Försök på väg
Roads ROADS – 2012 #4 Försök på väg 10-13 På språng 16-17 Värsta vägbygget/4 Grannar i klistret/6 Proffsiga lekmän/14 Ballast och barlast/20 1 INNEHÅLL ROA D S – 2012 #4 Med tyngd och nya perspektiv 4 Värsta vägbygget 4 Planeringen av Sveriges största infrastrukturbygge, Förbifart Stockholm, pågår för fullt. ROADS har träffat projektchefen Johan Brantmark, som ska se till att lotsa hela bygget i hamn. 6 I klistret 6 Nu när lätta flingor singlar ned utanför fönstret kompenserar Roadsredaktionen det med att leverera ett riktigt tungt nummer. Det handlar om sten. Mycket sten. Just nu planeras för projekt i Stockholmsområdet som kommer att generera så mycket bergmaterial att det är svårt att föreställa sig. Förbifart Stockholm och Norvikshamnen följer nu på Norra länken och Citytunneln som redan fyllt på bergmaterialförråden för lång tid framöver. Hur planerar man logistik och upplag för alla dessa miljontals ton? En fråga som kanske inte berörts så mycket i debatten om våra infrastruktur- och byggprojekt. Det kan ni läsa mer om i detta nummer. Andra frågor som väger tungt så här års är snöröjning och halkbekämpning. Då blir det mycket fokus på Trafikverket och de stora entreprenörerna i media. Men en viktig grupp i vägservicesammanhang som hamnar i skymundan är alla de frivilliga som sköter den absoluta merparten av alla mil väg i Sverige. Roads har träffat några utav dem och pratat om deras viktiga roll. Detta är två exempel på hur vi på Roads-redaktionen försöker hitta nya perspektiv på aktuella frågor. Det har varit roligt att under mina fem år som redaktör få grotta ned sig i olika frågeställningar om vår bransch och försöka göra det till begriplig och intressant läsning för både specialister och gröngölingar. Men nu lämnar jag med varm hand över stafettpinnen till nya förmågor och vill passa på att tacka för alla synpunkter och kommentarer de här åren. De har gjort arbetet än mer intressant. Redaktionen önskar alla läsare gnistrande sköna helger och trevlig läsning! josefin sellén informationschef, ncc roads ab Vad gör man när det händer som inte får hända? NCC Roads får bra betyg av villaägare i Bankeryd utanför Jönköping, som fick sina hus och trädgårdar förorenade när en maskin gick sönder under asfalteringsarbete. 10 Polymerer granskas Tillsammans med Nynas startar NCC Roads ett flerårigt forskningsprojekt om polymermodifierat bitumen och dess effekter på vägbeläggningar. 10 14 Proffsiga lekmän sköter vägar Merparten av Sveriges vägar är enskilda vägar som sköts och förvaltas av vägföreningar. 16 Tekniksprång för Christoffer 14 16 Sverige behöver fler ingenjörer och i höst har nyblivna gymnasiestudenter fått praktisera i fyra månader hos svenska företag. 19-årige Christoffer Ågren är en av dem och skriver själv hur han upplevt tiden hos NCC Roads i Göteborg. 20 Vägar och Vasa Experterna som konstruerar vägar och fartyg brottas med samma utmaning: det gäller att dimensionera ballastmaterialen på rätt sätt. 20 ANSVARIG UTGIVARE: Josefin Sellén, NCC Roads, • josefin [email protected] • PROJEKTLEDNING: Johan Lundberg, Frilansreportage • 08-650 22 90 • [email protected] FORMGIVNING: Folke Müller • f.m@ folkem.se • REPRO & TRYCK: Grafiska Punkten, Växjö • OMSLAGSBILD:)Anders Wejrot = Tidskriften ROADS ges ut av NCC Roads med fyra nummer per år och distribueras kostnadsfritt till NCC Roads kunder och anställda i Sverige samt andra intresserade. Upplagan är ca 3 000 exemplar. Tidskriften kan även läsas/hämtas på www.roads.nu. Citera oss gärna, men ange källan. NCC Roads är Sveriges ledande leverantör av vägbyggnadsmaterial, beläggningstjänster och vägservice och ingår i NCC-koncernen som är nordens ledande bygg- och fastighetsbolag. 3 Intervju ROA D S – 2012 #4 Tunnelexpert med smak för tårta Han är expert på tunnelbyggande och nu har han fått ansvar för Sveriges största tunnelbygge alla kategorier! I april i år utsågs Johan Brantmark, 45, till Trafikverkets projektchef för Förbifart Stockholm. – Att få driva stora samhällsutvecklingsprojekt är det roligaste som finns, säger han. Johan Brantmark ser verkligen glad ut när han tar emot i Trafikverkets regionkontor i Solna strand i Stockholm. – I nästa vecka skickar vi in arbetsplanen för Förbifarten till Enheten för planprövning hos Trafikverket. Då blir det tårta, säger han. Tårta? – Ja, bakom framtagandet av en arbetsplan ligger ett enormt arbete av väldigt många människor under lång tid. Det gäller i särskilt hög grad i stora och komplicerade projekt som Förbifart Stockholm. Att vi nu kommit så långt att arbetsplanen kan skickas in för prövning är en viktig milstolpe för hela projektorganisationen. Det måste firas. Uppmuntran och öppenhet 4 Kanske har han träffat och fått råd av Per-Olov Karlsson, som var Vägverkets projektchef vid byggandet av Norrortsleden i Stockholm och gjorde ”management by tårta” till ett viktigt inslag i projektkulturen. Enligt Karlsson är det viktigt att fira allt som går att fira i långa projekt där alla har tuffa krav på sig och jobbar hårt. I Norrortsleds-projektet gick det åt många tårtor. Gissningsvis kommer konditorerna i Stockholmstrakten att få en hel del att göra även under de tio, tolv år framöver när Förbifarten ska byggas – för Johan Brantmark föredrar också tårtor framför piskor, ”management by encouragement” framför ”management by fear”. – Det är mycket som kan gå galet i stora projekt. Därför är det viktigt att vi har en projektkultur som innebär att man vågar slå larm direkt när man upplever att något håller på att gå fel. Likaväl som vi ska fira framgångar måste vi kunna hantera våra tillkortakommanden på ett konstruktivt sätt, säger han. Gillar stora projekt Johan Brantmark är full av entusiasm över jobbet som projektchef för Sveriges största infrastrukturbygge någonsin som kostnadsberäknats till svindlande 28 miljarder kronor i 2009 års penningvärde. Fast att det är det största någonsin försöker han undvika att tänka på. – Då blir jag bara nervös… Samtidigt sticker han inte under stol med att han dras till stora projekt som flugan till sockerbiten. Åren 2005 till 2008 jobbade han som ansvarig för tunnelborrningen hos beställaren Citytunneln AB i Malmö. Efter en kortare sejour som affärsområdeschef på konsultföretaget Ramböll utsågs han 2009 till projektchef för H+-projektet, ett stort stadsförnyelseprojekt i barndomsstaden Helsingborg, som bland annat innefattar byggandet av en järnvägstunnel under stadens centrala delar. – Ett superspännande projekt med en budget på dryga 2 miljarder. Min uppgift var att sy ihop hela projektpaketet och hitta bra samarbets- och finansieringslösningar mellan staden och staten. Det lyckades vi också med. Bygget var projekterat och ute på upphandling. Men kommunpolitikerna drog plötsligt i handbromsen, efter att ha konstaterat att projektet