1. No category

NUMMER 3 2010 OKTOBER
MEDLEMSTIDNING FÖR
1
FÖRENINGEN SVENSKA
JÄRNVÄGSFRÄMJANDET
JÄRNVÄGSFRÄMJANDETS
TIDSKRIFT KLART SPÅR
c/o Thomas Görling, Tant Bruns
väg 122, 451 73 Uddevalla. Telefonsvarare: 0522/734 03
Hemsida: www.jarnvagsframjandet.se
Organisationsnummer 802013-5292
Postgiro 96 59 41-8. Medlemsavgift
2010 230 kr. Under 25 år 115 kr. Familjemedlem (får ej Klart Spår) 25 kr
kommun/företag/organisation 700 kr,
förening 350 kr
Annons: Färg, helsida 3 000 kr, halvsida 1 500 kr
ISSN 028-9451. Nummer 3 2010
Nummer 159. Årgång 33
Ansvarig utgivare: Mats Andersson.
Prenumeration 250 kr/år
Redaktion: Mats Andersson, Musseronvägen 29, 374 40 Karlshamn, tel. 0454/
188 05, e-post: [email protected]
och Thomas Görling, Tant Bruns väg 122,
451 73 Uddevalla, tel. 0522/734 03, epost: [email protected] För signerad artikel svarar respektive författare.
Eftertryck tillåtet om källan anges.
RIKSORGANISATION
LOKALAVDELNINGAR
Ordförande
Hans Sternlycke
Fässbergsgatan 8, 431 69 Mölndal
Tel. 031/772 95 15. E-post:
[email protected]
Sekreterare
Thomas Görling
Tant Bruns väg 122
451 73 Uddevalla. Tel. 0522/734 03
Syd
Matts Lindmark
c/o Bjurestrand, Lokvägen 14B
260 33 Påarp. Tel. 0735/05 14 14
E-post: [email protected]
Väst
Kent Klar, Brännelidsvägen 6
517 91 Bollebygd. Tel. 033/28 52 65.
E-post: jarnvä[email protected]
Lokalavd. västs hemsida: http://jarnvagsframjandet.vast.dinstudio.se/empty_22.html
Kassör
Klas Ternegren
Torredsvägen 284
437 93 Lindome
Tel. 031/91 29 79
E-post: [email protected]
Försäljning
Mats Andersson, adress ovan
Lokalombud
Mellersta Norrland
Kent Johansson
Häradshövdingegatan 22
903 31 Umeå. Tel. 090/19 32 85
E-post: [email protected]
Norra Norrland, hemsida
Gunnar A. Kajander
Öst
Öt
Ulf Flodin
Örngatan 16
582 37 Linköping. Tel. 013/12 68 81
E-post: [email protected]
Bergslagen
Olle Käll
Myggdansvägen 4C
802 64 Gävle. Tel. 026/65 91 88
E-post: [email protected]
Lokalombud
Stockholm-Mälardalen
Ulf Oldaeus
Drakenbergsgatan 61, 5 tr
117 41 Stockholm. Tel. 08/668 71 79
Omslagsbilden: I Uddevalla möts denna
Mjölkuddsvägen 253, 973 43 Luleå
vackra sommardag X2000 till Stockholm
Tel/fax: 0920/22 54 11, 070/395 11 44 och regionaltåget från Göteborg till Skee.
E-post: [email protected]
Foto den 27 juli 2010, Mats Andersson
2
LEDARE
Sälenturism kräver järnväg
I dag finns det 60 000 bäddar för turister i Malung-Sälen. Det ger sysselsättning
åt 4 500 människor under högsäsong. Om 20 år tros området ha 100 000 bäddar.
Det skulle innebära ytterligare 3 000 sysselsatta. Till det kommer alla
följdsysselsättningar. Det är Sveriges största turistområde, men transportmöjligheterna dit är helt otillräckliga, vilket är ett hot mot en fortsatt positiv utveckling.
Nästan alla åker till Sälen per bil, men kapaciteten på de dåliga vägarna, och då
särskilt på riksväg 71, räcker inte till. Det ger köer och olyckor. Bilresan blir tröttande
och den ger en otrivsam start på semestern. De sämsta delarna behöver byggas
om, men lösningen är inte att satsa på mer vägtrafik. Det är inte miljömässigt
hållbart, och i framtiden kommer det inte att finnas bränsle nog.
Mellan Borlänge och Malung är det 129 km med järnväg. De första sex kilometrarna
har gemensamt spår med Siljansbanan. Restiden är runt två timmar. Det blir en
genomsnittsfart på cirka 63 km/t. Det går i dag fem dubbelturer mån-fre, men bara
två lör-sön. I höst blir det nya europeiska signalsystemet ERTMS-R klart på banan
som ett pilotprojekt för EU. R står för att det är en regional variant för lågtrafikerade
banor. Kostnaden för detta, som möjliggör tätare trafik, är 70 miljoner kronor.
Västerdalsbanans intresseförening har låtit göra en utredning som EU-projekt om
att sänka restiden mellan Borlänge och Malung till en timme och fem minuter som
delmål 1 och 95 minuter som mål 2. Spårupprustning med 50 kilos räler, makadam,
betongslipers, och till en högsta hastighet på 165 kilometer i timmen kostar 710
miljoner kronor. Med förlängning av ett befintligt dubbelspår i Repbäcken för 50
miljoner kan bättre möten ordnas och restiden minskas 3 minuter till. Då är vi uppe
i 760 miljoner kronor och restiden blir 58 minuter till Vansbro, mot en timme och
nitton minuter idag, och 94 minuter till Malung. Men varför blir inte tidsvinsten större
med en så kraftig satsning? Intresseföreningen syns förorda skarvspår med
betongslipers för 650 miljoner kronor, eftersom det ger lägsta kostnaden, för senare
upprustning till skarvfritt, 75 miljoner kronor till. Med skarvspår blir högsta hastigheten
130 kilometer i timmen. En elektrifiering går på 560 miljoner kronor. Då blir
totalkostnaden 1 320 miljoner kronor.
Tre stationer, Äppelbo, Malungs folkhögskola och Malungs gymnasium föreslås
läggas ner för att nå restidsmålet. Det verkar lite egendomligt eftersom en stor del
av de som åker i dag är ungdomar. Stationen i Mockfjärd skall flyttas till ett mer
centralt läge. Ett nytt tågstopp övervägs i Bäsna mellan Borlänge och Mockfjärd.
Tillåtet axeltryck är i dag 22,5 ton och möjlig tågvikt 1 000 ton. Det gör att godstågen
inte kan dra mer än 22 tvåaxlade vagnar. Med förslaget kommer axelvikten att ökas
till 25 ton och tågvikten till 1 300 ton.
3
Att rusta upp Västerdalsbanan enligt förslaget vore en första etapp för att främja
turismen, och det skall göras hela vägen till Malungsfors en mil ovanför Malung,
varifrån bussarna till Sälen kunde utgå. Och det måste göras snabbare än till 2020,
som utredningen talar om, snarare borde gälla de fyra år kalkylen är gjord efter.
Sedan måste banan genast byggas vidare till Sälen/Lindvallen enligt Dalaregionens
förslag. Det är pengar som ger återbäring i ökad sysselsättning.
Välkommen till Järnvägsfrämjandets möteshelg i Malung den 2-3 oktober, mer
information finns på sidan 47 och på hemsidan.
Hans Sternlycke
Årets Järnvägsfrämjare 2010
Järnvägsfrämjandet har beslutat utse kommunalrådet Harald Hjalmarsson (m) i
Västervik till årets järnvägsfrämjare. Motiveringen lyder: Harald Hjalmarsson har
under många år oförtröttligt och framgångsrikt verkat för att utveckla persontågstrafiken på Tjustbanan. Utgångsläget för något decennium sedan var att det kändes
ganska ensamt för Järnvägsfrämjandet att propagera för trafiken på banan. Men
sedan Harald Hjalmarsson tog tag i frågan har det utvecklats betydligt.
Det påtagligaste tecknet på Harald Hjalmarssons framgång är de fyra nya Itinotåg,
som i juni 2010 började trafikera banan. Av dessa tåg har Västerviks kommun själv
betalt ett tåg, Kalmar Länstrafikbolag två samt Östgötatrafiken, med landstinget
bakom sig, ett tåg. Detta visar intressets varierande styrka i olika delar längs banan.
Den går annars i sin halva längd i Kalmar län och resten i Östergötland. Men
regionalpolitiskt har den bedömts ha störst betydelse i Kalmar län. Varje tåg kostar
45 miljoner kronor.
Andra glädjande beslut är att Regionförbundet i Kalmar län samt Banverket/
Trafikverket beslutat om sammanlagt 200 miljoner för upprustning av Tjustbanan.
Detta arbete ska påbörjas hösten 2011 enligt Trafikverkets planer. Mer vaga men
ändå goda tecken är ju avsiktsförklaringen regeringen gjorde till Trafikverket i våras
om Tjustbanan som en bana av vikt som kan komma i fråga för en kraftfullare
upprustning.
Genom Haralds energiska strävan att verka för Tjustbanan har han inte bara fått
med sig alla partier i Kalmar län. Även i Östergötland har de stora partierna svängt
och är nu med på banan, visar debattartiklar i östgötska tidningar under våren. Dock
ville inte Östsam, dvs. kommunförbundet i Östergötland, anslå några av de 1,3
miljarder kronor man fritt får disponera under en tioårsperiod för investeringar i
trafikanläggningar till järnvägen. Allt gick till väg.
Ännu är inte de stora nationella pengarna för banupprustningen beslutade, men
köpet av de nya Itinotågen ger en stark signal till regeringen och Trafikverket från
östra Götaland att vi menar allvar när vi säger att Tjustbanan är viktig för regionen. Att
rusta upp banan från skarvspår i grusballast till helsvetsad räls i makadam skulle
kosta 60 miljoner kronor per mil, totalt 720 miljoner kronor från Linköping till Västervik.
Och låt oss utnyttja förhållandet att det är val i höst till att verka för att ett beslut om en
radikal upprustning äntligen kommer.
Ulf Flodin
4
Bild nr 2. Färg Ska gå upp och ut i kanterna
Digitalbild som skickats till er med e-post den 26 augusti under namnet
”Harald”
Kan beskäras något lite i under-, vänster och högerkanterna
Harald Hjalmarsson (till vänster) tar emot utmärkelsen Årets Järnvägsfrämjare från
Ulf Flodin, ledamot i riksstyrelsen och ordförande i lokalavdelning öst. Foto i Västervik
den 16 juni 2010, Morgan Lönnevik
bild nr. 3. Färg
Digitalbild som skickats till er med e-post den 26
augusti under namnet ”Timmertåg”
Kan beskäras något i samtliga kanter. Ska gå ut i kanterna
Ej för mörk
Timmertåg mot Avestahållet (troligen till Hedins såg i Karbenning) inväntar möte
och förbigång vid Fagersta C. Foto den 8 juni 2010, Ulf Elthammar
5
Kommentarer till partienkät om
järnvägen
I förra Klart Spår fanns en artikel med de 10 frågor om järnvägen föreningen
ställde till riksdagspartierna inför hösten val. I artikeln fanns också en sammanställning av svaren. Mycket av svaren från partierna följer blockpolitiken och är
väl kända. Likaväl kan man se en hel del intressanta nyanser.
De rödgröna skryter med att de satsar dubbelt så mycket på järnväg i sitt förslag till
långtidsplan för infrastruktur 2010-2021 (15,9 miljarder kronor per år mot 8,4). För
Järnvägsfrämjandet är det dock inte nog. Det behöver investeras dubbelt upp igen:
30 miljarder kronor per år, en procent av BNP, för att klara trafiken när vi står inför
klimathot och sinande olja. De rödgröna föreslår lika mycket i investering i vägar
som regeringsalliansen. Exklusive länspotten, där det mesta går till väg, är det 6,5
miljarder om året. De resurserna borde i stället gå till järnväg. Under perioden kommer vi att få uppleva kraftigt sjunkande oljeproduktion. Bilar drivna med el och alternativa bränslen kommer att täcka högst en fjärdedel av drivmedelsefterfrågan 2020.
Bara med eldrivna tåg kan transportbehovet tillgodoses. Det är dock bara socialdemokraterna och kristdemokraterna som ser något hot i sinande olja. Kristdemokraterna
förnekar å andra sidan i motsats till de andra partierna att det finns ett klimathot.
Alla de borgerliga partierna hävdar att konkurrensutsättning ger effektivisering medan
miljöpartiet och vänstern är kritiska till avreglering och vill ha sammanhållen järnväg.
Socialdemokraterna intar en mellanställning genom att säga att det behövs bättre
samordning av aktörerna men påpekar samtidigt att det gamla SJ inte var ett under
av effektivitet. Järnvägsfrämjandet anser att det inte finns spårkapacitet nog för full
konkurrens.
För de lågtrafikerade banorna vill vänstern investera 11,75 miljarder kronor, det är
vad tidigare Banverket sagt behövs för att rusta upp alla sådana banor, medan
miljöpartiet säger att pengarna skall satsas där de gör störst nytta, nämligen i
storstadsområdena. Järnvägsfrämjandet finner det lite märkligt att på det sättet
överge glesbygden. Med sinande olja behöver man verkligen järnväg. De andra
partierna är lite mer svävande i sina svar.
Alla partier, utom vänstern som vill låna, säger att investeringarna skall finansieras
genom anslag förutom de stora projekten. Järnvägsfrämjandet anser att det leder
till onödiga trafikstörningar och onödigt dyrt byggande, kanske 20-25 procent dyrare,
genom att småsträckor byggs i stället för hela stråk. Vi håller med vänstern om att
en investering skall ha en riktig investeringsbudget och inte behandlas som en
konsumtion, som det blir fråga om med anslagsmodellen, och att varje år skall bära
sina kostnader. Vi noterar att bara folkpartiet nämner OPS, offentlig privat samverkan,
de andra partierna kanske har insikten att det ger höga räntekostnader. Centern och
kristdemokraterna nämner även medfinansiering. Vi tycker kommunal medfinansiering utnyttjas väldigt hårt i infrastrukturplanen och att staten har tillgång till mindre
skattedrivande intäktskällor. Moderaterna har intressanta kommentarer till
vinterkaoset: att Banverket hade gjort allt som krävdes i Vinterutredningen 2002, var6
för regeringen tillsatt en ny utredning,och att X2000 inte klarar att köra i minusgrader
hela tiden, utan samlar på sig is som släpps över växlarna. Järnvägsfrämjandet ser
en orsak i för många aktörer och håller med miljöpartiet om att Trafikverket bör
bedriva underhåll i egen regi och ansvara för terminaler, verkstäder och stationer.
Bara oppositionen vill ha kilometerskatt som styrmedel för att få mer tåggods.
Föreningen anser att den är nödvändig för att få rättvis konkurrens. Moderaterna
däremot säger att banavgifterna är under ett öre per tonkilometer medan lastbilarna
betalar 15 öre i energiskatt. Vi menar att de inte betalar alla sina kostnader och att vi
i en framtid med bränslebrist inte kan köra lika mycket med lastbil.
Alla säger sig vara för att bygga höghastighetsjärnvägar och att det kan vara en
metod att klara fler godståg, utom moderaterna som menar att de kan komma till
stånd först 2030 och att kapacitetsökningen behövs tidigare. I stället för
höghastighetsjärnväg föredrar man att tala om moderniserat järnvägsnät. De
rödgröna pekar på att de i sitt förslag påbörjar två höghastighetssträckor under
perioden, Järnvägsfrämjandet anser det för lite och för sent. Kunde Spanien bygga
50 mil och Kina 100 mil på fyra år, så kan Sverige det också. Det är snabbaste sättet
att få fler godståg, eftersom kapaciteten på stambanorna minst fördubblas om man
skiljer snabba och långsamma tåg åt.
Järnvägsfrämjandet anser att det behövs en kommunikationsminister med eget
departement. Det säger också miljöpartiet. Vänstern har inte tänkt på saken och
folkpartiet vill återkomma medan socialdemokraterna, moderaterna, kristdemokraterna och centern säger nej.
