Omvärld i förändring – trender och konsekvenser för kollektivtrafiken i Stockholm AB Storstockholms Lokaltrafik Strategisk utveckling, Analys Sara Brandell och Lena Lovén i samarbete med Futurewise Juni 2012 Omvärld i förändring – trender och konsekvenser för kollektivtrafiken i Stockholm Förord Vår värld förändras ständigt i ett till synes Kollektivtrafikbranschen genomgår och allt snabbare tempo. Trots att SL:s planeringshorisonter är långa, ofta 20–30 år, måste samtidigt beslut fattas här och nu. De vägval som görs idag kommer således att få påverkan flera decennier framåt. Många av besluten kommer att behöva fattas på osäkra grunder men med en bättre förståelse för de skiften vi nu bevittnar minskar risken att välja fel. Att skaffa en framtidsberedskap är helt avgörande, även om framtiden alltid måste hanteras med en stor ödmjukhet. kommer att genomgå stora förändringar. Ambitionen är att behandla de mest centrala förändringarna som påverkar kollektivtrafiken i Stockholm, liksom vilka konsekvenser de kan tänkas få. För att belysa utvecklingen inom specifika verksamhetsområden kan kompletterande analyser bli nödvändiga. Sådana fördjupningar ingår inte i denna rapport. Analysen har resulterat i ett antal trender som i sin tur har grupperats under åtta olika teman. Inom varje tema beskrivs huvudtrenderna och dess konsekvenser för kollektivtrafiken i Stockholm. I syfte att belysa de trender och omvärldsförändringar som sker och dess konsekvenser för kollektivtrafiken, har ett omfattande analysarbete genomförts under 2011 och 2012 vilket har resulterat i den här rapporten. Rapporten ska vara ett stöd i det strategiska arbetet samt vara underlag för fördjupad diskussion om konsekvenser för kollektivtrafiken och alternativa scenarier. Tidsperspektivet i rapporten är förändringar på tio till tjugo års sikt. Vår förhoppning är att rapporten ska ge värdefull kunskap och insikt i de trender och omvärldsförändringar som sker runt omkring oss samt att den ska bidra till inspiration och reflektion. Jens Plambeck, Chef Strategisk utveckling innehållsförteckning 06 Sammanfattning Stockholmsregionens utveckling 08 Snabb befolkningsutveckling Tätt och trångt Ökade markvärden Växande region Den moderna stockholmaren 12 Individen i fokus Tidseffektivitet Flexiblare arbetsliv Bilens status minskar Urban livsstil Hälsomedvetenhet 16 Ökad hälsomedvetenhet Cykling ökar Fler och mer aktiva äldre Ökat fokus på buller och partiklar En komplex marknad i förändring 20 Avreglering av kollektivtrafiken Stockholmstrafiken blir riksangelägenhet Prioritering av kollektivtrafik Ökade kostnader för infrastruktur Nya finansieringsformer IT-utveckling skapar möjligheter 24 Snabbare datorer och större informationsmängder Mobiltelefonen blir navet för information, betalning och identifiering Små och trådlösa sensorer blir vanligare Situationsanpassade tjänster Mot realtidssamhället Medietransparens 28 Ökad påverkan från sociala medier Uppskruvat tempo i fortlöpande konversation Ett personligare och mänskligare tilltal Ökade krav på insyn och transparens Klimatkrav och förnybar energi 32 Global uppvärmning Ökat energibehov Oljan sinar Snabb utveckling av tekniker för förnybar energi Trafikkoncept, trafikslag och fordon 36 Ökad vilja att utforska och skapa nya trafikslag Elektrifiering av vägtrafik Automatisering och robotisering Intelligenta trafiksystem Estetisering av samhället Kapacitetsstarka lösningar 42 källor sammanfattning Sammanfattning Sverige är det land som urbaniseras snabbast i Europa och befolkningen i Stockholm ökar i snabb takt. Tillväxten sker så snabbt att de vinster som utbyggd infrastruktur, mer cykling och mer distansarbete potentiellt ger, snabbt äts upp av tillströmningen av allt fler invånare. Fortsatt trängsel och längre rusningstider är att vänta. I takt med att Stockholmsregionen expanderar geografiskt växer sakta men säkert Mälardalsregionen ihop. Bilden av den moderna stockholmaren karaktäriseras i allt högre grad av individualism, frihetssträvan och tidsbrist. Att möta individuella behov med kollektivt resande där alla förväntas göra samma sak blir en utmaning. Ett mer resenärsstyrt trafikutbud kan vara ett tänkbart scenario. Ett ökat behov av att detaljplanera sitt liv kan ytterligare öka kraven på tillgänglighet, punktlighet och realtidsinformation. Väntetid och restid måste kunna fyllas med meningsfulla aktiviteter för att optimera tidsanvändningen. Vi kan också förvänta oss ett allt flexiblare arbetsliv när det kommer till var, när och hur man arbetar. Arbete är något man gör, inte längre en plats man går till. Bilens status hos unga stockholmare är i avtagande vilket på sikt torde gynna kollektivtrafiken. Samtidigt har cykling ökat kraftigt. Ökad trängsel är en förklaring, men även att god hälsa under senare år 06 vuxit fram som ett viktigt livsideal för allt fler. Bättre hälsa leder också till längre livsspann, där framtidens pensionärer kan förväntas vara aktiva upp i åldrarna. Förutom att detta kan leda till en konkurrens om de ekonomiska resurserna inom landstingets budget som i Stockholms län omfattar både vård och kollektivtrafik, kan det ställa nya krav på anpassning av trafiken och resornas utformning. Den snabba teknikutvecklingen kanske är det som tydligast kommer att prägla vår framtida vardag. Mobiltelefoner och plattor kan förväntas bli naven för såväl reseplanering, trafikinformation och betalning av resor som för nytta och nöje under färd. Via sensorer och andra mätpunkter skapas enorma informationsdatabaser vilket möjliggör realtidskoordinering av turtäthet, linjesträckning och underhåll. ”Kollektivtrafik-on-demand” kan bli en realitet. Media sätter i allt högre utsträckning agendan för samhällsdebatten och förmågan att hantera medier blir därför allt viktigare för ledare och verksamheter. I ljuset av den ökande användningen av social media blir det extra viktigt med snabb respons i det strida konversationsflödet. För att hitta rätt tilltal krävs en förståelse för den kommunikationskultur som präglar de olika medierna. Den ökande transparensen leder oss gradvis mot ett kvalitetssamhälle där kraven på olika aktörer blir extremt höga. sammanfattning Den dubbla utmaningen med ett globalt växande energibehov och en tilltagande klimatkris förändrar förutsättningarna för kollektiva transporter. Vi står inför ett paradigmskifte, bort från de fossila bränslena och mot förnybar energi. Sol, vind, vatten och bioenergi är källor som utgör en allt större del av energianvändningen. För tåg, tunnelbana och spårvagnar, liksom eldrift av bilar, kommer en allt större flexibilitet att finnas när det gäller att välja gröna primärenergikällor för elen. För bussar är den tydligaste strömningen el- och elhybrider, men hur kampen mellan olika förnybara bränslen avlöper är högst oklart. Även energieffektivisering blir en väsentlig del i form av lättviktsmaterial, återvinning av bromsenergi och liknande. KOLLEKTIVT RESANDE är det enda som på sikt tycks skapa skalbara lösningar. Som en följd kan en ökad politisk vilja skönjas där regler och ekonomiska incitament främjar kollektivtrafiken. Avregleringen av kollektivtrafikmarknaden är en omställning som kan leda till en annorlunda marknadssituation på sikt. För att möta de framtida kraven på kollektivtrafik kommer små justeringar inte vara tillräckliga, utan radikala insatser kommer att krävas för att höja kapaciteten. bussar, förarlösa tåg, vattenbussar, vägtåg, mikrofordon, etc kan vara rättfärdig. När det kommer till transporter har det dock alltid funnits en övertro kring den framtida utvecklingen, samtidigt finns det en stor tröghet att introducera nya färdmedel på grund av de stora investeringar som det ofta är förknippat med. Att optimera trafikflödena handlar inte bara om fysiska åtgärder, utan minst lika mycket om att förändra attityder och beteenden. en eroderande infrastruktur måste matchas mot framtida krav och möjligheter, vilket kommer leda till tuffa prioriteringar. Behovet av investeringar ökar i takt med regionens tillväxt. Nya finansieringsmöjligheter behövs för att möjliggöra kapacitetsutbyggnader. Samtidigt har kollektivtrafiken underutnyttjade resurser där kreativa samarbeten mellan det offentliga och det privata kan motverka en sådan utveckling. Virtuella butiker, minigallerior, upplevelseprodukter, bostäder på taken på anläggningarna, personligt anpassad reklam, etc. är exempel som kan ge alternativa intäktsströmmar för kollektivtrafiken. Framtidens kollektivtrafik kommer således att rymma mer än transporter från A till B, där naturliga inslag kan bli mötesplatser, upplevelser och affärer. utveckling av nya transportlösningar är angeläget för att möta kraven på ett hållbart samhälle. En större öppenhet gentemot alternativa färdslag som spårtaxi, trådbussar, dubbelleds- 07 STOCKHOLMSREGIONENS UTVECKLING Stockholmsregionens utveckling Stockholms befolkning ökar mycket snabbt – 2011 växte Stockholms län med över 37 000 personer. Till 2020 prognostiseras befolkningen växa med ytterligare 300 000 personer och till 2050 väntas befolkningen vara ca 3 miljoner. Även i ett internationellt perspektiv växer Stockholmsregionen snabbt, med en mer än dubbelt så hög ökningstakt som jämförbara städer och den urbaniseras snabbast i Europa. FOLKMÄNGD I STOCKHOLMS LÄN 2 250000 000 2 250 2 000000 000 2 000 1 750000 000 1 750 1 500000 000 1 500 1 250000 000 1 250 1 000000 000 1 000 750000 000 750 500000 000 500 250000 000 250 Källa: TMR 00 1650 1700 1750 1800 1850 1900 1950 2000 1650 1700 1750 1800 1850 1900 1950 2000 Den dramatiska befolkningstillväxten visar inga tecken att avta. 08 9 STOCKHOLMSREGIONENS UTVECKLING Tätt och trångt Snabb Ökade markvärden Huvudtrender befolkningsökning Växande region Men tänk om… Det blir för omständligt att leva i Stockholm och vi istället ser en utflyttning? Utvecklingen drivs på av flera faktorer som inflyttning från övriga Sverige, invandring, ökad livslängd och ett positivt födelseöverskott. Att människor söker sig till samma plats som andra är ingen ny företeelse utan något som har pågått sedan urminnes tider. Medan det tidigare till stor del handlade om goda yttre förutsättningar i form av bördig jord eller goda naturresurser så har flyttskälen förändras. En plats med god tillgång på välutbildad arbetskraft lockar företag att etablera sina verksamheter där, vilket i sin tur lockar dit ny arbetskraft. Det blir en självförstärkande positiv spiral. Precis som tidigare flyttar man för att förbättra sina livschanser, men nu är det närvaron av andra människor som skapar dem – inte nödvändigtvis platsen i sig. Städerna skapar möjlighetsmoln, en sorts gravitationskraft som lockar allt fler ju större de blir. Som en naturlig följd till att alla inte kan eller vill bo i innerstan håller staden på att svälla över åt alla håll och kanter. Stockholm följer mönstret från internationella megastäder där det som en gång var en avlägsen förort, snart räknas som en centralare del av staden. De senaste tio åren har de mest snabbväxande kommunerna varit idylliska områden nära city. Solna, Sundbyberg, Värmdö och Nacka ökar starkt, men även Stockholms stad är en av Sveriges mest snabbväxande kommuner. 