Nr 2, 2010
ROADS 2 ★ 2010 TIDNINGEN TIDNINGEN OM OM BALLAST, BALLAST, BELÄGGNING BELÄGGNING OCH OCH VÄGSERVICE VÄGSERVICE MARCUS HAR FULL KOLL PÅVARJE SALVA Göteborgs hamn vässar kraven på asfalt /6 Vägservice växer i Sverige /17 Nu kommer gröna anbud/13 Landets bästa rastplatser – så koras de/14 /10 SKRÄDDARSYDDA LÖSNINGAR ROADS 2 ★ 2010 Säkerheten främst – i alla lägen Första halvåret 2010 blev ett trendbrottens halvår. En serie av varma blöta vintrar bröts med besked. Rapporterna från byggbranschens första kvartal var försiktigt positiva. Det finns allt fler tecken på att ekonomin i Norden är på väg att återhämta sig. Trenden vad gäller arbetsplatsolyckor är däremot dyster. Efter att antalet dödsolyckor på arbetsplatser minskat de senaste fem åren, liksom antalet olyckor, så har nu arbetsplatsolyckorna i Sverige ökat med 11 procent det första kvartalet, jämfört med förra året. Nitton personer har omkommit på arbetet i år, skriver Svenska dagbladet i en artikel från den 24 maj. Det är nitton för många. Varje dödsolycka är en katastrof för den familj det drabbar, arbetskamrater och vänner. Varje arbetsplatsolycka är ett misslyckande. Arbetsmiljöverket menar att det är i högkonjunktur – när tempot, stressen och kravet på att leverera ökar – som vi är mer benägna att ta risker. Det återstår att se om det gäller generellt eller om det finns skillnader mellan olika branscher. I anläggningsbranschen pågår flera satsningar för säkrare arbetsmiljö. Vid FIA-dagen i våras fick branschen gott betyg av Arbetsmiljöverket för sitt arbetsmiljöarbete. Men säg det som inte kan bli bättre. Vid samma tillfälle presenterades programmet Säkrare arbetsplatser, en kraftsamling bland anläggningsbranschens olika aktörer för att minska olyckor. Arbetet inleddes för ungefär ett år sedan. Beställare, entreprenörer, projektörer och fackliga representanter har deltagit i arbetet. Det har konstaterats att arbetsmiljöarbetet kan förbättras i alla led av byggprocessen, men också att säkra arbetsplatser bara kan skapas genom samverkan mellan alla inblandade. Vad gäller situationen för de riskfyllda arbetsplatserna ute på våra vägar, är åtgärder som minskar trafikanternas hastighet förbi vägarbeten viktiga. Mellan januari 2003 och december 2009 inträffade drygt 830 trafikolyckor som var relaterade till vägarbetsplatser. Mer än två tredjedelar av dessa var på det allmänna, statliga vägnätet. Majoriteten av dessa olyckor var så kallade upphinnandeolyckor, det vill säga att föraren inte uppmärksammat vägarbetet i tid eller inte hunnit stanna - utan därför kört in i framförvarande fordon eller i utrustning som tillhör vägarbetet. Ett sätt att öka säkerheten vid arbete på väg kan vara att ta i bruk nya hjälpmedel och ny teknik. Ett exempel på det är försöket med digitala skyltar som NCC Roads genomför under sommaren tillsammans med Trafikverket på E6 utanför Helsingborg. Läs mer om det i detta nummer. För att höja trafikanternas medvetenhet om betydelsen av att sänka hastigheten och vara uppmärksam vid vägarbeten arrangeras under hösten en gemensam fokusvecka kring säkerhet vid vägarbetsplatser. Arrangemanget sker i samarbete mellan NCC, PEAB, Skanska, Svevia, Vectura och Trafikverket. Men innan dess är det sommar och semestertider och många av er kommer att passera en vägarbetsplats. Tänk smart och sakta farten. Att tjäna eller spara tid och pengar får aldrig bli så viktigt att vi riskerar människors liv. Ha en skön sommar! Josefin Sellén INFORMATIONSCHEF NCC ROADS Vi ger industrier rätt beläggning för rätt ändamål. Vi hanterar allt ifrån enkla renoveringsbehov till beläggningar och underliggande lager som ska klara mycket höga belastningar. Industriell verksamhet ställer mycket skiftande krav på belagda ytor. Lastförhållanden varierar från lättare fordon till tunga truckar. Det innebär att beläggningarna ofta utsätts för stort slitage, kemikalier och långvariga statiska laster. Därför behöver överbyggnader, beläggningar och underhållsåtgärder anpassas till ändamålet. Vi hjälper dig att få bukt med beläggningar som slitits ut, skadats av vatten, kyla och långvarig belastning. I samarbete med dig inventerar vi eventuella skador på beläggningen och tar prover på hela konstruktionen. Vi analyserar provsvaren i våra ackrediterade laboratorier och föreslår passande åtgärder. Läs gärna mer på vår webbplats. Höga krav på beläggningar i hamnar Asfalt, betong – eller någonting annat? De belagda ytorna i hamnar utsätts för höga belastningar och olika sorters slitage, men vilken beläggningskonstruktion som ska väljas hänger i stor utsträckning på hur undergrunden ser ut. 6-9 Försiktig sprängning i känslig miljö När Tvärbanan byggs ut i Stockholm medför det sprängningsarbeten i tätt befolkade och trafikerade områden. En inspirerande utmaning för Marcus Berglund, som nyligen utsågs till branschens bästa bergsprängare 2009. 10 Tänk mera grönt! Anläggningsbranschen måste bli bättre på att utveckla klimatsmarta produkter och tjänster. Det menar Björn Sigurdson som är klimatstrateg i Uppsala kommun. NCC Roads koncept Green Asphalt är ett steg i rätt riktning, tycker han. 12 Rankar Sveriges rastplatser Välskötta rastplatser förbättrar trafiksäkerheten. Det är anledningen till att Motormännen varje år inspekterar och korar Sveriges bästa rastplatser. ROADS följde med en av testpatrullerna. 14-16 PLUS: Siktat & Sållat 4 • Framgångar för Vägservice 17 • Grusgång skyddar viltet 20 ROADS VALLGATAN 3 • 170 80 SOLNA • Tel: 08-585 510 00 • E-post: [email protected] • www.roads.nu ANSVARIG UTGIVARE: Josefin Sellén, NCC Roads, • josefin [email protected] • PROJEKTLEDNING: Johan Lundberg, Frilansreportage • 08-650 22 90 • [email protected] FORMGIVNING: Folke Müller • f.m@ folkem.se • REPRO &TRYCK: Grafiska Punkten, Växjö • OMSLAGSBILD: Årets bergsprängare Marcus Berglund, NCC Roads. Foto: JAL. Tidskriften ROADS ges ut av NCC Roads med fyra nummer per år och distribueras kostnadsfritt till NCC Roads kunder och anställda i Sverige samt andra intresserade. Upplagan är ca 5 000 exemplar. Tidskriften kan även läsas/hämtas på www.roads.nu. Citera oss gärna, men ange källan. NCC Roads är Sveriges ledande leverantör av vägbyggnadsmaterial, beläggningstjänster och vägservice och ingår i NCC-koncernen som är nordens ledande bygg- och fastighetsbolag. www.ncc.se/roads ROADS 2 • 2010 3 Siktat & Sållat Löfsjögård ny ordförande i Prodkom Trafikanter efterlyser bättre beläggningar Hur uppfattar olika trafikanter belagda vägytor och vilka krav har de egentligen på vägstandarden? Det harVTI undersökt på uppdrag av Trafikverket. Undersökningen visar att förare generellt sett har låg acceptans för olika skador och brister i vägytan och lägst är acceptansen för potthål, utbredda ojämnheter och svaga vägkanter. Högst acceptans har förare för lappningar och lagningar av asfalten.Spårbildning vid vått väglag och potthål är de standardbrister som ha störst påverkan på den egna körningen eftersom det upplevs medföra ökad olycksrisk. VTIs undersökning visar också att yrkesförare i allmänhet har en mer negativ uppfattning om beläggningens standard än privatbilisterna. Den visar också att förare i norra Sverige har en mer negativ uppfattning om vägytorna än förare i andra delar av landet. Standarden upplevs vara högst på de nationella statliga vägarna, medan övriga statliga vägar och kommunala gator och vägar får sämre betyg. Källa:VTI rapport 668-2010. Dubbdäcksförbud i centrala Uppsala Gatu- och trafiknämnden har beslutat om att förbjuda dubbdäck på några gator i Uppsalas centrum. Åtgärderna genomförs i syfte att minska miljöbelastningen och få ned partikelhalterna till hälsomässigt godtagbara nivåer. Förutom minskat vägslitage och minskade halter inandingsbara partiklar, förväntas detta ge positiva effekter på trafiksäkerhet, buller och vibrationer. Regler för att söka dispens för de som verkligen måste ha dubbdäck kommer att utformas i en lokal trafikföreskrift som gatu- och trafikkontoret nu ska ta fram. De nya reglerna kommer att gälla från och med hösten 2010. Riksdagsledamot och teknologie doktor Malin Löfsjögård är ny ordförande för statliga Produktivitetskommittén (N 2009:10) från den 15 april 2010. Produktivitetskommittén tillsattes hösten 2009 och ska följa upp och analysera de statliga beställarnas agerande för att förbättra produktiviteten och innovationsgraden i anläggningsbranschen. – Potentialen i anläggningsbranschen är stor, en del görs redan, men det finns betydligt mer kvar