Hans Sternlycke
Ny kollektivtrafiklag
Regeringen beslutat om en ny kollektivtrafiklag. Där föreskrivs att länshuvudmännen ska ersättas av en lokal myndighet med betydligt försämrade resurser.
Rikstrafiken ska avvecklas och i huvudsak alla länsöverskridande förbindelser ska
drivas företagsekonomiskt. Undantag kan bara göras för utpräglade pendlarsträckor.
Jag ser lagen som en ren katastrof för tågtrafiken. Jag välkomnade Rikstrafiken på
ledarplats i Klart Spår när den inrättades och hoppades att den skulle få de resurser
som behövdes för att rusta upp de länsöverskridande förbindelserna. Att den
misslyckades med detta beror på att alliansen systematiskt har berövat myndigheten
resurserna trots att den också måste stödja flygtrafik i glesbygd och att resurserna
redan från början var för små.
Vad händer med organisationer som Norrtåg, Tåg i Bergslagen och Tåg i Mälardalen
när länsbolagen upplöses? Vem ska äga dem? Kommer de nya regionala myndigheterna att få de förstärkta resurser de kommer att behöva när de måste stödja även
länsöverskridande förbindelser (om de överhuvudtaget får engagera sig i dessa)?
Jag slutar som jag gjort flera gånger förr: hur gör man i andra länder? Finland,
Danmark, Schweiz? De båda förstnämnda är ju med i EU så man kan inte skylla på
EU-regler.
Thomas Görling
7
bild nr. 4. Färg
Kan beskäras något i samtliga kanter.
Ska gå upp och ut i kanterna
SJ har under de senaste åren gjort rekordvinster och uppfyllt regeringens krav på
avkastning och utdelning med råge. Men för att kunna göra detta har man minskat
kraftigt både på underhåll, på nyinvesteringar och på antalet anställda, och det är
detta vi nu ser baksidan av. Här ett X2000-tåg på den krokiga stambanan norr om
Tranås. Foto 6 maj 2008, Bengt Rosén
Bild nr 5. Färg Ska gå ut i kanterna. Digitalbild som skickats till er med epost den 26 augusti under namnet Alvesta
Kan beskäras i samtliga kanter. Ej för mörk
SJ överutnyttjar i dag sina snabbtåg samtidigt som underhållet släpar efter. Här står
i Alvesta till vänster ett X2000-tåg till Stockholm och till höger ett lokdraget tåg till
Kalmar. Foto den 31 juli 2010, Mats Andersson
8
Kaos sommar som vinter
I vintras var det kyla, is och snö som stoppade eller försenade järnvägstrafiken
(se förra Klart Spår). Under värmeböljan i sommar har det varit värme, åska,
solkurvor, bränder, kontaktledningsfel (nedfallen ledning m.m.), överhettade
motorer etc. som ställt till problem för tågen. Mer än 5 000 resenärer har drabbats.
Hur blir det då i höst och vinter?
Man tycker att de fel som lett till så många förseningar i sommar med dagens
avancerade teknik skulle minska och inte, som det verkar, bli allt vanligare. Det kan
inte bara handla om otur när tåg, spår, signaler, ledningar och annat gång på gång
går sönder, inte avgår i tid, när snö blockerar spåren, när den ena förseningen ger
den andra i en ändlös kedja av fel som bara växer och gör att folk tar bilen eller flyget
istället.
Det sägs aldrig i förklaringarna till alla malörer men visst är järnvägen i dag
underbemannad. Avregleringen av järnvägssektorn innebär ju att alla bolag på kort
tid ska tjäna så mycket pengar som möjligt och då är det frestande att dra ner på
kontroll och underhåll. Underbemanning är oftast en viktig förutsättning för att de
olika bolagen ska vinna en upphandling. För att göra det måste priserna pressas
och det går ofta ut över de anställdas villkor.
Gamla X2000-tåg
X2000-tågen har länge körts alldeles för hårt och drabbas därför allt oftare av
motorhaveri och andra fel i både kallt och varmt väder, och undra på det, de är ju i
dag gamla snabbtåg med en ålder på 15-20, det är inte många andra länder som
har så ålderstigna snabbtåg som stomme i sin trafik på huvudbanorna. I somras
upptäckte man dessutom sprickor i balkarna på X2000-tågens drivenheter, något
som kommer förr eller senare på de flesta tåg.
Investeringar i fordonsunderhåll är något som ekonomer och beslutsfattare gärna
undviker. Samhället har utvecklats till att mer och mer lita till turen att inget går
sönder, vilket naturligtvis är riskabelt och påverkar trovärdigheten. Resultatet har vi
sett det gångna året. Man drar ner på personal, minskar underhållsintervaller och
tror att allt ska funka ändå. Tekniska system kan alltid fela men när det beror på
uppenbara underhållsbrister så handlar det om grundläggande fel. I vintras saknade
järnvägsbolagen resurser i både maskiner och mankraft att hantera vädrets makter,
det var åter snålheten som bedrog visheten. Detta kommer att fortsätta så länge
som ekonomerna har så stort inflytande över tågtrafiken som i dag. Men driftsavbrott
kostar också.
SJ har investerat en del i sina fordon. Men man har prioriterat fel saker. Man har
investerat i det som syns, i nya inredningar och ny yttre design. Men man har inte
investerat i det som får fordonen att fungera, nämligen i deras tekniska utrustning.
Behovet av nya snabbtåg som kan ersätta samtliga dagens X2000 bara växer. SJ får
snart några nya snabbtåg som ska ersätta några X2000 på främst mindre trafikerade
9
banor, men detta är alldeles för sent och alldeles för lite. Det är på stambanorna vi
nu behöver fler nya snabbtåg! SJ säger sig dock inte kunna köpa tillräckligt många
nya tåg för närvarande på grund av den så kallade ”fria konkurrensen”. Man vet helt
enkelt inte hur mycket trafik som man får ha kvar framöver! Det är alltså stor risk att
det om några år blir ännu större tågbrist än i dag. För att fler nya tåg ska köpas in
måste därför staten ändra på förutsättningarna för verksamheten. SJ:s rekordvinster
under de senaste åren skulle självklart också ha använts till att anställa mer personal
samt till en kraftig satsning på dagens tåg och inköp av nya, men istället har dessa
pengar har gått in i statskassan. Vid köp av nya tåg gäller det också att inte köpa för
billigt eftersom dagens generation motorvagnståg inte är tillnärmelsevis lika
anpassade till svåra vintrar som de äldre loktågen.
Vill man tjäna pengar måste man ha en bra produkt och/eller ge bra service. Det har
SJ inte i dag och det kan man heller inte få om inte ägaren staten också är villig att
låta en förbättrad järnvägstrafik kosta. I framgångsrika företag är detta självklart för
berörda ekonomer och beslutsfattare. Vill inte politikerna satsa så kommer vi att få
en allt sämre fungerande järnvägstrafik framöver.
Det går inte som på räls
Under sommaren påmindes vi bara allt för väl om vinterns snökaos på spåren, eller
snarare om den stillastående trafiken. För det var ju så att tågen under en lång
period i vintras bara gick sporadiskt. De var inställda, trafiken var långa tider
reducerad och förseningarna var oräkneliga. Människor väntade och frös på stationer
eller perronger och en del satt fast i halva eller hela dygn på stillastående tåg ute på
någon linje. Godstrafiken var lika illa ute som persontrafiken. Rangerbangården i
Hallsberg, Nordens största knutpunkt för den rälsburna godshanteringen, var totalt
insnöad i två veckor.
SJ och de andra trafikbolagen skyllde det mesta på Banverket, som ska se till att
banorna går att köra på. Banverket skyllde på snön. Ingen var beredd att ta något
riktigt ansvar. Och när det gäller just ansvaret, så tricksas det och duckas det
fortfarande och kommer säkert att göra länge än. Det har vi sett i sommar, då det,
som under de tre övriga årstiderna, antingen varit fel på tåg eller spår på grund av
bland annat löv, värme eller åska. Alltså i princip allt som skiljer sig ifrån idealtillstånd!
Till och med att det är semestertider har varit en bortförklaring från trafikverk eller
trafikbolag. Är det inte deras skyldighet att sätta in vikarier vid semestrar eller är det
så att dagens slimmade organisationer och komplicerade teknik gör att det inte
finns några vikarier att sätta in? Många gånger har det dessutom varit fel på flera
platser samtidigt, som om det skulle vara någon nyhet.
SJ har begärt 110 miljoner kronor i kompensation för den oframkomlighet som de
oröjda spåren och växlarna orsakade i vintras. En i sammanhanget anspråkslös
summa, kan tyckas. Den begärda ersättningen avser de ökade kostnader som man
drabbades av i samband med att tågen inte kunde gå. Men Trafikverket, som är det
gemensamma namnet på Banverket och Vägverket från första april – har vägrat att
betala. Det är Trafikverkets ansvar att både långsiktigt och kortsiktigt planera
transportsystemet och efterhand sköta drift och underhåll. SJ och de andra järnvägs10
bolagen ska hålla tåg och motorer i trim. Tilltron till framtida kollektivtrafiklösningar
förutsätter en fungerande järnväg. För många och för stora brister ökar längtan efter
åttafiliga motorvägar och bilar med urstarka motorer.
Det borde gå som på räls. Men det gör det inte och det är ett stort problem. Frågorna
hopar sig alltmer medan järnvägstrafiken sägs vara viktig för vår framtid. Det är
därför hög tid att våra politiker återtar kontrollen över våra järnvägar och trafiken på
dessa. Vinter- och sommarkaos visar på tydligaste sätt att dagens system inte
fungerar. Det visar också att konkurrensutsättning dränerar ekonomin: dels får SJ
av rättviseskäl inga pengar från staten, dels förlorar de resenärer till andra bolag
och dels slits lok och vagnar i förtid av att banorna är dåligt underhållna. Det är en
myt att konkurrens skapar bättre service. Det skapar oftast inte ens billigare priser.
Så det var inte bara på 80-talet som SJ var kört i botten. Det är det nu också. Man får
lätt intrycket att man befinner sig i ett u-land när man åker tåg i Sverige i dag.
Några tråkiga exempel från sommarkaoset på spåren
Skåne – Många resenärer kritiserade SJ för brister i information och annan service
till resenärerna under/efter tågstopp i både Hässleholm och Malmö/Lund söndagen
den 10 juli. Ett tjugotal tåg fastnade då i Hässleholm. För dem som skulle fortsätta
med det fullsatta nattåget till Berlin fick stoppet långtgående konsekvenser.
Normalt står Berlintåget i Malmö på dagen och rullar till Lund på kvällen för att hämta
passagerarna, detta på grund av ombyggnaden av Malmö C. Men samma signalfel
som denna söndag stoppade många andra tåg i Flackarp strax söder om Lund
stoppade också Berlintåget. Det kom inte till Lund utan passagerarna fick efter lång
väntan åka buss till Malmö och gå på tåget där. I Trelleborg kom tåget för sent till
färjeavgången klockan 3 på natten och fick vänta (tåget skulle ha åkt med färjan kl.
22.30). Följande färjeavgångar var fullbokade (tydligen ingen förtur till ett mycket
försenat tåg med massor av passagerare!), så det var först till avgången 12.45 som
tåget kunde fortsätta sin färd 14 timmar försenat. Under denna natt genomfördes
samtidigt planerade banarbeten i Trelleborg, så tåget var då strömlöst.
Tågkaoset i Skåne hade flera orsaker: brand i en banvall och ännu en kortslutning
i Hässleholm, växelfel i Malmö samt ovan nämnda signalfel. SJ skyllde allt elände
på Trafikverket men medgav att man kunde ha varit bättre på att fort nog få fram folk
till att hjälpa passagerarna. Ofta finns det i dag vid större eller mindre trafikstörningar
ingen personal på plats på stationerna att fråga och personalen på tågen har alltför
ofta svårt att få fram egen information internt. Dessutom finns det många gånger
ingen personal att skicka ut för att åtgärda fel. Med så många bolag inblandade i
trafik och banskötsel blir det ofta missar vem som ska göra vad. Och vad hjälper det
med resegarantier när samma fel uppkommer hela tiden. Det resenärerna först
och främst vill ha är inte pengarna tillbaka eller en värdecheck, utan en bekymmerslös
resa med tåg i tid, och när inte det går, snabbt ordnade ersättningsresor.
Ersättningstrafiken vid dessa tågstopp fungerade inte heller smärtfritt. På grund av
semestertider var det svårt att hitta bussförare. Många resenärer blev irriterade av
lång väntan och bristfällig information.
11
Dagarna efter helgen fortsatte krånglet för resenärerna i Skåne. På måndagskvällen
körde Skånetrafiken bussar mellan Malmö och Hässleholm. En kortslutning på
grund av värmen gjorde att strömmen försvann på Hässleholms station. En
sönderkörd växel i Stehag förvärrade läget.
Småland, Västergötland – Den 17 juli blev fyra tåg stående vid Tranås p.g.a. åska.
Tågen försvann helt enkelt från driftsledningens skärmar. Två dagar senare drabbades ett X2000 Stockholm-Göteborg av fel och tvingades avsluta resan i Skövde.
Södertälje – Passagerarna på ett X2000 på väg från Stockholm till Göteborg den 14
juli drabbades, om möjligt, ännu värre än de på nattåget till Berlin. Utanför Södertälje
blev tåget stående i en tunnel i sex timmar. Strömmen gick och med den
luftkonditioneringen. Informationen var under all kritik och förhållandena i tåget blev
efterhand olidliga. Ett 20-tal tåg passerade förbi det havererade tåget men inget fick
stanna för Trafikverket. SJ fick först inte köra dit ett lok för att hämta tåget (om detta
går meningarna isär mellan SJ och Trafikverket), ej heller öppna dörrarna (något
som man ändå gjorde). En evakuering, som tekniskt sett kunde ha varit klar efter en
eller två timmar, tog i stället sex-sju timmar. Under tiden satt passagerarna instängda.
I dramat fanns två aktörer, SJ och Trafikverket, som inte kunde komma överens. Det
var likadant i vintras och det råder i dag en sorts sandlådementalitet mellan olika
aktörer på järnvägsområdet. Ytterligare två X2000 blev stående samma dag.
SJ ber om ursäkt
SJ:s styrelseordförande Ulf Adelsohn bad några dagar efter incidenten i Södertälje
de drabbade passagerarna om ursäkt. - Det som hände är bedrövligt och en ren
katastrof. Många tåg är gamla och körs väldigt hårt, och jag kan bara be om ursäkt
för det. Passagerarna tvingades vänta i runt sex timmar på hjälp, men enligt Ulf
Adelsohn hade det inte behövt ta så lång tid. SJ:s trafikledning ville snabbt skaffa
fram ett evakueringståg, men fick nej från Trafikverket, som ansvarar för spåren. Vår trafikledning borde inte ha accepterat Trafikverkets nej. Det var en speciell
situation, man kan inte låta passagerare sitta och vänta så länge på hjälp. Vi borde
ha tagit ett eget beslut och gjort upp med Trafikverket senare, sa Ulf Adelsohn.
Efter den massiva kritiken mot hur SJ skötte tågkaoset i vintras håller man nu på att
ändra organisationen så att en del av dess trafikledning blir direkt ansvarig för
kunderna. - Dessutom måste X2000-tågen bytas ut, de är gamla och har gjort sitt,
säger Ulf Adelsohn.
Ja, jag skulle kunna ge många fler exempel men det får räcka med dessa. Vi har ett
antal gånger under sommaren tyvärr sett en upprepning av de brister som fick en så
stark kritik under sammanbrottet på spåren i vintras. Och med största sannolikhet
kommer samma saker att hända igen ända tills våra politiker ändrar förutsättningarna
för järnvägstrafiken i vårt land. Man skyller på vädret och allt möjligt annat men det
hela handlar istället om en illa genomtänkt avreglering med uppdelning av
verksamheten i otaliga bolag med orimliga lönsamhetskrav och samtidigt indragning
av resurser till banor och trafik. Det finns i dag inget ansvar och alla marginaler
(material, personalen, tiden) är pressade till det yttersta.