av olika skäl skulle bli 750 miljoner dyrare än kalkylerat. Jag tycker fortfarande att det är synd att det inte blev av för vi hade verkligen hittat bra tekniska lösningar och intressanta entreprenadformer för genomförandet, säger han. Förbifarten behövs Att någonting liknande skulle kunna hända med Förbifarten bedömer han som osannolikt. Visst har det gigantiska projektet sina motståndare även bland politiker. Exempelvis gick Miljöpartiet ut i början av november och krävde att Förbifarten stoppas. – Men projektet är i övrigt väl förankrat politiskt, säger Johan Brantmark. Själv menar han att Förbifarten behövs för att knyta ihop de södra och norra delarna av Storstockholm och för att avlasta huvudstadens centrala delar. – I en stad som växer så snabbt och så mycket som Stockholm behöver all infrastruktur kompletteras, både vägar och spår. Men det är klart att byggande av nya motorvägar alltid är kontroversiellt. Det vi ska säkerställa och trycker väldigt hårt på i alla sammanhang är att varje del av bygget ska genomföras på ett så miljöriktigt sätt som möjligt. Logistiken är utmaningen Att tunnelbyggarna skulle köra fast under Lovön såsom skedde under Hallandsåsen och projektet därmed fördyras och försenas håller han som bergbyggarexpert också för uteslutet. Det är i princip bra kvalitet på berget på nästan hela den 21 kilometer långa sträckningen mellan Kungens kurva och E4 Häggvik. – Den stora utmaningen i det här projektet är inte i första hand geotekniken utan logistiken. Förbifarten kommer att generera sex gånger så mycket bergmassor som Norra Länken, eller 19 miljoner ton. Vi tror att marknaden är bäst lämpad att lösa den här logistiken. Men att ta hand om alla dessa massor på ett rationellt sätt, så att bygget kan fortskrida utan hinder, är en jätteutmaning för de entreprenörer som är intresserade av att ta hand om dem, säger Johan Brantmark. Entrepenader i samverkan I vilken fas befinner sig projektet just nu? – För närvarande är några stora konsultkonstellationer i gång med projekteringsarbete och framtagande av upphandlingsdokument. Samtidigt pågår ett antal prövningsprocesser av arbetsplan, vattendomar samt detaljplaner ute i kommuner. Tidigt 2014 hoppas vi att alla tillstånd ska finnas framme och att upphandlingen av huvudentreprenaderna kan inledas. Hur många huvudentreprenader blir det? – Som det ser ut i dag blir det tolv huvudentreprenader, varav sju är tunnelentreprenader, men det kan komma att förändras något. Övriga stora intervju ROA D S – 2012 #4 ”Logistiken snarare än geotekniken är den stora utmaningen i det här projektet” entreprenader rör trafikplatser vid Kungens kurva i söder och Akalla/Hjulsta i norr. I norr kommer även en broentreprenad att upphandlas. Vilka entreprenadformer kommer att användas? – Det blir både utförande- och totalentreprenader. Tunnelentreprenaderna kommer att upphandlas som utförandeentreprenader, flertalet övriga entreprenader som totalentreprenader. Samtliga entreprenader kommer att bygga på nära samverkan mellan beställare och entreprenör. Text: JOHAN A. LUNDBERG Johan Brantmark Ålder: 45 år Nuvarande befattning: Trafikverkets projektchef för Förbifart Stockholm sedan april 2012 Utbildning: Civilingenjör, Lunds Tekniska Högskola 1991. Teknologie doktor i bergteknik, KTH 1998. Karriär: Geotekniker i Uri-projektet i Kashmir, Indien 1993-1995. Skanska Teknik 1995-2000. Skanska Anläggning 20002002. Gammon Construction, Hong Kong 2002-2005. Ställföreträdande projektledare Citytunneln AB 2005-2008. Affärsområdeschef Ramböll Sverige AB 2008-2009. Projektchef Helsingborgs stad 2009-2011. Familj: Hustru och dotter (10 år). Bor: Malmö och Sollentuna. Fritid: Aktivt friluftsliv som segling och långfärdsskridskoåkning. 5 NOTERAT ROA D S – 2012 #4 Förbifarten blir Sveriges största bergtäkt Förbifart Stockholm är en 21 kilometer lång vägförbindelse mellan Kungens Kurva och Häggvik. 18 kilometer går i tunnel och sprängningen av tunnelrören kommer att generera 19 miljoner ton berg. Illustration: Vid årsskiftet hoppas Trafikverket kunna påbörja försäljningen av 19 miljoner ton tunnelberg som byggandet av Förbifart Stockholm kommer att generera. – Målet är att hela försäljningsprocessen ska vara klar sommaren 2013, säger Lars Malthe som är ansvarig för försäljningen hos Trafikverket. 6 Senast den sista oktober i år skulle företagen som vill ta hand om tunnelberget från Förbifarten ha inkommit med intresseanmälan. Lars Malthe vill dock inte kommentera om Trafikverket fått in många intresseanmälningar. – Vi har bestämt oss för att inte lämna ut några uppgifter om det här. Även om det inte är en formell upphandling har vi beslutat oss för att ur sekretesshänseende hantera försäljningen som om det vore en upphandling. Därför ger vi inga kommentarer eller publicerar några uppgifter. Att Trafikverket bjuder ut tunnelberget till försäljning är ett ovanligt sätt att lösa masshanteringen i anläggningsprojekt. Det traditionella är att de entreprenörer som spränger tunnlarna också får lösa omhändertagandet av berget. Att Trafikverket valt en annan lösning för Förbifarten beror på att man vill spara tid – När det är dags att handla upp och kontraktera entreprenörer till de olika tunnelentreprenaderna måste logistiken kring masshanteringen vara löst. Skulle vi överlåta på tunnelentrepre- THOMAS ÖHRLING uppnås en större konkurrensneutralitet, säger Lars Malthe. Förbifart Stockholm kommer under ett antal år att fungera som huvudstadsregionens absolut största bergtäkt. Den totala volymen berg uppskattas till 19 miljoner ton. Det är ungefär sex gånger så mycket som byggandet av Citybanan under centrala Stockholm ger upphov till. – För Trafikverket är det ur miljö- och resurssynpunkt viktigt att berget tas om hand och förädlas till nytt bygg- och anläggningsmaterial och att så lite som möjligt går till spillo, säger Lars Malthe. Ungefär hälften av bergmassorna från de olika entreprenaderna kommer att transporteras bort med lastbil och andra hälften med fartyg från tre temporära utlastningshamnar. nörerna att hitta en lösning på detta när entreprenaderna väl startar skulle vi förlora tid, säger Lars Malthe. Genom att klara ut logistiken i förtid får också företagen som får köpa berget en möjlighet att söka nödvändiga tillstånd och vidta andra förberedelser innan bergleveranserna kommer i gång år 2015. – Ett ytterligareskäl till att vi valt att göra på det här sättet är att underlätta för fler företag att lämna anbud på tunnelentreprenaderna. Skulle företagen ha krav på sig att också ta hand om massorna skulle bland annat utländska entreprenörer få det svårare att konkurrera. Med den här lösningen Dyrt att pruta på underhåll ”Det kostar erfarenhets- mässigt tre gånger så mycket att ta igen eftersatt vägunderhåll som att genomföra åtgärderna i rätt tid.” (Sören