1/2014 1/2014 2 Aktiivisella yhteistyöllä sekä rohkealla kokeilukulttuurilla luodaan tulevaisuutta 19 Onnettomuustilastojen mukaan autoilijat pelkäävät vääriä asioita 4 e-Navigointi - parempaa tietoa navigoinnin tueksi 22 Junaliikenteen myöhästymisminuutit ovat matkustajille kalliita 7 Eurooppa uuteen nousuun 25 Väylien visionäärit ja liikkumisen uusi aikakausi 9 Tuliaisia TRB-konferenssista: Liikenteen tutkimusta biteistä bitumiin 27 Radanpidon kansainvälisessä t&k-yhteistyössä osallistujia eri puolilta maailmaa 11 Pohjoismaiden liikenteen innovaatiofoorumit kohtasivat: katse kohti tulevaa 29 Valtakunnallinen tieliikenne-ennuste uudistettiin 32 Liikenteen tunnuslukujen kartoitus palvelee tietotuotannon kehittämistä 34 iMobility Forum - yhteistyöllä eurooppalaiseen älyliikenteeseen 13 Vauhtia sähköiseen liikkumiseen Euroopassa 15 Rajaliikenne sulavammaksi rajat ylittävällä yhteistyöllä 17 Älyliikenteen direktiivi yhtenäistää EU-maiden liikenteen palveluja Liikenteen suunta 1/2014 Aktiivisella yhteistyöllä sekä rohkealla kokeilukulttuurilla luodaan tulevaisuutta Pääkirjoitus Aktiivisella yhteistyöllä sekä rohkealla kokeilukulttuurilla luodaan tulevaisuutta Liikenneviraston strategia päivitettiin vuoden alussa. Fiksut väylät ja älykäs liikenne - sinua varten on visiomme. Uudessa strategiassamme korostuu entistä vahvemmin tiedon ja teknologian tehokas hyödyntäminen, rajat ylittävä yhteistyö sekä avoin innovointi ja kokeilut. Kansainvälinen yhteistyö on keskeisessä roolissa osaamisen kehittämisessä ja uusien ideoiden ja toimintamallien rantauttamisessa maailmalta meille. Lisäksi meillä suomalaisilla on paljon annettavaa muille. Suomalainen osaaminen on mainio alusta innovaatioiden luomiselle, yhteistyössä yli rajojen. Tilaisuuksiin täytyy tarttua rohkeasti ja aktiivisesti. Muun muassa EU:n tutkimus- ja innovaatio-ohjelma Horisontti 2020 tarjoaa suuria mahdollisuuksia, joihin kannattaa pyrkiä mukaan. Uusi Liikennepolitiikka (ULP) ja Liikenneviraston uusi strategia heijastelevat kulttuuria, joka tukee yhä avoimemman yhteistyöilmapiirin luomista tutkimus- ja innovaatiotoimintaan liikennealalla. Liikenteen hallinnonala on toimillaan osoittanut tukevansa ennakkoluulotonta, avoimen innovaatiotoiminnan periaatteiden mukaista ajattelua. Käynnissä on paljon uudenlaisia kokeiluja, suuria ja pieniä. Yksi merkittävimmistä on liikenteen sähköisten palvelujen pilotti, jossa kokeillaan täysin uudenlaisia yhteistyömuotoja julkisen ja yksityisen sektorin välillä uusien palvelujen kehittämisessä. Uudenlainen kokeilu on myös Liikenneviraston käynnissä oleva harjoitteluohjelma Väylien visionäärit, jossa viisi nuorta ajattelijaa eri tieteenaloilta rakentavat visiota liikenteen ja liikkumisen tulevaisuudesta. Olen seurannut ihaillen visionäärien työskentelyotetta ja olen vakuuttunut, että heidän määrätietoisuudellaan, innollaan ja luovuudellaan luodaan rohkea ja uudenlainen tulevaisuuden kuva. Tervetuloa kesäkuussa ITS European Congress:iin tutustumaan visionääreihin ja heidän visioonsa Liikenneviraston ständillä. Suosittelen myös vierailua visionäärien sivuilla www.visionaarit.fi, josta löytyy raikkaita ajatuksia sisältävä blogi. Kansainvälisyys näkyy myös tänä vuonna käynnistyvässä Liikenneviraston tutkimuksen, kehityksen ja innovaatiotoiminnan kansainvälisessä Advisory Boardissa, jossa on edustajia eri maista ja erityyppisistä organisaatioista. Uskon, että Advisory Board tuo uutta laaja-alaista näkemystä ja vahvaa kansainvälistä osaamista t&k -toimintamme suuntaamisen tueksi. 