10 En stor del av kommersen flyttar också ut från stadskärnan i form av externa handelscentra. Dessa större köpcentra står för över 25 procent av dagligvaror och hela 50 procent av fackhandel (kläder, skor, hushållsartiklar, m.m.). Som en följd ser vi en mer bilorienterad handel. I takt med att Stockholmsregionen expanderar geografiskt växer sakta men säkert Mälardalsregionen ihop. Begrepp som Östra Mellansverige börjar användas för att benämna regionen som, förutom Stockholms län, består av Uppsala, Södermanlands, Örebro, Västmanlands, Östergötlands och Gävleborgs län. Stockholmsregionen har en stark ekonomi och är en av Europas mest framgångsrika regioner. En av de orsaker som lägger grunden för denna framgång är regionens innovationskraft, vilken bland annat vilar på en stark forskningsmiljö. Andra framgångsfaktorer är samhällsplaneringen och det starka och dynamiska näringslivet. Stockholmsregionen har Sveriges mest diversifierade näringsliv med en mångfald av företag i olika storlekar och branscher. För att regionen ska bibehålla sin konkurrenskraft och ha en fortsatt gynnsam ekonomisk utveckling behövs fortsatta satsningar på forskning och innovation, utbildningssystem, bostäder och infrastruktur. STOCKHOLMSREGIONENS UTVECKLING Konsekvenser för kollektivtrafiken i Stockholm Mer och mer folk på en viss begränsad yta får naturligtvis konsekvenser. Ökad trängsel är förstås det mest uppenbara. En generellt ökad välfärd har lett till fler bilar och mer bilåkande. Svenska folket reser dagligdags en sträcka som är 50 procent längre än för tjugofem år sedan. Bara de senaste fem åren har tiden som klassas som rusningstid nästan fördubblats. Det är delvis en följd av regionförstoringen som innebär en ökad rörlighet bland arbetskraften, där fler pendlar från kranskommuner och andra län till innerstan där arbetstillfällena till stor del är koncentrerade. Integration med intilliggande län kan bli en viktig komponent liksom regional samverkan. Ju större regionen blir desto mer ohållbar blir tanken om en regionsgemensam SL-trafik som fungerar för alla. Reslängd per person 200 180 160 140 Persontransporter 120 100 80 60 40 20 Källa: Trafikanalys 0 1971 1976 1981 1986 1991 1996 2001 2006 2011 Resandet per person har ökat nästan 80 procent på 40 år. En utbyggnad av vägar eller höjd trängselskatt löser bara framkomlighetsproblematiken delvis och temporärt. Istället kommer kraven på välfungerande kommunikationer att öka från såväl allmänhet som politiker och media. En allt hetare diskussion om utformningen och kapacitetsutnyttjandet av gatuutrymmet kan förväntas. Rent konkret innebär det att fler kommer att vilja utnyttja kollektivtrafiken. Det kommer att innebära investeringar i stora och dyra utbyggnadsprojekt, liksom t.ex. kapacitetsförbättring i befintlig infrastruktur större bussar, ingång i alla bussdörrar, regularitetssystem, plattformsdörrar i t-banan, samt eventuellt nya sträckningar för de olika trafikslagen. Fler människor som traktar efter samma bostäder kommer också på sikt fortsätta driva upp bostadspriserna. Mer bostadsrätter och marknadsanpassade hyror kan i en förlängning leda till en mer socioekonomiskt segregerad stad. Även markvärdena kommer att stiga vilket leder till fortsatta intressekonflikter om tillgången på fysisk mark för infrastruktur, depåer, infartsparkeringar etc. Det innebär förvisso också att SL:s befintliga lägen ökar i värde med stora möjligheter för alternativa intäktsströmmar. VISSTE DU ATT... ∂ Stockholm växer med en stad i Västerås storlek – var tredje år. ∂ 2050 kommer Stockholm läns befolkning vara ca 3 miljoner. ∂ På Stora Essingen säljs tomtmark för 10 000 kr kvadratmetern – i Västerbotten får man en tomt gratis om man väljer att bosätta sig där. ∂ Perioden som klassas som rusningstid i Stockholm har ökat med 91 % på 5 år. ∂ Stockholm växer med två SL-bussar per dag. 11 den moderna stockholmaren Den moderna stockholmaren Att bo i en storstad på 2020-talet kommer att vara något helt annat än det var för 50 år sedan. Värderingar, beteenden, ambitioner och drömmar är i ständig förändring. Moderna stockholmare är kosmopoliter och har stora likheter med boende i andra storstäder i västvärlden. Kosmopoliter är individualistiska, fritänkande, välinformerade, kreativa, mobila, miljömedvetna och välbeställda. En tilltagande individualism ökar acceptansen för att leva sitt liv på det sätt man själv finner gott och variationen i livsstil, intressen och handlingar blir allt spretigare och mer självvald. Allt fler vill ha det på sitt eget sätt. Vi förväntar oss att bli behandlade som det vi är, självständiga människor med individuella preferenser, som ställer krav på att få välja vad vi själva vill. Detta värderingsskifte är mer eller mindre synligt i alla västländer, men allra tydligast bland svenskar som är världens extremer när det kommer till självuttryck. Kopplat till individualiseringen är en utveckling mot allt fler enpersonshushåll – i Stockholms stad är andelen hela 60 procent. Detta leder till att umgänge i stor utsträckning söks utanför hemmet och att restauranger och caféer bli våra nya vardagsrum. Ett ständigt ökande utbud av underhållning och fritidsaktiviteter leder också till en större rörlighet. Detta späds dessutom på av att många barn har föräldrar som separerat, liksom att många barn går på skolor som inte ligger nära hemmet och därför reser kors och tvärs över stan. Ur ett resenärsperspektiv är kanske den ständigt upplevda bristen på tid ett av de mest tidstypiska karaktärsdragen. I en tid då möjligheterna till självförverkligande exploderar blir det svårt att rymma alla ambitioner på de 24 timmar som står oss till buds per dag. 60 procent av svenskarna mellan 20 och 84 år upplever ofta eller ibland tidsbrist. Tidspressen är speciellt påtaglig hos barnfamiljer som försöker få ihop livspusslet, för dessa är siffran hela 80 procent. 12 En högre andel kvinnor än män upplever tidsbrist. Med ökande välfärd kommer fler personer se tid snarare än pengar som den trånga resursen i livet. Högre inkomst och fler arbetade timmar leder också till ökad tidspress. I takt med att kraven ökar från arbete, vänner och familj så måste mer presteras på den tid som ges. Kraven på personlig tidseffektivitet ökar därmed. Ju mer sofistikerad vår värld blir, desto mer tycks den kräva av oss. Morgondagens anställda, framför allt unga, kommer att ha stora krav på att kunna påverka var, när och hur de arbetar. För många kommer inte materiella belöningar att räcka för att ge en ökad subjektiv tillfredsställelse med livet. Svenska undersökningar visar att majoriteten vill kunna arbeta utanför kontoret om de inte redan gör det. Gränsen mellan arbete och fritid suddas då ut. I en tankebaserad ekonomi kan arbete utföras var helst våra huvuden råkar befinna sig. Arbete är något man gör, inte en plats man går till. En långsam uppluckring sker för närvarande med allt större acceptans från arbetsgivare till flexibla arbetstider och distansarbete. Men tänk om… Morgondagens unga inte alls vill bli kosmopoliter utan blir mer konventaionella än den tidigare generationen och söker trygghet i traditionen och den lilla världen? 13 den moderna stockholmaren Bilens status minskar Flexiblare i fokus Huvudtrender arbetsliv Tidseffektivitet Faktum är att beläggningsgraden på ett genomsnittligt kontor endast är 25 procent – övriga anställda arbetar någon annanstans. Allt fler möten sker via telefon eller videokonferens för att spara både tid, pengar och miljö. Under 2011 ökade videokonferenser med 58 procent i Sverige. Allt fler kommer också att ständigt vara uppkopplade till internet mobilt och kunna sköta en betydande del av arbetet på resande fot. Medan bilen tidigare stod för frihet och mobilitet så är det snarare internet och mobiltelefonen som symboliserar dessa ideal för många unga idag. I Stockholms län tar 15 procent av 18–19-åringarna körkort jämfört med nästan hälften av ungdomarna i samma ålder i andra delar av Sverige. 