att göra, där alla måste ta sitt ansvar, även beställarna, säger Malin Löfsjögård. Dubbdäcken blir allt mer ifrågasatta. Inte nog med att de ger upphov till partiklar som är skadliga för människokroppen. De bidrar också till att göra svenska vägar till Europas mest bullriga, skriver Svenska Dagbladet. Att buller från trafik främst uppstår i kontakten mellan däck och vägyta är väl känt i vägkretsar. I Sverige används företrädesvis hårda, stenrika beläggningar. De står emot slitage från dubbar bättre. Nackdelen är att de bullrar mer, i synnerhet när de kommer i kontakt med dubbar. Till Svenska Dagbladet säger Magnus Lindqvist vid Miljöförvaltningen i Stockholm att minskad användning av dubbdäck skulle öppna fantastiska möjligheter att sänka bullernivåerna. Då skulle det nämligen bli lättare att få ekonomi i satsningen på lågbullrande asfaltbeläggningar, som inte har samma motståndskraft mot dubbdäck. Men för att få gehör för kraven behöver nog de styrande politikerna i stadshuset upplysas om trafikbullrets orsaker och konsekvenser. För Svenska Dagbladet avslöjar nämligen miljö- och trafikborgarrådet Ulla Hamilton att hon aldrig har ”tänkt på dubbdäcken ur ett bullerperspektiv”. Av artikeln att döma lever hon också i villfarelsen att det är bilarna som måste bli tystare, när det i själva verket är en fortsatt utveckling på däck- och asfaltområdet som behöver prioriteras. Salter bäst i test när dammbindningsmedel jämförs Att bo vid en grusväg kan vara idylliskt, men även besvärligt om inte dammbindningen sköts på rätt sätt. Nu visar en doktorsavhandling att salt binder dammet effektivast. Mer info om Produktivitetskommittén: http://www.sou.gov.se/prodkom/index.htm Om dubbdäck, buller och okunskap Under senare år har Stockholms stad testat olika typer av lågbullrande asfalt på några olika försökssträckor (Renstiernas Gata, Stockholm se bl a www.roads.nu /ROADS 4-2008). Eftersom bullret bekämpas effektivast vid källan vill miljöförvaltningen att staden går vidare med fler försök under åren framöver. Politikerna måste besluta att trafikbuller ska tas med i beräkningarna när vägnätet underhålls, anser man. Kort sagt: mer pengar bör avsättas till satsning på lågbullrande asfalt. Staten är den i särklass största köpa- ren av infrastrukturinvesteringar och underhåll och närmare 500 miljarder kronor kommer att satsas de kommande tolv åren. – Det är viktigt att de medel som satsas utnyttjas på ett effektivt och bra sätt så att vi får mer spår och vägar för pengarna till nytta för trafikanter och företag, säger Malin Löfsjögård, som intervjuades i ROADS 1 2010 (se www.roads.nu). Ljus asfalt i tunnlar lyser upp Salt, som kalicum- eller magnesiumklorid, är det bästa och mest långlivade dammbindningsmedlet för grusvägar. Det framgår av en färsk doktorsavhandling från Kungliga Tekniska Högskolan, KTH, i Stockholm. Doktoranden Karin Edvardsson har jämfört olika medel och metoder att dammbinda grusvägar. Det har hon gjort på fyra grusvägar i olika delar av Sverige under tre säsonger. Resultaten av testerna visar att flertalet utprovade produkter band dammet tillfredställande med undantag för socker och de produkter som efter applicering och upptorkning bildar en hård yta: lignosulfonat och bitumenemulsion. skulle det kunna medföra en årlig kostnadsbesparing på ca 15 MSEK, skriver Karin Edvardsson. Lignosulfonat är en biprodukt från framställning av pappersmassa och säljs i dag under olika produktnamn. Bitumenemulsion har på sina håll använts flitigt som dammbindningsmedel på det statliga grusvägnätet. I försöken nöttes både emulsion och lignosulfonat snabbare bort av trafiken, än exempelvis salter. – Resultaten visar dessutom att man genom att använda saltlösning i stället för salt i fast form kan reducera mängden dammbindningsmedel till ungefär hälften och ändå uppnå jämförbara resultat. På enbart det statliga grusvägnätet Dammande grusvägar är ett stort pro- blem för både trafikanter och kringboende, särskilt sommartid. Dessbättre tycks dock de riktigt finstoftiga partiklarna som kan tränga ner och påverka människors luftvägar inte sprida sig längre än 45 meter åt sidorna i vindriktningen. Det betyder att risken för att EUs gränsvärden för partiklar ska överskridas är liten, eftersom grusvägarna dessutom är lågtrafikerade. Källa: Edvardsson, K: Evaluation of Dust Suppressants for Gravel Roads:Methods Development and Efficiency Studies. Doktorsavhandling, KTH 2010. Källa: SvD 2010-05-03 Källor: Modern Asphalts, New Civil Engineer, NCC m fl. Långtradare blir trådtradare när vägar elektrifieras Sätt upp kontaktledningar utefter Sveriges större vägar så att framtidens tunga fordon i största möjliga utsträckning kan använda elektricitet som drivkälla på samma sätt som trådbussar. Idén lanseras i en färsk konsultutredning som beställts av Trafikverket och Energimyndigheten. Enligt utredningen skulle en elektrifiering vägnätet ge stora samhälls- och klimat- vinster. Förbrukningen av dieselolja skulle kunna minska med 1400 miljoner liter och utsläppen av koldioxid med 4,2 miljoner ton, vilket motsvarar 9 % av de nationella utsläppen. En elektrifiering av triangeln Göteborg-Malmö-Stockholm skulle minska utsläppen med 1 miljon ton för en beräknad kostnad av knappt 15 miljarder kronor. För att utvärdera fördelar och nackdelar med att elektrifiera vägar under verkliga förhållanden föreslås ett pilotprojekt. Detta pilotprojekt bör ske på en sträcka som är representativ för de sträckor som kan vara aktuella att elektrifiera i framtiden. Källa: Grontmij: Elektriska vägar – elektrifiering av tunga vägtransporter. Förstudie 2010. 4 ROADS • 2010 Ljust pigmenterad asfalt kan minska driftkostnaderna för tunnelbelysning med 30-40 procent årligen. Det visar exempel från olika länder i Europa. I den ca 1,5 kilometer långa Confignon-tunneln i Schweiz uppges varannan armatur ha kunnat stängas av efter att den gråsvarta asfaltbeläggningen bytts ut mot en ljust färgad dito som reflekterar ljuset bättre. I den ungefär lika långa Markusberg-tunneln i Luxemburg uppges satsningen på ljus asfalt ha givit besparingar i upplysning på i storleksordningen 400 000 kWh/år eller 39 000 pund. I Sverige har ljus asfalt inte kommit till användning i några tunnlar ännu. En viktig anledning till det är att denna asfalt är väsentligt mycket dyrare att tillverka. Därtill kommer att den omfattande dubbdäcksanvändningen i Sverige medför att beläggningarna måste läggas om oftare. Då blir det svårt att få kalkylen att gå ihop, även om kostnaderna för belysning kan sänkas rejält. På 1990-talet, då Dennis-paketet var på tapeten i Stockholm och Södra Länken skulle byggas, gjordes dock vissa experiment med ljus asfalt, bland annat på Nynäsvägen. I dessa medverkade NCC som bland annat tillverkade en mycket ljus beläggning med kritvit kalcinerad flinta, s k luxovit, som stenmaterial. Personer som deltog i försöken uppger för ROADS att försöken utföll positivt. Beläggningen blev bra – men alltför dyr. Sedan dess verkar inga mer omfattande utredningar ha gjorts i Sverige. Men vem vet: när Trafikverket får ännu tuffare krav på sig att agera klimatsmart och vidta energibesparande lösningar i byggande och drift av vägar, så kanske intresset för ljust färgad tunnelasfalt vaknar även i Sverige. Ljus asfalt tillverkas med ofärgat, syntetsikt bindemedel och zinkoxid som pigment. Precis som järnvägarna bör även vägarna kunna elektrifieras, enligt en ny konsultrapport. Fotomontage: Grontmij ROADS 2 • 2010 5 Bra ytor byggs från grunden Nu vässar Göteborgs hamn kraven på asfaltbeläggningar Skandiahamnen i Göteborg är nordens största containerhamn. Här lastas, lossas och hanteras årligen ca 1 miljon containers. Sedan några år deltar NCC Roads i en mycket grundlig upprustning av hamnens belagda ytor. – Kraftfulla insatser behövs för att containerhanteringen ska kunna bedrivas på ett effektivt och säkert sätt, säger Stig Östfjord, ansvarig för teknisk utveckling och underhåll av hamnens infrastruktur. med den höga effektivitet och tillförlitlighet som våra kunder kräver, säger Stig Östfjord. Det är framför allt i Skandiahamnen som stora insatser gjorts och görs. Här ligger Nordens största containerterminal, vars kajer och ytor utsätts för mycket höga belastningar. – Vi började vår stora upprustning med att reparera kajerna. Sedan några år har vi också börjat jobba parallellt för att höja bärighet och standard på våra belagda ytor. De upptar cirka en miljon kvadratmeter i Skandiahamnen, berättar