Bülow, kanslichef hos Dansk Vejforening oroar sig över att anslagen till underhåll av Danmarks vägar är på väg nedåt igen i en intervju i tidskriften Asfaltindustrien) NOTERAT ROA D S – 2012 #4 Biologisk mångfald i täkter hotas Naturgrustäkter fortsätter att läggas ner i snabb takt av miljöskäl – till nackdel för djur och växter som är beroende av öppna sand- och grusytor för sin existens. När Länsstyrelsen i Halland häromåret gjorde en naturinventering i 65 grustäkter noterades 1 501 arter, varav 58 var rödlistade. Därtill gjordes ett antal fynd av insekter som aldrig setts i Halland förr. Länsstyrelsen konstaterar att täkterna med sin störda natur har mycket höga naturvärden. Det betyder att nedläggningen av grustäkter riskerar att bli ett hot mot den biologiska mångfalden. I alla fall om nedlagda täkter efterbehandlas enligt gammal sedvänja och såret efter grusbrytningen ska suddas ut ur landskapet med jord och växtlighet. Då har man effektivt förstört den öppna sand- och grusbiotop som väldigt många smådjur, fåglar och växter behöver. ”Efterbehandlingar som gynnar biologisk mångfald i täkter kan innebära att hela eller delar av täktområdet lämnas utan åtgärd, att våtmarker skapas och att lämpliga strukturer i grus och sand utformas främst i söderlägen”, skriver Länsstyrelsen i Halland. Den rödlistade stinkpaddan är en art som trivs i sandig miljö. Foto: SOFIA ENGZELL Miljarder till infrastruktur Tidigare i höst lade regeringen fram en ny proposition för den statliga transportinfrastrukturen. I den föreslås att 522 miljarder kronor ska satsas på investeringar, drift och underhåll under perioden 2014-2025. 155 miljarder öronmärks till drift, underhåll och rekonstruktion av vägar och 86 miljarder till drift- och underhåll och reinvesteringar i järnvägsnätet. Resterande 281 miljarder kronor ska användas för att utveckla transportsystemet så att det klarar nuvarande och framtida krav på hållbarhet. – Vi vill med denna proposition göra en rejäl satsning på transportinfrastrukturen eftersom den är avgörande för att vi ska kunna skapa tillväxt, livskvalitet och välfärd i hela vårt avlånga land, säger infrastrukturminister Catharina Elmsäter Svärd. Infrastrukturminister Catharina Elmsäter-Svärd. (Foto: JAL) Inspel till svensk mineralstrategi Bra bergmaterial till rimlig kostnad är en förutsättning för tillväxt, sysselsättning och välfärd! Det konstaterar Sveriges Bergmaterialindustri, SBMI, i ett skriftligt inspel till regeringen, som i början av 2013 ska lansera en nationell mineralstrategi för långsiktigt hållbart användande av Sveriges mineralresurser. I arbetet med att ta fram strategin har Näringsdepartementet tagit hjälp av expertmyndigheten SGU, Sveriges Geologiska Undersökning, som redan 2011 konstaterade att ett återvinnings- och resurseffektivitetsperspektiv måste vara ett bärande element i en svensk mineralstrategi. SBMI konstaterar i sin skrivelse att bergmaterialindustrins företag har mycket goda förutsättningar att bidra till en högre grad av återvinning av bergkross, grus, betong, asfalt och andra mineraliska rivningsrester. SBMIs mål är att 90 procent av allt inert bygg- och rivningsmaterial ska återvinnas år 2022. Organisationen konstaterar dock också att företagen behöver hjälp av samhället, som använder produkterna, för att kunna förverkliga målet. ”För att en ökad återvinning ska komma till stånd måste platser för detta finnas nära städer där det återvinningsbara materialet uppstår och där användningen av det återvunna materialet sker. Vidare måste återvinningsbart material, särskilt riven betong, accepteras som råvara för vidare bearbetning”. I dag försvårar vissa regelverk både återvinning och användning av återvunnet mineraliskt material i samhällsbyggandet. SBMI konstaterar att staten, genom Trafikverket, och kommunerna måste gå före och tillåta användning av återvunnet material i betydligt större omfattning. I dag råder ibland rena moment 22 i vissa kommuner, menar SBMI och skriver: I Sverige är det inte ovanligt att kommunens miljökontor vill öka återvinningen, men att samma kontor säger nej till de etableringar som föreslås för återvinningsverksamheten och att man, om man faktiskt lyckas få i gång återvinning, inte får sälja materialet till tekniska kontoret som ställer sig tveksamma till allt återvunnet material”. Hela SBMIs skriftliga inspel till regeringen hittas på: http://www.regeringen.se/ sb/d/15986/a/198282 KALENDARIUM 2013 JANUARI 9 -10 Transportforum 2013. Plats: Linköping. Arr: Statens väg- och transportforsknings institut, VTI. www.vti.se 23-26 National Pavement Expo 2013. Plats: Nashville, USA. Arr: Nashville Convention Center. www.nationalpavement expo.com 25 Stora Infradagen 2013. Plats: Stockholm. Arr: Maskin entreprenörerna. www.me.se FEBRUARI 5 Kompetensdagen för samhälls- byggarna. Plats: Stockholm. Arr: BFAB, Byggherrarna, Sveriges Byggindustrier m fl. www.stf.se/kompetensdagen 6-7 Drift och underhåll av gator och vägar 2013. Plats: Stockholm. Arr: Ability Partner. www.ability.partner.se 7 Att välja rätt beläggningsmaterial och genomförande metod. Plats: Stockholm. Arr: Ability Partner. www.ability.partner.se MARS 7 ROADS nr 1 2013 kommer ut 7 REPORTAGE ROA D S – 2012 #4 Asfaltarbete med förhinder Hur agerar man när det händer som varken ska eller får hända? NCC Roads’ platschef Lars Johansson i Jönköping fick anledning att fundera över det tidigare i år. I samband med asfalteringsarbete i ett villaområde gick en utrustning sönder och tre husägare fick sina hus och trädgårdar nedsprayade med klibbig, svart bitumenemulsion. – Tack och lov skadades ingen människa. Det var en stor lättnad mitt i allt elände, säger Lars Johansson. Klockan var runt halv fyra på eftermiddagen den sextonde augusti, en solig sensommartorsdag som Lars Johansson, platschef hos NCC Roads i Jönköping, aldrig kommer att glömma. – Lagbasen på ett asfalteringsjobb i Bankeryd ringde och berättade att de klistrat ner tre hus, berättar han. Lars satt i möte och kunde inte ställa några följdfrågor men undrade om han hört rätt? Husen låg ju sex till åtta meter från gatan. Det kan inte vara möjligt, tänkte han. En chock Någon timma senare såg han själv hur det omöjliga ändå hade skett. Tre fastigheter utmed gatan var svartprickiga av bitumenemulsion, alltså den klibbiga vätska som asfalterarna sprider på vägbanan för att den nya asfalten ska fästa bättre mot underlaget. Klistret hade sprayat ner fasader, fönster, garagedörrar, en bil, gräsmattor, häckar, blomsterrabatter… – Det var en chock att komma dit och se med egna ögon, jag har aldrig varit med Arbetet med att återställa fasader och trädgårdar har pågått hela hösten och ska vara klart i vår. 8 (Foto: ÅKE BERGGREN) om något liknande under mina fyrtio år i branschen, säger Lars Johansson. Det finns olyckor som går att förebygga genom riskanalyser och tillbudsrapporteringar. – Men det här var fullständigt oväntat. Samtidigt var vi alla lättade över att ingen människa hade kommit i vägen. Dagen innan hade några barn följt asfalteringsarbetet. Slangen kunde också ha brustit så att klistret träffat föraren av klistermopeden. Slangen gick sönder Det har gått några månader och alla drabbade har fått lite perspektiv på den dramatiska eftermiddagen och kvällen i Bankeryd, strax nordväst om Jönköping. Idag vet man exempelvis vad det var som hände. Föraren av den lilla trehjuliga klistermaskinen hade vänt sin maskin, stängt munstyckena i rampen och börjat köra tillbaka för att lägga ut ett nytt lager. I samma stund sprängdes en stålarmerad gummislang bakom ryggen på honom. 