Ångfärjan ”Trafik” - Lulebygdens forskarförening

Medlemstidning - Nr 84 - April 2014
Foto: Birger Lundbäck
Ångfärjan ”Trafik”
Transporterade lulebygdens invånare mellan staden och Bergnäset i 54 år, från 1900 fram till
1954. Färjan gjorde sina dagliga turer så länge det var öppet vatten. På höstkanten då isarna
blev besvärliga, assisterade hamnens bogserbåt ”Balder”, som höll isrännan öppen till dess att
isvägen över älven blev körbar. Gunnar Lindgren legendarisk journalist på Norrbottens Kuriren
har skrivit berättelsen om de 54 åren.
Innehåll:
◙ Styrelse, adresser, sid 2
◙ Ordförande, årsmöte, sid 3
◙ Kolare och tjärbrännare sid 4-5
◙ Flyktingar år 1914, sid 5
◙ Timmerbogsering från Kängsön, sid 6-7
◙ Släkthistoria med förhinder, sid 8
◙ Ångfärjan Trafik, sid 9-12
◙ Storätaren Fahle sid 12
◙ Silverposten Mats Jonsson N. sid 13-14
2
Lulebygdens Forskarförening
Lulebygdens
Forskarförening
Residensgatan 6 E
972 36 Luleå
Telefon:
070-299 54 24
Telefontid: Måndag: kl 9-11
Torsdag: kl 9-11
E-post adress/hemsida
[email protected]
www.lulebygden.se
Webbansvarig: Marita Lindell
e-post: [email protected]
Öppettider
Ytterdörren öppen kl 07.00-20.00
alla dagar. Innerdörren låses som
tidigare med egen nyckel.
Annonspriser
1:- kr / spaltmillimeter
Medlemmar får kostnadsfritt marknadsföra sina alster i tidningen.
Detta är begränsat till 50 mm/1
spalt respektive 25 mm/2 spalter.
Detta under förutsättning att ett
exemplar av alstret lämnas till
föreningen.
Medlemsavgifter
Vuxen
150 kr/år
Ungdom tom 25 år
40 kr/år
Familj (samma hushåll) 190 kr/år
Avgiften betalas till
PG 36 64 01-8
Viktigt !
Glöm inte att ange avsändare vid
inbetalningen.
Ideell förening
Ordförande
Eilert Apelqvist,
Tel: 070-533 26 74
[email protected]
Vice ordförande:
Gunnar Johansson
Tel 0920-22 75 93
Kassör:
Gunnel Jägare Sandin
Tel 0920-26 78 19
[email protected]
Sekreterare:
Carin Vallgren
Tel 0920-22 86 13
[email protected]
Ledamöter:
Staffan Sandberg
Tel 0920-194 40, 070-543 77 73
[email protected]
Sture Karlsson
Tel 0920-22 30 39, 076-766 30 39
[email protected]
Kent-Åke Lundebring
Tel 0920-26 86 31
lundebring @ bredband.net
Suppleanter:
Nils-Gustav Ökvist,
Tel 0920-22 78 11, 076-818 28 78
[email protected]
Kjell Mäki
Tel 073-040 31 64
[email protected]
Anmäl alltid adressändring!
Så ser jag ut och heter Jerry
Grahn. Har fått det hedersamma
uppdraget att redigera föreningens medlemstidning. Som självlärd ordvrängare (copywriter
kallas de riktiga) skall jag göra
mitt bästa för att upprätthålla
tidningens goda rykte.
Manuskript till tidningen sänder Du till mig via snigelpost:
Repslagargatan 3 A, 972 39 Luleå
eller e-post: [email protected]
På min hemsida: www.jerryg.se
hittar du exempel på min egen släktforskning.
Lulebygdens Forskarförening
är en ideell förening som drivs
enbart av ideella krafter. Vi
verkar för att höja intresset för
- och att underlätta släkt – och
bygdeforskning i framförallt Lulebygden men också hela Norrbottens län. I samarbete med
biblioteket i Luleå ser vi till att
ständigt komplettera med nytt
”utsläppt” material - och i vår
lokal tillgängliggöra allt som
kan önskas för Din forskning.
I lokalen finns även mikrokort
från finska Tornedalen samt
delar från Västerbotten.
Vi hjälps åt
Vi är tacksamma för all hjälp
och stöd vi kan få av Er
medlemmar, exempelvis med
städning i lokalen,
när och där det
behövs, serveringshjälp vid träffar, etikettering av
tidningen inför
utskick, förslag till
aktiviteter etc. - och förstås,
öppethållande av lokalen när
Ni är där under vardagar!
Vi tar också tacksamt emot
bidrag till vår bokhylla, gärna
böcker med anknytning till
Norrbotten.
Lokalen
har ingen fast bemanning,
men medlemmar med nyckel
hjälps åt att hålla dörren öppen
för alla vid vistelse i lokalen,
vardagar under angivna tider.
kontakter: se info sidan 2.
Nästa
nummer av
medlemstidningen
utkommer den 10
september 2014.
Sänd dina manuskript
omgående eller senast
den 1 sept.
Vi tar även emot hand
-och maskinskrivna
manuskript !
3
Lulebygdens Forskarförening
Ordförandens spalt
ÅRSMÖTET 2014
Årsmötet genomfördes under gemytliga former och mötesordförande Per
Wänkkö konstaterade att deltagarantalet (bilden) torde vara det största på
2000- talet. Till ny ordförande valdes Eilert Apelqvist. I övigt omvaldes
övriga styrelsemedlemmar om än med ändrade positioner. Ledamöterna
hittar du på motstående sida
Petter Antti och Sture Torikka
Som nyvald ordförande känns
det spännande att få vara med och
leda en verksamhet, som under
senare år vuxit. Min känsla är att
intresset för släktforskning har
ökat under senare år. Intresset att
hitta sin rötter tror jag är stort.
Detta ser man inte minst på den
positiva
medlemsutveckling
som vår förening har. I en tid då
många av våra ideella föreningar
minskar i medlemsantal och det
är svårt att få funktionärer till
dessa föreningar.
En viktig uppgift för forskarföreningen är att också vägleda dem, som vill börja med
släktforskning. Av erfarenhet vet
jag att det inte är alldeles enkelt
att börja med släktforskning.
För att göra den intressant
krävs det kunskap så att man
kommer framåt, eller snarare
bakåt. Här spelar inte minst den
kursverksamhet som föreningen
kan erbjuda en stor roll.
Under tiden
september - maj
är lokalen bemannad
torsdagar kl 15.00 - 18.00
På plats finns alltid en represetant för styrelsen för att svara på
frågor om nycklar, USB minnen
m.m samt att i möjligaaste mån
hjälpa till i forskningen.
höll ett uppskattat föredrag. Utgångspunkten för
deras berättelse var en händelse som enligt flera
källor inträffade 1615. Vårfloden i Torne älv 1615
beskrivs som mycket snabb och våldsam, varvid
Särkilax kapell kastas ut i älven förstörs. Även 6
gårdar förstörs av vårfloden. En händelse som Petter
och Sture verkade intressant att följa upp. Det borde
finnas mycket material om en så dramatisk händelse.
Men icke så. I landskapshandlingar fanns inte någon notering om vårfloden
1615. Detta var förmodligen rena tändvätska för forskarparet. De började
söka efter handlingar som berättade om vårflöden. De hittade i sin
forskning många belägg och handlingar som kunde bekräfta att det år 1617
förekommit kraftiga vårflöden - inte bara i Torne älv utan även i många
älvar efter norrlanskusten. Berättelsen omfattade deras forskning och bevis
på att det var vårfloden1617 som spolade bort Särkilax kapell.
