Krossat berg i focus
Roads ROADS – 2013 #1 Pellets ersätter olja i asfaltverket 16-17 Krossat berg i focus 13-15 Masshantering spar/4 Klister under lupp/6 Backar som utmanar/10 Nytt storkontrakt/20 1 INNEHÅLL ROA D S – 2013 #1 Hållbarhet en drivkraft för NCC 4 Lokal masshantering spar pengar och miljö 4 Tyresö kommun tjänar storkovan på lokal hantering och återvinning av schaktmassor. ROADS har träffat kommunens anläggningschef Sven Brodin. 6 Klister under lupp 6 10 Asfaltbeläggningar håller inte alltid ihop som de ska. NCC Roads leder ett stort forskningsoch utvecklingsprojekt om hur klister och klistring kan förbättras. 10 Sakta i backarna Backarna runt Jönköping är en utmaning för den tunga trafiken – och för entreprenören NCC Roads Vägservice som sköter vägarna på uppdrag av Trafikverket. 13 Experter på krossning NCC är med och formar det hållbara samhället. Därför söker vi ständigt efter hållbara lösningar för vår produktion och också våra metoder, produkter och tjänster. Under en lång tid har siktet inom NCC Roads varit inställt på att minimera utsläppen från våra asfaltverk. Vi har letat efter alternativ för att ersätta oljan som drivmedel för produktionen och nu har vi äntligen nått ända fram. Genom att börja använda en råvara som träpellets, som är både närproducerad och förnybar, så minskar vi klimatpåverkan. Det är en historisk förändring av tillverkningsprocessen, som förhoppningsvis kommer att påverka hela branschen och som vi är oerhört stolta över att kunna ta initiativet till. Läs mer i det här numret av tidningen och om asfaltverket i Eskilstuna som är först ut med att byta till det nya bränslet. En annan förändring – om än inte lika revolutionerande − är den att vi ungefär samtidigt väljer ett mer klimatanpassat alternativ också för vår kundtidning ROADS som nu ersätts med ett digitalt nyhetsbrev. Givetvis ligger det i linje med vårt val som företag att hela tiden möta utvecklingen och se de hållbara lösningarna. ROADS-tidningen är och har varit uppskattad inom branschen under många år. Vi hoppas att även detta sista fullmatade nummer blir en intressant läsning! Vi har besökt forskargruppen CRPS vid Chalmers i Göteborg, där några av världens främsta experter på bergkrossar och krossindustrins processer finns. Gruppen leds av professor Magnus Evertsson (bilden). 16 Pellets ersätter olja i asfaltverk 13 Den största insatsen för klimatet som asfaltbranschen kan göra är att fasa ut de fossila bränslena. NCC Roads asfaltverk i Kjula utanför Eskilstuna är Nordens första asfaltverk som drivs med träpellets. 18 Maskinstopp ökar säkerheten 16 18 För att förhindra allvarliga olyckor vid hantering av mobila krossar har branschen utvecklat ett nytt säkerhetssystem som nu testas på flera olika arbetsplatser. 20 Stort kommunkontrakt Härnösand har slutit Norrlands största kommunala underhållsavtal med NCC Roads Nord. Göran Landgren vd NCC Roads AB ANSVARIG UTGIVARE: Josefin Sellén, NCC Roads, • josefin [email protected] • PROJEKTLEDNING: Johan Lundberg, Frilansreportage • 08-650 22 90 • [email protected] FORMGIVNING: Folke Müller • f.m@ folkem.se • REPRO & TRYCK: Grafiska Punkten, Växjö • OMSLAGSBILD: Johan A. Lundberg = Tidskriften ROADS ges ut av NCC Roads och distribueras kostnadsfritt till NCC Roads kunder och anställda i Sverige samt andra intresserade. Upplagan är ca 3 000 exemplar. Tidskriften kan även läsas/hämtas på www.roads.nu. Citera oss gärna, men ange källan. NCC Roads är Sveriges ledande leverantör av vägbyggnadsmaterial, beläggningstjänster och vägservice och ingår i NCC-koncernen som är nordens ledande bygg- och fastighetsbolag. 3 INTERVJU ROA D S – 2013 #1 Tyresö spar miljoner på återvinning – tacka Sven för det… Sven Brodin är asfaltentreprenören som sadlade om och blev byggherre! I dag är han projektchef i skärgårdskommunen Tyresö utanför Stockholm med ansvar för upphandling och genomförande av större anläggningsprojekt. Han karakteriserar sig själv som en mycket engagerad beställare. – För mig är det viktigt att entreprenörer gillar att jobba med Tyresö kommun. Då får vi fler som lämnar anbud och en bättre prisbild i projekten. 4 I Tyresö, strax söder om Stockholm, pågår en omfattande utbyggnad av det kommunala väg- och VA-nätet. Många fritidshus i den lantliga kommunen konverteras till permanentboende och det ställer krav på ny och bättre infrastruktur. – I dag har folk egna borrade brunnar och egna avloppstankar, men både vattentillgången och avloppshanteringen är ett problem. Fram till år 2030 ska vi bygga vägar och dra ledningar för 1,4 miljarder kronor. Under kommande år räknar vi med att genomföra projekt för i storleksordningen 100 till 200 miljoner kronor per år, säger Sven Brodin. Dagen innan vårt möte har han skickat ut förfrågningsunderlag på Detaljplan Sjöbacken, ett mindre projekt i 20-miljonersklassen. – I höst ska vi handla upp Detaljplan Solberga/Raksta. Det är ett betydligt större projekt i 100-miljonersklassen, som även omfattar fyra mindre vägbroar. Många anbud ändå Ibland hör man kommuner klaga över problem att få in anbud vid upphandling av anläggningsjobb. Det problemet har inte Tyresö. – Nej, vi brukar få in många anbud. Kanske beror det på att vi anstränger oss för att vara en juste beställare. Eftersom jag själv jobbat som entreprenör och har suttit och räknat på anbud, så vet jag hur viktigt det är att man är tydlig i sitt förfrågningsunderlag. Entreprenörerna ska veta vad de får betalt för och vad de inte får betalt för. Det ska inte råda några oklarheter, för all otydlighet kostar pengar i slutändan och kan lätt äventyra relationerna. Fokus på återvinning Att Sven Brodin är en engagerad beställare som brinner för sitt jobb råder det ingen tvekan om. Även om det blir en hel del tid vid skrivbordet försöker han vara ute mycket i den praktiska byggverksamheten också. – Framför allt ser jag till att jag är tillgänglig för entreprenörerna i början av projekten när frågorna är som flest. När man märker att projekten rullar på och frågorna avtar kan man minska på närvaron. Sven Brodin har också varit angelägen om att kommunens anläggningsbyggande ska vara klimatanpassat. Det har bland annat lett till att kommunen tagit fram en strategi för lokal hantering av de schaktmassor som utbyggnaden av väg- och VA-nät åstadkommer. – Ska man bidra till samhällets miljömål och minska klimatpåverkan från anläggningsar- bete så är en effektivisering och minskning av materialtransporter den viktigaste åtgärden, menar Sven Brodin. Han håller upp ett fotografi på en jättehög med schaktmassor. På toppen av högen skymtar en lastbil som tippar av ett lass med sprängsten. – Högen på bilden innehåller ungefär 600 000 ton eller 415 000 kubikmeter schaktmassor. Det är lika mycket som kommer att hanteras i våra anläggningsprojekt fram till år 2017. Den här bilden tog jag fram och visade politikerna för att de lättare skulle förstå vilka volymer det faktiskt handlar om. Och vilka vinster vi kan göra på att hantera massorna lokalt i stället för att köra i väg dem till närmaste återvinningsanläggning eller schaktmassetipp, som ligger flera mil bort i grannkommunen