50100 liter emulsion pumpades ut och kletade ner allt i sin väg, utan att föraren uppfattade vad som hände. När platschef Lars Johansson kom till bostadsområdet fanns två av husägarna på plats. – Jag beslöt att först få igång en dialog med de drabbade, visa att vi verkligen ville ordna allt till det bästa. Sedan var det angeläget att förhindra att skadorna förvärrades. Vi köpte in täckpapper och la ut över alla gångar så ingen skulle dra in asfaltklistret i husen. Samtidigt larmade vi en saneringsfirma för en snabb nödsanering. Det var också Lars som fick ta alla samtal från tidningar, radio och TV, som snart började ringa. – När reportrarna ringde bad jag att få några minuters REPORTAGE ROA D S – 2012 #4 betänketid. Jag funderade lite, samlade ihop mig och ringde tillbaka för direktsända telefonintervjuer. Jag var öppen, försökte inte skylla ifrån mig, konstaterade att det var en beklaglig olycka. Tät dialog med drabbade husägare Magnus Lockner är arbetschef inom NCC Roads i Linköping, och den som fick ta över ansvaret för kontakter med drabbade och försäkringsbolag efter det akuta skedet. Han valde att snabbt åka till platsen och träffa de boende. – Jag ville visa att vi tog det som hänt på största allvar. Jag ville att alla skulle veta vem de skulle vända sig till om de hade frågor. Magnus Lockner ordnade NCC Roads’ platschef Lars Johansson och husägaren Åke Berggren (till höger) har haft täta kontakter. (Foto: SVEN MAGNUSSON) alla formalia i form av tillbudsrapportering, skaderapporter och försäkringskontakter och höll sedan kontinuerlig kontakt med alla drabbade. – När försäkringsbolagen jobbar upplevs det ibland som ett vakuum när de värderar, gör åtgärdsförslag, letar entreprenörer etc. Då är det viktigt att visa de drabbade att vi prioriterar deras problem, att vi agerar och att processen fortskrider även om de inte märker något själva just då. Återställandet av hus och trädgårdar pågår för fullt och ska vara klart i vår. Trä- och tegelfasader, garagedörrar och trädgårdsplattor ska då vara utbytta och nya växter planterade. Text: SVEN MAGNUSSON Drabbade nöjda med hanteringen Petra Roman kom hem med sina två pojkar just när hela deras hus och tomt hade blivit nedsprutat med asfaltklister. – Först visste jag inte om jag skulle skratta eller gråta, säger hon. Men hon insåg snart att ingen var skadad, att alla barn som brukade leka i trädgården varit borta just den här dagen. – Och NCC har varit fantastiskt bra i sina kontakter med oss. De slog direkt fast att de skulle ta hand om alla problem, och det har fungerat hela vägen. Det har gått tre månader när vi träffas på Rosenvägen i Bankeryd där tre familjer drabbades när en klisterslang sprang läck under ett asfalteringsarbete. – Sånär som på det första brevet från försäkringsbolaget har vi bara mött välvilja, konstaterar Åke Berggren, som tillsammans med hustrun Inger bor i det mittersta av de tre husen. Redan när de tre familjerna kom hem på kvällen fanns NCC Roads’ platschef Lars Johansson på plats. Han höll en nära kontakt tills arbetschefen Magnus Lockner tog över. – De lovade att ordna upp det här och det har de gjort, säger Petra Roman. Fick bilen förstörd – Vi satt ner, alla berörda, och NCC lyssnade på våra önskemål, säger den tredje fastighetsägaren, Anna Ander, vars bil dessutom fick gå till skrot. – Vi gjorde detaljerade listor, där vi skrev upp allt; förstörda skor och nedsmetade prydnadskrukor på gården. Och det har varit skönt att vi nu efteråt slipper tänka på någonting – firman som jobbar här fixar allt, till och med trädgårdskrukorna… Åke Berggren: – Tur i oturen var att det var en stor och seriös firma som lade asfalten. Jag vågar inte tänka på vad som hänt annars. Text: SVEN MAGNUSSON Anders Käll, Petra Roman och sonen Max bor i ett av husen, liksom Anna Ander (längst t h). (Foto: SVEN MAGNUSSON) 9 FORSKNING & UTVECKLING Polymerer i fokus på nya riksväg 50 10 Docent Jonas Ekblad, NCC Roads, leder forskningsprojektet om PMB som ska pågå i flera år framöver. (Foto: JAL) ROA D S – 2012 #4 ROA D S – 2012 #4 FORSKNING & UTVECKLING Polymermodifierat bitumen (PMB) används bland annat för att öka asfaltbeläggningars resistens mot spårbildning. Men hur mycket bättre blir egentligen en beläggning med PMB som bindemedel och hur tar man hänsyn till det i en beräkning? Nu startar NCC Roads tillsammans med Nynas ett stort forskningsprojekt för att ta reda på det. Platsen är nya riksväg 50 i Östergötland. A 11 ROA D S – 2012 #4 FORSKNING & UTVECKLING A Mellan Mjölby och Motala byg- ger NCC nya riksväg 50 som ska öppnas för trafik hösten 2013. Vägen är upphandlad av Trafikverket som en totalentreprenad med funktionsansvar, vilket innebär att NCC inte bara projekterar och bygger, utan även ska driva och underhålla vägen i tjugo år efter trafiköppning, det vill säga fram till 2033. Den nya riksvägen mäter 28 kilometer och 3 av dessa kilometrar kommer att användas som provsträcka i ett stort vägforskningsprojekt som NCC Roads initierat och ska genomföra i samarbete med bitumenleverantören Nynas och Trafikverket. – Projektet blir ett av de större praktiska fältförsök som NCC genomfört och har initialt en budget på 3 miljoner kronor. Det har vetenskaplig höjd och har planerats under ett och ett halvt års tid, säger Jonas Ekblad, som ansvarar för forskningsprojekt i Sverige hos NCC Roads och även är docent i väg- och banteknik vid Kungl. Tekniska Högskolan, KTH i Stockholm. dessa produkter utvärderade är viktigt för oss. Det finns en uppsjö olika polymerer och en mängd olika bitumenkvaliteter och ingenting säger att vi har hittat den bästa kombinationen ännu, säger Lars Thunman, som ansvarar för svenska marknaden hos Nynas och sitter i projektets styrgrupp. Provsträckan fullbordas 2013 Den 3 kilometer långa provsträckan utanför Skänninge började anläggas i somras. Då lades två av lagren i beläggningskonstruktionen, bär- och bindlagren. Sommaren 2013 kompletteras sträckan med ett slitlager bestående av Viaco- grip, en stenrik massa som NCC utvecklat och som också innehåller