1. No category

ROADS
2 ★ 2011
TIDNINGEN OM BALLAST, BELÄGGNING OCH VÄGSERVICE
Aktörer
i nya roller
på
riksväg 50
/4
Gatulyft
i Mariestad/12
Fångad av en
Storm-vind /14
Grönare
tillverkning
av asfalt/17
ROADS 2 ★ 2011
Långsiktighetens revansch
I dagens klimatdebatt pratas ofta om vilka mål vi ska ha uppnått fram till 2030, 2050 eller något annat årtal
långt in i framtiden som vi har svårt att relatera till. Det brukar hävdas att målen är svåra att nå för att vi inte
är vana att tänka långsiktigt. Vi lever i en kvartalsekonomi och politikerna tänker mandatperiodvis och
vårt ekonomiska och politiska system gör det svårt att planera för långsiktighet, sägs det. Det är lätt att få
uppfattningen att så har det alltid varit och så kommer det att förbli. Men det kortsiktiga tänkandet kanske
bara är en parantes i vår historia?
Vi har tänkt långsiktigt förr. Efter att Sverige förlorat svenska Pommern (i nuvarande Tyskland och Polen) och dess vidsträckta
ekskogar efter Napoleonkrigen lät kronan på 1830-talet anlägga en flera hundra hektar stor ekplantage på Visingsö, i Vättern,
för att säkra tillgången på timmer. Ekarna är idag leveransklara för skeppsbyggnad, men teknikutvecklingen har sedan länge
gjort dem mer värdefulla för andra ändamål. För två generationer sedan skulle möblerna det nygifta paret fick i bröllopspresent räcka och användas minst hela deras livstid om de inte ärvdes vidare till nästa generation. Allt tillverkades och
vårdades för att hålla länge, till skillnad från mycket av dagens möbler, telefoner eller kläder.
Kvalitet och hållbarhet ser nu ut att få revansch på slit och släng samhället när resurseffektivitet och minskad miljöpåverkan
blivit en överlevnadsfråga. Livscykelkostnaden blir då mer central än inköpspris. I vår bransch har detta nu börjat slå
igenom efter de senaste årens kritik för brist på effektivitet och ökande kostnader i byggprocessen. Vår bransch är också en
av de mest energiintensiva i samhället. På önskelistan har FIA (det branschgemensamma projektet Förnyelse i Anläggningsbranschen) liksom Produktivitetskommittéen haft mer väg för pengarna. Funktionsentreprenader, partnering och långa
kontraktstider har pekats ut som en möjlig lösning, något som vi skrivit om återkommande i Roadstidningen.
I det här numret av Roads tittar vi lite närmre på olika exempel av alternativa sätt att upphandla vägbyggen på och vad det
innebär rent konkret för beställare och entreprenör att arbeta i nära samarbete med gemensamma mål. Hur projekterar och
gestaltar man en väg för att underlätta drift och underhåll av vägen när den är klar? Hur väljer man den beläggning som varar
längst utan att ta i för mycket så att kostnaderna drar iväg? Det är en utmaning som engagerar eller som Trafikverkets
projektledare för Riksväg 50 uttrycker det: ”Jag har inte haft så roligt på jobbet på länge och gläds åt varje ny arbetsdag.”
Roads-redaktionen hoppas det blir inspirerande läsning och önskar er alla en riktigt skön sommar!
Josefin Sellén
INFORMATIONSCHEF, NCC ROADS
NCC Green Asphalt
Visst går det att minska asfaltens miljöpåverkan utan att äventyra kvaliteten.
Hemligheten är förändrade tillverknings- och blandningsmetoder. Resultatet
är upp till 30 procent lägre koldioxidutsläpp.
®
Köper hela vägpaketet
Partners i Åsele
Mariestad rustar gator som aldrig förr
Kalle stormar fram på vägarna
I Östergötland får Motala en ny genomfart samtidigt som riksvägen mellan
Mjölby och Motala breddas och byggs
om.Trafikverket har upphandlat hela
projektet som en så kallad funktionsentreprenad.
4-9
I driftområde Åsele i Västerbottens
inland rattar Trafikverket och NCC
Roads vägarna i mycket nära och förtroendefull samverkan, så kallad partnering.
Driftledare Björn Nordvall och platschef
Anders Karlsson spelar huvudrollen. 10
I början av 2000-talet hade Mariestad
Sveriges sämst underhållna gator. Nu
håller man på att få ett av de bästa tack
vare Vinnande vägval, en ny modell för
kommunalt beläggningsunderhåll som
har sitt ursprung i Danmark.
12-13
Lagbasen Karl-Ingemar ”Kalle” Storm
har samlat på sig en gedigen erfarenhet
och yrkeskunskap efter mer än trettio
års arbete på svenska vägar.
ROADS har träffat honom.
14-15
Läs också: Grönare asfaltproduktion 17 • Kvalitetspris till NCC 19 • TV i täkten 20
ROADS VALLGATAN 3 • 170 80 SOLNA • Tel: 08-585 510 00 • E-post: [email protected] • www.roads.nu
ANSVARIG UTGIVARE: Josefin Sellén, NCC Roads, • josefin [email protected] • PROJEKTLEDNING: Johan Lundberg, Frilansreportage • 08-650 22 90 • [email protected]
FORMGIVNING: Folke Müller • f.m@ folkem.se • REPRO &TRYCK: Grafiska Punkten, Växjö • OMSLAGSBILD: Steve Tingström är platschef och ansvarig för beläggningsarbetena på
nya riksväg 50 i Östergötland..
Tidskriften ROADS ges ut av NCC Roads med fyra nummer per år och distribueras kostnadsfritt till NCC Roads kunder och anställda i Sverige samt andra intresserade.
Upplagan är ca 3 000 exemplar. Tidskriften kan även läsas/hämtas på www.roads.nu. Citera oss gärna, men ange källan. NCC Roads är Sveriges ledande leverantör av
vägbyggnadsmaterial, beläggningstjänster och vägservice och ingår i NCC-koncernen som är nordens ledande bygg- och fastighetsbolag.
ncc.se/greenasphalt
ROADS 2 • 2011 3
A
lternativa sätt att
upphandla vägbyggen
prövas på olika håll i
Sverige.
I Östergötland köper
Trafikverket i princip en hel
väganläggning och skötseln
av densamma när riksväg
50 får en ny sträckning.
– Vi hoppas att den här
modellen med funktionsupphandling ska ge oss mer
och bättre väg för pengarna,
säger Trafikverkets projektledare Janne Johansson.
Förnyelsens vind drar över Östgötaslätten. Just nu bökas det friskt
i markerna mellan Mjölby och
Motala. Senast i september 2013
ska landskapet ha berikats med en
28 kilometer ny mötesfri väg, åtta
trafikplatser, 39 vägbroar samt en
620 meter lång, fyrfilig högbro
över Motalaviken.
– Den nya sträckningen för
riksväg 50 mellan Mjölby och
Motala ska ersätta den nuvarande
sträckningen mellan Ödeshög
och Motala, som har låg standard.
Den nya sträckningen blir lite
längre än den nuvarande, men
framkomligheten och säkerheten
blir desto bättre. 14 kilometer av
den nya vägen byggs som 2+2 väg
och 14 kilometer som 2+1 väg, förklarar Janne Johansson när
ROADS träffar honom på Trafikverkets projektkontor, inrymt i en
liten tegelvilla invid Motalaviken,
alldeles nära den plats där betongfundamenten till den nya högbron håller på att gjutas.
Annorlunda entreprenadform
Över en kopp kaffe berättar han
att den nya bron och fyrfiliga
leden genom Motala är en investering som varit på tapeten länge.
Redan på 1940-talet avsatte kom-
munen ett reservat i terrängen för
den trafikled som nu byggs.
– Korridoren har hållits fri från
bebyggelse i sjuttio år och nu får
Motalaborna äntligen sin genomfart och slipper all trafik genom
de centrala delarna av staden,
säger Janne Johansson.
Om trafikanterna är beredda
att betala för att köra den snabbare vägen över bron, vill säga. Den
ska nämligen betalas med ”bompengar”. Även Motala kommun är
med som finansiär av projektet,
vars totalkostnad Trafikverket
beräknar till 1,8 miljarder kronor i
2010 års penningvärde. Projektet
är det största Janne Johansson
haft ansvar för. Det är också ett
projekt som följs med intresse av
många intressenter i samhällsbyggandet eftersom Trafikverket gått
ifrån den traditionella generalentreprenaden och handlat upp hela
väganläggningen samt dess fram-
tida underhåll och drift som en
paketlösning.
– För 1, 3 miljarder kronor ska
entreprenören NCC, som vann
upphandlingen, först projektera
och bygga vägen. Efter trafiköppning ska man ansvara för drift och
underhåll av anläggningen i tjugo
år, det vill säga fram till år 2033,
förklarar Janne Johansson.
Högre effektivitet
med samlat ansvar
Han menar att det kan finnas fördelar med att entreprenören får
ta ett större samlat ansvar för både
byggprocess och slutprodukt.
– Ja, förhoppningen är naturligtvis att det ska leda till en effektivare byggprocess, kortare genomförandetider och en sänkt
totalkostnad. Om vi uppnår det i
det här projektet får framtiden
utvisa, säger Janne Johansson.
Hos entreprenören NCC säger
projektchefen Mikael Nordh att så
kallade funktionsentreprenader är
någonting som både projektet Förnyelse i Anläggningsbranschen
och den statliga Produktivitetskommittén efterlyst för att vitalisera anläggningsbyggandet i Sverige.