Stig Östfjord. rings- och lagringsytor under lång tid utsatts för ett slitage och en belastning som de ursprungligen inte är dimensionerade för. – Du kan själv se konsekvenserna, säger Stig Östfjord när han guidar runt i containerterminalen. Jo, visst det är inte bara vattnet utanför den nyrestaurerade betongkajen som går i vågor – det finns något böljande även över marken. – På de tyngst belastade och trafikerade delarna har vi sättningar på upp till en meter från den ursprungliga marknivån, berättar han. Göteborgs hamn har ambition att utveckla sin roll som ett av norra Europas viktigaste godsnav. Därför pågår sedan flera år en upprustning av hamnens infrastruktur. – Väl underhållna och fungerande kajer, ytor och anläggningar är en förutsättning för att verksamheten ska kunna bedrivas Ojämna sättningar ställer till problem Containern togs i bruk i världshandeln på 1960-talet och har rationaliserat transportsektorn. I dag fraktas merparten av allt gods i 20- eller 40-fotscontainrar. För Skandiahamnen har det betytt mer att göra och ökade intäkter. Men också att transport-, hante- Sjösjuka på torra land De ojämna sättningarna skadar beläggningarna, förhindrar god avvattning och innebär dessutom att de gränsvärden som finns för hur mycket marken får luta (max 1cm/m) överskrids här och var. Gränsvärdena finns för att garantera säkerheten för förarna av de höga, fyraxliga grensletruckarna 6 ROADS • 2010 (vikt 100 ton) som i skytteltrafik far fram och tillbaka i terminalen med containrar mellan de hjulförsedda benen. – Förarna sitter i sina hytter tio meter upp i luften och påverkas mycket negativt om underlaget är dåligt och ojämnt. Det uppstår vibrationer och krängningar i truckarna som sliter på kroppen och ibland även ger upphov till ”sjösjuka”. Dålig kvalitet på belagda ytor påverkar i allra högsta grad effektiviteten i containerhanteringen, bland annat genom att grensletruckarna måste köras med lägre hastighet och underhållas oftare. – Därför har alla parter mycket att vinna på den upprustning som nu pågår. Det gäller såväl operatörer som kunder, säger Stig Östfjord. Systematiskt underhåll ersätter lappa och laga Stig anställdes år 2002 för att hjälpa till att uppgradera hamnens underhållsverksamhet. I dag har han medverkat till att bygga upp en underhållsavdelning och ta fram en underhållsplan för samtliga Göteborgs hamnar. – När jag började låg underhållsbudgeten på cirka 15 miljoner kr/år. I dag är den uppe i 250 miljoner. Tidigare handlade underhållsverksamheten i princip om akuta reparationer, om att lappa och laga beläggningar. I dag har vi en plan som premierar långsiktighet och kvalitet och undviker kapitalförstöring. Den pågående upprustningen av terminalytorna i Skandiahamnen inleddes på allvar 2005 med omfattande inventeringar och analyser av markförhållanden och befintlig överbyggnadskonstruktion. – För att våra ytor ska fungera krävs inte bara en bra toppbeläggning. Hela överbyggnadskonstruktionen måste vara rätt dimensionerad och packad från terrassytan och uppåt. Följaktligen har vi varit tvungna att gå grundligt till väga och ta ett helhetsgrepp på hela problematiken, säger Stig Östfjord, som bland annat engagerat Väg- och Transportforskningsinstitutet VTI som konsult och NCC Roads och Skanska som entreprenörer för upprustningen av ytorna. Knepig undergrund ställer höga krav på överbyggnad Analyserna visade bland annat att terminalen är byggd på en ur bärighetssynpunkt problematisk undergrund, bestående av mäktiga lerlager, enstaka bergklackar och gamla rivningsmassor från Göteborgs innerstad. På detta vilar en metertjock överbyggnad bestående av sprängsten, grus och företrädesvis asfalt. – Man kan konstatera att överbyggnaden på många ställen är alldeles för klen i förhållande till undergrundens beskaffenhet och de laster den ska bära. Du vet, vi har exempelvis truckar, så kallade reachstackers, som vid lyft av containrar kan ha axeltryck på uppemot 100 ton när de vrider och vänder på hjulen, säger Stig Östfjord. Att bär- och förstärkningslager brutits ned och marken satt sig är alltså inte konstigt. En första uppgift blev att ta reda på hur hamnens obundna bär- och förstärkningslager borde vara dimensionerade för att klara sådana extremt höga axellaster. Det visade sig emellertid vara lättare sagt än gjort. – Det fanns inga utvecklade designmodeller för så höga axeltryck . Därför började vi i samarbete med bland andra VTI och NCC Roads att testa olika obundna överbyggnadskonstruktioner. Vi grävde upp delar av en hårt belastad transportgata inne på området, schaktade ut befintligt material ner till terrassen och började göra tester med olika lagertjocklekar och packningsgrad, berättar Stig Östfjord. Selektiv urgrävning spar pengar De praktiska testerna resulterade så småningom i en kravspecifikation och standard för hur de obundna delarna av överbyggnaden ska vara dimensionerad. – Tjockleken varierar beroende på vad ytorna ska användas till. I princip kan man säga att vi tagit fram en kravspecifikation för fem bärighetsklasser. De högst Underhållsansvarige Stig Östfjord vill slippa lappa och laga lika ofta som tidigare. Reachstackers är hamnens verkliga tunglyftare. När truckarna hanterar sina laster kan trycket på framaxeln uppgå till 100 ton, vilket medför stora påkänningar på beläggning och undergrund. belastade ytorna kräver exempelvis ett 1,6 meter tjockt, väl packat bär- och förstärkningslager för att få rätt lastspridning till undergrunden, säger Stig Östfjord. De omfattande markundersökningar som genomförts i olika delar av hamnen har också använts för att bestämma omfattningen på åtgärder och planerat underhåll. – De har givit vid handen att vi inte behöver skifta ut allt överbyggnadsmaterial och bygga upp alla ytor från grunden. I stället kan vi ägna oss åt ”selektiv urgrävning”, vilket innebär att vi endast schaktar oss ner till terrassbotten på de ställen där det av tekniska skäl är nödvändigt. På andra ställen bygger vi vidare på befintligt bär- och förstärkningslager. Med detta selektiva förfaringssätt kan hamnen hålla kostnaderna för upprustningen inom rimliga gränser. Eller som Stig Östfjord utrycker saken: – Det är enda sättet att få ekvationen att gå ihop. Beläggning som står pall Men mer långlivade terminalytor kräver också högpresterande toppbeläggningar. I Skandiahamnen dominerar asfalten stort, även om betongbeläggning förekommer på några få enstaka platser. – Det finns fördelar med asfalt och det finns fördelar med betongbeläggningar. Problemet med betong är att det är dyrare i investeringsskedet. Det är svårt att få terminalbolaget, som ska betala kalaset, att ge tillräckligt långa prognoser och ta en högre investeringskostnad. Efter tio år, just när investeringen ska börja betala sig, kanske ytan behövs till något helt annat och måste rivas upp och byggas om. Asfalt är i det avseendet mera flexibelt, binder inte markanvändningen på samma sätt, säger Stig Östfjord. Men asfaltbeläggningarna utsätts alltså för mycket höga laster och stort slitage, inte minst av de tunga grensletruckarna som inne i de så kallade containerparkerna dessutom kör fram och tillbaka i samma spår. – Där har vi ju traditionellt haft mycket stora problem med deformationer i form av spårbildning. Sedan kan du föreställa dig vad som händer när våra ”värstingar” belastar asfalten med 100 tons axeltryck en solig sommardag och vrider och vänder på hjulen. Till detta kan du lägga västkustens besvärliga klimat med frost, tö och salt. Utmaning för asfaltentreprenörerna Asfaltkonstruktioner som bättre står emot dessa påfrestningar är något som Stig Östfjord med emfas efterlyser. Han konstaterar att den standardasfalt som använts tidigare inte hållit rätt kvalitet och att beläggningens tjocklek, 165 mm, varit otillräcklig. Nu har hamnen med VTIs hjälp också tagit fram nya specifikationer för asfaltbeläggningarna som väsentligt vässar kraven och förordar en beläggningstjocklek på uppemot 280 mm. – Vi måste helt enkelt få beläggningar som håller längre och inte deformeras lika mycket. Vi kan inte hålla på att störa produktionen i hamnen med ideliga underhållsåtgärder. Målet är att ytorna ska hålla i tjugo år utan större ingrepp än byte av slitlagret, säger 쑺 Stig Östfjord. ROADS 2 • 2010 7 2009 kontrakterade Göteborgs hamn NCC Roads och Skanska för upprustningen av hamnens belagda ytor. Kontrakten är på tre år. – De får nu tävla om att erbjuda oss bäst beläggningar. Klarar de våra högsta kvalitetskrav