Haninge. Spar både pengar och miljö Politikerna tog till sig budskapet och trots att det egentligen inte finns några riktigt lämpliga platser för masshanteringsanläggningar i Tyresö har kommunen sett till att skapa en på en tomt som egentligen var detaljplanerad för skola och dagis. – Den ligger nära utbyggnadsområdet och fungerar som en temporär hanterings- och återvinningsanläggning för schaktmassor sedan ett par år. Hit kör vi alla rena massor från projekten. Jord och berg återvinns. Bergmassorna krossas och återanvänds som vägbyggnadsmaterial. Cirka 70 procent av alla schaktmassor återvinns. De 30 procent som inte återvinns är framför allt lös lera, som lastas om till trailerekipage och körs till deponi. Sven Brodin konstaterar att vinsterna är mycket stora – både ekonomiskt och miljömässigt. – Våra beräkningar visar att vi spar cirka 17 miljoner kronor i minskade transportkostnader och minskat behov av att köpa in nytt material. Miljövinsterna är också betydande. Utsläppen av koldioxid minskar enormt, faktiskt med lika mycket som utsläppen från 120 personbilar som kör 1 500 mil på ett år. INTERVJU ROA D S – 2013 #1 ”Vi spar 17 miljoner kronor i minskade transportkostnader.” Samhällsintresset väger tyngre än klagomål Men alla jublar inte åt anläggningen. Boende i närheten har klagat. – Jag har full respekt för att det upplevs besvärande att få en sådan här verksamhet till granne. Men anläggningen gör så stor nytta att samhällsintresset överväger. Enligt Sven Brodin försöker kommunen lindra olägenheterna för de närboende så mycket man kan. – Vi har byggt bullervallar runt om och införskaffat fuktkanoner som används för att dammbinda materialet vid torr väderlek. Krossningen av bergmassor koncentrerar vi till två veckor om året. Dessutom har vi varit tydliga med att den nuvarande anläggningen är temporär. Den kommer bara att vara i drift under den tid utbyggnaden av vägar och VA-nät pågår i närområdet. När projekten flyttar till andra delar av kommunen kommer den nuvarande platsen att läggas ner och en ny att etableras i närheten av de nya utbyggnadsområdena. Text: JOHAN A. LUNDBERG Sven Brodin Ålder: 53 år. Nuvarande befattning: projektchef nyanläggning inom Tyresö kommun, Samhällsbyggnadsförvaltningen. Karriär: 1978-88 Savalco (företag som tillverkade asfaltmaskiner), 1989-1999 Masab Asfalt (tankbeläggningar). 2000-2003 Skanska Asfalt (specialbeläggningar, d v s tank- och slambeläggningar). 2004-2005 Masab. Från 2006 Tyresö kommun. Familj: hustru, 2 barn 19 och 22 år gamla. Bor: I hus i Tyresö sedan 1991 (”en trivsam kommun, naturskön med havet runt omkring”). Fritid: Båtliv på sommaren, har motorbåt. Barndomsgården Väster Ekeby norr om Uppsala, kräver också sina insatser, även om jordbruket är utarrenderat. 5 DOKUMENT ROA D S – 2013 #1 Asfalten går upp i limningen Bristfällig klistring vid asfaltering förkortar vägbeläggningars livslängd, ibland med så mycket som 80 procent visar en internationell studie. I SBUF-finansierade Projekt Limning undersöker asfaltbranschen i Sverige tillsammans med Trafikverket hur klister och klistringsförfarande kan förbättras. – Det finns en stor utvecklingspotential, säger projektledaren Bo Sävinger, NCC Roads i Göteborg. Asfaltbeläggningar på svenska vägar består ofta av tre bitumenbundna lager: bärlager, bindlager och slitlager. De olika lagren fyller lite olika funktioner, men tillsammans ska de bära trafiken och skydda vägkroppen från överbelastning och nedbrytning. För att klara den uppgiften effektivt är det viktigt att de olika beläggningslagren sitter ihop och samverkar som en enhet. Av det skälet klistras asfaltbeläggningar. Innan exempelvis ett slitlager läggs på ett bindlager klistras bindlagret med bitumenemulsion för att de båda lagren ska få maximal vidhäftning och hålla ihop. – En god vidhäftning mellan beläggningslager är mycket viktig. Är vidhäftningen otillräcklig uppstår lätt skador i beläggningen i form av potthål, sprickor och valkar i längs- och tvärled. Beläggningens livslängd förkortas, säger Torsten Nordgren, beläggningsexpert hos Trafikverket. Växande problem Enligt en brittisk studie från 2005 kan livslängden förkortas med så mycket som 80 procent och i Sverige har Trafikverket noterat att skador, som man misstänker beror på bristande vidhäftning, blivit vanligare. – Vid de kvalitetsrevisioner som görs på utförda asfaltbeläggningar är vidhäftning en av de vanligaste anmärkningarna, säger Torsten Nordgren. Även kommunala beställare har gjort liknande iakttagelser. – Jag kan konstatera att skador på grund av dålig vidhäftning är ett växande problem. Jag har själv arbetat som asfaltentreprenör och analyserar därför alla beläggningsskador jag ser på vägarna, säger Sven Brodin, projektchef i Tyresö kommun. Varför det blivit så verkar det finnas många olika förklaringar till. – Det är ett ganska komplext problem, som vi ser det, säger Torsten Nordgren. Han är en av initiativtagarna till Projekt Limning, ett stort och ambitiöst projekt som syftar till att ta ett helhetsgrepp på vidhäftningsproblematiken. – Projektet är en trestegsraket. I ett första steg är projektet i färd ”Är vidhäftningen otillräcklig uppstår lätt skador. Beläggningens livslängd förkortas.” Torsten Nordgren, Trafikverket med att utvärdera vilken eller vilka provningsmetoder vi ska använda i framtiden för att mäta vidhäftning mellan asfaltlager. Den typen av provningar görs inte i Sverige i dag. Projektet ska sedan titta på olika klisterprodukter och vad det finns för möjligheter att förbättra dem. Sist men inte minst ska projektet studera hur entreprenörerna kan bli bättre på att hantera bitumenemulsioner och förbättra utförandet av klistring, säger Torsten Nordgren. Bortglömt område Den som leder projektet är asfaltexperten Bo Sävinger, NCC Roads i Göteborg. Han konstaterar att det förekommit rätt lite forskning om klistring och vidhäftning i Sverige tidigare. – I dag ställs det väldigt höga DOKUMENT ROA D S – 2013 #1 krav på asfaltmassorna och hur de tillverkas, transporteras läggs ut och efterbehandlas för att beläggningen ska få rätt kvalitet. Men i den här kedjan har man glömt klistringen och dess betydelse för livslängden. Till stor del tror han det beror på att vidhäftning inte var ett lika stort problem förr. – Ända in på 1990-talet använde branschen bitumenlösning som klister. Det var en produkt med god vidhäftningseffekt som även fungerade bra i fuktig och kylig väderlek, som vi ofta har i Sverige. Farligt klister fasas ut Nackdelen var att klisterprodukten innehöll lösningsmedel i form av nafta. Det gjorde den direkt olämplig att använda ur miljö- och hälsoskyddssynpunkt. I dag har branschens företag slutat använda bitumenlösning. I stället klistras beläggningarna med bitumenemulsion som är en blandning av bitumen och vatten. – Emulsionerna är bättre ur miljö- och hälsosynpunkt, men sämre ur vidhäftningssynpunkt. De är dessutom känsligare att lagra, hantera och använda. Om de inte lagras på rätt sätt finns stor risk att kvaliteten på klistret försämras, säger Bo Sävinger. Limning ersätter klistring Nynas Bitumen är den dominerande tillverkaren