,ובמצב עייפות ולגבי שימוש בניידים; אמצעי אכיפה ותשתית להגבלת מהירות נסיעה ולצמצום נגישות לרכב מוטורי באזורים בנויים; ענישה מחמירה על עבירות תנועה קשורות לבטיחות. בסה"כ קיימת תמיכה גבוהה ) (60%-85%להכניס לשימוש את כל האמצעים שפורטו בשלוש הגישות הנ"ל, על ידי כל משתמשי הדרך ,ובכל קבוצות הגיל .התמיכה הגדולה ביותר היא של מד"א )אולי כי אינם נוהגים ואין להתקנים משמעות אישית ישירה עבורם( ,ובמידה פחותה במקצת על ידי נהגי רכב ,ועוד קצת פחות על ידי אופנוענים. בלטה במיוחד התמיכה הגבוהה ) (72%-84%באיסור מחלט על שימוש ]מכל סוג[ בטלפון ]מכל סוג[ ע"י נהג בזמן נסיעה .זאת על אף ששעור השימוש בטלפון בנסיעה הוא גבוה .ב 61%מהרכבים של הנהגים היה מותקן טלפון עם דיבורית ו 46%מהנהגים דיווחו כי דיברו הרבה בנייד עם דיבורית .רק 4%מהנהגים דווחו על שימוש תכוף בנייד ללא דיבורית. השימוש בטלפון בנסיעה דומה למצב בנושא מהירות נסיעה -נוהגים תומכים מאוד בצורך לפקח על נסיעה במהירות ועל שימוש בניידים ,אך בו בזמן קשה להם להמנע מכך .נראה שבשני המקרים נחוץ יהיה ליישם פתרונות טכנולוגיים שיעשו את הבקרה על מהירות והבקרה על טלפון באופן אוטומטי ועל ידי כך יאפשרו לנוהגים לנהוג באופן שהם עצמם היו רוצים. U U התנהגות ושביעות רצון של משתמשי הדרך שאינם נוהגים הולכי רגל וחצייה באדום במעבר חצייה מבוקר רמזור 6% .מהולכי הרגל דווחו כי הם עושים זאת בקביעות. השיעור מתאים למדי לממצאי ספירות ,בשנים האחרונות ,במעברי חצייה מרומזרים .רק 2%מהאנשים לובשים בכוונה בגד מחזיר אור בלכתם בשעות החשכה .השימוש בטלפון נייד בהליכה נפוץ למדי ).(37% U U 74%מהולכי הרגל במדגם מרוצים באופן כללי מהמצאי של המדרכות ,מהבטיחות ) ,(66%מכמות ומיקום מעברי החצייה ) (64%ומטיב התאורה ) .(59%אך 17%מהאנשים דווחו על כך שבהליכותיהם הם נאלצים, לעיתים קרובות ,לרדת לכביש ,בשל מכוניות חונות או מכשולים אחרים .שביעות הרצון ממרכיבים בסיסיים אחרים של בטיחות בחצייה -כמות ומהירות התנועה ,בטיחות בהליכה במדרכות עצמן ,הפרדה בין הולכי רגל לאופניים -היא נמוכה יותר. 11%מרוכבי האופניים דווחו כי הם עוברים את הכביש ]צומת או מעבר חצייה[ ,בדרך כלל באדום42% . רוכבים בקביעות על מדרכות ,ו 16%רוכבים בכיוון נגדי לתנועת הרכב 69% .רוכבים בחשכה ללא פנס. למעלה מ 70%לא חובשים קסדה ,לא נמנעים מלרכוב במסלולים עם סיכון ,ולא לובשים בגד זוהר ברכיבה בחשכה. U U בהשוואה להולכי הרגל הרוכבים מרוצים פחות מהתנאים שיש הם לנסוע באופניים; ההסדר העיקרי של נתיב / שביל פחות זמין ממדרכות ,הם מושפעים יותר ממצב התנועה )כמות ומהירות הרכב( ,תאורה לקויה מסוכנת יותר לרוכבי אופניים ,ובסך הכל תחושת הבטיחות שלהם פחותה משל הולכי רגל ) 53%לעומת .(66% 83%עד 72%מאלו שמשתמשים בתח"צ מרוצים מהנגישות לקוי התחבורה ,מהתכנון הנוח של רכב הנסיעה, מרמת הבטיחות ,ומהפריסה של הקווים באזור נסיעותיהם .יש פחות שביעות רצון מתדירות השרות ומהמחיר של נסיעות בתח"צ .אחוז האנשים שממש לא מרוצים הוא בטווח של 2%עד .16%יש לזכור שהמדגם של המשיבים בנושא כולל אך ורק אנשים שמשתמשים בתח"צ בתדירות ולכן מכירים היטב את אפשרויות הנסיעה. U U תגובה רגשית של כל משתמש דרך למשתמשים אחרים .נהגי מכוניות עוררו הכי הרבה תגובות רוגזה אצל כל משתמשי הדרך ,ובמיוחד אצל אופנוענים ) (65%אך גם אצל נהגים אחרים ) .(46%אופנועים תפסו מקום שני בכמות הרוגזה שהם עוררו ,במיוחד אצל נהגי רכב והולכי רגל ) ,(36% ,38%ובמידה פחותה אצל הרוכבים במדגם -רוכבי אופנוע ורוכבי אופניים ) .(24% ,27%אופניים והולכי רגל הרגיזו פחות אנשים מכל הסוגים ,ובאופן משמעותי ,מאשר מכוניות ואופנועים .מעניין שהולכי הרגל הרגיזו את רוכבי האופניים יותר מאשר מכוניות ואופנועים )18%לעומת .(13%מידת הרוגז היא הדדית 17% ,מהולכי הרגל דווחו כי אופניים מרגיזים אותם )ככל הנראה כשהם נוסעים במדרכות( ,אותה מידת רוגז שחשו כלפיהם נהגים ואופנוענים. 6 דווח עצמי לגבי מעורבות בתאונות נהגים ,אופנוענים ומד"א דווחו על תאונות דרכים שהיו מעורבים בהן "במהלך 3שנים אחרונות"11% . מהנהגים דווחו על תאונות פציעה 26% ,דווחו על תאונות נזק ,ו 37%דווחו על תאונות פציעה שמישהו מבני המשפחה הקרובה בארץ נפגע אי פעם .מבין האופנוענים 26%דווחו על תאונות פציעה ,ומבין מד"א 10% דווחו על מעורבות בתאונות פציעה )כן/לא( כהולך רגל ,כרוכב אופניים ,כנוסע במכונית ,או כנוסע באופנוע. אחוזי תאונות הפציעה באוכלוסיית המדגם ,על פי דיווח עצמי ,הן בסדרי גודל דומים לשעורי התאונות השנתיים בנתונים הרשמיים. בניתוחים סטטיסטיים שבצענו לבדוק אלו מאפיינים דמוגרפיים ואחרים קשורים למעורבות יתר בתאונות מצאנו הרבה מגמות של קשר ,כמעט תמיד בכיוון הצפוי ,אך לא תמיד במובהקות סטטיסטית של האפקט ,בעיקר בגלל המספר הקטן של ארועי תאונה ,ומספר לא מספיק של משתמשי דרך לפילוח לפי קטגוריות מרובות ערכים. מהירות נסיעה :דעות ועמדות מהירות נסיעה מופרזת מבחינת ההתנהגות האישית של נהג או רוכב אופנוע ,אך גם מבחינת מוסכמות התכנון הפיזי של דרכים ואמצעי בקרה על התנועה ,הוא נושא מרכזי במדיניות הבטיחות באיחוד האירופי ,יחד עם נהיגה בהשפעת אלכוהול /סמים /תרופות ,וחגורות בטיחות וקסדות. לדעת 73%-80%מהנהגים והאופנוענים בסקר ,מכוניות ואופנועים בדרכים הראשיות נוסעים רוב הזמן מעל המהירות המותרת ,ולדעת מחצית מהנשאלים ,גם בדרכים עירוניות רוב הזמן נוסעים מהר מהמותר .סקר מהירויות נסיעה בישראל בשנת 2010מציג תמונת מצב דומה לזו שמתארים המרואיינים. המרואיינים לא נשאלו על מהירות נסיעתם הם ,אך ממחקרים קודמים ידוע שיש התאמה ,במיוחד ברמה המצרפית ,בין דווח על "אחרים" להתנהגות האישית. לשאלה על נסיעה באזור בנוי 44% ,שאין סיכוי שיסעו שם במהירות של 20קמ"ש מעל המותר ואחרים יעשו זאת רק לפעמים ,.רק 11%אמרו שבאזור בנוי הם יסעו ,בהסתברות גבוהה ,במהירות כזו .ואומנם ,לרוב המרואיינים )מבין הנהגים בלבד( עמדות שליליות לגבי נסיעה במהירות מופרזת בתחום העירוני .הם אינם מאמינים שנסיעה במהירות של 20קמ"ש מעל המותר בתחום העירוני נותנת הרגשה נעימה או שמבטיחה להגיע ליעד הנסיעה מהר יותר; הם סבורים שנסיעה כזו מגדילה את הסיכון לתאונה והסיכוי לקבל דוח מהירות ,ואין להם חברים שמתנהגים כך. ברור שהיתה הטמעה בציבור הנהגים שאין מקום ואין תוחלת לנסוע מהר מהמותר בתחום העירוני הבנוי ,אך יש עדיין טווח ניכר לשיפור כדי להגיע ל 100%תמיכה /קבלה של עמדות בטיחותיות בתחום זה. נהגים ואופנוענים יודעים שהסכוי קטן להתקל במצלמות או אמצעים אחרים למדידת מהירות הוא קטן .רק 14%-15%סבורים שהסיכוי גדול .נסיונם האישי בקבלת דוחות מאושש רושם זה 15% .מהנהגים ו18% מהאופנוענים ,דווחו על קבלת דוח מהירות במהלך שלוש שנים .נתוני הנהגים והאופנוענים כמעט זהים ,מה שמצביע על כך שאין הבדל דרמטי במדיניות) ,או יכולת( האכיפה על מכוניות או אופנועים ,ושאין גם הבדל דרמטי בהתנהגותם. רוב גדול של הנוהגים ) (72%לא קיבלו דוח תנועה ולא חושבים שיש סכוי סביר שיתפסו נוהגים מהר ,אם יעשו זאת 13% .קיבלו דוח אך זה לא השפיע עליהם ,במובן זה שהם עדיין סבורים שאין סיכוי ממשי להתפס4% . קיבלו דוח ,והם גם סבורים שיש סיכוי להתפס; רק 11%הם נוהגים שלא קיבלו דוח אך סבורים שיש סכוי סביר להתפס נוסע מהר .נראה שברמת האכיפה המשתקפת בנתונים אלו ,פוטנציאל ההשפעה שלה הוא לא יותר מאשר על 10%מהנוהגים ,וגם זאת בהנחה ,לא סבירה ,שהחלטות הנוהגים לגבי מהירות נסיעה נקבעות רק על ידי הסיכוי להתפס נוסע מהר. U U 7 אלכוהול ,תרופות ,עייפות ונהיגה נוהגים .בנושא הידע ועמדה בסיסית כלפי שתיית אלכוהול ונהיגה )להלן (D-Dנראה שהן הנהגים והן האופנוענים הפנימו את המידע הבטיחותי הבסיסי שאי אפשר "לנהוג בזהירות" ולהמנע מסיכון גדול יותר של תאונת דרכים. U U רק אחוז קטן ) (10%-13%מקבלים שאפשר לשתות ולנהוג בזהירות ו 89%סבורים שהסיכון ב D-Dהוא גבוה. 60%מסכימים ש D-Dמוביל לדוח על שכרות ומיעוט ) MC 9%ו (CD 16%אומרים שחבריהם שותים ,כך שאין בסיס מוצק לטענה שיש תפיסה של לחץ חברתי לשתות ולנהוג. בשאלה על רמת האלכוהול להגדרת D-Dשעדיף לדעתם לקבוע בחוק 31%-40% ,מבקשים רמת אפס אלכוהול לפני נהיגה 14%-17% ,מבקשים רמה נמוכה מהנוכחית ,ו 13%-9%מעדיפים רמה גבוהה יותר. בודדים ביקשו להסיר מגבלה על כמות השתייה. U U התפיסה העצמית של הנוהגים כלא-שתיינים היא חד משמעית 7% .שותים בקביעות אלכוהול )בלי קשר לכמות( ואח"כ נוהגים; 83%-81%אינם עושים זאת בכלל .אחוזי הנהיגה לאחר שתייה נמוכים עוד יותר כאשר מדובר בכמות "שיתכן ששתית יותר מהמותר בחוק" (MC) 3% ,ו .(CD) 1.3% ההסתברות הסוביקטיבית לעבור בדיקת אלכוהול משטרתית היא (MC) 8.9%ו 8.4% .(CD) 6.7% מהאופנוענים )נהגים לא נשאלו( דיווחו כי קיבלו דוח בגין ,D-Dב 3שנים ,ובחישוב שנתי ממוצע .2.8% השוואה לתוצאות סקר מדידות אלכוהול ארצי משנת 2011מראה התאמה טובה. בהשוואה לנהגים ,האופנוענים )צעירים יותר( דיווחו אחוז גבוה יותר של " D-Dאולי מעבר למותר" ,הסתברות סוביקטיבית גדולה יותר להעצר לבדיקת אלכוהול ,כמו גם הסתברות אוביקטיבית )התנסות בפועל( גבוהה יותר לבדיקה. דעות משתמשי דרך אחרים לגבי אלכוהול די דומות לאלו של נוהגים .הרוב מסכימים שהליכה או רכיבה בהשפעת אלכוהול מגבירה את הסיכון לתאונה ,אך ) 14%בתוכם גם כאלו שמסכימים מאוד שאלכוהול מעלה סיכון לתאונה( ,עדיין מאמינים שרוכב אופניים יכול לשתות ולרכוב אם יעשה זאת בזהירות 36% ,מאמינים שהולך רגל ששתה יכול ללכת ]בבטחה[ אם יעשה זאת בזהירות. U U בנושא נהיגה בהשפעת תרופות הנושאות הזהרה לגבי תופעת לוואי העלולות להשפיע על נהיגה ,מרבית הנוהגים ) (69%-82%מסכימים שזה מסוכן לנהוג לאחר שנוטלים תרופה כזו ,ואחוז גבוהה עוד יותר )-89% ,(92%טוענים שלא נהגו במצב כזה. נהיגה בעייפות שני סוגי הנוהגים מדווחים התנסות דומה של עייפות בשעת נהיגה 8% ,חשים עייפות לעיתים קרובות או יותר מכך .הרוב ) (72%-75%כמעט שאינם מכירים תופעה זו .הנהגים שדווחו על תדירות גבוהה של מצבי עייפות אומנם מתמודדים אחרת עם המצב מאשר אלו שמתנסים בעייפות לפעמים או לעיתים רחוקות 38% .מהם עוצרים ועושים הפסקה בהשוואה ל 9.1%אצל המתעייפים לעיתים ,ו 4.6%אצל המתעייפים לעיתים נדירות. לנהגים יש שיטות מגוונות להתמודד עם עייפות )או הרדמות( בנהיגה .המשותף לחמשת האמצעים השכיחים ביותר ,הוא שהנהג העייף נשאר לשבת בכיסא הנהג ,המכונית נוסעת ,והנהג עושה עוד דברים בזמן הנהיגה כדי לעורר את עצמו. שלושת האמצעים הנפוצים פחות ,מבוססים על כך שהנהג העייף לוקח פסק זמן מהנהיגה :עוצר בצד הדרך או בחניון או ליד מזנון ונח במכונית ,או מחלץ עצמות מחוץ למכונית ,או אוכל /שותה משהו במזנון /מסעדה וכד' ) ;(36%נהג עייף מתחלף בנהיגה עם נהג אחר )בד"כ נוסע במכונית( שאמור להיות במצב כשיר יותר לנהיגה ) ;(35%עוצר במקום כלשהו וישן קצת בתוך המכונית ).(15% 8 דעות ועמדות לגבי בטיחות וסיכונים בדרכים תפיסת סיכון של אמצעי תחבורה קיימת הסכמה מלאה בין אופנוענים ,נהגים ומד"א לגבי דרוג המסוכנות של האמצעים; נסיעה באופנוע המסוכנת ביותר ) (73%-87%עד לתחבורה ציבורית שנתפסת כהכי פחות מסוכנת ) .(16%-26%לגבי רוב האמצעים דרוג הסיכון על ידי מד"א גבוה משל נהגים וזה של נהגים גבוה משל אופנועים. רוכבי האופנוע מודעים לסיכון של הכלי עליו הם נוהגים ,ומרביתם מדרגים אותו ככלי מאוד מסוכן או מסוכן למדי .הם גם מסכימים שסגנון הנסיעה שלהם כולל תמרוני נסיעה מסוכנים ,כגון זיגזוג בין מכוניות .אך לתפיסתם ,הסיכון העיקרי בנסיעתם נובע מהתנהגות הרכבים האחרים ,והתמרונים )והתנהגויות אחרות( נועדו להתרחק עד כמה שאפשר מרכבים אחרים ולהקטין את הסיכונים הגדולים יותר עבורם. גורמי תאונות נהגים ואופנוענים דרגו באיזו מידה כל אחד משורת גורמים הם סיבה לתאונות דרכים )"אף פעם" עד "תמיד"( בתאונות דרכים של נהגים או אופנוענים ,בהתאמה .הרב -משמעותיות של שאלה מסוג זה ידועה בסקרי בטיחות ,אך למרות זאת מתקבלת תמונה כללית של גורמים הנתפסים כחשובים משום שהנשאלים חושבים שהם שכיחים בארועי תאונה ,או שיש בהם פוטנציאל גדול לסיכון באם יהיו נוכחים /קיימים בנסיעה או מסיבה אחרת. U U חמשת הגורמים החשובים בראש הרשימה של הנהגים הם שתייה-נהיגה ,נהיגה בהשפעת סמים ,עייפות, מהירות נסיעה ,ושימוש בטלפון בשעת הנהיגה .כל אלו הם "גורמי נהג" ובאחריותו ושליטתו .מצב הדרך, התנועה ותנאי סביבה הם בדרוג בינוני ,ובהמשך הרשימה ובדרוג נמוך יותר יש עוד "גורמי נהג" ,אך לא כ"כ בשליטתו :תרופות שהנהג נאלץ לקחת עם הסתברות עמומה להשפעה על נהיגתו; חוסר ניסיון בנהיגה )שזה גורם שקשה לדלג עליו אך הוא עובר עם הגיל ;(..גיל מבוגר )יותר מידי נסיון בנהיגה ,גם גורם שקשה לדלג עליו ואינו עובר עם הגיל( 29% .מהנהגים יחסו לגיל מבוגר חשיבות כסיבה לתאונה. האופנוענים ,כקבוצה ,מיחסים פחות חשיבות ,יחסית לנהגים ,לגורמי הנהג ,במיוחד )סמים ,אלכוהול ,עייפות ושימוש בטלפון( כגורמי תאונות אופנוע ונותנים משקל גדול יותר לגורמי תשתית ,מזג אויר וניסיון הרוכב .הם בדעה דומה לנהגים לגבי מהירות כגורם חשוב מאוד ) (70%גם בתאונות אופנוע. U U רמת הבטיחות בדרכים ועד כמה זה חשוב למשתמשי הדרך כל משתמשי הדרך התבקשו להביע את דעתם על מצב הבטיחות בדרכים בארץ באמצעות שלוש שאלות ישירות" :עד כמה הכבישים בארץ בטוחים לנסיעה"? ]האם[ "במהלך 10השנים האחרונות הכבישים בארץ הפכו בטוחים יותר"? ו "עד כמה הממשלה מטפלת בנושא הבטיחות בדרכים"? החשיבות של בטיחות בדרכים למרואיין נבדקה בהקשר השוואתי לבעיות אחרות בחברה. אחוז משתמשי הדרך בישראל הסבורים שהתשובה לשאלות אלו היא חיובית נע בין 28%למקסימום של .47%לאופנוענים האחוז הנמוך ביותר לכל שאלה ,ולנהגים ומד"א דעות דומות. עד כמה חשובה הבטיחות בדרכים למשתמשי הדרך? עד כמה המצב מדאיג אותם? כמעט כל אחד מכיר אנשים שנפצעו ,לרבים זה קרה לבני משפחה .בסקר זה עצמו 36%מהנהגים דווחו על תאונות פציעה לבן משפחה. בטיחות בדרכים נמצאת בראש הרשימה של בעיות המטרידות מאוד את המרואיינים ) .(69%-75%המיקום עצמו ָ ׇמעצים את חשיבות הנושא .הפשיעה היא הבעייה ׇ הוא בודאי גבוה ,גם אם לוקחים בחשבון שהראיון השנייה בחשיבותה ) ,(47%-58%לאחר מכן גודש תנועה ,זהום אוויר ובטחון ) ,(50%-35%ולבסוף נושאים חברתיים -כלכליים ממש -אבטלה ,פערים חברתיים ורמת שרותי הבריאות.(47%-24%). 9 תוכן עניינים 1T רקע ומטרת המחקר 5 ........................ ................................ ................................ ................................ 1T 1T סקר סארטר 5 ............................ (SOCIAL ATTITUDES TO ROAD TRAFFIC RISK IN EUROPE) SARTRE 4 1T מיקומה של ישראל במדדים בינלאומיים של בטיחות בדרכים של משתמשי דרך שונים 6 ..... ................................ 1T 1T 1T מתודולוגית סקר (S4) SARTRE 4בישראל 12 .................... ................................ ................................ 1T 1T שאלון הסקר 1T 12 ............................. ................................ ................................ 1T שיטת הדגימה ותהליך הראיון 1T 18 ............................. ................................ ................................ דגימה 18............................................................................................................................................... 1T 1T תהליך הראיון 19..................................................................................................................................... 1T 1T מאפיינים דמוגרפיים של משתמשי הדרך בסקר 20 ................ ................................ ................................ 1T 1T 1T אמצעי נסיעה ומאפייני נסיעות של משתמשי הדרך 22 ............ ................................ ................................ 1T מאפייני הרכבים בשימוש עיקרי על ידי נהגים )22 ............... ................................ ................................ (CD 1T 1T אבזור הרכב במערכות קשורות לבטיחות 24................................................................................................... 1T 1T הסעת ילדים וכסאות בטיחות 26.................................................................................................................. 1T 1T מאפייני אופנועים ורכיבה של אופנוענים )27 ...................... ................................ ................................ (MC 1T 1T מאפייני אופנוע ואופנוען 27........................................................................................................................ 1T 1T שימוש באביזרי וביגוד מגן על ידי אופנוענים 28.............................................................................................. 1T 1T צרכים ומטרות נסיעה באופנוע 29................................................................................................................ 1T 1T נסועה שנתית לנהג ,לאופנוען ,ולאופנוען שהוא גם נוהג ברכב אחר 30.................................................................. 1T 1T מאפייני נסיעות של משתמשי דרך אחרים )מד"א( 31 ......... ................................ ................................ ORU 1T 1T אמצעי נסיעה ומרחקי נסיעה בשימוש שגרתי 31.............................................................................................. 1T 1T תובנה לגבי הסיבות שאנשים אינם נוהגים ברכב 32.......................................................................................... 1T 1T 1T תמיכה של משתמשי הדרך בהגבלות על רכב מוטורי 34 ......... ................................ ................................ 