polymermodifierat bitumen. – Provsträckan är indelad i åtta lika långa delsträckor och i varje delsträcka kommer beläggningen att variera. I en sektion kommer samtliga tre lager att ha asfalt med polymer- 12 modifierat bindemedel, i en annan kommer bara bärlagret att ha det och så vidare. Variationen är nödvändig för att vi ska kunna jämföra och utvärdera vilken kombination som är mest motståndskraftig mot sprickor och spår. Tyngdpunkten hos mätprogrammet kommer att ligga på vägytans egenskaper, främst spårdjup. Mätningen kommer att ske med vår egen mätbil, säger Jonas Ekblad. Ökad användning av PMB förutspås Att förbättra bitumenets och asfaltens egenskaper genom tillsats av polymerer är ingenting nytt. PMB har tidigare använts mer allmänt i gjutasfalt och för att göra beläggningar i hamnar, godsterminaler och flygplatser starkare och mer motståndskraftiga mot olika typer av belastning, kemikaliespill etc. – Däremot har användningen av polymermodifierade bindemedel i vägbeläggningar varit mer sparsam – i alla fall i Sverige. Nere på kontinenten används PMB betydligt mer även i vägbeläggningar, säger Lars Thunman. Han berättar att användningen av PMB i Sverige ökat under senare år, men från en låg nivå. – Cirka sex procent av det bitumen som säljs i Sverige i dag är polymermodifierat. Vi tror dock att användningen kommer att öka framöver i takt med att hållbarhetskraven på vägbeläggningar höjs. 2020 tror vi att tio procent av allt bitumen som säljs i Sverige är polymermodifierat, säger Lars Thunman. Hur mycket bättre blir beläggningen? Ett syfte med projektet är att undersöka hur mycket bättre vägbeläggningar blir som är uppbyggda av asfaltlager som innehåller polymermodfierat bitumen, jämfört med beläggningar som inte gör det. – Vi vet att polymermodifierat bitumen gör asfalten mer elastisk och temperaturokänslig och därmed mer resistent mot spår- och sprickbildning. Men hur mycket bättre den blir har vi ingen riktig koll på, säger Jonas Ekblad. Nynas Bitumen har under senare år utvecklat ett antal verkligt högkvalitativa polymermodifierade bitumen för vägbeläggningar, som man kallar Endura. – Två av dessa ska testas i bind- och bärlager i forskningsprojektet på riksväg 50. Att få ROA D S – 2012 #4 30 procent dyrare Den 3 kilometer långa provsträckan utanför Skänninge började anläggas sommaren 2012. (Foto: ROBERT LUNDSTRÖM) En anledning till att PMB hittills använts sparsamt i svenska vägbeläggningar är att denna typ av bindemedel är väsentligt dyrare än traditionellt penetrationsbitumen. Enligt Lars Thunman handlar det om prisskillnader på 30 procent eller mer för de allra bästa PMB-sorterna. FORSKNING & UTVECKLING NCC Roads projektledare Jonas Ekblad säger: – Det innebär att asfaltbeläggningar med PMB måste uppvisa väsentligt bättre prestanda vad gäller motståndskraft mot spår- och sprickbildning för att de ska betala sig. Hur det förhåller sig med den saken vill vi få besked om i det här forskningsprojektet. Mer forskning behövs Jonas Ekblad konstaterar att det är Trafikverkets ändrade strategi när det gäller upphandling av väg- och beläggningsentreprenader som fått NCC att investera större resurser i forskning och utveckling. – Traditionellt har ju Trafikverket och före det Vägverket köpt utförandeentreprenader. Det betyder att myndigheten i detalj föreskrivit hur vägen ska byggas och med vilka produkter beläggningen ska tillverkas osv. I dag upphandlar Trafikverket allt fler vägjobb som totalentreprenader. I stället för detaljerade utförandekrav ställer man funktionskrav på den färdiga vägen och överlåter åt entreprenören att välja konstruktion och produkter. Det faktum att Trafikverket överlåter ett större ansvar på entreprenörerna innebär att vi måste investera i kunskap och systematiskt utvärdera alla väg- och beläggningsprojekt vi genomför, säger han. SPÅREN SOM FÖRSKRÄCKER När personbilar med dubbdäck och tung trafik rullar på vägarna bildas efterhand spår i asfalten. När spåren blir för djupa och vägen för ojämn blir den okomfortabel och rent av farlig att köra på. Beläggningskonstruktionen riskerar också att drabbas av mer djupgående skador, om exempelvis vatten inte kan rinna av utan blir stående i spåren. Spårdjupet i asfaltbeläggningarnas slitlager styr därför i stor utsträckning underhållsinsatserna på svenska vägar. Trafikverket anslår uppemot 2,5 miljarder kronor till beläggningsunderhåll på det statliga vägnätet varje år. Om beläggningarna stod emot slitage och belastning bättre och inte behövde underhållas lika ofta skulle pengarna räcka till beläggningsåtgärder på många fler vägar än i dag. Det vore en stor vinst för alla! Möjligen kan användningen av polymermodifierade bindemedel bidra till detta. Genom att ersätta traditionellt bindemedel med PMB går det att: • öka lastfördelningsegenskaper och deformationsresistens • minska risken för sprickor • förbättra beläggningens utmattningsegenskaper • förbättra slitage- och beständighetsegenskaper • minska risken för kemikalierelaterade skador Säkrare dimensionering Jonas Ekblad konstaterar också att de dimensioneringsverktyg som används för att dimensionera asfaltbeläggningar i dag inte tar hänsyn till om bindemedlet är polymermodifierat eller inte, trots att det är en faktor av stor betydelse. – Det finns helt enkelt inte tillräckligt med empiriska data från vägbeläggningar med polymermodifierad asfalt. Även detta är en stor brist som vi hoppas kunna råda bot på med det här projektet. Text: JOHAN A. LUNDBERG Polymermodifierat bitumen gör asfalten mer elastisk och motståndskraftig mot spårbildning (Foto: JAL). 13 VÄGSERVICE ROA D S – 2012 #4 VÄGSERVICE ROA D S – 2012 #4 Frivilliga sköter vägar I Sverige är väghållning en folkrörelse! Över 100 000 lekmän är engagerade i vägföreningar runt om i landet. ROADS har träffat några av dem. Det är fullt i lokalen Gäddan på Skärgårdshotellet i Nynäshamn en torsdagskväll i november. Ett sextiotal personer, företrädesvis från södra Storstockholm och Södertörn, har kommit för att lära sig mer om väghållning. De sitter alla i styrelsen för vägföreningen i området där de bor. Tord Tärnklev, 64, är en av dem. Han är före detta bensinstationsföreståndare och numera ordförande i Sunnerby vägsamfällighetsförening i Sorunda i Nynäshamns kommun. – Jag har varit med i styrelsen från och till i tjugo års tid så man börjar komma in i det här nu, säger han. Föreningen sköter ca 7 kilometer asfalterad väg inklusive belysning samt grönområden och är en av 23 000 enskilda väghållare i Sverige som är berättigade till statsbidrag. – Vi får tjugotusen kronor från Trafikverket. Det är bättre än inget, men förslår inte så långt. Tuffa vintrar Sunnerby vägsamfällighet har ca 300 medlemmar och tar in ca 600 000 kronor i avgifter varje år. – Det ska bekosta driften och underhållet av väg, belysning