utgår till och med en bonus. Att nå dit är inte bara en stor konstruktiv utmaning. Det kräver också mycket stor noggrannhet av entreprenörerna i hela kedjan, från tillverkning till utläggning och efterbehandling av asfalten. Vi är dock övertygade om att det ska vara möjligt, säger Stig Östfjord. Olika beläggningar jämförs I parkerna, där raderna av containrar står staplade på varandra i långa rader och spårbildning i asfalten varit och är ett problem, har hamnen år 2008 i samarbete med NCC Roads låtit anlägga ett 8 ROADS 2 • 2010 Densiphalt intressant i containerpark Densiphalt är en öppen asfaltbeläggning som härdas med densit, som är en cementprodukt. Resultatet blir en stabil yta med hög bärighet som förenar de bästa egenskaperna hos asfalt och betong och även prismässigt hamnar i ett gynnsamt mellanläge. – En fördel med Densiphaltbeläggningar är att den grå densiten inte absorberar lika mycket värme som en mörk asfaltbeläggning. Konstruktionen blir därmed stabilare vid höga temperaturer, säger Bo Sävinger. Hamnens grensletruckar kräver jämna ytor för att kunna köras effektivt och med full hastighet. Inför upprustningen av de belagda kör- och hanteringsytorna har statusen på beläggningarna noggrant inventerats i ett s k Pavement Condition Index, PCI. Mörkröda ytor är mycket dåliga, gula är tillfredställande och mörkgröna mycket bra. Utveckling i samverkan Stig Östfjord konstaterar att det finns en del kvar att utreda än innan hamnen bestämmer sig. Men han är glad över att entreprenörerna antagit utmaningen att hjälpa hamnen till ett nytt och bättre liv. – Utan nära och förtroendefull samverkan mellan beställare och entreprenörer kommer vi ingenstans i den här branschen. Att vi från hamnens sida skärper kontrollen över underhållet av beläggningar beror inte på att vi vill hänga ut någon som begår misstag, utan därför att vi ska lära av dem så att de inte behövder upprepas gång efter annan. Ska vi uppnå ständiga förbättringar även i beläggningsverksamheten tror jag att entreprenörerna är betjänta av kunniga och krävande beställare. TEXT: JOHAN A. LUNDBERG Densiphalt-order i hamn Martyn Luby inspekterar den nya Densiphalt-beläggningen i S:t Petersburgs containerhamn tillsammans med Igor Pistsov från NCC Roads Russia, som utfört beläggningsuppdraget under stor tidspress och svåra förhållanden. Asfalt, betong eller någonting annat? Det finns många olika typer av beläggningar för tungt belastade industri och hamnytor! Vilken lösning man ska välja beror i stor utsträckning på hur undergrund och överbyggnad ser ut och vilka påfrestningar ytorna kommer att utsättas för. I S:t Petersburg valde hamnmyndigheten en Densiphalt-beläggning till den nya, utbyggda containerterminalen som snart ska öppnas för trafik. S:t Petersburg är Europas fjärde stad och har en hamn därefter. 2008 hanterade hamnen totalt 135, 5 miljoner ton gods, varav 18,7 miljoner ton låg i container. För att kunna svälja stadigt ökande godsvolymer är containerterminalen under utbyggnad. En första etapp står snart klar att tas i drift och NCC Roads Russia, med säte i S:t Petersburg, har anlitats som beläggningsentreprenör. – Vi har presenterat olika förslag på lämpliga beläggningskonstruktioner. Själva hade vi gärna sett att hamnen valt en beläggning med Densiphalt på cementstabiliserat bärlager eftersom det ger mycket god bärighet. Till slut valde dock hamnen en egen konstruktion bestående av 50 mm Densiphalt på 150 mm asfalt, berättar Martyn Luby, produktansvarig för Densiphalt hos NCC Roads, som i slutet av april var över och inspekterade de 75 000 kvadratmeter som lades i höstas. var vi klara och resultatet har blivit en mycket fin och jämn yta, säger Martyn Luby. Han konstaterar att Densiphalt är en mycket bra och kostnadseffektiv beläggningslösning på ytor som kräver hög bärighet. – Det är en också en väl beprövad beläggning som används i många hamnar runt om i världen, exempelvis i Rotterdam. Jämn yta med god bärighet – Eftersom byggstarten försenades blev utläggningen fördröjd och kunde påbörjas först i oktober. Av det skälet utfördes arbetet till största delen väderskyddat under tält. I mitten av december Per Murén Skärpta krav är utvecklande Det är även asfaltexperten Bo Sävinger hos NCC Roads i Göteborg. Han välkomnar hamnens nya upphandlingsmodell och de skärpta kvalitetskraven. – Beläggningar för tung industri och hamnar är ett eftersatt område där det finns stort utrymme för förbättringar. Att hamnen ställer krav på dokumentation av hela tillverknings- och utläggningsprocessen med hjälp av bland annat värmekamera är mycket positivt. Det är en förutsättning för utveckling av process och kvalitet, säger han.. Bo Sävinger konstaterar att NCC Roads nyligen restaurerat och lagt asfalt på den så kallade Skandiagatan som är livligt trafikerad av hamnens truckar. – Här har vi använt oss av våra egenutvecklade och högkvalitativa specialmassor i VIACO-serien. Beläggningskonstruktionen kan sägas vara en vidareutveckling av ett koncept vi tidigare använt på motorväg och som har så kvalificerade egenskaper att den av VTI klassats som en ”Long Life Pavement”. Det vi bland annat förbättrat ytterligare är beläggningskonstruktionens styvhet och stabilitet, alltså förmåga att klara höga utomhustemperaturer utan att mjukna. Med ökad stenstorlek i asfalten har vi också förbättrat bärigheten, säger han. antal provytor med olika beläggningar. Två områden har ytor av betongsten, varav den ena är en så kallad Ecoprec-beläggning där stenarna vilar i bitumenbunden sättsand. Ett område har en högpresterande beläggning av asfalt rakt igenom och det fjärde området har en beläggning av Densiphalt. Testytorna, som legat i ca två år, studeras och analyseras med hjälp av VTI som mäter spårbildning och eventuella deformationer i underliggande lager. – Testerna blir avgörande för vilken konstruktion vi ska välja i containerparkerna. De beläggningar som stått emot spårbildning bäst så här långt är asfaltkonstruktionen med slitlager av Densiphalt, följd av den renodlade asfaltkonstruktionen, säger Stig Östfjord. Per Murén 쑸 Tvärsnitt av Densiphaltbeläggningen i S:t Petersburg. Densitslammet tränger ner i stenskelettet och gör asfalten hård och solid. Valet av beläggning kräver noggranna utredningar Martyn Luby betonar dock att valet av beläggningskonstruktion i industrier och hamnar aldrig kan ske slentrianmässigt utan måste föregås av noggranna undersökningar av hur markförhållandena ser ut på platsen. – Finns det överhängande risk för mycket ojämna sättningar i marken på den nyanlagda ytan bör man exempelvis inte välja Densiphalt, åtminstone inte initialt, utan ta en renodlad asfaltkonstruktion som är mera flexibel och förlåtande mot rörelser i marken. Läs mer: www.ncc.se/densiphalt ROADS 2 • 2010 9 Hänsynsfull sprängare vinner omgivningens förtroende Att spränga berg i tätbebyggd miljö ställer extra höga krav på säkerhet och på sprängentreprenörens kompetens. Nyligen har Berggruppen inom NCC Roads Nord utfört sprängningsarbeten för Tvärbanan i Stockholm, som ska förlängas från Alvik till Solna station. En utmaning till och med för sprängtekniker Marcus Berglund, 36, som nyligen utsågs till Årets Bergsprängare 2009. Vi har stämt möte vid Karlsbodavägen i Bromma som håller på att breddas för att Tvärbanans spår och en ny gång- och cykelbana ska få plats. Här – mitt bland bostads- , 10 ROADS • 2010 kontors- och industrihus och med trafiken tätt inpå – har Marcus Berglund fått visa prov på sin yrkesskicklighet. Delar av en hög bergknalle har sprängts bort, totalt ca 20 000 ton berg. – Det är en känslig miljö och vi har anpassat insatsen efter det. Vi har borrat försiktigt, laddat försiktigt och sprängt försiktigt. Faktum är att vi inte har haft några klagomål, trots att vi genomfört mellan femtio och sextio sprängningar. Innan sprängningarna drog i gång i slutet av oktober förra året fanns det en oro både hos fastighetsägare och hos människor som bodde och arbetade i grannskapet. – I början hade vi krav på oss att ringa runt till olika berörda parter inför varje sprängning, men efter några salvor var det ingen som krävde det längre. Då hade vi vunnit omgivningens förtroende, säger Marcus Berglund. Visst har det skakat lite… Alldeles intill sprängarbetsplatsen på Karlsbodavägen driver Tony Skyllerstedt caférörelse i en Kmärkt träkåk från mitten av 1800talet. Det har han gjort i 25 år – och kunnat fortsätta med även under de månader då sprängningsarbetena pågått alldeles