1T תמיכה במערכות IN-VEHICLEלבקרה על נוהגים ברכב 34 .......... ................................ ................................ 1T 1T תמיכה באמצעי אכיפה ותשתית להגבלת מהירות ולצמצום הנגישות לרכב מוטורי 35 ......... ................................ 1T 1T תמיכה בענישה מחמירה 1T 37 1T 1T דווח עצמי לגבי התנהגות בתנועה ומעורבות בתאונות 39 ...... ................................ ................................ 1T התנהגות בתנועה ובדרך על ידי משתמשי הדרך 39 .................. ................................ ................................ 1T 1T סגנון נהיגה ורכיבה על ידי נהגים ואופנוענים39............................................................................................... 1T 1T התנהגות ושביעות רצון מהתנאים להליכה ,רכיבה באופניים ,ומתחבורה ציבורית 40 ......... ................................ 1T 1T התנהגות ושביעות רצון הולכי רגל 40........................................................................................................... 1T 1T התנהגות ושביעות רצון רוכבי אופניים41....................................................................................................... 1T 1T שביעות רצון של משתמשי תחבורה ציבורית 43.............................................................................................. 1T 1T תגובה רגשית של כל משתמש דרך למשתמשים אחרים 43................................................................................. 1T 1T 1T דווח עצמי לגבי מעורבות בתאונות 1T 1T 44 ............................. ................................ ................................ קשר סטטיסטי בין מאפיינים ,התנהגות ודעות של משתמשי הדרך להתנסות בתאונות 45............................................ 1T מהירות נסיעה :דעות ועמדות 47 ......... ................................ ................................ ................................ 1T 1T 1T אלכוהול ,תרופות ונהיגה 52 ............... ................................ ................................ ................................ 1T 2 נהיגה בעייפות 55 ............................. ................................ ................................ ................................ 1T 1T 1T דעות ועמדות לגבי בטיחות וסיכונים בדרכים 57 .................... ................................ ................................ 1T תפיסת סיכון של אמצעי תחבורה 1T 1T גורמי תאונות 1T 1T 57 ............................. ................................ ................................ 58 ............................. ................................ ................................ 1T רמת הבטיחות בדרכים ועד כמה זה חשוב למשתמשי הדרך 60 .... ................................ ................................ 1T 1T מראי מקום לדוח סקר סארטר בישראל 62 ............................ ................................ ................................ 1T 3 רשימת לוחות 1TU לוח :1.1אחוז הרוגים רוכבי אופניים מסך ההרוגים בתאונות ב EUבשנים 2006-2009 1TU לוח :2.1רשימת הנושאים בסקר משתמשי הדרך בישראל 12 U1T לוח :2.2רשימת המשתנים בסקר S4בישראל לפי משתמשי דרך ונושאים 1TU 13 U1T לוח :3.1מאפיינים דמוגרפיים של נהגים ,אופנוענים ומדא ,בסקר סארטר ,4ישראל 1TU 20 U1T 22 U1T לוח :4.2סיבות להפסקת נהיגה באופנוע אצל נהגי מכונית 23 לוח :4.4מאפייני אופנועים ואופנוענים 27 U1T 1TU 1TU 1TU לוח :4.1מאפיינים עיקריים של רכבים בשימוש הנהגים U1T לוח :4.5שימוש באמצעי מיגון אישי ברכיבה באופנוע 28 U1T לוח :4.6המניעים לרכיבה באופנוע 29 לוח :4.7טווח באחוזונים של נסועות שנתיות של משתמשי דרך בסקר 30 לוח :4.8אחוז המשתמשים בסדירות באמצעי נסיעה לפי סוג אמצעי וסוג משתמש 31 U1T U1T 1TU 1TU 1TU 1TU U1T לוח :4.9תמיכה או דחיה של סיבות אפשריות לאי שימוש ברכב כנהג 1TU לוח :6.1אחוז הולכי רגל עם הרגלי הליכה "לא בטיחותיים" 1TU U1T 40 41 U1T לוח :6.3אחוזי דווח עצמי על מעורבות בתאונות ב 3שנים ,בכל קבוצת משתמשי דרך 44 לוח :6.4קשרים סטטיסטיים בין התנסות בתאונות למשתנים אחרים 46 U1T 1TU 1TU 32 U1T לוח :6.2אחוז רוכבי אופניים עם הרגלי רכיבה "לא בטיחותיים" 1TU U1T לוח :7.1דעות והתנסות של נהגים ואופנוענים לגבי נסיעה מעל המהירות המותרת 1TU 47 U1T לוח :8.1דעות והתנסות של נהגים ואופנוענים לגבי שתייה ונהיגה ולגבי תרופות ונהיגה 1TU U1T לוח :9.1שכיחות מצבים של עייפות בנהיגה ושכיחות הפסקה בנהיגה עקב כך 1TU U1T 1TU U1T לוח :10.1אחוז אופנוענים המסכימים שתמרוני נסיעה אופייניים הם מסוכנים U1T 52 55 לוח :9.2התפלגות משותפת של עייפות בנהיגה ותגובת עצירה להפסקה במצבים כאלו 1TU U1T 11 55 58 4 רשימת ציורים ציור :1.1הרוגים בתאונות דרכים למיליארד ק"מ נסועה בשנת 6...................................................................... 2011 U1T 1TU ציור :1.2הרוגים בתאונות דרכים למאה אלף תושבים בשנת 7.......................................................................... 2011 U1T 1TU ציור :1.3הולכי רגל הרוגים בתאונות דרכים -במספרים מוחלטים ובאחוז מתוך סך הכול ההרוגים 7.................................. U1T 1TU ציור :1.4אחוז הולכי רגל הרוגים מתוך סך הכול ההרוגים בתאונות דרכים בשנת 8.............................................. 2011 U1T 1TU ציור :1.5הולכי רגל הרוגים בתאונות דרכים בשנת 2011ל 100,000-תושבים 8........................................................ U1T 1TU ציור :1.6מספר ילדים הרוגים בתאונות דרכים ל 100,000-ילדים באוכלוסייה בשנת 9....................................... 2011 U1T 1TU ציור :1.7רוכבי אופנוע וסה"כ הרוגים בתאונות דרכים בשנים 9............................................................. 2002-2011 U1T 1TU ציור :1.8שינוי במספר ההרוגים רוכבי אופנוע בתקופה ,2001-2009במדינות אירופה 10............................................. U1T 1TU ציור :1.9נפגעים רוכבי אופניים בישראל בשנים 10............................................................................ 2006-2012 U1T 1TU ציור :4.1מערכות בטיחות מותקנות ברכבי נהגים בישראל 24................................................................................... U1T 1TU ציור :4.2שכיחות מערכות בטיחות ברכבים לפי סוג וגיל הרכב 24............................................................................. U1T 1TU ציור :4.3שכיחות מצטברת של אביזרי בטיחות ברכבי נהגים בסקר 25....................................................................... U1T 1TU ציור :4.4שכיחות מערכות בטיחות בכלי רכב בשימוש נהגים לפי קבוצות גיל 25.......................................................... U1T 1TU ציור :4.5שיעור חגירת חגורות בטיחות לפי סוג הדרך וקבוצת גיל – 26............................................................ 2010 U1T 1TU ציור :4.3התפלגות מצטברת של נסועות נהגים ,אופנוענים באופנוע ואופנוענים ברכב 30............................................... U1T 1TU ציור :4.4ממוצע ק"מ נסיעה יומי לפי אמצעי ,ולפי אשכולות מסלולים של מד"א 32...................................................... U1T 1TU ציור :5.1אחוז תמיכה לשימוש בהתקנים ברכב לבקרת הנהג ,לפי סוג התקן וסוג משתמש דרך 34.................................... U1T 1TU ציור :5.2תמיכה באכיפה של מהירות לפי סוג האמצעי וסוג משתמש הדרך 35............................................................. U1T 1TU ציור :5.3אינדקס תמיכה בבקרת מהירות לפי קבוצת גיל וסוג משתמש דרך 36............................................................ U1T 1TU ציור :5.4תמיכה באמצעים לריסון תנועה מוטורית ,לפי סוג אמצעי וסוג משתמש דרך 36............................................... U1T 1TU ציור :5.5תמיכה בענישה מחמירה לפי סוג עבירה וסוג משתמש דרך 37..................................................................... U1T 1TU ציור :6.1התנהגויות נהגים ואופנוענים בדרך ,בדיווח עצמי 39.................................................................................. U1T 1TU ציור :6.2אחוזי שביעות רצון בתחומים הנוגעים לבטיחות הולכי רגל 41..................................................................... U1T 1TU ציור :6.3אחוזי שביעות רצון מהתנאים לרכיבה 42................................................................................................ U1T 1TU ציור :6.4שביעות רצון ממרכיבי רמת שרות בתחבורה ציבורית 43............................................................................ U1T 1TU ציור :6.5אחוז משתמשי דרך שהתנהגות נהגים ,אופנוענים .רוכבים או הולכי רגל מרגיזה אותם 44................................. U1T 1TU ציור :7.1אחוז כלי רכב מעל המהירות המותרת בשנת 2010לעומת 2009 -לפי סוג דרך בשעות היום 48......................... U1T 1TU ציור :7.2דוחות תנועה בגין מהירות לפי גיל ומשתמש דרך 49.................................................................................. U1T 1TU ציור :7.3פילוג נהגים במדגם ובדוחות מהירות לפי קבוצות גיל 49........................................................................... U1T 1TU ציור :7.4התפלגות משותפת של תפיסת הסיכוי למדידת מהירות וקבלת דוח מהירות 50................................................. U1T 1TU ציור :7.5הצלבה של תפיסת אכיפה של מהירות וקבלת דוח תנועה ,אופנוענים באירופה 51............................................ U1T 1TU ציור :8.1שעור נהגים שנכשלו במבחן נשיפה קביל ,בסקר מדידה ארצי ב אתרים מוּעדים לשתייה ,בשנת 54...................... U1T 1TU ציור :9.1שיטות להתמודד עם עייפות בנהיגה 56................................................................................................... 1TU U1T ציור :10.1תפיסת המסוכנות של אמצעי ניידות לפי סוג משתמש דרך 57.................................................................... U1T 1TU ציור :10.2תפיסת סיכון של אופנוע ומכונית על ידי נהגים ואופנוענים 58.................................................................... U1T 1TU ציור :10.2חשיבות נתפסת של גורמי תאונות לפי משתמשי דרך 59........................................................................... 1TU U1T ציור :10.3אחוז מרוצים ממצב הבטיחות בדרכים לפי סוג מדד וסוג משתמש דרך 60..................................................... 1TU U1T ציור :10.4אחוז מודאגים מבעיות שונות בחברה כולל בטיחות ,לפי סוג משתמש דרך 61................................................ 1TU U1T 5 רקע ומטרת המחקר סקר סארטר (Social Attitudes to Road Traffic Risk in Europe) SARTRE 4 'סארטר' הוא סקר תקופתי ,מידי 5-6שנים ,של משתמשי דרך במדינות אירופה .הסקר נערך בשיטת ראיון פנים אל פנים עם מדגם מייצג של משתמשי דרך בכל מדינה .שאלות הסקר עוסקות בניידות ,תפיסת סיכון, עמדות בהקשר לניידות בטיחות והתנהגות בדרך ,והתנסות אישית בארועי תאונה או עברות תנועה .חלק מהשאלות חוזרות בסקרים מה שמאפשר זיהוי של מגמות שינוי בהתנהגויות או בעמדות ,כגון יחס לשתייה ונהיגה. בעבר הסקר התמקד בנהגי מכוניות ,אך בסקר ,SARTRE 4להלן ,S4שהסתיים ב ,2012רואיינו גם משתמשי דרך שעיקר ניידותם היא באמצעות רכיבה באופנוע ,באופניים ,נסיעה בתחבורה צבורית או הליכה ברגל. ישראל השתתפה בסקר סארטר ,3באופן לא פורמלי ) Zaidel, D.M., Taubman Ben-Ari, O. and Lotan, ,(T.,2007אך בסקר סארטר 4ההשתתפות הישראלית בתאגיד הסקר היא מלאה ופורמלית ,בחסות קרן המחקר ליד איגוד חברות הביטוח. ב S4השתתפו 21,280אנשים מ 19מדינות ,מתוכם 1039אנשים מישראל .הסקר נערך בשיטה דומה, באמצעות שאלון זהה ובערך באותה תקופה .המדינות שהשתתפו ב S4הן :אוסטריה ,איטליה ,אירלנד, אסטוניה ,בלגיה ,גרמניה ,הולנד ,הונגריה ,יוון ,ישראל ,סלובניה ,ספרד ,סרביה ,פולין ,פינלנד ,הרפובליקה הצ'כית ,צרפת ,קפריסין ,שוודיה. פרקי הדוח המשותף של הסקר הבינלאומי הם לפי נושאים )ולא מדינות( ,וכל נושא כולל ניתוח משווה בין מדינות .החוקר הישראלי בתאגיד סיפק את הנתונים מישראל לקובץ הבינלאומי ,והיה שותף לניתוח הנתונים ולכתיבת שלושה מפרקי הדוח הסופי של הסקר. את הדוח הבינלאומי המלא של S4או תמצית הדוח ניתן להוריד כאן. U1T http://www.attitudes-roadsafety.eu/home/publications הדוח הנוכחי מתמקד בניתוח מפורט של ממצאי הסקר בישראל ,תוך התיחסות או השוואה לממצאים מקבילים בניתוח הסקר הבינלאומי הכולל ,כאשר היה מקום להאיר הבדל או דמיון מיוחדים בממצאים. שני נושאים המעסיקים את מדינות אירופה לא היו רלוונטיים בישראל :הרמוניזציה של חוקים ,תקנות והליכים באיחוד האירופי; מנגנוני ניהול ,בקרה ואכיפה על תנועת אנשים ,סחורות ורכב במדינות האיחוד ומדינות אחרות הגובלות איתן .לפיכך ,בסקר בישראל לא נשאלו שאלות בנושאים אלו .במקומן הכנסנו שאלות אחרות הנוגעות לאיפיון מפורט ,או יחודי יותר לישראל ,של אמצעי נסיעה ,משתמשי דרך או התנהגותם. ממצאי הסקר יכולים להועיל לחוקרי ניידות ,התנהגות נהיגה רכיבה והליכה ,בטיחות ותאונות .המידע יכול לסייע לגופים העוסקים בגיבוש מדיניות הניהול של בטיחות בדרכים ברמה הלאומית ,וברמת התפקוד של כל גוף בתחום שלו. 1TU 6 מיקומה של ישראל במדדים בינלאומיים של בטיחות בדרכים של משתמשי דרך שונים הצגת מדדי הבטיחות )העובדתיים( הבסיסיים בהשוואה למדינות מפותחות בעולם המערבי ,נועדה להראות שמערכת התחבורה בישראל אינה חריגה ממערכות במדינות אירופה ו"מייצרת" תאונות דרכים ברמות דומות. על כן סביר שניתן יהיה לשפר את הבטיחות בגישות דומות לאלו באירופה. מדד סיכון הנסיעה מדד סיכון הנסיעה מוגדר כיחס שבין מספר ההרוגים לבין היקף הנסועה לאותה שנה .בשנת 2011נהרגו בתאונות דרכים בישראל 6.7בני אדם לכל מיליארד ק"מ נסועה .ציור 1.1מציג את מיקומה של ישראל במדד זה יחסית למספר מדינות מפותחות נבחרות )המיצגות טווח רחב של ערכים( ,שכוללות גם מדינות מסקר .S4 ישראל ממוקמת בשנה זו קרוב לקבוצת המדינות 'הפחות בטוחות' ביותר ,במדד זה ,אך זו התקדמות לטובה משנת 2010שאז המדד היה .7.5בשנת 2012הייתה התקדמות נוספת ,ל 5.0הרוגים למיליארד ק"מ נסועה. ציור :1.1הרוגים בתאונות דרכים למיליארד ק"מ נסועה בשנת 2011 U מקור :בסיס הנתונים של .IRTAD מתוך "מגמות בבטיחות בדרכים בישראל ) "2012הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים .(2013 מדד הסיכון החברתי מספר ההרוגים השנתי יחסית לגודל האוכלוסייה משקף את הסיכוי של אזרח המדינה להיהרג בתאונת דרכים במהלך השנה .המדד משקף את הנזק החברתי הנגרם כתוצאה מתאונות הדרכים .ציור 2מציג את מספר ההרוגים בתאונות דרכים לכל 100,000תושבים במדינות ה ,OECDבשנת .2011ישראל ממוקמת במקום מכובד למדי ,עם 4.4הרוגים ל 100,000תושבים .בשנת 2012הדרוג אף השתפר. 7 ציור :1.2הרוגים בתאונות דרכים למאה אלף תושבים בשנת 2011 U מקור :בסיס הנתונים של .IRTADמתוך "מגמות בבטיחות בדרכים בישראל "2012 מרבית השיפור הבטיחותי בדרכים בישראל נזקף לטובת נהגי ונוסעי רכב ארבע גלגלי .+המצב של משתמשי דרך אחרים -הולכי רגל ,רוכבי אופנוע )אופנוענים( ורוכבי אופניים ,שפיר פחות. הולכי רגל ציור 1.3מראה כי אומנם מספרם של הולכי הרגל בישראל שנהרגים בתאונות דרכים במגמת ירידה בעשר השנים האחרונות ,אך שעורם מתוך כלל ההרוגים נשאר ברמה הגבוהה של כ ,34% -ועל כן הולכי רגל מוגדרים כאוכלוסיית משתמשי דרך בסיכון ,יחד עם אופנוענים ורוכבי אופניים. ציור :1.3הולכי רגל הרוגים בתאונות דרכים -במספרים מוחלטים ובאחוז מתוך סך הכול ההרוגים U מתוך "מגמות בבטיחות בדרכים בישראל "2012 בהשוואות בינלאומיות )על בסיס נתוני ,(IRTADישראל נמצאת בקצוות הגבוהים של אחוז הולכי רגל מסך ההרוגים ,ציור ,1.4ובשעור הולכי רגל הרוגים ל 100,000תושבים ,ציור .1.5 8 ציור :1.4אחוז הולכי רגל הרוגים מתוך סך הכול ההרוגים בתאונות דרכים בשנת 2011 U מקור :בסיס הנתונים של .IRTADמתוך "מגמות בבטיחות בדרכים בישראל "2012 ציור :1.5הולכי רגל הרוגים בתאונות דרכים בשנת 2011ל 100,000-תושבים U מקור :בסיס הנתונים של .IRTADמתוך "מגמות בבטיחות בדרכים בישראל "2012 ילדים קבוצת סיכון בולטת בישראל הם ילדים .הם נהרגים כהולכי רגל )היינו ,היו מחוץ לרכב( וכנוסעים )לעיתים לא מוגנים מספיק( בכלי רכב .במדד ההרוגים ל 100,000ילדים באוכלוסייה ,השעור של ישראל )(1.0הוא בגובה הממוצע של מדינות ההשוואה )ציור .(1.6 9 ציור :1.6מספר ילדים הרוגים בתאונות דרכים ל 100,000-ילדים באוכלוסייה בשנת 2011 U מקור :בסיס הנתונים של .IRTADמתוך "מגמות בבטיחות בדרכים בישראל "2012 אופנועים ואופניים במדינות רבות בעולם ,ובתוכן ישראל ,קיימת בשנים האחרונות מגמת גידול בבעלות ובשימוש באופנועים, בגלל בעיות צפיפות וקשיי חנייה בערים ,בגלל תנאים כלכליים שמגבירים שימוש באופנועים )כאילוץ וחלופה למכונית שאינה ברת-השגה ,או להפך ,כאמצעי נסיעה נוסף למכונית( ,ולאחרונה גם משיקולי אנרגיה ושיקולים סביבתיים. במקביל למגמות אלו ,זיהו במדינות רבות באירופה ,ארה"ב ,אוסטרליה ואחרות ,שלמרות הירידה המשמעותית בהיקף תאונות הדרכים בכלל ,במגזר האופנועים המצב שונה; אין ירידה דרמטית בתאונות אופנועים ,ובמקרים רבים יש מגמת עליה בכמות התאונות שמעורבים בהן אופנועים. המגמה הכללית של ירידה בהיקף ההרוגים בתאונות דרכים בשנים האחרונות אינה חלה על רוכבי אופנוע ,כפי שמראה ציור .1.7 ציור :1.7רוכבי אופנוע וסה"כ הרוגים בתאונות דרכים בשנים 2002-2011 U מתוך "נקודת תצפית מס' ) "15הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים.(2012 , ציור ,1.8הלקוח מ ) ETSC (2011מציג את ממוצע השינוי השנתי במספר ההרוגים רוכבי אופנוע בתקופה ,2001-2009במדינות האיחוד האירופי ובמדינות נספחות בהן ישראל. 10 ישראל היא בין המדינות שחוו גידול במספר המחלט של רוכבי אופנוע הרוגים בין השנים 2001ל .2009 ציור :1.8שינוי במספר ההרוגים רוכבי אופנוע בתקופה ,2001-2009במדינות אירופה U מקור5th Road Safety PIN Report, 2010. Road Safety Target Outcome: 100,000 Fewer ETSC (2011), : Deaths Since 2001 רוכבי אופניים רוכבי אופניים גם הם אוכלוסייה בסיכון בדרכים .ציור 1.9מציג את מספר ההרוגים והפצועים קשה בישראל ב 7השנים האחרונות .המספר המדויק ,כפי הנראה ,גבוה יותר כיון שהדיווח והרישום של תאונות אופניים לרוב אינם כוללים תאונות שלא זוהתה לגביהן מעורבות רכב מוטורי בתאונה. ציור :1.9נפגעים רוכבי אופניים בישראל בשנים 2006-2012 U מקור" :מגמות בבטיחות בדרכים בישראל "2012 לא ניתן לזהות מגמה ברורה במספר הנפגעים אך ודאי שאין מגמת ירידה כפי שקרה בנפגעים ברכב. 11 השוואה למדינות אחרות בשעור הרוגים רוכבי אופניים אינה פשוטה שכן גם שם קיימת שונות גדולה בערכים בגלל מספר הרוגים קטן יחסית ובגלל בעיות דומות של דווח חסר .לוח 1.1מציג את שעור ההרוגים רוכבי אופניים מתוך סך ההרוגים בתאונות דרכים במדינות האיחוד האירופי עד שנת .2009 לוח :1.1אחוז הרוגים רוכבי אופניים מסך ההרוגים בתאונות ב EUבשנים 2006-2009 מתוך http://ec.europa.eu/transport/road_safety/pdf/statistics/dacota/bfs2011_dacota-swov-cyclists.pdf הוספנו את נתוני ישראל בתחתית הטבלה .לכאורה הערכים בישראל הם ברמה הנמוכה של "אוכלוסייה בסיכון" ,אך יש לשים לב שלאור השימוש המועט באופניים בישראל ,יחסית למדינות כמו הולנד ,דנמרק, בלגיה ,גרמניה ,או אוסטריה ,רמה של ) 4%-5%בשנים ,2009-2012לא מוצג בטבלה( הרוגי אופניים מסך ההרוגים מרמזת על בעית בטיחות מיוחדת. 12 מתודולוגית סקר (S4) SARTRE 4בישראל שאלון הסקר השאלון המלא של הסקר נמצא בדוח S4הבינלאומי המלא .השאלון המקורי באנגלית תורגם לעברית ,ערבית ורוסית .כאמור ,בשאלון הישראלי הושמטו מספר נושאים או שאלות שלא התאימו למציאות המקומית, ובמקומם הוספנו מספר שאלות או תתי -שאלות בנושאים של הסקר ,כדי לכלול מצבים ואפשרויות תשובה מתאימים במיוחד למציאות התחבורה בישראל .בסקר השתתפו נהגי רכב ) ,(CDרוכבי אופנוע מעל cc 50 ) ,(MCומשתמשי דרך אחרים ,מדא ).(ORU רשימת הנושאים בסקר ,ללא פרוט המשתנים ניתנת להלן ,בלוח :2.1 לוח :2.1רשימת הנושאים בסקר משתמשי הדרך בישראל • מאפיינים אישיים של משתמשי הדרך • מאפיינים של אמצעי הנסיעה )(CD MC • איבזור בטיחותי של הרכב האישי )(CD • שימוש בקסדה ואמצעי מיגון אישי )(MC נהגים ורוכבי אופנוע • סגנון נהיגה במצבים שונים • התנהגות ,התנסות ,דעות ועמדות לגבי: • מהירות נסעה • כסאות בטיחות וריסון ילדים ברכב )(CD • אלכוהול ונהיגה • מאפייני נסיעות של כל משתמש דרך • עייפות • תפיסת הסיכון של אמצעי ) (modesהנסיעה • תרופות • מעורבות בתאונות דרכים של כל משתמש דרך משתמשי דרך אחרים – הולכי רגל ,אופניים ,תח"צ • דעות לגבי מצב בטיחות בדרכים ומדיניות הרשויות • דעות לגבי גורמי תאונות )(CD MC • תמיכה באביזרי בטיחות ברכב ובתשתיות • תמיכה בענישה מחמירה על עבירות תנועה • סיבות לאי שימוש באמצעי מוטורי אישי • סגנון הליכה ,סגנון רכיבה באופניים • שביעות רצון מתשתיות להליכה ,לרכיבה ,לתח"צ • היחס לאלכוהול בהליכה ,ברכיבה לוח 2.2מפרט את רשימת המשתנים ,לפי נושאים ,אשר השאלות מייצגות .הרשימה מסודרת באופן המראה איזה מהמשתנים משותפים למשתמשי הדרך כולם ,אלו שייכים לנהגי רכב ) ,(CDלרוכבי אופנוע ),(MC למשתמשי דרך אחרים )מדא ,(ORUובתוכם רוכבי אופניים ,כקבוצה מובחנת .הסימון ILמציין את המשתנים )או ערכי משתנים( שהם יחודיים לסקר בישראל ,ולא נמצאים בקובץ הנתונים והדוח הבינלאומי המשותפים. 13 בישראל לפי משתמשי דרך ונושאיםS4 רשימת המשתנים בסקר:2.2 לוח All user groups CD MC ORU All user groups CD MC ORU demographics administrative and sampling Country Questionnaire n° Language Region Town size Motorcycle >50cc driving license Motorcycle usage Car driving license Car usage Most frequent transport mode Road user category: CD, MC, ORU (Ped, Cyclist) Gender frequency using each mode of transport Support for in-vehicle safety devices car as driver Car as passenger motorcycle as driver motorcycle as passenger Walking Cycling Public Transport other modes speed limiting devices black box Alco- lock Alco- lock for recidivists fatigue detection device concern about issues crime Pollution Road accidents Standard of health care Traffic congestion Unemployment security IL social gaps IL opinion about level of road safety Road safety in the country Government handling road safety Safety improvement in 10 years Age Age category Occupation spouse Situation Any children how many children having young children IL education support for legal speed controls Red light cameras Speed cameras Speed zone cameras 30km Support for planning type safety measures bicycle lanes sidewalks Car and MC free zones ban use of phone while driving support harsher penalty for: speeding drink-driving non- use of restraint not wearing helmet talk on handheld phone perceived Risk of: Walking Cycling Public transport Car driving Motorcycling 14 MOTORCYCLE RIDERS Motorcycle properties: engine size IL Type of MC scooter / regular IL Model name IL CAR DRIVERS CD vehicle properties vehicle type [one of a-e] IL model year IL vehicle ownership [one of 1-4] IL MC Model year IL MC rider attributes MC license level highest driving license, for vehicles MC riding experience IL Type of moto learned to ride on IL Car driver attributes professional driver yes/no IL highest driving license, for vehicles CD driving experience MC travel and driving behaviour MC annual km CD travel and driving behaviour CD annual km drives another vehicle y/n other vehicle annual km IL months riding in a year CD interurban share of annual km IL motorcycles Q to car drivers have motorcycle license y/n having had a motorcycle y/n IL if yes, why stopped riding (a-g) IL MC opinions & experience about speeding CD opinions & experience about speeding Other MC speeding by type of roads: motorway Other cars speeding by type of roads motorway major roads major roads Country roads Built-up areas Speed enforcement experience likelihood of MC speed check Got speed ticket in 3y Country roads Built-up areas Speed enforcement experience Likelihood of car Speed check Got Speed ticket in 3y Attitudes regarding speeding in built-up areas nicer to drive gets you faster to destination increases accident risk chance of getting a ticket most my friends do it chances I'll speed next month in built-up area Child transport and restraints transport children in car (how often) by type of road presence of child safety seats: secured in car stored in trunk of car IL seats at home IL do not have seats IL Helmet & protective gear use: full face type half helmet type fasten straps wear special jacket use back protection wear full shoes / boots carrying passenger passenger without helmet use face mask with helmet IL wear riding gloves IL wear reflecting emergency vest IL 15 MC alcohol & driving, beliefs & experience CD, alcohol, driving beliefs & experience can ride carefully d-d increases accident risk drink-driving results in ticket my MC friends drink and drive MC reported d-d behaviour frequency riding with any amount of alco frequency of riding with alco over limit knowledge Alcohol units (n) to reach legal limit desired alco legal limit Alco enforcement experience MC Alcohol check experience y/n MC got ticket for d-d MC Alcohol check probability can drive carefully d-d increases accident risk drink-driving results in ticket my car driving friends drink and drive CD reported d-d behaviour frequency driving with any amount of alco frequency of riding with alco over limit knowledge Alcohol units (n) to reach legal limit desired alco legal limit Alco enforcement experience CD Alcohol check experience y/n [not asked about tickets] CD Alcohol check probability MC opinion about medication risk MC freq riding under influence of medication CD opinion about medication risk CD freq driving under influence of medication MC Fatigue experience & beliefs MC Too tired to drive experience not asked CD Fatigue experience & beliefs CD Too tired to drive experience CD stopped to rest when tired MC self-reported riding style close following not yielding at ped crossing drive through amber Overtake last second blow horn flash light use phone in helmet CD self-reported driving style: close following not yielding at ped crossing drive through amber handheld phone call hands free phone call MC reasons for riding motorcycle saving time pleasure parking cheaper pollution reduction biker spirit enjoy acceleration no car no other transport choice avoid congestion freedom feeling CD Behaviours when tired driving take a break when tired take short nap drink, caffeine play radio, music talk on phone talk with passenger open car windows, change air exchange drivers change speed IL 16 MC Riders Car Drivers main purpose the MC is used for: commuting sport riding pleasure (rambler) biking group member leisure and long distance trips (traveler) work with the motorcycle (e.g. courier) IL installed In-vehicle devices in respondent's car: navigation system abs seat belt reminder close following warning IL backing warning IL advanced warning system IL vehicle data recorder IL GPS linked to vehicle locator IL hands-free phone IL ESP (stability) IL Opinions about CD accident causes: Driving when tired Drinking and driving under influence of drugs under influence of medication IL using phone bad weather conditions lack of driving experience speeding IL traffic congestion IL poor road conditions IL problems of old drivers IL Opinions about MC accident causes: Driving when tired Drinking and driving influence of drugs influence of medication IL use of mobile phone Bad weather conditions lack of riding experience speeding IL traffic congestion IL poor road conditions IL following too close IL Bad condition of motorcycle IL MC annoyed by other road users: by car drivers motorcycle riders bicycle riders pedestrians CD annoyed by other road users: by car drivers motorcycle riders bicycle riders pedestrians MC injury accident experience in 3y CD injury accident experience in 3y CD damage accident experience in 3y CD any one in family injured IL 17 Other Road Users reasons people don't drive are: financial health environment no necessity fear physical exercise driving license withdrawal Use of transport mode per day, km walking cycling public transport car passenger Drinking and walking or cycling opinion OK Drink and walk if carefully OK Drink and cycle if carefully Drink and walk risky Drink and cycle risky Annoyance with other road users Ped annoyed with CD Ped annoyed with MC Ped annoyed with bicycle Cycle annoyed with CD Cycle annoyed with MC Cycle annoyed with Pd involvement in accident by type in 3y Accident as Pedestrian y/n Accident as Cyclist Accident as Car passenger Accident as Motorcycle passenger Other Road Users ORU as pedestrians Self -reported walking style, freq Ped cross against red ped signal Ped cross not at a crosswalk Ped avoid unsafe street an locations Ped wear reflective clothing Ped walks on road bec of obstacles Ped use phone while walking Ped use radio / music gadgets while walking satisfaction with walking conditions Pavements Separation of pedestrians and cyclists Safety Speed of the traffic Volume of traffic street lighting Number of crosswalks self -reported cycling behaviour (only cyclists) cycle against Red light avoid unsafe streets , locations wear reflective clothing wear helmet cycle on pavement use phone while riding use headlamp listen to music devices while riding Cycle on opposite direction, against traffic satisfaction with cycling conditions (cyclists) Cycle paths Safety Speed of vehicular traffic Volume of traffic street lighting Satisfaction with public transport (if uses PT) PT Frequency PT Density of network PT Safety PT Quality / comfort of vehicles PT Accessibility PT Price 18 שיטת הדגימה ותהליך הראיון דגימה מתודולוגיית המחקר המשותפת של S4דרשה מדגם ארצי מייצג לראיון פנים –אל –פנים בבית המרואיין .אופן הדגימה המפורט נדרש להיות לפי המקובל ,בכל מדינה ,על ידי גופי המחקר והסקרים ובהתאם למיבנה הנתונים הסטטיסטיים הרלוונטיים במדינה .בישראל ,הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה )הלמ"ס( מחזיקה בבסיס הנתונים הגיאוגרפי והדמוגרפי המאפשר דגימה מייצגת. סקרי סארטר הקודמים היו מבוססים על מדגם של 1000נהגי רכב בכל מדינה .לאור העובדה שאוכלוסיית רוכבי אופנוע ואוכלוסיית הולכי רגל ורוכבי אופניים זוהו כאוכלוסיות בסיכון יתר ,הוחלט ב סארטר 4להוסיף גם את משתמשי הדרך האלו לסקר .בגלל מיגבלות בתקציב המחקר )שנשאר בהיקף מתאים ל 1000ראיונות( החליטו השותפים בתאגיד S4לצמצם את גודל המדגם של נהגי רכב לכ 600מרואיינים ,ואת 400הנותרים לחלק בין 200רוכבי אופנוע ו 200כאלו שאינם נוהגים בשום רכב; הם הולכי רגל ,רוכבי אופניים ,משתמשי U U תחבורה ציבורית ,נוסעים ברכב פרטי נהוג ידי אחר ,או צורכים שילובים שונים של אופנויות הנסיעה ) travel (modesהנ"ל. המדגם בסקר זה הורכב ממדגם אשכולות של ישובים בכל מחוז )על פי 7אזורי הלמ"ס הגיאוגרפיים( ,כאשר ביישובים שנבחרו בכל אשכול נדגמו אזורים סטטיסטיים .שמות הרחובות בכל אזור סטטיסטי חולקו לסוקרים והם הונחו לראיין בכל אזור סטטיסטי מספר ראיונות נתון על פי חלקו היחסי של האזור במדגם .הסוקרים נקשו על כל דלת רביעית ברחוב .בנוסף נערך מעקב אחר משתני דגימה של מין ,וגיל ב 3 -קטגוריות ,כך שהתפלגות המין והגיל במדגם תואמת להתפלגותם על פי הלמ"ס. בשלב הראשון רואיינו 855אנשים המהווים מייצג של האוכלוסייה בישראל כולל דוברי ערבית ורוסית .הדגימה נעשתה בנפרד עבור דוברי עברית ,ערבית ,ורוסית .בשיטת הדגימה הזו )מעבר מדלת לדלת על פי כללי הדגימה( ניתן היה לאתר באופן סביר נהגים ) (CDומשתמשי דרך אחרים )מדא( ) (ORUשיתאימו לקריטריונים של הכללה במדגם המרואיינים .זאת משום שההסתברות לפגוש מבוגר עם רשיון נהיגה או מבוגר שאינו נוהג כלל ,במשק בית אקראי הוא די גבוה .באופן זה נדגמו 613נהגים ו 224מדא ,אך רק 18רוכבי אופנוע. כדי להגיע למספר הנחוץ של רוכבי אופנוע ) (MCבמדגם היה צורך לעבות את מידגם רוכבי האופנוע בדרך אחרת ולא בראיון מדלת לדלת .זאת משום שהאוכלוסייה הרלוונטית כולה היא של כ 100,000-נהגי אופנוע U U בפועל בלבד )כמספר האופנועים במצבת הרכב( ,והסיכוי להגיע אליהם דרך כתובות אקראיות הוא קטן ביותר. ]דגימה מתוך קובץ רשיונות לאופנוע או מתוך קובץ בעלי אופנוע במשרד הרישוי לא התאפשרה[. על כן ,העיבוי למידגם רוכבי האופנוע נעשה בקרב רוכבי רכב דו גלגלי בפועל ,כפי שמזוהים בעין ,בשטח. הסקר בוצע בראיון פנים -אל -פנים באתרים בהם יש תעבורה רבה של אופנועים .בכל עיר/אזור )לפי תוכנית הדגימה( ,נבחרו נקודות דגימה ,בהן תעבורת האופנועים גבוהה ובהן רוכבי אופנוע נוהגים לעצור/לחנות וניתן לראיין אותם ,כגון מרכזי קניות/מבקרים ,תחנות דלק ,חניונים וכד'. הדגימה נעשתה תוך מעקב אחר מחוז ונפח מנוע ,כפי שמופיע ב פרסומי הלמ"ס ,המבוססים על נתוני משרד הרישוי .דגימת השכבות היתה לפי אזורים גיאוגרפיים ,ובשלב שני על פי מכסות של קבוצות גודל מנוע במצבת הרכב .גודל המדגם של רוכבי האופנועים בכל אזור הוא יחסי למספר האופנועים הרשומים באותו אזור .דגימת הישובים בכל אזור הייתה אקראית .באופן זה רואיינו 184רוכבי אופנוע. 19 מכיוון שהסקר נערך בקרב אופנוענים פעילים ,ומאחר ולא היו בידנו נתונים רשמיים של התפלגות גיל ומין של אופנועים פעילים ,מאפיינים אלו לא היוו משתני דגימה .לכן הפלוג שלהם בממצאים של המדגם יכול להחשב U U כאומדן לפלוג גיל ומין באוכלוסייה של האופנוענים בפועל. תהליך הראיון במשק בית עם מבוגר ,הסוקר שאל 4שאלות סינון :האם יש לך רשיון נהיגה? האם יש לך רשיון לאופנוע? האם נהגת/ה ברכב ב 12החודשים האחרונים? במה את/ה נוהג בעיקר? לפי התשובות לשאלות אלו המראיין החליט האם יש מבוגר מועמד לראיון ולאיזו קבוצת משתמשי דרך ליחס אותו .