och grönytor. Men de två senaste åren har vi tvingats till extra utdebiteringar eftersom vintrarna varit så snörika och krävt extra insatser. Vad säger medlemmarna när avgiften höjs? – De säger inte så mycket. De flesta tiger och betalar. Till årsmötena kommer kanske tjugo medlemmar – och det är vanligtvis samma medlemmar år efter år, säger Tord Tärnklev. Han berättar att föreningen anlitar entreprenörer för halkbekämpning, snöröjning och grönyteskötsel. – Vi brukar ta in offerter från olika håll. Asfalt bättre än grus En annan av deltagarna i utbildningen på Skärgårdshotellet är Örjan Huge, som är vägtekniskt ansvarig i styrelsen för Treviksgårdens vägsamfällighet på Torö, ca 2 mil söder om Nynäshamn. – Vi anlitar en av föreningens medlemmar som är maskinentreprenör för den praktiska vägskötseln. Han har skött - Vägföreningarna gör ett bra jobb, konstaterar Carl-Gustav Andersson, nationell samordnare för enskild väghållning hos Trafikverket. Semira Baryauno, ordförande i Torpets samfällighetsförening i Södertälje. Örjan Huge är vägtekniskt ansvarig i Treviksgårdens vägsamfällighet på Torö utanför Nynäshamn. Tord Tärnklev, ordförande i Sunnerby vägsamfällighetsförening, Sorunda vägen i tjugofem år och vet vad som behöver göras. Det är väldigt praktiskt. Treviksgårdens samfällighetsförening har ca 100 medlemmar som betalar 850 kronor i årsavgift för skötseln av den 3,6 kilometer långa vägen. – Häromåret gjordes en standardhöjning då en sträcka på 800 meter belades med asfalt. Det är skönt med en bit asfaltväg för den kräver inte samma underhållsinsatser som grusvägen som måste dammbindas, hyvlas och kantskäras, säger Örjan Huge. De betalar hellre för att någon annan ska göra jobbet och därför fattade vi för några år sedan beslut på en stämma att börja köpa in hela drifttjänsten från en entreprenör, säger hon. – Jag tycker att det är fantastiskt att en så stor andel av vägnätet sköts på frivillighetens grund. Jag tror att vi är ganska ensamma i världen om att ha det på det viset, säger han. Han konstaterar dock att den allmänna kris för föreningslivet som råder i samhället även blivit märkbar för vägföreningarna. – Det är inte helt lätt att enskilda vägar som vi betalar bidrag till, säger Carl-Gustav Andersson, som själv är ordförande i sin lokala vägförening i Roslagen där han bor. – Men vi får inget statsbidrag för vår lilla vägstump uppfyller inte kriterierna. Vi städar diken och sätter ut snökäppar själva, men tar hjälp av en lokal entreprenör för snöröjning, asfaltlagning etc. Det är ju bra om föreningen kan göra så mycket som möjligt med egna resurser, men trenden går helt klart åt att föreningarna köper in allt fler tjänster, säger han. Svårt få yngre att ställa upp 14 Ett sextiotal personer gick introduktionskursen i enskild väghållning i Nynäshamn i november. Olov Kronberg från Lantmäteriet var en av lärarna. Semira Baryauno, ordförande i Torpets samfällighetsförening i Södertälje, har kommit till Nynäshamn den här novemberkvällen i sällskap med styrelseledamöterna Mikael Ure och Solange Azar. – Vi ansvarar för skötseln av vägarna, parkeringsplatserna och grönytorna i vårt radhusområde, säger hon. När Semira flyttade in i sitt radhus 1996 skötte de boende i området i princip allting själva. Man skottade snö, sandande, klippte gräs, städade och underhöll lekplatserna. – Alla hade ansvar för olika områden. Men efter hand har en yngre generation börjat flytta in och de har varken tid, lust eller ork att engagera sig i områdets skötsel på det sättet. Vägföreningarna gör ett bra jobb Nils Blohm från Riksförbundet Enskilda Vägar (REV), som anordnar kvällskursen tillsam- ”Sverige har mycket professionella amatörer. I städerna är det lekmän som sköter fastigheter i bostadsrättsföreningar. På landsbygden är det lekmän som sköter vägarna genom vägföreningar”. mans med Trafikverket och Lantmäteriet, konstaterar att de flesta som tar på sig styrelseuppdrag i vägföreningar saknar kunskap om väghållning. – De är lekmän med helt andra professioner. Just därför är de här utbildningarna, som vi anordnar runt om i Sverige, så välbesökta. Vi utbildar cirka 1 500 styrelseledamöter i vägföreningar varje år, säger han. Carl-Gustav Andersson, nationell samordnare för enskild väghållning hos Trafikverket, konstaterar att de enskilda vägarna fyller en viktig funktion i transportsystemet och att vägföreningarna i allmänhet gör ett bra jobb. rekrytera människor till styrelserna och vi kan konstatera att rörligheten är mycket större i dagens samhälle än tidigare. Det gör att personalomsättningen i vägföreningarnas styrelser också är större, säger han. Köper vägtjänsten Staten anslår 1 040 miljoner kronor till enskild väghållning under 2012. Ca 850 miljoner är driftbidrag och ca 200 miljoner är pengar till standardhöjande åtgärder som vägföreningarna kan ansöka särskilt om. – Trafikverket provar alla ansökningar om driftbidrag och standarhöjande åtgärder och utövar även tillsyn över de Text & foto: JOHAN A. LUNDBERG Fakta: Enskilda vägar Sveriges vägnät består av cirka 9 840 mil statliga vägar, 4 100 mil kommunala gator och vägar och cirka 43 000 mil enskilda vägar. Cirka 7 600 mil enskild väg förvaltas av 23 000 väghållare som får statsbidrag. Väghållaren har det juridiska ansvaret för en enskild väg. Ibland är en eller flera markägare väghållare. Ibland fungerar organisationer som väghållare, exempelvis vägföreningar, vägsamfälligheter och samfällighetsföreningar. Riksförbundet Enskilda Vägar, REV, organiserar drygt 10 000 av landets vägföreningar. (Källa: Trafikverket) 15 arbetsliv ROA D S – 2012 #4 ROA D S – 2012 #4 arbetsliv På språng mot framtiden Sverige behöver fler ingenjörer! Därför har ett antal teknikintensiva svenska storföretag i höst tagit emot avgångselever från gymnasiets naturvetenskapliga och tekniska program. I fyra månader har ungdomarna fått jobba som praktikanter i företagen. ROADS bad Christoffer Ågren, 19 år, att med egna ord berätta om sina fyra månader som juniortrainee hos NCC Roads i Göteborg. Ren glädje! Det var det här jag hade kämpat så flitigt för under tretton tuffa skolår. Nu kom dagen då jag skulle få skrika ut min lycka medan jag hoppade upp och ner på ett trångt lastbilsflak i takt med kommersiell housemusik. Jag måste säga att den 6 juni 2012 faktiskt levde upp till mina skyhöga förväntningar. Värre var dagen efter. Inte bara på grund av mitt dunkande huvud och min uttorkade kropp, utan också för den beslutsångest som ökade i ungefär samma takt som bakfyllan började avta. Vad skulle jag nu göra med mitt liv? Vad ville jag arbeta med och vad fanns det egentligen för yrken? Vet inte vad jag vill bli 16 Jag har alltid varit en ganska spontan person som tagit dagen som den kommer och inte haft speciellt mycket planerat i förtid. Liksom de flesta andra nittonåriga