och leverantören av bitumenemulsion på den svenska asfaltmarknaden. Area manager Lars Thunman konstaterar att Trafikverket har föreskrifter för hur klistringen ska utföras, vilka emulsioner som ska användas och i hur stora mängder. Men han menar att de är otillräckliga för att uppnå en god vidhäftning. – En beläggningskonstruktion ska fungera ungefär som en limträbalk, inte som tre lösa plankor lagda på varandra. För att uppnå det måste klisterförbanden vara starkare. Jag skulle vilja att vi i Sverige slutar att tala om klistring och börjar tala om limning i stället. I den anglosaxiska världen skiljer man mellan Tack Coat, som är klistring och Bond Coat, som är limning. Vad är skillnaden? – Vid klistring använder man en mindre och vid limning en större mängd emulsion i syfte att åstadkomma en bättre vidhäftning. Vid limning använder man dessutom emulsioner som innehåller mer bitumen eftersom det ökar klistereffekten. För ytterligare effekt kan emulsionerna dessutom polymer- eller latexmodifieras, säger Lars Thunman. Före klistring måste underlaget vara rengjort. Foto: JAL – Trafikverket kör några försök redan idag med mer avancerade emulsionsprodukter. Det blir inte jättemycket dyrare om man slår ut det per kvadratmeter eftersom vi använder relativt små mängder. Vi brukar räkna med en fördyring på ca 2 500 kronor per ton emulsion. Är det en merkostnad som är möjlig att ta ur väghållarsynpunkt – eller blir det för dyrt? – På vägar där vi har höga påkänningar av trafik bedömer jag nog att det kan vara en merkostnad värd att ta. Men det finns säkert olika uppfattningar om detta i Trafikverket och det beror naturligtvis även på kostnadsläget i övrigt. Felaktigt utförande Investering som lönar sig 6 För optimal bärighet och livslängd måste vägbeläggningens asfaltlager sitta ihop. Av det skälet klistras vägbeläggningar. Nu efterlyses bättre klister och större noggrannhet i utförandet. Han är övertygad om att det pågående SBUF-projektet kommer att leda fram till en skärpning av regelverket och en ökad användning av mer högkvalitativa emulsioner på svenska vägar i framtiden. – Dessa emulsioner är visserligen dyrare, men om de bidrar till ökad kvalitet och livslängd på beläggningarna är det ju en investering som snabbt betalar sig, säger han. Även Torsten Nordgren på Trafikverket tror att utvecklingen i Sverige kommer att gå åt Bond Coat-hållet. Men problemet med dålig vidhäftning är inte bara en fråga om bättre eller sämre emulsioner. Det handlar också om hur klistringen utförs ute på vägarna och med vilken noggrannhet. Det menar bland andra projektchef Sven Brodin i Tyresö kommun, som även undervisar på Asfaltskolan i ämnet klistring. – Det slarvas alldeles för mycket. Föreskrifterna i ABT Väg om hur klistring ska gå till är det inget större fel på. Men reglerna följs långt ifrån alltid, menar han. I undervisningen på Asfalt- skolan brukar Sven Brodin visa bildexempel på dåligt utförda klisterjobb. – Det kan handla om att man klistrar på dåligt rengjorda ytor, sprider för snålt med emulsion, inte klistrar hela ytan som ska klistras, inte hettar upp emulsionen tillräckligt mycket och så vidare. Varför slarvar man? – Man jobbar under stress, saknar bra rutiner och har antagligen inte fått kunskap om klistringens stora betydelse för kvaliteten på den färdiga beläggningen. Det finns också brister i hur man lagrar klistret. Sven Brodin framhåller att klistringen förmodligen är det arbetsmoment som har lägst status bland beläggningsarbetare. A Klistring utförs vanligtvis med så kallad klistermoped (bilden), men det finns även självklistrande asfaltläggare. Foto: SVEN BRODIN 7 DOKUMENT ROA D S – 2013 #1 – Det är klibbigt och smutsigt. På klistermaskinen hamnar ofta nykomlingen, det vill säga den minst erfarne som knappt hunnit få någon utbildning och egentligen inte vet hur viktig tekniker hos en firma som tillverkade klistermaskiner, vet också av egen erfarenhet att det slarvas för mycket med underhållet av utrustningen. – Munstyckena på klisterma- A Torsten Nordgren, Trafikverket, utesluter inte att anvisningarna för klistring kan behöva skärpas. Foto: TRAFIKVERKET klistringen är. Då är det ju inte konstigt om slutresultatet inte blir optimalt. Bo Sävinger, NCC Roads, leder Projekt Limning. Foto PER ANDERSSON Utrustning kräver underhåll Sven Brodin, som en gång i tiden jobbade som service- Aera manager Lars Thunman, Nynas Bitumen, vill att branschen satsar på högpresterande limprodukter, så kallad Bond Coat. Foto: NYNAS. skinerna är bara två millimeter. De kan snabbt sättas igen av föroreningar och smuts. När så sker får man inte rätt spridning av emulsionen. Munstyckena kan också vara felriktade med samma resultat som följd. För att minska risken för igensatta munstycken påminner Sven Brodin om att de tankar, som entreprenörerna lagrar emulsionen i, måste rengöras en gång varje år. – Och när jag säger rengöra, så menar jag verkligen rengöra. Någon måste ner i tanken och feja. Annars blir det för mycket föroreningar i emulsionen som gör att munstyckena geggar igen. Text: JOHAN A. LUNDBERG Illustration: LASSE WIDLUND Provmetoder utvärderas Det finns ett behov av att kunna bedöma klisteremulsioner och verifiera vidhäftning mellan asfaltlager i vägbeläggningar. Men i Sverige har det hittills saknats vedertagna provningsmetoder för att göra detta. Nu har det europeiska standardiseringsorganet CEN vidareutvecklat tre olika provningsmetoder till europastandarder. – En viktig uppgift för Projekt Limning är att utvärdera de olika metoderna för att se vilken eller vilka vi eventuellt ska använda i Sverige i framtiden, säger projektledare Bo Sävinger, NCC Roads i Göteborg. De tre metoder som CEN är i färd med att göra till europastandarder är alla europeiska till sitt ursprung, men bygger på lite olika principer: 8 • Layer Parallel Direct Shear, LPDS. Metoden har utvecklats i Schweiz och blivit schweizisk standard. Metoden innebär att en provkropp från beläggning utsätts för skjuvbelastning. Metoden är en modifierad version av Leutners skjuvtest. • Pull-Off Test Method. Meto- den har utvecklats i Österrike och innebär att en provkropp utsätts för dragtest. • Torque Bond Test. Metoden har utvecklats i Storbritannien och innebär att den upptagna borrkärnan utsätts för vridtest. Metoden har inte status av standard i Storbritannien. Krav – eller inte? Det finns olika metoder för att testa vidhäftning mellan beläggningslager. I ett av dem utsätts asfaltprovet för skjuvtest. Foto: REBECKA MAGNUSSON. Den österrikiska dragtestmetoden har nyligen genomgått en första utvärdering inom ramen för Projekt Limning. Utvärderingen har dokumenterats i en rapport. – Det är dock lite för tidigt att ha en uppfattning om vilken metod som är bäst, säger Bo Sävinger. Om provning av vidhäftning mellan asfaltlager kommer att bli ett obligatoriskt krav i Trafikverkets regelverk ABT Väg i en framtid är ännu oklart. – Så långt har vi inte kommit i diskussionerna ännu, säger Torsten Nordgren, beläggningsexpert hos Trafikverket. Han konstaterar att de tre provningsmetoderna bygger på så kallad förstörande provning, det vill säga