JG
..önskar vi
våra nya
medlemmar
Lindbäck
Gard
Dahlin
Sundström
Brännström
Nilsson
Johansson
Lundbäck
Lundbäck
Drakencrona
Lundbäck
Holmvall
Lindberg
Wirén Stubbs
Mariann Klinrebrostigen 25 975 95
Katarina Forellgränd 28
974 52
Göran
Västra Brogatan 972 45
Bjarne
Hultet 3
975 94
Kerstin Plangatan 26
931 62
Mona
Myntvägen 6
974 51
Nils-Levi Malmuddsvägen 17 972 45
Inger
Skog 131
975 91
Jan-Erik Skog 131
975 91
Peter
Boge Tjälder 123b 624 36
Ellika
Boge Thölder 123b 624 36
Seth
Tingvallsvägen 49 955 92
Lars
Snövägen 120
976 34
Eva-Lena Rågvägen 13
954 32
Luleå
Luleå
Luleå
Luleå
Skellefteå
Luleå
Luleå
Luleå
Luleå
Slite
Slite
Råneå
Luleå
Gammelstad
4
Lulebygdens Forskarförening
Kolare och tjärbrännare
åde kolning och tjärbränning
var
biinkomster
för
bönderna. Tjäran användes
inte bara som impregneringsmedel
till husbehov utan stora mängder
trätjära i samband med de s.k.
tjärumarknaderna och mycket
exporterades söderut i Sverige och
även till andra länder. Det var inte
konstigt att duktiga kolare och
tjärbrännare fick hög status.
Det är inte heller konstigt att det
låg ett romantiskt skimmer över
kolarnas hårda arbete isolerade
som de var långt in i skogarna där
de bodde primitivt i egenhändigt
uppförda kolarkojor. Som det ofta
var förr i svensk folktro spelade
andar, tomtar, skogsrån och andra
skogsväsen en viktig roll för hur
lyckat arbetet vid en kolmila eller en
tjärdal blev. DAN ANDERSSON´s
”Kolarhistorier” och ”Kolvaktarens
visor” är välkända. Dikten ”Jag
väntar vid min mila” tror jag alla
känner till.
Den är naturligtvis tonsatt som så
mycket annat ur Dan Anderssons
diktning. I föreningens lokal på
Residensgatan finns många böcker.
Tyvärr är en del inte så mycket
lästa. Till dem hör Folkminnen
och folktankar. Jag har efter tips av
Gunnar Johansson bläddrat lite i en
del av böckerna och även läst i några
som Gunnar rekommenderat. Bl.a.
den bok som är från 1939 och som
i en artikel av Hilding Bergström
skriver om Seder vid milkolning
och tjärbränning i dalar.
Även om man varken ser kolmilor
eller tjärdalar i skogarna idag, så är
resterna/spåren efter dem verkliga
för bland andra orienterare. Ofta
kan de utgöra kontrollpunkter
på en bana. Hilding Bergström
var civilingenjör, anställd vid
Jernkontoret som kolningsingenjör
(från 1904) och föreståndare för
Kolningslaboratoriet (från 1907).
1919 blev han ledamot av Ingenjörsvetenskapsakademien. Han har
skrivit om vad man som kolare
och tjärbrännare måste tänka på
utöver det rent praktiska tunga
kroppsarbetet.
B
Sagesmännen är hämtade från
Värmland och upp till Harads
i Norrbotten. Åtminstone till
Värmland kom kolare ofta från
Finland. De var inte bara skickliga
i sitt hantverk, de hade också god
kunskap om tomtar och skogsrån.
Ingen bonde bestämde själv var
kolmilan skulle stå. Framför allt
vågade inte en bonde kola på en
plats som de underjordiska ville
ha ostörd. Om en botten på en mila
såg ut att kunna vara tak för någon
hålighet, så fanns all anledning att
tro att det var tillhåll för en tomte.
Och tomtarna måste man hålla
sig väl med, annars kunde hela
kolningen misslyckas. Det var inte
heller bra att lägga en mila för nära
en bäck
När all ved för kolningen fanns
på plats i milan bjöds kolaren på
brännvin (som tydligen passade till
alla verksamheter). Men man var
noga med att brännvinet flödade
lagom. Den kolare som ej kunde
supa nyktert, blev avskedad, skriver
Hilding Bergström. När kolbotten
var klar återstod flera moment med
byggandet av milan, en del farliga.
Milan restes med torr och klen ved
innerst, sedan grövre längre ut.
Mellanrum fylldes med småved för
att milan ska bli så tät som möjligt.
Därefter skulle milan risas med
granris. På toppen ett tjockt lager,
tunnare på sidorna. Stybbning
innebar att hela milan täcktes med
kolstybb. Överst 20-30 cm tjockt,
på sidorna ett cirka tio centimeters
lager.Slagning kallades det då milan
sjönk ihop lite under processens
gång. Det hördes ofta en knall och
sprickor kunde uppstå i stybblagret.
Ris och stybb kunde lossna.
Kolningsprocessen var 15-20
dygn och under tiden måste kolaren
se till att milan var tät. Det skedde
genom att kolaren klubbade det
yttersta lagret med en träklubba.
Uppstod håligheter som inte tätades
kunde hela milan brinna upp och
allt kolningsarbete var då förstört.
Dygnet runt måste milan vaktas.
Kolarna fick vara extra
- Leif Larsson -
Teckning
Leif Larsson
uppmärksamma när milan slog.
Om hålen som bildats inte genast
täpptes igen hände det att kolaren
ramlade ner i milan och omkom.
Författaren Dan Andersson som
själv arbetade som kolare i sin
ungdom skriver så här i Visa vid
kolvakten (Mårdberget 14 december
1913):
Svart smyger natten kring stenströdda land. Somna ej, somna icke
in! Om du somnar kan du väckas
av en helvetesbrand. Och den
brödlöses sorg ska bli din.
Västerbottensförfattaren Helmer
Grundström har också skrivit en
dikt om det hårda och farliga arbetet
med kolning.
Milan hostade till och slog. Kolarn
ramlade i och dog. I nte en knota
blev kvar av karn. Käringen med
sina nie barn tvangs av nöden på
socknen ut. Annars var allt som
förut.
När rivningsarbetet var fullbordat
gick kolarna direkt hem till bonden
för ett stort kalas iförda sina
arbetskläder och utan att tvätta
av sig kolsvärtan. Många gånger
blev det fest och dans. Av svetten
vid dansen kunde kolarna få vita
ränder i ansiktet, men svarta
märken efter händer kunde också
synas på oväntade ställen. Viktigt
för varje kolare var att de inte fick
de underjordiska makterna mot
sig. Om möjligt skulle arbete inte
utföras omedelbart före eller efter
solnedgången. För att hålla sig väl
med skogens andeväsen och få tur
med kolningen brukade kolarna
lägga ut tobak på någon stubbe i
närheten.
5
Lulebygdens Forskarförening
Kolare och tjärbrännare forts....
Kom ”bussen” bort, så hade
tomten i nåder tagit den. Då kunde
kolarna lugnt fortsätta sitt arbete.
Även för tjärbrännare förekom
ritualer. Från Degerfors i Västerbotten berättar Hilding Bergström
att man där ständigt var på sin vakt
mot trolltyg. Risken för trolleri var
alltid störst innan tjärdalen vid 1011-tiden på kvällen skulle tändas.
Som skydd kunde brännmästaren
gå 3 varv motsols med ryggen
före runt tjärdalen och under tiden
skulle han läsa trollformler. Sedan
skulle han gå ett varv andra vägen
så tätt intill veden som möjligt
och då noga räkna stegen, som
med en fots mellanrum placerades
runt vedkullen (tjärdalen). Om allt
trolltyg som grannar och andra
konkurrerande tjärbrännare kunde
sätta på tjärdalen hade avvärjts, fick
man så många tunnor tjära som de
räknade stegen.
Från HARADS berättar Hilding
Bergström om de ceremonier
som där förekom. Först kördes
tjärveden fram till tjärdalen. Innan
veden grovklövs skulle husmodern
bestå arbetarna med en gryta palt.
Sedan veden också finkluvits blev
det husbondens tur att hålla kalas.
De som arbetade vid tjärdalen fick
ett halvt stop brännvin. Efter att
tjärveden inrests i tjärdalen skulle
husmodern återigen bjuda och nu
deltog även grannar i kalaset. Det
bjöds på bredsmör, dvs. smör stekt
i mjukt rågbröd.