כל סוקר החזיק בידיו שלושה סוגי שאלונים ובהתאם למענה לשאלות הסינון ,המשיך עם שאלון מתאים )לנהג רכב ,רוכב אופנוע או ל'משתמש דרך אחר'( .המראין היה מצויד בכרטיסים ) (flash cardsעבור אותן שאלות שנדרשה בחירה מתוך מספר ברירות תשובה .משך הראיון היה 15-30דקות. ראיון האופנוענים בשטח בוצע על ידי מראיינים שהיו אופנוענים בעצמם ולבושים כאופנוענים ,מה שהקל על ההתקשרות עם מרואיינים. הסוקרים עברו הדרכה וסימולציות לביצוע הדגימה בשטח והראיון. בשנת 2010בצענו ,עבור הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים ,סקר ארצי גדול שהתמקד אך ורק ברוכבי אופנוע בישראל ) .(Zaidel and Zilberstein, November 2011מרבית השאלות לא עסקו בתחומים של U שאלון .S4הליך שני הסקרים והמרואיינים היו נפרדים לגמרי. איסוף הנתונים נערך בחודשים נובמבר 2010ועד ינואר .2011 U 20 מאפיינים דמוגרפיים של משתמשי הדרך בסקר ככל שניתן ,הממצאים הבסיסיים של הסקר מוצגים במקביל עבור שלוש קבוצות משתמשי הדרך .לוח 3.1מציג את התפלגות הנתונים הדמוגרפיים של משתתפי סקר S4בישראל. לוח :3.1מאפיינים דמוגרפיים של נהגים ,אופנוענים ומדא ,בסקר סארטר ,4ישראל Road user category CD ORU סה"כ 13% 11% 10% 87% 89% 90% MC 2% 98% 58% 42% 18% 28% 17% 12% 13% 12% 36% 51% 9% 3% 2% 5% 43% 49% 3% 37% 63% 22% 18% 12% 8% 15% 24% 30% 50% 12% 7% 1% 10% 49% 36% 5% 56% 44% 13% 26% 19% 15% 16% 11% 28% 61% 8% 2% 1% 4% 41% 53% 2% 85% 15% 29% 48% 15% 4% 3% % 70% 21% 6% % 3% 2% 44% 50% 4% 58% 39% 3% 68% 30% 2% 66% 30% 4% 22% 75% 3% 1039 224 613 202 rural Community urban type Male Female 17-24 25-34 35-44 45-54 55-64 65+ single married separated widowed no answer primary secondary further none / no answer yes no no answer Gender Age category Marital status Education Having children סה"כ מרואיינים הממצאים הבולטים מודגשים בצבע .נשים מהוות 44%מאוכלוסיית הנהגים בפועל ,רק 15%מאוכלוסיית האופנוענים אך 63%ממשתמשי הדרך האחרים ,אלו שאין להן נגישות לרכב )כנהג( ,שאין להן צורך ברכב או שמעדיפות להתנייד בהליכה ובתחבורה צבורית ובאופניים. נהגי הרכבים בפועל הם ברובם בגילאי 25-64שנה ,רק 13%הם צעירים עד גיל ,24ורק 11%הם בגיל .+65לעומת זאת ,מרבית רוכבי האופנוע הם צעירים ,כמחציתם בגילאי ,25-34ו 29%עד גל 24שנים. משתמשי הדרך האחרים ,אלו שאינם נוהגים ,מצויים בכל קבוצות הגיל ,ובאחוזים גבוהים יותר בקבוצות הגיל הצעירה ביותר ) (22%והמבוגרת ביותר ).(24% רוב רוכבי האופנוע הם רווקים ) (70%וצעירים 61% ,מנהגי הרכב חיים בזוגיות ,ו 50%מהאחרים )מדא( גם כן בסטטוס זה .למרבית הנהגים ומד"א יש ילדים ,ולא כך לרוכבי האופנוע שרק ל 22%מהם יש ילדים .רמת ההשכלה גבוהה מאוד בכל הקבוצות. 21 רק כרבע מבעלי רישיון נהיגה לאופנוע בקובץ הנהגים הרשמי נוהגים בפועל ),(Zaidel & Zilberstein, 2011 וכאשר משווים את התפלגות הגילאים בקובץ רשיונות הנהיגה להתפלגות הגילאים בפועל ,מתברר שיש פער גדול מאוד ביניהן ,כפי שמראה ציור 3.1הלקוח משם) .הנתונים בסקר הנוכחי מאוד דומים ,על אף שמבוססים על מדגם של 200מקרים לעומת 800+במחקר הנ"ל (.בניגוד לאופנוענים ,התפלגות גילאי נהגים בפועל שונה אך במעט ,בקצוות קבוצות הגיל ,מהתפלגות הנהגים במצבת הרשיונות. ציור :3.1פילוג נהגי אופנוע לפי גיל בסקר ובמצבת נהגים U מתוך .Zaidel & Zilberstein, 2011 ההבדל המהותי באוכלוסיות נהגים בפועל ורוכבי אופנוע בפועל ,כפי שמתואר בלוח ,3.1מובלט בציור .3.2 & Age distribution of active Drivers Motorcyclists 60% 50% MC 40% Car Drivers 30% 20% 10% 0% 55-64 45-54 35-44 25-34 17-24 Age Groups ציור :3.2התפלגות גיל אצל אופנוענים ונהגים בפועל U בעוד ש 50%-מהנהגים בפועל הם גילאי 35ומעלה ,רק 22%מהאופנוענים הם בגיל זה .ובניגוד לכמעט כל נהגי המכונית הצעירים ) (25-34 ,17-24שיתבגרו וימלאו את שורות גילאי ,35+חלק גדול מנהגי האופנוע הצעירים לא ימשיכו לרכוב באופנוע ,ונהגים חדשים ימלאו את מקומם. U U למבנה הגילי והתחלופה של אוכלוסיית נהגי האופנוע יש משמעות מעשית מבחינת צבירת ניסיון שנרכש בהתנסות אישית ,הכשרה פורמלית ,הסברה והשפעה מכוונת ,ובהבנת גורמי הסיכון במעורבות בתאונות. ל 83%מהאופנוענים במידגם יש גם רשיון נהיגה למכונית )או דרגת רשיון גבוהה יותר( ,בעוד שרק 9%מנהגי הרכב מחזיקים ברשיון תקף לאופנוע. 22 אמצעי נסיעה ומאפייני נסיעות של משתמשי הדרך מאפייני הרכבים בשימוש עיקרי על ידי נהגים )(CD לוח 4.1מרכז מספר מאפיינים של הרכבים המשמשים את מדגם הנהגים בסקר. לוח :4.1מאפיינים עיקריים של רכבים בשימוש הנהגים גודל מנוע של רכב: סוג הרכב: מכונית נוסעים /דו שימושי 90% cc1900 – cc1300 87% ג'יפון /ג'יפ /מיניוואן 6% cc2000+ 13% טנדר מסחרי /וואן 3% משאית /אוטובוס 1% בעלות /שייכות הרכב: גיל הרכב )לפי שנת מודל(: 1966-1997 15.1%שייך לי ובדרך כלל משמש רק אותי 1998-2000 13.3%שייך לי אך גם בשימוש בני משפחה או 2001-2003 17.4% נהגים אחרים 2004-2007 27.7% שייך למעסיק שלי או מושכר ע"י 2008-2011 26.5% נוהג ברכב זה כעיסוק 16% מחזיק גם ברשיון נהיגה לאופנוע 13% המעסיק ומשמש רק אותי 51.2% 40.4% 6.4% שייך למעסיק שלי או מושכר ע"י המעסיק ונהגים שונים נוהגים בו בעבר היה ברשותו אופנוע 2.0% 12% הרוב המכריע ) (90%של הנהגים בסקר הם נהגי רכב נוסעים )כולל מוניות( ורכבים דו-שימושיים קלים כגון אלו המשמשים טכנאי שרות .בשנים האחרונות עלה חלקם של רכבי נוסעים גבוהים ,רכבי 4X4עירוניים, ורכבי שטח .אחוז הנהגים במידגם הנוהגים ברכבים כבדים /גדולים מסחריים ,אוטובוסים ומשאיות הוא ,4% נמוך משעור כלי הרכב מסוג זה במצבת הרכב .יש לשער שנהגים מקצועיים ,הנמצאים שעות רבות ביממה בדרכים ,פחות זמינים למידגם אקראי על בסיס שכבות של אזורים סטטיסטיים. כיוון שמרבית הרכבים של נהגי הסקר היו מסוג רכב נוסעים ,גם גודל המנוע של מרביתם הוא בטווח מצומצם של 1300עד 1900סמ"ק; למעשה הקטגוריה הנפוצה ביותר היא של מנוע בגודל 1500סמ"ק או "כמעט ."1500זו תופעה הקשורה למדיניות המיסוי ,הרישוי) ,ובעקבות כך היבוא( של רכב בישראל .התפלגות גדלי מנוע של רכבים במדינות אחרות בסקר S4היא רחבה יותר /הן כלפי מעלה והן כלפי מטה .אפשר לצפות שבשנים הבאות ,גם בישראל תגדל השונות בגודל רכבים ומנועים ,בעקבות שינויים טכנולוגיים ,כלכליים, ומדיניות מיסוי ורישוי לעידוד רכב קטן ,ידידותי לסביבה וחסכוני מחד ,והקלות ברכישת ואחזקת רכבים גדולים יותר ,מאידך. הבעלות על כלי הרכב היא בדרך כלל אצל הנהג המרואיין ) (92%אך ב 40%מהמקרים הרכב נחשב לרכב משפחתי ,לשימוש נהגים אחרים במשפחה .במידגם זה 8.4%מהנהגים )ברכב נוסעים( נסעו ב "רכב חברה", 23 שיעור גבוה בהשוואה למדינות אחרות באירופה אך עדיין קטן מאומדנים אחרים בישראל )~ (15%על בסיס רישוי רכב חברות ורכב בסטטוס של ליסינג לחברות. אצל 16%מהמרואיינים הנסיעה ברכב היתה מרכיב מרכזי בעיסוקם; זה וודאי כך לגבי אלו הנוהגים ברכב מסחרי ,משאית ,אוטובוס או מונית 12% .הנותרים נהגו ברכב דו שימושי ומכוניות רגילות אך עבודתם היתה כרוכה ,כפי הנראה ,בשליחויות ,מכירות ,פיקוח ,מתן שרותים למיניהם ,או עיסוק אחר כרוך בנסיעות מרובות. 11%מהנהגים דווחו כי רכבו בעבר באופנוע .שאלנו אותם מדוע הפסיקו לרכב .לוח 4.2מציג את הסיבות. U לוח :2.4סיבות להפסקת נהיגה באופנוע אצל נהגי מכונית U סיבות להפסקת שימוש אחוז באופנוע אצל נהגי מכונית בחרו לעבור למכונית 46.0% בגלל המשפחה 20.0% סיבות אחרות 15.7% בעקבות תאונה 14.3% סיבה כלכלית 12.9% בגלל העבודה 7.1% שלילת רישיון 2.9% סה"כ מקרים 70 סה"כ אחוז 118.6% * P *אחוזים מסתכמים יותר מ 100%-בגלל ציון מספר סיבות נראה שהסיבות העיקריות להפסקה זמנית או סופית של נהיגה באופנוע הן סיבות פונקציונליות ,שלא מאפשרות שימוש או מקשות על השימוש באופנוע ,ומנטרלות )או הופכות ללא רלבנטיות( את הסיבות השימושיות שהניעו את רוכב האופנוע עד ההפסקה. לגיל הרכב יש קשר ישיר לבטיחות ולהשפעות על הסביבה .זאת משום שרכבים חדשים יותר מכילים ,בדרך כלל ,יותר טכנולוגיות מבנה ואביזרים התורמים למניעת תאונות או לצמצום החומרה שלהן ,הם חסכוניים יותר בדלק ,ופולטים פחות מזהמים .מצבת הרכב המורשה לנהוג מכילה את המידע על גיל הרכב )לפי שנות מודל( והמאפיינים שלו. הנהגים בסקר נשאלו בכ"ז על רכבם )שנת מודל ואיבזור( משתי סיבות :רכב הרשום במצבת הרכב ,במיוחד רכב ישן ,יתכן וכבר לא נוסעים בו הרבה ,ובסקר הנהג דיווח על הרכב שמשתמש בו בעיקר; המידע לגבי התקנים /אביזרים של מערכות ברכב היכולות לתרום לבטיחות ,נכון ליום הרישום המקורי של הרכב במשרד הרישוי ואינו משקף תוספות מאוחרות יותר ).(aftermarket 54%מהרכבים הם חדשים עד 8שנים או פחות; עוד 31%מהרכבים הם בגיל של 9עד 14שנה; ו 15%הם בגיל 15+שנים .אומדן לגיל ממצע של הרכב )אצל נהגים בפועל( הוא 7.9שנים ,זאת בהשוואה לממוצע גיל הרכב במצבת הרכב לשנת 2010שעמד על 6.9שנים. 24 אבזור הרכב במערכות קשורות לבטיחות ציור 4.1מציג את אחוז כלי הרכב )בשימוש עיקרי של הנהגים בסקר( שמותקן בהם כל אחד משורת האביזרים הבטיחותיים )כפי שמקובל להניח או לפרסם( .חלקם הן מערכות מובנות ברכב משנת ייצור מסוימת ומגיעות כחלק אינטגרלי של הרכב המיובא לישראל )כגון ABSאו ,(ESPוחלקן אופציונליות במידה זו או אחרת או ניתנות להרכבה גם לאחר הרכישה ) .(aftermarketרשימת ההתקנים בשאלון הישראלי של הסקר היא ארוכה יותר מאשר בשאלון האירופי המשותף ,בגלל ענין מיוחד של חברות הביטוח בשכיחות התקנים בטיחותיים והאפשרות להתחשב בהם בחישובי סיכונים ופרמיות. % of cars equipped with various in-vehicle safety devices 57.6% 13.2% 16.2% 21.2% קשור מערכת מערכת התרעה לרישום למוקד לסיכונים התנהגות GPS הרכב שונים 21.7% 30.3% מכשיר מערכת התרעה בקרת לשמירת יציבות מרחק ESP 38.0% מכשיר התרעה בנסיעה לאחור 61.3% 66.2% 42.1% מכשיר ניווט התרעה מיתקון בקרת abs לחגורת לטלפון בלימה עם בטיחות דיבורית ציור :4.1מערכות בטיחות מותקנות ברכבי נהגים בישראל U שכיחות המערכות מסמנת את רמת החדירה של הטכנולוגיות השונות לרכבים הנמכרים בישראל .המערכות בשכיחות הגבוהה ביותר הן אלו המותקנות ברכב במקור ) ,ABSהתרעה לאי חגירה( ,ואלו שהנהג משתמש בהן באופן פעיל )דיבורית ,מכשיר נווט ,התרעה קולית או מצלמה בנסיעה לאחור( .דיבורית ,מכשיר ניווט וקישור למוקד איתור ,הם אביזרי תקשורת שאינם קשורים באופן ישיר לתפעול הרכב .לגבי ABSו ,ESPיש הסוברים שנהגים רבים אינם מודעים כלל שמכוניתם מצוידת בהתקנים אלו ,כך שאומדן השכיחות אולי מוטה כלפי מטה .כצפוי ,ככל שהרכב חדש יותר מצויים /מותקנים בו יותר אביזרי בטיחות בו זמנית )ציור .(4.2 1966-1997 1998-2000 2001-2003 2004-2007 2008-2011 ציור :4.2שכיחות מערכות בטיחות ברכבים לפי סוג וגיל הרכב U % vehicles with the safety device כלי רכב מאובזרים בהתקני בטיחות ונוחות לפי סוג ושנת מודל 50% 45% 40% 35% 30% 25% 20% 15% 10% 5% 0% 25 שכיחות אביזרים אינטגרליים לרכב ) (ABS, ESP, Belt warningתלויה אך במעט בבחירת בעל הרכב ,אך האמצעים האחרים הם אופציונליים ומותקנים ביזמת בעל הרכב. ציור 4.3מציג את השכיחות המצטברת של מספר אביזרי הבטיחות האופציונליים ברכבי הנהגים במדגם )אם כי בקניית רכב משומש האיבזור עשוי כבר להיות אינטגרלי ברכב(. שכיחות מצטברת של מספר אביזרי בטיחות ברכב 100.0% 93.3% 96.2% 89.1% 83.4% 58.4% 42.1% 18.8% 8 7 6 5 4 3 2 1 שכיחות מצטברת 74.7% 100.0% 90.0% 80.0% 70.0% 60.0% 50.0% 40.0% 30.0% 20.0% 10.0% 0.0% none מספר אביזרים ציור :4.3שכיחות מצטברת של אביזרי בטיחות ברכבי נהגים בסקר U כ 19%מהרכבים לא היו מאובזרים בכלל ,ב 75%מהרכבים היו לפחות ארבעה אביזרים ,וב 25%מהם היו מותקנים חמישה עד שמונה אביזרים. רכבים בשימוש נהגים בגילאי 25-44היו מאובזרים ברמה הגבוהה ביותר מכל האחרים ,בכל סוגי ההתקנים )ציור .(4.4הם גם נסעו ברכבים חדשים יותר יחסית לאחרים .במבחן סטטיסטי ) ,(ANOVAלמשתנים של גיל הרכב וגיל הנהג היתה השפעה מובהקת על מספר ההתקנים הבטיחותיים ברכב המרואיין .רכבי נהגים שצברו נסועה שנתית גבוהה היו מאובזרים יותר אך למין הנהג לא היתה השפעה על רמת האיבזור. 25% 20% 15% 10% 5% 17-24 25-34 35-44 45-54 55-64 65+ ציור :4.4שכיחות מערכות בטיחות בכלי רכב בשימוש נהגים לפי קבוצות גיל U 0% % that have the safety device כלי רכב מאובזרים בהתקני בטיחות ונוחות לפי גיל הנהג 30% 26 הסעת ילדים וכסאות בטיחות 61%מהנהגים ) 375מתוך (613בסקר דווחו כי הם מסיעים במכוניתם ילדים ,באופן קבוע או לעיתים .האם הילדים מוסעים חגורים )או בכסאות בטיחות מותאמים לגילם(? 91%מהנהגים דווחו כי הילדים בדרך כלל )לעיתים קרובות +קרובות מאוד +תמיד( חגורים ,בכל סוג דרך. בקטגורית "תמיד חגורים" 85%בכבישים מהירים וכבישים בינעירוניים מופרדים 82% ,בדרכים בינעירוניות אחרות ,ו 79%בדרכים ורחובות באזור בנוי .שעורי חגירה אלו ניתנים להשוואה )מסויגת( לממצאי סקר תצפיות שנערך בשנת ) 2010הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים.(2010 , ציור :4.5שיעור חגירת חגורות בטיחות לפי סוג הדרך וקבוצת גיל – 2010 U )מתוך פרסום של יחידת המדען הראשי רשות הלאומית לבטיחות בדרכים ,על בסיס סקר גיאוקרטוגרפיה עבור הרשות "סקר שימוש בחגורות בטיחות" .(2010 בנסיעות מחוץ לעיר אחוזי החגירה של ילדים לפי דווח הנהגים בהפרש קטן מהספירות ,גם לפי סוג דרך )לא מוצג כאן( .הדיווח לתחום העירוני הוא בפער גדול יותר ) 79%לעומת .(60%יתכן והבדלים בדגימה ובהקבצת ילדים לקבוצות גיל בספירות )בדיווח כאן ילד הוא ילד ,ללא הקבצה( גרמו לפערים. ל 65.6%מתוך 375הנהגים המסיעים ילדים יש ברשותם מושבי בטיחות לילדים )כסאות או 'בוסטרים'(. 45.6%מתוך 246נהגים אלו מחזיקים מושבי בטיחות מותקנים ברכב באופן קבוע 9% ,מחזיקים מושב בטיחות בתא המטען ,לשעת צורך 11% ,מחזיקים את המושבים בבית ומתקינים בשעת צורך. 27 מאפייני אופנועים ורכיבה של אופנוענים )(MC מאפייני אופנוע ואופנוען לוח 4.4מרכז את מאפייני האופנועים בשימוש ,נסיון והכשרה של הרוכבים ,ומאפיינים אחרים. לוח :4.4מאפייני אופנועים ואופנוענים "אופי" האופנוע: נפח מנוע: עד 125סמ"ק 37% כביש /עירוני 66.3% 126-250 32% ספורט 13.9% 251-500 24% תיור 15.3% 501-750 5% לא ידוע 4.5% 751+סמ"ק 2% סוג הכלי עליו למד: גיל הוצאת רישיון לרכיבה: 15-16 24.8% קטנוע 125סמ"ק 44% 17 17.1% אופנוע 125סמ"ק 56% 19-20 27.6% עבר קורס מתקדם ברכיבה 15% 23-27 29.5% פעיל במועדון רוכבים 16% 28+ 1.0% נסועה שנתית לרוכב: שנות ניסיון ברכיבה: 1-2 15.8% עד 2,500ק"מ 5.4% 3-4 16.8% 2,501-5,000ק"מ 12.9% 5-6 17.8% 5001-10,000ק"מ 40.6% 7-10 16.3% 10,001-18,000ק"מ 13.9% 11-15 13.9% 18,001-30,000ק"מ 18.3% >15 13.9% 30,000+ק"מ 8.9% NA 5.4% מרכיב נוסעים מאחור: כמה חודשים בשנה רוכב: כל השנה 82% לעיתים קרובות 33% מלבד תקופות מסוימות 18% לפעמים 46% כמעט ולא 21% הנוסע מרכיב קסדה 90% נוהג גם ברכב אחר 63% נסועה שנתית ברכב אחר: עד 4,000ק"מ 42% 4,000-10,000ק"מ 30% 10,001-20,000ק"מ 15% 20,000+ק"מ 13% מרבית האופנועים בשימוש הם מסוג קטנוע ובגודל מנוע עד 250סמ"ק 42% .מהרוכבים הוציאו רשיון בצעירותם ,עד גיל .17רק 1%מהם למדו לרכוב בגיל 28או מבוגר יותר .רק 15%עברו הכשרה נוספת בנהיגה באופנוע לאחר שהוציאו את הרשיון המקורי .קורס מתקדם קשור כמעט תמיד במעבר לרכיבה באופנוע גדול יותר ,ובמיוחד כאשר המעבר מצריך רישיון בדרגה גבוהה יותר. 28 התפלגות שנות הניסיון ) 50%עד 6שנות נסיון( משקפת היטב את ההתפלגות הגיל של הרוכבים שנוטה מאוד כלפי הגילים הצעירים )לוח .(3.1 תנאי האקלים בארץ מאפשרים רכיבה נוחה משך כל השנה ואומנם 82%מהאופנוענים ,שנדגמו בגלל שהאופנוע הוא האמצעי העיקרי לנסיעותיהם ,רוכבים משך כל חודשי השנה .רבים מהם ) (42%צברו נסועה שנתית גבוהה ,מעל 10,000ק"מ .רק 2.5%מהאופנוענים דווחו כי הם משתמשים באופנוע לעבודה )כגון שליחויות( כך שלא ניתן ליחס את הנסועה הגבוהה על ידי כ 30%מהנשאלים לגורם זה. 63%מהרוכבים נוהגים באופן סדיר גם ברכב אחר וגם איתו צוברים נסועה לא מבוטלת. שימוש באביזרי וביגוד מגן על ידי אופנוענים .לוח 4.5מציג את סיכום נתוני השימוש באמצעי מיגון על ידי הרוכבים .בשאלון הישראלי הוספנו את הפריטים לגבי נסיעה עם אפוד זוהר ,כפפות מגן ,ושימוש במשקף על גבי הקסדה. לוח :4.5שימוש באמצעי מיגון אישי ברכיבה באופנוע אמצעי המיגון סוגר אבזמים closing straps often+ very+ always never+ rarely 90.1% 2.0% 86.1% 8.9% משקף בקסדה face shield 64.9% 17.8% ז'קט רכיבה special jacket 51.5% 29.7% כפפות מגן riding gloves 46.0% 31.2% נעליים סגורות high shoes 32.7% 48.5% מגן גב back protection 30.7% 53.5% חצי קסדה open helmet 16.3% 68.3% אפוד זוהר reflective vest 12.4% 69.3% קסדה מלאה full helmet כדי לפשט ולהדגיש את ההבדלים ברמות השימוש של אמצעים שונים השמטנו מהטבלה את העמודה של "לפעמים" .בהקשר לשימוש בקסדות צריך לקחת בחשבון שיש תלות בין התשובות :אם רוכב משתמש בקסדה מלאה ,הרי שאינו משתמש בחצי קסדה; משקף לקסדה קשור בדרך כלל לקסדה מלאה; לחלק מהרוכבים יש מספר קסדות מסוגים שונים ובזמן נתון הם בוחרים בקסדה שנראית להם מתאימה לנסיעה .כשליש מהרוכבים מסיעים באופן סדיר נוסע באופנוע ,ולדבריהם ב 90%מהמקרים הנוסעים חובשים קסדה. מהתשובות בסקר זה ,וגם מסקרי שטח שערכנו במחקר אחר ),(Zaidel, Zilberstein, and Ben-Zino, 2010 נראה כי השימוש ,ושימוש נכון ,בקסדות הוא די מוטמע באוכלוסיית הרוכבים .אך לגבי אמצעי המיגון האחרים ברשימה יש עוד מקום רב לשיפור בהתנהגות הרוכבים ,במיוחד בתחום העירוני שהוא התחום שממנו באים רוב הרוכבים ושם נעשות רוב הנסיעות באופנוע. 