bakom den gulmålade husknuten. – Visst har det mullrat och skakat lite grann, men jag tycker nästan det var mer störande när man lastade sprängmassor på lastbilsflaken tidigt på morgnarna. Då dånade det så det hördes över halva Bromma, säger han. Själv har han inte varit rädd, men vissa cafégäster har lämnat lokalerna när varningssirenerna ljudit och förkunnat att sprängning var på gång. – Men killarna som gjort jobbet har varit väldigt skickliga och mycket trevliga att ha att göra med, säger Tony Skyllerstedt. Ny teknik minskar vibrationer Marcus Berglund berättar att NCC Roads använt elektroniskt styrda sprängkapslar för att minimera störningar till omgivningen i form av vibrationer i mark och tryckvågor i luft. I Sverige används sådana high-tech-kapslar fortfarande mycket sparsamt eftersom de kräver särskild kompetens och dessutom är sex, sju gånger dyrare än konventionell tändutrustning. – I varje kapsel sitter ett programmerbart chip som gör att man kan ställa in tiden för när varje laddning i en salva ska detonera på mikrosekunden. På det sättet kan man styra förloppet och få en mer kontrollerad sprängning. Risken att två laddningar ska detonera samtidigt elimineras vilket gör tekniken perfekt att använda i vibrationskänsliga miljöer, förklarar Marcus Berglund, som jobbat i Berggruppen hos NCC Roads Nord sedan mitten av 1990-talet och lärt sig bergsprängaryrket den långa vägen. Alla uppdrag är nya utmaningar – Jag gick fyraårig teknisk linje på gymnasiet och halkade in på det här området av en slump. Men jag har haft mycket goda läromästare. I NCC Roads organisation finns några av Sveriges skickligaste berg- och sprängtekniker, säger han. Yrkesvalet har han aldrig ångrat, trots att det innebär att han ofta tvingas tillbringa arbetsveckorna långt borta från sambon och de två barnen hemma i byn Skog utanför Kramfors. – Jag uppskattar friheten i det här jobbet och de ständigt nya utmaningar man möter. Inget berg är nämligen det andra likt. Det här är ett jobb som handlar väldigt mycket om känsla. Har man inte rätt känsla för berget blir man inte en bra sprängare, förklarar han. Belönad för nytänkande Själv har han bevisligen rätt känsla. Vid Bergsprängningskommitténs informationsdagar tidigare i år utsågs Marcus Berglund till Årets Bergsprängare 2009 och tilldelades ett stipendium på 60 000 kronor. – Det här priset är det finaste man kan vinna i branschen så det är klart att jag är stolt, säger han på sin klingande norrlandsdialekt. Priset Årets Bergsprängare är instiftat av och finansieras av sprängmedelstillverkaren Orica Mining Services (fd Nitro Nobel) men juryn som utser vinnaren består av företrädare från hela branschen. Marcus Berglund får priset för att han har gott anseende i sprängkretsar, uppvisar ett gediget yrkeskunnande och goda referenser från flera genomförda projekt. – Men framför allt är Marcus Berglund en ambassadör och en fin representant för den yngre generationen bergsprängare, säger Lars Frändberg, Orica Mining Services, som varit ordförande i juryn. Han konstaterar att genomsnittsåldern i bergsprängarkretsen är ”oroväckande hög” och att branschen är konservativ. – Nya tankar, tekniker och metoder har svårt att få genomslag. Därför är det ytterst värdefullt att det finns personer som Marcus Berglund som har ett öppet sinnelag och är intresserad av att pröva nya metoder och att utveckla konsten att spränga berg, säger Lars Frändberg. Många uppdrag för berggruppen Martin Malmsten, chef för Berggruppen hos NCC Roads Nord, är stolt och glad över att ännu en av gruppens medarbetare tilldelas utmärkelsen Årets Bergsprängare. År 2006 var det sprängteknikern Ulf Hampusson som fick samma pris. – Jag ser det som ett bevis på att vi har en hög kompetensnivå i organisationen, säger han. Berggruppen består av 45 medarbetare som utför borrnings- och sprängentreprenader samt spränguppdrag i bergtäkter från Kiruna i norr till Stockholms-trakten i söder. Förra året omsatte verksamheten 109 MSEK. – Våra tjänster är mycket efterfrågade. Verksamheten växer hela tiden. Någon lågkonjunktur har vi inte märkt av, säger Martin Malmsten. Berggruppen har bland annat långa kontrakt med gruvindustrin och sköter borrning i dagbrottet i Aitik samt i guldgruvan i Björkdal. En stor, pågående sprängentreprenad är det nya logistikcentret NLC Park i Umeå. 1 600 000 ton berg ska sprängas och krossas upp i markberedande syfte. – Dessutom utför vi många produktionssprängningar i bergtäkter, både egna och andras, säger Martin Malmsten. TEXT: JOHAN A. LUNDBERG Tony Skyllerstedt driver café tjugo meter från sprängarbetsplatsen. Elektroniska sprängkapslar gör att sprängningen kan styras med högre precision. NCC bygger en 2,2 kilometer lång etapp av Tvärbanan i Stockholm. ROADS 2 • 2010 11 krävs förbättringar, kanske en halvering av bränsleanvändningen fram till 2020. Klimatstrateg efterlyser grönare anläggningsbransch Samma år köpte Uppsala ca 48 000 ton asfalt till underhållsbeläggning på kommunens gator och vägar. Energiförbrukningsoch utsläppsberäkningar gjordes även för denna verksamhet. – Utsläppen av koldioxid blev cirka 1 200 ton. Det betyder att utsläppen från trafikplatsen och beläggningsverksamheten var lika stora som från kommunens tjänstebilar under ett år. Om man betänker att kommunen under de senaste åren investerat mellan 0,7 och 1,3 miljarder kronor i olika bygg- och anläggningsprojekt så anar man att anläggningsbranschen måste bli ”grönare” för att kommunen ska nå sina mål, säger Björn Sigurdson och tillägger att energisnålare arbetsbodar och utvecklingen av ”grön asfalt”, som minskar koldioxidutsläppen, är positiva exempel. – Företagen måste satsa på klimatdriven affärsutveckling. Annars kommer de varken att ha kunder eller kompetenta medarbetare om tio, femton år. Det säger Björn Sigurdson, klimatstrateg i Uppsala kommun. Han menar att klimatet är en ödesfråga och att även samhällsbyggnadsbranschen måste inse det och agera därefter. – I Uppsala vässar vi nu mål och handlingsplaner på klimatområdet. På lite sikt kommer det att få konsekvenser även vid upphandlingen av anläggnings- och beläggningstjänster. Uppsala är Sveriges fjärde största stad och en kommun som stadigt växer. Man har också ambitionen att vara en ledande kommun i arbetet för ett energisnålare och klimatsmartare samhälle. 2007 klubbade fullmäktige en handlingsplan och satte som mål att minska utsläppen av växthusgaser med 30 % per invånare fram till 2020 jämfört med 1990 för att därefter fortsätta att minska. Men i den nya handlingsplan, som är på väg fram, kommer målet att skärpas. – Min bedömning är att vi behöver minska utsläppen av växthusgaser med minst femtio procent räknat per invånare fram till 2020 med visionen att vara 12 ROADS • 2010 koldioxidneutrala senast 2050, säger Björn Sigurdson. Klimat räddas genom samarbete Han tillträdde posten som klimatstrateg 2008 efter att ha jobbat med miljö- och klimatfrågor i Stockholms stad sedan slutet av 1990-talet. Under våren har han varit med om att sjösätta Uppsala klimatprotokoll, ett ”lokalt Kyoto-avtal” där ett antal företag och organisationer från olika branscher förbundit sig att tillsammans med kommunen arbeta aktivt med klimatfrågan och effektivisera den egna energianvändningen. – Utan samverkan och partner- skap med allmänhet, näringsliv och andra privata och offentliga institutioner har vi ingen chans att nå målen. Alla aktörer måste dra sitt strå till stacken, konstaterar han. Asfaltverksamhet i fokus Det gäller även anläggningsbranschen, som han ännu inte har någon detaljerad kunskap om, men där han är övertygad om att det finns en betydande utvecklings- och förbättringspotential. – 2008 investerade kommunen i en cirkulationsplats och vår tekniska förvaltning gjorde då försök att beräkna projektets påverkan på miljö och klimat. De kom fram till att utsläppen av koldioxid uppgick till 500 ton. Viktigt bokföra klimatpåverkan i alla verksamheter Uppsala kommun har i samarbete med ett IT-företag nyligen utvecklat ett system för att systematiskt kunna mäta och redovisa energiåtgång och utsläpp i olika typer av verksamheter. – Det har samma funktion för oss som ett ekonomisystem har för dem som jobbar med kommunens finanser. I dag har vi hyfsat bra data från de verksamheter kommunen bedriver i egen regi. Däremot har vi nästan ingen miljö- och klimatdata alls när det gäller produkter och tjänster som vi upphandlar, exempelvis anläggningsentreprenader. Det behöver vi få in för att i