12
Kaos och dålig kunskap
Avregleringen har skapat kaos och oöverblickbarhet och politikerna tar fortfarande
inget ansvar utan skyller bara på varandra. Vid de ständiga förseningarna gäller inte
det ena tågbolagets biljetter på ett annat bolags tåg. SJ har blivit ett sorts opålitligt
lågprisvarumärke med sänkt standard och kvalité.
Riksrevisionen riktar dessutom i en revisionsrapport i juni i år kritik mot Trafikverket
som man menar har för dålig kunskap om varför fel uppstår på järnvägarna och vad
som görs för att rätta till felen. Verket vet till exempel inte varför och hur ofta
komponenter i järnvägsnätet byts ut. Trafikverket registrerar inte vissa typer av
förseningar och har därför inte tillräckligt bra kunskap om hur brister i underhållet
påverkar trafikanterna. Risken är därför att verket fattar felaktiga beslut om underhåll.
Rapporten riktar också kritik mot regeringen som inte ställer tillräckligt tydliga krav
på Trafikverket. I den nyligen avslutade långtidsplaneringen har regeringen till
exempel inte begärt någon uppföljning av hur underhållet utvecklades under den
förra planeringsperioden. Riksrevisionen anser därför att både regeringen och
Trafikverket nu behöver skärpa sin styrning. Varje felanvänd krona kan få konsekvenser
för resenärer och trafikoperatörer.
Förändringar måste till
Järnvägstrafik är inte som vilken bolagsverksamhet som helst. Ska den fungera
och utgöra det miljövänliga transportsätt som många av oss önskar, så måste alla
pusselbitar passa ihop.
Huvudansvaret för avregleringen av bland annat järnvägstrafiken ligger centralt hos
EU. Det är där de centrala, för medlemsländerna tvingande besluten, har tagits. Alla
länder i EU har dock inte varit, och är inte, så villiga som Sverige att separera
tågtrafik och järnväg, dvs. att uppfylla ministerrådets direktiv 91/440/EEC från den 29
juli 1991 som kräver att ”medlemsstaterna ser till att järnvägsföretagen görs oberoende av regeringarna, introducerar kommersiell förvaltning, och skiljer förvaltningen
av infrastrukturen (dvs. spåren) från transporterna”. För att tvinga fram en snabbare
konkurrensutsättning har EU dessutom antagit ytterligare två järnvägsdirektiv; av
järnvägsfrakt 2006, samt en full ”liberalisering” av passagerartrafiken 2010.
Men att uppfylla detta går att göra på olika vis. Sverige borde, bland annat av
erfarenheterna av de misslyckade avregleringarna i Storbritannien, Estland och Nya
Zeeland, ha valt en mer ”lagom” avregleringslinje som till exempel Frankrike,
Danmark och Finland, där man prioriterar samarbetet mellan de olika delarna och
där tågtrafiken fungerar mycket bättre än hos oss. De statliga järnvägsbolagen
SNCF, DSB respektive VR har de senaste åren köpt både nya snabbtåg, vagnar till
lokdragna fjärrtåg och i Finland många sov- och bilvagnar.
Vi har de senaste åren gått mot en dyrare och mindre effektiv järnväg där vinstbehovet
alltmer går före samhällets behov. Järnvägstrafiken är för viktig för att utsättas för
olika slags bolagiseringar och jag har svårt att se annat än att detta inte kommer att
13
fungera i längden, och att det från riksdag och regering förr eller senare måste
komma beslut om en helt eller delvis återreglad järnväg och samtidigt en rejäl
satsning på dagens järnvägsnät och byggandet av många nya länkar. Som en del av
detta behöver vi ett nytt statligt verk, som har ansvar för all järnvägstrafik och långväga
busstrafik i landet. SJ ska inte ha något vinst- eller utdelningskrav på sig utan
eventuella överskott ska i stället gå till bland annat mer personal och nya tåg.
Tågtrafiken fungerar som ett informellt mått på ett lands utveckling och samordning.
Det är säkert många tågåkande turister i Sverige som undrar vad vi håller på med
när det gäller järnvägstrafiken i detta så rika, miljöinriktade och annars så
välorganiserade land. Vill vi ha det så här även fortsättningsvis? Mats Andersson
Norge-Vänerbanan
I juli numret av Klart Spår 2007 hade jag en artikel om Vänerbanan, Banverkets
namn på södra delen av den gamla Bergslagsbanan. Jag ska här anknyta till den
artikeln och föra den fram till nutid. Vänerbanan är emellertid bara ena halvan av
vad Banverket kallar Norge-Vänerbanan. I denna artikel behandlar jag därför
båda banorna, som ju har sträckan Göteborg-Skälebol gemensamt.
Norge-Vänerbanan består av Norgebanan, tidigare Dalslands järnväg, som går
Göteborg-Skälebol-norska gränsen vid Dals Högen, och Vänerbanan, som går
Göteborg-Skälebol-Kil-Karlstad och är en del av den tidigare Bergslagernas järnväg.
Här följer därför en kortfattad historik över Norgebanan.
Dalslands järnväg byggdes 1879 i samband med att den stort upplagda Bergslagsbanan öppnades i sin helhet. Norrmännen hade just byggt banan Oslo-Kornsjö och
var därför stora delägare i Dalslands järnväg, som då för tiden gick till Mellerud och
vänerhamnen Sunnanå. I Mellerud förenades Dalslandsbanan med den nybyggda
Bergslagsbanan mot Göteborg. Persontrafiken på Sunnanå lades emellertid ner
redan 1925 medan godstrafiken pågick till 1959. 1939 elektrifierades Dalslandsbanan, 1942 inlemmades den i GDG (Trafikförvaltningen Göteborg-Dalarna-Gävle) och
1946 blev den dotterbolag till Bergslagernas järnvägar. 1947 blev den tillsammans
med Bergslagsbanan en av de sista banorna som övertogs av staten enligt
riksdagsbeslutet från 1939 att hela det svenska järnvägsnätet skulle förstatligas.
1952 var restiden Oslo-Göteborg 3 timmar 45 minuter med expresståget ”Skandiapilen”, som då gick direkt mellan ändpunkterna.1968 avvecklades lokaltågen på
Dalslandsbanan och den är sedan dess bara en mellanriksbana. Restiden 1971
Oslo-Göteborg var med Skandiapilen nära 5 timmar eftersom tåget då gjorde
uppehåll i Moss, Fredrikstad, Sarpsborg, Halden, Kornsjö, Ed och Trollhättan.
Nordlänken
1985 slutade nattågen Oslo-Köpenhamn att göra uppehåll i Göteborg under
förevändning att staden ligger på en bibana! Detta föranledde en protestskrivelse
från den 1987 bildade Samnordiska gruppen för järnvägsfrågor. 1990 löstes frågan
14
provisoriskt genom att tåget gjorde uppehåll i Mölndal i stället. Från 1992 körs
nattågen Oslo-Göteborg-Stockholm-Köpenhamn och omvänt.
1985 lanserade P G Gyllenhammar Scandinavian Link, en del av ett stort upplagt
nät av motorvägar genom hela Europa. I protest häremot bildades 1986 Motlänken,
som krävde att de ökande godstransporterna skulle gå på järnväg. 1987 gjorde
Bohusläns samarbetskommitté (BOSAM) en utredning om en mellanriksbana
genom Bohuslän. Trollhättans stad oroade sig då för att förlora Norgeförbindelserna,
och länsstyrelsen i Älvsborgs län gjorde därför en motutredning, som gick ut på att
snabba upp tågförbindelserna via Trollhättan och Dalsland. Järnvägsfrämjandets
lokalavdelning väst var tidigt medlem i Motlänken och arbetar sedan dess för en
Bohusbana förlängd till Norge. Redan 1986 gick lokalavdelningen ut med förslaget
att vartannat persontåg ska gå via Bohusbanan och vartannat via TrollhättanDalsland. Godstrafiken skulle enkelriktas, så att södergående godståg skulle gå
via Bohuslän och nordgående via Trollhättan.
1991 beslöt emellertid Banverket att satsa på den gamla mellanriksbanan och
avstå från utbyggnad av Bohusbanan. Då var restiden med tåg Oslo-Göteborg nere
i 4,5 timmar. Tåget var alltså fortfarande långsammare än Skandiapilen 40 år tidigare.
Länsstyrelsen i Bohuslän överklagade Banverkets beslut till regeringen, men den
stadfäste Banverkets förslag 1992.
Jag instämmer helt i slutklämmen på jarnvag.net: ”En förklaring till den förhållandevis
blygsamma trafiken … är att Norgebanan inte går den rakaste vägen mellan Sverige
och Norge, och därför har tåget tidsmässigt ingen konkurrensfördel mot bil och
buss. Den rakaste vägen hade varit Bohusbanan.”
Nu började NSB köra nya snabbare motorvagnståg på sträckan Oslo-Göteborg, och
1995 invigdes ett 12 km långt genande spår från Skälebol söder om Mellerud till
Dals Rostock, som minskade restiden till något över 4 timmar. Men fortfarande var
Skandiapilen snabbare 1952. Inom EU beslöts 1992 om s.k. Trans European
Network (TEN) för vilket medel från EU skulle kunna erhållas. Norgebanan (i detta
sammanhang kallad Nordlänken) kunde därmed utvecklas med hjälp av EU-pengar.
Andra TEN-projekt i Norden var Södra stambanan, Västkustbanan och StockholmOslo. Dessa banor sammanfattas numera under beteckningen Nordiska triangeln.
2001 tog ett nybildat tågföretag, Linx, över tågtrafiken mellan Sverige och Norge. Linx
var samägt av SJ och NSB och lät bygga om ett antal X2000 för trafiken. Först nu
lyckades man komma under Skandiapilens restid, 3,5 timmar, genom att slopa
flera uppehåll. Linx ville emellertid inte köra nattåg, varför nattåget Oslo-Köpenhamn
togs ur trafik 2002. Trafiken bedrevs på företagsekonomisk basis, eftersom statliga
subventioner till gränsöverskridande trafik var omöjligt.
Linx blev emellertid en parentes i nordisk järnvägshistoria: det gick i konkurs redan
2004, varvid de direkta tågen Oslo-Köpenhamn försvann. Direkta vagnar OsloKöpenhamn hade funnits redan 1910, sovvagnar fanns till och med till Hamburg.
Tågtrafiken på Oslo räddades av Västtrafik, som ställde upp som ekonomisk garant
för att tre av tågen Oslo-Halden skulle kunna fortsätta till och från Göteborg. På
grund av fler uppehåll – detta tåg räknas som regionaltåg – var man nu åter uppe i
4 timmars restid Oslo-Göteborg.
15
En utredning, som initierats av en svensk-norsk arbetsgrupp för förbättrade
kommunikationer Oslo-Göteborg, föreslog 2006 att banan skulle rätas och rustas
upp för 200 km/h. Restiden skulle därmed förkortas till cirka 2 timmar. Eds kommun
kräver fler tågförbindelser till Norge och detta utreds nu. Den nya bussterminal som
byggts i Bäckefors föreslås kompletteras med tåguppehåll.
Vänerbanan
Vålbergsrakan var på förslagsstadiet när min artikel om Vänerbanan publicerades
i Klart Spår sommaren 2007. Den var inte med i Banverkets långtidsplan då, men
Banverket lämnade senare under året en prisberäkning som slutade på 1,8 miljarder
kronor. Två år senare gav 5 västvärmländska kommuner ett konsultföretag i uppdrag
att utreda dubbelspår Karlstad-Kil. På uppdrag av lokalavdelning väst skrev jag till
dessa kommuner för att uppmana dessa att ligga lågt, eftersom ett dubbelspår
skulle riskera att Vålbergsrakan försenas eller skrinläggs. Den enda kommun som
sa nej till Vålbergsrakan var Kil. Järnvägsfrämjandet lokalavdelning väst anser därför
att några av tågen Karlstad-Göteborg och omvänt bör köras via Kil och göra uppehåll
i Edsvalla.
Klimatberedningen föreslog 2008 att Vänerbanan skulle rustas upp för att kunna ta
fler godstransporter. Samtidigt började morgontåget till Göteborg utgå från Åmål i
stället för Säffle.
I Vålberg byggs ett industrispår, som beräknas bli färdigt i november i år. Det är i
första hand avsett för AB Älvsbyhus, men kommunen planerar fler industritomter i
anslutning till spåret.
Säfflebuss är uppköpt av norska statliga Nettbuss och heter numera GoByBus.
Företaget har samtidigt minskat antalet bussturer Göteborg-Karlstad. SJ har dock
inte reagerat genom att öka antalet tåg. Däremot har Tågab satt in tåg KarlstadGöteborg via Laxå.
Den gemensamma sträckan: Skälebol-Göteborg
Dubbelspåret Trollhättan-Göteborg är ännu under byggnad och beräknas kunna
invigas 2012, då pendeltågstrafik kan startas Göteborg-Älvängen med uppehåll i
Gamlestaden, Surte, Nödinge och Nol. Järnvägsfrämjandet vill också ha en station
i Agnesberg. Pendeltågen kommer att köras av DSB First, som vann Västtrafiks
upphandling av elektriskt driven tågtrafik i Västra Götaland 2009 sedan SJ avstått
från att lämna anbud. SJ ska dock fortsätta köra tågen Göteborg-Karlstad, som inte
ingick i upphandlingen.
Triangelspåret i Göteborg är nu färdigbyggt och godstransporter från NorgeVänerbanan kan köras direkt till hamnen utan att behöva vändas i Sävenäs.
Bygget av ny station i Lödöse beräknas vara färdigt 2012, men namnet ska vara
Lödöse södra, eftersom den gamla Lödöse station finns kvar vid godsspåret till
Lilla Edet.
Thomas Görling
16
bild nr. 6. Färg
Digitalbild som skickats till er med e-post den 26
augusti under namnet ”öxnered”
Kan beskäras i under-, vänster- och/eller överkanterna.
Ska gå ut i kanterna
I Öxnered korsar Norge-Vänerbanan järnvägen mellan Uddevalla och Borås, vilken
i dagligt tal kallas för Herrljungabanan. Foto den 31 juli 2010, Mats Andersson
bild nr. 7. Färg
Digitalbild som skickats till er med e-post den 26
augusti under namnet ”ed”
Kan beskäras något i samtliga kanter.
Hela skylten t.v. ska dock vara med.
Ska gå ut i kanterna
De enda persontåg som i dag stannar i Ed är tågen mellan Oslo och Göteborg. Här
gör ett tåg från Oslo uppehåll med Eds vackra stationshus i bakgrunden. Foto den 4
juni 2007, Mats Andersson
17
Handikappvänliga plattformar
I förra numret av Klart Spår hade Hans Sternlycke en intressant artikel som
handlade om plattformar och handikappvänlighet.
Artikeln beskriver vilka problem som uppstår då det kan vara en halvmeters
höjdskillnad mellan plattformen och vagnsgolvet. Av- och påstigning tar längre tid.
Handikappade, rullstolsbundna och åldringar kan ha svårt att klara av- och påstigning
utan hjälp. Att problemet är svårlöst framgår av att man jobbat med frågan i flera
årtionden. Utan att hitta en gemensam lösning. Olika länder har kommit fram till
olika slutsatser. EU föreskriver två olika mått på plattformshöjder, nämligen 55 cm
och 76 cm.
Mitt förslag går ut på att nästa generation av motorvagnståg skall vara konstruerade
med en typ av luftfjädring, vilket innebär att vagnarna kan höjas eller sänkas så att
vagnsgolvet och perrongen kommer i samma nivå. Citroën har haft denna
konstruktion i cirka 50 år på sina bilar, så det är tekniskt beprövat.
Lokföraren skulle utöver sin tidtabell även ha en upplysning på vilken perronghöjd
som stationerna har. I samband med att tåget bromsar in till stationen skulle
lokföraren kunna ställa in luftfjädringen till rätt höjd. Denna konstruktion kommer att
bli speciellt viktig för de fjärrtåg som kommer att passera olika landgränser.