29 צרכים ומטרות נסיעה באופנוע נהגי אופנוע משתמשים ברכב למגוון של צרכים ומטרות .לשאלה מהו השימוש העיקרי באופנוע השיבו: 79%לנסיעות יומיומיות )(commuting 22%לנסיעות טיול ,ביקורים ,ורכיבה להנאה )(touring 2.5%עבודה עם האופנוע המניעים החשובים לרכיבה מוצגים בלוח .4.6 לוח :4.6המניעים לרכיבה באופנוע המניעים לרכיבה באופנוע very+ fairly not at all parkingקל לחנייה 96.5% 1.0% saving timeחסכון בזמן 93.6% 1.0% avoid traffic jamsעוקף פקקי תנועה 93.6% 2.0% pleasureהנאה שברכיבה 90.1% 2.0% cheaperזול ממכונית 81.2% 4.5% freedom feelingתחושת החופש 74.3% 10.9% pollution reductionפחות מזהם 68.8% 10.9% 65.3% 14.4% 59.4% 25.7% no other transport choiceאין אמצעי אחר 50.0% 34.2% no access to carאין לי מכונית 49.0% 35.1% acceleration תאוצה ומהירות biker spiritנפש אופנוען המניעים הדומיננטיים הם אינסטרומנטליים :חנייה ,חסכון בזמן ,התגברות על פקקים וזול יותר ממכונית .אלו מניעים )קשורים זה בזה( האופייניים לסביבה עירונית ,ואומנם רוב המשתמשים מתפקדים בסביבה עירונית, ובעיקר במחוז תל אביב ובאזור המרכז .קבוצת המניעים השנייה מבטאת הלך נפש ,שהגורם הראשון "נהנה לנהוג באופנוע" היא המשותף לכולם .ההסכמה עם סיבות נפש ספציפיות יותר כמו "יש לי נפש של אופנוען" או "תחושת החופש או "נהנה מתאוצה ומהירות גבוהה" היא נמוכה יותר ,ומלווה גם באחוז משמעותי של אופנוענים שדוחים מניע זה )לדוגמה 59.4% ,הסכמה ו 25.7%דחייה לטיעון "יש לי נפש של אופנוען"(. המניע הסביבתי ,אופנוע מזהם פחות את הסביבה ,מקובל על כמעט 70%מהמרואיינים .שני המניעים האחרונים נבחרים באחוזים נמוכים יותר" .אין אמצעי אחר" להגיע ליעדי הנסיעה הספציפיים של המשיב ו"אין לי מכונית" .כאן דווקא מעניין ש 35%דחו לגמרי סיבה זו כמניע לשימוש באופנוע .זו בוודאי תשובה מתאימה לאותם 63%מהאופנוענים שנוהגים גם במכונית או רכב אחר. 30 נסועה שנתית לנהג ,לאופנוען ,ולאופנוען שהוא גם נוהג ברכב אחר ציור 4.3מציג התפלגות מצטברת של נסועה שנתית עבור סך הנהגים בסקר ,עבור רוכבי האופנוע ,ועבור רוכבי האופנוע שנהגו גם ברכב אחר. Cummulative annual km driven, by user type mc car kilometers mc 1 0.9 0.8 0.7 0.6 0.5 0.4 0.3 0.2 0.1 0 cd ציור :4.3התפלגות מצטברת של נסועות נהגים ,אופנוענים באופנוע ואופנוענים ברכב U הגרפים בציור 4.3מראים שברמה הקבוצתית ,נהגים נוסעים יותר ק"מ בשנה מאשר רוכבי אופנוע ,ואלו מצידם רוכבים יותר בהשוואה לנסועה שהם צוברים בנהיגה ברכב .לוח 4.7מציג את האחוזונים ,50% ,10% ו 90%בכל גרף .אחוזונים נותנים תמונה יותר יציבה ומייצגת מאשר טווח הערכים המלא או ממוצעים לקבוצה ,המושפעים מאוד מערכים קיצוניים. לוח :4.7טווח באחוזונים של נסועות שנתיות של משתמשי דרך בסקר 90th percentile 50th percentile 10th percentile 40,000 km 15,000 km 3,000 km CD 30,000 km 10,000 km 3,000 km MC 20,000 km 1,000 km 500 km P P P P P P Road User MC car 63%מרוכבי האופנוע מדווחים כי הם נוהגים באופן סדיר גם ברכב אחר .טווח הנסועה השנתית שהם מדווחים ברכב האחר הוא בין 500עד למעלה מ 20,000-ק"מ .המתאם התוך-אישי השלילי הצפוי בין ק"מ נהיגה באופנוע לק"מ נהיגה ברכב אחר אומנם התקבל ,אך הוא קטן מאוד ואינו מובהק. בניתוח נסועה שנתית לרוכב ,לפי מאפיינים שונים של נהגים ,מכוניות ,אופנועים ואופנוענים נמצאו הבדלים רבים .ההבדלים אינם דרמטיים ,ובדרך כלל בסדר הגיוני מתקבל על הדעת ,בתוך כל קטגורית מאפיין. לדוגמה ,אנשים הנוהגים במכונית או אופנוע במסגרת העבודה ,גברים ,רכבים גדולים ואופנועים גדולים – צוברים יותר ק"מ מהקטגוריות המשלימות בכל מאפיין. 31 מאפייני נסיעות של משתמשי דרך אחרים )מד"א( ORU אמצעי נסיעה ומרחקי נסיעה בשימוש שגרתי כמו נהגים וכמו אופנוענים ,שמשתמשים לעיתים גם באמצעי נסיעה אחרים )ובודאי הולכים( ,גם בקבוצת מד"א ,שכוללת את האנשים שאינם נוהגים או רוכבים ברכב מוטורי ,משתמשים במגוון אמצעי תחבורה. לוח 4.8מציג את שכיחות השימוש באמצעי נסיעה שיונים על ידי כל אחת מקבוצות משתמשי הדרך בסקר, כולל מד"א ,שאותם פיצלנו לכאלו שמשתמשים הרבה באופניים וכל האחרים .הערכים בטבלה הם אחוז האנשים בכל קבוצה אשר אמרו כי הם "משתמשים כמעט כל יום" ) (nearly dailyבאמצעי הנסיעה ברשימה שבעמודה השמאלית )נוהג במכונית עד הולך( .הכוונה היא לנסיעות ) (tripsמחוץ לבית. לוח :4.8אחוז המשתמשים בסדירות באמצעי נסיעה לפי סוג אמצעי וסוג משתמש Bike ORU )(-bikes 0.0% 26.7% 75.4% 39.3% 20.3% 9.9% Passenger in a car 4.5% 0.0% 1.0% 82.2% Drive a motorcycle 25.0% 1.1% 5.1% 4.5% Ride a bicycle 47.7% 45.0% 5.5% 2.0% Public Transport 68.2% 44 78.9% 180 46.5% 613 49.5% 202 0.0% 34.1% CD MC Daily use of mode Drive a car Walk N כל משתמשי הדרך הולכים ליעדים מחוץ לבית בשכיחות גבוהה .כמחצית מנהגים ואופנוענים הולכים מידי יום. בקבוצת מד"א 79%הולכים כל יום ,וגם בקרב רוכבי האופניים האחוז נשאר גבוה ) .(68%מד"א )כולל רוכבי אופניים( משתמשים הרבה גם בתחבורה צבורית; הקשר בין הליכה לתחבורה צבורית ידוע והגיוני .מד"א משתמשים כמובן גם ברכב ) ,(27%כנוסעים )רכב משפחתי או אחר( .רוכבי אופנוע מצטרפים לעיתים נדירות יותר כנוסעים ברכב ) (10%אך יותר מהם נוהגים ברכב. מרואיינים מסוג מד"א נשאלו גם לגבי מסלול ומרחקי הנסיעה האופייניים ,היומיים ,שלהם בארבעה אמצעים: הליכה ,אופניים ,תחבורה צבורית וכנוסע במכונית .מהתשובות ניתן היה לזהות אשכולות ) (clustersשל צרופי נסיעות באמצעים שונים ,ומרחקים .ציור 4.4מציג את האשכולות והמרחק המצטבר של נסיעה יומית ממוצעת. מהציור ניתן לראות כי מרחקי ההליכה הממוצעים באשכול הם 2-5ק"מ ,ההליכות הארוכות יותר הן באשכולות הכוללים אופניים .מרחקי הנסיעה הממוצעים באופניים קצרים למדי ) 5ק"מ( ,ומאפיינים רכיבות עירוניות למטרות עבודה קניות וכד' ולא נסיעות ספורט או טיול )שהן לא בשכיחות יומית ,בד"כ (.קטעי נסיעות בתחבורה צבורית או ברכב הן באורך של 17-27ק"מ ,בממוצע ,וסך כולל של נסיעה יומית של משתמש דרך שאינו נהג או רוכב אופנוע עשוי להגיע ל 21עד 62ק"מ בממוצע. 81מהם נוסעים בעיקר בתח"צ ובהליכה 84 ,עושים את רוב נסיעותיהם בתח"צ וכנוסעים ברכב ומעט הליכה ,ו 24בעיקר הולכים ורוכבים באופניים ומעט תח"צ ורכב פרטי. 32 ציור :4.4ממוצע ק"מ נסיעה יומי לפי אמצעי ,ולפי אשכולות מסלולים של מד"א U תובנה לגבי הסיבות שאנשים אינם נוהגים ברכב המרואיינים מסוג מד"א ציינו את מידת הסכמתם לשורה של סיבות אפשריות לכך שאנשים לא נוהגים ברכב )והם מד"א( .לוח 4.9מציג את לוח :4.9תמיכה או דחיה של סיבות אפשריות לאי שימוש ברכב כנהג do not agree at all agree very+ fairly Reason why people might not drive a car 10.7% 71.0% financial situation 13.4% 69.2% driving license revocation 13.8% 67.0% fear of driving 16.1% 58.5% health reasons 19.2% 54.5% no necessity for a car 27.2% 45.1% need for physical exercise 33.9% 30.8% environmental concern ארבע הסיבות המתקבלות ביותר על דעתם של מד"א לכך שאנשים כמותם אינם נוהגים במכונית או באופנוע הן "אוביקטיביות" ,משקפות מצב שנכפה על משתמש הדרך ולא בא מבחירה חופשית :אילוץ כלכלי ,שלילת רשיון ,בעיה נפשית של חרדת נהיגה ,או בעיות בריאות שאינן מאפשרות לנהוג .שלוש הסיבות הבאות, 33 המשקפות בחירה רצונית ,זוכות להסכמה פחותה ,עד לרמה של 31%בלבד מהאנשים המסכימים ו 34% שאינם מסכימים כלל ,לכך שאנשים אינם נוהגים משיקולים סביבתיים. המרואיינים לא נשאלו ישירות מה הסיבה שהם אישית אינם נוהגים ,כך שקשה להסיק עד כמה ,אפילו ברמת U U ממוצע לקבוצה ,התובנה שלהם לגבי "אנשים אחרים" משקפת את הסיבות שהם עצמם אינם נוהגים .אומנם מקובל לחשוב שמרואיינים נוטים להשליך )במובן הפסיכולוגי( על ה "האחרים" את המניעים או ההתנהגות של עצמם ,אך יש גם מצבים שאנשים מבדילים את עצמם ) (distancingמהמאפיינים הקיבוציים )לדוגמה" ,אני יודע שאנשים אחרים עושים זאת מאילוץ כלכלי ולא מרצון ,אך אני בחרתי בגלל שיקול סביבתי ,אפילו שזה לא מקובל במקומותינו"( .מעניין היה לדעת גם מה חושבים נהגים על הסיבות שמד"א אינם נוהגים -האם באופן דומה או שונה ממד"א עצמם? 34 תמיכה של משתמשי הדרך בהגבלות על רכב מוטורי כל משתמשי הדרך נשאלו עד כמה מקובל עליהם לפקח על /להגביל ,בצורה זו או אחרת ,את התנהגות הנוהגים ברכבים ובאופנועים בדרכים בכלל ,וכן לצמצם את הנגישות של רכב מוטורי בסביבה עירונית ,לטובת הולכי רגל והמרחב הציבורי .אלו נושאים חשובים בסדר היום של מדיניות התחבורה והבטיחות באיחוד האירופי ,ובשנים האחרונות גם בישראל. שלוש גישות של פיקוח והגבלה הוצגו לנשאלים :מערכות אוטומטיות ברכב לניטור ובקרה של הנוהג; אמצעי אכיפה ותשתית להגבלת מהירות נסיעה ולצמצום נגישות לרכב; ענישה מחמירה על עבירות תנועה קשורות לבטיחות. תמיכה במערכות in-vehicleלבקרה על נוהגים ברכב ארבעה מערכות בקרה /הגבלה היכולות לתרום לבטיחות ,נבדקו בקטגוריה זו :מערכות בנויות ברכב לניטור או מניעה של נסיעה במהירות מופרזת או לא חוקית; ניטור או מניעה של נהיגה בהשפעת אלכוהול ,ניטור ומניעה של נהיגה במצב עייפות ,וניטור רציף ושמירה של תנועת הרכב ופעולות הנהג ב"קופסא שחורה" לניתוח לאחר ארוע תאונה .ציור 5.1מציג את אחוז התומכים בשימוש המערכות ברכב ,על ידי שלוש קבוצות משתמשי הדרך. 90.00% 80.00% 70.00% 60.00% 50.00% 40.00% 30.00% 20.00% 10.00% 0.00% alcolock black box fatigue detection speed limiting alcolock recidivist 74.30% 73.80% 63.30% 61.90% 61.40% MC 78.80% 76.20% 72.80% 65.60% 62.50% CD 84.40% 76.80% 79.90% 78.60% 67.40% ORU % supporting use of device in vehicles Road users in favour of using in-vehicle driver control devices ציור :5.1אחוז תמיכה לשימוש בהתקנים ברכב לבקרת הנהג ,לפי סוג התקן וסוג משתמש דרך U בסה"כ קיימת תמיכה גבוהה ) (60%-85%להכניס לשימוש את כל האמצעים ברשימה ,על ידי כל משתמשי הדרך .התמיכה הגדולה ביותר היא של מד"א )אולי כי אינם נוהגים ואין להתקנים משמעות אישית ישירה עבורם( ,ובמידה פחותה במקצת על ידי נהגי רכב ,ועוד קצת פחות על ידי אופנוענים .ההבדלים בתמיכה בין ההתקנים השונים הם קטנים אך שיטתיים באותו כיוון אצל שלושת סוגי הנשאלים .קצת תמוה שהתקן ,alcolockלמניעת התנעה של רכב )או אופנוע( למי שרמת האלכוהול בגופו גבוהה מידי ,זוכה לתמיכה הגבוהה ביותר מצד נהגים ,אופנוענים ומד"א ,אך אותה מערכת שתותקן רק אצל נהגים עם עבירות שכרות זוכה לתמיכה הנמוכה ביותר מבין כל ההתקנים. 35 תמיכה באמצעי אכיפה ותשתית להגבלת מהירות ולצמצום הנגישות לרכב מוטורי ציור 5.2מציג את אחוזי התמיכה ב שלוש שיטות אכיפה – מצלמות רמזור ,מצלמות מהירות ,ומצלמות לאכיפה של מהירות ממוצעת לאורך קטע ) ,(section controlוכן תמיכה בהגבלת מהירות מותרת ל 30קמ"ש לעוד אזורים עירוניים .האמצעי האחרון הוא חוק ,וככזה גם כן נתון )עקרונית לפחות( לאכיפה בשיטת צילום או דרך אחרת. Support for Speed enforcement measures Red light cameras Speed cameras section speed control 30km speed zones 74.3% 62.4% 55.5% 46.0% MC 81.4% 73.4% 68.4% 57.1% CD 87.1% 86.2% 82.1% 71.9% ORU % supporting measure 100.0% 90.0% 80.0% 70.0% 60.0% 50.0% 40.0% 30.0% 20.0% 10.0% 0.0% ציור :5.2תמיכה באכיפה של מהירות לפי סוג האמצעי וסוג משתמש הדרך U כל משתמשי הדרך תומכים במידה רבה בכל האמצעים ,כאשר התמיכה המרובה ביותר היא של מד"א )72%- ,(87%אחוזי תמיכה נמוכים יותר של נהגים ,ועוד יותר נמוכים של הרוכבים. הדרוג של האמצעים ברמת התמיכה שיש להם הוא זהה בשלוש קבוצות המשתמשים .שני אמצעי האכיפה המוכרים מאוד למשתמשי דרך בישראל -מצלמת רמזור ומצלמת מהירות )נקודתית( ,זוכים לאחוזי התמיכה הגבוהים ביותר .אכיפה בקטע אינה מוכרת בישראל והשימוש באזורי 30קמ"ש רק בתחילתו )ואינו מלווה עדיין בהסברה ,אכיפה והתאמה תכנונית של הרחוב למהירות הרצויה( ,ועל כן אמצעים אלו אולי זכו לתמיכה קטנה יותר. בסקרים קודמים נמצא שצעירים תומכים פחות מאחרים באכיפה ,ובאכיפת מהירות במיוחד .זקנים ונשים תומכים יותר באכיפת מהירות .אוכלוסיית )ומדגם( האופנוענים צעיר יותר וברובו גברים ,במדגם משתמשי הדרך שאינם נוהגים )מד"א( היה אחוז גדול יחסית של קשישים ונשים .רצינו לבדוק שההבדל השיטתי באחוז התמיכה באכיפת מהירות ,בין מד"א לבין נוהגים במכונית או באופנוע אינו רק תולדה של הרכב דמוגרפי שונה של הקבוצות ,בעיקר מבחינת גיל. מהתשובות של המרואיינים לשאלות התמיכה במצלמות אכיפה ואזור 30קמ"ש )בציור (5.2בתוספת התשובה לשאלה על תמיכה בענישה חמורה יותר לעבירת מהירות ,בנינו אינדקס של "תמיכה בבקרת מהירות" עבור כל מרואיין על בסיס סכום הבחירות המקוריות שלו בסולמות התשובות לכל שאלה. 36 ציור 5.3מראה את הממוצעים הקבוצתיים של האינדקס לפי קבוצות גיל ולפי סוג משתמש הדרך. 8 7 6 5 4 3 2 1 0 Age 65+ 35-44 55-64 45-54 ORU Car Drivers 17-24 25-34 Index of 4 speed control Qs + support for severe speed penalty Support for speeding control / severe speeding penalty, by road user & age MC riders ציור :5.3אינדקס תמיכה בבקרת מהירות לפי קבוצת גיל וסוג משתמש דרך U התפלגות ציוני האינדקס מראה בברור כי דרוג התמיכה באמצעי חוק ואכיפה לבקרת מהירות נסיעה ,מהגבוה על ידי מד"א ולנמוך יותר על ידי נהגים ואופנוענים ,מתקיים בכל קבוצות הגיל .בגיל 65+לא נכנסו אופנוענים U U במדגם ,ועל כן אין ערך אינדקס לאופנוענים בקבוצת גיל .65+כמו כן ,הציור מראה כי בשתי קבוצות הגיל הצעירות ביותר ) (25-34 ,17-24התמיכה של נוהגים בבקרת מהירות נמוכה יותר מאשר בגילאים המבוגרים יותר ששם אין הבדל בין קבוצות הגיל או בין נהגים לאופנוענים אך נשמר הפער בתמיכה לטובת מד"א. Support for traffic calming measures & sidewalk ped. facilities bicycle lanes Car and MC free zones 84.7% 80.7% 40.1% MC 85.5% 82.7% 58.1% CD 89.7% 83.0% 72.3% ORU % supporting measure 100.0% 90.0% 80.0% 70.0% 60.0% 50.0% 40.0% 30.0% 20.0% 10.0% 0.0% ציור :5.4תמיכה באמצעים לריסון תנועה מוטורית ,לפי סוג אמצעי וסוג משתמש דרך U ציור 5.4מציג את מידת התמיכה של משתמשי הדרך בשלושה אמצעים ,או יותר נכון גישות ,כדי להרחיב את המרחב הציבורי לטובת הולכי רגל ואופניים ולצמצם את הנגישות של רכב מוטורי באזורים עירוניים בנויים: להרבות במדרכות והסדרים אחרים לטובת הולכי רגל ,להרבות מסלולי רכיבה לאופניים ,ולהרבות אזורים 37 במרחב העירוני שהכניסה אליהם אסורה לרכב מוטורי ]מדרחוב[ .אפשר לראות אותם כמכלול אמצעים המרסנים תנועה מוטורית. הממצאים מציגים את אותן המגמות כמו בסעיפים הקודמים של תמיכה באמצעי בקרה ברכב ובאמצעי אכיפה. התמיכה של מד"א מרובה יותר משל נהגים ואופנוענים; והאמצעים המוכרים )מדרכות ,מסלולי אופניים( זוכים לתמיכה גדולה מכול המשתמשים ,בעוד שסגירת אזורים לתנועת מכוניות ואופנועים זוכה לתמיכה קטנה יחסית ,במיוחד מצד נהגים ורוכבי אופנוע. נראה שלגבי מדרכות ,הסדרים להולכי רגל ,ומסלולי אופניים ,לנהגים ואופנוענים יש אינטרס דומה לזה של מד"א .גם הם הולכי רגל ויהנו מההסדרים ,ואולי גם כנוהגים הם עשויים להרויח מכך שלהולכי רגל ורוכבי אופניים יהיו יותר הסדרים בטיחותיים שיצמצמו את הקונפליקט בינם לבין מכוניות ואופנועים בדרך .אולם, הגישה של סגירת אזורים לכניסת מכוניות ואופנועים פוגעת ישירות באינטרס של הנוהגים בהם ,ועל כן תמיכתם בגישה ,אמצעי זה בינונית ) .(40%-58%מאידך ,אפשר אולי להתפעל מכך שלמרות שהאמצעי של סגירת רחובות ואזורים בעיר בוודאי פוגע בנגישות של נהגים ואופנוענים ,עדיין כמחצית מהם תומכים חזק בגישה זו לטיפול בטיחות )ובאיכות החיים בעיר(. תמיכה בענישה מחמירה כל משתמשי הדרך תומכים בהחמרת הענישה על עבירות תנועה ,וזו תופעה חוזרת בכל סקר בישראל ובמדינות אחרות .ציור 5.5מציג את אחוזי התמיכה בהחמרת ענישה על עבירות מהירות ,אי-חגירה ,אי- חבישת קסדה ,שימוש בטלפון מוחזק ביד ,ונהיגה בהשפעת אלכוהול. Support harsher punshment for list of violations ORU CD % supporting more severe punishment Non-use of Non-use of use hand drink-driving safety-belt helmet (MC) held mobile speeding 100.0% 90.0% 80.0% 70.0% 60.0% 50.0% 40.0% 30.0% 20.0% 10.0% 0.0% MC ציור :5.5תמיכה בענישה מחמירה לפי סוג עבירה וסוג משתמש דרך U התמיכה הגבוהה בהחמרת ענישה משקפת תמיכה נורמטיבית בחוק הרלוונטי ,ואולי גם את התחושה שלא נעשה די כדי למנוע את התופעה .התמיכה גבוהה במיוחד לגבי עבירת שתייה-נהיגה ונמוכה יותר לגבי עבירות מהירות .בסעיפים הקודמים אמנם ראינו שהתמיכה של נוהגים בבקרת מהירות היתה פחותה באופן משמעותי מזו של מד"א .יתכן גם שלגבי מהירות ,באופן ספציפי ,הנוהגים סבורים שרמת הענישה כבר מספיק גבוהה, אך מד"א סבורים שגם לגבי עבירת מהירות יש להחמיר בענישה .לגבי עבירת אי-חגירה ,הנושא היחיד שרלוונטי באופן אישי גם למד"א כנוסעים ברכב ,אחוז התמיכה של מד"א זהה לזה של נהגים. 38 התמיכה של כל משתמשי הדרך בענישה מחמירה על שימוש בטלפון בנסיעה על ידי הנוהג ,משקפת תמיכה גדולה בחוק האוסר שימוש כזה .פרוש זה מקבל חיזוק מהתשובה לשאלה ישירה בעניין זה אשר הוספנו בשאלון הישראלי בסוף מקבץ השאלות "עד כמה אתה בעד הצעדים הבאים :א .מצלמות רמזור .ב .ג .ד .ה .ו. ז .אזורים אסורים לכלי רכב ולאופנועים .ח .איסור מחלט על שימוש בטלפון )דבור או (SMSע"י נהג בזמן נסיעה" . אחוזי הסכמה )"מאוד" או "למדי"( לאיסור הם גבוהים אפילו בקבוצות הנהגים והאופנוענים ,וזאת על אף ששעור השימוש בניידים בנסיעה הוא גבוה. Support ban on phone use by driver MC CD ORU 72.3% 76.8% 84.4% השימוש בטלפון בנסיעה דומה למצב בנושא מהירות נסיעה -נוהגים תומכים מאוד בצורך לפקח על נסיעה במהירות גבוהה מידי אך בו בזמן קשה להם להמנע מכך .