Handlingsprogram for Akershus 2015-2016 til Hydrogenstrategi 2014-2025 Strategi for tidlig innfasing av hydrogen-drivstoff i Oslo og Akershus Vedtatt i Akershus fylkesting 2014-10-20 Forord Akershus fylkeskommunes handlingsprogram er basert på vedtak om hydrogenstrategi av fylkestinget 17.03.14 (sak 19/14). Det er etablert et tett samarbeid med Oslo kommune for tidlig introduksjon av hydrogen i transportsektoren, og kommunen vil denne høsten utarbeide et tilsvarende handlingsprogram basert på byrådets strategivedtak 12.06.14 (sak 1057/14). Strategiene har ikke lik ordlyd, men er samkjørt for å sikre en koordinert innfasing av hydrogen i Akershus og Oslo. Dette handlingsprogrammet bygger således på felles mål, ambisjoner og forpliktelser. Det legges opp til at de to handlingsprogrammene er koordinert med hensyn på tid og ressursbruk, slik at introduksjonen av hydrogenbasert transport kan skje etter en felles plan for hele regionen. Fylkeskommunen og Oslo kommune har ulike roller og virkemidler, og vil som myndigheter og utviklingsaktører kunne utfylle hverandre i arbeidet med infrastruktur- og kjøretøyutvikling i regionen. Handlingsprogrammet omfatter virkemidler/ tiltak som vil bidra til næringsutvikling i regionen. Derfor vil det være viktig at handlingsprogrammet koordineres med den regionale næringsstrategien som er under utvikling. I handlingsprogrammet behandles ikke organisering av samarbeidet mellom Akershus fylkeskommune og Oslo kommune. Et tett administrativt og politisk samarbeid vil være viktig gjennom hele den førkommersielle delen av strategiperioden, og må finne sin form i tiden fram til første rullering av strategien, i 2016. 2 Innhold 1. Innledning ................................................................................................................................................4 1.1 Klimapolitiske mål .................................................................................................................................4 1.2 Politisk behandling ................................................................................................................................4 1.3 Status for samarbeid med relevante aktører ........................................................................................4 1.4 Strategiens to faser, 2014-18 og 2019-25 .............................................................................................4 1.5 Antatt utvikling av kjøretøy-bestanden i Akershus og Oslo ..................................................................5 2. Infrastruktur og drivstofftilgang ..............................................................................................................5 2.1 Kapasitetsøkning og drift ved eksisterende bilstasjoner (trykk: 700 bar) .............................................5 2.2 Ny infrastruktur for personbil (700 bar) ................................................................................................6 Oppgradert Gaustad-stasjon til Bærum ..................................................................................................6 Ny stasjon i Akershus...............................................................................................................................6 2.3 Kapasitetsøkning for nyttekjøretøy (350 bar) .......................................................................................7 2.4 Mobilisering av næringslivet for infrastruktur-utvikling .......................................................................7 2.5 Hydrogendrivstoff, utvikling av konkurransedyktig transport ..............................................................8 2.6 Samarbeid om stasjoner utenfor Akershus og Oslo ..............................................................................8 3. Etterspørsel ..............................................................................................................................................9 3.1 Utvikling av busstilbudet .......................................................................................................................9 3.2 Etablering av drosjetilbud .....................................................................................................................9 3.3 Tjenestebiler i offentlige institusjoner ............................................................................................... 10 3.4 Nyttekjøretøy ..................................................................................................................................... 10 3.5 Hydrogen for passasjerferger ............................................................................................................. 11 4. Tilgang på kjøretøyer............................................................................................................................ 11 4.1 Kommende hydrogenbil-introduksjoner ............................................................................................ 11 4.2 Hydrogensatsing i andre land ............................................................................................................. 12 5. Styrking av markedsutviklingen............................................................................................................ 13 5.1 Testsenter på Akershus EnergiPark, Lillestrøm .................................................................................. 13 5.2 Formidling og promotering ................................................................................................................ 13 6. Påvirkning av eksterne rammer ........................................................................................................... 14 6.1 Insentiver for trafikanter .................................................................................................................... 14 6.2 Insentiver for distribusjon .................................................................................................................. 14 6.3 EUs økonomiske og legale rammer .................................................................................................... 14 7. Risikovurdering ..................................................................................................................................... 