Ett annat problem som kan uppstå är att avståndet mellan vagn och plattform är
alltför stort. Om spåret dessutom ligger i en skarp kurva ökar avståndet ytterligare.
För att lösa detta problem skulle de nya motorvagnarna vara utrustade med en
ramp, som kan fällas ut, när tågen står stilla. På så sätt underlättar man
ombordstigningen för handikappade och rullstolsbundna.
Erik Nilstad
Spårvägen tillbaka i norska Bergen
Spårvägstrafiken i Bergen, Norges näst största stad, lades ned i mitten på 1960talet. Nu har en ny spårvägslinje byggts. Bybanen öppnades den 22 juni 2010 och
har totalt kostat 3 miljarder norska kronor. Linjen består av en 9,8 km lång
dubbelspårig bana, mestadels på egen banvall, trasé, med 15 hållplatser, och
trafikeras av 12 så kallade Variotram-vagnar (till ett värde av 255 miljoner norska
kronor) till glädje för de 250 000 bergensarna som ges möjlighet att återigen åka på
lätta spår i lokala resor. Inför invigningen åkte norsk TV (NRK) hela sträckan. Resan
tar 28 minuter och går att se på webb-TV hos NRK, på länken: http://www.nrk.no/
nyheter/distrikt/hordaland/1.7178152
Filmen ”Bybanen i Bergen, minutt for minutt” är inspirerad av NRK:s tidigare succé
”Bergensbanen minutt for minutt”. Denna film på webb-TV visar hela tågresan på
över sju timmar mellan Bergen och Oslo. Denna mycket trevliga tågresa finns nu
också på DVD i Sverige hos www.cdon.se. Priset är 189 kr.
Erland Sköllerhorn
18
Politikers okunskap och förändringsovilja styr oss över klimatstupet
Politiker pratar vackert om klimat och miljö, som om de förstått, men handlingarna
säger tvärtom. I Köpenhamn ville alla att andra länder skulle stå för koldioxidminskningarna. Regeringen har framställt sig som drivande där, men i Sverige fattar den
beslut som ökar utsläppen. Tv-programmet ”Uppdrag granskning” klädde av politikernas okunskap om långtidsplanen för trafiken som man tog beslut om i våras.
Lena Hallengren (s), ordförande i riksdagens trafikutskott, visste inte (lika lite som
sin moderate utskottskamrat) att resultatet av 217 statliga miljarder investerade i
vägar och järnvägar var en promilles minskning av trafikens utsläpp av växthusgas.
Har man inte läst utredningen? Har man inte frågat efter fakta? Den borgerliga
regeringen har beslutat att investeringarna i väg skall uppgå till minst hälften, men
Lena Hallengren kunde inte tänka sig att minska dem. Naturvårdsverket skriver i sitt
remissvar att den minskningen bygger på ett antal förutsättningar som den
borgerliga regeringen punkterat, som införande av kilometerskatt för lastbilar. I stället
kommer koldioxidutsläppen att öka ett par procent genom investeringarna.
Förbifart Stockholm finansieras till största delen med trängselskattepengar utanför
ramen. Anders Carlgren (c) började sin karriär i ungdomsförbundet med att gå till
storms mot bilismen. Som kommunalråd i Ekerö demonstrerade han mot
Förbifartens föregångare. Nu hävdar han att bilen ger frihet och att när Förbifarten är
färdig kommer vi att ha rena bilar.
Förbifarten ger en utglesad stad omöjlig att försörja med kollektivtrafik. Att bygga en
bil kostar lika mycket energi som den förbrukar under sin livstid. Av elbilar kommer
inte att finnas mer än 5-10 procent 2030 enligt biltillverkarna. Alternativbränslen
räcker inte för att ersätta oljan. Uppumpningen nådde sin topp 2005 och den sinar
så snabbt att vi inte hinner ersätta den med stenkol enligt oljeforskaren Kjell Aleklett.
Vi kommer därför att inte få någon klimatkatastrof.
Vi har dock redan ett klimathot av dagens halt av koldioxid i atmosfären, och den
finns kvar där i 400 år. Vi måste binda in kol till marken. Med vårt sätt att bruka åkern
bryter vi snabbt ner mullhalten. Enligt en undersökning i Belgien försvinner tre kvarts
ton kol per hektar om året på det sättet. I koldioxid blir det dubbla vikten. Med ett
ekologiskt plöjningsfritt jordbruk kunde vi istället binda lika mycket. Enligt en rapport
från Lantbruksuniversitetet binder svensk skog 17 miljoner ton koldioxid om året.
Det är lika mycket som vägtrafikens utsläpp. En avverkningsökning på 10 procent
skulle minska bindningen med tre femtedelar. Enligt Anders Lindroth, professor i
systemekologi, kunde man med kontinuerligt skogsbruk, att man gallrar efterhand
i stället för att kalhugga, fördubbla skogens upptag av koldioxid, därför att det då
alltid finns blad som kan ta upp den och därför att marken inte lämnas bar.
Vi bränner ljuset i bägge ändar. Vi förbrukar fossilbränslena och vi gör oss av med
jordens kolförråd. Vi måste begära av våra politiker att de läser utredningar och
lyssnar på vad forskarna har att säga innan de fattar beslut.
Hans Sternlycke
19
Bild nr 8. Färg Ska gå upp och ut i kanterna
Kan beskäras i höger-, under- och/eller något i underkanten.
Tågmöte i Oskarsström mellan ett Krösatåg till Nässjö och ett godståg från Hyltebruk
till Halmstad med två skyddsvagnar och 20 stycken så kallade Stora-boxar. Foto
den 25 maj 2010, Bengt Rosén
bild nr. 9. Färg.
Kan beskäras lite i samtliga kanter, mest i underkanten. Ska gå ut i kanterna
Den 4 december invigs Citytunneln i Malmö och den 12 december kommer de
första reguljära tågen att rulla genom tunneln. Förutom dagens Malmö C ovan jord
blir det då också en underjordisk del med fyra spår och två plattformar. Här ett
Öresundståg och ett X2000 på Malmö C den 21 januari 2009. Foto Bengt Rosén
20
Bild nr 10. Ska gå ut i kanterna. Ej för mörk
Digitalbild som skickats till er med e-post den 26 augusti under namnet
”nattåget”
Kan beskäras i över- och/eller vänsterkanten
Nattåget från Stockholm till Narvik tar sig här igenom en av de många kurvorna på
Malmbanan norr om Gällivare. Foto den 2 augusti 2010, Per Andersson
bild nr. 11. Färg Digitalbild som skickats till er med
e-post den 26 augusti under namnet ”umeå”
Kan beskäras något i högeroch/eller i överkanten. Ska gå upp och ut i kanterna
Det nu indragna dagtåget från Luleå har här ankommit till Umeå där loket växlas
om för tillbakafärden. Foto den 22 september 2009, Gunnar A. Kajander
21
Tågförbindelse nedlagd i det tysta
SJ Norrlandståg har under total medial tystnad lagt ner dagtåget Luleå-Umeå.
Tåget kördes som loktåg med avgång Luleå C kl. 5.40 och med retur från Umeå
16.30 ankomst Luleå C kl. 20.08. Det drogs in redan i början av juni. Enligt
tågbolagets vd Björn Nilsson är orsaken dålig lönsamhet. Det står i skarp kontrast
till de positiva kalkyler man hänvisade till ett halvår innan trafiken startade upp i
september 2009. Då visade underlaget att trafiken kunde köras på kommersiella
villkor som s.k. egentrafik utan statligt stöd genom Rikstrafikens försorg. Det sades
inget om att förbindelsen var att betrakta som en provtrafik för att testa marknadsunderlaget!
Regional trafik med dagtåg Luleå-Umeå startades i januari 2006 av Connex/Veolia.
Tåget marknadsfördes under namnet ”Norrskenan” med motorvagnsfordon typ
Regina X52. Men trafiken upphörde i juni 2008 i samband med att SJ Norrlandståg
tog över trafiken på Övre Norrland efter Rikstrafikens upphandling året innan. Det
tog emellertid ett år innan tågbolaget i september 2009 återupptog trafiken, denna
gång med konventionellt loktåg. Även om orsaken delvis kan vara fordonsbrist så
tyder detta ändå på att trafikbeslutet satt långt inne hos SJ Norrlandstågs ledning.
Nu konstaterar vd:n Björn Nilsson att tåget inte kommer att införas igen under hösten.
Det måste tolkas som att SJ Norrlandståg inte kommer att driva regional dagtågtrafik
på sträckan i innevarande upphandlingsperiod.
Vi är mycket förvånade över SJ Norrlandstågs tillvägagångssätt. Enligt våra uppgifter
hade tåget svag beläggning från Luleå och Boden. Det beror sannolikt på de
ogynsamma avgångstiderna tidigt på morgonen. Däremot lockade eftermiddagsavgången norrut från Umeå flera resenärer. Vi är övertygade om att en tillämpning av
den historiska tidtabellen för ”Norrskenan” med avgång från Luleå kl. 8.30 hade
attraherat flera pendel- och distansresenärer. Det optimala utbudet för att bygga
upp tågmarknaden och skapa synergier inför en framtida matningstrafik till/från
Botniabanan i Umeå hade varit att köra två turer i vardera riktningen. Då hade man
både kunnat ta upp konkurrensen med bilen och attrahera de kollektivresenärer
som finns i ”marginalmarknaden” mellan buss och tåg om båda alternativen finns.
Sådana marknadsinsatser och dito investeringar i produktutveckling verkar inte
intressera SJ Norrlandståg och dess moderbolag SJ AB. Detta även om bolaget är
en av två delägare i det nybildade Botniatåg som kommer att köra dagtågtrafik som
operatörsbolag inom hela Norrtågs trafikområde inklusive Umeå-Luleå och LuleåNarvik! Man kan naturligtvis undra över en sådan brist inom strategiarbetet. Att
återvinna marknader som egentligen försvann på 70- och 80-talet, då tågutbudet
reducerades kraftigt på det norra bannätet, kräver betydande insatser över tid.
Ska tåget vinna marknadsandelar måste utbudet vara stabilt och förutsägbart! Man
bygger inte förtroende genom att ryckigt etablera och avveckla trafik om lönsamheten
uteblir på kort sikt! Det vet naturligtvis aktörerna! Därför är det än mer förvånande
med ett management som inte ens skickar ut ett pressmeddelande vid en större
ändring. Då lägger man inte tillräcklig vikt vid sin relation till allmänheten. Kan det
vara det ofta ifrågasatta stockholmsperspektivet som ligger bakom?
Gunnar A. Kajander
22
Risk för samordningsbrister
Sedan regeringens proposition om avreglerad järnvägstrafik nu antagits, har
tågresenärer till/från Övre Norrland särskild anledning att vara oroliga. Det gäller
speciellt om man måste byta tåg på Stockholm C och då riskerar att tvingas byta
tågoperatör. Min erfarenhet är att tågoperatörer inte tar rimligt ansvar för resenärer
som måste byta operatör under en resa. Detta kan belysas med tre verkliga exempel
från resor med nattåg till/från Umeå C.
Första exemplet, 2002-05-19: Malmö C-Stockholm C-Umeå C
På Stockholm C inväntade Tågkompaniet inte SJ:s något försenade (cirka 40 min)
X2000 från Malmö C. Eftersom Tågkompaniets nattåg (det enda!) inte väntade 15
minuter från sin avgångstid kl. 21.12 kom vi resenärer till Umeå fram följande dag
kl. 17.00 istället för kl. 7.34, alltså 9,5 timmar för sent. Förseningen på 15 minuter
hade lätt hämtats in i Gävle. Enligt tidtabell hade nattåget ett stopp där på 17 minuter,
från kl. 23.04 till 23.21 I brevsvar i augusti 2002 lovade då ansvarig minister Björn
Rosengren att regeringen skulle vidta åtgärder för bättre samordning mellan olika
konkurrerande operatörer.
Andra exemplet, 2008-06-01: Umeå C-Stockholm C-Malmö C
På Stockholm C inväntade inte SJ:s X 2000 med avgångstid kl. 8.20 Connex/Veolias
något försenade (cirka 50 min) nattåg som inkom cirka 15 minuter efter SJ:s avgång.
Det kan accepteras. Däremot inte att vi resenärer till Malmö C denna söndag fick
invänta avgången kl. 14.20. Flera X2000 avgick innan dess och såg ut att ha gott om
lediga platser. En obekräftad misstanke var att biljetterna på dessa tåg blivit dyrare
för Connex/Veolia. I slutändan kom vi därför fram 6 timmar för sent, kl. 18.46 istället
för 12.46, trots att förseningen vid bytet mellan operatörerna även denna gång var 15
minuter. I brevsvar i augusti 2009 avstod ansvarig minister Åsa Torstensson för det
första från att detaljerat kommentera mina två exempel, med hänvisning till att inte
vara insatt i de exakta omständigheterna. För det andra skrev hon att med en
avreglerad tågmarknad saknas hinder för en resenär att boka en resa med samma
operatör, samtidigt som den som vill kan välja olika operatörer på olika delsträckor.
För det tredje sades att samordning och tydlig information om olika alternativ är en
hörnsten för att ”konkurrensen ska fungera på ett konstruktivt sätt.”
Tredje exemplet, 2009-10-15: SJ ansvarigt för hela resan Malmö-Umeå
Skulle själv åka med nattåget Stockholm C-Umeå C. Tåget rullade in på perrongen
i god tid före avgång kl. 20.42. Sedan kom meddelande om att vi skulle invänta det
något försenade X2000 från Malmö med ordinarie ankomst kl. 19.44. Helt naturligt
eftersom det inte går något mer tåg till Övre Norrland förrän nästa dag. Trots en
försenad avgång på över 20 minuter anlände tåget nästa morgon till Umeå C enligt
tidtabell kl. 6.37.
Slutsatsen är att konkurrerande tågoperatörer inte tar rimligt ansvar för resenärer
som måste byta operatör, utan kommer med tekniska bortförklaringar. Efter 6 år kan
samma brister kvarstå som exemplen visar. Däremot fungerar det klart bättre vid
tågbyten efter förseningar, när en operatör (läs SJ) ansvarat för båda delsträckorna.
Idén att dela upp persontrafik på stambanorna i ett land, vilket är ett så kallat naturligt
monopol, kommer inte att gynna resenärerna.
Erland Sköllerhorn
23
Bild nr. 12. Färg Digitalbild som skickats till er
med e-post den 26 augusti under namnet
”Bergåsa”
Kan beskäras i något i samtliga
kanter utom underkanten. Ska gå upp och ut i kanterna
Emmabodabanan rustas upp och skall vara klar 2013 till en totalkostnad av 940
miljoner. Likaså elektrifieras bytesspåren på den 6 km långa Verköbanan för 50
miljoner och en ny mötesplats byggs vid Ångsågsmossen mellan Åryd och
Karlshamn på Blekinge Kustbana för 60 miljoner. Inför arbetet mäts alla olika objekt
in utmed de aktuella banorna, här vid plankorsningen i Bergåsa. Foto den 16
september 2009, Ingmar Elofsson
bild nr. 13. Färg Digitalbild som skickats till er med
e-post den 26 augusti under namnet ”Mjölby”
Kan beskäras något i samtliga
kanter men minst i över och högerkanten. Ska gå ut i kanterna
Kontaktledningssystemet på ned- och uppspåret mellan Mjölby och Nässjö byts nu
ut. 3 700 fundament grävs först ned och därefter börjar uppsättning av stolpar och
kontaktledningar. Ett tjugotal så kallade AT-stationer uppförs också vilket ger mer
kraft till tågen. Totalkostnaden för hela projektet är 480 miljoner. Foto den 8 juni
2010, Ingmar Elofsson
24
Bild nr 14. Färg.