– Vi har ju traditionellt haft en
uppstyckad modell där det är
beställaren som, med hjälp av tekniska konsulter, utför projektering och i detalj föreskriver vad
och hur entreprenören ska bygga.
Den har inte gynnat varken process- eller produktutveckling i
anläggningsbranschen, säger han.
anläggningens förvaltning under
lång tid måste vi naturligtvis ha
större frihet att välja de material,
konstruktioner och tekniska lösningar som vi tror är mest lämpade
i varje situation . Vi vill ju att väganläggningen ska ha rätt utformning och kvalitet så att de framtida
drift och underhållskostnaderna
kan hållas nere. Det här är en komplex uppgift, men mycket viktig
att ha fokus på i projekteringsskedet. I det här projektet har vi ett
bra samarbete med Trafikverkets
projektorganisation och tekniska
experter och kan bolla förslag och
lösningar med dem.
Tätt samarbete
När riksväg 50 nu projekteras och
byggs ligger huvudansvaret alltså
hos NCC och Mikael Nordh menar att det är helt logiskt i en entreprenad av det här slaget.
– Eftersom vi tar ansvar för väg-
Nya roller
Janne Johansson nickar instämmande.
– Samarbetet har fungerat bra.
Jag har inte haft så roligt på jobbet
på länge och gläds åt varje ny
arbetsdag. Samtidigt måste man
konstatera att ett sådant här upplägg är nytt för alla inblandade. Vi
är alla väldigt vana vid att jobba i
så kallade generalentreprenader,
men väldigt ovana vid att jobba i
funktions- eller totalentreprenader. Det tar tid för medarbetare
att förstå skillnaden och hitta sin
nya roll. Det gäller både hos oss
och hos NCC, säger han.
Hur märker man det?
– På hur vi agerar i olika sammanhang. Det finns exempelvis situationer där vi blandar oss i projekteringen och försöker styra för
mycket, trots att vi överlåtit ansvaret på NCC. I gengäld finns det
tillfällen då NCC ställer frågor till
oss, som vi förmodligen inte borde svara på, säger Janne Johansson.
Mikael Nordh håller med och
säger att det inte är helt lätt för
någon att veta vad som är rätt och
fel i alla situationer.
– Det kommer kanske att ta flera projekt för oss alla innan vi fullt
ut förstått vad en sådan här entreprenadform kräver av oss. Men
roligt är det under alla omständigheter. Ett väldigt stimulerande
projekt att jobba i. Man lär sig nya
saker hela tiden.
Norrortsleden förebild
Funktionsentreprenader – alltså
totalentreprenader där beställaren handlar upp på funktionskrav och entreprenören även får
ta mångårigt ansvar för anläggningens underhåll och drift – är
ännu så länge mycket sällsynta i
Sverige. Modellen är dock inte
helt oprövad. Sista etappen av
Norrortsleden i Stockholm, som
stod klar hösten 2008, var veterligen det första vägprojekt som
handlades upp enligt detta koncept. Det projektet har följts upp
mycket noggrant och betecknats 쑺
Entreprenören tar ansvar hela vägen
när nya riksväg 50 projekteras och byggs
4 ROADS 2 • 2011
ROADS 2 • 2011 5
쑺
som en framgång av både dåvarande Vägverket och NCC, som
var entreprenör. Projektet blev
klart i tid och landade ca 300 miljoner kronor under budget.
– Norrortsleden har vi hämtat
erfarenheter från vid upphandlingen av nya riksväg 50 och
naturligtvis hoppas vi på ett lika
positivt ekonomiskt utfall i det
här projektet, säger Janne Johansson.
Det behövs mycket krossat
bergmaterial för att bygga
upp en hållbar vägkropp!
Därför eftersträvas massbalans i varje stort vägbyggnadsprojekt.
Men när nya riksväg 50
byggs över Östgötaslätten
är massbalans en utopi.
– Det finns inget berg i
väglinjen mellan Mjölby och
Motala. Allt bergmaterial till
vägbygget måste hämtas
från närbelägna bergtäkter,
berättar NCCs projektchef
Mikael Nordh.
Trafikverkets projektledare Janne Johansson (t v) och NCCs projektchef
Mikael Nordh jobbar tätt ihop.
böta 4 miljoner kronor. Att råka
ut för det vore också tjänstefel.
Det är Jannes och min uppgift att
se till att så inte sker.
Hur ligger ni till tidsmässigt i dag?
– Projektet rullar på bra. Projekte-
ring och byggande pågår i stort
sett parallellt. Den tidiga och långa
vintern har sinkat oss lite grann,
men inte värre än att vi kan ta igen
den förlorade tiden.
TEXT: JOHAN A. LUNDBERG
KORT OM: Nya riksväg 50
Nuvarande väg 32 mellan Mjölby och Motala byggs om och blir efter
färdigställandet en del av riksväg 50. Projektet innefattar 28 kilometer väg,
8 trafikplatser, 39 vägbroar samt en 620 meter lång högbro över Motalaviken.
Entreprenör: NCC
Entreprenadform: Funktionsentreprenad (totalentreprenad
med helhetsåtagande)
Byggtid: 2010-2013
Kostnad: totalkostnaden för hela projektet har beräknats till
1,8 miljarder. Entreprenadsumman är ca 1,3 miljarder,
varav 124 miljoner är ersättning för drift- och underhåll av vägsträckan i 20 år.
Att det på en så pass lång sträcka
inte finns en enda bergknalle som
kan användas som råvaruresurs är
mycket ovanligt och innebär inte
bara en ökad kostnad för projektet, utan också ökade krav på produktions- och transportplanering.
– För att minska behovet kommer vi att cement- och kalkstabilisera undergrunden på vissa sträckor. På det viset kan vi nämligen
hålla nere tjockleken på vägens
överbyggnad och ändå klara funktionskraven, säger Mikael Nordh.
Trots det har NCC beräknat att
det kommer att behövas ca 1,5 miljoner ton krossat bergmaterial till
hela bygget.
– Lyckligtvis har vi sedan tidigare två bergtäkter som ligger i
varsin ända av nya riksväg
50-sträckningen och kan försörja
vägbygget med bra material. Det
är Kolmetorp, som ligger ca 8 kilometer utanför Motala och Bleckenstad, som ligger ca 10 kilometer
utanför Mjölby, berättar Tommy
Forsell, arbetschef kross hos NCC
Roads i Linköping.
Allt krossat berg till riksväg 50 kommer från bergtäkter.
Totalt handlar det om 1, 5 miljoner ton.
EWA THIBAUD
Bonus och vite
Han framhåller att det finns en hel
del pengar att tjäna för NCC om
man uppfyller Trafikverkets funktionskrav och dessutom blir klara
före kontrakterat slutdatum.
– Då får företaget en bonus som
maximalt kan uppgå till 20 miljoner kronor. För max bonus krävs
att vägen kan öppnas för trafik tio
veckor före nu gällande tidplan.
Mikael Nordh säger att hans projektorganisation har ambitionen
att kamma hem hela bonusen.
– Allt annat vore tjänstefel. Å
andra sidan ska man ha klart för
sig att vi också hotas av dryga viten
om vi inte skulle bli klara i tid. För
varje vecka vi blir försenade får vi
MATERIALFÖRSÖRJNING: Inget berg i väglinjen
Arbetschef Anders Ficks (t v) har ett samordningsansvar i projektet.
Arbetschef Tommy Forsell, hos NCC Roads i Linköping,
ska se till att materialförsörjningen fungerar.
Hur klarar man ett så här
storskaligt leveransuppdrag?
– Genom planering! När bygget
är som mest intensivt ska vi leverera ca 5000 ton per dag. Så hög
produktionskapacitet har inte
krossarna. Därför måste vi krossa
upp material i förväg och se till att
vi har tillräckliga volymer i lager.
För att veta att materialet håller
rätt kvalitet gör vi regelbunden
produktkontroll
Fram till augusti i år ska NCC
Roads försörja bygget med ca
250 000 ton bergmaterial, företrädesvis till uppbyggnaden av den
nya riksvägens förstärknings- och
bärlager. Men även krossat bergmaterial till betong- och asfalttillverkning ingår i åtagandet.
– Företaget Betongindustri, som
levererar all betong till bygget,
använder i princip bara krossat
berg som ballast i sin tillverkning
här i Östergötland. Materialet i täkten i Kolmetorp har visat sig ha rätt
egenskaper för betongtillverkning,
säger Tommy Forsell, och tillägger
att hans organisation även kommer att ta hand om och processa ca
80 000 kubikmeter schaktmassor
från bygget i den lilla grustäkten
Vinberga, belägen mellan Motala
och Mjölby.
– Vi ska sortera massorna, tillsätta mull och skapa bra jord som kan
användas till väganläggningens
planteringar, slänter etc, säger han.
I Bleckenstad-täkten står också
ett stationärt asfaltverk. Det kommer att få jobba för högtryck, framför allt under 2012 och 2013 då merparten av allt beläggningsarbete
ska utföras.
– Vi har beräknat att det kommer att gå åt ca 170 000 ton varma
massor till vägbeläggningens olika
lager, säger Anders Ficks, som är
samordningsansvarig för NCC
Roads insatser i riksväg 50-projektet.
För att klara leveranserna av
asfalt till projektet kommer produktionskapaciteten att förstärkas med ett mobilt verk från och
med 2011.
– Dessutom kommer Binab,
som ingår i NCC Roads, att lägga
gjutasfalt som tätskikt på vägbroarna, säger Anders Ficks.
PROJEKTERING:Fokus på livslängd och totalkostnad
NCC Roads ansvarar för
beläggningsarbetena på
riksväg 50.