2 Liikenteen suunta 1/2014 Aktiivisella yhteistyöllä sekä rohkealla kokeilukulttuurilla luodaan tulevaisuutta Koko yhteiskunnan käyttöön avattu tieto luo uusia palveluita, innovaatioita ja liiketoimintaa. Vuosia on puhuttu tietoyhteiskunnasta, mutta tiedon avoimuudessa ja täysimääräisessä hyödyntämisessä olemme kuitenkin vielä lapsenkengissä. Näyttää siltä, että vasta nyt aletaan laajasti ymmärtää tiedon ja erityisesti avoimen tiedon voima. Avoin tieto luo valtavasti mahdollisuuksia uusille innovaatioille ja palveluille. Tieto ei ole enää vain tietohallintoihmisten, paikkatietoihmisten tai älyliikenneihmisten asia. Tiedon täysimääräinen hyödyntäminen on edellytys toiminnan tuottavuuden ja tehokkuuden parantamiselle sekä uusien palveluiden syntymiselle kaikkialla. Meillä on edessämme valtavia mahdollisuuksia, joihin pitää rohkeasti tarttua - yhteistyössä. Aktiivisella yhteistyöllä ja rohkealla kokeilukulttuurilla luodaan tulevaisuutta. Lue lisää ITS European Congress Teksti: Tiina Tuurnala, Liikenne ja tieto -toimialan ylijohtaja, Liikennevirasto Kuva: Liikennevirasto 3 Liikenteen suunta 1/2014 e-Navigointi - parempaa tietoa navigoinnin tueksi T&K e-Navigointi - parempaa tietoa navigoinnin tueksi Kansainvälisen merenkulkujärjestön (IMO) käynnistämä tietopalveluiden harmonisointi varmistaa, että aluksilla on kaikkialla maailmassa ja kaikissa matkan vaiheissa käytössään paras mahdollinen navigointia tukeva tieto yhdenmukaisessa, yksiselitteisessä ja käyttäjäystävällisessä muodossa. Harmonisointi kattaa palvelujen tietosisällöt, tiedonvaihdon tekniset määritykset ja myös sen, miten tieto esitetään käyttäjälle. Vakioinnilla varmistetaan, että tietopalvelut alkuperäisen tarkoituksensa mukaisesti nimenomaan edistävät navigointiturvallisuutta eivätkä aiheuta hämmennystä tai virhetulkintoja. Tieto- ja tiedonsiirtotekniikan kehittyminen tuo alusten ulottuville reaaliaikaiset yhteydet ulkomaailmaan ja erilaisiin sähköisiin, navigointia tukeviin tietopalveluihin. Jo 2000-luvun alkuvuosina havahduttiin siihen, että tämän seurauksena myös laivan komentosillalla saatetaan kohdata vakavia yleiseen informaatiotulvaan liittyviä haasteita. Lähtökohtaisesti alukselle toimitettavan tiedon on tietenkin tarkoitus tukea ja auttaa navigaattoria tekemään oikeanlaisia päätöksiä ja valintoja. Mutta jos alukselle saapuva tieto ymmärretään väärin, sitä on liikaa tai eri lähteet lähettävät ristiriitaista tietoa, hyödylliseksi tarkoitettu tieto voikin aiheuttaa hämmennystä tai jopa häiritä ja harhaanjohtaa päätöksentekijää. Näiden uhkakuvien torjumiseksi kansainvälinen merenkulkujärjestö IMO käynnisti vuonna 2005 laajan hankkeen elektronisen navigointitiedon käytön harmonisoimiseksi (ns. e-Navigointi -hanke). Hanke vaikuttaa meriliikenteelle tarjottaviin palveluihin Itämerellä ja siten myös Suomen vastuulla olevilla merialueilla. Nyt jo lähes 10 vuotta kestäneen kehitystyön aikana on muun muassa haettu laajaa yhteisymmärrystä niistä asioista, joiden vakioinnilla olisi suurin myönteinen vaikutus meriturvallisuuteen. Valtaosa tunnistetuista kehittämistarpeista kohdistuu suoraan alusten komentosiltalaitteisiin ja tiedon esittämiseen. Hyvin varhaisessa vaiheessa tunnistettiin esimerkiksi tarve sopia yhtenäisestä, laitevalmistajasta riippumattomasta vakionäkymästä elektroniseen navigointitietoon. Tähän vakionäkymään (tunnetaan myös nimellä "S-mode") pitäisi päästä minkä tahansa valmistajan laitteella vain yhdellä napin painalluksella. 