Digitalbild ”väntan” som skickats till er med e-post den 26 augusti
Kan beskäras något lite i under- och över- och/eller i vänsterkanten
Ska gå upp och ut i kanterna
På stationen i Tadzjikistans huvudstad Dushanbe väntar man tålmodigt på tåget
från Moskva. Foto den 30 maj 2010, Per Andersson
bild nr. 15. Färg Digitalbild som skickats till er med
e-post den 26 augusti under namnet ”rullar”
Kan beskäras i under-, över- och/eller
vänsterkanterna. Ska gå ut i kanterna. Ej för mörk.
Så äntligen rullar det långa tåget in draget av ett kraftigt diesellok. Foto den 30 maj
2010, Simon Cooper
25
Tadzjikistan – ett annorlunda land
Klart Spår fortsätter att rapportera om järnvägtrafik på olika mer eller mindre
exotiska ställen på vår jord. Denna gång från ett ganska okänt land högt upp i
bergen i Centralasien: Tadzjikistan. Ett land som järnvägsfrämjaren och
artikelförfattarens bror Per Andersson har besökt tio gånger i tjänsten.
Några allmänna fakta
Den politiska enhet som i dag utgör Tadzjikistan är i själva verket en sovjetisk
skapelse. Före Sovjetunionens upplösning hade det aldrig existerat någon
självständig stat med detta namn. Dagens Tadzjikistan är den minsta av de forna 15
sovjetrepublikerna (ungefär lika stort som Grekland) och ligger i dag inklämt mellan
Kina, Uzbekistan, Afghanistan och Kirgizistan. Få människor har hört talas om landet,
än färre vet var det ligger. Huvudstaden heter Dushanbe. Här bor drygt en halv miljon
människor. Staden är landets utbildningscentrum och ekonomiska nav. För att vara i
Tadzjikistan är staden belägen på en låg höjd, knappt 800 meter över havet.
I Tadzjikistan bor i dag drygt 7 miljoner människor. Den största delen av befolkningen
i landet lever under fattigdomsstrecket och levnadsstandarden är generellt mycket
låg. Den odlingsbara ytan utgör endast 10 procent av den totala markarealen.
Industrisektorn är liten och handlar mest om bomullsförädling och vattenkraft.
Inofficiellt kommer en hel del av inkomsterna från att förmedla Afghanistans narkotika
till Ryssland. Turismen är dock en allt viktigare inkomstkälla. Valutan heter somoni.
Ungefär 65 procent av människorna i Tadzjikistan är tadzjiker, 25 procent är uzbeker
och 3,5 procent av invånarna är av ryskt ursprung. Det officiella språket är tadzjikiska
men ryska och uzbekiska är vanligt att höra på gator och torg. Religionen är främst
sunnimuslimsk, men det finns en hel del shiamuslimer och ortodoxt kristna i landet.
Kulturen i Tadzjikistan är varierad beroende på område och påverkad av den
muslimska traditionen. Nationalrätten är plow, en rätt som består av ris, morötter,
lök och kött kokat i olja.
Naturen i Tadzjikistan består till allra största delarna av bergsområden och landet är
ett av världens mest höglänta land. I de östra delarna av landet ligger det stora
bergsområdet Pamir med landets högsta punkt, Qullai Ismoili Somoni (tidigare
Sovjetunionens högsta berg, kallat Kommunisttoppen) 7 495 meter över havet. I
bergsområdet finner man några av världens största glaciärer. Klimatet i Tadzjikistan
kännetecknas av stora temperaturskiftningar. Somrarna är varma och vintrarna kan
i de lägre delarna av landet vara ganska milda, i höglandet kan de bli riktigt bistra
och kalla. Området är utsatt för såväl jordbävningar som översvämningar.
Järnvägstrafiken
Tadzjikistan är ett mycket bergigt land vilket gör att järnvägsnätet, som byggdes
under sovjettiden, är mycket begränsat och finns främst i landets södra del. Det
består i dag av endast 480 kilometer bredspår (1520 mm) som förbinder de större
26
städerna i västra Tadzjikistan med städer i grannländerna Uzbekistan och
Turkmenistan.
Tadzjikistans väg- och järnvägsnät byggdes till största delen under sovjettiden då
det mesta av transporterna i regionen gick på räls, men har sedan landets
självständighet 1991 på grund av brist på underhåll och nybyggnader delvis förfallit
på grund av krig och konflikter med därav följande pengabrist. Kineserna hjälper nu
till med att bygga nya vägar. Det transportsystem som finns i landet är dessutom
anpassat till de behov som fanns under sovjettiden och inte till dagens gränser. Det
gäller också sådant som lok- och vagnreparationer, tillverkning av räls, signaler
etc., som av politiska skäl fördelades mellan de olika sovjetrepublikerna.
Upprustningar och nybyggen av vägar och järnvägar har under de senaste åren dock
påbörjats i Tadzjikistan, om än i liten skala. I dag har det statliga järnvägsbolaget
Tadzjikistan Railways cirka 2 000 godsvagnar, 350 personvagnar och 50 lok.
Det finns i dag inga järnvägar som mer direkt förbinder den norra delen av landet
med den södra utan man måste för att ta sig från norra till södra Tadzjikistan eller
omvänt med tåg åka via Termez i Uzbekistan, en slingrig resa som tar dubbelt så
lång tid än motsvarande bilresa. Järnvägstrafiken i landet har också sedan
självständigheten påverkats av krigen och konflikterna med delvis inställda tåg
under kortare eller längre tid.
Järnvägslinjerna i Tadzjikistan är för närvarande endast tre stycken (tyvärr får vi inte
plats med en karta här utan vi hänvisar till bland annat nedanstående adresser på
internet): en går söderut från huvudstaden Dushanbe genom Kurgan-Tyube och
Shaartuz via Uzbekistan till Termez vid gränsen mellan Uzbekistan och Afganistan.
En annan linje går från Dushanbe via Kurgan-Tyube där den delas i två linjer; en till
Tugul vid gränsen mot Afganistan och en till Shaartuz-Termez. Den tredje linjen,
som sneddar genom norra delen av Tadzjikistan, går från Samarkand till Andijan i
Uzbekistan via bland annat Khudjand i Ferganadalen i Kirgizistan. En fjärde linje i
Tadzjikistan som går från Kulyab till Kurgan-Tyube, är under byggnad och dessutom
planeras en linje från Dushanbe åt nordost till Dzhirgatal i mellersta Tadzjikistan.
För att förbättra möjligheterna till utökad transittrafik genom Tadzjikistan har landet
nyligen slutit en överenskommelse med Pakistan och Afganistan om en
modernisering av delar av järnvägsnätet.
Tågtrafiken i Tadzjikistan är i dag dock begränsad och eftersom avstånden är stora
så har alla tåg sovvagnar, oftast med fyrbäddskupéer. En resa från Tashkent,
huvudstaden i Uzbekistan, belägen vid den gamla Sidenvägen mellan Europa och
Kina, till Dushanbe tar cirka 22 timmar; Khudjand i den norra delen av Tadzjikistan
har direkttåg till Samarkand. Passagerartrafiken genom Tadzjikistan har periodvis
stoppats på grund av brister i säkerheten och därför att landets järnvägsbolag inte
velat (eller kunnat) betala transitavgifter för sina tåg till järnvägsbolagen i
grannländerna. Om tåget mellan Dushanbe och Moskva kan du läsa om nedan.
Bra kartor, där man kan se järnvägslinjerna samt de mycket krokiga gränserna i
denna del av världen, finns på internet på bland annat sidorna http://www.orexca.com/
img/uzb_rail1.jpg och http://parovoz.com/maps/supermap/index-e.html
27
Bild nr 16. Färg Ska gå ut i kanterna
Digitalbild som skickats till er med e-post den 26 augusti under namnet
”Påstigning”
Kan beskäras något i alla kanter, utom vänsterkanten.
Ska gå upp och ut i kanterna
Det långa Moskva-tåget har stannat på stationen i Dushanbe och aktiviteten på
perronger och spår är stor. Foto den 30 maj 2010, Per Andersson
bild nr. 17. Färg
Digitalbild som skickats till er med e-post den 26 augusti under
namnet ”växling”
Kan beskäras något i under-, höger och/eller i överkanten. Ska gå ut i kanterna
Det tvådelade dieselloket växlas bort och ställs upp på ett sidospår. Foto den 30 maj
2010, Simon Cooper
28
.
bild nr. 18 Färg.
Digitalbild som skickats till er med e-post den 26
augusti under namnet ”Lok”
Kan beskäras i under- och högerkanten.
Ska gå upp och ut i kanterna
Ett nytt, lite mindre, diesellok kopplas till tåget för fortsatt färd. Foto den 30 maj 2010,
Per Andersson
bild nr. 19. Färg Digitalbild som skickats till er med
e-post den 26 augusti under namnet ”stationen”
Kan beskäras något i vänster-, högeroch/eller i överkanten. Ska gå ut i kanterna
Längst bort på detta foto ser man lite av bergen som omger Dushanbe, sedan det
rosa stationshuset, plattformstaken och närmast bangården med många gods- och
tankvagnar. Foto den 30 maj 2010, Simon Cooper
29
Tåget till Moskva – en utbredd korruption
Många av åren efter självständigheten har varit svåra för Tadzjikistan. Krig och
allehanda konflikter, dålig ekonomi och kalla vintrar som inneburit att det blivit ont
om mat och el. Många tadzjiker har därför jobbat i andra länder och gör så fortfarande.
Men de senaste årens ekonomiska kris har gjort att en del blivit av med sina jobb
och tvingats flytta tillbaka till Tadzjikistan. Tidigare har dessa tadzjiker skickat hem
mycket pengar till släktingarna, men nu när de pengarna inte längre kommer måste
många få mat och kläder av hjälporganisationer för att klara sig.
Det är mot denna bakgrund som man får se den stora betydelse som tåget till
Moskva har för Tadzjikistan. Ja, det är faktiskt en sorts livlina för ett land som har gått
från att tillhöra en supermakt till att bli ett av de fattigaste länderna i världen.
Arbetslösheten är över 40 procent och män i arbetsför ålder emigrerar därför i ett
växande antal till grannländerna. Tusentals av dessa emigranter tar varje år MoskvaExpressen i hopp om ett bättre liv. Man beräknar att 1-2 miljoner tadzjiker i dag
jobbar i Ryssland.
Detta tåg går tre dagar i veckan i varje riktning och det är en lång och svår resa: 4 272
kilometer på fem dagar. Med 52 stationsuppehåll längs vägen och med fyra
gränspassager, förutom Tadzjikistan och Ryssland går detta tåg igenom Uzbekistan,
Turkmenistan och Kazakstan. Det går mellan Kaspiska havet och Aralsjön, in i
Astrakan-regionen i Ryssland och vidare norrut till Moskva.
Det är en vanlig men samtidigt en mycket ovanlig tågresa. Så många gränser gör
livet svårt för passagerarna, av vilka de flesta är ”arbetsemigranter”, som gör denna
resa i hopp om att få ett bättre liv. Det är mest män i åldrarna 20-45. Dessa tar därför
med sig så lite pengar som möjligt, bara tillräckligt för att kunna betala för måltiderna
på tåget och för mutor till de olika mer eller mindre officiella personer som kan dyka
upp. Korruptionen längs tågets väg är utbredd. Enbart i Aksaraisk, gränsstationen till
Ryssland, genomsöks vagnarna av gränsvakter, tulltjänstemän, transportpoliser och
så vidare. Representanter från alla dessa grupper vill ha 200 rubel (cirka 50 kr)
från varje passagerare. Och detta bara på denna station. Även konduktörerna vill
tjäna lite extra, bland annat genom att kräva 100 rubel (cirka 25 kr) för ett
immigrationskort som egentligen är gratis.
Dessutom har ”biljettmaffian” tagit över biljettförsäljningen på stationerna. Det gör
att det är nästan omöjligt för en emigrant att köpa en biljett på en station. Alla
biljetter säljs istället via mellanhänder till det ordinarie priset plus pålägg på flera
100 procent. Resenärerna behöver också ett visum för varje land som tåget passerar,
och det kostar också en del. Det händer att myndigheterna reagerar och ersätter en
del korrumperade tjänstemän med andra men det tar inte långt tid innan dessa är
inne i systemet.
En lång och ”händelserik” resa alltså för dem som har turen att få en biljett. Den
värsta tiden då flest vill åka är på sensommaren, då tågen är fulla till bristningsgränsen. Då kan familjer utan biljett få tillbringa flera dagar i Aksaraisk i väntan på att
komma vidare mot Dushanbe.
30
Vad som händer med en västerlänning på ett sådant tåg vet jag inte men säkert
tillkommer en del tillägg. Ett är i alla fall säkert: det är ett mycket lönsamt tåg för alla
från konduktörer till tulltjänstemän som tjänstgör på eller vid dessa tåg.
Men för den som är pigg på äventyr kan en resa mellan Dushanbe och Moskva
säkert vara något. Det tar sin tid men är mycket säkrare än motsvarande bilresa och
dessutom billigare än samma flygresa.
Mats Andersson
Frankrike i fronten för framtida järnväg
Franska regeringen kom i mitten av juli med en rapport om trafikinvesteringarna
de närmsta två decennierna som innebär en helomvändning. Av de 170 miljarderna
euro (1 600 miljarder kronor) som satsas, skall hälften användas för höghastighetsjärnväg, finansierade av olika konsortier, och bara 4,5 procent gå till det nationella
vägnätet, 90 procent av investeringarna skall användas till vad som ger alternativ till
flyg- och vägtrafik.
Därmed drar Frankrike beslutsamt konsekvenserna av den framtid vi möter, medan
Tyskland och Sverige fortfarande satsar mest på väg, trots att vi inte har lång tid på
oss för energiomställning för att klara klimat och transporter. Enligt en rapport från
amerikanska försvaret kan vi redan om fem år ha 12 procent mindre av olja om året,
med åtföljande prischock. Farorna med att hämta olja från djuphavet eller Arktis
visar BP-katastrofen.
I förslaget till investeringar i svenska långtidsplanen de närmsta tio åren på 217
miljarder kronor finns ingenting avsatt för höghastighetsjärnväg, om hälften gått till
det hade det räckt för att bygga Götalandsbanan/Europakorridoren StockholmJönköping-Göteborg och Jönköping-Malmö. Då kan minst dubbelt så mycket gods
gå på järnväg, därför att plats på stambanorna frigörs genom att det blir mindre
hastighetsskillnader mellan kvarvarande tåg och de därmed kan köras tätare.
Antagligen går det att bygga billigare än så. I lätt terräng kostar en höghastighetsbana
en miljard milen. Nu blir det närmare det dubbla på grund av tunnlar och dyra
markkostnader i städer den skall passera. Även om tåget skall stanna i städerna
måste hastigheten dras ner till 160 kilometer i timmen. Om det blir för dyrt annars,
vore det kanske bättre att i stället ha en bra anslutning med den vanliga järnvägen ut
på höghastighetsbanan. Höghastighetsbana är billigare än vanlig järnväg byggd
för samma hastighet eftersom den klarar 30 promilles lutning medan godståg kräver
högst 10 promille. Franska höghastighetståg drar mindre energi per sittplats än
X2000 på grund av lägre vikt, bättre aerodynamik och samma strömsystem som det
vanliga nätet. Energiförlusterna minskas av att inga särskilda transformatorer behövs
och av den högre spänningen på nätet. Kanske något för Sverige? Dagens elsystem
infördes utifrån vad dåtidens elmotorer klarade av.