Inga andra festligheter förekom
under bränningen utom att det
ibland bjöds på brännvin efter råd
och lägenhet. När arbetet var klart
var det åter dags. Det bästa huset
förmådde i matväg skulle tas fram.
Pricken över i-et var gryngröt.
Kolning i större omfattning pågick
till andra världskrigets slut 1945. På
1950-talet upphörde den så gott som
helt, eftersom efterfrågan på träkol
drastiskt minskat, då järnbruken fått
nya metoder för att utvinna järnet.
Källa: Folkminnen och folktankar,
1939. Dikterna ur Dan Anderssons
Kolvaktarens visor och Helmer
Grundströms I torparskogen.
1914 - ett år då flyktingarna
kom till Luleå i Luleå
Som en följd av första världs-
på Södra hamnplanen,utspisades
med omkring 3.000 smörgåsar
innan färden fortsatte vidare norrut
med ångbåtar till Torneå. Bilden
från Södra hamnplanen föreställer
situationen för den första främlingstrafiken över Luleå, som tog både
ordinarie och extratåg i anspråk
och krävde omfattande åtgärder för
mottagandet. Här på bilden ses en
brokig skara resande som avlastat
sina tillhörigheter på hamnplanen
där de även utspisades.
kriget 1914, utvisades från de krigförande länderna ute i Europa, alla
utländska medborgare till sina hemländer. Hemlösa främlingar drog då
fram genom Sverige, en folkvandring inte helt olik dagens situation.
En stor del av denna främlingström,
mest finnar och ryssar, kom med tåg
till Luleå, där de senare skulle föras
vidare med båtar över Salmis till
Torneå. Tågen medförde cirka 500
resande, som efter debarkeringen
Bilden är från Luleå stads bildarkiv.
Birger Svenson Publicerat i Norrbottens-Kuriren 19 januari 1993
Foto alldelas vid forskarlokalen. Två forskare som övergått till cykel ???
6
Lulebygdens Forskarförening
När timmer bogserades från
Kängsön till sågen i Munksund
Yngve Wikberg berättar för Dagmar Wikberg som skrev.
N
är jag var i 17-årsåldern
började jag fundera på om
jag skulle kunna få ett jobb
under sommaren. Som av en slump
råkade jag då i Råneå träffa en man
som jag kände igen. Det var Ragnar
Bladfors. Han arbetade på arbetsförmedlingen, och han kände också
igen mig. Jag hann inte ens fråga
om det fanns något ledigt jobb,
för han hade haft problem med att
rekrytera någon till ett jobb som
eldare på en bogserbåt, som just
denna dag var färdig för avresa till
Munksund, Piteå, så det var i stället
han som undrade om jag var ledig,
så att jag kunde ta det jobbet. Svaret
blev förstås ja, men det blev ganska
jäktigt att bli klar så att jag kunde
följa med.
Det gällde ju också att ha lämpliga
kläder och diverse personlig utrustning med sig. Klockan 8 på kvällen
cyklade jag ner till Kängsö hamn.
Det var cirka 6-7 kilometer dit från
Böle, Råneå. Där var det mängder
av timmer, som hade flottats dit på
älven långt uppifrån norr, men även
på biflöden som rinner ut i Råneälven, t.ex. Bjurån.
Virket hade sedan sorterats och
buntats med kraftiga järnkättingar
vid buntverket på Ågrundet och låg
nu fastkedjat i vattnet, där det skulle
hämtas av bogserbåtar och fraktas
till Munksund för att sågas. En timmerbunt var väldigt lång genom att
den bestod av flera stocklängder,
så den kunde vara upp till 50-60
meter lång, och den största delen av
den låg under vattnet. Timmer fraktades med Munksunds bogserbåtar
även från t.ex. Kalix till sågverket i
Kemi i Finland.
Bogserbåten som jag skulle vara
eldare på hette Munksund 5. Jag
såg nu att den låg uppankrad några
hundra meter ut i havet, och jag började undra hur jag skulle ta mig ut
till båten. Som tur var upptäckte jag
efter en stund en småbåtsägare, som
höll på att titta till sin båt. Jag talade
om för honom att jag skulle börja
arbeta på båten där ute och frågade,
om han kunde köra mig ut till den.
Det var inga problem, sade han, så
snart var jag ute på båten med mina
hemma snabbt ihopplockade tillhörigheter, men cykeln stod kvar vid
hamnen. Det blev genast avresa och
maskinchefen tog snabbt hand om
mig och berättade först och främst
om mina uppgifter som eldare. Vi
var två eldare ombord, eftersom det
var skiftgång som tillämpades.
Den andre hade haft samma arbete
i flera år, så han var förste eldare.
Arbetet var enkelt, eftersom det var
oljeeldning. Längre tillbaka i tiden
var det koleldning som tillämpades. Resan gick bra, men timmersläpet var oerhört stort och tungt,
och största delen av det var under
vattenytan, så resan tog lång tid på
grund av tyngden och den låga
farten, för båten orkade inte dra så
fort. Från Sangis åkte vi en gång
då vi hade ett jättestort timmersläp, som skulle bogseras ner till
Munksund, så vi hade tre bogserbåtar som drog släpet samtidigt. På
grund av mycket hårt väder hela
tiden var vi tvungna att söka nödhamn vid ett flertal tillfällen, vilket
resulterade i att den resan tog en hel
vecka i anspråk! En anledning till
att det tog så lång tid var också att
en av båtarna, vid ett tillfälle när vi
låg i nödhamn, måste åka till Luleå
för att inhandla matvaror! Vi var
sju personer på båten. Under däck
fanns maskinrummet. Det var maskinistens och eldarnas arbetsplats.
Där fanns ångpanna.
Det var ångtrycket från den som
drev ångmaskinen, som i sin tur
drev propellern, så att båten gick
framåt eller vid behov bakåt.Längst
bak på båten fanns skansen, eldarnas och matrosens utrymme, där det
fanns ett bord, bänkar och britsar,
dvs sängplatser. Där fick man sova
på natten om man inte var i arbete.
Längst fram i båten fanns kockans
resp. maskinistens övernattningsrum. Eldaren måste tänka på att det
fanns rätt mängd vatten i ångpannan, att den hade rätt temperatur
på vattnet och att oljeaggregatet
fungerade perfekt. Vevstakslagren i
maskinen skulle smörjas varannan
timme.
Det var inte så lätt, eftersom vevstakarna var i rörelse hela tiden!
Ångpannans skorsten skulle kontrolleras ofta och röken skulle vara
nästan färglös, annars måste man
justera oljetillförseln. På däck fanns
kök och matsal, matförråd och toalettutrymme. Hela besättningen
rymdes där, men det var bara när vi
låg i hamn som alla kunde äta eller fika tillsammans, annars var det
alltid någon som var upptagen med
sina arbetsuppgifter. På övre däck
fanns styrhytten, bl.a. ratten och
manöverutrustningen. Där hade
kaptenen och styrmannen var sin
hytt. Kaptenens hytt var lite större,
för den tjänstgjorde också som
7
Lulebygdens Forskarförening
kontor. Dit fick man bl.a. gå och
hämta ut lönen var fjortonde dag
och skriva på att man hämtat den.
Kapten och styrman hade ansvar för
att styra båten och manövrera den.
En gång skulle vi åka och hämta ett
timmersläp i södra Västerbotten.
Vid avresan var det soligt och fint
väder, men rätt snart blåste vinden
upp, och det blev kolossalt hård
vind! När vågorna slog mot båten
stänkte vattnet ända upp på övre
däck. För första och enda gången
i mitt liv blev jag fruktansvärt sjösjuk och började kräkas. ”Gå och
lägg dej i sängen!” sa mina arbetskamrater, så jag gick ner i skansen
och la mej. Problemet var att sängen på båten än höjdes 1 ½ meter, än
sänktes lika mycket, vilket resulterade i att sjösjukan om möjligt blev
ännu värre! På grund av det ytterst
besvärliga vädret sökte vi nödhamn
i Furugrund utanför Skellefteå. Vi
ankrade upp där, så att vi kunde få
lä för vinden. Tidigt på morgonen
dagen därpå var det fint väder så att
vi kunde utföra vårt uppdrag - hämta timmersläpet och bogsera det till
Munksund, där det så småningom
skulle omvandlas till sågat virke
eller pappersmassa. En annan gång
fick vi åka på ett bärgningsuppdrag.