fortsättningen kunna göra rätt prioriteringar i klimatarbetet. Hur ska ni få in sådana data? – En bra början kan ju vara att efterfråga sådan information i samband med upphandling. Jag tror att anläggningsbranschens företag redan i dag är på väg att skaffa sig en uppfattning om sin egen klimatpåverkan, svarar Björn Sigurdson. Han konstaterar att arbetsma- Klimatstrategen Björn Sigurdson efterlyser en grönare anläggningsbransch och mer miljödriven affärsutveckling hos branschens företag. Fram till årsskiftet är han pappaledig och hemma med dottern Mora, 8 månader. skiner svarar för en betydande del av utsläppen. – Arbetsmaskinerna, inklusive jordbrukets maskiner, förbrukar ca 30 % av den årliga dieselförbrukningen i kommunen och står för ca 20 procent av trafikens samlade utsläpp av koldioxid. Här Klimatdeklarationer blir standard Björn Sigurdson är övertygad om att energi- och klimatredovisningar kommer att vara standard i framtida upphandlingar. – I Uppsala är vi inte där än, men det är förmodligen där vi kommer att landa så småningom. För företagen kommer det inte att räcka att kunna erbjuda kvalitativa lösningar till rimliga kostnader. Vill man vinna uppdragen måste man kunna erbjuda mest energieffektiva och klimatsmarta lösning också. Han uppmanar anläggningsbranschens företag att satsa på klimatdriven affärsutveckling, det vill säga ta fram produkter och tjänster som underlättar för beställarna att klara miljö- och klimatmål. – Med gemensamma krafter måste vi vända ett hot till en möjlighet - och det är bra om vi kan ha roligt medan vi gör det i stället för att tala i termer av domedag, avslutar han. TEXT: JOHAN A. LUNDBERG Miljön tjänar på Green Asphalt NCC Green Asphalt® är ett av de tydligaste exemplen på att klimat- driven produktutveckling redan kommit i gång i anläggningsbranschen. – NCC Roads lågtempererade varmasfalt minskar koldioxidutsläppen med 30 procent och ger lika bra eller bättre vägbeläggningar som konventionell högtempererad varmasfalt, säger Roger Lundberg, som drivit utvecklingen av Green Asphalt inom NCC Roads. Miljövinsterna uppnås genom att den gröna asfalten kan tillverkas vid lägre temperatur än traditionell asfalt. Det betyder minskad energiåtgång i asfaltverket och väsentligt minskade utsläpp av inte bara koldioxid utan även kväveoxid och svaveldioxid. – Men det är inte bara klimatet som vinner på Green Asphalt. Det gör även arbetsmiljön. Den lågtempererade varmasfalten avger ingen stickande rök, vilket uppskattas av våra medarbetare, säger Roger Lundberg. Han konstaterar att intresset för Green Asphalt växer stadigt hos statliga, kommunala och privata beställare. – Våra asfaltverk anpassas löpande för att kunna tillverka Green Asphalt och i dag är ca 30 procent ombyggda. Kort om: Miljö- och klimatvinster med NCC Green Asphalt® Energiåtgång (eldningsolja) –20 % Koldioxidutsläpp –30 % LÄS MER: www.ncc.se; www.roads.nu ILLUSTRATION: LASSE WIDLUND Först med gröna anbud Att minska klimatpåverkan är en angelägenhet för all industri, även bygg- och anläggningsbranschen. NCCs senaste bidrag stavas klimatsmarta gröna anbud! Under 2010 börjar NCCs byggande affärsenhet NCC Construction Sverige att lämna gröna sidoanbud på alla projekt över 50 MSEK. Inledningsvis kommer gröna anbud främst att erbjudas kunder inom bostäder och övrig husbyggnadssektor, men snart kommer även koncernens kunder på anläggningssidan att få samma möjlighet. – Hussidan har kommit lite längre än anläggningssidan när det gäller klimatdeklarationer, men målet är att även kunna erbjuda stora anläggningskunder som Trafikverket och kommu- nerna gröna anbud, säger Magnus Alfredsson, ansvarig för teknikoch affärsutveckling inom anläggning hos NCC Construction Sverige. CO2-neutrala projekt De gröna anbuden ska, förutom att vara klimatsmarta, även innehålla en klimatdeklaration och ett erbjudande om klimatkompensation. – Klimatdeklarationen ska redovisa vilka mängder CO2ekvivalenter som projektet ger upphov till. Deklarationen ska också innehålla uppgifter om vilka åtgärder vi vidtar för att minska klimatpåverkan. Det är nämligen nödvändigt för att vi ska kunna erbjuda en kompensation för de utsläpp som blir över. En sådan kompensation kan exempelvis handla om att plantera träd lokalt eller vidta andra klimatför- bättrande åtgärder utanför projektet, säger Magnus Alfredsson. De gröna sidoanbuden ska även innehålla grön etablering av arbetsplatsen. Utmärkande för sådana etableringar är energisnåla arbetsmaskiner, miljöbränslen, klimatsmarta byggbodar med bland annat närvarostyrd belysning osv. Magnus Alfredson – Vi vill påskynda den gröna omställningen av byggbranschen och hoppas naturligtvis att många kunder väljer att satsa på mer miljöanpassade projekt när de får möjligheten, säger Magnus Alfredsson. Draghjälp från Roads I många fall kommer de gröna sidoanbuden från NCC även att innehålla gröna alternativ till det kunden efterfrågar, om och när sådana finns. – Här har vi stor draghjälp av NCC Roads som under senare år satsat stort på grön produktutveckling och bland annat tagit fram en lågtempererad varmasfalt som minskar koldioxidutsläppen med 30 %, säger Magnus Alfredsson. LÄS MER: Om Gröna anbud på www.ncc.se. ROADS 2 • 2010 13 Här är patrullen som sätter betyg på Sveriges rastplatser Välskötta och inbjudande rastplatser bidrar till ökad trafiksäkerhet! Det menar organisationen Motormännen som kontrollerar och betygsätter Sveriges rastplatser i sommar. Rune Larsson och Göran Östholm bildar en av Motormännens patruller som inspekterar landets rastplatser i sommar. – Det är viktigt att underhållet sköts, att toaletter städas och soptunnor töms. Eftersom det är många besökare varje dag så förfaller rastplatsen snabbt om man inte håller efter, säger de. 쑺 14 ROADS • 2010 ROADS 2 • 2010 15 쑸 En vall och en pilhäck skärmar av 250 rastplatser inventeras Under tre sommarmånader inventerar Motormännens patruller cirka 250 rastplatser längs huvudvägnätet och täcker in alla Sveriges län utom Halland. Varje år utses också den bästa rastplatsen i varje län. Ombuden jobbar helt ideellt och har ingen ersättning för sitt arbete. Bilarna sponsras av ett antal företag. – På en sommar rullar vår bil cirka 1 200 mil. Vi bevakar totalt 17 rastplatser i Västernorrland och Gävleborgs län. Vi gör två inspektioner på varje rastplats, en i början och en i slutet av sommaren. Däremellan gör vi även spontanbesök och hittar vi saker som bör åtgärdas så meddelar vi Trafikverket direkt, berättar Rune Larsson. Bölesjön kommer knappast att utses till den bästa rastplatsen. 16 ROADS 2 • 2010 kommit till informationstavlorna. En karta över Härnösand hänger intill en brevlåda med texten ”kartor och broschyrer”. Men istället för information till turisterna finns det bara en tom läskburk och några glasspapper i lådan. – Så här blir det om man inte fyller på med broschyrer när de tar slut. Det här har vi påpekat för kommunen ett flertal gånger men det verkat svårt att få in rutiner för detta, suckar Göran Östholm. Trots semester har många ändå bråttom och ger sig knappt tid att stanna. – Många har för bråttom. Stressen bidrar tyvärr till många olyckor. Vi försöker påpeka vikten av att ta en vilopaus, en bensträckare, en kopp kaffe då och då när man är på vägarna i sommar, säger Göran Östholm. I sommar gör också Motormännen en särskild enkät bland trafikanter i samband med rastplatsbesöken med fokus just på trötthet och trafiksäkerhet. Toaletternas status och städning betygsätts av patrullen. Godkänt men inte mer, blev betyget den här gången. – Det här är en fin plats med potential, men helhetsintrycket är att den känns lite sliten. En extra bra lekplats, källsortering av sopor eller välskötta parkliknande gräsmattor kan ge pluspoäng, förklarar Göran Östholm. Bra samarbete med Trafikverket Han påpekar att samarbetet med Trafikverket är bra. – Vi får bra gehör för våra synpunkter. Det är klart att det alltid finns en budget som styr och att saker och ting ibland inte alltid åtgärdas på en gång. Lekplatsen här har vi klagat på. Den var tidigare helt rutten, men det har Trafikverket åtgärdat i år och satt upp nya lekredskap, konstaterar Göran Östholm nöjt. Ansvaret för skötseln av rastplatserna varierar. På det statliga vägnätet är det i allmänhet Trafikverkets driftentreprenörer som har ansvaret. Ibland är det entreprenören som driver restaurangen på platsen, ibland kommunen eller annan väghållare. Ibland är det en samverkan mellan olika parter. – Rastplatserna