נראה שבשני המקרים נחוץ יהיה ליישם פתרונות טכנולוגיים שיעשו את הבקרה על מהירות והבקרה על טלפון באופן אוטומטי ועל ידי כך יאפשרו לנוהגים לנהוג באופן שהם עצמם היו רוצים. 39 דווח עצמי לגבי התנהגות בתנועה ומעורבות בתאונות התנהגות בתנועה ובדרך על ידי משתמשי הדרך סגנון נהיגה ורכיבה על ידי נהגים ואופנוענים ציור 6.1מציג את אחוז הנהגים והאופנוענים שדיווחו כי סגנון נהיגתם כולל שכיחות גבוהה )"לעיתים קרובות" ויותר( של נסיעה קרובה מידי לרכב מלפנים ,אי מתן זכות קדימה להולכי רגל ,וכניסה לצומת מרומזר כשהאות צהוב .נהגים דיווחו גם על שימוש בנייד ללא דיבורית ,ורוכבי אופנוע נשאלו גם לגבי עקיפה ברגע האחרון, והתנהגות של הבהוב באורות האופנוע וצפצוף. Reported driving style / behaviour % reporting behaviour 35.0% 30.0% 25.0% 20.0% 15.0% 10.0% 5.0% 0.0% MC CD ציור :6.1התנהגויות נהגים ואופנוענים בדרך ,בדיווח עצמי U 10%אופנוענים ונהגים דיווחו שלא נתנו זכות קדימה להולכי רגל ,במעברים; פי שלושה אופנוענים לא שמרו מרחק מרכב לפניהם מאשר נהגים ) ;(19%:6%ואותו יחס היה לגבי כניסה לצומת בצהוב .בשני המקרים התופעה מרמזת על סגנון נהיגה מהיר יותר של אופנוענים מאשר נהגים )בפרק המהירות יש כך סימוכין(. 16%מהאופנוענים דיווחו על הרגל לעקוף "ברגע האחרון" ו 32%על כך שנוהגים להבהב ולהפעיל את צופר האופנוע בנסיעה. רק 4%מהנהגים דווחו על שימוש תכוף בנייד ללא דיבורית; אומנם התנהגות זו היא עבירה אך לא סביר שדווקא לגביה הנשאלים ימנעו מלומר את האמת .משאלות אחרות התברר כי ב 61%מהרכבים של הנהגים היה מותקן טלפון עם דיבורית ו 46%מהנהגים דיווחו כי דיברו הרבה בנייד עם דיבורית ) 16%מרוכבי האופנוע דברו בנייד מותקן בקסדה( .לפיכך ,סביר כי הנהגים שמשתמשים הרבה בנייד במכונית איבזרו את הרכב בהתאם ,ועל כן נשארו נהגים מעטים שמשתמשים הרבה בטלפון ללא דיבורית. המתאם התוך -אישי בתשובות לשאלות אלו היה קטן ולא מובהק .כדאי לזכור שההתנהגויות ברשימה )פרט לשימוש בטלפון מוחזק ביד( אינן בגדר עבירות חד משמעיות ,ניתנות לפרושים שונים ומשקפות שיקול דעת של הנהג או הרוכב .לדוגמה ,נהגים ורוכבי אופנוע בסביבה עירונית גדושה עלולים למצוא עצמם לעיתים תכופות במצבים של מרחק קרוב לרכב לפניהם )ואחריהם( ,ולא דווקא מתוך בחירה והעדפה .כמו כן ,קיים גם שיקול דעת של המרואיין האם ידווח על מצבים שנקלע אליהם או על התנהגויות רצוניות שלו בלבד. 40 התנהגות ושביעות רצון מהתנאים להליכה ,רכיבה באופניים ,ומתחבורה ציבורית התנהגות ושביעות רצון הולכי רגל גם משתמשי דרך שאינם נוהגים ברכב יכולים להתנהג באופן שיכול להתפרש כ לא -בטיחותי ,אם משום שבחרו לעשות כך או בגלל שתנאי הסביבה "מאלצים" אותם להתנהג כך. לוח 6.1מציג את אחוז הולכי הרגל ) 224מד"א( שדיווחו שכיחות גבוהה )לעיתים קרובות (+של התנהגויות "שליליות" )מרשימה נתונה של התנהגויות שאינן תורמות לבטיחות( בתפקודם כהולכי רגל. לוח :6.1אחוז הולכי רגל עם הרגלי הליכה "לא בטיחותיים" often +very +always 5.8% pedestrian behaviour cross against Red pedestrian signal 13.4% cross not at crosswalks 18.8% use music devices while walking 36.6% use phone while walking 71.9% don't avoid unsafe locations 96.4% don't wear reflective clothing 17.0% forced to walk on road ההתנהגות היחידה שהיא בגדר עבירה על החוק היא חצייה באדום במעבר חצייה מבוקר רמזור .רק 5.8% מהולכי הרגל עשו זאת בקביעות .חצייה שלא במעבר חצייה אינה מומלצת על ידי הרשויות ,אך בפועל ודאי שהתופעה נפוצה ,שכן אין מעברי חצייה רשמיים בכל מקום שיש צורך לחצות ,ואפשר לחצות גם ללא מעבר חצייה 13.4% .דווחו כי הם חוצים לעיתים קרובות ללא מעבר מסומן ,שעור שנראה די קטן. רוב האנשים דווחו כי אינם משנים את מסלולי הליכתם משיקולים של רחוב או צומת מסוכנים מבחינה בטיחותית ) 16.5%אמרו שהם כן עושים זאת( .רוב מוחלט של האנשים לא לובשים בכוונה בגד מחזיר אור בלכתם בשעות החשכה )רק 2.2%עשו כן( .השימוש בטלפון נייד בהליכה נפוץ למדי ) ,(36.6%וכיום הטלפון מספק גם רדיו ומוזיקה כך שיש פחות צורך בעוד אביזר יחודי למוסיקה או רדיו ) .(18.8%בשורה האחרונה בלוח 17%מהאנשים דווחו על כך שבהליכותיהם הם נאלצים ,לעיתים קרובות ,לרדת לכביש ,בשל מכוניות חונות או מכשולים אחרים. 41 לסוגה של טיב סביבת ההליכה ,מנקודת מבט בטיחותית ,יש התיחסות מפורטת יותר בשאלה אחרת בשאלון "כהולך רגל עד כמה אתה מרוצה מהנושאים הבאים" בציור .6.2השאלה מתיחסת לאזור ההליכה של הנשאל. Satisfaction with walking coditions % ORU satisfied with condition 47% 52% 54% 59% 64% 66% 74% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% very+fairly ציור :6.2אחוזי שביעות רצון בתחומים הנוגעים לבטיחות הולכי רגל U הולכי הרגל במדגם מרוצים באופן כללי מהמצאי של המדרכות ) ,(74%מהבטיחות ) ,(66%מכמות ומיקום מעברי החצייה ) ,64%ועל פי הנתונים המלאים ביסוד לוח 6.1למעלה 60% ,מהמשיבים יכולים תמיד לחצות במעבר מסומן( ,ומטיב התאורה ).(59% אחוז קטן יותר ,47% -54% ,מרוצים מהמרכיבים הבסיסיים של בטיחות בחצייה -כמות ומהירות התנועה, ומהבטיחות בהליכה במדרכות עצמן ,הפרדה לא מספיקה או לא מוצלחת בין הולכי רגל לאופניים למניעת קונפליקט ביניהם. התנהגות ושביעות רצון רוכבי אופניים שאלות בנושא התנהגות רכיבה נשאלו רק אותם מד"א שהוגדרו גם כרוכבי אופניים לפי שאלה קודמת על מרחקי נסיעה יומיים בכל אחד מאמצעי נסיעה שונים .באופן זה 44 ,אנשים מבין 224מד"א תויגו גם כרוכבי אופנים .לוח 6.2מציג את אחוז רוכבי האופניים שדיווחו שכיחות גבוהה )"לעיתים קרובות" (+של התנהגויות "שליליות" )מרשימה נתונה של התנהגויות שאינן תורמות לבטיחות( בנסיעותיהם. לוח :6.2אחוז רוכבי אופניים עם הרגלי רכיבה "לא בטיחותיים" Often +very +always 11.1% 15.6% 17.8% 26.7% 42.2% 68.9% 71.1% 71.1% 75.6% Bicyclist behaviour cross against Red signal cycle against traffic use phone while riding use music devices while riding ride bike on sidewalk don't use light lamp don't avoid unsafe locations don't wear helmet don't wear reflective clothing 42 11%מרוכבי האופניים דווחו כי הם עוברים את הכביש ]צומת או מעבר חצייה[ ,בדרך כלל באדום .זו גם התנהגות בניגוד חד משמעי לחוק .גם רכיבה בחשכה ללא פנס כמנוגדת לחוק ,ו 69%עושים זאת .למעלה מ 70%לא חובשים קסדה ,לא נמנעים מלרכוב במסלולים עם סיכון ,ולא לובשים בגד זוהר ברכיבה בחשכה. אחוז השומעים מוזיקה ברכיבה ,גבוה מאשר אצל הולכי הרגל )הכוללים גם את רוכבי האופניים( ,אך אחוז המשתמשים בטלפון נמוך בחצי בהשוואה להולכי הרגל 42% .רוכבים בקביעות על מדרכות ,ו 15.6%רוכבים בכיוון נגדי לתנועת הרכב. בתחום ההסדרים לאופניים והתנהגות הרכיבה הנכונה בתנועה קיימת עמימות וחוסר אחידות בחוקים ובהסדרים בישובים שונים וגם בתחום הדרכים הבינעירוניות .לדוגמה ,בעיר תל-אביב ,עם הכמות הגדולה ביותר של רוכבי אופניים עירוניים ,אפשר למצוא נתיבי אופנים מקבילים לתנועת רכב ,בכיוון מנוגד לתנועה, שני נתיבים בצד אחד של מדרכה או נתיב אחד בשתי המדרכות. לרוכבים פעילים ,למומחים ברשויות ולאגודות רוכבי אופניים יש לעיתים דעות שונות לגבי מהם ההסדרים הבטוחים יותר לרוכבים .לדוגמה ,רכיבה כנגד כיוון התנועה בשול ש דרך לא-עירונית נחשבת כלא בטיחותית על ידי הרשויות בישראל ,אך מקובלת במדינות אחרות וממומלצת על ידי חלק מאגודות הרוכבים .אפילו חבישת קסדה אינה מוסכמת על כל הרוכבים בתחום העירוני על אף שהחוק מחייב ילדים בחבישה .מרבית רוכבי ספורט וכביש ,לעומת זאת ,חובשים קסדות .לפיכך ,הפרשנות של אחוזי ההתנהגויות השכיחות ה "לא- בטיחותיות" לכאורה של רוכבים אינה חד משמעית ופשוטה לגבי חלק מהן. מידת שביעות הרצון של רוכבי האופניים ממצב ההסדרים והתנאים לרכיבה מוצגת בציור .6.3השאלות התיחסו למסלולי הנסיעה שהנשאל בדרך כלל רוכב. Satisfaction with riding conditions 50% 40% 30% 20% 10% 0% quality of amount of lighting traffic speed of traffic safety % cyclists satisfied with condition very+fairly 60% cycle paths ציור :6.3אחוזי שביעות רצון מהתנאים לרכיבה U כמחצית מהרוכבים שבעי רצון ממסלולי האופניים שהם רוכבים ,מהבטיחות בהם ,וממהירות תנועת הרכב. כ 40%מרוצים מטיב התאורה ומכמות התנועה .בהשוואה להולכי הרגל הרוכבים מרוצים פחות מהתנאים שיש הם לנסוע באופניים; ההסדר העיקרי של נתיב /שביל פחות זמין ממדרכות ,הם מושפעים יותר ממצב התנועה )כמות ומהירות הרכב( ,תאורה לקויה מסוכנת אולי יותר לרוכבי אופניים ,ובסך הכל תחושת הבטיחות שלהם פחותה משל הולכי רגל ) 53%לעומת .(66% 43 שביעות רצון של משתמשי תחבורה ציבורית "משתמשי דרך אחרים" זוהו גם כמשתמשי תחבורה ציבורית )תח"צ( ,לפי שאלה קודמת על מרחקי נסיעה יומיים בכל אחד מאמצעי נסיעה שונים .התברר שרוב מד"א היו גם משתמשי תח"צ ) 208מהם( .הם משאלו עד כמה הם מרוצים משורה של תחומים בטיב השרות ,לגבי המסלולים בהם הם נוסעים בדרך כלל. ציור 6.4מציג את אחוז המשתמשים המרוצים מאוד או שאינם מרוצים מרמת השרות לפי המרכיבים השונים. 100.0% 90.0% 80.0% 70.0% 60.0% 50.0% 40.0% 30.0% 20.0% 10.0% 0.0% % satisfied or not with service Satisfaction with PT service elements 4 not at all 3 not much very+fairly ציור :6.4שביעות רצון ממרכיבי רמת שרות בתחבורה ציבורית U 83%עד 72%מאלו שמשתמשים בתח"צ מרוצים מהנגישות לקוי התחבורה ,מהתכנון הנוח של רכב הנסיעה, מרמת הבטיחות ,ומהפריסה של הקווים באזור נסיעותיהם .יש פחות שביעות רצון מתדירות השרות ומהמחיר של נסיעות בתח"צ .אחוז האנשים שממש לא מרוצים הוא בטווח של 2%עד .16% יש לזכור שהמדגם של המשיבים בנושא כולל אך ורק אנשים שמשתמשים בתח"צ בתדירות ולכן מכירים היטב את אפשרויות הנסיעה .לאלו שאינם נוסעים בתח"צ בדרך כלל יש דעות שליליות יותר על טיב השרות .כמו כן, יתכן וחלק מהאנשים בקבוצת המשתמשים הם כאלו שאזורי ומטרות נסיעותיהם ונסיבות חייהם הם כאלו U שמאפשרים שימוש נוח בתח"צ ועל כן הם ויתרו על רכב שימוש אישי אינטנסיבי ברכב מוטורי .בטבלה U המתארת את מידת ההסכמה של מד"א לשורה של סיבות אפשריות לכך שאנשים לא נוהגים ברכב54% , בחרו בסיבה "אין צורך במכונית". תגובה רגשית של כל משתמש דרך למשתמשים אחרים כל סוג משתמש דרך נשאל את השאלה הבאה" :באופן כללי ,כ ]נהג מכונית ,רוכב אופנוע ,הולך רגל ,רוכב אופניים[ באיזו מידה אחרים )רשימה[ מרגיזים אותך בהתנהגותם" :ברירות התשובה היו :אף פעם ,לעיתים רחוקות ,מידי פעם ,לעיתים קרובות ,לעיתים קרובות מאוד ,תמיד. בציור 6.5מוצגות התגובות של כל סוג משתמש כלפי כל סוג אחר ,במדד של אחוז המשיבים בקטגוריה שהתנהגות האחרים הרגיזה אותם "לעיתים קרובות"" ,קרובות מאוד" או "תמיד" .נהגים ואופנוענים נשאלו גם על התנהגות של נהגים ורוכבים אחרים ,אך לא כך רוכבי אופניים והולכי רגל] ,וחבל[ .נהגי מכוניות עוררו הכי הרבה תגובות רוגזה אצל כל משתמשי הדרך ,ובמיוחד אצל אופנוענים ) (65%אך גם אצל נהגים אחרים ) .(46%אופנועים תפסו מקום שני בכמות הרוגזה שהם עוררו ,במיוחד אצל נהגי רכב והולכי רגל ),38% ,(36%ובמידה פחותה אצל הרוכבים במדגם -רוכבי אופנוע ורוכבי אופניים ) .(24% ,27%אופניים והולכי רגל הרגיזו פחות אנשים מכל הסוגים ,ובאופן משמעותי ,מאשר מכוניות ואופנועים .למרות המספר הקטן של רוכבי 44 אופניים בסקר ,ולמרות שהם ממדגם ארצי ולא רק מגוש דן ,מעניין שהולכי הרגל הרגיזו את רוכבי האופניים יותר מאשר מכוניות ואופנועים )18%לעומת .(13%מידת הרוגז היא הדדית 17% ,מהולכי הרגל דווחו כי אופניים מרגיזים אותם )ככל הנראה כשהם נוסעים במדרכות( ,אותה מידת רוגז שחשו כלפיהם נהגים ואופנוענים. 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% MC CD CY Ped % in user type annoyed at others annoyed at road users of each kind ציור :6.5אחוז משתמשי דרך שהתנהגות נהגים ,אופנוענים .רוכבים או הולכי רגל מרגיזה אותם U למרות השימוש במונח של תגובת רוגזה ,אין דרך לדעת בדיוק באיזו מידה המרואיין מדווח על השכיחות שבה הוא עד להתנהגות טפשית או מסוכנת או מקוממת ,או שהוא מדווח רק על המקרים שההתנהגות עוררה אצלו תחושה ברורה של רוגז או כעס .יש להניח שבחלק מהמקרים זה כך ובחלק אחרת .בכל מקרה אי אפשר להתיחס לדיווח על "האחרים" כעל מדד אוביקטיבי של טיב התנהגותם ,אלא כאינדיקציה על תפיסת רמת הקונפליקט בין משתמשי הדרך ,קונפליקט רצוי לבחון את סיבותיו. דווח עצמי לגבי מעורבות בתאונות נהגים ,אופנוענים ומד"א דווחו על תאונות דרכים שהיו מעורבים בהן "במהלך 3שנים אחרונות" .נהגים דווחו על תאונות פציעה ,תאונות נזק בלבד ,ותאונות פציעה מכל סוג שמישהו מבני המשפחה הקרובה בארץ נפגע אי פעם .רוכבי אופנוע נשאלו רק על תאונות פציעה וכמה מהן דווחו למשטרה .מד"א דווחו האם היו מעורבים בתאונת פציעה )כן/לא( כהולך רגל ,כרוכב אופניים ,כנוסע במכונית ,כנוסע באופנוע. לוח 6.3מציג את שעורי התאונות כל סוג משתמש. לוח :6.3אחוזי דווח עצמי על מעורבות בתאונות ב 3שנים ,בכל קבוצת משתמשי דרך קבוצה אחוז מעורבים גודל מדגם נהגים )תאונות פציעה( נהגים )תאונות נזק( אצל נהגים )בן משפחה נפצע בתאונה בארץ ,אי פעם( אופנוענים תאונות פציעה מד"א בתאונות פציעה כשנסעו כ: הולך רגל רוכב אופנים נוסע במכונית נוסע באופנוע נוסע בתח"צ )אוטובוס ,מונית ,רכבת( 10.6% 25.8% 613 36.4% 26.2% 4.9% 0.9 3.6% 0.4% 6.3% 202 224 45 אחוזי תאונות הפציעה באוכלוסיית המדגם ,על פי דיווח עצמי ,הן בסדרי גודל דומים בהחלט לשעורי התאונות השנתיים בנתונים הרשמיים )כאשר מחלקים את הנתונים בטבלה לשלוש( .תאונות הנזק שכיחות יותר מתאונות הפציעה ,ותאונות האופנוענים מרובות משל נהגים ואחרים )באופן מובהק( .גם מי שאינו נוהג ברכב מוטורי חשוף לתאונות פציעה בכל אמצעי אחר שנוסע בו; בקטגורית מד"א כאשר מצרפים את האחוזים מתקבל שעור מעורבות של ,16%בשלוש שנים .יש לזכור ,שבדומה לאופנוענים ,בכל פעם שהולך רגל ,רוכב אופניים ,או נוסע באופנוע "פוגשים" באופן אלים את הכביש או במכונית ,או באופנוע קיים סיכוי גבוה שיפצעו. האחוז הגבוה )יחסית כמובן( של מעורבות בתור נוסע בתחבורה צבורית ,משקף לא רק את המעורבות הגבוהה של אוטובוסים ומוניות בתאונות )המרואיין שנסע ברכב המעורב לא צריך היה להפצע עצמו כדי לדווח על התאונה( ,אלא גם את העובדה שמד"א הם צרכנים גדולים של תחבורה ציבורית בנוסף להליכה. קשר סטטיסטי בין מאפיינים ,התנהגות ודעות של משתמשי הדרך להתנסות בתאונות בניתוחים סטטיסטיים שבצענו לבדוק אלו מאפיינים דמוגרפיים ואחרים קשורים למעורבות יתר בתאונות מצאנו הרבה מגמות של קשר ,כמעט תמיד בכיוון הצפוי ,אך לא תמיד במובהקות סטטיסטית של האפקט ,בעיקר בגלל המספר הקטן של ארועי תאונה ,ומספר לא מספיק של משתמשי דרך לפילוח לפי קטגוריות מרובות ערכים .הניתוחים הם בעיקר מסוג ,Pearson Chi Sq.ובדיקת מובהקות 2צדדית ברמה של .p< 0.05 עבור כל משתנה שנבדק בונים טבלה של ) 2X2או X2יותר תאים ,כמספר הקטגורית( כאשר הערכים בתאים הם מספר האנשים שדווחו על תאונה אחת לפחות מתוך אלו השייכים לקטגוריה זו או אחרת של המשתנה הנבדק .לדוגמה ,מספר גדול יותר של נהגות דיווחו על תאונה שהייתה להם מאשר מספר הנהגים שהתנסו בתאונות באותה תקופה. המבחן הסטטיסטי בודק את היחס של כן /לא בין שתי הקטגוריות )במקרה זה גברים לעומת נשים( כלפי השערת האפס שהיחס ) (ratioהוא דומה ואין קשר בין המשתנים .כמובן ,גם אם נמצא שיש קשר ,אין זה אומר בהכרח שמין הנהג ,כשלעצמו ,מסביר סיבתית את ההבדל. לוח 6.4מרכז את הממצאים המובהקים )כולל בהסתייגות( .המשתנים הדמוגרפיים ,מאפייני נסיעות, והתנהגות כללית נסקרו בפרקים הקודמים .המשתנים הקשורים להתנהגות ודעות בתחומים של נסיעה במהירות מעל למותר ,שתיית אלכוהול ונהיגה ,תפיסת סיכון ומצב הבטיחות אומנם נסקרים בהמשך ,אך הקשרים עם התנסות בתאונות יוצגו גם כן בטבלה זו כך שניתן יהיה להתרשם מהקשר גם ללא קריאה קודמת של הפרקים הבאים. 46 לוח :6.4קשרים סטטיסטיים בין התנסות בתאונות למשתנים אחרים סוג המשתנה הערות מהות הקשר מאפייני נהג /רוכב גיל נהג MC ,CD קב' גיל < 35-44 ,25-34 ,17-24מאחרים משתנים קשורי גיל רווקים < אחרים; ללא ילדים < מאחרים סוג ישוב CD כפרי < ישוב קטן < עירוני גודל מנוע MC עד 125סמ"ק > מאחרים רמת מיגון אישי MC קשר שלילי קטן U למין ,השכלה ,אין קשר < 25-34 ,17-24 :MC מאחרים קשר שלילי :רוכבים מחוץ לעיר וכלים גדולים מוגנים יותר אך נפגעים יותר U התנהגות דוח מהירות CD אלו שקיבלו < מאחרים MCאותו כיוון לא מובהק התנהגות בתנועה דיווח עצמי MC CD אי שמירת מרחק כל שעושים זאת בתדירות גבוהה < מאחרים MCלא מובהק אי זכות קדימה לה"ר כל שעושים זאת בתדירות גבוהה < מאחרים MCלא מובהק עובר בצהוב כל שעושים זאת בתדירות גבוהה < מאחרים MCלא מובהק שימוש בטלפון כל שעושים זאת בתדירות גבוהה < מאחרים אלו בתדירות גבוהה < מאחרים עוקף ברגע אחרון CDלא נשאלו אלו בתדירות גבוהה < מאחרים מהבהב /צופר CDלא נשאלו אלו בתדירות גבוהה < מאחרים אלו שאינם מאמינים שאלכוהול וסמים מאוד יתכן ואלו הנוהגים שאינם מתרצים בגורמים חיצוניים חשובים כסיבות לתאונות > מאחרים ולוקחים יותר אחריות ושליטה אלו שאינם מאמינים שמצב אופנוע ודרך מאוד על התנהגותם הבטיחותית. חשובים כסיבות לתאונות > מאחרים U דעות על גורמי תאונות MC CD U MC U U דוח S4המלא ,של קבוצת המחקר הרב -לאומית ,מבוסס על כמות גדולה פי 19של נתונים ועל כן היה אפשרי לערוך ניתוח סטטיסטי מפורט יותר ולבדוק השערות שונות על קשרים בין עמדות ,דעות ,התנהגות ומעורבות בתאונות .אפשר למצוא בדוח התייחסויות רבות לקשרים שמייצגים או אינם מיצגים גם את המצב בישראל. 