Munksundsbolaget hade flera bogserbåtar, men vår Munksund 5 var
en av de större båtarna, så vi brukade ibland få ställa upp då någon
båt behövde bärgas eller få hjälp på
annat sätt.
Den här gången var det ett stort
engelskt lastfartyg, (C), som hade
gått på grund utanför Västerbottenskusten.
Båten var mycket
tungt lastad med sågat virke, bl.a.
på däck. Vädret var lugnt och dykare hade konstaterat att skrovet
var helt. Nu återstod bara att dra
loss båten. Samtidigt kom en mindre bogserbåt,(B), som också var
beredd på att hjälpa till. Den ställde
sig med fören mot land, och dess
kraftiga vajer sattes fast i aktern på
lastfartyget.
Avståndet mellan lastfartyget och
bogserbåten var cirka tjugo meter.
Vi ställde vår båt, (A), med fören
en bra bit ifrån den hårt sträckta vajern. Nu startade bogserbåten med
vajern, (B), sin maskin på högsta
fart framåt, och lastfartyget, (C),
körde också igång sina maskiner på
högsta fart, men bakåt. Nu körde vi
vår bogserbåt snabbast möjligt vinkelrätt mot den hårt spända vajern
mellan bärgningsbåten och lastfartyget. Lastfartyget lossnade genast
och kunde fortsätta sin resa, och
vi på Munksund 5 åkte tillbaka till
hemmahamnen i Munksund. Det
var den mest spännande och lyckade bärgningen som vi var med om.
I början av december kom nu vintern, och säsongen för att bogsera
timmer till Munksund var därmed
slut. Styrman och jag åkte buss hem
till Kalix resp. Råneå. Så här cirka
60 år efteråt kan jag konstatera, att
mina sex månader på Munksund 5
både var en händelserik och lärorik tid, som jag aldrig kommer att
glömma. Något som jag ofta tänker på när det gäller den tiden, är
att två av mina arbetskamrater ofta
tog fram sina dragspel och spelade
tillsammans eller ibland solo, när
tiden så tillät. Matrosen hade ett
pianodragspel och förste eldaren ett
knappdragspel. Bådas favoritmusik
var främst den gamla populära sjömansvisan Sjömannen och stjärnan. Båda två var också duktiga
sångare. Speciellt varje gång, när
vi efter slutfört uppdrag var på väg
till hemmahamnen Munksund, stod
alltid glädjen högt i tak.
Kängsön ligger utanför Råneå
8
Släkthistoria med
förhinder
D
en handlade om en person
som hette Sven Svensson.
30 år gammal hade han
gift sig med den 6 år yngre Johanna
Andersdotter från en grannby.
Nästan genast reste han till Amerika
för att där undersöka försörjnings
möjligheterna. Detta hände 1867
under ett av de värsta nödåren i
Norrland. Hustru och barn skulle
komma efter så snart han ordnat för
dem på andra sidan Atlanten.Men
inga besked kom från Amerika.
Släktingar som skulle möta honom
gav inga besked. Inte heller rederiet
eller
emigrationsmyndigheterna
och till slut antog man att han dött,
på resan eller efteråt. Den unga
hustruns föräldrar förbjöd henne
att gifta om sig innan maken Sven
Svensson återkommit, hörts av eller
ev. dödförklarats.
Johanna Andersdotter
gifte
aldrig om sig. Så berättades det.
Som släktforskare blev jag förstås
nyfiken. I kyrkans böcker kallades
Johanna Andersdotter för ”Sven
Svenssons änka” och sonen ”Sven
Svenssons änkas oäkta son”.
Kyrkan hade tydligen fått något
besked. Vid min efterforskning
hittade jag att sonen var född
1871, 4 år efter Sven Svenssons
förmodade Amerikaresa. Det jag
hittade i Vännäs kyrkohandlingar
var ingen Amerikaresa.
Före giftermålet hade han arbetat
som dräng i många av småbyarna
runt omkring. Långt gångna planer
på köp av en egen fastighet fanns
men hann aldrig genomföras. Sven
Svensson hade 1867 avlidit i någon
av de epidemier som då härjade i
trakten 7 månader efter giftermålet.
Om den felaktiga släkthistorien
var som den jag hörde berättas,
så var nog Amerikaresan ett
kamouflage för att Johanna
Andersdotter fått ett oäkta barn.
Där slutade den historien, men
en rolig episod inträffade för mig
efteråt. För några år sedan skrev jag
om Sven Svenssons Amerika-resa i
Lulebygdens forskarförenings
Lulebygdens Forskarförening
Leif Larsson förklarar.
För de medlemmar som
deltog i medlemsmötet
i Örnäsgården i december berättade
jag kort om en släkthistoria från Vännäs
i Västerbotten, som
visade sig vara helt fel.
medlemstidning. I Umeå uppmärksammades
artikeln
av
forskarföreningen där, som fick
tillstånd att publicera samma
artikel. Artikeln var illustrerad med
en av mig påhittad porträttbild av
Sven Svensson. Efter en tid fick jag
ett telefonsamtal från en äldre dam
i Umeå som läst artikeln och även
tyckt om bilden av Sven Svensson.
Hon undrade om jag inte kunde
göra en teckning av hennes morfar.
Jag lovade försöka men ville
gärna ha ett foto av honom att utgå
ifrån.”Men förstår du”, sa hon, ”Jag
har aldrig sett min morfar.”Då jag
sa att uppdraget nog var omöjligt,
lovade hon skicka bilder/foton.
Det gjorde hon. Fem-sex små kort
i storleken 6x9 cm som föreställde
hennes mormorsbröder. Det var
allt hon hade.”Men morfar hade
stor mustasch” upplyste hon mig
om. ”Det har jag hört.”Jag gjorde
tiotalet teckningar och skickade
ner till henne. Till slut ringde
hon upp och sa”Nu tror jag att du
lyckats perfekt. Jag känner att det
är min morfar som du tecknat.”
Så slutade den historien.
Materialet
utökas ständigt! Utöver mikrokort och film finns renskrifter,
böcker, ett 15-tal läsapparater,
datorer fyllda med sökbara databaser (CD äv. för helaoch andra delar av landet) etc. Det är
förstås möjligt att hos oss forska i andra landsdelar genom
dem datorer medArkivDigital,
som finns i lokalen.
TACK
Mycket överraskande och
till stor glädje för mig fick
jag 2013 års stipendium till
Julius Sundströms minne.
Jag har under nästan hela
mitt liv ideellt deltagit i olika
föreningars verksamhet.
Under de senaste åren till
stor del genom att skriva
artiklar i föreningarnas
medlemsblad.
Leif Larsson
Ge ett bidrag till
Julius Sundströms
Minnesfond
Förvaltas av
Lulebygdens Forskarförening
Plusgirokonto: 36 64 01-8
Stipendiegruppen/Lulebygdens
Forskarförening
Gerd Olovsson, tel 0920-25 44 64
e-post:[email protected]
Anders Sandström, tel 0929-304 26
FONUS kan förmedla telegram
Hör av er
till föreningen med förslag eller
erbjudande om tjänst som kan
utföras av Dig nu eller senare,
vid enstaka eller flera tillfällen.
Ring, maila, posta eller lämna
meddelande i den gröna brevlådan inne i lokalen när Du är
där, så noterar vi och hör vi av
oss till Dig när din insats behövs.Föreningens post, e-post
och telefon: se sidan 2, hemsidan och anslagstavlan.
Kursledare berättar hur det går till.