kan se väldigt olika ut. Vissa har utedass, andra är nybyggda och håller väldigt god standard, konstaterar Lisa Franzén på Motormännen. Hon är ansvarig för inventeringen och ser välkomnande rastplatser som viktigt för trafiksäkerheten. – Fyra av tio olyckor beror på att föraren är trött. Att ge möjlighet för vilopauser är då viktigt. Men då gäller det ju också att rastplatserna är i sådant skick att man vill stanna till, säger hon. ROADS AKTUELLT ★ N Y H E T E R / I N F O R M AT I O N F R Å N N C C RO A D S Redaktör: Josefin Sellen • Tel 08-585 518 57 • E-post: [email protected] Stora framgångar för Vägservice Tar över skötseln av statliga vägar i sju driftområden JAL från den brusande trafiken på E4:an. Göran Östholm och Rune Larsson har pärmen med protokollet redo. De är två av Motormännens speciella vägombud. De går med bestämda steg mot toaletterna på rastplatsen vid Bölesjön mellan Sundsvall och Härnösand. Iförda likadana röda jackor är de mycket synliga i miljön och pausande trafikanter tar tillfället i akt att ställa frågor om allt möjligt. Göran Östholm berättar att det är åtta olika faktorer som betygssätts. – Vi tittar på hela rastplatsen. Hur är in- och utfarterna utformade? Hur ser p-platserna ut? Är bord och bänkar hela och rena? Hur ser det ut runt omkring? Är gräset klippt? Är det städat? Vad är helhetsintrycket? Framme vid toaletterna kan de konstatera att de har städats samma morgon. De går igenom varje toalett och tittar bland annat om spolning, lås och belysning fungerar och om det finns tvål, handtork och papperskorg. – Det här blir godkänt, men inte mer. Allt fungerar och är städat men här finns inget extra som kan ge pluspoäng, konstaterar de. Vilken är då den egna favoriten bland rastplatserna? – Ångersjön mellan Hudiksvall och Söderhamn har flera gånger utsetts till Sveriges bästa rastplats. Där har byalaget ett stort engagemang och sköter bland annat serveringen. De har också ordningställt en badplats med en speciell strand för hundar, tipsar Göran Östholm och Rune Larsson innan de drar vidare till nästa rastplats. TEXT O FOTO: THOMAS EKENBERG Stressen bidrar till många olyckor Vid Bölesjön har testpatrullen Fotnot: De bästa rastplatserna hittar du på Motormännens hemsida, www.motormannen.se (släpps 10 juni) Att hålla de statliga vägarna framkomliga och trafiksäkra året runt är huvuduppgiften för NCC Roads Vägservice som i år fått förtroendet att sköta vägarna i sju nya driftområden. Kort om: MOTORMÄNNENS KONTROLLVERKSAMHET 12 vägombudsbilar från Motormännen åker på vägarna från Skåne till Norrbotten under sommarperioden.Tillsammans kör de cirka 15 000 mil. Följande punkter ingår i Motormännens kontroll av rastplatserna: • In- och utfarter • Parkeringar • Toaletter • Soptunnor • Informationstavlor • Bord och bänkar • Lekutrymmen • Sammanfattande bedömning NCC Roads Vägservice får ansvar för skötseln av de statliga vägarna i minst sju nya driftområden från och med den 1 september i år. Det står klart sedan Trafikverkets upphandling av drift- och underhållsentreprenader börjar bli klara. – Mycket glädjande och ett resultat av vår målmedvetna strävan att utveckla verksamheten inom vägservice, kommenterar Göran Landgren, chef för NCC Roads Sverige. Sedan början av 2000-talet upphandlas driften av de statliga vägarna i konkurrens. I år var 22 driftområden ute för upphandling. NCC Roads Vägservice tilldelades kontrakten i sju av dessa, nämligen ❖ Kalix, Norrbottens län: 800 km väg varav 220 km grusväg ❖ Hudiksvall, Gävleborgs län: 1140 km väg, varav 250 km grusväg ❖ Arboga, Västmanlands län: 802 km väg, varav 170 km grusväg ❖ Nora, Örebro län: 998 km väg varav 277 km grusväg ❖ Söderslätt, Skåne län: 1100 km väg varav 140 km grusväg. ❖ Åsele, Västerbottens län: 680 km väg varav 270 km grusväg ❖ Bräcke, Jämtlands län: 890 km väg varav 350 km grusväg Helhetsgrepp på vägen Kontrakt löper på tre år från den 1 september med option på ytterligare tre år i samtliga driftROADS 2 • 2010 17 ★ NYHETER/INFORMATION FRÅN NCC ROADS ★ ★ NYHETER/INFORMATION FRÅN NCC ROADS ★ Bengt Gustafsson, NCC Roads Vägservice Sydväst, Tobias Pettersson, NCC Roads Vägservice Öst, Stefan Bäcklund, NCC Roads Vägservice Nord. områden utom Hudiksvall där kontraktstiden är 4 år. Värdet av kontrakten uppskattas till 385 MSEK. Göran Landgren, chef för NCC Roads Sverige, gläds över framgångarna i årets upphandling. – Det är positivt att vi tar nya driftområden. Förutom ökade marknadsandelar så betyder det fler geografiska områden i Sverige där vi finns med hela vår värdekedja. Det ger oss bättre förutsättningar att ta ett helhetsansvar för vägen, att bedriva forskning och utveckling och utveckla nya produkter och tjänster för mer hållbara vägar, säger han. prenad. De är en mycket intressant kundgrupp. Men även privata näringslivet, exempelvis energibolagen, kan behöva hjälp att sköta sin infrastruktur. Därtill har du enskilda vägföreningar och vägsamfälligheter. I Mälardalsregionen med omnejd förstärker NCC Roads Vägservice en redan stark position i och med att man nu vann slaget om driftområdena Arboga och Nora. – Sedan tidigare sköter NCC Roads vägarna i flera angränsande områden i Mälardalen, vilket skapar förutsättningar för ett effektivare utnyttjande av resurser., säger arbetschef Tobias Pettersson som ansvarar för vägserviceverksamheten i region Öst. Genombrott i norr I norra Sverige har NCC Roads Vägservice bara haft hand om vägarna i driftområde Lycksele tidigare. Nu tillkommer alltså ytterligare fyra driftområden. – Elva områden i norra Sverige var ute på upphandling. Vi lade anbud på tio av dessa och hade som mål att ta hem mellan två och fyra områden. Vi är följaktligen mycket nöjda med utfallet men ser det bara som början på en fortsatt expansion i norra Sverige. Målet häruppe är att nå en marknadsandel på 2530 procent på sikt, säger arbetschef Stefan Bäcklund, som ansvarar för vägserviceverksamheten hos NCC Roads Nord. I driftområde Åsele, som gränsar till Lycksele, är det bestämt att skötseln av vägarna ska ske i mycket nära samverkan mellan NCC Roads och Trafikverket. – Det handlar i princip om ett partneringkontrakt och vi ser mycket fram emot detta öppna och förtroendefulla samarbete med beställaren i syfte att åstadkomma största möjliga nytta för trafikanterna, säger Stefan Bäcklund. Drift och beläggning i samma kontrakt I södra Sverige vann NCC Roads upphandlingen av driftområdet Söderslätt, öster om Malmö. Den stora pulsådern i detta driftområde är E65 Malmö – Ystad, som även är vägen ut till Strurups flygplats. – I driftkontraktet ingår även beläggningsunderhåll vilket annars är ovanligt, säger arbetschef Bengt Gustafsson, ansvarig för Vägservice i region Sydväst. Just nu är han och arbetschefskollegorna i de två andra regionerna i full färd med att bygga upp en driftorganisation för de nya områdena. – Det handlar om att rekrytera kompetenta platschefer och bra arbetsledare och yrkesarbetare som i samarbete med engagerade underentreprenörer vill utveckla verksamheten, säger Bengt Gustafsson som i likhet med kollegorna har bråda dagar att få allt på plats i god tid före den 1 september. Potential att växa Han ser goda möjligheter för Vägservice att sälja in sina tjänster även till andra kunder än Trafikverket. – Det blir allt vanligare att kommunerna upphandlar drift av gator och grönt på entre18 ROADS 2 • 2010 Adjö Öland! Smolken i glädjebägaren i 2010 års upphandling är att NCC Roads Vägservice förlorar kontrakten i tre driftområden i södra Sverige, nämligen Öland, Kungsbacka och Kinna. – Tråkigt förstås! Men i dag gläder vi oss trots allt åt att vi, i den knivskarpa konkurrens som råder på marknaden, vunnit fyra kontrakt fler än vi förlorat, säger Bengt Gustafsson. Svenska Statoil AB har slutit ett ramavtal med NCC Roads om underhåll och reparationer av asfaltbeläggningar på 700 servicestationer i Sverige. – Vi vill säkerställa att vi får en bra service med korta åtgärdstider och hög kvalitet på utfört arbete. Därför vill vi pröva att fördjupa samarbetet med en entreprenör i stället för att som tidigare handla upp underhållstjänster från flera olika aktörer, säger Tommy Sjöstedt, som är chef för byggavdelningen hos Statoil och ansvarig för underhållet av servicestationerna. Arbetschef Håkan Hakeröd hos NCC Roads är glad över att Statoil utsett NCC till samarbetspartner i Sverige och försäkrar att organisationen ska göra allt för att leva upp till kundens förväntningar. – Årets vinter har gått hårt