47 מהירות נסיעה :דעות ועמדות מהירות נסיעה מופרזת מבחינת ההתנהגות האישית של נהג או רוכב אופנוע ,אך גם מבחינת מוסכמות התכנון הפיזי של דרכים ואמצעי בקרה על התנועה ,הוא נושא מרכזי במדיניות הבטיחות באיחוד האירופי ,יחד עם נהיגה בהשפעת אלכוהול /סמים /תרופות ,וחגורות בטיחות וקסדות .התמיכה של הציבור באמצעי בקרה על מהירות ,מתוך הרכב ובאמצעי תכנון ואכיפה אחרים ,נבדקה עם כל משתמשי הדרך )ונמצאה חזקה( כפי שמתואר בפרק קודם .התנסות אישית ועמדות בקשר למהירות נסיעה ואכיפתה נבדקו עם נהגים ואופנוענים, ומתוארים בפרק זה. לוח 7.1מרכז את תשובות המרואיינים לשאלות בנושאי מהירות נסיעה :התדירות שנהגים עוברים את המהירות המותרת בדרכים לפי סוג; תדירות שהנשאל סבור שהוא יסע באזור בנוי 20קמ"ש מעל המהירות המותרת במהלך חודש הבא; הסיכוי שמשטרה תמדוד את מהירות רכבו בנסיעה אופיינית שלו; האם קיבל דוח מהירות ב 3שנים האחרונות; מידת הסכמתו לחמש דעות בנוגע לנסיעה באזור בנוי במהירות מעל המהירות החוקית .חלק מהשאלות הופנו רק לנהגים ולא לאופנוענים. לוח :7.1דעות והתנסות של נהגים ואופנוענים לגבי נסיעה מעל המהירות המותרת CD MC 80% 76% 70% 52% 73% 74% 63% 56% 11%, 15%, 27% 44% NA 15% 15% 14% 18% Value definition Often +very +always Often +very +always Often +very +always Often +very +always How frequent others are speeding on: Motorways Main roads between towns Country roads Built-up areas always +v often +often sometimes rarely never Likelihood of my driving 20 km over speed limit in built-up area certain +v high +high Chances of speed check Speeding ticket in 3ys yes )Yes or NO (drivers only NO YES do you agree that "driving 20 km over limit on urban roads is: 76% 53% 19% 35% 61% 23% 46% 79% 63% 34% More pleasant Quicker way to destination Increases risk of crash Chance to get traffic ticket Most my friends do it לדעת 73%-80%מהנהגים והאופנוענים בסקר ,מכוניות ואופנועים בדרכים הראשיות נוסעים רוב הזמן מעל המהירות המותרת ,ולדעת מחצית מהנשאלים ,גם בדרכים עירוניות רוב הזמן נוסעים מהר מהמותר. המרואיינים לא נשאלו על מהירות נסיעתם הם ,אך ממחקרים קודמים ידוע שיש התאמה ,במיוחד ברמה המצרפית ,בין דווח על "אחרים" להתנהגות האישית. לשאלה על נסיעה באזור בנוי 44% ,שאין סיכוי שיסעו שם במהירות של 20קמ"ש מעל המותר ואחרים יעשו זאת רק לפעמים ,.רק 11%אמרו שבאזור בנוי הם יסעו ,בהסתברות גבוהה ,במהירות כזו .ואומנם ,לרוב המרואיינים )מבין הנהגים בלבד( עמדות שליליות לגבי נסיעה במהירות מופרזת בתחום העירוני 76% .ו 53% 48 מהם אינם מאמינים שנסיעה במהירות של 20קמ"ש מעל המותר בתחום העירוני נותנת הרגשה נעימה או שמבטיחה להגיע ליעד הנסיעה מהר יותר; 79%ו 63%מהם סבורים שנסיעה כזו מגדילה את הסיכון לתאונה והסיכוי לקבל דוח מהירות ,ול 61%מהמרואיינים אין חברים שמתנהגים כך. בניתוח סטטיסטי של הקשר בין עמדות כלפי נסיעה במהירות גבוהה באזור עירוני לבין הנכונות האישית להתנהג כך "במהלך החודש הבא" נמצא )באופן מובהק( שנהגים אשר הסכימו כי נסיעה מהירה היא נעימה יותר ,מקצרת את זמן ההגעה ,ושרוב חבריהם נוהגים כך ,ולא הסכימו עם ההיגדים שנסיעה במהירות של 20 קמ"ש מעל המותר מגדילה סיכון לתאונה וסיכוי לדוח תנועה ,הם גם אלו שאמרו כי קיימת סבירות גבוהה שינהגו כך בעצמם בחודש הבא .אפשר לפרש את הקשר גם באופן הבא :אותם נהגים שמוכנים ומורגלים לנסוע במהירות גבוהה מהמותר באזור עירוני ,תומכים בהיגדים של עמדות המצדיקות את התנהגותם. ברור שהיתה הטמעה בציבור הנהגים שאין מקום ואין תוחלת לנסוע מהר מהמותר בתחום העירוני הבנוי ,אך יש עדיין טווח ניכר לשיפור כדי להגיע ל 100%תמיכה /קבלה של עמדות בטיחותיות בתחום זה. מהי המציאות של מהירויות הנסיעה והאם המרואיינים מכירים אותה נכונה? סקר מהירויות נסיעה בישראל בשנת 2010מציג תמונת מצב דומה לזו שמתארים המרואיינים )ציור .(7.1 ציור :7.1אחוז כלי רכב מעל המהירות המותרת בשנת 2010לעומת 2009 -לפי סוג דרך בשעות היום U )מתוך "סקר ארצי של מהירויות נסיעה בישראל :סקר מהירויות . "2010גיטלמן ,פיסחוב ,כרמל ,דצמבר (2010 70%נסעו מעל המהירות המותרת בכבישים הראשים 50% ,בדרכים עירוניות אחרות ,ן 60%ברחובות מאספים עירוניים דו מסלוליים .בחלקים אחרים של הרשת העירונית ,באזורים בנויים ,המהירויות שנמדדו היו מרוסנות יותר 23%-34% ,נסעו מעל המהירות המותרת. בסקר המהירויות הארצי משנת ,2010אופנועים סווגו באחוזונים הגבוהים של התפלגויות המהירות )וגם מעל המהירות המותרת( כמעט בכל סוג דרך ,גם בתחום העירוני ,מלבד ברחובות מקומיים .בתחום הבינעירוני יש עוד נתוני מדידות מיצגים ,המראים שאומנם מהירות הנסיעה של אופנועים ביום גבוהה ב 10%-משל מכוניות באותן נקודות מדידה )זיידל ד ,.בן זינו ר ,.וזילברשטיין ר .(2009 ,.יש לציין שבתחום הבינעירוני יש ייצוג גדול יותר של אופנועים )לעומת קטנועים( ושל אופנועים עם הספקי מנוע גדולים ,בהשוואה לאזורים העירוניים .לא רק שרוכבי אופנועים גדולים נוטים לנסוע מהר ,המשטרה מקיימת אכיפת מהירות בעיקר בדרכים בינעירוניות. 49 נהגים ואופנוענים יודעים שהסכוי קטן להתקל בנסיעתם במצלמות או אמצעים אחרים למדידת מהירות נסיעתם .רק 14%-15%סבורים שהסיכוי גדול .נסיונם האישי בקבלת דוחות מאושש רושם זה 15% .ו18% מהנהגים והאופנוענים ,בהתאמה ,דווחו על קבלת דוח מהירות במהלך שלוש שנים. מיהם הנהגים שקיבלו דוחות? ציור 7.2מציג את התפלגות מקבלי הדוחות לפי קבוצות גיל של נהגים ושל אופנוענים. 25% 20% 15% 10% 5% % 65+ 55-64 45-54 35-44 25-34 MC Age category 17-24 CD % tickets in 3 y in category Reported speeding tickets by road users ציור :7.2דוחות תנועה בגין מהירות לפי גיל ומשתמש דרך U בממוצע כולל ,היה הבדל קטן של 3%בשעור האופנוענים והנהגים שדווחו על דוחות תנועה ) 18%לעומת .(15%כפי שרואים בציור ,7.2אצל נהגים יש מגמה ברורה של ירידה באחוז הדוחות המדווחים עם הגיל אך אצל אופנוענים לא מבחינים במגמה ברורה ,בין היתר בגלל מספר קטן כולל של דוחות במדגם ) 18%מתוך ,(202שניתן היה לפלח .במדגם אין אופנוענים בקבוצת גיל .65+ התפלגות הגיל אצל הנהגים במדגם דומה בצורתה להתפלגות הדוחות לפי גיל )ציור .(7.3מלבד אחוז הגדול ביותר של דוחות אצל הצעירים ביותר יחסית למספרם במדגם ) 22%לעומת .(12%יש לזכור שהגיל האמיתי של מקבלי הדוחות בשעה שקיבלו אותם הוא למעשה מוסט כלפי מטה אך לא יכולנו לעשות תיקון לעובדה זו מחוסר נתונים מפורטים יותר. פילוג נהגים במדגם ובדוחות מהירות לפי גיל 30% 25% 15% 10% 5% % 65+ 55-64 45-54 CD Tic 35-44 25-34 17-24 CD pop ציור :7.3פילוג נהגים במדגם ובדוחות מהירות לפי קבוצות גיל U %בכל קטגוריה 20% 50 הקשר בין תפיסת הסיכוי להתפס נוהג מהר מידי לבין קבלת דוח בפועל הוא מורכב .משטרת התנועה מעונינת שתפיסת הסיכוי תהיה גבוהה ,אפילו יותר מההסתברות הממשית .קבלת דוח בפועל ודאי תשפיע על התפיסה האישית של ההסתברות ,ונסיעות רבות ללא שהנהג יתפס או יבחין בסימני אכיפה ,יכולות להוריד את התפיסה האישית של הסיכוי .אך שינויים בתפיסת ההסתברות לא משנים בהכרח את נטייתו של נהג לנסוע או לא במהירות גבוהה ,שכן זה אינו הגורם היחיד שמשפיע על מהירות הנסיעה ,ובמיוחד לתחום העירוני .המשטרה, כארגון ממונה על שמירת החוק ,שואפת לכך שבכל תחום ,כולל בנהיגה ,האנשים יטמיעו את הנורמה של ההתנהגות החוקית כך שתתקיים גם ללא פקוח )כגון מדידות מהירות( בתדירות גבוהה. כדי לבחון איזו השפעה יכולה היתה להיות לרמת האכיפה של מהירות כפי שהציגו המרואיינים ,עשינו ניתוח אשכולות של כל הנוהגים לפי תפיסת ההסתברות להמדד לגבי מהירות נסיעה )בתרגום פשוט ותכליתי :האם הסיכוי ששוטר או מצלמה יתפסו אותי על עבירת מהירות ,אם אסע מהר ,הוא ממשי או לא ,(yes or no ,עם המשתנה :הנוהג קיבל או לא קיבל דוח בגין מהירות ,כפי שדווח עצמו. ציור 7.4מציג את תוצאות ההצלבה עבור נהגים ועבור אופנוענים לחוד. MC & CD joint distribution of perception of speed check and speeding ticket received MC IL 70% 60% CD IL 50% 40% 30% 11% 15% 3% 4% 11% 10% 20% 10% % of respondents in category 74% 70% 80% 0% no ticket no no ticket yes yes ticket yes ticket no check check yes check check ציור :7.4התפלגות משותפת של תפיסת הסיכוי למדידת מהירות וקבלת דוח מהירות U נתוני הנהגים והאופנוענים כמעט זהים ,מה שמצביע על כך שאין הבדל דרמטי במדיניות) ,או יכולת( האכיפה על מכוניות או אופנועים ,ושאין גם הבדל דרמטי בהתנהגותם .רוב גדול של הנוהגים ) 70%ו (74%לא קיבלו דוח תנועה ולא חושבים שיש סכוי סביר שיתפסו נוהגים מהר ,אם יעשו זאת11% .ו ) 15%כלומר מרבית הנוהגים שבכלל קיבלו דוח מהירות( קיבלו דוח אך זה לא השפיע עליהם במובן זה שהם עדיין סבורים שאין סיכוי ממשי להתפס 3% .ו 4%קיבלו דוח ,ו yesהם סבורים שיש סיכוי להתפס; אולי הדוח גרם להם לחשוב כך ואולי חשבו כך גם קודם ובכל זאת נסעו מהר ,אין לדעת. האשכול האחרון ) 10%ו (11%הוא של נוהגים שלא קיבלו דוח אך סבורים שיש סכוי סביר להתפס נוסע מהר; האם הם סבורים שיש סיכוי להתפס ולכן אינם נוסעים מהר ,או שהם אינם נוטים לנסוע מהר מלכתחילה וגם סבורים שיש מצב שיתפסו אם יסעו מהר .בסיכום ,נראה שברמת האכיפה המשתקפת בנתונים אלו ,פוטנציאל ההשפעה שלה הוא לא יותר מאשר על 10%מהנוהגים ,וגם זאת בהנחה ,לא סבירה ,שהחלטות הנוהגים לגבי מהירות נסיעה נקבעות רק על ידי הסיכוי להתפס נוסע מהר. 51 ניתוח דומה על כל מדגם האופנועים בסקר S4האירופי ) ,(4483מציג תמונה מאוד דומה של החלוקה לאשכולות לפי הצלבה של תפיסת הסיכוי להמדד נוסע והתנסות בקבלת דוח מהירות במהלך 3שנים. ציור 7.5מציג את הגרף עבור אופנועים בלבד ,כאשר מבנה הגרף קצת שונה מקודמו אך ניתן להשוואה מלאה .שתי העמודות הכחולות )משמאל( בציור ) 7.4נתוני MC ILבלבד( מקבילות לשתי העמודות הראשונות )משמאל( בציור .7.5את שתי העמודות הכחולות הבאות בציור 7.4יש להפוך בסדר כדי שיתאימו לשתי העמודות בימין ציור .7.6 הגרפים דומים מאוד .בישראל 3%מהאופנוענים קיבלו דוחו מהירות וסבורים שיש סכוי להתפס; האחוז ציור :7.5הצלבה של תפיסת אכיפה של מהירות וקבלת דוח תנועה ,אופנוענים באירופה U מתוך ).(SARTER 4 Report, 2012 המקביל ברמה אירופית )כולל ישראל( הוא .5.8%ניתן אם כן להסיק שסוגות ההשפעה של אכיפה על מהירות נסיעה )הן במובן ההיקף הנדרש להיות נתפס והן בהבנת מנגנוני ההשפעה( אינה יחודית לישראל. . 52 תרופות ונהיגה,אלכוהול :נהיגה בהשפעת אלכוהול או תרופות מסוימות היא עדיין בעיה בטיחותית משמעותית בישראל מכמה סיבות אין מידע מדויק על היקף השתיה בכלל והיקף שתייה ונהיגה בפרט; כמות בדיקות האלכוהול בשטח על יד המשטרה היא קטנה עד בינונית ובלתי מוסדרת בהשוואה למדינות באירופה; הידע והמודעות של כלל ציבור . במיוחד בגילאים הצעירים,הנהגים לנושא אינם גדולים; תרבות השתייה נעשית יותר ויותר מקובלת דעות לגבי הקשר: מרכז את תשובות המרואיינים לשאלות בנושאי שתיית אלכוהול תרופות ונהיגה8.1 לוח ובטיחות; ידע לגבי כמות אלכוהול מותרת; העדפה של כמות שתייה מותרת; התנסות- אכיפה- נהיגה-שתייה .בנהיגה לאחר שתייה ובבדיקה משטרתית של אלכוהול; והערכה של הסיכוי להעצר בדרך לבדיקת אלכוהול . ושתי שאלות בלבד הופנו למשתמשי דרך אחרים,חלק מהשאלות הופנו רק לנהגים ולא לאופנוענים דעות והתנסות של נהגים ואופנוענים לגבי שתייה ונהיגה ולגבי תרופות ונהיגה:8.1 לוח Drinking & Driving opinions Value definition Can D-D if careful D-D increases acc. risk D-D invites Police tickets Most my friends do D-D Amount Alcohol units One can drink before reaching legal limit Very +fairly Very +fairly Very +fairly Very +fairly Preferred legal limit for driving none less same more No limit MC CD 10.4% 88.6% 61.9% 9.4% 13.1% 89.2% 59.9% 15.8% 9.4% 39.1% 29.2% 4.0% 20.3% 30.7% 14.4% 40.6% 12.9% 1.5% 18.1% 39.8% 15.5% 4.1% 22.5% 39.5% 17.0% 31.3% 9.1% 0.5% Never +rarely Often +very +always 83.10% 7% 92.1% 3.0% 81% 7% 94.8% 1.3% Was checked by police Never +rarely Often +very +always Yes in 3y 65.3% 8.9% 36.6 77.5% 6.7% 21.3% Received D-D ticket Yes in 3y MC only D-D experience Drove even after small amount of drinking Drove after drinking possibly over limit Enforcement experience Alcohol check probability ORU views on D-D Can Drink-Walk if careful Can Drink-Cycle if careful D-W increases acc. risk D-C increases acc. risk Medication Risk of driving with warning labeled medication Drove with warning labeled medication Number of units 0 1 2 3+ Don’t know Never +rarely Often +very +always ORU 8.4% 36.2% 14.3% 73.2% 78.1% Very + fairly Very + fairly Very + fairly Very + fairly Very +fairy 68.8% 81.6% Never +rarely 89.1% 92.3% 53 כל האחוזים בטבלה מתיחסים לאחוז מתוך סוג משתמש דרך אשר בחרו בקטגוריות תשובה המבחינות ביותר ) (value definitionבכל נושא -בדרך כלל מדת הסכמה עם היגד או תדירות של התנהגות. בנושא הידע ועמדה בסיסית כלפי שתיית אלכוהול ונהיגה )להלן (D-Dנראה שהן הנהגים והן האופנוענים הפנימו את המידע הבטיחותי הבסיסי שאי אפשר "לנהוג בזהירות" ולהמנע מסיכון גדול יותר של תאונת דרכים; רק אחוז קטן ) (10%-13%מקבלים שאפשר לשתות ולנהוג בזהירות ו 89%מקבלים שהסיכון ב D-D הוא גבוה 60% .מסכימים ש D-Dמוביל לדוח על שכרות )האחוז הבינוני משקף את התפיסה על הסיכוי להתפס( .מעוט קטן ) MC9%ו (CD 16%אומרים שחבריהם שותים ,כך שאין בסיס מוצק לטענה שיש תפיסה של לחץ חברתי לשתות ולנהוג. רוב הנוהגים )כ (80%סבורים ש 1-2יחידות אלכוהול )בראיון הם נעזרו בכרטיס גרפי לתרגם כוסות משקה ליחידות אלכוהול( מספיקות להביא נהג לגבול הכמות המותרת; 20%-22%לא יודעים לומר מה הכמות. (CD) 9.4%ו (MC) 18.1%בחרו ב 0יחידות ,כנראה כדי להביע את עמדתם שאין לשתות כלל לפני נהיגה. בשאלה הבאה על רמת האלכוהול להגדרת D-Dשעדיף לדעתם לקבוע בחוק 31%-40% ,מבקשים אפס אלכוהול לפני נהיגה 14%-17% ,מבקשים רמה נמוכה מהנוכחית ,ו 13%-9%מעדיפים רמה גבוהה יותר. בודדים ביקשו להסיר מגבלה על כמות השתייה. בשתי שאלות הנוגעות לכמות השתייה של אלכוהול ,רוכבי האופנוע )אולי משום שזו אוכלוסייה צעירה יותר( מעדיפים כמות שתייה יותר גדולה מנהגים ,וסבורים שאפשר לשתות יותר עד שמגיעים לגבול החוקי. התפיסה העצמית של הנוהגים כלא-שתיינים היא חד משמעית 7% .שותים בקביעות אלכוהול )בלי קשר לכמות( ואח"כ נוהגים; 83%-81%אינם עושים זאת בכלל .אחוזי הנהיגה לאחר שתייה נמוכים עוד יותר כאשר מדובר בכמות "שיתכן ששתית יותר מהמותר בחוק" (MC) 3% ,ו .(CD) 1.3% ההסתברות הסוביקטיבית לעבור בדיקת אלכוהול משטרתית היא (MC) 8.9%ו .(CD) 6.7%כמות הנוהגים שדווחו כי אומנם נבדקו במהלך 3שנים הוא (MC) 36.6%ו .(CD) 21.3%בהשוואה לנהגים ,האופנוענים דיווחו אחוז גבוה יותר של " D-Dאולי מעבר למותר" ,הסתברות סוביקטיבית גדולה יותר להעצר לבדיקת אלכוהול ,כמו גם הסתברות אוביקטיבית )התנסות בפועל( גבוהה יותר לבדיקה. כאשר מחלקים את שעורי הבדיקה בפועל ב ) 3כדי לקבל הסתברות ממוצעת שנתית( מתקבלים ערכים דומים להסתברות הסוביקטיבית ,מה שמוכיח שההערכה של הסיכוי להעצר לבדיקת אלכוהול היא די מבוססת. 8.4%מהאופנוענים )נהגים לא נשאלו( דיווחו כי קיבלו דוח בגין ,D-Dב 3שנים ,ובחישוב שנתי ממוצע .2.8% המשמעות הטכנית היא שהאופנוענים נכשלו במבחן נשיפה תקני או בבדיקת דם לגילוי אלכוהול. השוואה לתוצאות סקר מדידות אלכוהול ארצי משנת 2011מראה התאמה טובה )ציור .(8.1בסקר השטח, בשיתוף עם המשטרה ,נעשו בדיקות אלכוהול במדגם ארצי של "אתרים מועדים לשתייה" מהסוג ובזמנים שגם המשטרה נוהגת לערוך שם אכיפת שתייה -ונהיגה ),גיטלמן ,פיסחוב ,כרמל והנדל (.2012 ,הממוצע הארצי של שעור נהגים )כולל אופנוענים( שנכשלו במבחן היה ,2.9%ואלו הנוהגים שקיבלו בהמשך דוח על העבירה. באותה השנה ,סך הכולל של דוחות בעבירות שכרות שהמשטרה נתנה לכל הנהגים בישראל היה 6,786 )שנתון סטטיסטי של משטרת ישראל ,(2011 ,כך שברור שהאכיפה היא מאוד סלקטיבית /ממוקדת ואינה מבוססת על כמות גדולה של מבחני נשיפה לאוכלוסייה גדולה של נוהגים .בסקר הנ"ל שעור הנהגים עם כמות אלכוהול גבוהה מהמותר היה גבוה ביותר בקבוצת הגיל ,25-34והנמוך ביותר בקבוצה המבוגרת בסקר .55+ סביר להניח שגם המשטרה ממקדת את מבחני הנשיפה לאוכלוסיות הצעירות יותר. 54 דעות משתמשי דרך אחרים )מד"א( די דומות לאלו של נוהגים .הרוב מסכימים שהליכה או רכיבה בהשפעת אלכוהול מגבירה את הסיכון לתאונה ,אך ) 14%בתוכם גם כאלו שמסכימים שבכלל אלכוהול מעלה סיכון לתאונה( ,עדיין מאמינים שרוכב אופניים יכול לשתות ולרכוב אם יעשה זאת בזהירות 36% ,מאמינים שהולך רגל ששתה יכול ללכת ]בבטחה[ אם יעשה זאת בזהירות .בשאלה למד"א לא צוינה כמות האלכוהול שמדובר בה ,ועל כן יתכן שמרואיינים הניחו הנחות שונות לגבי זה ,אך די ברור שגם בחלק גדול מציבור מד"א מוטמעת העמדה הבסיסית שאלכוהול משפיע ,במידה או אחרת ,על כישורי התנועה של אנשים בדרך .בכל אמצעי תנועה ,ושזה מעלה את הסיכון לתאונות. ציור :8.1שעור נהגים שנכשלו במבחן נשיפה קביל ,בסקר מדידה ארצי ב אתרים מוּעדים לשתייה ,בשנת U )מתוך "נהיגה תחת השפעת אלכוהול :סקר תצפיות ארצי , " 2011גיטלמן ,פיסחוב ,כרמל והנדל(2012 , בנושא נהיגה בהשפעת תרופות הנושאות הזהרה לגבי תופעת לוואי העלולות להשפיע על נהיגה ,מרבית הנוהגים ) 69%-82%מסכימים שזה מסוכן לנהוג לאחר שנוטלים תרופה כזו ,ואחוז גבוהה עוד יותר )-89% ,(92%טוענים שלא נהגו במצב כזה .אבל קשה לפרש ממצא זה כמימוש התנהגותי לעמדה הקודמת ,שכן לא ברור האם המרואיינים היו בכלל במצב שנדרשו לקחת תרופות מסוג זה .