Ej flaskpost
9
Lulebygdens Forskarförening
Ångfärjan Trafik I
av Gunnar Lindgren
M
ellan 1900 och 1954 svarade en ångfärja för trafiken mellan Bergnäset och
Luleå stad. Repslagargatan och Residensgatan tog då emot den växande trafiken från Bergnäset, byarna i Nederluleå och en stor del av
den söderifrån kommande trafiken.
Ångfärjan Trafik var för många en
källa till förargelse, framför allt för
biltrafiken. Stadsborna tyckte för
det mesta inte om att åka färja, de
frös och tyckte att det var allmänt
besvärligt. De närmast berörda,
bergnäsborna, hade en mer kluven
inställning men kom ju med åren
alltmer att längta efter den dag, då
en hägrande bro skulle ersätta den.
Därför var det självklart att man
gick man ur huset vid färjstället den
6 juli 1954.
Det ordnades en dundrande fest,
dagen D, sedan prins Bertil klippt
bandet och inlett folkvandringen
över bron. En och annan, som liksom jag själv åkt färja i ur och skur,
känner lite hatkärlek till gamla Trafik. Det kändes på något sätt som
den hörde till hushållet. Någonting
som man kunde gnälla på och gosa
med, något man kunde gräla på och
skylla på men också njuta av och
dra fördel av. Själv var jag liksom
alla andra ungdomar från Bergnäset
konstant befriad från morgonbönen
i högre allmänna läroverket, eftersom turlistan krånglade till närvaron.
Så jag vet ju inte vad jag gick
miste om som mina klasskamrater
fick ta del av eller om mitt liv hade
blivit annorlunda om jag varit med.
Det hände väl också att den var giltig orsak till att man kom för sent
till en lektion. ”Ja, Lindgren ser ju
färg(j)ad ut”, vitsade kristendomslektor Sjöstrand till det, när jag röd
i ansiktet dök upp på en av hans lektioner en gång. När de västliga vindarna rev upp fjärden hade färjan
svårt att ta sig in i sina bassänger.
Då hände det ibland att färjturerna
inställdes och att den vanliga skollunken kryddades
med antingen långa bussresor
runt Gäddvik och Notviken eller
tillfälligt insatta turer med någon
av de många bogserbåtar, som annars drog timmer nerför älven. En
vacker sommarkväll var det en ren
njutning att göra turen mellan färjlägena, en gratistur som man kunde
göra hur många gånger som helst om
man hade tid och lust. Det var inte
alltid färjan var fullastad och då fanns
det gott om utrymme att spankulera
omkring på, både på övre och nedre
däck. Det var en social inrättning
där det till skillnad från i en buss var
lätt att hålla kontakt med medresenärerna. Att prata bort en liten stund
och byta tankar om tillvaron. Det var
som en korsväg eller ett gathörn, ett
mötesplats där man inte heller kunde
komma undan. Låt oss ta det från
början..
man skulle samla allt mod till sig för
att ibland gifva sig åstad. Befäl och
manskap å färjan äfven att hedra för
alltid visad tjänstaktighet och humanitet.
Trafikerande
Det var den 21 juni 1900, som ångfärjan började sin trafik på leden
mellan Bergnäset och Luleå. Det
skedde utan några ceremonier alls.
Färjbryggan var inte riktigt klar, så
det var tveksamt om man kunde
starta någon trafik. Ångfärjan hade
föregåtts av roddfärjor, som trafikerat sundet mellan staden och Bergnäslandet sedan 1885. Som så ofta
är fallet måste det hända en olycka
innan de styrande inom Luleå stad
förmåddes inse att färjtrafiken över
älven mellan Bergnäset och Luleå
Tidig bild. Första ångfärjan var främst avsedd för människor och hästar.
Tacksamma färjeresenärer
en 15 september år 1900 kunde
man läsa en insändare i Norrbottens-Kuriren av följande lydelse:
Tack för ångfärjan!
Bedes om plats i Eder ärade tidning
för följande: Ett hedrande beröm för
Luleå stad för gjorda uppoffringen
att inköpa och vid Bergnäs färjställe
uppehålla trafiken med därvarande
ångfärja, ty är det för oss landsbor nu
mera ett nöje att färdas öfver nämnda
ställe, då däremot, som det var förut,
måste moderniseras. I åratal hade då
debatten pågått om den otillräckliga och undermåliga färjförbindelsen över älven. När man på 1870talet bestämde sig för att bygga en
landsväg mellan Gäddvik och Bergnäset som en förlängning av den
nya vägen på södra sidan av älven
från Boden till Gäddvik, blev också
en färjled över älven aktuell. I Bergnäset bodde få människor. Major
Robert Schough vid Väg och Vatten gjorde en utredning och
10
stannade för roddfärjning – alternativet bro fanns också, men det var
för kostsamt vid den tidpunkten.
Färjkarlsstuga
År 1882 tycks man ha kommit
igång med vägarbetet att döma av
en kungörelse av den 12 augusti
som förkunnar att:
genom entreprenadauktion, som
förrättas hos J.A. Hedström i
Gäddwik Lördagen den 9 instundande september kl. 11 f.m.,
kommer att utbjudas till den
minst fordrande arbetet med anläggandet af en ny wäg mellan
Bergnäset och Gäddwik, hwarwid utropen komma att omfatta
först numrerade mindre lotter
och sedan arbetet i dess helhet.
Nästa år yrkade enligt en tidningsnotis: ”Arbetsdirektionen för wäganläggning mellan Gäddwik och
staden i skrifwelse af den 2 mars
anläggande af en landningsbrygga
wid westra ändan af Repslagaregatan och uppförande af en färjkarlsstuga å Bergnäset”.
Man startade 1886 med en dragfärja som slet på krafterna. Den var
tung och hade en lina grov som en
handled och så slak att den mestadels låg under färjan. Den ersattes snart med en mindre roddfärja,
kombinerad med en liten båt, som
användes om man bara skulle färja
fotgängare. I december 1885 antogs av stadsfullmäktige följande
taxa för trafiken mellan staden och
Bergnäset:
För heltäckt wagn med hästar och resande 1 kr., För heltäckt
wagn med resande utan hästar 25
öre, Halftäckt wagn, droska eller
trilla med hästar och resande 75
öre, Droska eller trilla med en häst
och resande 50 öre, Halftäckt wagn,
droska eller trilla med resande utan
häst 50 öre, Twåhjuligt åkdon med
häst och skjutsbonde 25 öre, Twåhjuligt åkdon med skjutsbondeutan
häst 20 öre, En person 10 öre, En
lös häst med waktare 15 öre, Ett lass
med twå dragare och forbonde 50 öre,
Ett lass med en dragare och forbonde 30 öre, Ett lass med flere dragare
och forbonde, För warje dragare utöfwer twå 10 öre.
Lulebygdens Forskarförening
Den förste färjkarlen blev Karl
Åström från Gäddvik, som bodde
på ett litet soldattorp och nu fick
flytta över till den nybyggda färjstugan på Bergnäset, som länge
efter det att färjtrafiken över älven
upphört stod kvar, och inte revs förrän på 1980-talet.
Groende missnöje
Redan från början grodde missnöjet med den bristfälliga färjtrafiken och de enkla anordningarna
på ömse sidor av älven. Krönikören
”Salamander” i Kuriren, bakom vilken dolde sig tidningens redaktör
Anders Lignell, skrev 1888: att det
må vara störtregn eller brännande
solhetta, så är det i alla fall lika illa
bestäldt för dem, som måste färdas
mellan staden och Bergnäset: de ha
under sin oftast långa väntan på färja eller båt vid färjbryggan i ändan
på Vestra Repslagargatan hvarken
skydd mot det ena eller andra.
Det finns ej så mycket som ett säte
en gång att hvila på. Ofta får man
derför se orkeslösa och sjuka personer halft vanmägtiga sjunka ned på
någon kantig sten, då benen ej bära
dem längre. Det är långt ifrån behagligt att se sådant der, och ännu
mindre behagligt att erfara. Allmänheten väntar derför att ett par
säten åtminstone snart anbringas på
färjbryggan till trafikerandes beqwämlighet.