14 Individen Urban livsstil VISSTE DU ATT... ∂ Var fjärde svensk kommer att bo i Stockholmsregionen 2020. ∂ Andelen unga (18–24 år) med körkort har minskat från 73 % till 62 % de senaste 30 åren. ∂ 40 % av svenskarna distansarbetar regelbundet. ∂ 50 % av världens befolkning bor i städer, och år 2050 beräknas 70 % bo i städer. I USA har andelen tonåringar med körkort Trygghetsaspekter och rädsla för exempelvis minskat från 64 till 46 procent på tio år. Den kanske mest avgörande förklaringen är att bilen ses som ett praktiskt hjälpmedel, snarare än som en statussymbol. Tvärtom betraktar vissa unga en stadsbo med en dyr terränggående stadsjeep snarast som en hänsynslös miljöbov. Kostnader att ta körkort, köpa bil och betala för drivmedel avskräcker också och många unga stockholmare tycks göra andra prioriteringar. Fler ensamhushåll innebär också en högre snittkostnad för bilinnehav. Dessutom har internet via Facebook, Twitter och Skype minskat behovet av rörlighet för visst umgänge. terrorhot kan också prägla en del av den framtida stadsmiljön. Kameror, sensorer och vakter kan bli vanligare inslag liksom olika former av grindsamhällen (gated communities). En tredjedel av svenskarna vill bo inhägnat med portkod eller lås, särskilt unga singlar. I USA finns över 20 000 gated communities. Ett mer skyddat boende kan leda till ett mer skyddat kollektivt resande där t.ex. större bostadsrättsföreningar eller företag står för arrangemangen. den moderna stockholmaren Konsekvenser för kollektivtrafiken i Stockholm Det blir en utmaning att förstå vilka krav de moderna stockholmarna kommer att ställa på framtida kollektivtrafik. Att möta individuella behov med kollektivt resande där alla förväntas göra samma sak är inte trivialt. Men ökade medborgarkrav på flexibla och individanpassade lösningar lär öka över tiden. Ett mer resenärsstyrt trafikutbud kan vara en logisk följd där avancerade IT-system kan utgöra smörjmedlet. Gränsen mellan det individuella och kollektiva resandet skulle därmed kunna suddas ut. Man kan också tänka sig en större diversifiering när det kommer till pris, kvalitet och individuella behov. Samhället kan sponsra till en viss grundläggande servicenivå och ovan denna möjliggörs tillval. Vissa kanske betalar mer för högre komfort, snabbare restid eller för att slippa stanna på alla stationer. Londons kollektivtrafik är exempelvis dyrare under ”peak hour”. En klassamhällsdebatt kan bli en följd. Då tid blir ett allt viktigare ekonomiskt besluts- kriterium så ökar kraven på snabbhet och tillgänglighet. Ett större behov av att mikrokoordinera sitt liv kan öka vikten av punktlighet och tillgänglighet till realtidsinformation. Acceptansen mot förseningar tenderar att minska ju mer punktlig trafiken blir. Att få vänta och ibland bli sen kan möjligen accepteras men oförutsägbarheten är en högst oönskad faktor. En otålig dataspelsgeneration kräver omedelbar feedback och snabba åtgärder vid fel och förseningar. Mobiltelefonin har också inneburit att vi planerar mindre och större spontanitet kommer troligen att prägla det framtida resandet. innehåll. Och mobiltelefoner eller läsplattor är allt oftare de självklara valen. Att de dessutom är fyllda till bredden med information, nyheter och underhållning gör dem extra lockande. Mobilen tycks ha blivit vår nya snuttefilt. Bilen kan förväntas tappa i popularitet i takt med att vi närmar oss ”Marchetti-väggen”. Detta begrepp syftar på forskaren Thomas Marchetti som noterade att människor når en psykologisk gräns när det tar mer än en timme att ta sig till arbetet. En följd har blivit att bilresandet minskat i flera städer som London, Wien, Zürich, Atlanta och Los Angeles. Fenomenet som betecknas ”Peak Car” indikerar att bilresandet skulle kunna minska framdeles. En sådan trend skulle kunna bli självförstärkande. När unga utan bil växer upp och får barn innebär det att dessa barn inte socialiseras in i bilanvändning från unga år. Det kan betyda att det inte längre ses som ett normaltillstånd att ha bil som det var i tidigare generationer. Cykel och kollektivtrafik skulle gynnas av en sådan utveckling. Olika former av delat ägarskap (fractal ownership) är också tänkbara. I Sverige finns omkring 500 bilpooler och olika former av samägande och timesharing kan förväntas öka. I Paris provas eldrivna ”lånebilar” precis som att det idag finns lånecyklar i Stockholm. Tele- och videokonferens kan potentiellt minska resandet rejält, men utvecklingen är gradvis snarare än språngartad. Om inte framtidens arbete ser radikalt annorlunda ut är det troligt att vinsterna med det minskade resandet istället äts upp av en ökande befolkningsmängd. När tiden värderas allt högre upplevs också väntan på en buss eller en timmes resa på pendeltåget i högre grad som något improduktivt. Att pendla rankades sist i en amerikansk undersökning där deltagarna fick svara på hur stor behållning de hade av alla dagens aktiviteter. Att optimera utnyttjandet av sin tid blir således viktigare och väntetid och restid måste kunna fyllas med meningsfulla aktiviteter. Att kunna arbeta under resan med minimala avbrott kommer att vara ett tungt argument i mångas resval, antagligen till fördel för kollektivresandet. Man går från passiv transport till att utnyttja ”mobila rum”. Men även vardagsbestyr som på ett smidigt sätt kan hanteras kommer vara eftertraktansvärda (betala räkningar, boka klipptid, skriva mötesprotokoll, etc.). Varje tråkig tidslucka som uppstår i kollektivresande kommer att försöka fyllas med någon form av Reslängd med bil i Sverige och Storbritannien 170 170 160 160 150 150 Sverige 140 140 130 130 Storbritannien 120 120 110 110 Källa: Trafikanalys och University of the West of England 100 100 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 1975 1980 1985 1900 1995 2000 2005 2010 Kommer Sverige att följa Storbritanniens exempel? 15 hälsomedvetenhet Hälsomedvetenhet Hälsa har under senare år vuxit fram som ett viktigt livsideal för allt fler svenskar. Många engagerar sig i kosten och ser till att motionera regelbundet. Tre fjärdedelar av folksjukdomarna beror på att vi rör oss för lite vilket många tycks ha hörsammat. Att vara sund och frisk har förstås också en dimension av självförverkligande där det handlar om att skapa en bättre version av sig själv. För många friska handlar det om att må bättre än bra. Media är förstås en stark drivkraft med stort fokus på mat, hälsa och träning. Tekniska mätinstrument lanseras undan för undan vilka gör att man kan monitorera sin hälsa, träning, sömn, vikt, etc. DNA-analys kan förväntas bli ett ytterligare verktyg för att personalisera kostintag och träning. Antal cyklar i Stockholms innerstad en genomsnittlig vårdag 170 60 000 160 50 000 150 40 000 140 30 000 130 20 000 120 10 000 110 Källa: Trafikkontoret, Stockholms stad Något som har drivit på behovet av träning är att många idag istället för att ha ett fysiskt ansträngande arbete har ett stillasittande jobb, inte sällan hukande framför en dator. Även om många har en hälsosam diet så får en svensk i genomsnitt i sig 40 kilo raffinerat socker årligen. Kroppens belöningssystem är inte kalibrerat för det överutbud av mat och godsaker vi ställs inför, utan gör som det alltid gjort: lagrar fett som energidepå i händelse av sämre tider. Problemet är bara att de sämre tiderna inte längre inträffar. Det finns också en stor polarisering i hälsa vilket även är starkt knutet till socioekonomiska faktorer. Som en följd av hälsomedvetenheten och en tilltagande trängsel väljer allt fler att cykla. Under de senaste 15 åren har cyklisterna i Stockholm mer än fördubblats. I Malmö tar hela 40 procent cykeln till och från skola eller arbete. Köpenhamn siktar på att bli världens bästa cykelstad med målet 50 procent cykelresor inom fem år. Utbyggnaden av cykelbanor driver förstås på utvecklingen ytterligare. Från politiskt håll är cykel högprioriterat i Stockholm med en miljard kronor i satsningar fram till 2018. 16 100 –90 –92–94 –96 –98 –00 –02 –04 –06 –08 –10 Fler väljer cykel för sitt resande. Cyklande kan associeras med fysisk träning, god hälsa och miljövänlighet – attribut en modern storstadsbo gärna vill förknippas med. Att kombinera träning med resande blir också ett smart sätt att optimera den dyrbara tiden. Argument som tid, trygghet och bekvämlighet väger dock tyngre än hälsa och miljö när det kommer till föräldrar som skjutsar sina barn i bil till skolan. 1985 gick 94 procent av barnen själva till skolan, 2009 hade den siffran rasat till 53 procent. En trolig orsak till detta är ökad trafik, komplexare trafikmiljöer, att föräldrarna ser biltrafiken som ett hot samt att det är vanligare att barn går i skola längre från hemmet. Den omfattande skjutsningen leder till att barnen rör sig mindre, att miljöpåverkan blir större och att trafiksäkerheten minskar nära skolorna när allt för många bilister samtidigt trängs på ytorna runt skolorna. 17 hälsomedvetenhet En annan hälsoaspekt är de miljöproblem trafiken Bättre hälsa och sjukvård innebär också att vi medför. Trots att luftkvaliteten i Stockholm har blivit bättre under de senaste årtiondena så klaras varken EU:s gränsvärden eller svenska miljökvalitetsnormer. De största problemen kommer från inandningsbara partiklar och kvävedioxid, vilka främst beror på utsläpp från vägtrafiken. Höga halter av luftföroreningar kan leda till luftrörsbesvär och allergier samt på längre sikt även cancer. De hälsovinster cyklister gör kan i större utsträckning komma att vägas mot negativ inverkan av skadliga partiklar. Buller är ett annat hälsoproblem som skapar stress, högt blodtryck och förkortar liv. En fortsatt förtätning i Stockholm och ännu mer trängsel lär öka nivåerna ytterligare. lever allt längre. Andelen äldre, 65–79 år, i befolkningen ökar med 31 procent till 2020. Av de som föds idag är prognosen att hälften kommer att bli över 100 år. Numera har många som går i pension hälsan i behåll och dessutom många återstående år kvar att leva. De kommer inte såsom tidigare pensionärer att vara en relativt homogen grupp, utan istället ha vitt skilda karaktärsdrag, intressen och livsstilar. Idag går det 3,7 svenskar i arbetsför ålder för varje pensionär. Om 20 år är prognosen för denna siffra 2,6 personer. Ökad hälsomedvetenhet Fler och mer aktiva Huvudtrender Ökat fokus på buller och partiklar äldre Cykling ökar Men tänk om… Mer skräpmat, ett stillasittande arbete och en fritid utan fysiska aktiviteter gör att vi i framtiden får en generation som för första gången har sämre hälsa än den tidigare? VISSTE DU ATT... ∂I en europeisk jämförelse tränar svenskar mest regelbundet i hela EU. ∂De senaste 10 åren har vintercyklingen ökat med 130 %. ∂Partiklar som rivs upp av dubbdäck orsakar 30–40 dödsfall per år i Stockholm. ∂46 % av svenskarna motionerar minst tre gånger i veckan och så få som 16 % motionerar sällan eller aldrig. 