ungdomar har jag heller inte haft någon direkt yrkesdröm. Bortsett från fotbollsproffs då förstås, den klassiska pojkdrömmen. Därför stod jag helt frågande om vad jag skulle göra i september när det var dags att sluta på sommarjobbet. Mitt i alla funderingar kring framtiden fick jag reda på att man kunde söka till något som kallades Tekniksprånget och där syftet var att låta nybakade studenter testa på ingenjörsyrket. Jag såg då min chans att få en inblick i branschen samtidigt som det var en betald praktik. Ett ypperligt sätt för mig att skjuta upp beslutet under ytterligare 4 månader. Om jag ska vara ärlig så hade jag i princip inga förväntningar alls på Tekniksprånget. Jag hade sökt till civilingenjörsprogrammet i maskinteknik på Chalmers samtidigt som jag skickade min ansökan till NCC. Och från att ha stått helt utan planer för hösten hade jag plötsligt två alternativ att välja emellan. Efter att ha resonerat väldigt mycket och vägt föroch nackdelar mot varandra tog jag min chans hos NCC. Teori och praktik Jag har inte ångrat det valet. Tvärtom! Under min tid hos NCC Roads har jag fått göra allt möjligt. Jag har exempelvis fått hjälpa till med diverse pappersarbete, som att sammanställa avvikelser från besiktningar och uppdatera produktsammanställningar. Jag har också omarbetat material från den interna miljöutbildningen för att den skulle bli mer inbjudande att läsa. En stor del av min arbetstid har jag tillbringat på kontoret i Göteborg, men kontorsbyggnaden i kromat fodral är inte det enda jag fått se. Tillsammans med min handledare har jag varit ute i produktionen. Jag har till exempel fått besöka väg- och asfaltlaboratoriet i Kärra. Där fick jag en rundvandring och förklaring hur man utför de olika provtagningarna. Tillsammans med övriga ”Tekniksprångare” hos NCC har jag också varit på studiebesök på krossen och asfaltverket i Kärra. Just kombinationen av teoretiskt pappersarbete på kontoret och att få se hur processerna fungerar i praktiken, tror jag är ett vinnande koncept när det handlar om att ge oss juniortrainees en givande praktik. 4 månader som juniortrainee vet jag fortfarande inte vad jag vill arbeta med i framtiden, men för mig har Tekniksprånget varit väldigt givande. Om det nu blir ingenjör som gäller har jag inte bestämt mig för. Hur som helst vet jag nu vad det innebär, och jag har förstått att livets alla möjligheter är tillgångar man ska ta vara på och inte känna ångest över. Och nu har jag skrivit en tidningsartikel också… ” En myrstack där alla drar sitt strå till stacken” Text: CHRISTOFFER ÅGREN Foto: ANDERS WEJROT Imponerande effektivitet Som jag nämnde tidigare har jag inte bara varit placerad på kontoret. Under två dagar fick jag vara med på ”Labbmöte Sverige” där ansvariga för Roads laboratorier runt om i Sverige samlades för att diskutera och utbyta empirisk kunskap med varandra. Ett bra sätt att utvecklas på nationell nivå och för att använda samma arbetssätt över hela landet. Från att inte riktigt ha vetat vad en ingenjörs arbetsuppgifter innebär har jag insett att de kan variera väldigt mycket. Jag är fascinerad av att man tillsammans i hela detta enorma nätverk kan producera och åstadkomma något på ett så effektivt sätt. Det är som att hela företagsstrukturen och hierarkin fungerar som en enda stor myrstack där alla drar sitt strå till stacken. Nu väntar nya äventyr Tiden går fruktansvärt fort och snart är min praktik över. Härnäst väntar backpacking i Australien och Nya Zeeland för att bygga på min livserfarenhet, innan jag till nästa höst troligtvis börjar studera. Efter Tekniksprånget – ska få fler att bli ingenjörer Fler unga ingenjörer behövs inom industrin. Därför har näringslivet och regeringen tagit initiativ till Tekniksprånget, ett projekt som drivs av Kungl. Ingenjörsvetenskapsakademien, IVA. Satsningen innebär att ca 1000 avgångselever från gymnasiets naturvetenskapliga och tekniska program erbjuds praktikplatser som junior traineer under fyra månader. – Sverige har brist på ingenjörer. Företagen behöver tusentals fler ingenjörer än det antal som idag läser till yrket på högskolan. Denna utmaning ska Tekniksprånget bemöta, säger Björn O. Nilsson, professor och vd för IVA. NCCs koncernchef Peter Wågström säger: – Vi behöver säkra försörjningen av ingenjörer på längre sikt. Tekniksprånget möjliggör fler kontaktytor och ökar intresset för NCC som arbetsgivare. De företag som hittills anslutit sig till projektet är förutom NCC även Volvo, Ericsson, Sandvik, SSAB, SCA och Ramirent, Vattenfall och IBM. En ny kull juniortraineer kommer att få fyra månaders betald praktik i företagen under våren. Läs mer på: www.teknikspranget.se Christoffer får goda råd av Fredrik Svensson, arbetschef Beläggning. 17 ROADS AKTUELLT ROA D S – 2012 #4 Densiphalt sätter färg på utemiljön Södra Hamnplan i Luleå byggs för närvarande om till attraktivt torg och mötesplats. Stora ytor får markbeläggning av Densiphalt, det vill säga en asfalt som härdats med densit, som är en cementprodukt. Men det blir en ovanligt avancerad och påkostad Densiphalt-beläggning, som NCC Roads lägger som underentreprenör till det lokala företaget Nåiden Bygg. – Vi har tagit fram en Densiphaltlösning med grundballast i vit, gul, röd och blå nyans av granit. Vi härdar nu asfalten med densit före vintern och slipar ytorna till våren så att de olika färgnyanserna i stenmaterialet framträder, säger Martyn Luby, produktansvarig för Densiphalt hos NCC Roads. Densiphalt kombinerar det bästa hos asfalt- och betongbeläggningar och ger en slitstark och fogfri yta. – Densiphalt är perfekt i utemiljöer. Det går att leka med både strukturen och färgerna. Fler arkitekter borde fundera på att använda Densiphalt, säger Martyn Luby. Kommunens ombyggnad av Södra Hamnplan ska stå klar under 2013. Ansökan om hamnbygge i Norvik dras tillbaka Öppen täkt lockade 600 besökare Endast fyra kilometer från Borås centrum ligger NCC Roads’ bergtäkt Ramnaslätt med krossproduktion, asfaltverk och återvinning. Under hösten har man haft såväl allmänhet som lokala politiker på besök i täkten. – Genom att låta personer få besöka täkten så ökar dialogen och vi sprider information om den verksamhet vi bedriver och om vår bransch. Vi tror att en ökad kunskap och förståelse för verksamheten hos de som bor och verkar i staden enbart är positiv, säger Ulrika Ahlberg, försäljningsansvarig på Ramnaslätt. Som ett led i kommunikationsarbetet har Ramnaslätt-anläggningen exempelvis arrangerat ”Öppen täkt” för allmänheten. Då visade man upp olika delar av verksamheten och besökarna fick även möjlighet att åka en rundtur med buss i täkten. – Denna dag var ett unikt tillfälle för allmänheten att få se och lära sig mer om vår verksamhet. Intresset var stort, över 600 personer i åldrarna 1–81 år besökte oss under dagen, säger Ulrika