Hela 1890-talet gick. Roddfärjningen var bräcklig och riskabel
med det ökande antalet hästskjutsar. Och ”Salamander” gick emellanåt hårt åt de senfärdiga stadsfullmäktige för att de ingenting gjorde
åt färjeländet. Så hände det som
inte fick ske men som fick fart på
de senfärdiga.
Dödlig olyckshändelse
I september 1898 kantrade en roddfärja med fem passagerare, två åkdon, ett hölass och två hästar plus
de båda färjkarlarna. En ung man
som skadat en arm skulle till lasarettet för vård men han drunknade.
Det var bogserbåten Ingrid, som
rivit upp så kraftiga svall att färjan
kantrade. Då blev det fart på fullmäktigegubbarna. Nästa år kom
beslutet att köpa en ångfärja för 30
000 kr. Den kom att kosta drygt
8000 mer, innan den levererades
från Lindbergs varv i Stockholm
sommaren 1900. En som var med
på första turen den 21 juni 1900
var Erik Bohnsack från Luleå, sedermera måg till skolläraren och
hembygdsforskaren August Nordström. Bohnsack var också med på
den sista turen den 6 juli 1954. Han
mindes att färjans avdrift var mycket större på premiärturen, på grund
av den starka strömmen och antagligen också den svagare motorstyrkan. Färjan kostade 38 650 kr.
Den var 17,8 meter lång och 6,53
meter bred och djupgåendet på last
var 6 fot. Hastigheten avgavs till
8 knop och därmed tillryggalades
sträckan Luleå-Bergnäset ledigt på
fem minuter. Maskinstyrkan var på
50 indicerade hästkrafter och flodsprutan i anslutning till maskinen
lämnade en vattenmängd på 1 200
liter i minuten. Det var två slangar
med samma kopplingsanordning
som Luleå stads ångspruta. På det
undre däcket fick 12 mindre åkdon
med hästar plats och på det övre
fanns det gott om utrymmen för
passagerare.
Kungabilen måste
backa in
Färjan har i stort sett behållit sitt
utseende genom årens lopp. Infarterna i bassängerna vidgades emellertid, då bilarna blev bredare, och
övre däcket måste höjas med 90
cm, då trafiken in på 20-talet ändrade karaktär. Allt större lastfordon
och bussar tillkom. Färjans siste befälhavare, Filip Nordgren, som började 1921 på däck, har berättat om
en episod i samband med Gustav
V:s besök vid Luleåutställningen
1921.
Han kom med bil efter kustlandsvägen och gick vid färjläget ombord på Viktoria, som förde honom
till Södra hamnen. Bilen kördes in
på färjan, men den var så hög, att
den inte kunde köras in under övre
däck, varför färjan vid ankomsten
till Luleå måste vändas. Bilen fick
sedan backas upp på land. När hans
son på sin Eriksgata 1952 kom till
Luleå gick det lättare att få över
bilen. Gustaf VI Adolf följde dessutom med på resan och gick också
upp till färjbefälhavaren och kon-
Lulebygdens Forskarförening
verserade honom i hans hytt. Under de första årtiondena var turerna
glesa. På nätterna gick inte färjan
annat än på beställning. Det kostade naturligtvis en bra slant extra.
Dessbättre råkade Trafik aldrig ut
för någon större olycka under sin
drygt 50-åriga historia i Luleå. Det
hände att man fick ställa in turer på
grund av våldsamma vindar.
Två dödsolyckor
Ett par dödsolyckor i samband med
färjetrafiken har ändå inträffat och
det var under det första decenniet.
Den 26 september 1902 körde en
hyrkusk på väg hem från en skjuts
till Antnäs i mörkret rakt ut i färjbassängen på Bergnässidan med
häst och vagn. På morgonen därefter bankade en hemmansägare från
Bälinge på dörren till färjkarlens bostad och berättade att han påträffat
en häst liggande död i vattnet strax
utanför ångfärjans tilläggsplats. Sedan visade det sig att i bassängen
låg inte bara den döda hästen utan
också den drunknade åkaren. Det
var Frans Gustaf Markström från
Luleå, ”iklädd körhandskar och han
hade kläderna hårdt igenknäppta”.
Inga bommar fanns framför färjans
tilläggsplats lika litet som på stadssidan och efter denna händelse ställdes nu krav på hamndirektionen
att sätta upp säkerhetsbommar så
att en liknande händelse inte skulle
upprepas. Den andra dödsolyckan
inträffade 1908, då bonden Johan
Petter Johansson från Måttsund
skulle vattna sin häst ombord på
färjan. Han klev utanför bommen
och drogs ned i vattnet av hinken,
som han knutit fast vid en lina, och
drunknade. I oktober 1921 blev
man åsyna vittne till hur den lilla
passagerarbåten Tärnan, som gick
mellan Piteå och Luleå förliste utanför Gültzauudden. Alla räddade
sig i livbåten.
Farliga isrännor
De vanligaste incidenterna ägde
rum på höstar och vintrar sedan
älven frusit till och färjan låg stilla
eller hade dragits upp på slip för
underhåll. När kylan satte in i november - december höll inga tidtabeller på grund av den allt sörjigare
rännan. När isen lagt var det många
som tog till sparken över isen. Då
hände ibland att någon hamnade i
den isränna, som brutits för de båtar,
som skulle hämta massa i Karlshäll
eller lämna olja vid Pontuskajen.
Dessbättre finns inga uppgifter om
att någon drunknat. Min morbror
körde ner med sin
11
spark i rännan, när han skulle gå
på bio – det här var på 1920-talet
– och blötte ner sina byxor. Han
vågade inte åka hem alltför våt, så
han stannade även den andra föreställningen. Under vilken han placerade sig så nära den heta biografkaminen, som han någonsin kunde
för att torka upp någorlunda, innan
hemresan.
I början på december 1945 inträffade två mycket allvarliga olyckstillbud. Under en veckas tid hade
isen varit trafikabel för fotgängare
sedan den gamla rännan under kölddagarna frusit till. På onsdagsförmiddagen bröts ränna upp till Norra
hamnen. Det fanns visserligen varningsskyltar men dessa hade förlorat sin verkan i och med att trafiken
över isen kommit i gång.
Den förste som stiftade bekantskap med det våta elementet var
en medelålders man som förlorade
sin sparkstötting på kuppen men
själv med hjälp av tillskyndande
räddades. En stund senare råkade
en dam, även hon försedd med
sparkstötting, falla ner i den öppna
rännan. Hon kunde först efter utomordentligt besvär och i allra sista
stund räddas genom ingripande från
färjpersonalen.
12
Tålig men sliten
För att återgå till färjan - det var en
tålig sak. Under åren byggdes den
om och förbättrades. Övre däck
höjdes och infarterna breddades,
så att de allt större bussarna och
lastbilarna kunde tas ombord. Men
med tiden ökade trafiken så mycket och bussar och lastbilar blev så
stora, att endast personbilar kunde
tillåtas. Påfrestningarna var stora,
tuber i ångpannan gick sönder och
axlar och andra vitala delar slets ut.
Under de sista åren på 50-talet var
reparationerna talrika men så var
färjan också hårt ansträngd och det
hände att man upphörde med driften flera dagar i sträck.
Vid vissa tillfällen uppstod trafikkaos, till exempel då det anordnades
Flygvapnets dag på Kallax flygfält
under försommaren 1942. Minst 3
000 människor var församlade och
vid färjstället i Bergnäset måste senare på dagen kö ordnas. Det fanns
folk som fick stå och vänta på sin
tur över fyra extrafärjor. På så sätt
transporterades tillbaka till Luleå
ca 2 000 personer. En hel del tog sig
Gäddviksvägen för vidare befordran över bron. En icke så liten publik kom därtill från landsbygden.