15 8. Økonomisk behov og finansiering ........................................................................................................ 16 3 1. Innledning 1.1 Klimapolitiske mål Hydrogenstrategi 2014-2025 er utarbeidet for å følge opp Oslo kommunes og Akershus fylkeskommunes felles politiske mål om halvert klimautslipp i 2030 (fra 1991-nivå), minst 20 % reduksjon av transportutslipp innen 2030, og klimanøytralitet innen 2050. Den felles strategien er forankret i Oslos byøkologiske program (2011-2026) og Akershus´ klima- og energiplan (2011-2014) samt fylkestingsvedtak. Vår felles klima- og energistrategi med handlingsprogram (vedtatt 2003 og 2005) har visjon om å etablere OsloAkershus som en internasjonal foregangsregion i klimapolitikken. Gjennom hydrogenstrategien vil fylkeskommunen og Oslo kommune bidra til å sikre tidlig, kommersiell innfasing av hydrogendrivstoff i regionen. Det er et overordnet mål at: Oslo og Akershus-regionen skal være blant verdens ledende regioner for utprøving og tidlig bruk av hydrogen til transport, basert på fossilfri drivstoffproduksjon. Hydrogenstrategien med handlingsprogram skal være et virkemiddel for å sikre offentlig bidrag til første fase i utbyggingen av regional hydrogen-infrastruktur. Dette vil samtidig bidra til utvikling av et nasjonalt og nordisk stasjonsnettverk – og til utfasing av fossile drivstoff. Strategien skal legge grunnlag for å sikre drivstofftilgang, og til å utvikle verdikjeder og etterspørsel fram til en selvdrevet, kommersiell utvikling. 1.2 Politisk behandling Strategien ble vedtatt av fylkestinget i Akershus 17.03.14 (sak 19/14), og av byrådet i Oslo 12.06.14 (sak 1057/14). I vedtakene legges føringer for virkemidler knyttet til stasjonsutvikling, utvikling av buss- og drosjeflåter, nasjonale rammebetingelser, internasjonal dialog samt markedskommunikasjon og arbeid for utvikling av et konsortsium for å forsere markedsutviklingen. 1.3 Status for samarbeid med relevante aktører Fylkeskommunen samarbeider om klimaspørsmål med Oslo kommune, med kunnskapsmiljøer, frivillige organisasjoner og sentrale næringslivsaktører i regionen, dessuten deltar vi i en del internasjonale fora for å styrke det nordiske samarbeidet og aksen Oslo-København-Tyskland. Det er også kontakt med fylkeskommuner som har eller planlegger hydrogenrelatert virksomhet. 1.4 Strategiens to faser, 2014-18 og 2019-25 I første fase, 2014-2018, må det bygges tilstrekkelig, pålitelig infrastruktur på tross av liten kjøretøytilgang. I 2014 og 2015 vil det kun være én tilbyder i Norge, fra 2016 tre. Først fra 2017 ventes et noe større tilbud når nye tre produsenter lanserer personbilmodeller. Først fra 2018 vil det trolig være et relativt godt tilbud av nye hydrogenbiler. Likevel vil tilbudet være avhengig av om bilprodusentene vurderer at regionen har tilstrekkelig utbygd infrastruktur. Vår hovedoppgave i denne fasen vil derfor være å sikre drift og utvikling av hydrogeninfrastrukturen. Vi vil samtidig arbeide for at kompetente, private interessenter tidligst mulig kan overta infrastruktur-utviklingen. Dette betinger at vi også bidrar til å stimulere tilbud og etterspørsel. I fase 2, 2019-2025, vil stasjonsutbygging stå i fokus, samt virkemidler for å øke antall hydrogenbaserte kjøretøyflåter, spesielt drosjer og busser. Drift av et voksende stasjonsnett vil bare kunne forsvares ved koordinert vekst av bilbestanden. Det er et mål at buss- og drosjetilbudet i Akershus og Oslo skal vokse betydelig i strategiperioden; ambisjonene vil bli tallfestet ved første rullering av handlingsprogrammet, når vi har erfaring med et drosje-samarbeid og Ruter har evaluert sitt pågående EU-prosjekt (CHIC Oslo). I løpet av perioden 2014-25 ventes betydelig lavere kostnader for distribusjon, infrastruktur og kjøretøy, og regionale virkemidler antas å kunne fases ut senest ved utgangen av perioden. Innsats for utvikling av et industrielt konsortium som kan ta ansvar for infrastrukturen vil starte i fase 1 og intensiveres i fase 2. Strategiens har fire pilarer som følges opp i dette handlingsprogrammet. De er:  Infrastrukturutvikling og sikkerhet for drivstoff  Arbeid for å skaffe et godt tilbud av kjøretøyer  Stimulans for etterspørselsvekst  Påvirkning av rammebetingelser i form av regulatoriske og økonomiske virkemidler 4 Ambisjon for tidlig fase, 2014-2018 I perioden 2014-2018 skal Oslo-Akershus være blant verdens foretrukne regioner for bruk og uttesting av hydrogen som drivstoff til kjøretøy, og være beredt til å ta imot hydrogenbiler ved markedsintroduksjon, fra 2015. Ved utgangen av 2018 skal de to fylkene ha på plass infrastruktur og virkemidler for en kjøretøybestand på minst 300 hydrogenbiler. Ambisjon for strategiperioden fram til 2025 Innen 2025 har Oslo- og Akershus-regionen et tilstrekkelig utbygd stasjonsnett som grunnlag for en nasjonal og nordisk infrastruktur for hydrogenkjøretøy. Stasjonsstruktur og virkemidler skal da tilfredsstille en kjøretøy-bestand som har passert 10.000. Samtidig skal Osloregionen være internasjonalt kjent for innovasjon og teknologiutvikling knyttet til fossilfri transport. 1.5 Antatt utvikling av kjøretøy-bestanden i Akershus og Oslo Til grunn for strategien ligger en framskrivning til 10.000 kjøretøyer i Oslo og Akershus i 2025. Framskrivningen er justert i handlingsprogrammet, etter at det ble klart at regionen først vil få tilbud om Toyotas hydrogenbil fra i 2016. Framskrivningen tar høyde for at tilgangen vil være relativt god fra 2018, og opererer derfor fortsatt med 10.000 kjøretøy i 2025. Tabellen viser den justerte kjøretøyframskrivningen som legges til grunn for dette handlingsprogrammet. ÅR OPPRINNELIG AKKUMULERT BILTALL O+A JUSTERT AKKUMULERT BILTALL O+A JUSTERT NYBILSALG O+A JUSTERT SALGSVEKST O+A 2013 20 20 2 2 2014 30 15* 5 3 2015 45 38 13** 8 2016 100 75 47** 34 2017 200 150 75 38 2018 350 300 150 75 2019 630 550 250 133 2020 1100 1000 450 200 2021 1800 1600 600 250 2022 2900 2600 1000 400 2023 4550 4200 1600 600 2024 6850 6600 2400 800 2025 10000 10000 3400 1000 * Ti Mercedes testbiler trekkes tilbake fra regionen høsten 2014 ** 20 Hyundai-biler stilles til rådighet for Oslo og Akershus i et drosjeprosjekt 2015-2016 2. Infrastruktur og drivstofftilgang En forutsetning for at Oslo-Akershus skal få tilbud om hydrogenbiler i startfasen, er tilstrekkelig utbygd infrastruktur. Det vil (1) være behov for fyllestasjoner med god nok kapasitet og pålitelighet, og (2) det må ikke er vanskelig/ tidkrevende å finne stasjoner. Derfor vil kapasiteten i førkommersiell fase være stor i forhold til biltettheten. Mens antall biler raskt kan endre seg, er det i regelen tidkrevende å bygge ny infrastruktur. Derfor må stasjonsutviklingen i strategiperioden ligge i forkant av framskrevet vekst i kjøretøybestanden, helst minst to år i forkant av anslått bestandsstørrelse. 