18 hälsomedvetenhet Konsekvenser för kollektivtrafiken i Stockholm De nya hälsoidealen har inneburit att korta innerstadsresor med kollektivtrafiken har minskat då fler väljer att gå eller ta cykeln för kortare avstånd. Kanske ökar även acceptansen att gå längre sträckor till bussen, att stå på tunnelbanan och liknande. Kollektivtrafiken skulle kunna föredras framför bil för att man då fysiskt rör sig mer. Bommar, pollare eller högre trängselavgifter är inte otänkbart. Detta skulle förstås även kunna omfatta kollektivtrafiken, vilket skulle tala för tunnelbana och andra lösningar under jord. Dubbdäcksförbudet på Hornsgatan halverade antalet partiklar, och utökade dubbförbud är inte otroligt. Verkliga eller upplevda smittorisker i Kombinationsresor med olika trafikslag kan bli mer lockande för de som har långa avstånd till arbete och skola, men inte vill eller kan cykla hela sträckan. För att kombinationen cykel och kollektivtrafik ska fungera så krävs bland annat säker cykelparkering och att man kan ta med cykeln i kollektivtrafiken. Även andra finesser som cykelservice eller hjälmförvaring vid cykelparkeringen kan gagna cykling. Lånecyklar är ett annat intressant fenomen och öppenheten för samarbeten bör vara stor. Då cykling är starkt säsongsberoende kan en fortsatt ökning innebära en minskad andel sommarresor med kollektivtrafiken. Nyare transportfordon som elcyklar och Segway kan dock få fler att välja bort välbehövlig motion. Ökad hänsyn till omvärlden när det kommer till buller, vibrationer, sprängningsskador, etc. tycks bli ett viktigare krav. Detta driver på utvecklingen av nya skydd mot buller och vibrationer (ballastmattor under spår, etc.) liksom skonsammare metoder för bergdrivning (sågning, spräckning, etc.). I det europeiska samarbetsprojektet CityHush görs försök med att begränsa stadsbuller genom att införa tysta zoner (Q-Zones) och styra om trafik, endast tillåta elbilar, bygga nya parker m.m. Tystare vägbeläggningar och bildäck är andra framkomliga vägar. En större transparens är också att vänta där bullernivåer eller partikelhalter redovisas mer eller mindre i realtid för olika geografier ungefär som pollenrapporten. I USA finns detta på webbsajten ”MyEnvironment”. Även bakteriehalter i exempelvis tunnelbanan skulle kunna ingå. Man kan också tänka sig att trängselavgifter kopplas till partikelnivåer och att det är dyrare vid dagar med mer smog. I en förlängning kan naturligtvis bilar förbjudas från inre delar av city eller under vissa tider på dagen. kollektivtrafiken skulle kunna vara till dess nackdel. Vid larm som vid fågel- och svininfluensan kan det kännas mindre angenämnt att trängas nära främmande. Om multiresistenta bakterier får stor spridning kan kollektivresandet ratas helt. Media kan vara en starkt bidragande kraft i denna utveckling som kan medföra oväntade och snabba skiften i trafikströmmarna. Fler äldre i kollektivtrafiken kommer att ställa nya krav på anpassning och resornas utformning. Det kan handla om tydligare information, högre komfort, fler sittplatser, etc. Äldre reser oftare på andra tider än i rusning och har många gånger inte lika bråttom som yngre. Ju mindre andel av vårt liv vi arbetar desto större andel av resorna sker på fritiden. Aktiviteter och upplevelser kommer att vara en viktig del för framtidens pensionärer. Nya generationer äldre kommer dessutom att vara betydligt mer vana att resa än tidigare generationer. En ökad digitalisering skulle kunna skapa digitala barriärer för äldre men dessa problem är troligen av temporär natur eftersom morgondagens äldre kommer vara mer teknikvana. Samtidigt kommer många stödjande tjänster för funktionsnedsatta att finnas, exempelvis röstigenkänning och automatisk översättning av skyltar. Även en allt större andel av bilisterna kommer att utgöras av äldre. Många förare i trafiken kommer att ha långa reaktionstider, nedsatt syn eller svårt med mobiliteten. För närvarande finns över en miljon äldre körkortsinnehavare. Om tjugo år är gruppen ungefär dubbelt så stor. Fler äldre i samhället kan komma att innebära kostsamma investeringar i vård och omsorg, till nackdel för kollektivtrafiksatsningar vilka delar samma budget i Stockholms län. 19 EN KOMPLEX MARKNAD I FÖRÄNDRING En komplex marknad i förändring Sverige är det land i västvärlden där liberaliseringen gått snabbast när det gäller avregleringar, privatiseringar och valfrihetsreformer. Utvecklingen har drivits på både av borgerliga och socialdemokratiska regeringar. Post, el, energi, telefoni, sophämtning, apotek och järnväg är marknader som har avreglerats. Den nya kollektivtrafiklagen har på liknande vis öppnat för kommersiella bolag att bedriva lokal och regional kollektivtrafik. Syftet med lagändringen har varit att öka utbudet av kollektivtrafik där fler resealternativ ska stimulera till mer kollektivresande. Vi ser än så länge bara början på den kommersiella trafiken, exempelvis privat busslinje mellan Kista och Nacka, Trosabussen mellan Trosa och Liljeholmen samt Djurgårdsbussen mellan Cityterminalen och Skansen. Utvecklingen är än i sin linda men nya trafikupplägg lär tillkomma efter hand. Det är troligt att avregleringen kan leda till en annan marknadssituation på sikt. kommer det offentliga troligen att spela en viktig roll även i fortsättningen. Ett systemperspektiv på infrastrukturen är viktigt för att undvika suboptimeringar och investeringar i system som motverkar varandra. SL:s sammanlagda kostnader 30000 000 30 25000 000 25 20000 000 20 15000 000 15 10000 000 10 000 55000 I takt med att länet växer blir också Stockholm en allt större del av Sveriges ekonomi. Och när Stockholm blir en viktigare motor för Sverige så blir också Stockholmstrafiken över tid en riksangelägenhet. Politikerna tycks bli allt mer eniga om att kollektivt resande är det enda som på sikt skapar skalbara lösningar. Som en följd kan en ökad politisk vilja skönjas där man med regler och ekonomiska incitament vill öka omställningstakten från bil till kollektivtrafik samt cyklande och gående. Fokus ökar på framkomlighet för kollektivtrafiken där stomstråk prioriteras. För att kollektivtrafiken ska möta de framtida kraven så kommer små justeringar inte vara tillräckliga. Istället kommer radikala utbyggnader att krävas för att höja kapaciteten. Tunnelbana till Nacka, förlängning av Roslagsbanan till Arlanda, tunnelbana eller pendeltåg till Täby är några exempel som diskuteras. Att investeringar som dessa kommer att vara kostsamma är tydligt. Med tanke på infrastrukturinvesteringarnas storlek och långa livslängd 00 Källa: Genomförandestrategin 2010 20102020 Ökade kostnader för trafiken. Det är även troligt att alternativa finansieringsformer för kollektivtrafiken kan komma att bli vanligare, t.ex. genom samarbeten mellan den offentliga och privata sektorn. En förlängning av detta kan tänkas bli rent privata initiativ där potentiella användare medfinansierar kollektivtrafiklösningar. Användaravgifter eller direktprissättning är ett annat alternativ som tros öka framöver. Stockholmstrafiken blir riksangelägenhet Nya finansieringsformer Huvudtrender Ökade kostnader för infrastruktur Prioritering av kollektivtrafik 20 Konkurrens skapar nya marknadsförutsättningar för kollektivtrafiken 21 EN KOMPLEX MARKNAD I FÖRÄNDRING Konsekvenser för kollektivtrafiken i Stockholm Avreglering och konkurrensutsättning syftar i det långa perspektivet till att få en bättre fungerande marknad. Effekter som eftersträvas är lägre priser, utbudsanpassningar, bättre service samt högre grad av effektivitet och resursallokering bland de företag som är verksamma på marknaden. Positiva effekter till följd av avregleringen är att vänta även på kollektivtrafikmarknaden. Initialt kan en avreglerad marknad dock leda till ett mindre sammanhållet system på grund av de många aktörerna. Det kan leda till ett svåröverblickbart system för resenärerna med risk för fragmentarisk trafikinformation, splittrade biljettsystem och svårigheter att reda ut vilka taxor och villkor som gäller. För att delvis möta denna utveckling har kollektivtrafikföretagen en skyldighet att lämna trafikinformation till ett gemensamt system. Man kan vidare tänka sig att en flora med olika biljetter och kombinationskort accentuerar behovet av någon form av gemensamt clearingsystem som skapar sömlöshet för resenärerna. Prisjämförelsesajter eller möjligheten att skapa egna resezoner är tänkbara utvecklingsspår. En annan tänkbar utveckling är att nya resemäklare uppstår med uppgift att hjälpa resenären att hitta rätt erbjudande bland en uppsjö av alternativ och att de komplexa underliggande systemstrukturerna på så vis döljs för resenärerna. Om marknaden blir för vildvuxen så kan kraven på tillsynsmyndigheten (Transportstyrelsen) skärpas och behovet av lagtolkning och utarbetande av praxis öka (jämför exempelvis med Post- och Telestyrelsens roll vid avregleringen av telemarknaden i början av 1990-talet). 22 Det är sannolikt att konkurrensen från privata aktörer initialt kommer att göra busstrafiken mer kommersiell. Ur ett jämlikhetsperspektiv kan avregleringen skapa problem för vissa grupper. En mer kommersiell värld kommer att gagna de som bor längs vältrafikerade sträckor med stora volymer, medan de som bor mer ensligt och avväga tvärtom skulle kunna missgynnas. Kommersiella aktörer kommer inte heller att bry sig om länsgränser, utan de sträckor som är lönsamma kommer att trafikeras. Det skulle också kunna leda till indelningar i olika servicegrader med premium och lågpris. Om politikerna prioriterar kollektivtrafiken kan det exempelvis innebära fler kollektivkörfält, att parkeringsavgifter höjs och att utrymmet för gatuparkering minskar. Trängselavgifterna kan också komma att höjas, eller på längre sikt bli mer detaljerade. Avgiften skulle exempelvis kunna beräknas utifrån parametrar som körsträcka och koldioxidutsläpp per kilometer. Även geografiskt indelade slot-tider för tillgång till de stora infartslederna för bilister är tänkbara. Men tänk om… Avregleringen möter praktiska hinder och leder till krav på omreglering? Om investeringskostnaderna för kollektivtrafiken blir för stora så kan en följd bli ökad skattefinansiering eller höjda biljettpriser. Prishöjningar kan i sin tur EN KOMPLEX MARKNAD I FÖRÄNDRING Källa: http://www.flickr.com/photos/marketingfacts/6323249188 Virtuell butik på plattformsvägg i tunnelbanan i Sydkorea. forcera folk till bilåkande. Kreativa samarbeten mellan det offentliga och det privata kan motverka en sådan utveckling. Ett möjligt scenario är att kollektivtrafiken blir en plats där olika serviceentreprenörer kan verka. Resenärerna blir då själva produkten som ”säljs” till kommersiella aktörer. Ett exempel kan vara att skapa olika former av virtuella butiker i kollektivtrafikmiljön, där inköp kan göras direkt via mobilen. VISSTE DU ATT... ∂ Stockholms län står för ca 30 % av Sveriges BNP. ∂ SL:s marknadsandel i rusningstid över tullsnittet in mot stan är ca 80 %. ∂ En vanlig dag åker 739 000 stockholmare med SL. Parallella logistiklösningar ser till att leverera varor direkt hem till dörren. Just detta exempel adresserar både problematiken