Organisationens experter
på asfalt har också utvecklat
den beläggningskonstruktion
som ska stå emot slitage och
spårbildning och ge trafikanterna en jämn och behaglig
yta att köra på.
Väghyvlarna på bygget är utrustade med avancerade maskinstyrningssystem.
– Eftersom det här är en funktionsentreprenad och vi ska ansva6 ROADS 2 • 2011
ra för beläggningsunderhållet i 20
år har vi större frihet än vanligt
att välja material och konstruktionslösning, konstaterar Robert
Lundström vid NCC Roads väglaboratorium i Upplands Väsby.
Det är en utveckling han gillar,
men som även ställer nya krav på
honom och företagets laboratorieorganisation.
– Vi måste satsa större resurser
på forskning och produktutveckling och vi måste bli duktigare på
att följa upp genomförda väg- och
beläggningsprojekt för att systematiskt öka vår kompetens, säger han.
Robert Lundström är teknologie
doktor och expert på vägar och vägbeläggningar. Han är en av flera som
deltagit i arbetet med att ta fram en
lämplig beläggningskonstruktion
för riksvägen i Östergötland.
– Beläggningen kommer att
bestå av tre lager asfalt, ett bärlager, ett bindlager och ett slitlager. Den kommer att ha en tjock-
lek på mellan 130 och 155 mm. På
sträckor där trafikbelastningen
är högre kommer beläggningen
att vara tjockast. Där fläskar vi
på bindlagret för att öka bärigheten och motverka spårbildning. Dessutom blir det skillnad
i dimensioner beroende på körfält. I innerfilen där den mesta
och tyngsta trafiken rullar kommer beläggningen att vara tjockare än i omkörningsfilen, berät쑺
tar han.
ROADS 2 • 2011 7
쑺
Väglaboratorierna spelar en viktig roll i utvecklingen av bättre beläggningskonstruktioner.
Robert Lundström är teknologie doktor och expert på vägars konstruktion. Arbetschef Magnus Lockner är verksam hos NCC Roads i Linköping.
Det är dimensionerna på de
undre asfaltlagren som kommer
att variera. Det översta slitlagret
kommer att ha samma tjocklek
hela vägen, 25 mm.
– Vi kommer troligen att använda VIACOGRIP som är en tunn
men högpresterande slitlagerbeläggning som vi själva utvecklat.
Vi kommer att använda polymerbitumen för att göra beläggningen
starkare och vi kommer att använda krossad kvartsit som stenmaterial för att vägytan ska stå emot
nötning och slitage bättre. Dock
räknar vi med att två slitlagerbyten kommer att behöva göras fram
till år 2033, säger Robert Lundström.
Arbetschef Magnus Lockner hos
NCC Roads i Linköping har också
deltagit i arbetet med att ta fram
rätt beläggningstyp till de olika
vägavsnitten. Han berättar att organisationen övervägde en mängd
olika beläggningskonstruktioner
under kalkylstadiet.
– Trafikverkets krav på beläggningen är mycket högt ställda,
men samtidigt är det viktigt att vi
för den sakens skull inte överdimensionerar för att vara på den
säkra sidan. Då slösar vi med resurser och bygger för dyrt.
Han berättar att de två mest
högtrafikerade cirkulationsplatserna kommer att få en specialbeläggning av densithärdad asfalt, s k
Densiphalt.
–I en cirkulationsplats utsätts
beläggningarna för speciella påfrestningar och påkänningar när
bildäcken vrids och svängs. Densiphalten står emot den typen av
påkänningar bättre, förklarar han.
Men Densiphalt är väl väsentligt
dyrare än vanlig asfalt?
– Ja, per kvadratmeter kostar
Densiphalt ca 150 kronor mer att
lägga. Det betyder en merkost-
nad för varje cirkulationsplats på
ca 450 000 kronor. Men den högre investeringskostnaden måste
ställas i relation till framtida
underhållskostnader. Belägger vi
cirkulationsplatserna med vanlig asfalt kommer vi sannolikt att
behöva göra två underhållsinsatser under de tjugo år vi ska ansvara för underhållet. Varje slitlagerbyte kostar omkring en halv
miljon kronor. Densiphaltbeläggningen, däremot, räknar vi
inte med att behöva åtgärda
Totalkostnaden för det alternativet blir alltså lägre.
UTFÖRANDE: Ny teknik och stort engagemang
Det spelar ingen roll hur bra
asfaltmassorna är eller hur
beläggningen är dimensionerad om inte utläggningen
sker med noggrannhet och
omsorg!
Steve Tingström är platschef för asfalteringsarbetena på nya riksväg 50.
– Det här är det största
jobb jag varit med om, trots
trettioåtta år i branschen.
Det är möjligt att vi måste
köra med dubbla läggarlag
för att hinna med, säger han.
Det ställs tuffa krav på beläggningen på den nya riksvägen, konstaterar Steve Tingström. Inte minst
vad gäller vägytans jämnhet.
90 procent av den belagda ytan
ska ha en jämnhet i tvärled som
aldrig överstiger 11 mm spårdjup.
– Med ett erfaret och engagerat
läggarlag och modernast tänkbara
teknik kommer vi att klara det.
Men det är viktigt att Birger
Andersson också gör vad han ska,
säger Steve.
8 ROADS 2 • 2011
Birger Andersson är en av
hyvelförarna på bygget. Han ska
bland annat se till vägytan hamnar på rätt nivå och att Steve och
hans mannar får en bra yta att lägga ut asfalten på.
– Det går nästan med automatik numera, säger Birger, vars
hyvel är utrustad med ett så kallat
maskinstyrningssystem som läser
av positionen i terrängen och ställer in hyveln på rätt nivå.
Redan i maj i år lades ett första
lager asfalt på en liten vägsträcka
utanför Skänninge – men de riktigt stora asfalteringsarbetena på
den nya riksvägen kommer att ske
under 2012.
– I år kommer vi att lägga ca
40 000 ton, nästa år 110 000 ton
och år 2013 ca 20 000 ton, säger
Steve Tingström.
Vi har förflyttat oss från väglinjen till en verkstadsgård i Linköping där tre av medlemmarna
i läggarlaget, Thomas Gustafsson,
Patrik Ståhl och Charlie Tingström, får utbildning i hur en så
Vid asfalteringsarbetena på riksväg 50 kommer en s k shuttle buggy att
användas för att säkerställa kvaliteten.
kallad Shuttle Buggy fungerar
och ska användas ute på vägen.
– Det här är en maskin som ska
hjälpa oss att utföra vägbeläggningar av hög kvalitet, säger läggarföraren Thomas Gustafsson.
Den stora vita maskinens
främsta uppgift är att blanda om
asfaltmassan innan den läggs ut.
– Asfaltmassa är känslig materia. Under transporten från
asfaltverket kan det uppstå separation och temperaturskillander
i materialet. Lägger man ut en
asfaltmassa som inte är jämnvarm och där det finare och grövre stenmaterialet börjat separera
får man svagare och mindre hållbar beläggning, förklarar Steve
Tingström.
Den stora vita Shuttle Buggymaskinen kommer säkerligen att
dra blickarna till sig när asfalteringståget drar fram över Östgötaslätten. För fortfarande är
maskintypen ovanlig i Sverige.
– Det här är den femte maskinen vi levererar till svenska marknaden. I USA, där tekniken
utvecklades i början av 1990talet, är Shuttle Buggys betydligt
vanligare, säger Jan Henriksen från
företaget Inter Road Tec, som har
agenturen i Norden.
Han är övertygad om att Shuttle Buggyn, som kostar ca 4 miljoner kr i inköp, kommer att vara
standardmaskin i beläggningsverksamheten om några år.
– I alla fall om utvecklingen
mot fler total- och funktionsentreprenader fortsätter, där entreprenörerna får ta ett större och
Thomas Gustafsson kommer omväxlande att köra asfaltläggare
och shuttle byggy. Steve Tingström är platschef för beläggningsarbetena
på riksväg 50.
mer långtgående ansvar för beläggningarna.
Platschef Steve Tingström är glad
åt all kvalitetshöjande teknik. Men
efter 38 år i beläggningsbranschen
vet han ändå vilken faktor som är
allra viktigast för ett bra beläggningsresultat.
– Engagerade och kunniga medarbetare som brinner för yrket och
sätter en ära i att göra ett bra jobb
ute på vägen.
Han ler brett:
– Och en bra platschef, förstås…
VÄGSERVICE: Säker drift till lägre kostnad
NCC Roads Vägservice ska
ansvara för driften av nya
riksväg 50 fram till år 2033
och har deltagit aktivt i projekteringen av vägen.
– För oss är det viktigt att
vägen kan skötas rationellt,
säkert och till rimliga kostnader, säger arbetschef
Tobias Pettersson, NCC Roads
Vägservice i Linköping.
Entreprenörerna som sköter de
statliga vägarna i Sverige på uppdrag av Trafikverket klagar ofta
över att ingen frågar efter deras
erfarenheter när nya väganläggningar projekteras och byggs.
Det ligger säkert mycket i det,
men när den nya riksvägen i Östergötland utformas har även experterna på vägdrift kallats in under
fanorna för att bidra med sin klokskap och sina erfarenheter.
– Plötsligt inser man att, oj vad
mycket saker det finns på och
omkring vägen som ska skötas,
säger byggets projektchef Mikael
Nordh.
Det kommer visserligen inte
som en komplett överraskning för
honom, men han konstaterar att
det är väldigt nyttigt för både projekterande konsulter och vägbyggande entreprenörer att få mer
Tobias Pettersson är arbetschef
vid NCC Roads Vägservice Öst.
kunskap om hur olika utformning
av vägmiljön kan påverka kostnaderna för att driva vägen.