2.1 Kapasitetsøkning og drift ved eksisterende bilstasjoner (trykk: 700 bar) Kjøretøyframskrivningen tilsier at det vil være rundt 75 biler i regionen ved utgangen av 2016, hvorav 20 drosjer. Infrastrukturen må ha tilstrekkelig kapasitet og tilgjengelighet for en bilpark på denne størrelsen og i tillegg gi rom for en videre økning til minst 300-500 biler inkludert en økende drosjepark (hvor 100 drosjer tilsvarer forbruket til 600 privatbiler). De tre Oslo/Akershus-stasjonene har døgnleveranse på 10 kg (Økern) og 20 kg (Lillestrøm, Gaustad). Ved normalt fyllemønster vil disse stasjonene ha kapasitet til å betjene 20-30 personbiler. Kapasiteten må følgelig minimum 20-dobles innen utgangen av 2016. Dagens stasjon på Økern kan ikke enkelt utbygges 5 med økt døgnkapasitet, og Lillestrøm-stasjonen er usentralt plassert og kun med beskjeden utbyggingsmulighet; nye stasjoner bør derfor etableres, se kap. 2.2. De eksisterende stasjonene driftes som i dag gjennom hele programperioden. HYOP eier to av stasjonene i regionen og driver den tredje, og eier og driver de to stasjonene på Kjellstad i Lier og Herøya i Porsgrunn. Fram til 2016 vil HYOP være eneste operatør i for bil-hydrogenstasjoner. Kapasiteten pr døgn på dagens bilstasjoner og behov for kapasitetsøkning: STASJON Lillestrøm Økern Eventuell ny Oslo-stasjon Ny stasjon på Romerike Gaustad/Akershus vest SUM alle stasjoner DAGENS DØGNKAPASITET DØGNKAPASITET I 2016 ANSVAR 20 kg 10 kg 20 kg 50 kg 20-30 kg 10 kg 120 kg 325 kg 120 kg Ca 600 kg Akershus fylkeskommune Oslo kommune Oslo kommune Akershus fylkeskommune Akershus fylkeskommune En utbygging som angitt i denne tabellen vil gi god overkapasitet (teoretisk døgnkapasitet blir ca 150 biler som gjennomsnittlig fyller 4 kg hydrogen, og årskapasitet på ca 1000 privatbiler og 100 drosjer). Dette tilsvarer omtrent maksimalt døgnbehov i 2018 og årsforbruket til framskrevet bilbestand i 2020. Samtidig er dette en minsteløsning for å sikre akseptabel tilgjengelighet, gitt at nye stasjoner får god lokalisering. Den planlagte nye Akershus-stasjonen vil gi erfaring med en stasjonstype som kan utvides med moduler, noe som vil gi en kostnadseffektiv kapasitetsoppbygging. Tiltak 2014: Støtte til drift av regionens 3 stasjoner (Start for planlegging av 1 ny stasjon på Romerike, se kap. 2.2) Tiltak 2015: Støtte til helårig drift av 2 stasjoner i regionen Driftsstøtte til ny Bærum-stasjon annet halvår Tiltak 2016: Driftsstøtte til 3 stasjoner i regionen, pluss til 2 stasjoner for 0-6 måneders drift 2.2 Ny infrastruktur for personbil (700 bar) Oppgradert Gaustad-stasjon til Bærum Fylkestinget vedtok 18.03.13 at fylkeskommunen skal bidra til å flytte hydrogenstasjonen som i dag står på Gaustad, til vestområdet i Akershus, og bevilget 3 mill. kr som konvertibelt lån til kjøp av stasjonen. Stasjonen var del av et europeisk demonstrasjonsprosjekt fram til 2012. Den ble våren 2013 overtatt av HYOP og er siden drevet som del av den regionale hydrogen-infrastrukturen. Fylkeskommunen har drøftet ny lokalisering med Asker og Bærum kommune og møtt positivt interesse. Fra HYOPs side er det signalisert at Bærum har best lokalisering på grunn av trafikkstrømmene i regionen. Det pågår derfor drøfting med kommunen og Statens vegvesen om tomtealternativer langs E 18 i Bærum. Tiltak 2014: Avklaring av beliggenhet Tiltak 2015: Klargjøring for byggestart Bidrag slik at stasjonen ombygges i tide og monteres for åpning sommeren 2015 Ny stasjon i Akershus Det vil det være behov for ny stasjon på Romerike (og i Oslo - ikke fylkeskommunens ansvar) ettersom det er lite aktuelt å bygge videre på stasjonene på Økern og Lillestrøm. For å få erfaring med en modulbasert stasjonstype legges det opp til å få bygd en stasjon med døgnproduksjon på 325 kg hydrogen, to uavhengige dispensere/høytrykksmoduler, mellomlager og kompressor (200 bar), samt tilkobling for tilkjørt hydrogen (via en 400 kg HyTrans transportmodul). Den vil inngå som en del av et prosjekt med EUfinansiering, og vil trinnvis kunne utvides til 5 dispensere og en døgnproduksjon på maksimum 1300 kg. Lokalisering av den nye stasjonen vil måtte avklares tidlig i 2015. Det pågående forprosjektet H2OSL for Gardemoen avsluttes vinteren 2015, og ventes å bli avløst av et prosjekt for hydrogenbasert utvikling på og i tilknytning til Oslo Lufthavn. 6 Tiltak 2014: Start for planlegging av 1 ny stasjon på Romerike Tiltak 2015: Avklaring av beliggenhet og finansiering av den nye stasjonen Vurdering og videreføring av Gardermo-prosjektet H2OSL (gjelder også for neste punkt) Tiltak 2016: Etablering av Romerike-stasjonen Vurdering av videre infrastrukturutbygging, bl.a. basert på Gardermo-prosjektet 2.3 Kapasitetsøkning for nyttekjøretøy (350 bar) Infrastruktur for buss Det er én hydrogenbuss-stasjon i drift i regionen, knyttet til det europeiske CHIC-prosjektet hvor Ruter er partner med 5 busser. Stasjonen er bygd og drives for Ruter av Air Liquide, på Rosenholm i Oppegård. Den har i dag kapasitet til ca 8 busser, men har utbyggingsmuligheter. CHIC avsluttes/evalueres i 2016. Det pågår arbeid for en videreføring i Horisont 2020-programmet, ledet av Hamburgs hydrogenmiljø ved selskapet HySOLUTIONS. Det søkes nå om finansiering av en teknisk forstudie for kommersiell buss-infrastruktur som vil forutsette mulighet for å fylle drivstoff på 75-150 busser i løpet av på 4-6 timer. Slik storskala hydrogeninfrastruktur med høy teknisk beredskap er ikke utviklet ennå. For å redusere risiko må man utrede alternativer, tekniske utfordringer, praktiske implikasjoner og kostnader. Det vil bli vurdert ulike alternativer for de 13 regionene som deltar. Det legges til grunn at prosjektet fullfinansieres av EU-programmet. Akershus fylkeskommune og Oslo kommune vil delta i forstudien som avsluttes 2. halvår 2016, og gir grunnlag for videre