att borrprover ska tas upp från beläggningskonstruktionen för undersökning på laboratorium. – Vi har ju en rörelse i branschen där vi försöker gå mot heltäckande provning av utförd yta och mindre av detaljundersökningar i borrprover. Därför tror jag knappast att det blir ett obligatoriskt krav. Däremot kommer provningsmetoderna att fylla en viktig funktion vid stickprovskontroller och när man tar upp borrkärnor för att även kontrollera andra saker. Även när vi tycker oss se brister i det fackmannamässiga utförandet av klistring kommer metoderna att spela en viktig roll för att verifiera det, säger Torsten Nordgren. Fotnot: SBUF-projektet Limning (nr 12468) har hittills resulterat i två rapporter: • Elesand, Fredrik, NCC Roads Sverige: Testmetoder för bestämning av vidhäftning mellan beläggningslager (2011). • Magnusson, Rebecka, Bergsskolan Filipstad: Dragtest för vidhäftning mellan beläggningslager (2011)2) NOTERAT ROA D S – 2013 #1 Rätt däck sparar på både plånbok och miljö Snäll asfalt ska minska cykelskador Mjuk asfalt på cykelbanor ska höja säkerheten för cyklister. Det hoppas Trafikverket som gett forskare i uppdrag att utveckla en specialbeläggning för cykelbanor. – Cyklister är den grupp som skadas mest i trafiken, säger Claes Tingwall, trafiksäkerhetsdirektör på Trafikverket till Dagens Nyheter. Den nya cykelasfalten ska vara både mjukare och ha bättre friktion än vanlig asfalt. Den ska både minska risken att falla i gatan och minska risken för skador om cyklisten ändå faller omkull, skriver tidningen. Uppdraget att utveckla den nya beläggningen har gått till forskare på Kungliga Tekniska högskolan, KTH, och Sveriges Tekniska forskningsinstitut, SP. När de hittat en fungerande lösning är tanken att prova beläggningen på olycksdrabbade cykelsträckor. Enligt Trafikverket är satsningen viktig, men på nätet ifrågasätts den av kommenterande cyklister. ”Man borde satsa pengarna på att hålla cykelbanorna i gott skick först. Exempelvis se till att de är fria från löst grus och annat skräp samt att de är hela och släta”, skriver en. En annan skriver: ”Mjukare asfalt leder till större rullmotstånd, kanske till och med så mycket mer rullmotstånd att cyklister kommer välja någon annan väg. Vad gäller friktion så har jag aldrig varit med om att det upplevts som ett problem om det inte är snö, is eller grus på vägen. Vill man uppmuntra cykling borde man kanske istället lägga hårdare och plattare asfalt, så att rullmotståndet minimeras.” Nästan var tredje singelolycka på cykel med svåra skador som följd, beror på dåligt vägunderhåll, enligt Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI) i Linköping. Däck står för en femtedel av fordonets bränsleförbrukning och de mest energieffektiva däcken kan spara upp till 10 procent av förbrukningen. För att göra det lättare för konsumenten att välja rätt finns det sedan den 1 november 2012 en energimärkning av däck. Energimärkningen omfattar information om rullmotstånd, väggrepp vid vått väglag samt buller. Med hjälp av märkningen beräknar man kunna spara fem procent av den totala användningen av bränsle till transporter. – Ser man till exempel på svenska lastbilar kör de en sträcka som motsvarar 185 varv runt jorden, varje dag, året runt. Om fem procent av deras bränsleförbrukning sparas, är det detsamma som att de tio sista varven körs gratis, säger Anders Hallberg, Energimyndigheten.(Källa: VTI) KALENDARIUM 2013 MARS 19-21 APRIL 10-11 World of Asphalt 2013. Plats: San Antonio, Texas, USA. Arr: Association of Equipment Manufacturers. www.worldofasphalt.com Infrastruktur & Kommunalteknik. Plats: Kistamässan, Stockholm. Arr: Easy Fairs 11 SBMI:s Branschdag. Plats: Berns, Stockholm. Arr: Sveriges Bergmaterial- industri, SBMI. www.sverigesbergmaterial- industri.se MAJ 6-7 Berg och Grus Plats: Oskarshamn. Arr: Äspö Miljöforsknings- stiftelse/Linnéuniversitetet JUNI 3-5 5th International Conference of the European Asphalt Technology Association. Plats: Braunschweig, Tyskland. Arrangör: eata Växtplats vägkant Det finns minst 190 000 hektar gräsmarker som sköts i anslutning till infrastrukturer som vägar, järnvägar och flygplatser - en yta större än Öland. Dessa miljöer kan fungera som viktiga livsmiljöer för odlingslandskapets arter. Det påpekas i en ny rapport från Jordbruksverket som belyser gräs- och buskmarkers potential för att förstärka den biologiska mångfalden. – En slutsats är att både de som har ansvar för markerna och de som sköter den måste få kunskap om hur goda livsmiljöer skapas för olika arter, säger Anna Nordberg på Jordbruksverkets växt- och miljöavdelningen. Idag finns mål för vägkantsfloran som Trafikverket tagit fram. En slutsats är att det framtida arbetet bör fokusera på samverkan, rådgivning och information till alla aktörer som arbetar med biotoper i infrastrukturer. – Det är viktigt att kunskapen finns hos den som utför skötseln för att dessa marker ska bli goda livsmiljöer för djur och växter, säger Anna Nordberg. Tack och ajö… Detta är den 73:e utgåvan av ROADS – den tryckta tidskriften om ballast och beläggning. Det är också det sista numret. Tidningen har getts ut av NCC sedan år 1995. Först hette den BALLAST men 2002 döptes den om till ROADS när NCCs affärsområde med samma namn skapades. 18 år är en avsevärd ålder för en kundoch intressenttidning. Men faktum är att kundtidningen ROADS varit en länk i en publicistisk kedja, som sträcker sig tillbaka ända till 1920-talet. Det var nämligen då entreprenadföretaget AB Vägförbättringars (ABV) grundare E. Paul Wretlind insåg att han ville kunna kommunicera effektivare med kunder och intressenter och startade den uppskattade tidskriften VÅRA VÄGAR. Företaget ABV gick 1988 samman med entreprenadföretaget JCC och bildade NCC. Nu går papperstidningen ROADS i graven, ty framtidens kommunikationsvägar är elektroniska. Redaktionen tackar den bästa av läsekretsar för den tid som varit! Du som vill prenumerera på digitala ROADS: registrera dig för nyhetsbrevet på www.roads.nu 9 VÄGSERVICE ROA D S – 2013 #1 ROA D S – 2013 #1 VÄGSERVICE Sakta i backarna Göteborgsbacken på riksväg 40 vid Jönköping är en av de viktigaste tvärförbindelserna i södra Sverige. Backen mäter 3 300 meter. På en sträcka av ca 1 500 meter är ett av körfälten uppvärmt för att underlätta framkomligheten för tung trafik vintertid. Nivåskillnaden i backen är 130 meter och största lutningen 7 procent. Drygt 22 000 fordon passerar backen varje dygn, varav fler än 3 000 är tunga fordon. 