– Vi försöker vrida och vända på
varenda sten, säger han.
Det är NCC Roads Vägservice i
Östergötland som kommer att
ansvara för driften av riksvägen i
20 år efter trafiköppningen år 2013.
Arbetschef Tobias Pettersson intygar att hans organisation deltagit
mycket aktivt i projekteringsarbetet.
– Vi har haft synpunkter på val
av vägbelysning, val av vägräcken,
hur vägen kan utformas för att den
ska bli lättare att snöröja och halkbekämpa och mycket, mycket
annat, säger han.
Vad spelar val av vägräcke och
belysning för roll?
– Det inträffar alltid skador på
vägräckena och därför är det viktigt att välja en räcketyp som är lätt
och billig att reparera. När det gäller belysningen måste man exempelvis göra samma överväganden
som du och jag gör i hushållet: ska
man satsa på ljuskällor som är billiga i inköp men drar mer energi eller
ljuskällor som är dyra i inköp men
drar mindre energi, säger han.
NCC Roads Vägservice har
även ansvaret för att projektera
och anlägga de grönytor och planteringar i vägmiljön som sedan ska
underhållas. Som underlag för det
arbetet finns ett gestaltningsprogram som Trafikverket tagit fram
och som utgjorde en del av förfrågningsunderlaget.
– Med hjälp av landskapsarkitekter har vi försökt illustrera hur
vi vill ha vägmiljön, hur slänterna
ska se ut, var det ska finnas planteringar, vilka växter som kan vara
lämpliga och så vidare, säger Trafikverkets projektledare Janne
Johansson.
Gestaltningsprogrammet är
ganska detaljerat och blir därför
mer styrande än vad som egentligen är meningen i en funktionsentreprenad, där entreprenören har
ansvar för detaljprojekteringen.
– Att gestaltningsprogrammet
styr för mycket är en kritik vi hört
och som vi får ta till oss. Den här
entreprenadformen är ovan för oss
alla. Man gör nya upptäckter hela
tiden och vi har många diskussioner säger Janne Johansson.
Vad handlar diskussionerna om?
– Om allt möjligt! Men en fråga
som varit uppe är hur smart det är
att, som gestaltningsprogrammet
anvisar, ha planteringar närmast
kanten i en rondell. Det är vackert
Driftaspekterna tas i beaktande under projekteringen av nya riksväg 50.
Låga driftkostnader är målet
ur estetisk synvinkel, men om det
krävs avstängningar för att driftpersonalen ska kunna sköta dem
på ett säkert sätt, måste man ju fråga sig om vi ska hålla fast vid det.
Det innebär ju både störningar för
trafiken och högre driftkostnader,
säger Janne Johansson.
Arbetschef Tobias Pettersson
menar att diskussionerna om grönytornas utformning är intressanta
och givande för bägge parter.
– Jag känner att Trafikverkets
projektorganisation lyssnar och tar
till sig vad vi har att säga. Visst kan
gestaltningsprogrammet upplevas
som väl styrande, men jag känner
att vi har goda möjligheter att
påverka.
Finns det inbyggd konflikt mellan
estetik och rationell drift av våra
vägar?
– Det kan det göra i vissa delar.
Det är självklart så att en landskapsarkitekt som utformar ett gestaltningsprogram inte har kunskap om
alla driftaspekter. Men den viktiga
poängen här är att vi alla har ett
ansvar för att skapa en bra och säker
arbetsmiljö för alla dem som i ur
och skur bidrar till att hålla vägarna
i farbart skick, tjugofyra timmar
om dygnet varje dag på året, säger
Tobias Pettersson.
Janne Johansson är Trafikverkets
projektledare.
ROADS 2 • 2011 9
En kvalitativ och kostnadseffektiv drift av våra vägar
kräver bra och nära samarbetsformer mellan beställare och entreprenör.
I driftområde Åsele i Västerbotten använder Trafikverket och NCC Roads Vägservice en modell som heter
partnering
– I grunden innebär det
att vi ska jobba mer tillsammans för att åstadkomma
största möjliga nytta för
trafikanterna, säger Björn
Nordvall, ansvarig driftledare hos Trafikverket i Umeå.
I anläggningsbranschens verksamheter prövas olika kontraktsoch samarbetsformer för närvarande. Driftverksamheten utgör
inget undantag.
– Under senare år har det vuxit
fram en insikt hos allt fler att
skötseln av statens vägar kan utföras både effektivare och med högre kvalitet om beställare och
entreprenör förmår att utveckla
och fördjupa relationer och samarbete, säger Stefan Bäcklund,
arbetschef hos NCC Roads Vägservice Nord, Umeå.
I två driftområden i norra Sverige testar Trafikverket just nu en
samarbetsmodell som heter partnering. Ett av dessa är Övertorneå.
Det andra är Åsele i Västerbotten, där NCC Roads Vägservice
är entreprenör sedan 1 september
2010.
– I princip innebär partnering
att beställare och entreprenör tillsammans kommer överens om
mål och spelregler och att verksamheten bedrivs i nära samarbe-
Partners för vägarnas bästa
10 ROADS 2 • 2011
Knappa resurser
I år var vårfloden dock lindrig
jämfört med förra året, då vägsträckor dränktes och blev stående under vatten.
– Men en hel del tjälskador blir
det alltid. I sommar tar vi hit en
”snabelbil” från Umeå som får
lappa potthål under en vecka,
säger han.
Större beläggningsåtgärder bedöms inte som meningsfulla och
ekonomiskt försvarbara så länge
ingenting görs åt vägkroppens
förstärknings- och bärlager.
– Vägarna skulle i stora delar
behöva byggas om från grunden,
säger Anders Karlsson.
Men det är många driftområden i Sverige som slåss om underhållsmedlen och Åsele får blott
en mycket, mycket liten skärv av
kakan.
– Just därför blir det så mycket viktigare att de pengar som
driftområdet får utnyttjas maximalt och till rätt saker. Förhoppningsvis blir det också ett
resultat av partneringsamarbetet, säger Anders Karlsson.
Grusvägarna i Åsele har bra standard konstaterar driftledare Björn Nordvall, Trafikverket samt
platschef Anders Karlsson och entreprenadingenjör Christer Svensson från NCC Roads Vägservice.
TEXT
te och i en öppen och förtroendefull anda, säger driftledare Björn
Nordvall på Trafikverket.
Det belagda vägnätet i Åsele är
sönderkört och svårskött.
att de större vägarna inte alls är
dimensionerade för den belastning de utsätts för i dag.
– Trafiken är inte så omfattande, men det här är viktiga
transportvägar för bland annat
skogsindustrin, vars fullastade
ekipage väger en hel del. Tjällyft
och brister i avvattning är andra
orsaker till att vägar och beläggningar säckar ihop, säger Anders
Karlsson.
Öppna relationer
Anders Karlsson, NCC Roads’
platschef i Åsele, nickar instämmande. Han konstaterar att den
skarpa gräns som ofta kan finns
mellan beställare och utförarorganisation i princip suddas ut.
– Vi har ett gemensamt mål att
åstadkomma så mycket kundnytta som möjligt för de resurser
som anslås. Det kan vi bara uppnå genom att samarbeta och dra
nytta av varandras erfarenheter
och kompetens och fortlöpande
se till att rätt åtgärder prioriteras,
säger han.
Det som framför allt skiljer
partnering från andra samarbetsformer är att öppenheten
även omfattar ekonomin.
– NCC har tillgång till min
budget och jag har tillgång till
deras ekonomisystem och kan gå
in och granska fakturor och verifikat om jag känner behov av det,
säger Björn Nordvall.
Vad har man för glädje av det?
– Det blir lättare att planera
insatser om alla i ett tidigt skede
vet vilka pengar vi har att röra
oss med, säger Björn Nordvall.
– Och vi kan anpassa vår organisation och rätta mun efter
matsäcken, säger Anders Karlsson.
Delat ansvar
Båda parter har ett ekonomiskt
intresse av att driften kan bedrivas så kostnadseffektivt som
möjligt. Utan att närmare gå in
på hur ersättningssystemet fungerar kan man förenklat säga att
det finns en sorts riktkostnad
som aktörerna ska ha fokus på.
Visar det sig att de verkliga kostnaderna blir högre än riktpriset
vid årets slut delar parterna på
merkostnaden, visar det sig att att
den blir lägre delar man på vinsten, som för Trafikverkets del
återinvesteras i verksamheten.
– Den första gemensamma
prognosen pekar mot att de faktiska kostnaderna legat över riktpriset. Det är i och för sig inte så
konstigt eftersom NCC är ny
entreprenör och har haft initialkostnader för lokaletablering,
inköp av utrustning etc, säger
Björn Nordvall.
Nya roller
Arbetschef Stefan Bäcklund låter
heller inte särskilt orolig. Han ser
goda möjligheter att sänka kostnaderna framöver, bland annat
genom att samordna vissa resurser med det intilliggande Lycksele
driftområde där NCC Roads också sköter vägarna.
– Sedan menar jag att man måste titta långsiktigt på ett sådant
här kontrakt. Driftverksamheten
är väldigt repetitiv till sin natur.
Det är samma typ av arbetsupp-
gifter som återkommer år efter år.
Det betyder att det kontinuerligt
finns goda möjligheter att hitta
smartare arbetssätt och göra saker
effektivare, vilket i slutändan ska
leda till att samhället får mer drift
för pengarna, säger han.
Både platschef Anders Karlsson
och driftledare Björn Nordvall
konstaterar att de inte har någon
tidigare erfarenhet av partnering
som samarbetsform.