satsing på hydrogenbusser i regionen, inkludert infrastruktur for Ruters rutenett og for Oslo Lufthavn. Forprosjektet H2OSL har mål om å vurdere mulighet for hydrogendrift for busstrafikk på og i tilknytning til flyplassen, og vil legge fram sine konklusjoner vinteren 2015. Det vi danne grunnlag for et hovedprosjekt med oppstart 2015. Tiltak 2014: Oppfølging av EU-finansiert teknisk forstudie for buss-infrastruktur Tiltak 2015: Oppfølging av teknisk forstudie, inkludert vurdering av Rosenholm Utvikling av samarbeidet med de 13 buss-regionene Oppfølging av H2OSL og deltakelse i Gardermo-prosjekt (se over) Løpende vurdering av behov for 350 bar dispenser for nyttekjøretøy (se kap. 3) Tiltak 2016: Vurdering av infrastruktur-utbygging basert på EU-prosjektet, Ruters CHIC-evaluering og anbefaling fra Gardermo-prosjekt 2.4 Mobilisering av næringslivet for infrastruktur-utvikling Etter at Statoil i 2012 avviklet sitt engasjement som distributør av hydrogen, har HYOP vært eneste aktør med vilje til å videreføre infrastrukturen som Statoil-Hydro bygget opp. Det er et mål at næringslivet etter 2016 bidrar med delfinansiering av stasjonsutviklingen i førkommersielle fase, og det er en viktig del av handlingsprogrammet å skissere hvordan en prosess med næringslivet kan gjennomføres. Etter at Statoil avviklet sitt engasjement har energibransjen hatt en avventende holdning til hydrogenbasert transport. Etter hvert som flere hydrogenbil-modeller introduseres, forventes økt interesse for distribusjon. Etter 2016 forventes en utvikling som gjør det aktuelt å engasjere en bredere del av næringslivet i hydrogensatsingen. Involvering av næringslivet vil skje i en prosess som er åpen for alle relevante aktører. Betydelig offentlige midler vil bli benyttet for etablering av tidlig hydrogen-infrastruktur, og prosessen må tilfredsstille reglene for offentlig innkjøp. Med en åpen prosess får man god tilgang til aktører med relevant kompetanse, som kan realisere de beste løsningene. En slik prosess vil videre gi grunnlag for god dialog mellom aktører, utveksling av kunnskap og realisering av nye løsninger. NHOs program for leverandørutvikling har en metodikk som egner seg godt i denne prosessen. Her presenterer man tidlig prosjektet for aktuelle aktører. Dialogprosessen i forkant vil forbedre konkurransegrunnlaget og forberede aktørene til den formelle anbudsprosessen. Prosessens to hovedformål er (1) å gi bedriftene mulighet til å forberede seg til en formell utlysning, og (2) å invitere til innspill om nye løsninger og dermed påvirke utformingen av konkurransegrunnlaget. Aktuelle deltakere i en prosess for infrastruktur-utvikling kan være: 7      Bedrifter i energi-/drivstoff-bransjen Forskningsinstitusjoner Bedrifter i bilbransjen Næringspolitiske virkemiddelaktører Offentlige myndigheter på alle nivåer. Sekretariatet i NHO har ansvar for programmet Leverandørutvikling i Hovedstadsregionen (LuHo) og har bred erfaring med organisering av store og komplekse prosjekter. LuHo-sekretariatet vil derfor være en naturlig samarbeidspartner for å gjennomføre en prosess slik den her er skissert. Mobilisering av næringslivet i forbindelse med utviklingen av hydrogen-infrastrukturen vil også ha betydning for fylkeskommunens næringspolitiske arbeid i forhold til hydrogen-miljøet. Hydrogen-teknologi er en del av fylkeskommunens arbeidsområde når det gjelder utvikling av klynger og nettverk innenfor fornybar energi. Gjennom Norsk Hydrogenforum er det etablert et nettverk av involverte bedrifter og forskningsinstitusjoner innen sektoren. Dette miljøet har et tyngdepunkt i hovedstadsområdet, og arbeidet med hydrogenstrategien vil på flere områder kunne vitalisere nettverket knyttet til oppgaver viktig for gjennomføring av strategien. Tiltak 2014: Forberedende samtaler med sentrale aktører i privat sektor Tiltak 2015: Engasjement av LuHo-sekretariatet Tiltak 2016: Oppfølging i samarbeid med LuHo-sekretariatet 2.5 Hydrogendrivstoff, utvikling av konkurransedyktig transport Dagens transport av hydrogen på vei er svært kostbar med bruk av relativt små, men svært tunge hydrogenbeholdere. Det er nå utviklet en større og lettere komposittbeholder som vil bli testet i Norge fra 2015. Det er mulig at den nye teknologien i løpet av førkommersiell fase kan gi tilgang på relativt rimelig hydrogen fra Grenland, og dermed senke investeringskostnadene for ny infrastruktur. Dette vil i sin tur kunne korte ned på den førkommersielle fasen. Pilotprosjektet er finansiert av Transnova, og innebærer ingen spesielle fylkeskommunale tiltak. 2.6 Samarbeid om stasjoner utenfor Akershus og Oslo Dagens hydrogenbiler har en rekkevidde på 500-600 km og skiller seg fra de fleste elbiler ved at de kan brukes for kjøring over større avstander. Dette forutsetter en infrastruktur som strekker seg ut over vår region. Den må være på plass før det vil være mulig å oppnå et større salg av hydrogenbil i regionen. Skal vi lykkes i målet om minst 10 000 biler i 2025, må vi altså ha samarbeidspartnere utenfor regionen. Det arbeides nå med etablering av infrastruktur for hydrogen i Trondheim, Bergen og Stavanger. I Bergen vil den første stasjonen kunne tas i bruk i 2015. Det vil også være viktig å etablere distribusjon langs de viktigste transportkorridorene mellom større byer og mot Sverige. På kort sikt er det nødvendig å avklare finansieringen av stasjonene i Porsgrunn og i Lier, nær Drammen; det er uaktuelt for Akershus og Oslo å gi tilskudd til driften av disse stasjonene. Utenfor Norge vil etablering av et nordisk stasjonsnett langs aksen Oslo-København-Tyskland ha høy prioritet. En videreutvikling og forsterking av det pågående samarbeidet vil være i tråd med internasjonal strategi. Aktuelle Interreg-prosjekter og prosjekter under Horisont 2020-programmet (H2020) vil bli prioritert, samt aktiv deltakelse i det europeiske regionnettverket for hydrogen og elektromobilitet, HyER (Hydrogen Fuel-Cells and Electro-mobility in European regions). Tiltak 2014: Deltakelse i H2020-prosjekter for hydrogenbuss og stasjonsutvikling (se over) Oppfølging av finansieringsmodell for stasjonene i Lier og Porsgrunn Oppfølging av relevante Interreg-prosjekter Inntreden i styret til HyER Tiltak 2015: Initiativ for å etablere nasjonalt samarbeid med fylkeskommuner og byregioner med mål om å fremme