10 Värmeslingor i asfalten och tre plogoch saltbilar som kör i skytteltrafik när det behövs! Den beryktade Göteborgsbacken utanför Jönköping är inte längre en garanterad trafikpropp så snart det kommer nysnö. A 11 ROA D S – 2013 #1 VÄGSERVICE A Termometern visar åtskilliga minusgrader och snön virvlar i luften! Motorvarven är höga när långtradarna med låg växel sakta, mycket sakta stretar uppför den ökända Göteborgsbacken, sydväst om Jönköping. Med sju procents lutning har den 3 kilometer långa backen, som är riksväg 40:s anslutning till E4:an i riktning mot Göteborg, alltid varit en utmaning för tunga lastbilsekipage – framför allt vintertid. Förr uppstod ofta kaos när slirande långtradarkaravaner blev stående i backens körfält och förorsakade totalstopp i trafiken. Stoppen kunde vara i timmar och köerna växa sig milslånga och nå ända ut på E4:an, ibland så långt som till Torsvik och norra Huskvarna. Värmeslingor gör susen I dag är den typen av stora störningar mer sällsynta. För några år sedan fattade Trafikverket beslut att bygga om backen för att förbättra framkomligheten. Uppförsbacken kompletterades med ett tredje körfält och i körfältet närmast vägrenen, som är specialdestinerat för den tunga trafiken, lades värmeslingor ner i asfaltbeläggningen. Åtgärderna har haft avsedd effekt. Värmeslingorna gör att det så Bäst i världen på krossning Här står världens främsta experter på maskinell krossning av berg! Forskarna i gruppen Chalmers Rock Processing System är i dag efterfrågade av bergmaterial- och gruvindustrin i hela världen. – Våra framgångar kan vi i stor utsträckning 12 tacka den svenska bergmaterialindustrin för. Deras bergtäkter och produktionsanläggningar har varit och är vår experimentverkstad, säger gruppens överhuvud, professor Magnus Evertsson, vid Institutionen för produkt- och produktionsutveckling på Chalmers i Göteborg. För att garantera framkomligheten har NCC Roads Vägservice avsatt tre så kallade ”backbilar” som går i skytteltrafik i den 3 kilometer långa Göteborgsbacken när väderläget så kräver. gott som alltid är plusgrader i vägytan. Även om värmen inte förmår smälta snön vid kraftiga snöfall och kallt väder ser slingorna till att snön inte fryser fast. – Det betyder att våra tre plogbilar, som är särskilt avdelade för Göteborgsbacken, lättare får undan snön, säger Fredrik Gunnarsson, arbetsledare och vintervägsansvarig hos NCC Roads Vägservice i Jönköping, som sedan 1 september 2012 sköter de statliga vägarna i området på uppdrag av Trafikverket. Visst händer det fortfarande att långtradare kan få problem, men inte alls i samma utsträckning som tidigare. Nu finns dessutom ett tredje körfält tillgängligt, i vilket långtradare inte får köra. Det gör att övrig trafik lättare kan passera i händelse av ett stopp i de andra körfälten. Full koll på väglaget Fredrik Gunnarsson är arbetsledare och ansvarig för vinterväghållningen hos NCC Roads Vägservice i Jönköping. FORSKNING OCH FRAMSTEG ROA D S – 2013 #1 Den värme som tas i anspråk till Göteborgsbacken är till största delen spillvärme. Kommunens värmeverk levererar fjärrvärme till ett antal industrier i anslutning till backens nedre del. Varmvattnet ska i retur till värmeverket och på återvägen passerar det lämpligt nog genom rören i vägbanan. – Vattnet håller då cirka 45 grader. Vägbanan riskerar bara att frysa om det är extremt kallt, säger Fredrik Gunnarsson. Han har bra koll på väglaget i Göteborgsbacken dygnet runt. Via datorn får han automatiskt information om luft- och vägytetemperatur, luftfuktighet, nederbörd etc från tre olika vägväderstationer som finns placerade utefter backen. Flera backar kräver extra insatser Jönköping ligger i en gryta vid Vätterns södra strand och Göteborgsbacken är inte den enda backe i området som kräver extra resurser vintertid. Det finns fler. Totalt sex plogoch saltbilar finns avdelade för att vid behov ta hand om snöröjning och halkbekämpning i Järabacken och Tenhultsbackarna vid utfarten mot Nässjö, Flaskebobacken mellan Jönköping och Mullsjö och stigningarna på E4:an norr om Jönköping. – Våra totalt nio extrabilar klarar oftast att hålla backarna Kort om: Driftområde Jönköping NCC Roads Vägservice sköter 137 mil statlig väg, varav 8 mil är grusväg, i driftområde Jönköping på uppdrag av Trafikverket. Kontraktet löper från 1 september 2012 till 30 augusti 2016 och kontraktssumman är 165 MSEK. farbara. Den här vintern har det uppstått kortare stopp vid några tillfällen, men inget kaos, säger entreprenadchef Johan Bjurström, tillika platschef för NCC Roads Vägservice i Jönköping. Hur mycket extra det kostar att hålla backarna i området framkomliga kan han inte säga. Det varierar med väderleken. – Vi har en mall, ett grundpaket för driften och en extra uppgörelse för ”vinterkritiska sträckor”, det vill säga backarna. Där hjälps NCC och Trafikverket åt med kostnaderna som regleras timma för timma och ton för ton. Text: SVEN MAGNUSSON/JAL Foto: SVEN MAGNUSSON Forskargruppen Chalmers Rock Processing Systems består i dag av (fr v): doktorand Gauti Asbjörnsson, civilingenjör Josefine Älmegran, doktorand Johannes Qvist, doktorand Robert Johansson, civilingenjör Rebecka Stomvall och professor Magnus Evertsson. På bilden saknas teknologie doktor Erik Hulthén, som bland annat utvecklat systemet för realtidsoptimering av konkrossar. A 13 FORSKNING OCH FRAMSTEG A Maskinellt krossat berg är det volymmässigt största byggmaterialet i Sverige. Varje år produceras ca 70 – 80 miljoner ton för användning i samhällsbyggandet. Runt om i Sverige står hundratals bergkrossar och spottar ut hårdsmält material till vägar, asfalt, markfyllnad och mycket annat. Magnus Evertsson, 46-årig professor vid Institutionen för produktoch produktionsutveckling på Chalmers i Göteborg, känner till bergkrossens samhällsnytta bättre än de flesta. Sedan 1993 har han forskat om dessa maskiner och om hur processen att krossa berg kan utvecklas och förbättras. I dag är Magnus Evertsson nestorn och navet i den forskargrupp, Chalmers Rock Processing System (CRPS), som räknas som den främsta i världen inom sitt kunskapsområde. ROA D S – 2013 #1 terialindustrins företag, bland andra NCC Roads. – Vi har sedan första början haft ett mycket bra samarbete med branschen och fått använda deras anläggningar för analyser och tester. Detta nära samarbete har varit en viktig framgångsfaktor för forskningen. Utländska forskare blir både förvånade och avundsjuka när de får höra hur bra relationer vi har till industrin och hur lätt vi har att få komma in på deras anläggningar, säger Magnus Evertsson. Processer simuleras Professor Magnus Evertsson (t h) leder forskningen om krossar på Chalmers. Johannes Quist är doktorand och forskar om ”diskret elementmodulering”, en teknik som bland annat gör att forskarna ska kunna simulera hur stenpartiklar rör sig inne i en kross, på en sikt eller ett transportband. En sann pionjär Men att han kommit att viga sitt liv åt bergkrossar är fortfarande en gåta – framför allt för honom själv. För egentligen var det flygplansmotorer han skulle ha ägnat sig åt. Som nyexaminerad maskiningenjör var han på väg till Kort om CRPS Forskargruppen Chalmers Rock Processing Systems vid institutionen för Produkt- och Produktionsutveckling vid Chalmers i Göteborg bedriver avancerad forskning om utrustning och processer för produktion av krossat berg. Gruppen leds av professor Magnus Evertsson och har sedan starten 1993 producerat sju teknologie doktorer inom krossning. 