– Det tar lite tid att hitta roller
och rutiner, men vi tycker att vi är
på god väg, säger de.
Bra grusvägar
I Åsele driftområde finns totalt
67 mil väg som ska skötas. Det
handlar uteslutande om lågtrafi-
kerade vägar i klass 4 och 5, varav
27 mil är grusväg.
– I Åsele har vi jättefina grusvägar. De hyvlas och saltas varje
vår. Dessutom har vi bedrivit ett
zonindelat grusvägsunderhåll i
många år. Det betyder att vi var
fjärde eller femte år går över
vägarna i en zon lite mer rejält.
Då tar vi prov på slitlagret, tillför
nytt grus, inventerar alla trummor och diken osv, berättar
Björn Nordvall.
Om grusvägarna håller god
klass är standarden på det belagda vägnätet desto sämre.
– Vi har stora eftersläpningar
när det gäller beläggningsunderhåll, säger Björn Nordvall.
Anders Karlsson konstaterar
& FOTO: JOHAN A. LUNDBERG
Kort om: Åsele
driftområde
Väglängd:
67 mil, varav 27 mil grusväg
Beställare:Trafikverket
Entreprenör: NCC Roads
Vägservice genom platschef
Anders Karlsson, arbetsledare
Patrik Lundblad, vägvakterna
Magnus Eriksson och
Peder Sjögren samt underentreprenörer
Kontraktstid: 2010-2013/2016
(3 år med option på ytterligare
3 år)
Entreprenadsumma:
ca 12 miljoner kr/år
ROADS 2 • 2011 11
Full fräs i Mariestad
Snart halvvägs!
Mariestad är första kommun i Sverige att satsa på
Vinnande vägval – en annorlunda modell för underhåll
av gator.
Nu har oberoende konsulter gjort en första utvärdering av kontraktet
I början på 2000-talet hade Mariestads kommun i Västergötland
Sveriges sämst underhållna gator!
Bilister körde genom asfalten,
människor snubblade på övergångsställena och gatuavdelningen tvingades sätta upp ett sextiotal skyltar som varnade för spårig
vägbana.
I dag är läget annorlunda. Tack
vare ett femtonårigt specialavtal
med NCC Roads har kommunen
snabbt kunnat lyfta standarden
på gatorna rejält. Under de senaste
fem åren har de mest trafikerade
gatorna och lederna i kommunen
fått ny fräsch asfaltbeläggning.
Åren framöver går man vidare
med beläggningsåtgärder på de
medel- och lågtrafikerade vägnätet, bland annat bostadsgatorna.
– När kontraktet löper ut år
2020 kommer Mariestad att ha ett
av Sveriges mest välunderhållna
gatunät, säger Ulf Vallgren.
Det är under hans tid som gatuchef som den lilla kommunen vid
12 ROADS 2 • 2011
Vänerns strand börjat tänka i nya
banor och helt ändrat strategi vad
gäller beläggningsunderhållet.
Mod att tänka nytt
När han tillträdde år 2002 hade
underhållet av gatorna ingen hög
prioritet. Anslagen till beläggningsåtgärder var mycket knappa
och hade så varit under ganska
lång tid.
– Man kan säga att läget var
akut. Vi fick många upprörda klagomål från trafikanter som krävde att något måste göras.Ulf Vall-
gren lyckades utverka kraftigt
höjda anslag till beläggningsunderhåll år 2003 men visste samtidigt att det krävdes kraftfulla
insatser under en lång följd av år
för att ta igen de gångna årens försyndelser, stoppa kapitalförstöringen och återställa gatorna i gott
skick. Hur skulle gatuavdelningen kunna säkerställa att politikerna långsiktigt anslog nödvändiga
resurser till upprustningen?
– Anslag till gatorna kan ju växla stort från ett år till ett annat
beroende på vilka prioriteringar
Fr v: platschef Håkan Wiljén, förre gatuchefen Ulf Vallgren
och arbetsledare Christer Bergman.
politikerna vill göra och hur konjunkturen ser ut. Det är inte problemfritt. Om man aldrig från ett
år till ett annat vet hur mycket
pengar man har att röra sig med är
det väldigt svårt, för att inte säga
omöjligt att långsiktigt planera
och kostnadseffektivt bedriva
gatuunderhåll med god kvalitet,
säger Ulf Vallgren.
Långt avtal lösningen
Det femtonåriga beläggningsavtalet med NCC Roads blev lösningen. Kontraktet innebär förenklat
att NCC rustar upp hela gatunätet
till en standard som kommunen
specificerat. För detta betalar kommunen en fast årlig ersättning
under hela kontraktsperioden.
– Det här avtalet är jag väldigt
nöjd med. Det borde vara en dröm
för varje gatuchef eftersom man
vet att man har ordentliga resurser till upprustning under femton
år. Det blir lätt att budgetera och
att planera insatser. Sedan har
samarbetet med NCC varit väldigt fruktbärande. Vi har ju stor
glädje av att anlita en beläggningsentreprenör som utnyttjar de
senaste teknikerna och metoderna. Det har exempelvis varit imponerande att se när de kör parallell
utläggning av asfalt för att höja
kvaliteten på beläggningarna,
säger Ulf Vallgren.
Billigare i längden
Innan avtalet ingicks 2006 fördes
det många och långa diskussioner i
Mariestad om huruvida det verkligen var vettigt att binda upp sig i ett
så långt avtal med en enskild entreprenör. Var det trots allt inte mer
ekonomiskt för kommunen att
göra som svenska kommuner brukar: det vill säga göra årliga upphandlingar av underhållsbeläggning för att kunna dra full nytta av
konkurrensen på marknaden?
– Men de diskussionerna har i
princip tystnat i dag. Alla ser ju
vilken positiv effekt på gatunätet
som det här avtalet har haft. Visst
kan det upplevas som en nackdel
att inte kunna utnyttja tillfälliga
priskrig mellan leverantörerna på
marknaden, men å andra sidan är
jag ganska säker på att långa avtal
ger bättre kvalitet och därmed lägre kostnader på sikt. Att göra årliga upphandlingar kostar också
pengar. Vi brukar räkna med ca
hundratusen kronor för att ta
fram förfrågningsunderlag, utvärdera anbud etc, säger han.
Upprustningen
går som planerat
Avtalet kostar kommunen 49 miljoner kronor i 2006 års penningvärde eller ca 3,3 miljoner per år.
– Efter indexuppräkning uppgick kostnaden till ca 4 miljoner förra året. Under de första fem åren av
kontraktet har vi fått väldigt mycket beläggning för de pengarna, mer
än vi betalat för. Men det kommer
att jämna ut sig i slutändan, säger
Ulf Vallgren.
Han berättar att oberoende konsulter från Grontmij|Carl Bro
under 2010 gjort en uppföljning av
beläggningsinsatserna och konstaterat att upprustningen av vägnätet går helt enligt plan.
– De noterar visserligen att en
sträcka på 600 meter, som skulle ha
haft ny beläggning, ännu inte fått
det. Men det beror på att vi från
kommunens sida bromsat asfalteringsarbetena på den sträckan.
Under kommande år ska det nämligen göras omfattande VA- och
fjärrvärmearbeten i gatan där. Vi
tycker inte det är meningsfullt eller
ekonomiskt försvarbart att lägga
asfalt när vägen snart ska grävas
upp, säger Ulf Vallgren.
Grävstopp i gatorna
Han konstaterar att reparationerna av det ålderstigna VA-nätet
De större trafiklederna i och kring Mariestad har blivit åtgärdade.
Här är det en cirkulationsplats som får ny beläggning.
samt utbyggnaden av främst fjärrvärme ställer till problem.
– VA-nätet är en bidragande
orsak till det miserabla tillstånd
beläggningarna var i tidigare. Det
har grävts väldigt mycket i gatorna
med lappningar, lagningar och sättningar som följd.
Fjärrvärmeutbyggnaden ställer
till problem eftersom det kommunala energibolaget har som princip
att inte bygga servisledningar till
hus och fastigheter förrän man har
en betalande kund.
– Det kan betyda att man kommer tillbaka och ska gräva på ungefär samma ställe flera gånger. Det
är ju inte så roligt om det sker på en
gata där vi just lagt ny beläggning.
Därför har vi nu slutit en särskild
överenskommelse med energibolaget, som innebär att det i princip
är grävningsförbud i nylagda gator
i fem år. De får information från
oss om vilka gator vi planerar att
åtgärda med ny beläggning. Efter
det har de ett antal månader på sig
att bearbeta fastighetsägare som
bor eller bedriver verksamhet utefter den aktuella sträckan. De får
välja mellan att ansluta sig nu eller
vänta i minst fem år.
Effektiva maskininsatser
håller kostnaden nere
NCC Roads platschef i Marie-stad
Håkan Wiljén och arbetsledaren
Christer Bergman framhåller att
tanken med kontraktsformen
Vinnande Vägval är att skapa ett
winwin-förhållande för både
kommunen och entreprenören.
– Kontraktet är ju baserat på
funktionskrav vilket ger entreprenören stor frihet att välja
beläggningstyp, produktionsmetoder och lösningar. Detta och
det faktum att vi får god tid på
oss att planera beläggningsåtgärderna varje säsong gör ju att vi i
allmänhet kan genomföra arbetena på ett rationellt och effektivt sätt och dessutom se till att
samordna maskininsatserna med
andra jobb som ska utföras i
området. På det viset kan vi pressa kostnaderna utan att ge avkall
på lönsamheten, säger de.
Många studiebesök
Ulf Vallgren konstaterar att intresset från andra kommuner för den
här kontraktsmodellen varit stort
under åren som gått.