landsomfattende distribusjon av hydrogen Oppfølging av H2020 og Interreg-prosjekter som kan styrke utviklingen i regionen og i aksen Oslo-København-Tyskland HyER-oppfølging 8 Tiltak 2016: Oppfølging av regionalt hydrogensamarbeid i Norge Oppfølging av internasjonale prosjekter og organisasjoner 3. Etterspørsel Etterspørselsveksten for drivstoff vil avgjøre størrelse og varighet av offentlig innsats i førkommersiell fase. Prioritering av buss og drosjer bidrar til god driftsøkonomi for stasjonene fordi drivstoffbehovet er langt høyere enn for personbiler. Dette gjelder også båttrafikk og alle typer nyttekjøretøy. Drosjer og busser vil dessuten gi de mange passasjerene en positiv opplevelse av den nye teknologien. Som markedsregulator og eier skal samarbeidspartnerne arbeide for at en hensiktsmessig andel av regionens drosjer og busser bruker nullutslippsteknologi, og at minst 100 busser og et betydelig antall drosjer innen 2025 har hydrogenbasert drift. Innen 2018 skal regionen ha minst 30 hydrogenbusser og et veletablert prosjekt for hydrogendrosjer. Det er et mål å bidra til at stasjonsdriften for busser og nyttekjøretøyer (trykk: 350 bar) og personbiler (700 bar) ikke er driftsmessig atskilt. Prioritert i tidlig fase (2014-18) er å:  Bidra til oppbygging av en hydrogenbasert drosjeflåte for å øke inntektene ved stasjonsdrift  Bidra til etablering av en større hydrogenbussflåte  Delta aktivt i prosjektvikling for utskifting til hydrogenkjøretøy i offentlige og private flåter 3.1 Utvikling av busstilbudet Det er 5 hydrogenbusser i drift i regionen. Som nevnt over driftes de av Ruter som del av EU-prosjektet CHIC (Clean Hydrogen in European Cities) som avsluttes og evalueres i 2016. Det tyske initiativet for en videreføring med en teknisk forstudie av kommersielt innrettet infrastruktur er også nevnt under kap. 2.3. Siktemålet er her å få etablert en buss-bestand på 400-800 hydrogenbusser fordelt mellom de 13 regionene som har meldt sin interesse for prosjektet. Med innkjøp av så mange busser vil prosjektet bidra til at kilometerkostnad for hydrogenbuss kan konkurrere med dieselbuss tidlig på 2020-tallet. I regionen vil det være aktuelt å vurdere utbygging av Ruters hydrogenbuss-flåte og etablering av hydrogenbusser knyttet til Oslo Lufthavn. Utviklingsmulighet for Gardermo-området kartlegges nå gjennom forprosjektet H2OSL. Tiltak 2014: Deltakelse i EU-samarbeid om hydrogenbusser (se over) Deltakelse i CHIC Oslo-prosjektets referansegruppe Tiltak 2015: Deltakelse i EU-samarbeid om hydrogenbusser Deltakelse i CHIC Oslo Oppfølging av H2OSL forprosjekt Tiltak 2016: Deltakelse og oppfølging av EU-samarbeid om hydrogenbusser Tilrettelegging for videreføring av CHIC Oslo 3.2 Etablering av drosjetilbud En hydrogenbasert drosjeflåte vil bidra til hyppig bruk av bil-infrastrukturen og styrke driftsøkonomien til hydrogenstasjonene. Drosjene bruker stasjonene seks ganger så ofte som privatbiler, og fyller jevnt over hele døgnet, hele uka. Samtidig har drosjer stor synlighet og mange passasjerer, og kan gi et godt bidrag til markedsføring av hydrogen som drivstoff. Etter møter med Hyundais konsernledelse, Europa-kontoret og Hyundai Norge, har bedriften gitt tilbud om å lever inntil 20 hydrogenbiler til et drosjeprosjekt. Prosjektet kan i første omgang etablere tilbud av hydrogendrevne drosjer vest i Akershus (Asker og Bærum) knyttet til hydrogenstasjonen som flyttes fra Gaustad. Det er et mål å ha 10 hydrogendrosjer i drift i løpet av 2015. Drosjene tilknyttet en drosjesentral drives som selvstendige virksomheter, med egne løyver. Det er i dag ikke anledning til å bruke drosjeløyve-systemet til å stille vilkår om type drivstoff. Drosjeeieren må derfor 9 få rammebetingelser som gjør hydrogenbilen til et konkurransedyktig alternativ. Under oppbygging av en hydrogen-drosjeflåte vil det derfor være nødvendig med offentlig finansiering som kompenserer for redusert lønnsomhet. En slik støtte vil knytte seg til innkjøp og videresalg av bil. Når det gjelder drivstoff, vil det være nødvendig å gi forutsigbarhet om konkurransedyktig pris i forhold til bensin/diesel. Det er gjennomført en prosess med Hyundai Norge for å få best mulige rammer, og med representanter for drosjenæringen for å få tilbakemelding om forutsetninger for bruk av hydrogenbil. Bilselger har etter møte med to drosjesentraler gitt en god økonomisk/driftsmessig ramme for et drosjeprosjekt med inntil 20 hydrogenbiler. Drosjesentralene har fremhevet følgende faktorer som viktig for drosjeeier:  Konkurransedyktig innkjøpspris (en normal drosjebil koster 300-350.000 kr)  Konkurransedyktig drivstoffpris  Driftssikkerhet og god nok service-avtale  Tilstrekkelig garanti for tekniske feil  Høy nok salgsverdi etter ca 3 år Hydrogenbilene som er tilgjengelig for drosjeprosjektet, vil i 2015 ha en pris på 650 000 kr. Dermed vil det være behov for en støtte på rundt kr 300 000 pr drosje, for å sikre konkurransedyktig innkjøps- og bruktbilpris. For dette prosjektet vil bilselger gi utvidet garanti fram til kjørte 200 000 km. Tiltak 2014: Fylkeskommunal Transnova-søknad om støtte på 300 000 kr pr bil for inntil 10 biler i 2015 Fylkeskommunal markedsføring av prosjektet Innkjøp av tjeneste for måling, statistikk og rapportering Tiltak 2015: Innsats for å sikre at 10 hydrogenbiler tas i bruk Prosjektrapportering Vurdering av prosjektutvidelse (antall biler og lokalisering) Tiltak 2016: Eventuell utvidelse til 20 hydrogenbiler Prosjektrapportering 3.3 Tjenestebiler i offentlige institusjoner Hydrogenbiler som tjenestebiler i offentlige virksomheter vil bidra til markedsføring av hydrogen som drivstoff-alternativ og kan være viktig for tidlig flåteoppbygging til tjenestebruk. Hittil har Skedsmo og Oslo kommuner kjøpt hydrogenbil og fylkeskommunen har bestilt bil for levering i oktober. Fylkeskommunen deltar i Interreg-prosjektet Next Move Hydrogen med mål å motivere offentlige virksomheter til å være tidlige brukere av hydrogenbiler. Tiltak 2015: Vurdering av fylkeskommunalt stimuleringstiltak rettet mot Akershus-kommunene Tiltak 2016: Eventuell iverksetting/oppfølging av stimuleringstiltak 3.4 Nyttekjøretøy Det vil gagne vårt europeiske samarbeid om hydrogenbasert transport at fylkeskommunen støtter kjøretøy-prosjekter som benytter europeisk teknologi. I denne