att handla när man åker kollektivt och vår upplevda tidsbrist. Hyllutrymmet skulle kunna vara obegränsat. I Sydkorea erbjuder Tesco inköp via sin mobiltelefon, där man på perrongen i t-banan fotograferar streckkoder till de varor man vill beställa hem. Men även fysiska butiker, minigallerior, showrooms och visningsbutiker (med hemleverans), upplevelseprodukter, bostäder på taken på anläggningarna, personligt anpassad reklam, etc. kan ge intäktsströmmar för kollektiv- trafiken. Alternativa affärsmodeller skulle rent av kunna ge gratis kollektivtrafik för resenärerna – om ett genomkommersialiserat resande kan accepteras. En annan förändring är hur trafikentreprenaderna bedrivs. Ansvaret förs i högre grad över till trafikutövarna, där det i större utsträckning handlar om att uppfylla funktionskrav istället för detaljkrav. Samverkansentreprenader ger incitament att skapa mer effektiva lösningar där vinsten kan delas mellan de involverade parterna. När entreprenören är tidigt med så går det vanligen också snabbare. Fler utländska entreprenörer är att vänta i och med att många globala företag etablerar sig och utnyttjar den svenska marknaden som testmarknad. Detta kan sammantaget ställa nya krav på SL på att förtydliga sin kommunikation liksom att regler och föreskrifter måste revideras. Många parallella satsningar där samma typ av företag konkurrerar om uppdragen kan innebära högre priser och sämre konkurrens. Analys av LCC (Life Cycle Cost) tenderar att uppmärksammas allt mer, vilket verkar logiskt i en värld där exempelvis en tunnel har en beräknad livslängd på över hundra år. En åtgärd som har potential att öka andelen kollektivtrafikresenärer är om fler arbetsgivare subventionerade biljetter till kollektivtrafiken för sina anställda. Här kan offentliga arbetsgivare föregå med gott exempel. Google har i San Francisco en egen bussflotta för att transportera sina anställda till arbetsplatsen. 23 IT-UTVECKLING SKAPAR MÖJLIGHETER IT-utveckling skapar möjligheter Den snabba teknikutvecklingen kanske är det som tydligast kommer att prägla vår framtida vardag. Mobiltelefoner och plattor kan förväntas bli naven för såväl reseplanering, trafikinformation och betalning av resor som för nytta och nöje under färd. IBMs superdator Watson utmanade i februari 2011 två stormästare i Jeopardy i USA av vilken den ena hade 74 raka segrar och den andra var obesegrad. Efter tre dagars spel hade Watson avgått med segern. Detta är ett viktigt steg i utvecklingen mot artificiell intelligens och IBM lanserar nu tjänsten ”Watson-as-a-Service”. Vi kan förvänta oss att snart ha denna typ av intelligens tillgänglig i våra mobiler (den Watson-liknande sökmotorn Wolfram-Alpha finns redan tillgänglig att ladda ner). Och som futuristen Ray Kurzweil säger: “Datorer fortsätter att bli bättre och bättre. Människor blir inte bättre.” Den snabba teknikutvecklingen har också lett till ett brett spektrum av sensorer som kan mäta sådant som lufttryck, acceleration, ljus, fuktighet, vibration, avstånd m.m. Det sker en miniatyrisering vilket innebär att sensorer kan bäddas in i princip överallt och dessutom göras trådlösa. ”Internet of Things” är en generell beteckning på ett framtida internet där allt fler fysiska saker är uppkopplade, inklusive fordon, vägskyltar och trafikljus. Utifrån mätpunkter som dessa kan enorma informationsdatabaser skapas, ur vilka komplexa mönster kommer att kunna identifieras. Situationsanpassade tjänster är ett annat intressant utvecklingsområde. Tanken är att datorer – precis som människor – använder implicit information om det aktuella sammanhanget för att anpassa informationen efter vem man är, var man är, vart man ska och vem man vill bli. Att skapa tjänster som förändras beroende på miljön är inte trivialt, men ökad tillgång på data om position, beteenden och annat öppnar för nya spännande applikationer. Google pratar om ”kontextuella upptäckter” och menar att framtidens sökningar ska komma till oss. Ytterligare en utveckling är de tvådimensionella streckkoderna (QR-koder) som representerar webblänkar på t.ex. informationsskyltar, 24 reklam och annat. Med mobilen kan man genom att scanna dem direkt nå webbsajter med mer information om det specifika temat. Mobilens kamera blir den nya datormusen. Även papperstidningens roll kan ifrågasättas om nyheter i allt högre grad konsumeras i mobilen. Ett av de kanske viktigaste utvecklingsspåren ur ett resenärsperspektiv är möjligheten att betala sin resa med mobiltelefonen. Den mest lovande tekniken för mobil betalfunktion bygger på standarden NFC (Near Field Communication) som har testats i över ett decennium. Allt fler kommersiella mobiltelefoner erbjuder NFC och det vore förvånande om mobiltelefonen inte är vårt förstahandsval för mindre betalningar inom några år. Internetbaserade aktörer är också aktiva på området, exempelvis lösningen Google Wallet. Det är inte bara mobiltelefoner som skapar nya ytor för kommunikation utan även mängden bildskärmar i publik miljö ökar. Tryckkänsliga eller gestidentifierande displayer blir allt vanligare och naturliga kanaler för trafikinfo och reklam. Busskurer i London analyserar exempelvis väntande resenärer för att anpassa reklam och resinformation. Ett annat spår är geografiskt anpassad reklam, exempelvis bildskärmar på en buss som gör reklam för de lokala handlare man precis passerar. Mot realtids- samhället Situationsanpassade tjänster Snabbare datorer och större informationsmängder Huvudtrender Små och trådlösa sensorer blir vanligare Mobiltelefonen blir navet för information, betalning och identifiering 25 IT-UTVECKLING SKAPAR MÖJLIGHETER Konsekvenser för kollektivtrafiken i Stockholm Utvecklingen innebär att resenärerna helt plötsligt har en uppkopplad mobil informationsenhet med sig när de reser. Det ger oanade möjligheter att informera om rutter, vägarbeten, tillfälliga störningar, etc. Informationen kan anlända ”just-in-time” när man behöver den på resande fot. Google Transit erbjuder sökning bland tusentals kollektivresor i länder över hela världen, varav vissa erbjuder realtidsinformation. Mobiltelefonen kommer att ses som det naturliga navet för framtidens trafikinformation och resenärerna själva kan förväntas stå för en allt större del av rapporteringen av händelser i trafiken. Begreppet ”crowd sourcing” kan i ett trafiksammanhang innebära att många personer tillsammans bidrar med information för att på så sätt skapa en samlad bild av trafiksituationen. Våra mobiltelefoner håller på att bli oerhört kraftfulla vilket förändrar hur vi använder dem och vad vi kan förvänta oss av dem i en resekontext. De kommer inte bara kunna ge oss adekvata svar Andel svenskar som använder mobilt internet 170 100 % 160 15080 % 140 60 % 130 40 % 36 120 20 % 110 18 19 22 16 Källa: Svenskarna och Internet 2011, Internetstatistik.se 100 0 % 20072008200920102011 Kraftig ökning av mobilt internet mellan 2010 och 2011. 26 på alla upptänkliga frågor om resor utan även identifiera föremål, platser och personer. Att veta var bussen, t-banan eller pendeltåget befinner sig kommer tas för givet. Positioneringstjänster kan också göra geografin styrande för umgänge. Genom att veta vilka vänner som befinner sig geografiskt nära kan en betydligt större spontanitet med korta resor som följd vara tänkbart. Att identifiera personer i sin närhet med liknande intressen blir allt vanligare, vilket på sikt kan leda till kontaktskapande på helt nya sätt i främmande miljöer. Vad innebär det om alla som ska till samma midsommarfest i skärgården kan skapa kontakt redan på bussen eller om alla på en viss t-banestation som är 14–16 år och tycker om en viss artist kan sammanstråla där och då? Kollektivtrafiken skulle då kunna bli mer av en mötesplats för likasinnande där tematisering av vagnar är ett tänkbart scenario. Att ”checka in” på fysiska platser är ett populärt fenomen för att berätta var man är eller för att få rabattkuponger. Spelmoment kan också förväntas vara en viktig och integrerad del i många av framtidens mobila tjänster. Bilsamåkning med främlingar kan också få ett uppsving och flera webbtjänster erbjuder redan detta. Man kan tänka sig en profilmatchning där gemensamma intressen eller gemensamma kompisar spelar in. För att ytterligare förlänga denna idé kan en liknelse med Ryssland göras där många privata bilister agerar taxi. Vinkar någon vid vägen så stannar man. Med bilister som mot en smärre betalning plockar upp resenärer (som ska till samma resmål) vid exempelvis busshållplatser, så skulle man få en helt ny form av kollektivtrafik (säkerhetsfrågorna oaktat). Det görs även försök med taxitjänster som exempelvis shuttlebussar och lyxtaxitjänsten Uber. IT-UTVECKLING SKAPAR MÖJLIGHETER Men tänk om… Ett ökat IT-beroende skapar ytterligare sårbarhet med ökade risker för omfattande datahaverier, identitetsstölder och cyberbrottslingar och en rädsla för att använda tekniken? Andel svenskar som DAGLIGEN använder mobilt internet 50 % 42 42 40 % 34 30 % En framtida värld kommer av allt att döma vara informationsintensiv. Trafikutövarna kan ha full kontroll på var alla fordon är och i större utsträckning även var resenärerna är – eller strax kommer att vara. Med detta kan turtätheten styras i realtid vilket på sikt minskar tidtabellernas roll. Även linjesträckningen kan komma att påverkas med färre fasta busslinjer. Att kontinuerligt mäta blir mer rationellt än att sticksprovsmässigt räkna. Man kommer veta hur många det är på en viss buss, hur många som väntar på perrongen eller rent av att kunna uppskatta hur många som väljer bilen för att det regnar. Denna momentana statistik kommer göra systemen dynamiskt anpassade och efterfrågestyrda. ”Kollektivtrafik-ondemand” blir ett faktum. Kameror kommer att kunna identifiera och rapportera avvikelser från det reguljära trafikflödet. Med sensorer kommer man också kunna se om föremål olovligen förflyttas eller om en spårvagn börjar rosta. Underhåll kommer i större utsträckning ske proaktivt och inte när saker redan gått sönder. Vi rör oss mot ett realtidssamhälle. Elektroniska betallösningar kan, förutom att vara ett centralt statistikinstrument, också skapa nya affärsmodeller med volymrabatter, bonuspoäng, varierad taxa beroende på tidpunkt, etc. Ur ett trygghetsperspektiv kan också kameror spela en större roll. System som kan identifiera våldsamt beteende kan komma att implementeras, exempelvis i tunnelbanan. Dessa system kan kompletteras med en ”chopper cam”, 22 20 % 15 10 % 7 3 0 % 8 3 5 7 1 1 3 00 12–1516–2526–3536–4546–5556–6566–7576+ Källa: Svenskarna och Internet 2011, Internetstatistik.se 2011 slog mobilt internet igenom på riktigt. en helikopterkamera, som hela tiden filmar dig och direktsänder till familj eller säkerhetspersonal. Tekniken kommer vara viktig för avancerade trygghetssystem – liksom integritetsfrågan. Integritetsfrågan kommer också vara central avseende anpassade tjänster såsom budskap och personlig reklam på displayer. VISSTE DU ATT... ∂ På tio år blir datorerna 3 000 % snabbare. ∂ 42 % i åldern 16–35 år dagligen använder mobilt internet. ∂ Det finns över 400 000 appar till mobiltelefoner. ∂ Google har visat en prototyp där dina sökningar visas på glasögonen du bär. ∂ 72 % av unga (15–18 år) tycker kamera övervakning är okej om det får människor att känna sig tryggare. 