14 Gammal uppfinning Maskiner som krossar sten och berg utvecklades redan under första hälften av 1800-talet i England när vägarna började ”makadamiseras”. I Sverige startade tillverkning av stenkrossar i slutet av 1800-talet. Firman Åbjörn Anderssons Gjuteri i Svedala började 1897 marknadsföra lätta och transportabla krossar, som drevs med ånga. Företaget fick sedermera namnet Svedala. Tillverkningen fortlever alltjämt, men ingår nu i företaget Sandvik. Volvo Aero i Trollhättan som doktorand. Då fick han plötsligt ett erbjudande att forska och doktorera på bergkrossar i stället. Men det erbjudandet bestämde sig Magnus Evertsson för att tacka nej till. Han gick upp till sin professor för att meddela det. – Men när jag lämnat hans rum fann jag till min egen överraskning att jag tackat ja! Hur det kunde bli så tvärtom kan Magnus Evertsson inte riktigt förklara, men som den forskare han är har han naturligtvis en teori. – Antagligen fanns det i bakhuvudet en idé om att krossar skulle vara en relativt sett större utmaning att ge sig i kast med. Hos Volvo Aero skulle jag bli en liten kugge i ett stort forskningsmaskineri. Men stenkrossar fanns det inte många som forskade om varken i Sverige eller i världen. Branschsatsning på forskning Att det överhuvudtaget dök upp en möjlighet för honom att forska om krossar och krossprocesser berodde på att den bergmaterialproducerande industrin i Sverige i början av 1990-talet börjat avsätta pengar till en fond som skulle finansiera utbildningen av ett antal doktorander vid Chalmers i Göteborg och KTH i Stockholm. – Branschen såg vid denna tid behovet av ett kunskapslyft. Det berodde bland annat på att stora användare av bergmaterial som Vägverket och Banverket började ställa högre kvalitetskrav på anläggningsmaterialen. I stället för att bygga vägar med naturgrus ville man använda krossat berg, eftersom det gav stabilare konstruktioner med högre bärighet. Fokus på konkrossen Magnus Evertssons första uppgift som doktorand blev att analysera konkrossen och dess uppbyggnad, geometri och funktionssätt. – Konkrossen är den vanligaste krosstypen i Sverige, bergmaterialindustrins verkliga arbetshäst, säger han. På ett block som ligger framför honom på bordet skissar han snabbt upp hur en konkross ser ut och hur den klämmer sönder bergstyckena i mindre beståndsdelar. – Länge var det i branschen en utbredd uppfattning att produktionsutfallet från en konkross blir vad det blir och att det är svårt att styra produktutfallet. Men vi har visat att det går att producera mer sten av på förhand specificerade kornstorlekar genom effektivare styrning av konkrossen. Vi har också utvecklat teknik och mjukvara för detta. FORSKNING OCH FRAMSTEG ROA D S – 2013 #1 Forskarna på Chalmers tittar inte bara på hur enskilda krosstyper kan utvecklas och fås att fungera effektivare och med högre precision. De forskar också om hur bergmaterialindustrins anläggningar ska vara dimensionerade och utformade för att produktionen ska kunna bedrivas så kostnadseffektivt som möjligt. Eftersom verkliga tester ute på anläggningar är svåra och kostsamma att genomföra har man utvecklat olika avancerade simuleringssystem, bland annat ett verktyg för dynamisk simulering av krossanläggningar. – Det här är helt nytt för oss, men tanken är att simuleringsprogrammet bland annat ska kunna användas för att träna och utbilda operatörerna som kör och övervakar krossanläggningarna. I det här systemet kommer man att kunna lägga in verkliga krossanläggningar och se hur justeringar av olika parametrar påverkar produktion och flöden, säger Magnus Evertsson. Det är för övrigt inte bara svensk bergmaterialindustri som efterfrågar den här typen av kunskap. Forskargruppen på Chalmers ingår i dag i en internationell konstellation, GCC (Global Comminution Collaborative), som framför allt jobbar med att effektivisera gruvindustrins processer. – I GCC ingår forskargrupper från universitet i Kapstaden, Rio de Janeiro, Ankara och Queensland. Under senare tid har vi framför allt haft projekt i platinagruvor i Sydafrika, berättar Magnus Evertsson. Stort materialprojekt Ett annat bevis på forskargruppens goda renommé är att man nyligen fick i uppdrag att hålla ihop och leda projektet ”Uthållig produktion av finkorniga produkter av bergmaterial”, ett omfattande projekt med 23 olika partners som finansieras av Vinnova och medverkande företag, bland andra NCC Roads. – Bakgrunden till projektet är det nationella miljömålet att ersätta natursand med finkorniga produkter av krossat berg i alla Samarbete nyckel till framgång I dag har forskargruppen på Chalmers installerat sitt system för optimering av konkrossar på åtta produktionsanläggningar i Sverige. – I en av bergtäkterna har tekniken förbättrat produktutfallet med så mycket som 20 procent, berättar Magnus Evertsson. Utvecklingsarbetet har skett i nära samverkan med bergma- Doktorand Gauti Asbjörnsson har utvecklat ett program för dynamisk simulering av krossanläggningar. Han lade i början av februari 2013 fram sin licentiatavhandling i ämnet. Hur bergmaterialindustrins anläggningar ska vara utformade för att produktionen ska kunna bedrivas så kostnadseffektivt som möjligt är en annan forskningsuppgift. applikationer där det är tekniskt och ekonomiskt möjligt, förklarar Magnus Evertsson. Projektet ska undersöka och utveckla möjligheterna att ersätta natursand inom fyra användningsområden: • jordförbättring • cementbundna produkter främst betong • funktionella produkter som exempelvis filtersand, fallsand under gungor, rörgravssand etc •fillerprodukter – Det handlar om att försöka hitta mer kvalificerade användningsområden för bergmaterialindustrins finkorniga produkter och se till att de kommer till nytta. Det är både en ekonomisk fråga och en resursfråga, säger Magnus Evertsson. Han konstaterar exempelvis att det i dag inte är tillåtet att använda finkornig bergkross som jordförbättringsmedel i anläggningsjord. – Regelverken sätter stopp och framtvingar användning av natursand, trots att de flesta nog är överens om att det borde fungera lika bra med krossat berg. Både företaget Hasselfors Garden och Sveriges lantbruksuniversitet deltar i projektet för att titta på detta. Bättre betong med maskinsand Projektet ska också demonstrera hur bergmaterial- industrin kan vässa sina tillverkningsprocesser för att i framtiden blir duktigare på att skräddarsy finkorniga produkter för olika tillämpningar, inte minst betongtillverkning. – I betong har det av olika anledningar ansetts problematiskt att ersätta finballasten med krossat material. Men i dag finns det teknisk utrustning i form av kubisatorer och vindsiktar som gör det möjligt att producera material som bättre uppfyller betongindustrins krav. I projektet kommer vi bland annat att ta fram en testutrustning, som ska turnera runt i landet och visa just detta. Magnus Evertsson menar att det inte bara går att ersätta natursanden i betongtillverkningen. Han är till och med övertygad om att det går att tillverka bättre betong om man använder finkornigt krossmaterial. – Det finns säkert de som opponerar sig mot ett sådant uttalande, men som ingenjör och forskare vet jag att det finns en utvecklings- och förbättringspotential i alla materialslag. Vinnova-projektet löper i två år och avslutas 2014. Men krossgruppen på Chalmers lär ha mycket kvar att forska om även därefter… Text och foto: JOHAN A. LUNDBERG 15 MILJÖ ROA D S – 2013 #1 MILJÖ ROA D S – 2013 #1 Träpellets ersätter olja Kort om: TRÄPELLETS Träpellets tillverkas av spill och restprodukter från skogs- och sågverksindustrin, som sågspån, flis, kutterspån och bark. Det är ett koldioxidneutralt energislag. Den koldioxid som bildas vid förbränningen av träpellets upptas av den växande skogen i naturen och blir till ny biomassa. Till skillnad från fossila bränslen ökar träpellets alltså inte mängden koldioxid i atmosfären. Träpellets tillverkas i ett 40-tal fabriker runt om i Sverige och levereras till stora användare i bulkform. 