handlingsprogram-perioden vil slike prosjekter være knyttet til nyttekjøretøy. Det pågår således utvikling av tyngre kjøretøyer knyttet til renovasjon, og fylkeskommunen deltar i en mulighetsstudie sammen med bl.a. Oslo kommune og ROAF. Det vil trolig være mulig å skaffe el/hydrogen-varebiler fra Renault fra 2015-16. Det franske postverket mottar denne høsten et antall av el-varebilen Kangoo Z.E. med rekkeviddeforlenger basert på hydrogen (350 bar). Renault ønsker også å prøve ut en 700 bar-versjon av denne modellen som kanskje kan være av interesse for offentlige virksomheter i Akershus. Tiltak 2014: Fylkeskommunal støtte til en mulighetsstudie for renovasjonsbil Tiltak 2015: Vurdering av en videreføring av mulighetsstudien for renovasjonsbil Kartlegging av europeiske, hydrogenbaserte nyttekjøretøy-prosjekter Tiltak 2016: Eventuell deltakelse/støtte til nyttekjøretøyprosjekt(er) 10 3.5 Hydrogen for passasjerferger Flere Akershus-kommuner ønsker et utvidet kollektivtilbud med båt i Indre Oslofjord. Ruter har nylig påpekt at det er miljømessig problematisk å flytte trafikk fra vei til sjø fordi fergetrafikken har så store utslipp til luft. Ifølge Ruter har overgang fra diesel til naturgass for nesoddbåten minsket helseskadelig luftforurensning betydelig, mens klimagassutslippene er like store. Ved en vurdering av utvidet båttilbud bør derfor bruk av en hydrogenbasert løsning vurderes. Også ombygging av en eller flere nesoddbåter bør vurderes. De tre nesoddbåtene er alle tilrettelagt for ombygging til hydrogendrift. Ifølge en rapport fra organisasjonen Zero bruker en vanlig norsk ferge ca 80 liter drivstoff pr driftstime. Det store drivstoffbehovet kan tale mot fremtidig bruk av biogass for fergedrift, idet alternativ bruk vil gi mulighet for en langt større andel gassdrevne busser. Samtidig er det et godt argument for overgang til hydrogen. En slik overgang vil nemlig bidra til høyere salg av hydrogendrivstoff og dermed kunne forsere overgangen til kommersiell fase for infrastruktur. Tiltak 2015: Vurdering av mulighet for å introdusere hydrogen-teknologi for ferger i Inder Oslofjord Tiltak 2016: Eventuell oppfølging av en hydrogenutredning 4. Tilgang på kjøretøyer Som nevnt foran er tilstrekkelig infrastruktur avgjørende for salg av hydrogenkjøretøyer. Utbygd og planlagt infrastruktur avgjør også bilprodusentenes prioritering av regioner de nærmeste årene. Trygghet for langsiktig infrastruktursatsing er viktig. Her har god markedskommunikasjon stor betydning. Tidligere i år ble f.eks. en dansk avtale annonsert internasjonalt. Her ble det påpekt at avtalen om bygging av 4 hydrogenstasjoner i 2015, ville gjøre alle deler av Danmark tilgjengelig for hydrogenbil. Toyota ga kort etter Danmark prioritet blant de få europeiske regioner som vil få tilgang til Toyotas hydrogenbil ved markedsintroduksjon sommeren 2015. Til vår region vil bilen tidligst bli introdusert 2016. Det er regioner med hydrogensatsning i 10-12 land i Europa – hvor Tyskland har de fleste – og de første årene vil det være konkurranse om å skaffe personbiler. Nyttekjøretøy og buss ligger noe etter personbil i teknisk utvikling og vil bare bli produsert i mindre antall. For personbil ligger Asia noe foran Europa, mens europeisk bilindustri er kommet omtrent like langt når det gjelder buss og nyttekjøretøyer. Med Renaults franske leveranse av el/hydrogen-hybrid ligger faktisk Europa i front. Med denne bakgrunnen har fylkeskommunen valgt å bruke ressurser på markedskommunikasjon overfor tidlige bilprodusenter. Det er således avholdt møter med toppledelsen til Hyundai og Mercedes for å gi produsentene trygghet for at vår region har en langsiktig hydrogensatsning som er godt politisk forankret og godt begrunnet i miljø- og næringspolitikken. I møtene er regionen profilert som en nordisk foregangsregion for hydrogen. Tiltak 2014: Gjennomførte møter med Hyundai og Mercedes (tilbudt drosjer fra Hyundai, se kap 3.2) Støttet mulighetsstudie for hydrogen-renovasjonsbil, med kontakt til europeisk bilindustri Tiltak 2015: Oppfølging av europeisk/ asiatisk bilindustri, markedsføring av strategi/handlingsprogram Tiltak 2016: Videreføring av markedskommunikasjon innledet i 2014 og 2015 4.1 Kommende hydrogenbil-introduksjoner Bilprodusentene har så langt investert mer enn USD 9 milliarder i utvikling av hydrogenbaserte brenselcellebiler og har mer enn 2000 personer i arbeid med teknologi-/kjøretøyutvikling. Globalt er det i dag om lag 1000 hydrogenkjøretøy i bruk. De første personbilene på markedet leveres fra Hyundai, Toyota og Honda i 2015; Hyundai «tjuvstartet» med en begrenset serieproduksjonen alt tidlig i 2013. Fra 2017 vil ytterligere tre produsenter ha sine personbiler på markedet. Fra ca 2020 ventes 10-11 bilmerker å ha salg av hydrogenbiler. For nyttekjøretøyer er Renault tidligst ute, med modifisering av din Kangoo Z.E. allerede i år, dog som spesialleveranse og ikke for det åpne markedet. Likevel er Renault den første europeiske bilprodusenten som på bestilling leverer en el/hydrogen hybridløsning. 11 HYUNDAI: Serieproduksjon av 1000 biler fra 26.02.13; ordinær, kommersiell produksjon fra 2015.i TOYOTA: Lansering i Japan april 2015, til California og Europa sommeren 2015; introduksjon i det norske markedet tidligst 2016. HONDA: Lansering oppgitt til 2015, dato er ikke gjort kjent. Det er lite sannsynlig at bilen ville være leveringsklar i Norge før 2016. Ny modell ventes i 2020, i samarbeid med General Motors. MERCEDES: Lansering 2017. NISSAN: Lansering 2017. FORD: Lansering 2017. RENAULT: Mulig lansering av personbil rundt 2020, men bestillingsproduksjon av el-varebil (Kangoo Z.E.) med brenselcelle/ hydrogen som rekkeviddeforlenger allerede i 2014 (350 bar). Renault tar også sikte på utprøving av en 700 bar-modell kommende år. GENERAL MOTORS: Lansering rundt 2020, i samarbeid med Honda. BMW: Lansering rundt 2020, i samarbeid med Toyota. VOLKSWAGEN/AUDI: Lansering rundt 2020; WV har innledet samarbeid med Ballard. 