27 MEDIETRANSPARENS Medietransparens Media sätter i allt högre utsträckning agendan för samhällsdebatten och förmågan att hantera medier blir därför allt viktigare för ledare och verksamheter. I ljuset av den ökande användningen av social media blir det extra viktigt med snabb respons i det strida konversationsflödet. För att hitta rätt tilltal krävs en förståelse för den kommunikationskultur som präglar de olika medierna. I dagens turbulenta och föränderliga värld är det allt svårare att få en överblick om vad som händer. Många vänder sig till media som frälsaren. Media hjälper folk navigera i livet och ger dem förståelse och sammanhang. Medias position i förhållande till politiker, företag, myndigheter och samhället blir generellt allt starkare. Media sätter i allt högre utsträckning agendan för samhällsdebatten. Förmågan att hantera medier blir därför allt viktigare för ledare och verksamheter. Social media har snabbt utvecklats till en betydande samhällskraft, liksom för många ett stort fritidsnöje. Facebook har 4,7 miljoner användare i Sverige av vilka hälften loggar in varje dag och lika många gör det via mobilen. På YouTube laddas 60 timmar video upp varje minut och hälften av svenskarna ser på video online dagligen. På mikrobloggen Twitter skrivs 250 miljoner meddelanden Ökade krav på insyn och transparens varje dag i världen. Totalt finns över 200 miljoner bloggar av vilka majoriteten uppdateras regelbundet. Möjligheten att skärskåda företag och organisationer på nätet har exploderat. Denna omställning blir för många organisationer monumental i det att alla skavanker och tvivelaktiga förehavanden kontinuerligt blottas till allmänhetens beskådande. Vi är gradvis på väg in i kvalitetssamhället där kraven på olika aktörer blir extremt höga. Kvalitetsmedvetna kunder förväntar sig också en större transparens i varudeklarationer och information. Diskussionerna som förs via sociala medier går inte längre att bortse från. Negativ såväl som positiv information sprids snabbt och det finns en förväntan om att företag och organisationer deltar i diskussionen och bemöter kritik. Vi har gått från ett informationssamhälle till ett konversationssamhälle. Ökad påverkan från sociala medier Huvudtrender Ett personligare och mänskligare tilltal Uppskruvat tempo i fortlöpande konversation 28 MEDIETRANSPARANS 6 29 MEDIETRANSPARENS Konsekvenser för kollektivtrafiken i Stockholm Med ett allt snabbare nyhetsflöde måste nyheter fram snabbt i traditionell media och ibland slarvas det med kontroll av källor. Inte sällan driver medierna enfrågedebatter och fokuserar all kraft på en enda fråga som passar in i medielogikens dramaturgi. Enskilda fall och misstag kan således få ett oproportionerligt stort utrymme. Företag blir därmed mer sårbara för medias kontroll och plötsliga affärer. Allt som görs kan komma att granskas från oanade synvinklar och man måste därför veta vad man gör i alla led. Det ställer stora krav på grundmurade värderingar och hög moral. Social media erbjuder en billig och effektiv kanal för att snabbt sprida information till olika intressenter. Det blir en utmaning att ta del i det snabba konversationsflödet och hantera mångfalden av medier. Detta ställer krav på snabb respons och ställningstagande. Långsam respons till följd av långa beslutsvägar liksom byråkratiska svar möter inte den vedertagna kommunikationskodexen. Social media generellt driver på en mer mellanmänsklig och personlig kundrelation. Och konversationer mellan människor låter mänskliga. För att hitta rätt tilltal krävs en förståelse för den kommunikationskultur som präglar de olika medierna. Som en följd kommer ansvarstagandet att behöva ske längre ner i organisationen, ibland utan att ha all fakta till hands eller en helt klar bild av en situation. Risken för ryktesspridning, desinformation eller kanske till och med sabotage är förstås uppenbar. Speciellt med tanke på att kollektivtrafiken är ett ämne som engagerar och är en viktig del av mångas vardag. Halvsanningar eller konspirationsteorier kan snabbt få fäste och påverka varumärket negativt. Medan de juridiska systemen, i alla fall i teorin, ska se till att rättvisa skipas och att straffen är proportionerliga till brotten, så skapar denna nya form av självutnämnd rättskipning ett slumpmässigt och skevt bestraffande. Det stora dilemmat är att en enda otrevlig medarbetare eller ett fatalt misstag kan räcka för att solka verksamhetens rykte ordentligt. Internet blir den moderna skampålen. Den ökade transparensen ställer också krav på enklare och tydligare information. All dokumentation förväntas vara tillgänglig i större utsträckning. Även om långt ifrån alla kommer efterfråga den så kan det vara röststarka personer som vill detaljgranska verksamheten. Öppenhet och ärlighet kommer 30 att vara framtida ledord med all säkerhet. Ökade kvalitetskrav kan bli en följd där branschen tvingas bli mer kundorienterad i såväl genomförande som kommunikation. Men tänk om… Mediekonsumtionen blir allt mer personlig och inskränkt och att intresset för samhällsfrågor i allmänhet och kollektivtrafik i synnerhet minskar? Många internetutvecklare vill också ha tillgång till friare informationsflöden såsom trafikdata och liknande. Fördelen med att dela dessa är att andra kan utveckla intressanta IT-lösningar som kan förbättra trafikflöden och kundnöjdhet. I San Francisco delar myndigheterna ut all data som rör transporter, parkering, poliser, miljö, turism, etc. vilket har lett till en uppsjö tjänster och som en bonus ett starkare samhällsengagemang. Den svenska utvecklarplattformen Trafiklabs popularitet talar för att detta är vägen att gå. Branschen har också en stor möjlighet att förbättra varumärket genom att möta behoven av självförverkligande och bekräftelse. Att åka kollektivt säger något om en som person. Om fler positiva värden kan associeras med kollektivresande så kan det förstås ge effekter. En visionär lösning kan vara att fordonens utsida består av displayer där resenärerna kan publicera sina foton eller filmer. Musiken på bussen bestäms av resenärerna som lägger till varsin låt till spellistan. Möjligheten att utmana andra resenärer på samma buss i dataspel eller att ta dagens high-score i en viss tunnelbanevagn kan vara en stark drivkraft. Möjligheterna torde vara oändliga. Detsamma kan även gälla personalen i kollektivtrafiken som kan framställas med en mer personlig touch och därmed bli mindre anonyma. VISSTE DU ATT... ∂ Om Facebook var ett land skulle det vara världens tredje mest välbefolkade. ∂ När iPad 3 släpptes såldes 3 miljoner exemplar de fyra första dagarna. ∂ Google har över 30 miljarder sökningar varje månad. ∂ En vanlig 18-åring har skickat omkring 100 000 sms. MEDIETRANSPARANS 6 31 KLIMATKRAV OCH FÖRNYBAR ENERGI Klimatkrav och förnybar energi Den dubbla utmaningen med ett globalt växande energibehov och en tilltagande klimatkris förändrar förutsättningarna för publika transporter. Vi står inför ett paradigmskifte, bort från de fossila bränslena och mot förnybar energi. För närvarande står världen inför en dubbel Fossila bränslen kommer förr eller senare att utmaning med ett växande energibehov samtidigt som jordens klimat är hårt ansträngt av växthusgaser. De senaste 25 åren har energibehovet i världen ökat över 50 procent och prognosen är en fortsatt tillväxt i lika hög takt. Utvecklingsländerna står för den snabbaste ökningen – Kina och Indien står för hälften av den. Samtidigt har klimatproblematiken genererat dels en ökad allmän medvetenhet och folkopinion och dels politiska mål och styrmekanismer. Förhoppningen är att begränsa uppvärmningen till 2° C i medeltal, för att minska risken för stigande havsnivå, färskvattenbrist, utbredd torrmark, mer extrema väderfenomen, etc. Det är huvudsakligen två olika fronter som kampen förs på. Dels handlar det om att ersätta fossil energi med nya miljövänliga alternativ, dels om att effektivisera vår befintliga energianvändning. ta slut eftersom förråden är begränsade. Allt fler bedömare menar att vi redan har passerat oljeproduktionstoppen, peak oil, vilket är den tidpunkt då den maximala oljeproduktionen är nådd. Oljans fördel är att den är idealisk för transport i form av bensin och diesel. År 2010 utgjorde bensin och diesel hela 87 procent av de inrikes transporternas energianvändning. I realiteten kommer oljan inte att ta slut utan det är istället troligt att priset på den kommer att stiga i takt med att den blir en knappare resurs och mer kostsam att utvinna. Ju dyrare den blir, desto mer ekonomiskt fördelaktiga blir andra alternativ. BENSINPRIS (EJ INFLATIONSJUSTERAT) 16 15 14 13 12 11 10 9 8 7 6 Temperaturförändring °C (Avvikelser från medelvärdet 1960–2000) GLOBAL MEDELTEMPERATUR 1860–2000 0,5 0,4 0,0 –0,4 Källa: IPPC 2001 -0,8 1860 1880 1900 1920 1940 1960 1980 2000 År 32 Kronor per liter Bensin Diesel Källa: SPBI.se 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 00 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 Ökat pris på fossila bränslen gör förnybara alternativ mer intressanta. 