Snabbare tåg innebär lägre resekostnader. Trafikjournalisten Jan du Rietz har i ett
räkneexempel jämfört X2000 Stockholm-Malmö 61 mil på fyra timmar, mot tvåvånings
TGV Duplex på höghastighetsbana kortaste vägen, 52 mil på två timmar. För att mot31
i
bild nr. 20. Färg Digitalbild som skickats till er med
e-post den 26 augusti under namnet ” TGV”
Kan beskäras något i vänsteroch/eller i överkanterna. Ska gå upp och ut i kanterna
En bild från den 3 april 2007 då detta franska TGV-tåg satte ett nytt världsrekord på
räls. Det nya rekordet blev 574,8 km/t. Tåget hade endast tre vagnar. Foto SNCF
bild nr. 21. Färg
Kan beskäras lite i alla kanter. Ska gå ut i kanterna
Jämfört med de franska snabbtågen är våra X2000 korta och långsamma tåg. De är
dessutom betydligt äldre och drabbas allt oftare av tekniska problem på grund av
eftersatt underhåll. Ett X2000 på väg till Stockholm passerar här Södertälje. Foto den
12 juli 2009, Bengt Rosén
32
svara kapaciteten hos det sistnämnda med fem tåg och timmestrafik skulle det
behövas 18 X2000. Även med Gunnar Malms höghastighetsförslag med tre timmars
restid finns det betydande vinster att göra.
Med ett höghastighetsnät blir det en psykologisk omställning att järnväg hör framtiden
till, och den ger en trafikökning för både person- och godstågstrafik, som sedan
sprider sig också till det lågtrafikerade nätet. Därför måste även det få investeringar.
Om Sverige följde Frankrikes exempel och satsade allt vi kan på tåg kunde vi skapa
ett trivsammare, hälsosammare, hållbarare och effektivare samhälle. Med den
framtid som kan väntas är det bråttom. Att bygga fler förbifarter och motorvägar är en
penninggödsel som leder oss än djupare in i återvändsgränden. Det är dags att
byta riktning.
Hans Sternlycke
Rapport från seminarium med KTH
Järnvägsgruppen
Seminariet den 2 juni 2010 inleddes av professor Stefan Östlund, föreståndare
för KTH Järnvägsgruppen, som hälsade närmare 80 deltagare inklusive
föredragshållarna välkomna. Årets seminarium hade titeln ”Från akut snöröjning
till framförhållning” och syftade på den gångna vinterns stora problem för
spårtrafiken.
Först ut var Tommy Jonsson, chef för avdelningen Järnväg på det nybildade
Trafikverket, som pratade om ”Infrastrukturhållarens erfarenheter och lärdomar”.
Det är närmare 15 år sedan Sverige hade en vinter liknande 2009/10. Man får gå
tillbaka till 60- och 70-talen för att finna liknande köldperioder och snömängder.
Stockholm har inte fått lika mycket snö sedan 1821 och i Växjö noterades ett nytt
köldrekord. Vad var det då som hände?
Både Svealand och norra Götaland drabbades av tre längre snöfall under perioden
december 2009 till mars 2010, under en tid då temperaturen aldrig steg över noll
grader. Under januari drabbades Östergötland av kraftig frostbildning på främst
kontaktledningar och strömavtagare och den 18-20 februari föll rekordmycket snö
över bland annat Hallsberg, som tvingades stänga under 12 dygn i följd. Samtidigt
var även rangerbangårdarna i Sävenäs, Norrköping och Luleå snötäckta.
Allt detta drabbade så småningom spårtrafiken mycket hårt. De alltför få
snöröjningsmaskinerna räckte inte till för att hålla spåren öppna. Flera linjer blev
därför nästan oframkomliga, bland annat stängdes Södra stambanan helt i ett dygn,
på Västra stambanan halverades trafiken under cirka en månad och två tåg fastnade
t.o.m. i snön på olika banor som fick stängas en längre tid. Även tunnelbanan fick
problem, medan pendeltågen i Stockholm gick förhållandevis bra. Värst var
problemen med växlarna som frös trots uppvärmning, då smältvattnet inte kunde
rinna undan. Många växlar skadades också av fallande is från passerande tåg.
Även fordonen skadades av isen och den snö som packades i underredet, främst i
33
boggierna. Ovanligt många kollisioner med vilt resulterade också i åtskilliga
fordonsskador. Varken verkstads- eller avisningsresurserna räckte till.
Trafikverket upphandlar numera spårskötsel av flera olika entreprenörer, bland annat
Infranord, tidigare Banverket Produktion. Dessa har var och en små möjligheter att
hålla beredskap för extrema situationer. Efter ett tag räcker varken materiel eller
personal till. Den samordning mellan olika aktörer, som skulle ha behövts den
gångna vintern, är uppenbarligen ännu inte tillräcklig.
Den utglesning av trafiken, som under hand blev nödvändig, var också svår för
Banverket att åstadkomma, då olika tågoperatörer, speciellt på godssidan
konkurrerar med varandra och därmed inte vill bli av med tåglägen förrän bristen på
fungerande fordon tvingar dem till detta. På grund av stängda rangerbangårdar
drabbades sannolikt godstrafiken i högre grad än persontrafiken, trots att det mest
är den senare som förekommit i medierna.
När situationen var som värst blev Banverkets IT-system överlastat och klarade inte
av att förmedla information om förseningar, inställda tåg m.m. Resultatet blev att folk
vände sig till SJ:s och Banverkets webbsidor, som då också blev överlastade och
gick ner med allmän informationsbrist som följd. Detta har trafikanterna svårare att
tolerera än inställda tåg och liknande.
Trots en stor snöröjningskapacitet drabbades Norge nästan lika hårt som Sverige,
och Finland ännu värre. Storbritannien, Belgien och Nederländerna drabbades t.o.m.
av totalstopp i spårtrafiken och har vänt sig till Sverige för att lära sig hur man klarar
situationer som den gångna vintern. Här har landshövding Per Unckel fått i uppdrag
att utreda vad som har skett.
Lennart Kloow från TransRail berättade om olika erfarenheter av vinterns
snökaos. ”Hur bör järnvägssystemet vara utformat för att klara vintertrafik?”
Sedan 2006 bedriver man ett projekt med titeln ”High Speed Train Operation in
Winter Climate”, där både erfarenheter och lösningar på problemen tas upp. Detta
har redan resulterat i en handbok med krav på fordonen och spåren och hur man
ska sköta och snöröja dem och vilken organisation som kan klara av situationen.
Kunderna, dvs. vanligen resenärerna, accepterar oftast smärre störningar i
besvärliga situationer, men de får inte vara särskilt länge och speciellt får det inte bli
fortsatta problem under längre tid. Man har dessutom stora informationskrav och
begär strängt taget att spårtrafik ska fungera minst lika bra som vägtrafiken.
Den 17-18 december fick fem Eurostar-tåg stopp i tunneln under Engelska kanalen
varav tre behövde evakueras i tunneln. Det blev tre dagars totalstopp i trafiken. En
utredning av vad som hänt gjordes omgående och publicerades i februari 2010
som ”Managning Disruption and Improving Communication”. Där visade man att
orsakerna till problemen främst var den skillnad i temperatur och fuktighet som
existerade mellan tunnelns inre och dess omgivning. Utomhus sögs torr och kall
snö in i luftintag, där den sedan smälte inne i tunneln och gav upphov till fukt- och
kondensproblem som bland annat slog ut elektroniken i tågen, varvid de stannade.
34
I Sverige har X40 haft problem med snöpackning i boggierna som gett sämre gång
och även kunnat slå ut korglutningssystemet. Snö och is i dörrarna har stört
stängningsmekanismen, och mycket frost på strömavtagarna har försämrat
ledningskontakten och gjort att de ibland inte ens gått att lyfta.
X31 har haft bromsproblem på grund av is på bromsskivorna. Detta åtgärdar man
numera genom att bromsklossarna anläggs kortvarigt med jämna intervall.
Växelvärmen på 5-10 kW räcker inte till, om snöröjningen är bristfällig. Värmen kan
inte vara på kontinuerligt, varför växlarna återfryser, när mer snö från linjen förs in av
tågen. Då fungerar inte indikering av växelläget, vilket ger trafikstopp. Dessutom
finns stor risk för att isklumpar ramlar ner i växlarna och blockerar växeltungans
rörelse. Att smälta isklumpar kan ta lång tid.
Avisning av fordon måste ske inomhus med varmluft, varmvatten eller propylenglykol,
men kapaciteten har inte på långt när räckt till. Propylenglykol är även förebyggande,
då det hindrar is att frysa fast. Endast en svensk anläggning finns; i Hagalund, men
den har låg kapacitet.
Henrik Tengstrand från Bombardier Transportation fortsatte på samma tema
med ”Järnvägsindustrins erfarenheter och lärdomar”.
För att järnvägstrafik ska fungera även vid svåra yttre förutsättningar krävs en total
systemlösning med alla inblandade delaktiga. Man måste ha ett systematiskt
angreppssätt på problematiken från första början, såsom beredskap för:
* Låga temperaturer: Elektronik slås ut, batterier får lägre kapacitet, oljor tjocknar,
metaller kan bli sköra, gummi hårdnar och spricker.
* Fukt och is: Snörök sugs in, blötsnö packas, smältning/frysning av vatten på fel
ställe, dörrar och koppel fungerar inte, ballast rivs med av virvlande snö.
* Guideline: Vinterdesign krävs, vilket ofta innebär små detaljjusteringar som
fungerande vinterbroms via värmda bromsskivor, inga lågt hängande kablar,
smältvatten måste tömmas, självrenande design som också hindrar snöpackning
längst bak på tåget, design för skademinimering vid älgkrockar, luftintag på taket,
karosskjolar m.m.
Lars Yngström, VD för Tågab och vice ordförande i Branschföreningen Tågoperatörerna, informerade om ”Tågoperatörernas erfarenheter och lärdomar”
Det finns ett stort antal förbättringspotentialer för att komma tillrätta med de problem
en snörik vinter ger, vissa enkla men andra mer kostnadskrävande.
* Linjeröjning: Torr snö ger upphov till en konstant snörök runt tågen, varvid snön
sugs in i dessa. Snöpackningen ger is i bland annat bromsar. Isklumpar som faller
ner på oröjda spår kan även slå sönder bromsledningar och ATC-antenner på efterföljande fordon. Lokens frontplogar lyfter och rensar dåligt från snö medan akterplog-
35
arna går ner i snön och makar in den i spåret och särskilt i röjda växlar som då fylls
med snö igen.
Tidigare fanns 10 stycken diesellok med littera Tb, som bland annat användes som
snöröjare. Dessa borde kunna uppgraderas till Td på motsvarande sätt som Green
Cargos snarlika T44-or och kunna användas som framtida linjeröjare. Detta kan
emellertid bli väl dyrt för enskilda underhållsentreprenörer, varför Trafikverket borde
hålla extra kapacitet för snöröjning i extrema situationer.
* Bortforsling av snö: Detta är svårt på bangårdar på grund av de stora mängderna.
Här är speciellt Hallsberg mycket känsligt på grund av automatiska kolvbromsar
som lätt skadas samt dräneringskanaler mellan spåren för uppsamling av
miljöfarliga utsläpp. Man borde kunna suga eller sopa upp snön och sedan smälta
den, för att volymen ska minska till kanske en tiondel, innan den transporteras bort.
* Avisning av fordon: Här krävs en betydligt större nationell kapacitet, då avisning kan
ta 6-8 timmar. Tågab, som har egen verkstad och egna spår, klarade situationen
såväl för sig själva (inga tåg inställda) som för Värmlandstrafik. Man körde emellertid
treskift i verkstaden under den besvärligaste tiden. Den gångna vintern kostade
därför flera miljoner kronor extra, vilket är mycket för en omsättning på cirka 150 Mkr.
Både SJ och Green Cargo har riktat anspråk på Banverket (Trafikverket) om vardera
cirka 100 Mkr.
* ”Försäkring”: Det borde finnas en statlig beredskap i form av stora ploglok för
snöröjning och extra avisningshallar för att hålla hela spårtrafiksystemet i funktion
även vid sällan inträffande händelser såsom svåra snövintrar, eftersom det är omöjligt
för enskilda operatörer att ha marginaler för sådant. Dessutom borde det finnas en
utbildad reservstyrka att kalla in för främst spår- och växelröjning, när akut behov
uppkommer.
Till sist talade Anders Ledin från Svedavia (tidigare Luftfartsverket), Arlanda, om
”Flygtrafik i extremt väder”.
Svedavia driver för närvarande 14 nationella flygplatser. Hela verksamheten betalas
av flygplatsavgifter (till skillnad mot Trafikverket som endast får ca 10 procent av sina
järnvägsrelaterade intäkter från banavgifter). Den viktigaste flygplatsen är Arlanda.
Här arbetar ca 15 000 personer, varav cirka 850 på Svedavia. Per år görs ca 190 000
starter och landningar och passerar cirka 16 miljoner resenärer (cirka 50 000 per
vardagsdygn). Mellan 2008 och 2009 skedde en viss minskning av trafiken. 85 flygbolag använder Arlanda för att flyga till 179 destinationer. Det finns 97 uppställningsplatser för flygplan varav 53 med terminalanslutning. På tre banor kan man göra 82
starter per timme. Merparten av flygrörelserna sker på morgonen och på em./kväll,
medan det är betydligt lugnare mitt på dagen och på natten. Arlanda är emellertid
öppet 24 timmar alla årets dagar med stora krav på tillgänglighet, regularitet och
punktlighet, då man inte själv har full kontroll över flygtrafiken till och från flygplatsen.
Arlanda har ett miljötillstånd som innebär begränsningar i koldioxidutsläpp, energianvändning, buller och recipientbelastning. Vid avisning av flygplan med propylenglykol återvinns till exempel 99 procent och all röjd snö läggs på deponi, varifrån
36
smältvattnet renas, innan det släpps ut i vattendrag. Totalt använder man 6 500
kubikmeter propylenglykol för att avisa flygplan och 685 kubikmeter kaliumformiatlösning för att hålla banorna halkfria.
Vid snöfall kan 290 ha behöva snöröjas. Arlanda klarar att rensa en bana på 8
minuter och två banor på 10 minuter med hjälp av 22 moderna snöröjningsmaskiner,
Trots ett pris på cirka 10 miljoner kronor per styck används de oftast bara några få
dagar per år. Förare är extra inkallade och säkerhetsutbildade medarbetare med
vana vid maskinkörning, ofta lantbrukare.
För att alltid vara beredd på att agera gör man en strategisk, taktisk och operativ
planering med alla inblandade inför varje vintersäsong. Den operativa verksamheten
är minutplanerad med en stående beredskap i tvåskift förutom inkallad personal.
Arlanda köper kontinuerligt skräddarsydda väderprognoser från SMHI, det finns
temperaturgivare i alla banor och dessa halktestas hela tiden vid behov osv.
Samordning är den viktigaste komponenten oavsett hur många operatörer som är
inblandade.
Spårtrafiken torde ha en del att lära av hur flyget klarar svåra väderlägen (förf. kommentar). Med reservation för något missförstånd under antecknandet.
Stig Forshult
Järnvägssatsningen behövs omedelbart
Region Skåne tror, att när Fehmarn Bält-bron blir färdig 2018, kan det innebära
nära fördubblad lastbilstrafik i Öresundsregionen, en ökning med 80-100 procent.
Kommande oljebrist kommer troligen att sätta stopp för det. Någon verklig
satsning på alternativa bränslen har inte har gjorts, och även om den görs kommer
den bara att kunna ersätta en del.
Kan långtradartrafiken öka så mycket är det rätt förskräckande för klimatet och miljön.
Ständigt växande konsumtion är inte hållbart, men det ekonomiska systemet är inte
så lätt att ändra. Långväga frakter kan dock snabbt föras över på tåg, och måste det
för att klara transporterna när oljan sinar. Vi är på toppen av oljeuppumpningen nu.
Amerikanska försvaret har varnat för att det om fem år kommer att saknas 10 miljoner
fat olja om dagen. Ett fat är 159 liter. För att klara transporterna då behöver försvaret
ökad järnvägskapacitet snabbt.
Det snabbaste sättet att minst dubbla kapaciteten på stambanorna – och därmed få
plats med mer gods – är att skapa jämnare hastighet mellan tågslagen genom att
skilja ut de snabba tågen från stambanorna och bygga höghastighetsbanor. Om
man vill går de att bygga fort. Spanien byggde femtio mil på fyra år och Kina hundra
mil. Men i Sverige blir troligen inte någon höghastighetsbana färdig före 2030. Även
med långa svenska miljöprövningstider kunde ett nät mellan de skandinaviska
huvudstäderna stå klart innan 2018.