4.2 Hydrogensatsing i andre land Denne kortfattede gjennomgangen er langt fra utfyllende, men ment for å gi et inntrykk av satsingen i de områdene som er kommet lengst i utviklingen av hydrogenbasert transport. EUROPA Som nevnt er har 10-12 land regioner med hydrogensatsing. De viktigste landene utenom Norge er Tyskland, Storbritannia og Danmark. Nylig har også Frankrike meldt seg på, og annonsert statlig satsing for å få etablert et landsdekkende stasjonsnett med 350 bar trykk. Tyskland: I dag er om lag 100 kjøretøyer i drift, og 15 stasjoner er allment tilgjengelige. De seks største industrielle aktørene i sektoren er gått sammen om planen «H2 Mobility Initiative». Her legges det opp til investeringer på 350 millioner euro fra 2015 til 2023. Handlingsplanen har følgende mål:  2015: 50 hydrogenstasjoner  2017: 100 hy-stasjoner  2023: 400 hy-stasjoner og 150 000 hy-kjøretøy i  et selvdrevet, lønnsomt marked  2030: 1000 hy-stasjoner og 1,8 millioner hy-kjøretøy Storbritannia: Status i dag er 6 stasjoner, 8 hydrogenbusser og 5 drosjer. Det er etablert et konsortium mellom staten og flere industrielle aktører. Konsortiet har beregnet et behov på 65 stasjoner i 2020 og 1.150 stasjoner for å forsyne 1,6 millioner hydrogenkjøretøy innen 2030. Danmark: Det er i dag 2 stasjoner i drift (København og Holstebro). Fire nye stasjoner vil bli bygd i 2015, to i København, en i Fredericia-Vejle og en i Ålborg. Det er inngått samarbeid mellom den danske produsenten H2 Logic og Air Liquide om dette. Ifølge Hydrogen Link er det investert mer enn DKK 3 milliarder i utvikling av hydrogen og brenselceller siden 2001. Denne satsingen gir i dag grunnlag for omlag 6000 danske arbeidsplasser og årlig eksport til en verdi av 10 milliarder DKK. NORD-AMERIKA Det er aktivitet knyttet til hydrogenrelatert transport i flere stater/distrikt i Nord-Amerika, hos oss er Vancouvers satsing på hydrogenbuss godt kjent. California har likevel uten sammenlikning den største satsingen på hydrogen i Nord-Amerika. California: I dag er 23 hydrogenstasjoner i drift og 19 under utvikling. Delstaten har om lag 300 hydro- genkjøretøy i bruk. Det er igangsatt et større program for utbygging av delstatens stasjonsnett delvis skattefinansiert (tidsbegrenset, øremerket skatt). Myndighetene har mål om at salget av nullutslippskjøretøyer har passert 1,5 millioner i 2025, hvorav rundt 0,6 millioner (40 %) har hydrogendrift. 12 ASIA I Asia har Japan og Sør-Korea lenge vært toneangivende. Kina demonstrerte 20 hydrogenbiler og 3 hydrogenbusser under sommer-OL 2008, og har nylig inkludert hydrogenkjøretøy i sin ambisiøse plan om å ha fem millioner elektriske eller nesten-elektriske kjøretøy på veien innen utgangen av 2020. Japan: I dag er 26 hydrogenstasjoner i drift, og det er planlagt 100 nye stasjoner i 2015 konsentrert til fire byområder med stasjoner mellom byene. Bilprodusenter og energiselskaper er her gått sammen i et konsortium for å sikre utbygging av stasjoner. Konsortiets mål er 2 millioner hydrogenbiler innen 2025. Sør-Korea: Dagens infrastruktur omfatter 13 stasjoner bygd av Air Liquide, og bilbestanden teller mer enn 100 kjøretøyer. Det planlegges for 43 hydrogenstasjoner i 2015, 168 i 2020 og 500 stasjoner i 2030. 5. Styrking av markedsutviklingen Det skjer for tiden en rask utvikling knyttet til brenselceller og hydrogenbasert teknologi, og norske bedrifter, forsknings- og utviklingsmiljøer har spisskompetanse på flere områder. Disse miljøene er i hovedsak lokalisert på Østlandet og i Trondheimsregionen. Med riktige rammebetingelser vil vi innen dette feltet kunne gjøre oss gjeldende internasjonalt. 5.1 Testsenter på Akershus EnergiPark, Lillestrøm Fylkeskommunen har sett betydningen av å kommersialisere norsk teknologi relatert til brenselceller og hydrogen, og har bidratt til at HyNor-knutepunktet i Lillestrøm har kunnet etablere et testsenter. Eierne arbeider nå for at senteret skal bli et nasjonalt testsenter. Fylkeskommunen har bidratt til start og tidlig drift av senteret, og har for perioden 2014-16 bevilget 3,2 mill. kroner fordelt med 1,8 mill. kr i 2014, 1,0 mill. kr i 2015 og 0,5 mill. kr i 2016. Senteret mangler statlig grunnfinansiering, slik andre europeiske testsentre har. Dette er en forutsetning for å sikre langsiktig drift som nasjonalt testsenter. Det vil også være aktuelt å trekke nasjonalt toneangivende FoU-miljøer inn på eiersiden. Fylkeskommunen mener dette vil styrke regional næringsutvikling og vil som utviklingsaktør arbeide for dette. Tiltak 2014: Fylkeskommunalt vedtak om 3-årig delfinansiering 2014-2016. Tiltak 2015: Bistand for å sikre langsiktig, statlig grunnfinansiering Tiltak 2016: Videre dialog om senterutvikling ved behov 5.2 Formidling og promotering For å spre kunnskap om hydrogenbasert transport har man i FoU-miljøet på Kjeller sett behov for å rette innsats mot formidling. Støttet av fylkeskommunen har et Kjeller-basert formidlingsprosjekt fra 2011 drevet formidling rettet mot utdanningssektoren, politiske miljøer, media og allmennheten. Ressurser er også avsatt til internasjonal promotering. Fylkeskommunen vurderer at formidling og promotering vil få økende betydning i strategiperioden, og vil følge opp dette som del av fylkestingets vedtak om profilering, påvirkning og markedskommunikasjon. Det anslås et behov på 1,0 mill. kroner til dette arbeidet for 2015 og 2016. Kommunikasjon med regioner i Norge og utlandet omtales under kap. 2.6 og 6.3. Tiltak 2014: Utvikling av brosjyrer, video og div. tiltak for promotering, støtte til formidlingsprosjekt Tiltak 2015: Utvikling av markeds/kommunikasjonsplan; publisering (eng.) av strategi-handl.program Tilskudd til gode formidlingsprosjekter Tiltak 2016: Gjennomføring av markeds-/kommunikasjonsplan Tilskudd til gode formidlingsprosjekter 13 6. Påvirkning av eksterne rammer Påvirkning av eksterne rammer kan være knyttet til:  Varighet av rammebetingelser for nullutslippskjøretøy, differensiering el/hydrogen  Mulighet for å gjennomføre regional myndighetsutøvelse (f.eks. å etablere trafikksoner med utslippsbegrensninger, eller å stille miljøkrav for drosjeløyver)  Juridiske og økonomiske virkemidler overfor stasjonseiere De siste års innfasing av elbil har vist at målrettede, statlige virkemidler effektivt kan påvirke innfasing av utslippsfri biltransport. De norske avgiftslettelsene og tiltak for framkommelighet har vært avgjørende for at Norge nå ligger i verdenstoppen for salg av elbiler og elbil-tetthet. Ved tilstrekkelig gode rammevilkår kan hydrogenbasert transport få tilsvarende rask innfasing som elbilen. 