– Vi har haft många studiebesök
från olika håll och efter vad jag hörde är det nya på gång senare i år.
Men ni är fortfarande pionjärer
och ensamma om att ha infört den.
Vad beror det på?
– Det beror nog på traditioner.
Man vill göra som man alltid har
gjort. Exempelvis är svenska kommuner fortfarande ovana att
funktionsupphandla beläggning.
Men sedan är det naturligtvis också så att man måste få med sig poli-
tikerna på en sådan här långsiktig
lösning. Jag har träffat många politiker som inser fördelarna, men
samtidigt känner oro över att låsa
anslagen och inte fritt kunna göra
olika prioriteringar, säger Ulf Vallgren.
TEXT: JOHAN A. LUNDBERG
Kort om
VINNANDE
VÄGVAL
Den kontraktsmodell för beläggningsunderhåll som används i
Mariestad är utvecklad av NCC
Roads i Danmark, där den vunnit
spridning i flera kommuner.
Modellen bygger på tre principer:
• Funktionstanken. Kommunen
ställer krav på beläggningarnas
funktion och kvalitet och entreprenören ansvarar för att kraven
uppfylls. En av parterna oberoende konsult kontrollerar att
kontraktsvillkoren följs.
• Fast kostnad. Kommunen betalar ett överenskommet fast årligt
pris för beläggningsinsatserna
under kontraktsperioden.
• Långt avtal.Avtalstiden är 15 år.
I Mariestad omfattar avtalet
underhåll av totalt 158 km
belagd väg och gata.
Mer info om Vinnande vägval på
www.ncc.se/sv/Projekt-ochkoncept/vinnande-vv/
ROADS 2 • 2011 13
Kalle har lagt
asfalt från Kiruna
till Rom
Karl-Ingemar Storm, 54 år,
har jobbat med asfalt i över
30 år.
I dag basar han över ett
av NCC Roads erkänt duktiga läggarlag.
– Man måste ha roligt när
man jobbar. Annars blir det
inga bra vägbeläggningar,
säger han.
Vet inte om någon fortfarande
minns 60-tals-monologen ”Bunta
ihop dom” med Lars Ekborg. En
skogsarbetare slinter med motorsågen, sågar upp ett stort hål i
magen – men tycker inte att ”man
ska vara blödig”.
– En ambulans!? Asch, jag tar
fembussen…
Ekborgs paradnummer, som än
i denna dag med fördel kan avlyssnas på You Tube, faller av någon
anledning i tankarna när jag träffar Kalle Storm, lagbas hos NCC
Roads i Örebro och hör honom
berätta hur han blev ”knuffad” av
en buss under beläggningsjobb i
Södertälje förra året.
– Jag gjorde en kullerbytta och
ramlade rakt i den heta, nylagda
asfalten. Det var inget vidare.
Asfalten klibbade fast på ben och
arm. Som tur är var en av kollegorna snabb att dra upp mig…
Du åkte ambulans direkt till lasarettet, förstår jag?
– Nä, vi tvätta bort asfalten med
diesel. Jag tyckte inte det såg så farligt ut. Inte gjorde det jätteont heller. Jag jobbade vidare. Men efter
någon dag började både armar och
ben att svullna och när jag kom
hem till hustrun på helgen sa hon
till mig att fara till sjukhuset.
Och vad sa doktorn?
– Att jag borde ha sökt vård
omedelbart. Brännskadorna var
14 ROADS 2 • 2011
allvarligare än jag förstått. Men
det gick ju bra, även om det blev
lite ärrbildningar på armar och
ben, säger han och drar upp overallbyxan för att visa.
Att det inte är ofarligt att ha vägen
som arbetsplats är ett känt faktum.
Men vad gjorde en buss inne i vägarbetsområdet?
– Det undrade vi också. Den
hade kommit fel. Men det här jobbet i Södertälje var nog det värsta
jag någonsin upplevt. Det var
trångt och trafikanterna tog ingen hänsyn alls. De körde som galningar runt om och fotgängare
sprang och gick rakt genom
arbetsplatsen så att våra vältförare hade fullt sjå att se till att de inte
körde över någon. En sådan arbetssituation vill man inte uppleva
igen.
Mångårig erfarenhet
Kalle Storm har mer än trettio års
erfarenhet av beläggningsarbete
på svenska vägar. Efter skolan jobbade han inom lantbruket. Men
efter sju år som bonddräng på en
stor gård var han trött på harvandet.
– Jag hade hört att Nya Asfalt –
ett av de bolag som senare blev
NCC – sökte beläggningsarbetare
så en dag gick jag upp dit. Jag fick
jobb på stående fot och på den
vägen är det.
Att lägga asfalt är ett jobb han
aldrig tröttnat på.
– Nej, faktiskt inte! Många före
mig har vittnat om att det här jobbet är som ett gift och jag kan bara
hålla med. Varje vår när tjälen går
ur marken börjar man längta ut
på vägarna.
Numera är han lagbas i NCC
Roads erkänt skickliga maskinläggarlag i Örebro som har Närke,
Västmanland och Södermanland
som sin huvudsakliga arbetsmarknad. Förutom Kalle Storm
består laget av läggarföraren
Frank Hoffman, 63, Jörgen Erlandsson, 43, och vältförarna Andreas
Eriksson, 29, och Morgan Karlsson,
28.
– Mycket duktiga yrkesmän
allihop, konstaterar Kalle.
Arbetsglädje viktigast
Laget har haft samma konstellation sedan år 2003 men några har
jobbat ihop betydligt längre än så.
– Frank och jag har jobbat ihop
sedan 1987 och Jörgen anslöt i början av 1990-talet.
Hur får man ett arbetslag att hålla
ihop på det här sättet?
– Genom att ha roligt när man
jobbar. Även om arbetet är tufft
och stressigt många gånger måste
man tillåta sig att ha kul under
tiden. Annars blir det inga bra vägbeläggningar.
Uppstår det aldrig konflikter och
meningsskiljaktigheter?
– Jo, självklart kan det göra det,
men de löser vi. Jag har gjort klart
att alla måste få säga vad man tycker och tänker och få respekt för
det. Det måste vara högt i tak,
annars funkar det inte. Det är
annorlunda i dag jämfört med när
jag började i asfaltsvängen. Då var
det ingen som lyssnade på de yngre. Man fick orders och gjorde vad
man blev tillsagd. Att ifrågasätta
fanns inte på kartan.
Duschad av klister
Vad gör ni för att ha roligt när ni
jobbar?
– Ja, du, det vet jag inte. Det bara
blir. Vi har en skön stämning, gillar att munhuggas. Och sen har vi
ju många gemensamma minnen
också som vi kan garva åt…
쑺
ROADS 2 • 2011 15
ROADS AKTUELLT
쑺 Ge ett exempel. Vad är det tokigaste
som hänt under alla dina år på
vägarna?
– Det var nog på 1980-talet. Vi
skulle utföra asfalteringsjobb
inne i centrala Örebro. Men tidpunkten var dåligt planerad. Det
pågick marknadsdagar så det var
väldigt mycket trafik. Nåväl,
innan man lägger ut asfalt måste
man ju klistra underlaget så att
asfalten fäster ordentligt. Det var
mitt uppdrag. Jag körde den så kallade klistermopeden. Plötsligt
släpper kopplingen till en av slangarna och klister börjar med full
kraft spruta ut över omgivningen.
Just när detta sker passerar en stor
öppen ”amerikanare” med vit
skinnklädsel och fyra killar i. Hela
ekipaget blev rätt svartprickigt,
om man säger så. Efter dem kom
en grön Opel, som tvingades stanna och strax var helt indränkt i
klister. Det var en hemsk upplevelse för alla inblandade.
Hur får man bort klibbigt klister?
– I det här fallet vet jag inte riktigt hur det gick till. Jag antar att
bilarna fick lämnas in på verkstad.
Själva brukade vi vid den här
tiden använda margarin när vi fått
klister på oss. I dag har vi annan
typ av lösningsmedel.
Underhåller
maskinerna själva
När detta läses är Kalle Storm och
hans läggarlag i full aktion på någon
väg i Mellansverige, kanske befinner de sig på vägen mellan Stora
Sundby och Äs i Södermanland,
som är ett av sommarens större
uppdrag åt Trafikverket. Men när
ROADS träffar honom för den här
pratstunden är det början av april.
Beläggningssäsongen närmar sig,
men har inte kommit i gång än. Tillsammans med maskinintresserade
vältföraren Alexander Eriksson
befinner han sig i NCC Roads
maskindepå och verkstad i Frövi,
norr om Örebro. Innan säsongen
kör i gång måste maskiner och
utrustning gås igenom och trimmas. Det mesta av underhållsarbetet utförs nämligen av lagmedlemmarna själva.
– Det är väldigt bra att vi kan
utrustningar och maskiner för
det gör att vi kan fixa mycket själva om, eller rättare sagt när det
händer grejer ute på vägen, säger
Kalle Storm, som står på knäna
bakom den strippade asfaltlägga16 ROADS 2 • 2011
★
★
N Y H E T E R / I N F O R M AT I O N
F R Å N
N C C
RO A D S
Redaktör: Josefin Sellen • Tel 08-585 518 57 • E-post: [email protected]
9 500 TON LÄGRE KOLDIOXIDUTSLÄPP
NÄR ASFALTVERK MILJÖANPASSAS
Maskinerna ses över innan asfaltsäsongen drar i gång. Kalle Storm får hjälp och goda råd av Sören Karlsson,
förman och mekaniker vid NCC Roads verkstad i Frövi, utanför Örebro.
ren och får goda råd av verkstadens förman, mekanikern Sören
Karlsson.