4 Liikenteen suunta 1/2014 e-Navigointi - parempaa tietoa navigoinnin tueksi Liikennevirasto mukana kehitystyössä Kansainvälistä vakiointia vaativien asioiden listalle kuuluvat luonnollisesti myös varsinaiset aluksille tarjottavat sähköiset tietopalvelut. Vakioinnilla tarkoitetaan tässä yhteydessä sitä, että sovitaan yhdenmukaisista palvelujen tietosisällöistä, tietomalleista ja tiedonsiirtotekniikoista. Vakioitavat sähköiset palvelut on IMO:n pian valmistuvassa e-Navigoinnin jalkauttamissuunnitelmassa ryhmitelty kuuteentoista niin sanottuun tietopalvelukokonaisuuteen. Tietopalvelukokonaisuuksista käytetään englannin kielessä nimeä Maritime Service Portfolios (MSP). Liikennevirasto osallistuu kansainväliseen e-Navigoinnin kehittämiseen juuri näiden vakioitavien alusliikenteen tietopalveluiden vuoksi. Tavoitteena on olla aktiivisesti mukana määrittelemässä ja sopimassa palveluiden tietosisältöjä ja tiedonvaihdon teknisiä määrityksiä ja samalla pyrkiä tarjoamaan malliksi Liikenneviraston omia, jo käytössä olevia ja käytännössä testattuja ratkaisuja. Alla olevaan listaan on lihavoitu ne IMO:n tunnistamat vakioitavat alusliikenteen tietopalvelukokonaisuudet, joiden tarjoamisesta Liikennevirasto on vastuussa, tai joiden tarjoamiseen se jollain tavoin osallistuu: • • • • • • • • • • • • • • • • MSP 1, VTS:n tarjoamat tiedonantopalvelut (IS) MSP 2, VTS:n tarjoamat navigoinnin avustuspalvelut (NAS) MSP 3, VTS:n tarjoamat liikenteen järjestelypalvelut (TOS) MSP 4, Satamien alusliikennepalvelut (LPS) MSP 5, Meriturvallisuustietopalvelut (MSI) MSP 6, Luotsauspalvelut MSP 7, Hinaajapalvelut MSP 8, Alusten asiointi- ja raportointipalvelut (mm. NSW) MSP 9, Televälitteiset lääkärikonsultaatiopalvelut (TMAS) MSP 10, Merenkulun avustuspalvelut (MAS) MSP 11, Merikarttapalvelut MSP 12, Merikarttoihin liittyvät muut julkaisupalvelut MSP 13, Talvimerenkulun palvelut MSP 14, Säätietopalvelut MSP 15, Meritietopalvelut MSP 16, Meripelastuspalvelut (SAR) ENSI-palvelu, e-Navigoinnin uranuurtaja Yksi käytännön esimerkki alusliikenteen sähköisistä tietopalveluista on Liikenneviraston ylläpitämä ENSI-palvelu, joka esiteltiin kansainväliselle yleisölle Lontoossa IMO:n meriturvallisuusalakomitean kokouksen yhteydessä viime syksynä. ENSI-palvelu on esitelty aikaisemmin myös tämän lehden numerossa 4/2013. Palvelun avulla vaihdetaan sähköisesti reittitietoja aluksen ja VTS-keskuksen välillä sekä toimitetaan aluksen käyttöön muun muassa hyödyllistä sää- ja jäätietoa. Palvelu sisältää elementtejä useammastakin IMO:n määrittelemästä alusliikenteen tietopalvelukokonaisuudesta. Haasteemme tulevina vuosina onkin huolehtia siitä, että hyväksi havaitsemamme palvelut saadaan vakioitavien e-Navigointipalveluiden kautta leviämään laajemmin kansainväliseen käyttöön. Lue lisää Liikenteen suunnassa ilmestynyt artikkeli ENSI-palvelusta Tietoa eNavigationista IMO:n sivustoilla 5 Liikenteen suunta 1/2014 e-Navigointi - parempaa tietoa navigoinnin tueksi Norjan merenkulkulaitoksen e-Navigointisivut Teksti: Kaisu Heikonen, Liikennevirasto Kuva: Liikennevirasto 6 Liikenteen suunta 1/2014 Eurooppa uuteen nousuun Näkymiä EU satsaa nyt tutkimukseen enemmän kuin koskaan Eurooppa uuteen nousuun Eurooppalainen tutkimus on mielenkiintoisessa