6.1 Insentiver for trafikanter Det er i dag samme virkemidler for nullutslippskjøretøy drevet av batteri og brenselcelle/hydrogen. Det vil være avgjørende for en rask introduksjon av hydrogenkjøretøy at dagens virkemidler beholdes fram til også denne bilbestanden når 50.000 kjøretøy – en gang i annen halvdel av 2020-tallet. Så langt er dette ikke kommentert fra regjeringshold. Dagens effektive insentiver vil ytterligere forsterkes når Stortingets vedtak om å fjerne MVA for leasing av nullutslippsbiler iverksettes. Det er nasjonal enighet om at virkemidlene for nullutslippskjøretøy skal vurderes i 2017 eller når bilbestanden passerer 50.000 kjøretøy. Bestanden vil trolig passere dette nivået i første tertial 2016. Tiltak 2014: Fylkeskommunen har (23.05.14) bedt om møte med Samferdsels- og Klima- og miljø departementet. Fylkeskommunen og Oslo kommune bør samarbeide om dialog med regjeringen for å sikre hydrogenkjøretøy samme rammer som el-kjøretøy. Tiltak 2015: Koordinert dialog med regjering og Storting for å beholde de vedtatte insentiver for hydrogenkjøretøy fram til bestanden når 50.000 kjøretøy; koordinerte medieutspill. Tiltak 2016: Ved behov fortsetter dialogen med regjering og Storting for å beholde dagens insentiver under introduksjonsfasen; fortsatt prioritering av media. 6.2 Insentiver for distribusjon Til forskjell fra en elbil som kan fylles med drivstoff under parkering hjemme, krever hydrogenbilen som andre kjøretøy en utbygd infrastruktur av fyllestasjoner, og infrastrukturen har i tidlig fase en relativt høy pris. I dag kanaliseres de statlige virkemidlene gjennom Transnova i form av investerings- og driftsstøtte og offentlig konkurranseutlysning. I førkommersiell fase vil i tillegg andre statlige virkemidler kunne påvirke utbyggingstakten. I fylkeskommunens fagrapport gjennomgås for eksempel feed-in tariff og grønn sertifikat-ordning, avgiftslette og pumpepåbud. Et annet virkemiddel er offentlig-privat samarbeid i form av bransjeavtaler. Dette er blant annet tatt i bruk av Tyskland og Storbritannia. Tiltak 2015: Vurdering av aktuelle nasjonale virkemidler for infrastruktur-utvikling Dialog med regjering og Storting, og mediearbeid for å fremme gode insentiver Tiltak 2016: Oppfølging av påvirkningsarbeid ved behov 6.3 EUs økonomiske og legale rammer EU har inneværende år vedtatt en strategi for nye drivstoff blant annet med mål om å utvikle et nettverk av ladestasjoner og hydrogenstasjoner langs hoved-ferdselsårer i Europa. Et drivstoff-direktiv følger opp strategien, og er under endelig utforming av Kommisjonen. Her oppfordres land med påbegynt hydrogeninfrastruktur å videreføre denne, og direktivet krever standardisering slik at hydrogenkjøretøy kan fylle på alle hydrogenstasjoner i EØS-området. EU-regelverket for offentlige innkjøp regulerer offentlig støtte i et fungerende marked i EØS-området. Markedsutviklingen for hydrogenbasert transport er foreløpig ikke kommet så langt, og inntil videre gjelder derfor ikke dette regelverket i vår region. 14 Et nettverk av europeiske regioner for hydrogen og elektromobilitet, HyER (Hydrogen Fuel-Cells and Electro-mobility in European regions), har vært aktivt i noen år, og har en løpende dialog med EUkommisjonen. Gjennom det 7-årige forsknings- og innovasjonsprogrammet Horisont 2020 (H2020, budsjett: 80 mrd. euro) er det avsatt betydelige midler til videreutvikling av brenselceller og hydrogenbasert teknologi. Også gjennom Interreg-programmene finansieres samarbeid om hydrogenbasert transport. Deltagelse i EU/EØS-finansierte prosjekter vil være viktig for strategiens måloppnåelse, gjennom økt mulighet for kompetanse- og teknologiutvikling, og for delfinansiering ved innkjøp. Vi prioriterer derfor deltakelse i EUprosjekter i tråd med vår internasjonale strategi, og vil utnytte mulighetene i H2020 og Interreg, jf kap. 2.6. Her vil prosjekter som fremmer utvikling av aksen Oslo-København-Tyskland/kontinentet få størst oppmerksomhet. Vår deltagelse i HyER er også prioritert; det vil øke vår kompetanse og vår mulighet til politikkpåvirkning og styrke programsamarbeidet. Tiltak: Tiltak under dette punktet er dekket foran, i hovedsak under kap. 2.6 7. Risikovurdering Det er flere risikofaktorer knyttet til handlingsprogrammet; blant dem er følgende avgjørende for at strategien skal kunne gjennomføres i henhold til tidsplanen:  Statlige insentiver for bilkjøper må opprettholdes på samme måte som for elbilen  Statlig støtte til infrastruktur må holdes på et tilstrekkelig nivå  Oslos hydrogen-infrastruktur må utvikles i takt med Akershus infrastruktur  Regionen må få tilstrekkelig kjøretøy-tilbud  Industrien må tidsnok vise vilje til å investere i infrastruktur-utvikling Flere av risikofaktorene er sammenvevd og krever en helhetlig tilnærming. Tiltakene i handlingsprogrammet skal bidra til å redusere risikoen for at hydrogenstrategien må utsettes eller termineres. I arbeidet med gjennomføring av strategien vil kritiske suksessfaktorer ha høy prioritet. For øvrig vises til hydrogenstrategien og de risikovurderingene som er foretatt i arbeidet med strategien. 15 8. Økonomisk behov og finansiering Tabellen under gir en oversikt over antatt økonomisk behov for handlingsprogrammet. Oversikten er veiledende, og tiltakene skal fortløpende gis politisk behandling. PROSJEKT/BUDSJETT/FINANSIERING 2015 2016 2.1 Hydrogenstasjon-drift, budsjett  AFK  Oslo kommune 5 400 000 2 200 000 2 200 000 5 400 000 2 200 000 2 200 000  Transnova 2.2 Flytting av hy-stasjon, budsjett  AFK  Egenfinansiering 800 000 23 100 000 7 800 000 1 100 000 800 000  11 550 000 Transnova  NEL 2.3 Bygging av ny stasjon, budsjett  AFK  Transnova  EU 2.3 Gardemo-prosjekt  AFK 2.4 Næringsliv-mobilisering  AFK 2.6 Internasjonal deltakelse  AFK 3.2 Drosjeprosjekt, budsjett  AFK  Bedrifter  Transnova 3.3Tilskudd til tjenestebiler  AFK 3.4 Nyttekjøretøy-prosjekt  AFK 3.5 Ferge-utredning  AFK 5.1 Testsenter, budsjett  AFK 2 650 000 750 000 150 000 38 000 000 16 600 000 11 500 000 9 750 000 1 000 000 200 000 250 000 100 000 7 910 000 450 000 4 300 000 3 000 000 500 000 500 000 600 000 100 000 800 000 100 000 100 000  Egenfinansiering  Annen finansiering 5.2 Formidling/kommunikasjon  AFK 5.3 Insentiv-vurdering  AFK 2 900 000 1 000 000 290 000 1 610 000 2 900 000 500 000 290 000 2 110 000 500 000 500 000 50 000 TOTALE TILTAKSKOSTNADER 40 660 000 48 100 000 ØKONOMISK BEHOV 13 200 000 20 600 000 16