33 KLIMATKRAV OCH FÖRNYBAR ENERGI Global uppvärmning Oljan Ökat energibehov Huvudtrender sinar Snabb utveckling av tekniker för förnybar energi Som en följd står vi inför ett paradigmskifte, bort Utvecklingen handlar inte bara om att ställa om till från de fossila bränslena och mot förnybar energi som baseras på källor som inte kan sina permanent. Energislag som inte orsakar utsläpp – vind, sol, vågor – kommer att utgöra en allt större del av energianvändningen. Vindkraft är en av de snabbast växande energikällorna i Europa och står för ca 40 procent av all ny kraftproduktion. Riksdagen har beslutat att mer än tiofaldiga elproduktionen från vindkraft de kommande tio åren. Under 2011 var dock solceller det elproduktionsslag som växte allra snabbast i Europa (i effekt räknat). Elproduktionen från solceller i Europa motsvarar elbehovet för ca 15 miljoner europeiska hushåll. Potentialen för solenergi är enorm – på tio timmar strömmar en energimängd motsvarande hela världens oljereserv in från solen. Nackdelen med dessa metoder är att de är beroende av vindförhållanden och solinstrålning. Man kan parallellt se en trend med ett större privat engagemang med småskaliga vindkraftverk eller solpaneler för egen försörjning. Vågkraft som utnyttjar vågornas rörelseenergi kan bli ett intressant framtida komplement till vattenkraft, liksom nyproduktion i mindre åar med minikraftverk. Sammantaget ser vi en förskjutning i tyngdpunkten mot förnybara energikällor när det kommer till elproduktion. För tåg, tunnelbana och spårvagnar, liksom eldrift av bilar, så finns en allt större flexibilitet när det gäller att välja gröna primärenergikällor för elen. förnybar energi utan även om att effektivisera vår energianvändning. Förutom de miljö- och klimatmässiga aspekterna så kan energi förväntas bli dyrare på sikt för att inte säga en bristvara. Att göra av med mindre energi för att nå samma output är således vettigt ur flera synvinklar. Riksdagens mål för 2020 är en effektivisering om 20 procent i jämförelse med 2008. Denna effektivisering sker i hög grad redan spontant då den tekniska utvecklingen i samhället gör att maskiner, motorer, fordon och elektronik blir allt effektivare och drar mindre energi. Bränsleförbrukningen för bilar har i princip halverats på 20 år och trenden är löftesrik om fortsatta förbättringar. Men tänk om… Forskningen inom fusionskraft leder till billig tillgång till i princip obegränsad energi? VISSTE DU ATT... ∂ Målet är att bussarna i SL-trafiken helt ska drivas med förnybara bränslen 2025 (idag är siffran 58 %). ∂ År 2009 var andelen förnybar energi i Sverige 47 % av den totala energianvändningen (vi är med det ledande i EU). ∂ Transporter står för totalt 40 % av de svenska koldioxidutsläppen. ∂ Mer än hälften av all vindkraftskapacitet i världen installerades de senaste tre åren. Eldrift av fordon är det absolut energieffektivaste sättet för transporter, vilket innebär att järnväg, tunnelbana och spårväg är de trafikslag som har lägst energiförbrukning. Detta är också drivkraften bakom eldrivna bussar och trådbussar. Fördelen med eldrift är att en aktör som SL kan säkerställa att den exempelvis kommer från förnybara källor. Om klimatförändringarna blir än mer påtagliga De alternativa drivmedel som i dagsläget används för fordonsdrift är främst naturgas, biogas, etanol och FAME (fettsyrametylestrar). 2011 fanns 32 000 gasfordon i Sverige och över hundra tankställen. Utveckling av förnybara drivmedel görs framför allt inom områdena biogas, syntetisk naturgas samt metanol (inklusive DME, dimetyleter). Vätgas tycks mer avlägset. Andelen förnybara drivmedel i vägtrafiken fortsätter att öka och uppgick till 5,7 procent år 2010 (för 2009 var siffran 5,4 procent). 34 så kan det förstås få konsekvenser. Förutom att detta skulle skynda på övergången till förnybar energi, så kan snabbare väderomslag ge upphov till frekventare snöoväder och översvämningar. Men även mildare vintrar med bättre framkomlighet kan bli en följd. I extrema scenarier kan också klimatflyktingar från länder på sydligare breddgrader söka sin tillflykt till Sverige, vilket i sin tur skulle kunna öka befolkning ytterligare. KLIMATKRAV OCH FÖRNYBAR ENERGI Konsekvenser för kollektivtrafiken i Stockholm Den politiska strävan att nå klimatpolitiska mål kommer leda till krav på kollektivtrafiken att minska utsläppen av växthusgaser. EU:s målsättning är en minskning av transportutsläppen med 60 procent till år 2050 (jämfört med 1990 års nivåer). Sveriges långsiktiga ambition är att fossila bränslen ska vara helt utfasade ur fordonsflottan 2030. En ny lag reglerar från den 1 juli 2011 att man vid upphandling eller leasing av bilar och kollektivtrafiktjänster ska ta hänsyn till fordonets energianvändning och utsläpp under hela användningsperioden. Bränslekvalitetsdirektivet ställer också krav på att växthusgasutsläppen i ett livscykelperspektiv ska minska. Kampen mellan olika förnybara bränslen och en otydlighet från politikerna kan riskera att hämma utvecklingen om ingen törs satsa fullhjärtat. Eftersom ingen idag med säkerhet kan säga vilken energiform som kommer att bli dominerande, så krävs tills vidare en stor öppenhet och fortsatt omvärldsbevakning. Troligen kommer krav att ställas endast på fordonens prestanda, koldioxidutsläpp, etc. och sedan är det upp till de upphandlade leverantörerna att hitta bästa möjliga lösning. En annan möjlig utveckling är att det offentliga tar en mer aktiv roll och agerar för att öka möjligheterna för t.ex. biogas. Enligt en del bedömare kan en situation med oljebrist uppstå inom bara ett par år med prisstegringar som följd. Detta påverkar förstås förutsättningarna för alternativa energislag. Generellt kan man räkna med att energipriserna stiger i framtiden, vilket leder till ökade kostnader. Dagens subventionering av biodrivmedel kan försvinna och öka osäkerheten kring detta. Hybridbussar som både har dieselmotor och elektrisk motor är en tydlig utveckling med flera modeller från de stora tillverkarna. Detta kan innebära initialt högre inköpskostnader, men lägre driftskostnader. Frågetecken kring framtida prestanda och räckvidd kan vara hinder. Trögheten i övergången beror också på att den befintliga infrastrukturen för fossila bränslen redan är utbyggd, vilket gör det svårt för nya koncept att konkurrera. Man får komma ihåg att om exempelvis privata elbilar får ett bredare genomslag så minskar kollektivresandets miljöargument. Bara 6,7 procent av alla nyregistrerade bilar 2011 gick emellertid på förnybara drivmedel. Att fasa ut den gamla fordonsparken kommer att ta tid. Idag finns knappt 5,7 miljoner bilar, bussar och lastbilar i Sverige. Drygt 240 000 av dem avregistreras och skrotas varje år. Det betyder att även om all nybilsförsäljning skulle utgöras av miljöfordon som drivs av andra drivmedel än olja så tar det 23 år innan det sista fossildrivna fordonet försvinner. För att öka energieffektiviteten i transportsystemet försöker man på flera olika sätt minska energiåtgången. Det är inget nytt fenomen utan har pågått i över 50 år. En reduktion av bränsleförbrukningen sker med ca 0,5 procent årligen i genomsnitt, men än bedöms det finnas stora potentialer att effektivisera ytterligare. Dels handlar det om lättviktiga kompositmaterial och återvinning av bromsenergin i form av energilager. Dels handlar det om att öka kapaciteten på fordonen, exempelvis genom långa dubbelledbussar eller t-banevagnar som tar fler passagerare. 35 trafikkoncept, trafikslag och fordon Trafikkoncept, trafikslag och fordon När det kommer till transporter har det alltid funnits en övertro kring den framtida utvecklingen. Personliga tefat, rullband på trottoarerna eller en jetpack på ryggen är typiska ingredienser i historiska framtidsscenarier. Men en titt i backspegeln visar att det inte är en drastisk utveckling som sker, utan att det istället finns en stor tröghet att introducera nya färdmedel. Det är snarare troligt att vi kommer att se en fortsatt utveckling av befintliga trafikkoncept vilka kompletteras med nya smarta lösningar. Runt om i världen sker dock ett stort experimen- terande med olika trafikslag och trafikkoncept för att möta de framtida utmaningarna. Spårtaxi (spårbilssystem) är små spårbundna fordon en bit ovanför marken som går dit varje passagerare vill åka. Försök pågår i Uppsala, men de finns även i USA, England, Förenade Arabemiraten, m.m. Trådbussar är väletablerade i många europeiska storstäder. I Stockholm har de dock länge betraktats som ointressanta p g a att de har ansetts oflexibla och omoderna. Faktum är att trådbussar är den busstyp som är mest energieffektiv och har de lägsta rörliga driftskostnaderna. Moderna trådbussar förses ofta 36 med alternativ drivkälla, kraftiga batterier eller förbränningsmotor, för att fungera i duodrift på linjer eller sträckningar utan kontaktledning. För nya trafikkoncept med dubbelledbussar är trådbussar väl lämpade för att skapa kraftfulla fordon som klarar av den ökade tyngden med erforderlig prestanda på acceleration och topphastighet. Stockholms vatten är en till stora delar outnyttjad resurs för kollektivresande. Vattenbussar (pendelbåtslinjer) kan vara ett intressant komplement för de som bor nära vatten. Denna typ av resande rymmer en upplevelsedimension och kan öka attraktiviteten 37 trafikkoncept, trafikslag och fordon för regionen, men båttransporter är samtidigt mer energikrävande än spårtrafik. Amfibiefordon används idag främst inom militären men även amfibiebussar inom turismen existerar. Amfibiefordon och svävare kan låta futuristiskt men för skärgårdsbor kan det på längre sikt måhända bli en realitet. Mer och mer intelligens byggs också in i fordonen och många biltillverkare talar om ”connectivity”. Flera olika system som ger feedback på vår körstil eller hur miljövänligt man kör erbjuds, t.ex. Fiat Ecodrive. Intelligenta transportsystem (ITS) kan i en förlängning använda data från flera delar i systemen vilket kan skapa intressanta framtidsscenarier. Ett exempel är EU-projektet Sartre som skapar vägtåg. Ett ledarfordon med en professionell chaufför tar då täten och andra bilister kan sedan haka på bakom detta i en lång rad. Förarna i dessa påhängsfordon kan sedan läsa böcker, surfa på nätet eller äta sin frukost tills man väljer att bryta sig ur kolonnen. Det är troligt att GPS och mobiltelefon blir de centrala naven för trafikinformation. Man kommer att kunna boka parkeringsplats på väg in till city eller att få halkvarning direkt i mobilen. Automatisering och robotisering tycks prägla en stor del av framtida trafik. Förarlösa tåg finns i flera städer, bland annat England och Danmark. På längre sikt är även förarlösa bilar en tänkbarhet. De första stegen har redan tagits med självparkerande bilar, autostopp för fotgängare och adaptiv farthållare som kan sakta ner om bilen framför bromsar. Google har installerat teknik i flera Toyota Prius-bilar som sammanlagt kört över 20 000 mil utan mänsklig hjälp. BMW har förarlösa prototyper på vägarna och de tror att människor kommer att vara betydligt mindre involverade i bilkörandet om 10–15 år. VISSTE DU ATT... ∂ Ett tunnelbanetåg rymmer 1 200 resenärer. ∂ Ett pendeltåg används i trafik i upp till 40 år. ∂ London Transport kallar sig inte längre ”Public Transport Operator” utan ”Mobility Service provider”. 