asemassa. EU:n budjetin kiristyessä on tutkimukseen kuitenkin laitettu enemmän rahaa kuin koskaan aikaisemmin. Viesti on selkeä: Euroopassa halutaan panostaa tutkimukseen ja kehitykseen, ja koetaan, että sen avulla menestymme jatkossa. Uusi puiteohjelma, Horisontti 2020, on lähes 80 miljardia euroa. Lisäys FP7-ohjelmaan on yli 30 prosenttia. Euroopan parlamentilla ja komissiolla onkin vahva luotto siihen, että tällä panostuksella eurooppalainen tutkimus nostaa Euroopan uuteen nousuun. Myös muut EU:n kautta tulevat rahat tutkimus- ja kehitystoimintaan tulevat painottamaan erityisesti sitä, miten haettava projekti edesauttaa kasvua. Avainsana uusia hankkeita hakeville onkin työpaikat. Miten haettava tutkimus luo työpaikkoja? Parantaako se edellytyksiä luoda uusia työpaikkoja? Onko tuloksena tutkimusta, joka tekee Euroopasta kyseisen alan mielenkiintoisimman sijoituskohteen? Useamman toimijan kilpaillessa samasta potista korostuu myös hakemusten laatu. Jo pitkään Euroopan lempisanana ollut innovaatio on edelleenkin vahvasti läsnä. Jos projekti yhdistää rautaisen osaamisen ja tuottaa tutkimusta, jonka tuloksena voi olla uusi tekniikka tai tapa lähestyä jotain asiaa, lähtökohdat ovat jo hyvät. Euroopan instituutioissa toivotaan ennen kaikkea, että rahoitettava tutkimus loistaa laadullaan. PK-yritykset mukaan Toinen teema, joka nousee esille joka yhteydessä, on pk-yritysten sisällyttäminen. Yhä useammin penätään tutkimuslaitosten ja pk-yritysten yhteistyötä, ja Horisontti 2020 onkin rakennettu pitkälti sen varaan. 7 Liikenteen suunta 1/2014 Eurooppa uuteen nousuun Pienten ja keskisuurten yritysten sisällyttäminen projekteihin nivoutuu pitkälti tavoitteeseen luoda uusia työpaikkoja ja toimia katalysaattorina innovaatioille. Tavoitteena on ollut löytää toimiva resepti, jota seuraamalla tulevat projektit luovat menestystarinoita. Hakemukset syyniin Kilpailu t&k-rahoituksesta on kovaa. Horisontti-koulutukset vetävät tuvan täyteen ja joka tuutista tulee neuvoja, miten kirjoittaa paras hakemus. Euroopan laajuisessa haussa on kuitenkin syytä unohtaa suomalainen vaatimattomuus ja rummuttaa omaa osaamistaan toden teolla. Kun hakemusten arvioijat lukevat satoja hakemuksia, mieleen jäävät ne hakemukset, joista paistaa intohimo asiaan ja usko omaan tuotteeseen. Suomalaisilla pk-yrityksillä ja tutkimuslaitoksilla onkin nyt ainutlaatuinen tilaisuus puhaltaa yhteen hiileen ja keksiä jotain maailmaa mullistavaa. Ja luoda parempaa Eurooppaa siinä sivussa. Teksti: Mia Välimäki, Euroopan parlamentti Kuva: Mia Välimäki 8 Liikenteen suunta 1/2014 Tuliaisia TRB-konferenssista: Liikenteen tutkimusta biteistä bitumiin T&K TRB-konferenssi järjestettiin perinteiseen tapaan Washingtonissa Tuliaisia TRB-konferenssista: Liikenteen tutkimusta biteistä bitumiin Transport Research Boardin (TRB) 93. vuotuinen konferenssi järjestettiin Washingtonissa 12.-16.1.2014. Noin 12 000 konferenssiosallistujan joukossa tietoa imivät ja ajatuksia asiantuntijoiden kanssa vaihtoivat Liikenneviraston T&K -ohjelmajohtaja Tiina Jauhiainen sekä viraston Väylien Visionäärit -harjoittelijaohjelmasta Ilkka Kotilainen ja Kalle Lehtinen. Ilkka keskittyi konferenssissa dataan ja informaatioteknologiaan, Kalle kaupunkisuunnitteluun ja ympäristöön, sekä Tiina ilmastonmuutokseen ja Eurooppa–USA-yhteistyöhön liikennealan tutkimuksessa. Kuumana aiheena liikennedata Konferenssin dataa ja informaatioteknologiaa käsittelevä