Förhållandena störde trafiken till
och från F 21, där många anställda
var bosatta i sta´n. En av de mest
kritiska var kårchefen överste Tornberg som angrep den senfärdiga beslutsgången i fråga om bron.
Allt tätare turer
Den i början glesa turlistan blev
tätare. I början gick färjan på dagtid en gång i timmen från vardera
sidan, sedan blev det en gång i
halvtimmen och mot slutet var det
avgång var 20:e minut. I princip var
det bara att lasta av och lasta på och
köra. Alltfler bergnäsbor började
lägga sig i turtätheten. En av de
mest ihärdiga var läroverksadjunkten Herman Svenonius, vilken som
läroverkslärare behövde komma till
och från sitt arbete flera gånger om
dagen. Det var fler som hade arbete
i sta´n och tidtabellen stämde inte
alla gånger. Som t ex på lunchen,
då turen från Bergnäset kl 11.45 var
inställd. Det var lunchdags för färjfolket. På den tiden fanns ingen
Lulebygdens Forskarförening
skollunch heller som nu. Så det
blev insändardebatt av saken. Kurirens tidtabeller 1934 och 1935 visar
att man hade framgång - 1935 fanns
det en tur även 11.45. Herman Svenonius skrev ihop en aktuell liten
visa om detta:
Melodi: Johan på Snippen.
”Pelle och Ulla och Britten och
jag vi skulle oss promenera en dag.
Gunnar och Ingrid de voro ock
med, Ingrid hon hade sin arm ur
led”. Refräng:
Vi stämde upp med en sång som
var fin. Benen de gick som en
nysmord maskin. Vi måste sjunga
varendaste da´, för då gå benen så
väldans bra. Färjan den kommer
och färjan den går, om man betalar man med följa får, men kommer
man elva och fyrtiofem, då får man
vända och åter gå hem.
”Men nu är det vinter och färjan
står still, vi går på isen så mycket
vi vill. Tar vi en spark blir det strax
mera fart. Hej vad det går, det är
rent underbart! ”
År 1906 hade man infört söndagsbiljett tur och retur för enkelt pris.
Detta för att stadsfolket skulle kunna fara över till Bergnäslandet och
plocka bär utan att det skulle bli
alltför betungande ekonomiskt. Efter några år - 1911 - försökte hamndirektionen få beslutet hävt men
misslyckades och söndagsbiljetten
gällde alltfort. Hamnmyndigheterna
upphävde ändock söndagsbiljetten
med en väldig insändardebatt och
magistratserinran som följd.
Efter några år var söndagsbiljettens
tid i alla fall ute. Det blev dyrare att
driva färjan, varför man inte ville
tillåta några extravaganser. Färjdriften var ingen billig affär för de båda
kommuner, Luleå stad och Nederluleå, som skulle svara för driften.
Framför allt var det staden som stod
för kostnaderna. Först 1938 togs
avgiften bort. Den hade varit tämligen konstant över åren och svarade
ungefär mot utgifterna. År 1930 var
stadens inkomster 40 000 kr. Under
den långa brodebatten, som sägs
ha börjat med ett förslag redan på
1860-talet, väcktes många idéer om
hur färjtrafiken skulle skötas.
Berättelsen avslutas i nästa
nummer av Medlemstidningen.
Fahle del I
En dödsnotis denna dag, den 9
april 1919, berättades att storätaren
”Fahle” Holmgren, allbekant i
Luleå stad och långt utanför som
storätaren, avlidit. Dödsorsaken var
hjärtfel. Fahle hade en fenomenal
förmåga att konsumera mat av alla
slag och reste som storätarkonstnär
med cirkus. I sekelskiftets Luleå
fanns åtskilliga s k original, som
strosade omkring på stans gator, mer
eller mindre obemärkta. En person
som det ofta har berättats om av
äldre lulebor var Fahle Holmgren
vars karaktäristiska gestalt var väl
synlig på stans gator. Fahle var en
storätare av gigantiska mått. Han
kunde utan ansträngning äta ett
tjog ägg och sedan med välbehag
stjälpa i sig en hink svagdricka.
Fahles enorma aptit intresserade
inte endast gemene man på
gatan, utan i ännu högre grad den
dåvarande läkarexpertisen i Luleå.
Enligt samtida berättelser sägs det
att några läkare på lasarettet skulle
ha försäkrat sig om att vid Fahles
frånfälle få tillgång till hans kropp
för obducering. Det troddes allmänt
att Fahle hade två magsäckar - därav
den enorma aptiten. Egendomligt
nog överlevde Fahle läkarna med
många år. Hur det sedan blev är
icke bekant.
JG
13
Lulebygdens Forskarförening
Silverposten
Mats Jonsson Norman
E
fter upptäckt av silvermalm
vid Kedkevare, ca 5 km
nordväst om Kvikkjokk, så
anlades Luleå silververk år 1659.
Det styrdes under de första fem
åren av bergmästaren Isak Tiock,
tidigare verksam vid Nasafjäll. Till
sin hjälp hade han såväl yrkeskunnigt folk som utskrivna bergsknektar från länets kustsocknar. Dessutom fick samerna med sina renar stå
för de viktiga transporterna till och
från anläggningen, som hade hytta
och smältverk i Kvikkjokk..
Silververket och dess historia har
grundligt beskrivits i Kenneth Awebros ”Luleå silververk” (1983) samt
uppsatsen Ӏdelmetall till varje
pris” ingående i boken ”Älvdal i
norr” (1990). Dessutom har fotografen och författaren Tore Abrahamsson för några år sedan utgivit boken
”Drömmar av silver”, som även den
behandlar Luleå silververk. I dessa
arbeten finner vi ett antal personer
omnämnda som alla har sin hemvist
i Luleå socken. Bland dessa omtalas ofta silverposten Mats Jonsson
Norman, hemmahörande i Alvik,
men även Jonas, Olof, Lars och
Per Matsson samt Olof Larsson.
Enligt Awebro var samtliga dessa
män, utom möjligen Olof Matsson,
nära besläktade med varandra. Min
fråga är därför om dessa män verkligen är identiska med storbonden
Mats (Matthes) Jönsson i Alvik och
hans till namnet kända söner Jon,
Per och Olof Matsson samt mågen
Olof Larsson i Långnäs.
Mats Jonsson Norman
Mats Jonsson Norman torde med
stor sannolikhet vara identisk med
borgaren, bonden och riksdagsmannen Mats Jönsson i Alvik. Trots en
liten skillnad i deras respektive patronymikon är det känt att dåtidens
skrivare kunde växla mellan namnformerna Jonsson, Joensson och
Jönsson. Dessutom kan det ibland
röra sig om felläsning av gamla dokument.
Vad som definitivt fäster denne
Mats vid Alvik är dock ett brev
från bergmästaren Tiock till ”Mattias Joensson i Ahlewyk”, daterat
den 14/3 1663, där han omtalar
att han lagt ut pengar för att hjälpa
dennes måg Olof Larsson i Långnäs undan krigstjänsten vid senaste
mönstringen. Vad som däremot
förvånar är släktnamnet Norman,
som mig veterligt inte har använts
av Mats Jönssons ättlingar, vilka
antog namnet Ahlman. Däremot
brukades namnet Norman av släktens vederdeloman, sockenskrivaren Johan Norman, som var son till
bergsfogden Olof Johansson Skryth
och Brita Persdotter Agrelia. Om
honom förtäljer socknens död- och
begravningsbok: ”warit nog begifwen till fylleri och har i sin lifstid
många underliga fata (öden) haft”.
Bl a var han i slagsmål med Jöns
Matsson (Ahlman) på ett gästabud
år 1706.
Silverposten Mats Jonsson Norman, som först benämns profoss
vid bruket, var för övrigt den som
senhösten 1662 förde utfallet från
den första smältningen av malmen,
56 lödiga mark silver (11,8 kg) till
Stockholm landvägen. Däremot
fördes de ca 1.800 kg bly som också uppkom i processen med skuta
till Stockholm vid öppet vatten
nästkommande sommar. Efter hand
kom det dock till en brytning mellan silverposten och bergmästaren,
som rentav tog sig handgripliga uttryck.