38 Den starkaste strömningen inom framdrivning av bussar är el- och elhybridbussar. Flera tillverkare har serieproduktion exempelvis Volvo. Umeå var först ut i Sverige med bussar som går på ren eldrift utan tråd. Bussarna laddas i en speciell laddstation där en strömskena ovanför bussen ger 30 minuters drift efter tio minuters laddning. Bussar som kan laddas med induktion vid hållplatser är ett intressant alternativ för att öka räckvidden. Laddning kan också ske i rörelse via laddstationer som aktiveras när fordonen passerar. En generell trend är att skapa högkapacitetssystem för att möta förbättrad energieffektivitet. Ett exempel är dubbelledbussar som kombinerar flexibiliteten från buss med effektiviteten från spårvagn. Men tänk om… Nytänkandet och de kreativa krafterna bromsas av tradition och beständigheten i befintlig infrastruktur? Vilken inverkan mikrofordon som elcyklar, Segway och dess efterföljare P.U.M.A. får för resande är svårt att bedöma. Det är dock inte otroligt att en ung generation uppvuxen med skateboard, inlines och kickbikes kommer att uppskatta den frihet och lekfullhet dessa fordon erbjuder. Den här typen av fordon kan också bli intressanta alternativ för personer med funktionsnedsättning. Nya billigare bilar från exempelvis Tata (15 000 kronor) kan också ge utrymme för en ny spridning av småbilar i städerna. Förutom tekniken blir även det estetiska en viktigare dimension och design genomsyrar det mesta i dagens samhälle. Eftersom de fysiska föremål vi omger oss med blir en del i vårt identitetsbyggande är det viktigt att de är vackra. Deras färg, form och utsmyckning säger nämligen något om brukarnas ideal och livsstil. Känslans språk dominerar och vi värdesätter skönhet och form allt högre – även när vi reser. trafikkoncept, trafikslag och fordon Elektrifiering av vägtrafik Kapacitetsstarka lösningar Intelligenta trafiksystem Estetisering Huvudtrender Ökad vilja att utforska och skapa nya trafikslag av samhället Automatisering & robotisering Källa: http://www.flickr.com/search/?l=cc&mt=all&adv=1&w=all&q=puma+segway&m=text Segways efterföljare P.U.M.A. 39 trafikkoncept, trafikslag och fordon Konsekvenser för kollektivtrafiken i Stockholm Trots en rad spännande nya trafikslag och -koncept finns en risk att kollektivtrafiken i Stockholm kör vidare i gamla hjulspår och fastnar i gammal teknik. Skälen är två: dels tar det ofta lång tid med utredning, upphandling och implementering, dels så kostar det mycket pengar. För en hållbar framtid är det dock angeläget att nya transportlösningar utvecklas och implementeras. Lösningar som undviker bilismens nackdelar, men bibehåller dess fördelar måste till. Nya lösningar som når storskalighet kommer inte att se dagens ljus utan stora investeringar. Att matcha en kontinuerligt eroderande infrastruktur mot framtida krav och möjligheter kommer att leda till tuffa prioriteringar. ”Mobility mangement” syftar just till att effektivisera användandet av transporter och infrastruktur och påverka resan innan den ens har börjat. De intermodala aspekterna där olika trafikslag kombineras är därmed en fråga värd att adressera. Om de nya mer spektakulära trafikslagen implementeras är det viktigt att dessa knyts ihop med övriga trafiksystem. Kombinationsresande med olika färdmedel kan öka behoven av infartsparkering, cykelparkering, flexytor på pendeltåg, etc. Biljett- och betalsystemen måste rimligen också kunna knyta ihop olika transportfunktioner med betalningsmedel (biljett i kollektivtrafiken, nyckel till bilpoolsbil, lånecykel, etc.). Även informationskvaliteten blir central när olika reseslag ska kombineras och synkroniseras. Kapacitetshöjningar i de befintliga systemen tycks vara en tydlig strömning för såväl spår som buss. Vi kommer troligen att se längre bussar, t-banevagnar med färre säten, fler turer per timme samt en utveckling mot effektivare spårsystem som kombinerar tunnelbanans kapacitet med lokalbanans flexibilitet. Med förarlösa tåg kan man köra tunnelbanan både fortare och tätare. Däremot är det mycket av infrastrukturen som stegvis behöver anpassas. Förarlösa tåg ställer nya krav på signalsystem, vagnar, perronger och underhållsmaskiner. Men även möjligheten med fler tåg på linjen måste stödjas om man kör exempelvis 36 istället för 24 tåg per timme. En annan konsekvens kan bli nya krav på depåer och uppställningsplatser för att rymma väldigt långa fordon. Om systemen maxas så måste också underhållsbiten planeras noggrant. Sensorer och datoriserad övervakning för underhållsfunktioner kan vara hjälpmedel. Kraven på underentreprenörerna förändras som en följd. Förutom tågförare så kan även spärrvakter ersättas med någon form av självservice. Istället skulle resurser frigöras för andra uppgifter som exempelvis trygghetsskapande resevärdar eller helt nya servicekoncept. Det handlar om att hitta den rätta balansen mellan människa och maskin. Att optimera trafikflödena handlar inte bara om ”hårdvaran” i form av fysiska åtgärder, utan minst lika mycket om ”mjukvaran”, det vill säga att förändra attityder och beteenden. Begreppet 40 Utvecklingen av intelligenta trafiksystem (ITS) kan förväntas ta flera intressanta steg de närmaste decennierna. I det lilla perspektivet kan det handla om självavbländande helljus, bättre regularitet för bussar eller möjligheten att tillförlitligt räkna på- och avstigande. I ett större perspektiv kan man tänka sig betydligt mer fantasifulla lösningar. Om man med GPS kan avgöra exakt position för alla fordon (och varför inte fysiska personer), så borde man kunna skapa trafiklösningar där olyckor blir allt mer sällsynta och av mindre allvarlig art. Nollvisionen är inte längre någon utopi. Naturligtvis kan en överdriven tilltro till tekniklösningar skapa en falsk trygghet. När ansvaret i högre grad skiftas från människa till teknik så kan olyckornas karaktär och upphov förändras. Som en följd kommer olika former av varningssystem bli allt vanligare i fordon för att påkalla uppmärksamhet vid förestående tillbud. Säkerhetsfrågan kommer av allt att döma bli än hetare i den framtida samhällsdebatten. En viktig punkt är att skapa flexibilitet i infrastruktur och IT-implementationer så att man kan uppgradera till framtida system utan att vara fastlåst i historiska lösningar. Ur ett estetiskt perspektiv tycks bussar få ett allt mer spårvagnsliknande utseende. Även den invändiga utformningen blir allt viktigare. Att utveckla estetiskt tilltalande alternativ kan också bli ett sätt att locka folk att resa kollektivt. Har ett kollektivresande i ”Apples anda” – snyggt, avskalat och användarvänligt – en potential att förstärka kollektivtrafikens image? 41 källförteckning Källor ∂ ”Befolkning, sysselsättning och inkomster i Östra Mellansverige – reviderade framskrivningar till år 2050”, SLL Tillväxt, miljö och regionplanering ∂ Stockholms län – Huvudrapport Befolkningsprognos 2011–2020, LSF/TMR, 2001–08 ∂ Förenta Nationerna, Population Division, 2009, World Urbanization Prospects 2009 revision ∂ Energianvändning per sektor, Ekonomifakta ∂ Trafikanalys ∂ Tvärstopp tidigt på eftermiddagen, DN 11 juni 2011 ∂ ”Stockholm – full fart framåt”, Länsstyrelsen oktober 2011 ∂ SCB ∂ “Stressen ökar med inkomsten”, World Values Study, University of MichiganUNT, 13 okt 2007 ∂ Jämställdhet och genus i järnvägsplaneringen, Arbetsrapport (JämPlan), Charlotta Faith-Ell, Åsa Aretun och Lena Levin, 2009HBR Daily Stats, 30 mars 2012 ∂ Bil Sweden ∂ Bilpool.nu ∂ Telias kommunikationsbarometer för företag, Delrapport: Jobba utanför kontoret – må bättre, juli 2005 Phil Goodwin, University of the West of England ∂ Peak car – part three: the evidence, TransportXtra 22 augusti 2010 ∂ Trafikverket ∂ En av tre vill bo inhängnat, SvD 23 oktober 2008 ∂ Riksidrottsförbundet ∂ ”Hur åldras huvudstadsregionen?”, Peter Stein, SteinBrothers AB ∂ Statistik från Jordbruksverket, “Konsumtionen av livsmedel och dess näringsinnehåll”, Statistikrapport 2007:2, juli 2007 ∂ Dubbdäck bakom 30–40 dödsfall, SvD 2 april 2012 ∂ Mindre trafikbuller i Europas städer, Tyréns ∂ Miljöbarometern, Stockholms stad ∂ Stockholms och Uppsala läns luftvårdsförbund 42 ∂ Svensk cykling ∂ Cyklar allt viktigare inslag i Stockholm, DN 10 juni 2010 ∂ Trafikkontoret, Stockholms stad ∂ Fler barn åker bil till skolan, DN 12 mars 2012 ∂ Kollektivtrafiken efter huvudmannareformen 1978, SOU 2003:67 ∂ Prop. 2009/10:200. Ny kollektivtrafiklag. ∂ Svenskarna och internet 2011, Internetstatistik.se ∂ 58 procent fler videokonferenser i Norden, Regus ∂ Internet of things, Media Evolution mars 2012 ∂ Ungdomar och integritet 2011, Datainspektionen ∂ Did you know?, Metacafe ∂ Techcrunch ∂ Metro 20 mars 2012 ∂ Energiläget 2011, Energimyndigheten Förnybara energikällor, Vinnova VA 2009:10 ∂ Energiindikatorer 2011, Energimyndigheten, ER2011:1 ∂ EU-kommissionenIPCC ∂ BP Statistical Review of World Energy ∂ “Solen är en guldgruva som kan ge oss energi för alltid”, DN Debatt, 10 apr 2012 ∂ Gasbilen.se ∂ Fortsatt stark tillväxt för vindkraft under 2010, Vindkraftsbranschen 16 juni 2010 ∂ Motion 2011/12:N258, Sveriges Riksdag ∂ KOM(2011) 112 slutlig lag (2011:846), Sveriges Riksdag ∂ Mayor’s Transport Strategy, www.london.gov.uk ∂ Umeå först att prova batteribuss, SvD 14 december 2010 ∂ Första staden med buss som får kraften underifrån, Busstidningen 31 juli 2011 ∂ Gröna bilister framtidsspanar, Offentliga Affärer 7 mars 2012 BLOMQUIST 2012 AB Storstockholms Lokaltrafik 105 73 Stockholm Telefon 08-686 16 00 sl.se