2,1 – 2,2 ton träpellets motsvarar 1 kubikmeter eldningsolja. Källa: Svenska Träbränsleföreningen NCC fasar ut fossila bränslen ur asfalttillverkningen 154 000 ton varje år. Det motsvarar utsläppen från 73 000 bilar. Om branschens samtliga asfaltverk i hela Norden konverterades till träpelletsdrift skulle branschens koldioxidutsläpp årligen minska med lika mycket som utsläppen från 217 000 bilar. asfaltverken. Tekniken är utvecklad och testad av NCC tillsammans med flera partners under lång tid och är nu patentsökt. NCCs satsning på förnyelsebara bränslen ingår i NCC Green Concept, som är sam- lingsnamnet på produkter, metoder och tjänster som bidrar till en mer hållbar utveckling och en mindre negativ påverkan på miljön. Andra inslag i konceptet är bland annat system för asfaltåtervinning och en specialutvecklad metod för att producera NCC Green Asphalt, som är en lågtempererad varmasfalt. – Satsningen på träpellets är ihop med andra satsningar viktiga steg på vägen mot den långsiktiga målsättningen att bli en utsläppsfri asfaltproducent, säger Lorentz Lundqvist. Konkurrerar inte med matproduktion Kjula utanför Eskilstuna är Nordens första pelletsdrivna asfaltverk. 16 Ut med olja och in med träpellets! NCC har utvecklat och patentsökt en innovation, som gör det möjligt att i stor skala använda träpellets som bränsle i asfalttillverkningen. – Det är naturligtvis en minskad klimatpåverkan som har sporrat oss och som gör att vi nu tar steget och börjar använda förnyelsebart bränsle i asfalttillverkningen, säger Göran Landgren, chef för NCC Roads. NCC Roads asfaltverk i Kjula utanför Eskilstuna är först i Norden att drivas med det nya bränslet. Här har den traditionella oljetanken fått ge plats åt en lagringssilo för träpellets, som tydligt markerar att en ny era inom asfalttillverkningen har inletts. – Det känns mycket bra att vi nu, efter flera års utvecklingsarbete, kan ta detta tekniksprång och börja driva asfaltverk med förnybar energi, säger Lorentz Lundqvist, som är teknikansvarig för asfaltverken och träpelletssatsningen. Sedan augusti 2012 har asfaltverket i Kjula eldats med träpellets. – Pilotinstallationen har fung- Foto: CONNY SILLÉN erat mycket bra. I vår går vi därför vidare och konverterar ytterligare asfaltverk. Avsikten är att bygga ut på alla marknader i Norden, med början i Sverige, där anläggningarna i Gävle, Norrköping och Göteborg står närmast i tur, säger Lorentz Lundqvist. Viktigt för miljön Traditionell asfalttillverkning är en energislukande verksamhet som belastar miljö och klimat eftersom asfaltverken vanligtvis drivs med fossila bränslen som eldningsolja eller gasol. Att NCC Roads, som är Nordens ledande asfalttillverkare, går i bräschen för en energiomställning inom asfalttillverkning är därför en viktig signal. – Det är ett starkt fokus på CO2 i hela samhället och i anläggningsbranschen har stora beställare som Trafikverket och kommunerna krav på sig att upphandla klimatsmart även inom infrastrukturområdet. Den största insatsen för klimatet som asfaltbranschen kan göra är att fasa ut de fossila bränslena, säger Lorentz Lundqvist. NCCs årliga produktion av asfalt i de nordiska länderna uppgår till ca 7 miljoner ton. Om hela volymen producerades med träpellets i stället för olja skulle koldioxidutsläppen från asfaltverken minska med I Norge driver NCC Roads flera asfaltverk med fiskolja, en restprodukt från livsmedelsindustrin. Men i skogsnationen Sverige är träpellets naturligtvis ett lämpligare alternativ. – Träpellets är ett närproducerat bränsle som framställs i stora volymer och därmed är förhållandevis lätt att få tag i. Möjligheterna underlättas dessutom av det faktum att asfaltbranschen har sin säsong under sommarhalvåret, medan övriga stora träpelletsanvändare, som exempelvis värmeverken, främst behöver sina volymer under det kalla vinterhalvåret, säger Lorentz Lundqvist. Ett annat viktigt skäl till NCCs val är att träpellets går att använda i stor skala utan att det påverkar produktionen av livsmedel. Konkurrensen om odlingsyta för matproduktion är ett vanligt problem vid biobränsleproduktion och inom EU diskuteras för närvarande nödvändigheten att begränsa användningen av biobränslen från grödor, som exempelvis raps. Patentsökt teknik Användningen av träpellets kräver en speciell teknik i Pellets-silos kommer att bli en allt vanligare syn på NCC Roads asfaltverk i framtiden. Foto: LORENTZ LUNDQVIST 17 SÄKERHET ROA D S – 2013 #1 Trådlöst maskinstopp Ett trådlöst maskinstopp som ökar säkerheten för operatörer av mobila krossar har tagits fram av Chalmers Tekniska Högskola i Göteborg på uppdrag av och i nära samarbete med branschens företag. Rångedala Grus AB, dotterföretag till NCC Roads, är ett av fyra svenska företag som sedan oktober 2012 testar en prototypversion av säkerhetsstoppet, som kan bli standard på mobila krossar i Sverige i framtiden. 18 Användningen av mobila krossar ökar i Sverige. Mobila krossanläggningar används i täkter och ute på olika byggoch anläggningsarbetsplatser samt inom gruvnäringen. De larv- eller hjulburna maskinerna har till uppgift att fragmentera, transportera och sortera bergmassor. Mobila stenkrossar är kraftfulla maskiner. Bristande säkerhetsmedvetande och otillräckliga säkerhetsrutiner och säkerhetsarrangemang kring mobila krossar kan få allvarliga konsekvenser. Nu har Institutionen för Produkt- och Produktionsutveckling på Chalmers i samarbete med branschorganisationen Sveriges Bergmaterialindustri, SBMI, utvecklat ett trådlöst maskinstopp, som operatörerna av krossar snabbt ska kunna aktivera i ett nödläge. – Utrustningen består av en fjärrkontroll/sändare med en enda knapp och en basenhet som monteras på själva krossen, berättar Tomas Gustavsson, VD för Rångedala Grus AB, som är ett av de företag som sedan oktober 2012 testar det nya systemet. Kommer att bli standard Rångedala Grus har två bergtäkter och en grustäkt i trakten av Borås/Ulricehamn i sydvästra Sverige, men utför framför allt legokrossning åt externa uppdragsgivare. Företagets produktionsutrustning består till övervägande del av mobila krossar. Det trådlösa maskinstopps-systemet har applicerats på en larvburen spindelkross av märket Metso GP 300S, som inköptes 2011 och är den modernaste av företagets krossar. Tomas Gustavsson är mycket positiv till det nya säkerhetssystemet. – För operatörerna innebär systemet ökad trygghet och jag är ganska säker på att vi efter utvärdering kommer att utrusta alla våra mobila krossar med trådlösa maskinstopp, säger han. SÄKERHET