Alla partier, utom kd, höll med om att det finns ett klimathot i svaren på en enkät från
Järnvägsfrämjandet, men det var bara två partier, s och kd, som klart trodde på att
37
oljan skulle sina snart. Ändå leder inte ståndpunkterna till förslag att omdirigera
infrastrukturinvesteringar från väg till järnväg i långtidsplanen 2010-2021. De
rödgröna vill bygga lika mycket väg som borgarna. Visserligen säger de att de
tänker lägga 100 miljarder mer än alliansen på järnväg, men extramedlen kommer
i slutet av perioden. Åren 2011 och 2012 är anslagen bara 0,8 respektive 2,7 miljarder
högre. Detta när vi snart befinner oss i kris och borde handla raskt.
Om man inte hinner få fram planer för ny järnväg de första åren kunde man rusta
upp banor tills dess. Det kan göras omedelbart. Vänstern skulle vilja lägga 12
miljarder kronor på de lågtrafikerade banorna, ungefär vad som behövs för att kunna
fortsätta köra på dem, men miljöpartiet säger att pengarna ska brukas där de gör
störst klimatnytta, alltså i storstadsområdena. Detta skulle dock innebära att
glesbygden offras. Banorna behövs som reserv för trafiken och för att få fram virke
till energi. Till 2018 behövs ytterligare spår över Öresund för att klara godset, kanske
över Helsingborg-Helsingör. Öresundsbron når sitt kapacitetstak redan innan det
kommer påspädning av trafik från Fehmarn Bält-bron.
Intrycket av partiernas förslag till järnvägsinvesteringar är att den oro för klimat och
energi de kan känna ger vackra ord men att den beslutsamhet för en snabb
omställning som skulle behövas saknas. Situationen nu kräver samma
målmedvetenhet som fanns de första femtio åren av järnvägens historia. Då satsade
man en procent av vår bruttonationalprodukt på att bygga järnväg. I dagens
penningvärde är det 30 miljarder kronor om året, en summa som inget av partierna
kommer i närheten av.
Hans Sternlycke
Heta nyheter från Tyskland
Under värmeböljan i juli slutade klimatanläggningen att fungera särskilt på den
första generationens ICE: när utomhustemperaturen nådde 32 grader och däröver
bröt klimatanläggningen samman; temperaturen steg till oanade höjder och
orsakade fysiskt sammanbrott hos många resenärer. Särskilt illa var det på ett
tåg från Berlin söderut via Köln: en ungdomsresegrupp drabbades särskilt hårt. 11
av dem måste föras till sjukhus: de hade drabbats av andningsbesvär medan de
andra kunde omhändertas på perrongen i Köln. En av orsakerna till det fysiska
sammanbrottet var brist på vätska. Som motmedel försågs ICE-tågen med större
förråd av mineralvatten än vanligt: mineralerna i vattnet återställer saltbalansen i
kroppen. Under de första dagarna efter den allvarliga händelsen med ungdomsresegruppen placerade Technisches Hilfswerk förråd med mineralvatten på stationer
med ICE-uppehåll; Technisches Hilfswerk motsvarar Räddningstjänsten här i
Sverige, men har ett vidare uppdrag än den svenska Räddningstjänsten.
Problemet med klimatanläggningarna löstes genom att man ställde om
temperaturnivån till 24 grader; normalt skall de garantera en temperatur på 19
grader. Tyska TV 2 gjorde en intervju med skaparen av klimatanläggningarna: han
förklarade att de minsann var byggda för att fungera oklanderligt; under konstruktionstiden var det uppenbarligen ingen som kunde tänka sig att temperaturen ibland kan
stiga till mer än 32 grader. Ändå finns det trakter där det blir så varmt. Särskilt är det
38
fallet i det sydvästra hörnet av delstaten Baden-Württemberg: i Breisgau, mellan
Freiburg och floden Rhen är det ofta temperaturer på mer än 32 grader.
Datorstyrda system är i och för sig bra, men när de slutar att fungera måste det
finnas reservsystem; det önskar man sig till exempel när tågledningscentralerna
får problem med sina datorer. I fallet med ICE borde det vara möjligt att bygga in ett
nödluftningssystem: man kan tänka sig kraftigt byggda mekaniska luftintag.
I slutet av juli steg temperaturen hos många stuttgartbor: de var upprörda över
planerna på att ersätta den välfungerande säckstationen med en underjordisk station
med genomgående spår; den är så illa utformad att den har mindre kapacitet än
den nuvarande säckstationen. Under planeringstiden har byggkostnaderna ökat
från 2,5 till 4 miljarder. Överallt annars skall det sparas, från barndaghem och skolor
till andra kommunala inrättningar, medan man uppenbarligen inte behöver spara
på delstatlig nivå – Stuttgart är huvudstad i Baden-Württemberg – och federal nivå.
Särskilt dessa omständigheter ledde till omfattande demonstrationer mot bygget
av den underjordiska stationen. Tyvärr kommer de alltför sent: byggbolagen ligger
redan i startgroparna. Det är väl bara delstatens statsminister och Stuttgarts
borgmästare (’kommunstyrelsens ordförande’) som kan sätta stopp för bygget.
Rapport om utgången kommer i Klart Spår nummer 4.
Lennart Berglind-Dehlin
Helautomatisk godstransport
Tänk om det funnes ett helautomatiskt system för transport av gods, där man
bara stoppar sitt paket i en brevlåda när man ska skicka gods och hämtar paket
på samma ställe! Det finns flera nästan likadana system i dag. Vi känner alla till epost via Internet. Man kan skicka brev, bilder etc. över hela världen och få svar nästan
genast. Ett annat system kallas rörpost; det är inte globalt, men å andra sidan kan
det frakta fysiska varor i små rör inom till exempel en stor fabrik eller ett sjukhus.
PRT
Samtidigt fortsätter utvecklingen av ett liknande transportsystem för människor; det
brukar kallas PRT, Personal Rapid Transport, eller spårbilar. Små vagnar kan köra
kors och tvärs på egna banor och transportera människor mellan hållplatser i en
stadsdel, ett stadscentrum eller kanske ett universitet. PRT har diskuterats och
utvecklats i flera decennier. Ett PRT-system har funnits i USA sedan 1970-talet. Flera
stora företag som Posco (Sydkorea), Skanska, Telenor och Kitron (där jag har arbetat)
startade utveckling av ett sådant system i Oslo 2003. Efter vissa finansieringsproblem
lyckades Skanska flytta projektet till Uppsala, där det nu finns en testbana. Nu finns
det många planer för PRT på flera platser i Sverige.
LOCC
Är det möjligt att åstadkomma ett liknande system för gods? Det kräver ännu mer
39
nytänkande. Vi tänker på containrar och vi vill frakta gods över stora områden, Norge,
Sverige etc., men vi vill inte bygga egna banor. Tvärtom vill vi bygga förarlösa godståg,
som kan köra på existerande järnvägsspår när det finns ledig kapacitet. Vi kallar
systemet för LOCC, Logistics Cargo Carrier. Det bryter radikalt mot flera av de
förutsättningar för järnväg som vi är vana vid. Det finns inga tidtabeller, ingen
förhandsbeställning, inget monopol, med andra ord ungefär som vi är vana vid på
Internet, men också motsvarande dagens lastbilar på vägarna. En lastbil behöver
ingen förhandsbeställning, man kör när man vill och vart man vill hela dygnet. Nätet,
strukturen är till för kunderna, inte tvärtom, som ofta är fallet med järnvägen.
Att bryta med invanda föreställningar
Verkar det intressant? Vem av oss bilister skulle godta att man måste söka tillstånd
flera dagar i förväg till en spontan biltur till köpcentret eller grannstaden? På samma
sätt tror vi att en automatiserad godstransport skulle vända upp och ned på invanda
föreställningar om godstransport på järnväg, om brukare, stora och små företag,
kunde skicka gods vart som helst, när de vill. Det som driver oss i detta arbete är
mer än tekniskt intresse. Vi känner alla till problemen med ökande biltrafik, lokala
föroreningar och stigande energiförbrukning. Om järnvägsspår kan användas lika
effektivt som vägar, skulle vi kunna överflytta mängder av godstrafik från väg till
järnväg, och det skulle ge stora miljövinster.
Utmaningar
Det finns gott om utmaningar innan det fungerar: förarlösa vagnar, automatisk
styrning, säkerhet mot olyckor, logistik, underhåll etc. Då är det bra att veta att någon
redan har förslag till lösningar. Automatbanor finns på många platser över hela
världen och transporterar tryggt ett stort antal personer varje dag. Arbetet med PRT,
som i Uppsala, visar hur man löser några av utmaningarna med styrning och logistik.
Siemens har byggt en prototyp till en godsvagn full av sensorer; den går helt säkert
och alldeles förarlöst på en testbana norr om München. Vi antar att en förarlös
godsvagn ska ha plats till en 40 fots container, som ska placeras och hämtas med
bara en lastbil med medförd utrustning. Lastbilsföraren går över från att bara vara
förare till att bli systemoperatör, som också beställer transport och följer varor genom
att spåra dem.
Styrningssystemet ERTMS är förberett för en del av det vi behöver: dynamiska
säkerhetszoner framför varje vagn i stället för dagens fasta signaler och linjeblock.
Med en mobiltelefon ska man kunna beställa transporter och få besked om när
godset har ankommit. Dagens trafikcentraler är emellertid knappast förberedda för
att ta emot förarlösa vagnar. Tänk om det funnes godståg som var uppbyggda efter
kundernas behov, som går när man vill och vart man vill, som kan massproduceras,
som kan betjänas av hem som helst och som kan följas och spåras av brukarna?
Är det någon av läsarna som önskar följa med? Projektet är fortfarande i ett tidigt
stadium och vi söker efter samarbetspartners.
Erik Hardeng, Oslo ([email protected]). Till svenska av Thomas Görling
40
bild nr. 22. Färg Digitalbild som skickats till er med
e-post den 26 augusti under namnet ” container”
Kan beskäras något i vänsteroch/eller i överkanterna. Ska gå upp och ut i kanterna
Här en container som kommer till bangården med lastbil och där enkelt skjuts över
på en godsvagn. Foto DB
Bild nr. 23. ritning, Lomma
Kan beskäras främst i under, höger och/eller vänsterkanterna.
Så stor som möjligt
Ska om möjligt gå ut i kanterna
Några kanter vara lite sneda, gör de gärna raka
Denna skiss visar hur stationsområdet i Lomma kommer att se ut efter ombyggnad
enligt alternativ 1 (se nästa sida). Lägg märke till det stora antalet platser för cyklar.
41
Återinförd persontrafik på Lommabanan
Inför den återinförda persontrafiken på Lommabanan (Malmö-Kävlinge) har
Lomma kommun låtit utarbeta planprogram för stationsområdet i Lomma och
för Alnarpsområdet; i det senare planprogrammet ingår anläggningen av en
hållplats i Alnarp som en del av programmet.
Egentligen skulle persontrafiken vara i gång redan till invigningen av Citytunneln,
men enligt den senaste tidsplaneringen, i Skånetrafikens ”Tågstrategi 2037”, kan
Lommabanan få persontrafik någon gång mellan 2012 och 2016.
Samråd om stationsområdet i Lomma pågick fram till och med den 30 juni; medan
samrådet om Alnarpsområdet avslutades redan under 2009. Ansvariga för
planprogrammet för stationsområdet i Lomma är Eva Sjölin, chef för plan- och
byggkontoret, Magnus Juhlin, planarkitekt, och Åsa Andreasson, landskapsarkitekt.
Ansvarig för planprogrammet för Alnarpsområdet är Anders Nyquist, planeringschef.
Som en del av samrådsförfarandet ägde samrådsmöte rum den 24 maj: här fanns
representanter för kommunen, både programansvariga och politiker, för Trafikverket,
den ursprungliga järnvägsutredningen uppdateras parallellt med planprogrammet,
och även för Trivector, som har gjort en utredning om de förändrade trafikflödena; av
de tre gator som korsar planområdet kommer den nordligaste att få planfri korsning.
Stationshuset i Lomma blir ”kollektivtrafikcentrum”
I omdaningen av stationsområdet har användningen av stationshuset stor betydelse:
kommunen äger huset och avser att göra det till ett ”kollektivtrafikcentrum”: här skall
det alltså finnas ett kundcenter drivet av Skånetrafiken, men också funktioner som
hör till en välplanerad stationsmiljö; dessutom är det tänkt att stationshuset skall
vara tillgängligt under hela trafikdygnet (jämför ”Kort- & godt”-butikkerne i Danmark!).
Den yttre stationsmiljön kan komma att utformas på tre olika sätt med hänsyn till
perrongernas belägenhet: i Alternativ 1 finns perronger på bägge sidor om spåret,
medan Alternativ 2 har en perrong öster om spåret; i Alternativ 3 finns det också
bara en perrong som då ligger väster om spåret, på samma sida som stationshuset.
I alla tre förslagen föreslås ny gång- och cykelpassage under järnvägen i höjd med
Kaptensgatan och Algatan. Dessutom har planeringen skett med utgångspunkt
från enkelspår; dubbelspår genom Lomma tätort anses ligga långt fram i tiden.
Däremot kommer det att bli dubbelspår i Alnarp, med planfri korsning för gång- och
cykeltrafik vid Sundsvägen, men inte för biltrafik; här kan långa godståg i riktning
norrut komma att blockera Sundsvägen, men biltrafiken beräknas här bli obetydlig.
Alternativ 1 torde vara det optimala alternativet och näst bäst är Alternativ 3, med
perrongen väster om spåret; i Alternativ 1 och 2 finns öster om spåret ett torg som
framhäver stationshuset väster om spåret, men det finns ett aber: i Alternativ 2:
perrongen blir svårtillgänglig för resenärer med ärende till stationshuset och dess42
utom blir det knappast naturligt att söka sig till stationshuset för att vänta på tåg till
exempel vid dåligt väder och vid kyla; kaféet med planerad uteservering lär heller
inte bli attraktivt. I Alternativ 2 och 3 finns en stationsintern övergång strax söder om
Vinstorpsvägen: här kommer det att finnas en blåvit bom som styrs av tågen.
Järnvägsnära hållplats för busslinjerna
Öster om järnvägsövergången på Vinstorpsvägen planeras en järnvägsnära hållplats
för de tre busslinjer som efter persontågstrafikens början kommer att betjäna Lomma:
linjerna 132 (Löddeköpinge-Bjärred-Lomma-Arlöv-Malmö) och 134 (LöddeköpingeBjärred-Malmö via E6) kommer att slås samman till en gemensam linje Löddeköpinge-Bjärred-Kustvägen-Lomma hamn-Lomma station. Vidare kommer hållplatsen
att angöras av linje 135 Lomma centrum-Lomma kyrka och linje 139 Lomma-Lund.
Linje 135 får oförändrad sträckning och linje 139 kommer också att gå ända ner till
Lomma centrum. Som komplement kommer en hållplats att anläggas väster om
järnvägsövergången för att möjliggöra avstigning vid bomfällning. Utformningen av
hållplatsen har gjorts av Trivector, som har lagt stor vikt vid trafiksäkerheten.
Antal tåg på Lommabanan och stationer utmed banan
F n planeras ett persontåg i timmen och under högtrafiktid ett tåg varje halvtimme.
Med denna turtäthet torde 1 000 à 1 200 resenärer per dag resa från Lomma station
och ytterligare 20 procent fler med halvtimmestrafik under högtrafiktid. Totalt kommer
50 persontåg per dygn att trafikera Lommabanan. Godstågen kommer f ö att öka i
antal, från 12 tåg per dygn f n till 40 tåg per dygn, främst på grund av godstrafiken
genom Hallandsåsen. Den ökade trafiken framtvingar fler mötesspår, i stationsläge
eller ute på sträckan utöver dubbelspåret Arlöv-Lomma tätorts södra begränsning.