מכל מקום ,ניראה שאנשים יודעים על ההזהרה הרפואית ומסכימים איתה. 55 נהיגה בעייפות נהגים ואופנוענים נשאלו באיזו תדירות חשו עייפים מאוד בזמן נהיגה )במהלך 12חודשים אחרונים( ,ונהגי רכב נשאלו בנוסף לכך האם קרה שעצרו להפסקה כי היו עייפים מידי ,לנהוג ובאלו שיטות )מתוך רשימה( הם נוקטים כדי להתגבר על עייפות .יש להניח ש "עייף" יכול להיות גם "רדום". לוח 9.1מציג את התפלגות התשובות לשתי השאלות הראשונות. לוח :9.1שכיחות מצבים של עייפות בנהיגה ושכיחות הפסקה בנהיגה עקב כך Value definition CD MC 38.5% 31.2% Never 37/5% 41.1% Rarely 14.2% 16.8% Sometimes 5.9% 4.0% Often 2.1% 4.0% V often +always 53.8% Never 27.6% 10.9% Rarely Sometimes 3.8% Often 2.1% V often +always Frequency of experiencing Being very tired driving Stopped due to being tired שני סוגי הנוהגים מדווחים התנסות דומה של עייפות בשעת נהיגה 8% ,חשים עייפות לעיתים קרובות או יותר מכך .הרוב ) (72%-75%כמעט שאינם מכירים תופעה זו .מבין הנהגים ,שנשאלו גם על מצבים שנאלצו לעצור ולעשות הפסקה בנסיעה מפאת עייפות 16.8% ,דווחו כי התנסו בכך )במהלך שנה אחרונה( "לפעמים" עד "לעיתים קרובות מאוד" ותמיד ]![. האם יש הבדל בהתנהגות "העצירה בזמן שעייפים" בין אלו שמתעיפים באופן תדיר לאלו המתעייפים בנהיגה רק ל"פעמים או לעיתים רחוקות"? לוח 9.2מציג הצלבה של הנהגים לפי תשובותיהם לשתי השאלות. לוח :9.2התפלגות משותפת של עייפות בנהיגה ותגובת עצירה להפסקה במצבים כאלו Felt very tired to keep driving Never Stopped when was too tired )(in 1y often/ v often/ always sometimes rarely 34.0% 6.0% 22.0% 20.0% 14.0% 4.0% 50 27.6% 32.2% 31.0% 5.7% 1.1% 2.3% 87 Never 90.6% 31.7% Rarely 6.0% 53.5% Sometimes 3.0% 9.1% Often .4% 3.0% Very often 0.0% 2.2% Always 0.0% .4% Count 235 230 50הנהגים שדווחו על תדירות גבוהה של מצבי עייפות אומנם מתמודדים אחרת עם המצב מאשר אלו שמתנסים בעייפות לפעמים או לעיתים רחוקות 38% .מהם עוצרים ועושים הפסקה בהשוואה ל 9.1%אצל המתעייפים לעיתים ,ו 4.6%אצל המתעייפים לעיתים נדירות .אך בכל הקטגוריות של התעייפות )נתעלם מעמודה של אלו שאף פעם אינם עייפים בנהיגה( ,כשליש מהנהגים מדווחים שאינם עוצרים בנסיעה בשום אופן ) 34%אצל אלו המתעייפים באופן תדיר(. 56 לנהגים יש שיטות מגוונות להתמודד עם עייפות )או הרדמות( בנהיגה .ציור 9.1מציג את אחוז הנהגים שמשתמשים בשיטות "לעיתים קרובות" או "קרובות מאוד" או "תמיד" ,כאשר מרגישים עייפים ]במובן ישנוניים[ בנסיעה .האמצעים להתאושש או להגביר את הדריכות או להמנע מהרדמות אינם בלעדיים ונהג עשוי להעזר בכמה מהם בו זמנית או ברצף. 45% 35% 46% 49% 36% 50% 40% 30% 15% 17% 5% 20% 10% 0% % using method often if tired What drivers do to cope with tiredness 50% 60% ציור :9.1שיטות להתמודד עם עייפות בנהיגה U שינוי באקלים הפנים של המכונית ,הזרמת אויר טרי או קריר לתא הנהג או לכוון הפנים הוא אמצעי נפוץ ביותר ) ;(50%שתיית מים ,מיני תוססים ,מיץ ,קפה או משקה קפאין אחר נפוץ באותה מידה; אחריהם באים התעסקות ושמיעת דבור או מוזיקה ברדיו ואביזרים אחרים או דבור עם נוסע בתא הנהג ) .(45%עוד אמצעי מבוסס אביזר ודיבור הוא התעסקות ושיחה בטלפון 17% ,בחירה .מאז נערך הסקר סמארטפונים וחבילות תקשורת ללא הגבלת זמן שיחה בודאי מגדילים מאוד את השימוש בטלפון כאמצע להתמודד עם עייפות. המשותף לחמשת האמצעים הקודמים וכן האמצעי האחרון )והזניח( ברשימה ,הוא שהנהג העייף נשאר לשבת בכיסא הנהג ,המכונית נוסעת ,והנהג עושה עוד דברים בזמן הנהיגה כדי לעורר את עצמו. שלושת האמצעים הבאים והנפוצים פחות ,כולם מבוססים על כך שהנהג העייף לוקח פסק זמן מהנהיגה :עוצר בצד הדרך או בחניון או ליד מזנון ונח במכונית או מחלץ עצמות מחוץ למכונית או אוכל /שותה משהו במזנון /מסעדה וכד' ) ;(36%נהג עייף מתחלף בנהיגה עם נהג אחר )בד"כ נוסע במכונית( שאמור להיות במצב כשיר יותר לנהיגה ) ;(35%עוצר במקום כלשהו וישן קצת בתוך המכונית ).(15% 57 דעות ועמדות לגבי בטיחות וסיכונים בדרכים תפיסת סיכון של אמצעי תחבורה כל משתמשי הדרך בסקר דרגו את מידת הסיכון הבטיחותי של חמשת אמצעי ניידות /נסיעה ,כולל האמצעי העיקרי המשמש כל אחד מהם .ציור 10.1מציג עבור כל אמצעי ניידות את אחוז משתמשי הדרך מכל סוג שהעריכו את האמצעי כ"מסוכן מאוד" או "מסוכן למדי" )הדרוג המשלים הוא "כלל לא" או "לא כל כך"(. Percieved Risk of Travel Mode by MC CD ORU Public T Walking Cycling ORU CD Motorcycling Car driving % in category rating mode as Risky 100.0% 90.0% 80.0% 70.0% 60.0% 50.0% 40.0% 30.0% 20.0% 10.0% 0.0% MC ציור :10.1תפיסת המסוכנות של אמצעי ניידות לפי סוג משתמש דרך U קיימת הסכמה מלאה בין אופנוענים ,נהגים ומד"א לגבי דרוג המסוכנות של האמצעים; נסיעה באופנוע המסוכנת ביותר ) (73%-87%עד לתחבורה ציבורית שנתפסת כהכי פחות מסוכנת ) .(16%-26%לגבי רוב האמצעים דרוג הסיכון על ידי מד"א גבוה משל נהגים וזה של נהגים גבוה משל אופנועים .החריגים בסדר הדרוג הם מענינים .לגבי מסוכנות אופניים זה לא שמד"א הפחיתו את הערכת הסיכון שהם נתנו לרכיבה באופניים ,אלא שאופנוענים ונהגים דרגו רכיבה ברמת מסוכנות גבוהה במיוחד ,אולי בגלל החיכוך שיש להם עם אופניים בדרכים. החריג השני ,דרוג נהיגה במכונית ,מרמז על האפשרות של פרשנות שונה של נשאלים למשמעות של מסוכנות האמצעי .יתכן שנהגים תופסים את האמצעי "שלהם" די בטוח )לעצמם( בעוד שאופנוענים ,הולכי רגל ורוכבי אופניים מודעים ,בזמן שהם מדרגים ,גם לסיכון שמכוניות גורמות למשתמשי דרך אחרים. ניתוח מפורט יותר ,מבחינת קטגוריות דרוג המסוכנות ,נוח לעשות כאשר מצליבים רק שני משתמשי דרך )כדי להקטין את מספר התאים( .ציור 10.2מראה את תוצאות ההשוואה של נהגים ואופנוענים לגבי נסיעה במכונית ונסיעה באופנוע .הציור מציג את אחוז המשיבים מכל קבוצה שדרגו את אמצעי הנסיעה כ'-מאוד מסוכן'' ,מסוכן למדי' או לא מסוכן. 58 ציור :10.2תפיסת סיכון של אופנוע ומכונית על ידי נהגים ואופנוענים U רוכבי האופנוע מודעים לסיכון של הכלי עליו הם נוהגים ,ומרביתם מדרגים אותו ככלי מאוד מסוכן או מסוכן למדי .את המכונית הם מדרגים ככלי הרבה פחות מסוכן ) ,(13%ודי דומה לדרוג על ידי נהגי מכונית )חלק ניכר מהאופנוענים נוסעים באופן סדיר גם במכונית( .בדומה לציור ,10.1גם כאן רואים כי נהגי מכונית תופסים את האופנוע כמסוכן יותר מנהגי האופנוע ,אך בתוספת התובנה שעיקר ההבדל הוא בדרוג של "מאוד מסוכן" . האופנוענים )בלבד( נשאלו עד כמה מסוכן בשעת רכיבה לעשות כל אחד מארבעה תמרונים :לזגזג בין מכוניות בתנועה כבדה באזור עירוני; לזגזג בין מכוניות בכביש בין -עירוני; לעקוף בין נתיבים בכביש בין -עירוני; לעקוף רכב מימין .לוח 10.1מראה את פלוג תשובותיהם של 202האופנוענים. לוח :10.1אחוז אופנוענים המסכימים שתמרוני נסיעה אופייניים הם מסוכנים Very +fairly MC Opinions about riskiness of their maneuvers 74.8% Weaving urban 78.7% Weaving highway 69.3% Overtaking between lines 77.2% Overtaking on the right אומנם רוב גדול מבין האופנוענים )כ (70%-80%מסכימים שזה מסוכן לבצע תמרונים אלו ,אך עדיין אחוז משמעותי אינם סבורים כך .ממחקרים אחרים בארץ ובמקומות אחרים )כגון,(Zaidel & Zilberstein, 2011 , ידוע לנו כי הרבה אופנוענים ,ודוקא מבין המנוסים יותר ,מצהירים שהם יודעים היטב כי הם מסכנים את עצמם ברכיבה יחד עם תנועת מכוניות ,והתמרונים )והתנהגויות אחרות( נועדו להתרחק עד כמה שאפשר מרכבים אחרים ולהקטין את הסיכונים הגדולים יותר עבור עצמם. גורמי תאונות נהגים ואופנוענים דרגו באיזו מידה כל אחד משורת גורמים הם סיבה לתאונות דרכים )"אף פעם" עד "תמיד"( בתאונות דרכים של נהגים או אופנוענים ,בהתאמה .הרב משמעותיות של שאלה מסוג זה ידועה בסקרי בטיחות ,אך למרות זאת מתקבלת תמונה כללית של גורמים הנתפסים כחשובים משום שהנשאלים חושבים 59 שהם שכיחים בארועי תאונה ,או שיש בהם פוטנציאל גדול לסיכון באם יהיו נוכחים /קיימים בנסיעה או מסיבה U U אחרת. רשימת הגורמים המקורית של S4כללה בעיקר גורמים הקשורים למאפייני נהג או מצב הנהג .וחלקם היו נפרדים לנהגים ולאופנוענים .אופנוענים נשאלו על נהיגה קרובה מדי לרכב אחר ועל תחזוקה /מצב אופנוע כגורמי תאונה ולא נשאלו על נהגים מבוגרים כגורם תאונה ,על שימוש בטלפון ,ועל חוסר נסיון בנהיגה .הנהגים לא נשאלו ,על נהיגה קרובה ותחזוקה של רכב ,על מהירות ,על תרופות ,על עומס בתנועה ,ועל מצב /תחזוקת הדרך. Perceived accident causes by MC & CD Following too close moto condition Drink-driving Drugs Tiredness Speeding Using phone Road condition Medication Weather conditions Inexperienced users Traffic congestion Old drivers CD MC 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% U ציור :10.2חשיבות נתפסת של גורמי תאונות לפי משתמשי דרך בסקר בישראל הוספנו לנהגים בסוף הרשימה )למרואיין( גם את אותם גורמים מתאימים )כגון מהירות( שהוצגו לאופנוענים ,ולהפך ,לאופנוענים הוספנו טלפון וחוסר נסיון כגורמי תאונות ,לדרוגם .ציור 10.2מציג את אחוז הנהגים והאופנוענים שדרגו כל אחד מהגורמים כסיבה חשובה לתאונות .סדרת הגורמים מסודרת לפי סדר יורד )מלמעלה בגרף( של אחוז הנהגים שדרגו את הגורם כסיבה חשובה לתאונות ,פרט למיקומם הנפרד של שני הגורמים שרק האופנוענים התיחסו אליהם. חמשת הגורמים החשובים בראש הרשימה של הנהגים הם שתייה-נהיגה ,נהיגה בהשפעת סמים ,עייפות, מהירות נסיעה ,ושימוש בטלפון בשעת הנהיגה .כל אלו הם "גורמי נהג" ובאחריותו ושליטתו .בהמשך הרשימה ובדרוג נמוך יותר יש עוד "גורמי נהג" ,אך לא כ"כ בשליטתו :תרופות שהנהג נאלץ לקחת עם הסתברות עמומה להשפעה על נהיגתו; חוסר ניסיון בנהיגה שזה גורם שקשה לדלג עליו אך הוא עובר עם הגיל ;..יותר מידי נסיון בנהיגה ,כלומר זיקנה ,גם גורם שקשה לדלג עליו ואינו עובר עם הגיל .רק 29%מהנהגים יחסו לגיל מבוגר חשיבות כסיבה לתאונה. האופנוענים ,כקבוצה ,מיחסים פחות חשיבות ,יחסית לנהגים ,לגורמי הנהג בראש הרשימה במיוחד באשר U U לחשיבות של סמים ,אלכוהול ,עייפות ושימוש בטלפון כגורמי תאונות אופנוע .הם בדעה דומה לנהגים לגבי מהירות כגורם חשוב מאוד ) (70%גם בתאונות אופנוע. 60 בקבוצת הגורמים "החשובים פחות" ,בחצי הנמוך של הגרף ,ממצב הדרך ומטה ,דרוג האופנוענים את הגורמים גבוה באופן עקבי מזה של הנהגים .יתכן מאוד שזה קשור למודעות של הרוכבים למגבלות ולסיכון בנסיעה באופנוע בתנאי דרך ומזג אויר גרועים ,או בתנועה צפופה .הם גם מודעים ,יותר מנהגים ,לחשיבות של נסיון ברכיבה ולצורך של הרוכב להיות בכושר פיזי ומנטלי טוב כדי לשמור על ריכוז ויכולת תמרון בתנועה צפופה ,ריכוז שעלול להפגע בהשפעת תרופות ,כמו גם החולי שהתרופה אמורה לטפל בו .שני הגורמים בראש הציור ,מצב האופנוע ואי שמירת מרחק קיבלו דרוג שמכניס אותם בחלק התחתון של הרשימה. רמת הבטיחות בדרכים ועד כמה זה חשוב למשתמשי הדרך כל משתמשי הדרך התבקשו להביע את דעתם על מצב הבטיחות בדרכים בארץ באמצעות שלוש שאלות ישירות" :עד כמה הכבישים בארץ בטוחים לנסיעה"? ]האם[ "במהלך 10השנים האחרונות הכבישים בארץ הפכו בטוחים יותר"? ו "עד כמה הממשלה מטפלת בנושא הבטיחות בדרכים"? החשיבות של בטיחות בדרכים למרואיין נבדקה בהקשר השוואתי לבעיות אחרות בחברה. ציור 10.3מראה כי אחוז משתמשי הדרך בישראל הסבורים שהתשובה לשאלות אלו היא חיובית נע בין 28% למקסימום של .47%לאופנוענים האחוז הנמוך ביותר לכל שאלה ,ולנהגים ומד"א דעות דומות .ההערכה של יותר ממחצית משתמשי הדרך היא שהבטיחות בדרכים היא לא גבוהה במיוחד ,ושהמצב לא כל כך השתפר בשנים האחרונות] ,למרות שמדדים אוביקטיביים עבור מכוניות מצביעים על שפור רב[ .לא מפליא שהממשלה ]כנראה "ממשלה" נתפס כמושג גנרי לרשויות בכל הרמות[ נתפסת כמי שלא מטפלת די בנושא )או שהוא לא בראש סדר העדיפויות שלה(. % Road users with positive view on safety issues 47% 50.0% 46% 46% 44% 35% 32% 35% 28% 31% 40.0% 30.0% 20.0% 10.0% 0.0% Is Government Acting Safety has improved since 10y MC CD ORU Safety of roads ציור :10.3אחוז מרוצים ממצב הבטיחות בדרכים לפי סוג מדד וסוג משתמש דרך U עד כמה חשובה הבטיחות בדרכים למשתמשי הדרך? עד כמה המצב מדאיג אותם? עבורם הבטיחות אינה רק מושג סטטיסטי של מדד זה או אחר של מספרי תאונות .עבורם זו גם תחושת אי-הבטחון והלחץ בכל נסיעה, רכיבה ,או הליכה ,והפגישה האישית עם ארועי תאונות מכל הסוגים ב נסיעותיהם .כמעט כל אחד מכיר אנשים שנפצעו ,לרבים זה קרה לבני משפחה .בסקר זה עצמו 36%מהנהגים דווחו על תאונות פציעה לבן משפחה. אין ספק שאנשים יאמרו שהנושא זה חשוב להם .בסקרי עמותת אור ירוק ,לדוגמה ,נאמר כי רוב המשיבים ) (95%טוענים כי הם "מודאגים" ו"-מאוד מודאגים" ממצב תאונות הדרכים. 61 בשאלה שבדקה נושא זה בסקר S4האירופי "תאונות דרכים" היא אחת משש בעיות חברתיות שהמרואיין ציין עד כמה הוא מוטרד ,או מודאג מהן .בסקר בישראל הוספנו שתי סוגות רלוונטיות ,כך חשבנו ,למרואיינים בישראל :המצב הבטחוני ופערים חברתיים .ציור 10.4מציג את אחוז הנהגים ,האופנוענים ומד"א המודאגים U במידה רבה )בלבד ,ללא בינונית( מכל אחת מהבעיות ברשימה. U Concern for Road Safety & other Social Issues Road accidents Crime rate Traffic congestion CD Air pollution MC Security ORU Unemployment Social gaps Health care 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% ציור :10.4אחוז מודאגים מבעיות שונות בחברה כולל בטיחות ,לפי סוג משתמש דרך U הנושאים ברשימה מסודרים לפי אחוז הבחירה )כלומר הדרוג( של האופנוענים ,ש 75%מהם אמרו שתאונות דרכים היא בעיה שמטרידה אותם מאוד .וכפי שראינו בפרק המבוא ,אומנם יש להם סיבה טובה להיות מוטרדים .נהגים והולכי רגל )ומשתמשים אחרים( מוטרדים בשעורים גבוהים גם כן ) .(69%-72%פשיעה היא הבעייה השנייה בחשיבותה ) ,(47%-58%גודש תנועה ,זהום אוויר ובטחון ) ,(50%-35%ולבסוף נושאים חברתיים -כלכליים ממש -אבטלה ,פערים חברתיים ורמת שרותי הבריאות.(47%-24%). לגבי ארבעת הסוגות האחרונות ברשימה )בטחון עד שרותי רפואה( ניראה שיש עקביות הגיונית בהבדלים בין משתמשי הדרך .הולכי הרגל מוטרדים יותר ,אחריהם האופנוענים ואח"כ הנהגים .יתכן ואצל אופנוענים יש רגישות /פגיעות לגבי סוגות אלו עקב גיל צעיר של רבים מהם ומעמד מקצועי תעסוקתי לא מבוסס .אצל מד"א יש משתמשים צעירים אך גם מספר יחסי גדול של מבוגרים /זקנים שגם להם רגישות גדולה יותר לבעיות אבטלה ובריאות. 62 מראי מקום לדוח סקר סארטר בישראל גיטלמן ,ו ,.פיסחוב ,פ ,.הנדל ,ל ,.כרמל ,ר ,.בלשה ,ד . (2010) .שימוש בחגורות בטיחות ברכב :סקר תצפיות ארצי .2009דו"ח מחקר , S/11/2010מרכז רן נאור לחקר הבטיחות בדרכים ,המכון לחקר התחבורה ,הטכניון. הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים )" .(2010סקר שימוש בחגורות בטיחות ."2010יחידת המדען הראשי ,על בסיס סקר גיאוקרטוגרפיה עבור הרשות. גיטלמן ,ו ,.פיסחוב ,פ ,.כרמל ,ר .(2010) .סקר ארצי של מהירויות נסיעה בישראל :סקר מהירויות .2010דו”ח מחקר , S/18/2010מרכז רן נאור לחקר הבטיחות בדרכים ,הטכניון. גיטלמן ,ו ,.פיסחוב ,פ ,.כרמל ,ר ,.הנדל ,ל. (2012) .נהיגה תחת השפעת אלכוהול :סקר תצפיות ארצי .2012 דו"ח מחקר , S/28/2012מרכז רן נאור לחקר הבטיחות בדרכים ,המכון לחקר התחבורה ,הטכניון. הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים .(2012) ,מעורבות אופנועים בתאונות דרכים ,נקודת תצפית מס' ,15איסוף נתונים וכתיבה :רינת -הילי צאיג. הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים ) .(2013מגמות בבטיחות בדרכים בישראל .2012 ,ניתן להורדה באתר 1TU .www.rsa.gov.il U1T זיידל ד ,.בן זינו ר ,.וזילברשטיין ר ,.סקרי אופנועים בדרכים הבינעירוניות :חשיפה ,סיכוני דרך ומאפייני תאונות, קרן רן נאור לחקר הבטיחות בדרכים ,נובמבר .2009 משטרת ישראל ).(2011 שנתון סטטיסטי .2011 )ניתן להורדה כקובץ באתר המשטרה: (http://www.police.gov.il/Pages/homeP.htm ETSC (2010). Tackling the three main killers on the roads. A priority for the forthcoming EU Road Safety Action Programme. PIN Flash n.16, European Transport Safety Council. ETSC (2011), 5th Road Safety PIN Report, 2010. Road Safety Target Outcome: 100,000 Fewer Deaths Since 2001 Zaidel, D.M., Taubman Ben-Ari, O. and Lotan, T. ”Drivers’ opinions in Israel and EU: comparative analysis based on national surveys”, Or-Yarok Foundation, March 2007. Zaidel, D., Zilberstein, R. and Ben-Zino, R. Survey of Motorbikes on Interurban Roads: Exposure, Road Hazards and Accident Characteristics. Ran Naor Research Foundation, June 2010. Zaidel, D. and Zilberstein, R. National Survey of Motorcycle Riders in Israel. Road Safety Authority, Israel, November 2011. Zaidel, D. and Zilberstein, R. Video based methods for monitoring motorcycles in traffic. Road Safety Authority, Israel, November 2012. 63 SARTRE 4 Report. European road users’ risk perception and mobility The SARTRE 4 survey, 2012. Antov, D., Banet, A., Barbier, C., Bellet, T., Bimpeh, Y., Boulanger, A., Brandstätter, C., Britschgi, V., Brosnan, M., Buttler, I., Cestac, J., De Craen, S., Delhomme, P., Dogan, E., Drápela, E., Forward, S., Freeman, R., Furian, G., Gábor, M., Goldenbeld, C., Henriksson, P., Holte, H., Kraïem, S., Papadimitriou, E., Podlesek, A., Polič, M., SánchezMartín, F., Sardi, G.-M., Schmidt, E.-A., Silverans, P., Siska, T., Skládaná, P., Theofilatos, A., Von Below, A., Yannis, G., Zaidel, D., Zavrides, N. Paris, 2012.
© Copyright 2024