ROA D S – 2013 #1 snabbt kan aktivera maskinstoppet om det skulle behövas. Det är väldigt bra att fjärrkontrollen är så liten för då är den aldrig i vägen. Lyckligtvis har vi inte behövt aktivera maskinstoppet för att avvärja en personolycka, men den dagen en sådan inträffar kommer man att vara väldigt glad att stoppet finns, säger Magnus Augustsson. Flera nyttor Under testperioden har det visat sig att operatörerna ser ytterligare användningsområden för det trådlösa maskinstoppet. – Det är inte bara när människor riskerar att skadas som det fyller en funktion utan även när någonting i krossprocessen Systemet utvärderas håller på att gå snett och maskiDet trådlösa maskinstoppet nen löper risk att skadas, säger bygger på beprövad teknik. Marcus Carlsson, som också är Det uppfyller kraven i EUs krossoperatör hos maskindirektiv, Rångedala Grus. påverkar inte ”I dag Både Marcus krossarnas CEbär jag alltid Carlsson och märkning och maskinstoppet Magnus Augustskostar ca 3 000 son använder – 5 000 kronor på mig!” även det trådlösa att installera. maskinstoppet vid Civilingenjör andra tillfällen, exempelvis när Rebecka Stomvall på Institutiokrossen ska packas ihop för att nen för Produkt- och Produkflyttas till en annan arbetsplats. tionsutveckling vid Chalmers – Då krävs en hel del manövkommer i vår att utvärdera rerande och krossen måste systemet. sättas på och stängas av flera – Jag kommer att resa runt gånger. Då har jag märkt att det och tala med operatörer och anlilla trådlösa maskinstoppet undra representanter för de förederlättar mitt arbete, säger de. tag som prövat maskinstoppet. En viktig del av utvärderingen handlar om att få in synpunkter på hur systemet eventuellt kan förbättras och vidareutvecklas, berättar hon. Pär Johnning, NCC Roads, sitter i branschorganisationen SBMIs krossutskott och har varit en av de drivande i framtagandet av det trådlösa maskinstoppet. Han tycker det är bra att operatörerna ser flera nyttor med stoppet och använder det även i andra situationer än det ursprungligt tänkta. – Ju större nytta man ser med stoppet, desto sannolikare att man verkligen bär det på sig, säger han. Text: JOHAN A. LUNDBERG Riskfyllt jobb Civilingenjörerna Rebecka Stomvall (t v) och Josefine Älmegran vid Chalmers ska utvärdera maskinstoppet i vår. Foto: JOHAN A. LUNDBERG Maskinstoppets fjärrkontroll är liten som en datamus och har bara en enda knapp. Den ska fästas lätt åtkomligt på arbetskläderna. (Foto: JOSEFINE ÄLMEGRAN Magnus Augustsson är operatör och reparatör hos Rångedala Grus. Han har jobbat som krossoperatör i 4 år och håller med om att yrket har vissa risker. – Själva krossningen upplever jag inte som farlig. Då sitter man skyddad i hjullastaren en bit från maskinen. Men de farliga situationerna inträffar när man upptäcker att någonting i processen börjar krångla och man måste ur lastmaskinen och fram till krossen för att försöka lösa problemet. Det är då det är lätt att i hastigheten göra en tabbe. Det kan vara ett mycket litet misstag, men det kan få mycket allvarliga och ödesdigra konsekvenser, säger han. Det trådlösa maskinstopp som nu testas var han initialt motståndare till. – Jag undrade varför man skulle koppla på ännu mer teknik på maskinen som kunde börja krångla. Men efter tre månader med systemet har han ändrat uppfattning. – I dag bär jag alltid fjärrkontrollen på mig när jag rör mig i närheten krossen, så att jag Marcus Carlsson är en av krossoperatörerna hos Rångedala Grus som testat det nya maskinstoppet. Foto: JOSEFINE ÄLMEGRAN 19 A - POST Roads NUMMER 1 • MARS 2013 • NCC 170 80 SOLNA Norrlands största underhållskontrakt till NCC NCC Roads tar över skötseln av vägar, VA-nät och fritidsanläggningar i Härnösands kommun. Kommunkontraktet är Norrlands största med ett ordervärde på 200 MSEK. Avtalet löper i fem år från 1 juni 2013, med möjlighet till två års förlängning. – Vi har haft det här uppdraget tidigare och vet vad det handlar om. Eftersom planeringen av underhållet sker i tätt samarbete med kommunen så kommer uppdraget dessutom att kunna utvecklas under resans gång. Ambitionen är att skapa ett mervärde för varje satsad skattekrona, genom att jobba smartare och mer kostnadseffektivt. Jag vågar säga att Härnösandsborna kommer märka skillnad, säger Stefan Bäcklund affärschef på NCC Roads Nord. På nya poster Bättre när entreprenören får ta större ansvar Underhållskontraktet är unikt i Norrland på så sätt att kommunen lämnar allt tekniskt underhåll till en enda entreprenör. I normalfallet läggs endast gator, asfalt och vinterväghållning ut på entreprenad. Men Härnösand har tänkt annorlunda och har bara goda erfarenheter av metoden. – Vi har jobbat med stora kontrakt ända sedan mitten av 90-talet och är övertygade om att det är kostnadseffektivt att låta entreprenören ta ett helhetsansvar. Dessutom är varje Härnösandsbo en kvalitetskontrollant, så dåligt underhåll ger dåligt rykte. Jag tror det motiverar NCC att vara effektiva – Vi strävar ständigt efter kostnadseffektiva och miljöanpassade lösningar, säger affärschef Stefan Bäcklund, NCC Roads Nord, som tagit hem Norrlands största kommunkontrakt. och hålla en hög kvalitet, säger Göran Andersson samhällsförvaltningschef i Härnösand. Nära samarbete Asfaltverk kan värma kontor Med det förslaget vann Niklas Andersson (till höger) och juniortrainee Alexander Hellborg, NCC Roads Öst, första pris i NCC förslagskampanj om Hållbara idéer. Om NCC Roads 35 asfaltverk i Sverige användes på detta sätt skulle företaget kunna spara upp till 7 miljoner i sänkta uppvärmningskostnader. Foto: BIRGITTA BERGLUND Kommunkontraktet med Härnösand kan närmast liknas vid NCC Partnering där uppdragsgivaren och NCC samarbetar öppet och förtroendefullt. I uppdraget ingår att inventera underhållsbehov, föreslå åtgärder, projektera och utföra olika arbeten. NCC ansvarar därmed även för planeringen av underhållet både på kort och lång sikt utifrån kommunens mål och budgetramar. – Istället för att kommunen driver underhållsverksamheten med egen personal och kostsamma maskinresurser kan vi ta ansvar för hela uppdraget till en lägre kostnad för samhället, säger Stefan Bäcklund. Mer att läsa på www.roads nu Jonathan Bergman blir ny arbetschef för Beläggning inom Östergötlands och Jönköpings län. Jonathan kommer närmast från en tjänst som projektledare på Swedavia och tillträder sin tjänst på NCC Roads AB Sverige Öst i början av mars. På NCC Roads Holding AB har Fredrik Larsson anställts som strategisk inköpare. Fredrik har ett förflutet på Volvo CE, senast som produktspecialist. Juha Poulakka har anställts som inköpschef på NCC Roads AB Sverige Sydväst. Han kommer närmast från en tjänst som servicechef på Metso och tillträder sin anställning den 1 mars. Jenny Käck har anställts som inköpsledare placerad på NCC Roads AB Sverige Öst, men med ett särskilt samordningsansvar för Vägservice inom Roads. Jenny tillträder 1 mars och kommer närmast från en tjänst som inköpare på NCC Supply. Fredrik Wånehed har nyligen tillträtt som ny arbetschef för Stenmaterial i Östergötlands och Jönköpings län inom NCC Roads AB Sverige Öst.
© Copyright 2024