åt asfalten på sina håll. Vi har varit i gång med reparations- och underhållsåtgärder sedan några månader. Hittills verkar allt ha fungerat bra. Håkan Hakeröd konstaterar att stationernas beläggningar utsätts för ett betydande slitage både från trafik och väder och vind. – Dessutom är det viktigt att beläggningarna på vissa utsatta ytor verkligen är täta och resistenta mot bränslespill. Tommy Sjöstedt hos Statoil hoppas att ramavtalet med NCC Roads ska betyda ett kvalitetslyft i beläggningsunderhållet. – Vi hoppas att vi vi ska få mer beständiga åtgärder så att vi slipper ut och lappa och laga på samma ställen år efter år, säger han. Avtalet löper under 2010. Efter beläggningssäsongen slut ska det utvärderas av bägge parter innan ett eventuellt avtal om en förlängning kan träffas. KENNETH JOHANSSON NY ORDFÖRANDE I SBMI Kenneth Johansson, regionchef i NCC Roads Nord, har utsetts till ordförande i Sveriges Bergmaterialindustri, SBMI, vid föreningens årsstämma tidigare i vår. SBMI är branschorganisation för svenska producenter av bergoch grusmaterial och samlar i dag ca 70 procent av företagen på marknaden. Föreningen är medlem i det europeiska branschorganet UEPG (Union Européenne des Producteurs de Granulats) som samlar medlemsföretag från 23 länder. DIGITALA SKYLTAR ÖKAR SÄKERHETEN VID VÄGARBETEN Regionchef Kenneth Johansson, NCC Roads Nord (th) tar över ordförandeklubban i branschorganisationen Sveriges Bergmaterialindustri efter Jan Ericson, Swerock. BYGG MED BALLAST Är du en GDS:are – en Gör Det Själv-fixare som finner nöje och avkoppling i att göra mycket av markjobbet själv därhemma? Vill du vara säker på att göra rätt från början? Då ska du ladda ner ”lathundar” LÖRDAGSÖPPET LOCKADE MÅNGA NCC Roads reparerar och underhåller asfaltbeläggningarna vid Statoils alla servicestationer i Sverige under 2010. (Foto: Statoil). med tips och arbetsbeskrivningar från Ballasts hemsida, www.ballastsverige.se/bygg-med-ballast. Här hittar du information om hur man sätter plattor, anlägger grusytor, bygger garageuppfarter, dränerar runt husgrunder, bäddar kring rörledningar, anlägger en paddock och underhåller grusvägar. Du hittar naturligtvis även information om vilka berg- och grusmaterial som är lämpliga för de olika jobben och hur du gör för att räkna ut materialåtgång. Hittar du inte alla svar du sökte kan du ställa frågor till Ballasts experter direkt på hemsidan – eller ringa någon av Ballasts många anläggningar runt om i Sverige. Adresser och telefonnummer hittar du också på www.ballastsverige.se. stefan svensson ROADS REPARERAR BELÄGGNINGAR ÅT STATOIL Lördagen den 8 maj trotsade Boråsarna kyla och gråväder för att åka till Ballast och handla jord, sand, grus och sten. Lördagsöppet, extraerbjudanden och storsäcksförsäljning gjorde att kön med släpvagnsförsedda bilar ringlade flera hundra meter utanför anläggningen. Årets upplaga av lördagsöppet på Ballasts anläggningar blev succé på Ramnaslätt i Borås.Redan en halvtimme innan öppningen klockan åtta började bilarna köa. Vid sommarens stora väg- och beläggningsjobb på E6 utanför Helsingborg blir det premiär i Sverige för digitala hastighets- och meddelandeskyltar. – Med omställbara skyltar kan man enkelt reglera hastigheten och minska risken för köbildning och olyckor vid vägarbetsplatser, säger Stefan Svensson, chef för NCC Roads speciella skyltgrupp i Skåne som fått Trafikverkets uppdrag att ansvara för trafikanordningarna på E6. I länder som Tyskland, Holland och Belgien används variabla hastighetsskyltar för att höja säkerheten vid vägarbetsplatser, men i Sverige har det inte skett tidigare. Sedan dröjde det inte länge innan vägen fylldes ända fram till rondellen, flera hundra meter bort. Säljaren Gunilla Fredriksson hade på känn att det kunde bli en anstormning av kunder. – Men det här slog nog alla rekord! Vissa återkom 5-6 gånger under dagen, så det var ett ständigt flöde. Dagen arrangerades tillsammans med kommunens återvinningscentral, som också finns på området. Av det skälet kunde man erbjuda ett stort utbud av material för hem och trädgård. Digitala skyltar och skyltvagnar ökar både säkerhet och framkomlighet, enligt experterna. – Anledningen är väl att den här typen av utrustning är dyrare. Men under senare år har det varit en del upphinnandeolyckor och incidenter vid vägarbeten här nere i Skåne. Därför är det mycket glädjande att Trafikverket nu anslår pengar för att testa tekniken, säger Stefan Svensson. Med digitala skyltar och skyltvagnar kan hastigheter snabbt ställas om. Även textmeddelanden kan vid behov lämnas till trafikanter om det exempelvis hänt någon olycka. – Fördelen är att man kan göra allt detta från datorn på kontoret eller från själva vägarbetsplatsen. Man slipper skicka ut medarbetare i den riskfyllda trafikmiljön för att ändra skyltningen, säger Stefan Svensson. Trafikverkets projektledare Jan Nordstrand: – Anpassar trafikanterna hastigheten vid vägarbetet minimerar vi problemen med köer och vi undviker även olyckor. Det är olyckorna som orsakar de riktigt långa köerna, säger Jan Nordstrand. Trots busvädret var kön till Ballast i Borås lång och ringlande när anläggningen höll helgöppet i maj. ROADS 2 • 2010 19 ROADS 2-10 SID 20 2010-05-28 12.19 Sida 20 AVSÄNDARE: NCC ROADS, Vallgatan 3, 170 80 Solna MARKNADSTIDNING B Om något är fel på adressuppgifterna, ändra här tack! Namn: Företag: Adress: Postadress: Telefon: Villl Du göra adressändring går det bra att använda talongen ovan. Du kan även skicka e-post: [email protected]. Vill du ha en kostnadsfri prenumeration gör Du beställningen på tidskriftens hemsida www.roads.nu. Grusgång för smådjur minskar viltolyckor Våra stora vägar och järnvägar utgör barriärer för de vilda djuren. Det gäller exempelvis E4/Uppsalavägen, som är ett av de mest trafikerade stråken i Stockholm. Men nu har Trafikverket bekostat en passage av trä och naturgrus så att småviltet kan passera under motorvägen. Det finns olika sätt att underlätta för vilda djur att passera vägarna utan att komma i närkontakt med trafiken. Man kan bygga speciella viltbroar över vägarna, så kallade ekodukter, eller så kan man skapa passager under vägarna, som vid bron över Igelbäcken i norra Solna. Här har Trafikverket i samband med broreparationer i vinter låtit anlägga en viltspång som löper på konsoler utmed ena broväggen. Spången ska göra det möjligt för smådjur som exempelvis gnagare, utter, räv och grävling att kunna passera mellan Igelbäckens naturreservat, som ligger på ena sidan av vägen och Nationalstadsparken Ulriksdal på den andra. – Eftersom bäcken är naturreservat och bland annat rymmer en population av den i Sverige sällsynta fisken grönling har det ställts särskilda krav på bygget, säger Martin Munkhammar, platschef hos entreprenören WEAB. Miljövänliga material Till ackompanjemang av det närmast öronbedövande dånet från trafiken berättar han exempelvis att den ca 50 centimeter breda viltspången är byggd av miljövänlig ThermoWood, alltså trä som värmebehandlats och inte innehåller några kemikalier eller giftiga impregneringsmedel. – På spången har vi lagt ut ca 5 ton naturgrus som vi köpte från NCC Roads Ballast-anläggning i Till den nybyggda ”utterspången” under den tungt trafikerade Uppsalavägen vid Igelbäcken i norra Solna har Ballast levererat ca 5 ton natursten i varierande storlek. Läs mer på www.roads.nu 20 ROADS 1 • 2010 Martin Munkhammar, platschef hos entreprenören WEAB, som byggt den nya viltspången. Bro. Det var ett krav att det skulle vara naturgrus, liksom att det skulle vara en blandning av större och mindre stenar. Vi åkte själva ut till anläggningen och plockade ihop en lämplig sortering, berättar han. Egentligen hade WEAB tänkt blåsa in grusmaterialet på spången under bron, men insåg att det skulle bli onödigt kostsamt med tanke på den lilla volymen. – I stället använde vi en roddbåt som pråm och drog oss in under den låga bron och skyfflade upp stenen för hand, berättar han. Bara naturgrus dög Sedan 1996 är all användning av naturgrus belagd med en miljöskatt och i princip ska naturgrus bara användas om det absolut inte kan ersättas med annat material, som exempelvis maskinellt krossat berg. – De vilda smådjuren är tydligen inte helt förtjusta i krossat material, som är betydligt vassare och taggigare i kanterna än naturgruset som har rundare och mjukare former och är skonsammare mot tassarna. Så på en viltspång av det här slaget duger bara naturgrus, säger Martin Munkhammar.
© Copyright 2024