I Lomma kommun kommer det att finnas tre platser för tåguppehåll: utöver Lomma
station och Alnarps hållplats planeras för en pendlarstation i Flädie: denna station
skall kunna fånga upp boende framför allt i Bjärred och på landsbygden runt Flädie.
Söder om Lomma kommun kommer det bli en hållplats i Rinnebäck i västra delen
av Arlöv och på sträckan Flädie-Kävlinge kommer det att finnas en hållplats i Furulund.
Som kuriosum kan nämnas att man vid resa från Lomma till Åkarp och Hjärup kan
företa byte från Rinnebäck till Burlöv: gångsträckan är kort och nu gäller det för att
Skånetrafiken vara långsiktigt förutseende och mata in relationer via denna bytesväg
i sina biljettautomater.
Framtidsvy: lätt spårtrafik
Lomma kommun har en långsiktig vision om ett stråk för snabbspårväg i nordsydlig
riktning; stråket kan komma att sträcka sig från Malmö i söder till Höganäs i norr.
Lomma kommun reserverar mark utmed kusten i bland annat detaljplaner. I ett
längre perspektiv kan trafik mellan Bjärred och Lund samt Lomma och Lund via
Hjärup bli aktuell. I översiktliga planer redovisas ett läge för lätt spårtrafik inom
stationsområdet, men eftersom en satsning på snabbspårväg kan komma till stånd
43
först 2037 enligt de senaste prognoserna, finns någon planering för lätt spårtrafik
inte med i planprogrammet. I dag prioriteras stadsspårväg i Malmö och Helsingborg
och dessutom snabbspårväg Lund C (Clemenstorget)-Dalby via Brunnshög.
Till sist skall nämnas att planprogrammet har framtagits av FOJAB Arkitekter på
uppdrag av Lomma kommun och som redan framgått i samarbete med Trafikverket,
Trivector och naturligtvis Lomma kommun. Inom kommunen torde Eva Sjölin
haspelat en avgörande roll vid utformningen av riktlinjerna, liksom hon på ett
genomgripande sätt omdanade centrum i Staffanstorps tätort under sin tid som
stadsarkitekt i Staffanstorps kommun.
Lennart Berglind-Dehlin
Köping-Uttersberg-Riddarhyttans
Järnväg
När man kommer på riksväg 68 från Lindesberg och har svängt till vänster där
vägen till Riddarhyttans samhälle går av till höger, finns på vänster sida en byggnad,
som skulle kunna vara en lämning från den tid då järn framställdes där. Men så är
det inte. Det är ett vattentorn för järnvägen. En tillbyggnad har använts som
bussgarage. I dag drivs det ett kafé där. Högst upp i tornet finns det en liten
utställning med föremål med anknytning till järnvägen.
Järnvägen, som fick den unika spårvidden 1093 mm invigdes på sträckan KöpingUttersberg 1866. Riddarhytte AB påbörjade en förlängning till bruksorten 1877. Fram
till 1910 var det två bolag som drev banan, Köping-Uttersbergs Järnväg (KUJ) och
Uttersberg-Riddarhyttans Järnväg (URJ). Trafiken bedrevs med KUJ:s lok och vagnar.
Bolaget var bland de första i Sverige som skaffade boggivagnar för persontrafik på
1890-talet.
På 1920-, 30- och 40-talen diskuterades en breddning av banan till normalspår,
men inget beslut fattades. Beslutsvåndan blev till men för järnvägen, som därmed
inte utvecklades. Efter andra världskriget sjönk intäkterna kraftigt. Banan
förstatligades 1952. Det sista godståget gick 1968 mellan Åsby och Köping.
Riddarhytte AB drev godstågstrafik mellan Riddarhyttan och Krampen några år till,
men övergick sedan till transporter med lastbil.
I dag är den 46 kilometer långa banan uppriven. En del banvaktsstugor finns kvar
liksom stationshusen i Gisslarbo, Karmmansbo, Svansbo, Uttersberg och i Köping
(KUJ:s gamla station). Under de drygt hundra år banan var i drift, transporterades
främst mycket tungt gods, som malm, stålprodukter och träkol, på den. Detta satte
givetvis sin prägel på vagnsparken, men få har bevarats. En del personvagnar
överfördes efter hand till Blekinge Kustbana och byggdes om till dess spårvidd
1067 mm. En vagn har via museijärnvägsföreningar i Karlshamn och Vadstena
hamnat på Bornholm. Där ska den byggas om till 1000 mm spårvidd för en
museibana på ön.
Jörgen Sjöstedt
Källa: ”Köping-Uttersberg-Riddarhyttans Järnväg 1866-1952-1966”, utgiven av KUJ
Museiförening (2000).
44
Debatt
Angående artikel i senaste Klart Spår
Det är ingen dålig bredsida som Mats Andersson avlossar mot allt vad avreglering,
SJ AB, Banverket under 22 år, nuvarande Trafikverket och Transportsstyrelsen i
senaste numret av Klart Spår. Allt vore väl om detta skrevs år 1936 inför förstatligandet
av Sveriges järnvägar eller kanske 1986 inför uppdelningen av dåvarande affärsverket
Statens Järnvägar till en kommersiell respektive en infrastruktur del.
Det är med andra ord ett önsketänkande och återgång till ett tillstånd som i mer än
25 år varit i helt annan riktning. På mitten av åttiotalet var hela SJ nedslitet så till den
milda grad att det var nödvändigt att lösgöra kapital och stora tillgångar för att
överhuvudtaget kunna fortsätta med järnvägstrafik i Sverige. Det gick inte att göra
detta över statsbudgeten, bristerna var allt för stora. Spår, lok, gods- och personvagnar
och fastigheter var helt enkelt nedkörda i botten. Med en speciallagstiftning
ombildades SJ-koncernen så att alla de medel som nya SJ fick loss vid avyttringar
och försäljningar kunde användas till återinvesteringar i nya tåg som X2000,
modernisering av lok och personvagnar samt upprustning av stationer och
verkstadsanläggningar. Det var enorma belopp som kom fram med försäljning av
företag som Trafikrestauranger, SJ Buss, SJ färjetrafik hela koncernen Swedcarrier
med dotterbolagen som GDG koncernen SFL, TT Line, Nordwaggon, ASG och
många centrumfastigheter runtom i Sverige och i utlandet. Alla dessa värden
återfördes till järnvägen i form av SJ persontrafik, SJ Gods, SJ Maskin samt SJ
Fastigheter. Banverket som tog över det gamla Banavdelningen fick ett enormt lyft
och betydelse med stora nya projekt och en egen roll där driften betalades direkt
över statskassan. Hur Mats Andersson nu skall återföra allt detta och även återreglera
interregional busstrafik, flygtrafik samt att alla järnvägsbolag åter skall bli förstatligade
saknas helt i analysen att det var bättre förr! Välkommen till 2010-talet och den
verklighet som vi i Sverige delar med i stort sett alla andra länder i Europa, bana i
form av infrastruktur är skild från operativa företag i alla Europas länder eller
särredovisas. EU-lagstiftning och vårt medlemskap ger helt enkelt inga möjligheter
att återreglera ett trafikslag helt enkelt, det går inte att tvinga en resenär att åka med
bara ett statligt tågföretag. Sanningen är att hela järnvägen hade kollapsat i mitten
av nittiotalet om inte dessa åtgärder genomförts med kraft under den dynamiske
generaldirektören Stig Larsson.
Jämförelser med Estland, Nya Zeeland och England tas fram av belackare men en
närmare studie av dessa länder visar att Estland och Nya Zeeland var och är helt
slutna små aktörer i järnvägsvärlden. I fallet Storbritannien var det rätt att bryta upp
BR men med alternativ som i likhet med USA där infrastrukturen ägs av
järnvägsbolagen som ansetts vara en framgångsrik modell. Nej, det är dags att
vrida fram klockan ordentligt nu och besvara dagens frågor och vara med i den
verklighet som järnvägen i Sverige och hela Europa befinner sig i. Järnvägens mantra
är för godstrafiken långt, tungt och frekvent, för persontrafiken snabbt, pålitligt och
frekvent. De är dessa två trafikslag som delar på infrastrukturen i en mördande
konkurrens med lastbilar, flyg, bussar och den privata bilen.
45
EU har gett ut tre järnvägspaket där öppningen av spåren till alla som vill köra tåg
och som är en av hörnstenarna. Beviset är att det aldrig har åkts så mycket tåg som
nu, aldrig transporterats så mycket gods men sett till hela transportmarknaden
ständigt i tappade marknadsandelar. Främjandet måste bejaka den värld som vi
lever i, att rätt investeringar görs, att järnvägen blir en intressant sektor att investera
i och att förhålla sig till den verklighet som vi järnvägsföretag möter varje dag i vår
vardag. Att snökaos klarats bättre med det bankrutta SJ av 1987 års modell år 2010
är en utopi, att 48 stycken X2000-tågset skall klara av Sveriges järnvägstrafik är
också en utopi. I en öppen demokrati med valmöjlighet för var och en att välja
transportsätt är service, förtjänad goodwill och äkta kundnytta enda ledstjärna för att
finnas till. Att kunna investera och pantsätta järnvägsmateriel som flygplan och fartyg
vore något att slåss för. Att återreglera är helt bortom alla möjligheter sedan mer än
22 år. En debatt kring och ställningstagande till exempelvis varför Sverige inte skrivit
under COTIF, vad innebär och vilka möjligheter ger EU tredje järnvägspaket, införandet
av nya TSD som vi arbetar och verkar med i 2010 års järnväg vore både bättre och
mer seriöst för att vinna förståelse och framgång i en alltmer internationell bransch.
Manegen är krattad sedan rätt länge nu av riksdag och regering för att förverkliga att
järnvägen vinner på egna meriter i en värld av valmöjligheter för den som skall ut
och resa eller transportera sitt gods. En återreglering till Statens Järnvägar är inte
möjligt helt enkelt, det tåget har gått för länge sedan!
Jochum Ressel
Medlem i Järnvägsfrämjandet, fd SJ Färjechef och vd NetRail AB
—Avregleringen av järnvägen (och alla de andra avregleringarna) påverkar oss på
många olika sätt. Jag själv är helt övertygad om att någon form av återreglering av
järnvägen är nödvändig förr eller senare, gärna då enligt den schweiziska modellen.
Min artikel om vinterkaoset fanns på sidorna 6-11 i förra KS. En fortsättning om de
stora sommarproblemen finns i denna tidning på sidorna 9-14. Mats Andersson
Föreningen
Föreningen i pressen 2010
När det stod klart att fyra nya tåg skulle levereras till Tjustbanan Linköping-Västervik
var det ett lätt val för riksstyrelsen att utse Västerviks kommunalråd Harald
Hjalmarsson till årets järnvägsfrämjare 2010. Priset får han för sin stora insats med
att rädda och säkra trafiken på Tjustbanan. Om utdelandet av detta vårt pris kunde
man läsa i Västerviks-Tidningen den 16 juni samt i Vimmerby Tidning och i Östran
den 17 juni.
I Borås Tidning den 19 juni blir Tora och Åke Widfeldt samt Henric Alstéus från
lokalavdelning väst intervjuade om bland annat den expressbuss mellan Värnamo
och Borås som Tranemo kommun vill stötta. Vad händer framöver om det blir fler
expressbussar längs kust till kustbanan på denna sträcka? Risken finns att
Limmared då kan förlora sin roll som framtida resecentrum så rejält att tågstoppen
försvinner. Det måste finnas en bra kollektivtrafik med både tåg och buss och
budskapet till Tranemo kommun från lokalavdelningen är att i första hand satsa på
46
järnvägen. I Borås Tidning den 20 juni finns en debattartikel av vår ord. Hans Sternlycke
om partiernas förslag till järnvägsinvesteringar (se även sid. 6-7 i denna tidning).
Den oro politikerna känner för klimat och energi uttrycks många vackra ord men den
beslutsamhet som behövs för en kraftig järnvägssatsning finns inte. Under ”Aktuella
frågor” i Sydsvenskan den 5 augusti skriver Hans att om Sverige satsade på höghastighetsbana skulle minst dubbelt så mycket gods kunna transporteras på järnvägen
I nummer 2 för i år av den svensk-finska tidningen Signalen finns återgivet några
rader från ledaren i förra Klart Spår om olika nackdelar av konkurrens på spåren
samt ett utdrag från samma nummer om höghastighetsbanor. I Norrländska
Socialdemokraten den 15 juli berättas om att SJ Norrlandståg nu dragit in dagtåget
mellan Luleå och Umeå. Enligt föreningens vice ordförande Gunnar A. Kajander har
indragningen skett på ett mycket tyst sätt. Gunnar är i artikeln också mycket skeptisk
till det låga budet på dagtågtrafik i de nordligaste länen från bolaget Botniatåg. Han
tror att det handlar om en positionering inför en alltmer avreglerad järnvägstrafik. I
Dalarnas Tidning den 26 augusti finns en insändare av vår ordf. Hans Sternlycke
om Västerdals- och Sälenbanorna med rubriken ”Sälenturism kräver järnväg.”
Vi hälsar följande nya medlemmar välkomna i Järnvägsfrämjandet!
Jeanette Brandt, Uppsala
Bengt Runemo, Kalmar
Peter Arne, Göteborg
Riber och Sylvia Karlsson, Uddevalla
Ludwig Ström, Västra Frölunda
Bo Svenningsson, Stockholm
Fredrik Kindgren Sturefors
Möten
18/9
22/9
2-3/10
20/10, 17/11,
15/12
lokalavdelning väst; möte kl.12 i Borås på Göteborgsvägen 10
(Studieförbundet Vuxenskolans lokal). Anmälan om deltagande
till Tora Widfeldt tel. 0325/707 32 eller Thomas Görling, se sid. två
lokalavdelning öst; möte kl. 17.30 i miljöpartiets lokal på
Östgötagatan 18 (portkod 3569) i Linköping
riks; höstmöte i Malung om Västerdals- och Sälenbanorna samt
om Inlandsbanan. Mötet arrangeras i samarbete med Malungs
kommun. Tåg lördag från Borlänge kl. 12.41 till Malung kl. 14.35.
På söndagen återresa från Malung kl. 13.30 till Borlänge kl. 15.23.
Goda anslutningar finns till/från Borlänge. Övernattning på hotell
beställes enskilt, se förra Klart Spår, sidan 47. Mer information
och anmälan snarast till vår ord. Hans Sternlycke eller sek. Thomas
Görling, adresser på sidan två
lokalavdelning öst; möte kl. 17.30 i miljöpartiets lokal på Östgötagatan 18 i Linköping.
NÄSTA NUMMER AV KLART SPÅR
NUMMER
4
SISTA DATUM FÖR BIDRAG
UTGIVNING
18 oktober
början av december
47
KLART SPÅR, Musseronvägen 29, 374 40 Karlshamn
POSTTIDNING
B
BEGRÄNSAD EFTERSÄNDNING
Vid definitiv eftersändning
återsänds försändelsen med nya
adressen på framsidan
(ej adressidan)
I Stockholm invigdes med pompa och ståt den 21 augusti den nya Spårväg City mellan
Sergels torg och Waldemarsudde. För första gången på över 40 år kan man nu åka
spårvagn på denna sträcka. Foto på Strandvägen den 26 augusti 2010, Per Andersson
Ledare
Årets järnvägsfrämjare
Kommentarer till partienkät
Ny kollektivtrafiklag
Kaos sommar som vinter
Norge-Vänerbanan
Handikappvänliga plattformar
Spårvägen tillbaka i Bergen
Pol. okunskap och förändringsovilja
Tågförbindelse nedlagd i det tysta
Risk för samordningsbrister
3
4
6
7
9
14
18
18
19
22
23
Tadzjikistan - ett annorlunda land 26
Frankrike i fronten för framtida järnv. 31
Rapport från seminarium
33
Järnvägssatsning behövs genast 37
Heta nyheter från Tyskland
38
Helautomatisk godstransport
39
Återinförd persontraf. på Lommab. 42
KURJ
44
Debatt
45
Föreningen
46
Möten
47
48
JOMA Grafisk Produktion
INNEHÅLLSFÖRTECKNING