Vid ett tillfälle när de båda sammanträffade i bruksskrivaren Anders Larssons stuga önskade den
förstnämnda en skjutsren för hemresan till kusten, men nekades av
bergmästaren med svaret att han
inte var någon lappfogde. På det
svarade Norman: ”Du skall skaffa
mig en ren, om fanen tage dig.” Då
tog bergmästaren till värjan och
slog Norman över halsen. Dessutom klagar silverposten över att han
inte bekommit någon lön på två års
av Anders Sandström
tid och inte heller någon ersättning
för att han vid tvenne tillfällen fört
silvret till Stockholm. Det framgår
av en skrift där Mats förklarar ”Eftersom jag har ett stort hemman och
nu litet förmår arbeta, så haver jag
låtit min son bliva på hemmanet
och jag samma tjänst förestått uti
två år, så väl som tvenne resor fört
silvret till Stockholm, men ingen
lön bekommit”. Allt detta skulle
visa sig ödesdigert för Tiock, när
Norman sedan på bruksknektarnas
vägnar skrev till Bergskollegium
och klagade över bergmästarens
hårda framfart. Dessutom hade
Norman vid sina besök i Stockholm
möjlighet att framföra muntliga
klagomål och det måste till stor
del ha varit hans förtjänst att Tiock
entledigades från sin tjänst och senare fängslades, för att ersättas av
den mer humane Daniel Drefling.
Jonas Matsson
Jonas Matsson nämns av Awebro
som son till silverposten Mats Jonsson Norman samt att han vid mönstringen 1661 utbytts mot lappmannen Michel Pålsson Storm, vilken
tjänstgjorde vid bruket 1662-64.
För denna tjänst från bergmästarens
sida erhöll han två rökta laxar, en
tunna rökt sik, 14 mark smör och
en stor ost av Norman. Denne Jonas
Matsson är med stor sannolikhet
identisk med Jon Matsson (f 1630 d
1710) på Långnäs nr 8, där han var
husbonde åren 1663-1702. I församlingens död- och begravningsbok uppges han ”hafwer warit en
exemplar man för sin nykterhet”.
Per Matsson Modig och
Lars Matsson Modig
Per Matsson Modig uppges även
han vara son till silverposten Norman, som utgav två mårdskinn till
bergmästaren för att sonen skulle
bli profoss (rättsbetjänt) vid bruket.
Denne kvitterade också ut lön för
denna tjänst med den icke föraktliga summan av 60 daler silvermynt
14
år 1661. Per Matsson kan möjligen
vara identisk med Mats Jönssons
son Per Matsson Ståhl, ofta omtalad i dåtidens domböcker, som rymde till Norge efter lägersmål med
brodern Jon Matssons piga år 1670.
Åtta år senare omtalas han som
”skeps leutenampten Peer Matzson” vilken var ”stadder i kronones
skeppstjänst”. Lars Matsson Modig
uppges vara bror till profossen Per
Matsson Modig, för vilken han på
mönstringen 1666 blev inskriven
som bruksknekt, och därmed också
han son till silverposten Norman.
År 1667 var Lars vid bruket och
lärde smide samt övrigt gruvarbete.
År 1668 tjänade han fyra månader
som brukssmed innan han senare
byttes ut. Någon känd son med
namnet Lars hade mig veterligt inte
Mats Jönsson i Alvik.
Lulebygdens Forskarförening
Problemet är bara att såväl Per
Matsson som Lars Matsson hade
sitt hemvist på Byn (Älvsbyn) i Piteå socken och med stor sannolikhet var söner till Mats Larsson (f
1592) på Byn nr 4. Efter det att Per
lämnade tjänsten som bruksknekt
synes han ha övertagit faderns hemman på Byn, där han omtalas åren
1667-80. Under danska kriget gick
han soldat för eget hemman år 1677
och avled i Ripa vid Åhus år 1679.
Brodern Lars Matsson återfinner
vi som bruksknekt åren 1666-72,
varpå han önskade få komma under ”militien”. D v s slippa tjänsten
som bruksknekt.
Olof Matsson
Olof Matsson nämns som bruksknekt på 1660-talet och omtalas år
1663 för att tillsammans med Per
Bilderna visar flygfoto över Kvikkjokk (ovan) och gammal ritning
över Luleå Silververk. Mellan bilderna kan ett klart samband skönjas.
Foto: Göran Bäärnhielm
Matsson ha skjutsat bergmästarens
hustru till Skellefteå. Kanske är han
identisk med den av Mats Jönssons söner som bar namnet Olof (d
1680). Denne var möjligen gift med
Karin Olofsdotter i hennes första
gifte, vilken var bosatt på Bredåker nr 9, där senare bröderna Mats
och Christman Olofsson växte upp.
Båda dessa namn med stark anknytning till släkten i Alvik, där särskilt
namnet Christman är närmast unikt
i Luleå socken. Noterbart är också
att Karins andra man Olof Larsson nämns som silverpost efter år
1666.
Olof Larsson i Långnäs
Olof Larsson omtalas i bergmästarens brev av år 1663 som måg till
ovan nämnde ”Mattias Joensson i
Ahlwyk”, varför ingen tvekan torde
råda om att denne är identisk med
korpralen Olof Larsson på Långnäs nr 11. Denne var sedan 1662
gift med Anna Matsdotter (f 1629 d
1724), som var dotter till Mats Jönsson och Elisabeth Persdotter i Alvik.
Olof synes sedan ha avancerat till
fänrik och deltog i såväl sjöslaget
vid Ölands södra udde 1676 som
sjöslaget vid Kjöge bukt 1677. Han
synes vara död efter den 1/9 1677.
Sammanfattning Av allt att döma
verkar silverposten Mats Jonsson Norman och Mats (Matthes)
Jönsson i Alvik vara identiska.
Otvetydigt synes silverposten och
bergmästaren Tiock ha haft en del
ouppklarade affärer som slutligen
ändade i bergmästarens avsättning
och fängslande. Lika säkert så var
Jonas Matsson identisk med Mats
son Jon Matsson och Olof Larsson i
Långnäs hans måg. Däremot är det
mer tveksamt om Per Matsson och
Lars Matsson Modig på Byn (Älvsbyn) verkligen var söner till silverposten. Någon känd anknytning
mellan släkten i Alvik och den då
för tiden avlägset belägna Byn uppefter Piteälven, finns inte belagd.
Slutligen vad gäller Olof Matsson
och hans eventuella anknytning till
Bredåker, så kan vi helt enkelt konstatera att frågan ännu inte är helt
utredd. Allmänt kan sägas att det i
genealogiska sammanhang är svårt
att uttala sig slutgiltigt innan man
har otvetydiga bevis!
Avsändare:
Lulebygdens Forskarförening
Residensgatan 6 E
972 36 LULEÅ
Vid obeställbarhet
Återsänd till ovanstående adress!
SVERIGE
PORTO
BETALT
BILDEN !
Vi emotser ständigt
materialbidrag till
tidningen.
Varför inte nu/idag!
Redaktionen tar
emot alla bidrag.
Bilder och texter
även handskrivna/
maskinskrivna.
Vilken underbar bild. Bilden är ett lån från Hembygds och Släktforskare
Nolaskogs medlemstidning. Kaffepaus under slåtterarbetet. Visst går det
att känna igen sig. Lugn och harmoni som inte existerar i dag.
Vår tidning behöver också foton. Från alla tidsåldrar. Har Du en intressant bild vore vi
tacksamma att få förmedla den i vår medlemstidning.
I hörnet Repslagargatan/Älvgatan kan man än idag beskåda ett säreget staket som är garanterat 70 år men förmodligen mycket äldre.
Det tvärstående kvadratiska staketpinnarna är i två olika längder och
”infogade” i de horisontella slanorna. Ett fantastiskt snickeri som För den inresserade kan jag presentera en
enkel skiss.
man sällan/aldrig ser i dag. Heder åt ett gammalt snickeri.
JG