Nya kedjor och skruvar för
utmatningsfunktionen ska monteras.
– Egentligen hade vi tänkt byta
bords- och screedplåtar också,
men de var i så bra skick att det
får bli ett lördagsnöje längre fram
i år. Det är ett rätt geggigt göra,
ingenting man går och längtar
efter precis.
Kraven ökar hela tiden
Kalle Storm konstaterar att kraven på hans och lagets effektivitet
och yrkesskicklighet stadigt ökar.
– Om du jämför med 1980-talet
lägger vi i dag dubbelt så mycket
asfalt per säsong. Det beror bland
annat på att asfaltverken har fått
så mycket högre produktionskapacitet och vi måste hänga med i
tempot. I dag finns det också
många fler olika massa- och
beläggningstyper och alla kräver
sin speciella hantering och bearbetning.
Att kraven ökar ser han som en
sporre och utmaning.
– För min del handlar det om
yrkesstolthet. Vare sig det handlar om ett stort motorvägsjobb
eller att lägga asfalt runt en refug
så ska vi göra vårt bästa. För mig är
det en självklarhet, ja för hela laget
är det en självklarhet. I vissa uppdrag får företaget numera dessutom bonus om vi överträffar Trafikverkets kvalitetskrav.
Det Kalle Storm däremot tycker går till överdrift är alla regler
och föreskrifter som kringgärdar
arbetet. De blir bara fler och fler
och är nästan omöjliga att hålla
rätt på.
– Ibland känns det som om det
är viktigare att ett papper sitter
rakt i pärmen än att beläggningen
blir bra. Det har blivit väldigt
mycket pappersexcersis. Vill man
få ner kostnaderna i anläggningsbyggandet borde man nog börja
ifrågasätta om alla dessa krav och
regler behövs. Vissa känns pedantiska i överkant och tillför inget
värde.
mycket bättre. Tack vare årsanställningarna blir det lättare för
företagen att behålla duktig personal som kanske annars skulle
försvinna till andra verksamheter och branscher.
Lägga asfalt
har blivit nattarbete
En annan sak han är mindre glad
över är att beläggningsarbete i allt
större utsträckning kommit att
bli ett nattarbete.
– Av framkomlighetsskäl vill
beställaren naturligtvis att arbetena ska utföras när vägarna är
minst trafikerade. Mitt problem
är att jag har så fruktansvärt svårt
att sova på dagarna. Under säsongerna bor vi ofta på enkla
hotell eller vandrarhem och där
är det sällan tyst på dagarna.
Hur många mil väg räcker
1, 8 miljoner ton asfalt till?
– Ungefär 325 mil, om vägen är
7 meter bred och asfaltlagret
30 cm tjockt. Om jag börjat i
Kiruna hade jag varit i Rom nu…
Det låter som saker utvecklats
både till det bättre och sämre
under dina 30 år i branschen?
– Jo, visst har det skett många
och stora förändringar. En av de
största och mest positiva är att vi
numera är årsanställda. Tidigare
var man ju tvungen att stämpla
på vintern när beläggningssäsongen var över eller försöka hitta ett annat jobb. Det här är
Från Kiruna till Rom
Hur länge tänker du hålla på?
– Ja, du, jag har alltid sagt att jag
ska trappa ner när jag kommit upp
i två miljoner utlagda ton asfalt!
Det målet bör jag ha nått om två
år. Fram till i år har jag nämligen
lagt ut 1 880 000 ton.
TEXT OCH FOTO: JOHAN A. LUNDBERG
Kort om:
Karl-Ingemar
Storm
Yrke: lagbas, NCC Roads,
Örebro
Ålder: 54 år
Gift: Ja
Barn: Två döttrar som flyttat
hemifrån, en son som fortfarande bor hemma
Bor: på landet söder om
Fjugesta, Närke
Citat: ”Hade man inte haft en
stark kvinna där hemma som
orkade med att ta hand om hus
och tre ungar när man låg ute
jobbade i veckorna hade det inte
funkat att ha det här yrket”.
NCC Roads har under 2010
sänkt koldioxidutsläppen
från asfaltproduktionen i
Norden med 9 500 ton, tack
vare återvinning av asfalt
och ökad produktion av
NCC Green Asphalt. Minskningen motsvarar utsläppen
från omkring 3 500 bensinbilar på ett år. Nu ställer
NCC om fler asfaltverk för
att kunna öka tillverkningen av miljöanpassad asfalt.
Hisings Kärra är ett av asfaltverken som i år byggts om
för att kunna producera NCC Green Asphalt.
Under 2010 återvann NCC Roads
mer asfalt än någonsin. Totalt
670 000 ton. Det är en ökning med
13 procent mot 2009. Under året
ökade också efterfrågan på NCC
Green Asphalt, vilket inte minst
beställningen på 141 000 ton till
arbetet på E4:an mellan Enånger
och Hudiksvall bidrog till
– Vi är glada att efterfrågan på
NCC:s miljöanpassade asfaltmetoder ökar. Det visar att våra satsningar på energieffektivisering
och återvinning även affärsmässigt är rätt väg att gå, säger Hans
Säll, marknads- och affärsutvecklingschef på NCC Roads.
Branschen måste ta
sitt miljöansvar
Traditionell asfaltproduktion är
energikrävande, dyr och ger stora
– Vi och resten av branschen har
ett stort ansvar av att minska koldioxidutsläppen, säger marknadsoch utvecklingschef Hans Säll.
koldioxidutsläpp. Till ett ton
asfalt krävs cirka sju liter eldningsolja. I Sverige produceras
runt sju miljoner ton varmasfalt
per år och till det använder branschen ungefär 50 miljoner liter
eldningsolja.
– Vi och resten av branschen
har ett stort ansvar att anpassa oss
för att minska koldioxidutsläppen. I dag kan tolv av våra asfaltverk producera NCC Green
Asphalt. Under året utökar vi
kapaciteten och ställer om ytterligare nio asfaltverk för återvunnen asfalt och NCC Green
Asphalt i Sverige, Danmark, Finland och Norge, säger Hans Säll.
NCC:s patenterade lågenergiasfalt NCC Green Asphalt till-
verkas vid lägre temperatur än
vanlig asfalt. Det ger 30 procent
mindre koldioxidutsläpp. Metoden gör det också möjligt att
använda mer återvunnen asfalt,
vilket också minskar koldioxidutsläppen när utvinning och
transporter av nytt material
minskar, liksom behovet att lagra gammal asfalt.
ROADS 2 • 2011 17
★ NYHETER/INFORMATION FRÅN NCC ROADS ★
★ NYHETER/INFORMATION FRÅN NCC ROADS ★
TAR ÖVER SKÖTSELN AV 338 MIL STATLIG VÄG
JÄMN VÄG TOG PRISET PÅ FIA-DAGEN
Söderköping, Östergötlands
Från och med september och
minst tre år framåt kommer
NCC att sköta allt ifrån snöröjning till reparationer i fem nya
driftområden:
Landvetter,
Västra Götalands län.
53 mil väg.
Ordervärde 54 MSEK.
Vetlanda, Jönköpings län.
100 mil väg.
Ordervärde 58 MSEK
NCC var totalentreprenör
för en ny- och ombyggnad
av väg 34 i Småland som
blev klar i december 2010.
Nu har projektet tilldelats
FIAs kvalitetspris, den
finaste utmärkelse ett
svenskt vägbygge kan få.
län. 110 mil väg.
Ordervärde 60 MSEK.
Södertörn, Stockholms län.
50 mil väg.
Ordervärde 51 MSEK.
Värmdö, Stockholms län.
25 mil väg.
Ordervärde 30 MSEK.
NCC Roads fick förnyat förtroende att sköta vägarna i driftområde
Tingsryd i Småland.
Försvarade kontrakt
– Vi har tagit hem fler driftsuppdrag i år och förra året än tidigare år.
Bra samarbete över gränserna mellan våra regioner ger ett effektivt
arbetssätt som gör att vi kan hålla
låga priser och hög kvalitet, säger
Tobias Pettersson.
Vid årets upphandling har NCC
Roads dessutom försvarat kontrakten i två upphandlingar. Dessa är
Tingsryd, Kronobergs län, med 131
mil till ett värde av 78 MSEK och
Nyköping, Södermanlands län,
med 113 mil väg till ett värde av 66
MSEK.
Sex av områdena har optioner på
tre år. Söderköping har option på
totalt sju år.
MÖTE MED KOMMUNER
Någonting som väckte uppmärksamhet bland besökarna var
NCCs mätcykel för cykelvägar.
Magnus Pettersson från Sydväst
visade nyfikna hur han rapporterar in skador på cykelvägen i en
dator på styret som sedan syns på
en kartbild. Kunden får sedan en
tydlig visuell överblick över vägtillståndet.
Kokos och majs
tar kål på ogräset
Många var också intresserade av
Spuma. Från andra sidan Öresund kom Gregers Münter, säljansvarig för Spuma i Sverige, och
en nöjd kund, Arne Mattsson
utvecklingsansvarig på Malmö
Stad.
De två berättade om fördelarna med det miljövänliga ogräsbekämpningsmedlet av ko-kos- och
majsstärkelse för intresserade.
Även Tomas Kostenniemi och
Ronnie Ek från Binab var på plats
18 ROADS 2 • 2011
och visade upp sina specialbeläggningar med gjutasfalt.
Programmet innehöll en rad
seminarier och det var ett tjugotal
utställare på plats. Gatukontors-
dagarna anordnas av SKL och är
en årlig ambulerande tillställning.