Ahlberg. En annan viktig målgrupp för anläggningen på Ramnaslätt är politiker. I våras anordnade NCC därför ett frukostmöte med politiker och tjänstemän i Borås Stad. – Vi fick ett bra gensvar och ett 20-tal politiker och tjänstemän kom till täkten. Då var syftet i första hand att ta reda på hur vi tillsammans kan bidra till en hållbar utveckling och utökad miljösatsning, avslutar Ulrika Ahlberg. Text: ANN-SOFIE BORGLUND 18 Stora ytor av Södra Hamnplan i Luleå får en beläggning av slitstark Densiphalt. ROADS AKTUELLT ROA D S – 2012 #4 Stort intresse för elvägen NCC Roads drar tillbaka sin tillståndsansökan i mark- och miljödomstolen om att bygga en tidsbegränsad hamn i Norvik utanför Nynäshamn. Detta för att kunna skicka in en ny kompletterad ansökan innan årsskiftet. Stockholms Hamnars planer på en godshamn i Norvik, strax norr om Nynäshamn, är ett bygge i mångmiljardklassen. Hamnen blir Stockholmsområdets nya storhamn för containertrafik och ska kunna ta emot fartyg med ett djupgående på 15 meter. Bygget har föregåtts av en rad överklaganden, men i våras gav Högsta domstolen grönt ljus i och med att den avslog prövningstillstånd för hamnen. Det som återstår innan byggstart är bland annat att mark- och miljödomstolen fastställer villkoren för bygget. NCC Roads är en av entreprenörerna i projektet. För att hantera de 25 miljoner ton bergmassor som projektet beräknas generera vid de stora sprängningsinsatser som behövs, ansökte NCC Roads redan 2009 om tillstånd hos mark- och miljödomstolen för att få anlägga en tidsbegränsad hamn i området. Detta för att kunna skeppa ut större delen av bergmassorna på export. Ansökan om tillstånd har varit vilandeförklarad under den tid som Stockholms Hamnars tillstånd har behandlats. Målet har återupptagits under sommaren 2012, men nu har NCC Roads dragit tillbaka sin ansökan för att komplettera den i viktiga delar. ”I processen har vi värderat vår miljökonsekvensbeskrivning och kommit till slutsatsen att när det gäller samrådsfrågan är det några parter som vi inte har hört som vi borde ha gjort”, säger Eric Thunegard, chefsjurist på NCC Roads. Eric Thunegard tror inte att en ny ansökan innebär förseningar för projektet. ”Vi tror inte det. Ärendet är tänkt att prövas i miljödomstolen nästa halvårsskifte, och vi tror inte att det innebär någon försening”, säger han. Innovatören Gunnar Asplunds teknik för elvägar intresserar både media och ministrar. Intresset var stort när innovatören Gunnar Asplund från företaget Elways visade hur elbilar kan få sin energi från en strömskena nedfräst i asfalten. Ett femtiotal inbjudna gäster och representanter för media fanns på plats på Arlanda Testtrack utanför Stockholm för att beskåda en teknik som kan vara en lösning på vägtrafikens klimatbelastning. – När man talar om eldrift av fordon har det hittills handlat mest om batteridrift. Tyvärr har inte batterier den kapacitet som skulle behövas för att kunna matcha fossila bränslen. Men om man kan kombinera batteridrift med en kontinuerlig strömförsörjning av fordonen medan man kör, då är det mycket intressant, säger Gunnar Asplund. Demonstrationsbanan vid Arlanda har byggts av NCC Roads, som deltar i elvägsprojektet tillsammans med Elways, Kungl. Tekniska Högskolan (KTH), Arlanda Stad Holding och Energimyndigheten. – Vi har fräst upp en skåra i asfalten och i den har vi sedan placerat och fixerat den strömförande skenan med hjälp av bland annat gjutasfalt, förklarar NCC Roads informationschef Josefin Sellén. Månaderna framöver blir det verkliga testet för Elways system. Då ska tekniken visa att den fungerar även under problematiska vinterförhållanden med snö och is. Läs mer om systemet på www.elways.se. På nya poster Tobias Pettersson, t.v har utsetts till affärsutvecklare av merförsäljning inom NCC Roads Vägservice. Peter Knutsson efterträdde i mitten av november Tobias Pettersson som avdelningschef för NCC Roads Vägservice Öst. Som ett led i att förbättra samordningen av teknik och utvecklingsfrågor i NCC Roads svenska verksamhet och affärsområdet som helhet har en ny teknikorganisation för NCC Roads i Sverige fastställts. Till chef för denna med titeln teknikchef har teknologie doktor Robert Lundström t.h. utsetts. 19 A - POST Roads NUMMER 4 • DECEMBER 2012 • NCC 170 80 SOLNA Ballast och barlast Moderna tiders vägbyggare jobbar i viss utsträckning med samma problematik som forna tiders fartygskonstruktörer. Det gäller att dimensionera ballastmaterialen på rätt sätt. Annars riskerar konstruktionen att ”kapsejsa” i förtid! I bygg- och anlägningsbranschen används ibland begreppet ballast som samlingsbeteckning på sand, grus och makadam. Ballast är en variant av ordet barlast. Som ballast – eller barlast – i fartygen förr användes vanligtvis tunga material som sand, grus och sten. Stenmaterialens funktion i de gamla skeppen var delvis densamma som ballastens funktion i moderna vägöverbyggnader – att ge stabila konstruktioner. Dagens vägbyggare arbetar hårt för att förfina metoder och verktyg för att analysera och beräkna hur ballastmaterialen i en vägkropp och beläggningskonstruktion ska vara dimensionerade för att vägen ska bli stabil och stå pall och inte haverera under en stadigt ökande och allt tyngre trafikbelastning. I det jobbet har de numera stor nytta av datorer och modern teknik. Stackars Henrik… Det hade inte den stackars Henrik Hybertsson, holländaren som i mitten av 1620-talet fick i uppdrag att konstruera regalskeppet Vasa. Han hade överhuvudtaget inte tillgång till några modeller eller teorier för att beräkna stabiliteten på de fartyg han byggde. Så gick det som det gick, också! Vasa var förvisso sin tids mäktigaste krigsfartyg: 60 meter långt, 12 meter brett och med ett akterkastell som tornade upp sig 16 meter över vattenytan. Men hon var också världens rankaste krigsfartyg. Två vindpustar var allt som behövdes för att hon skulle kantra på sin jungfrufärd den där snöpliga söndagen i augusti 1628. Bal- Mer att läsa på www.roads nu lasten, som bestod av 120 ton sten längst nere i hålskeppet, räckte helt enkelt inte till som motvikt till kanoner, virke, master och segel. Trial and error Vasa var ett experimentbygge. Och hennes förlisning utreddes noga. Skeppsbyggarna lärde sig mycket av katastrofen: bland annat att beräkna och dimensionera ballasten i fartygskonstruktioner. För efter förlisningen byggdes många stora krigsskepp – och de flesta betydligt stabilare och sjövärdigare än Vasa. Utvecklingen inom vägbyggandet följer samma spår. Omfattande vägskador och väghaverier har startat forskning som successivt lett fram till ökad kunskap om hur ballasten i vägöverbyggnad och beläggning ska vara sammansatt och dimensionerad för att ge stabilare konstruktioner som tål påfrestningarna bättre och håller längre. Text: JOHAN A.LUNDBERG
© Copyright 2024