Nästa år anordnas Gatukontorsdagarna av Luleå kommun.
TEXT: FRIDA PANZAR
LARS-OLA CARLÉN
Temat för årets upplaga av
Gatukontorsdagarna var
Park och Cykel.
NCC Roads var på plats
i Lund för att visa upp Spuma, det miljövänliga ogräsbekämpningsmedlet, samt
NCC Green Asphalt.
Rondellerna i samhället Tibro i Västergötland
har nyligen smyckats med dekorationer av konstnären
Claes Haake. Som synes blev det ingen rondellhund utan ett rondellägg
i rostfritt stål som vackert speglar himlen. Jan-Åke Viktorsson
från NCC ramar in konstverket med gatsten.
Organisationen FIA, Förnyelse i
Anläggningsbranschen, samlar
de ledande aktörerna i den svenska samhällsbyggnadssektorn,
och delar varje år ut pris till föredömligt genomförda anläggningsprojekt som resulterat i en
slutprodukt av hög kvalitet.
I år gick priset till en ny- och
ombyggnad av väg 34 mellan Glahytt och Stora Aby som genomförts i nära samverkan mellan
beställaren Trafikverket och
entreprenören NCC.
– Det här bygget genomfördes
på fenomenalt kort tid, konstaterade Trafikverkets glade projektledare Mikael Hårrskog när
han tillsammans med avdelningschef Tomas Frödå från NCC
Infra tog emot priset av infrastrukturminister Catharina Elmsäter-Svärdh på FIA-dagen i
Stockholm.
Trots att en överklagandeprocess försenade byggstarten med
sex månader och trots att bygget
till stor del stod stilla under den
onormalt
stränga
vintern
2009/10 kunde vägen öppnas
för trafik två månader före tidplan.
– Ändå innehöll kontraktet
inget incitament i den meningen
att entreprenören skulle få bonus om bygget blev klart före
utsatt tid, säger Mikael Hårrskog.
Stenigt värre
Totalt är det en ca 18 kilometer
lång sträcka som åtgärdats och
förvandlats till en modern,
mötesseparerad 2+1-väg.
– En utmaning i projektet var
den blockrika terrängen som var
väldigt tuff att ta sig fram i, säger
Tomas Frödå.
Men inget ont som inte har
något gott med sig. Alla bergmassor som i väglinjen har kommit
: BEPPE ARVIDSSON
NCC Roads Vägservice tar
över driften av de statliga
vägarna i fem områden i
Sverige. Det står klart
sedan Trafikverkets upphandling blivit klar.
De nya driftområdena är
Landvetter, Vetlanda,
Söderköping, Södertörn
och Värmdö.
– Det här är ett led i
vår satsning på drift och
underhåll, säger arbetschef
Tobias Pettersson,
NCC Roads Vägservice.
Fr. v: Malin Löfsjögård, ordförande i Produktivitetskommittén och FIA-prisjuryn, Tomas Frödå, NCC Infra,
Mikael Hårrskog, Trafikverket, Anders Elfström, Trafikverket samt Catharina Elmsäter-Svärd,
infrastrukturminister och prisutdelare.
till användning, antingen som
konstruktionsmaterial i vägkroppen eller som stenmaterial i
beläggningen av asfalt.
– På det sättet kunde vi minimera behovet av materialtillförsel utifrån vilket är bra för både
ekonomi och miljö.
Tuffa krav på beläggning
Även på annat sätt beaktades
hållbarhetsfrågorna. Gamla beläggningsmassor återvanns och
användes som råvara i den nya
asfalten, som tillverkades av
NCC Roads i ett mobilt asfaltverk på plats.
– Beläggningen var en utmaning för oss. För att klara Trafikverkets funktionskrav på vägytans jämnhet initialt och under
hela den åttaåriga garantitiden
blev det en beläggning i tre asfaltlager med max stenstorlek 16
mm, berättar NCC Roads platschef Steve Tingström, som var
Kort om:
Väg 34, delsträckan Glahytt – Stora Aby
Projektet omfattar byggande av 14 kilometer ny och ombyggnad av 4 kilometer
befintlig väg till mötesfri 2+1-standard, en cirkulationsplats, en miniterminal för
bussar, en pendlarparkering samt fyra broar.
Entreprenadsumma: 250 miljoner SEK.
Byggtid: åren 2009 – december 2010.
”Ett väl genomfört projekt där byggherren genom upphandlingsform och entreprenör genom totalentreprenadens funktionsansvar medverkat till väsentlig förnyelse till nytta för produktens funktion och kvalitet. I samverkan har byggherre,
entreprenör och projektör genomfört ett projekt som bidragit till kompetensutveckling och innovation samtidigt som höga krav på säkerhet, arbetsmiljö och
kundnytta uppfyllts.”
ansvarig för beläggningsarbetena.
Han säger att uppdraget gav
honom några sömnlösa nätter.
– För att utföra en beläggning
som håller den kvalitet som Trafikverket efterfrågar måste allt
funka ner i minsta detalj. Det
finns inget utrymme för misstag.
För att kvalitetssäkra beläggningsarbetet använde vi därför
tekniska hjälpmedel som värmekamera och en så kallad shuttle
buggy, berättar han.
Sover gott igen…
Resultatet blev både han, Trafikverket och FIA-prisets jury nöjda
med. Och nu sover Steve Tingström gott om nätterna igen.
– Ja, jag tror att beläggningen på
väg 34 måste vara en av de jämnaste i hela Sverige. Nu får vi hoppas att den motstår deformationer och spårbildning under hela
garantitiden också. Men det gör
den nog. Våra experter på labben
är skickliga på att dimensionera
vägar och beläggningar.
(
ROADS 2 • 2011 19
AVSÄNDARE: NCC ROADS, Vallgatan 3, 170 80 Solna
MARKNADSTIDNING B
Om något är fel på adressuppgifterna, ändra här tack!
Namn:
Företag:
Adress:
Postadress:
Telefon:
Villl Du göra adressändring går det bra att använda talongen ovan.
Du kan även skicka e-post: [email protected].
Vill du ha en kostnadsfri prenumeration gör Du beställningen på tidskriftens hemsida www.roads.nu.
Trädgårdsfredag i Södra Sandby
Tony Pettersson hos NCC
Roads kom till undsättning
när Sveriges Television hade
svårt att hitta ett lämpligt
torp för inspelningarna av
”Trädgårdsfredag”. Ödetorpet intill bergtäkten i Södra
Sandby har helt plötsligt
fått över en halv miljon
besökare varje fredag.
Efter en stor trädgård på Österlen
och en kolonilott i Malmö har
SVT-succén »Trädgårdsfredag«,
med programledaren Pernilla
Månsson Colt och trädgårdsexperten John Taylor i spetsen, denna
säsong tagit sig an en övergiven
och vildvuxen täppa i Södra Sandby i Skåne.
– Här kan vi bevisa att ingen
trädgård är hopplös, säger Pernilla
Månsson Colt.
Hon beskriver »Trädgårdsfredag« som det kanske roligaste program hon gjort. Och prisar ödetorpet i Södra Sandby som precis det
man letat efter.
– När nu björnbärsbuskar och
annat vildvuxet är bortröjt hittade
vi både spännande och ovanliga
växter som vittnar om att tomten
en gång var älskad, säger hon.
Torpet och täppan ägs av NCC
som på grund av närheten till företagets stora bergtäkt och ägarens
önskemål löste in det för närmare
20 år sedan. Att inspelningarna av
säsongens program förlades hit
berodde helt enkelt på att förhandlingarna om att använda en annan
inspelningsplats gått i stöpet.
– Redaktionsmedlemmar tog
vänner och bekanta till hjälp i
sökandet efter en annan lämplig
plats, säger SVT:s projektledare
Björn Östlund, som utan omsvep
erkänner att det var kris innan man
fick tipset om NCCs ödetorp.
Han prisar torpet för det natursköna läget. Lantligt men ändå
nära till Malmö. Dessutom är det
obebott så att ingen störs. NCC
tackas för praktisk hjälp med
bland annat el och vatten – samt
att teamet fått fria händer.
Tony Pettersson, arbetsledare och
ansvarig för bland annat inköp
hos NCC Roads, erkänner att han
överraskades av programteamets
intresse eftersom husets skick är
långt från uthyrningsbart.
– Klart att vi gärna hjälper till,
säger han och tillägger att inspelningarna startade blott en vecka
efter hans klartecken.
Fotnot: Trädgårdsfredag” sänds i tolv avsnitt
under våren och försommaren. Serien gör
sedan uppehåll i juli för att återkomma till
hösten med ytterligare åtta program.
TEXT:: PER ERIKSSON
FOTO: KLAS ANDERSSON
Kort om:
SÖDRA SANDBY
”Trädgårdsfredags” fotograf Markus Lindgren på alla fyra.
Bakom programprofilen Tareq Taylor står Rolf Cronqvist,
också fotograf. Programledaren Pernilla Månsson Colt
övervakar i bakgrunden.
Läs mer på www.roads.nu
20 ROADS 2 • 2011
NCC Roads verksamhet i Södra
Sandby är av stor betydelse för
syd- svenskt samhällsbyggande.
Kross- och asfaltanläggningen är
sedan i fjol helt återuppbyggd
efter en omfattande brand som
hösten 2009 skadade krossen.
– Med två stora vägprojekt, E22
vid Hurva och E6 mellan Vellinge
och Trelleborg, hoppas vi att i år
kunna sätta produktionsrekord
på 1,2 miljoner ton, säger platschefen Kristoffer Stasina som till
sommaren dessutom inviger en
unik tvättanläggning för stenmjöl
där vattnet återvinns.