osuus keskittyi kuumien aiheiden, kuten automatisoitujen autojen ja big datan eli valtavien tietomassojen keräämisen, säilyttämisen ja analysoimisen ympärille. Tarkempia aiheita olivat muun muassa isot bitit, liikennedata, avoin data sekä tieto- ja viestintäteknologian vaikutus matkustuskäyttäytymiseen, joukkoistamiseen ja sosiaaliseen mediaan. Haasteisiin tarjottiin ratkaisuiksi meilläkin tuttuja metodeja: yhteistyötä, visualisointia sekä ongelmien ja tekijöiden tuomista saman pöydän ääreen. Tulevaisuudessa liikennedatan monitorointi sosiaalisesta mediasta tuottaisi tietoa, jota käyttäjä ja viranomaiset voisivat suoraan hyödyntää. Joukkoistaminen tuo käyttäjät mukaan suunnitteluun - enää asiakkaana ei ole väylä, vaan ihmiset. Kansalaisten osallistumista ja osaamista tarvitaankin. Esimerkiksi “siviilihakkerit”, eli ihmiset joilla on ohjelmointitaitoa ja motivaatiota ratkaista mielenkiintoinen ongelma, auttavat meitä arkipäivässä sekä tuovat samalla älyliikenteeseen ja kansantalouteen uutta vientiä. Tämä apu on muutenkin tervetullutta, sillä jo nyt datan määrä on niin suuri, että sen purkamiseen ja puhdistamiseen ei löydy tarpeeksi osaamista ja aikaa. Ilman avointa dataa on vaikeaa jakaa tietoa ja pyytää apua. 9 Liikenteen suunta 1/2014 Tuliaisia TRB-konferenssista: Liikenteen tutkimusta biteistä bitumiin Tulevaisuus ei tuo ainakaan liikennedatan määrään helpotusta. Tietokoneiden suoritintehot kasvavat ja hinnat pysyvät alhaisina, mutta sama koskee tallennustilaakin. Internetin laajeneminen ja laitteiden lisääntyminen laajentavat verkkoa ja saatavan tiedon määrää. Toisaalta nykyiset sukupolvet, erityisesti sukupolvi Y eli “milleniaalit” hyödyntävät liikkuessaan jo nyt tieto- ja viestintäteknologiaa kasvavissa määrin. USA:n ja Euroopan seurantatutkimuksissa bussi- ja raideliikenteen matkustajat käyttävät matkan aikana vuosittain yhä enemmän teknologiaa, kuten älypuhelimia ja tabletteja. Tässä suhteessa lentoliikenteen esitetään joutuvan ongelmiin teknologian käyttörajoitusten ja turvatarkastusten takia. Kyseessä on myös ongelma, johon multimodaalinen liikkuminen eli eri kulkumuotojen vaivaton yhdisteleminen voi tarjota kaivattua piristystä. Data puhutti myös suunnittelupuolella Suunnittelupuolella keskityttiin kaupunkisuunnitteluun ja -tutkimukseen, alueelliseen tietoon, ympäristöön ja nykyteknologiaan sekä yleisemmin yhteiskunnalliseen näkemykseen ja tutkimuksen kautta myös poliittiseen päätöksentekoon. Näiden rajausten kautta TRB-ohjelmaan kuului tällä kertaa urbaaniin ympäristöön, kaupunkitutkimukseen, tilakokemuksiin, kevyeen liikenteeseen ja tulevaisuuden teknologioihin keskittyviä esitystilaisuuksia. Eniten esillä olleet asiat olivat hyvin samoja kuin mistä meillä Suomessakin on keskusteltu paljon viime aikoina. Tieto ja sen hallinnoiminen monissa muodoissaan puhututti ehkä kaikista eniten. Kuinka nykyään helposti kerättävää ja kerääntyvää dataa olisi paras hyödyntää? Kuka omistaa datan? Miten löytää tärkeä ja oikea tieto siitä valtavasta määrästä, mitä on tarjolla? Myös datan hyödyntämiseen tarkoitetut laitteet, kuten mobiililaitteet sekä niiden käyttö, olivat esillä joka paikassa. Lisäksi liikenteen viihtyisyys ja sujuvuus näkyivät keskustelussa, ja turvallisuus on tietenkin aina esillä liikenteestä puhuttaessa. Sään ääri-ilmiöt vauhdittivat keskustelua ilmastonmuutoksesta Ilmastonmuutokseen sopeutuminen ja varautuminen olivat niin ikään konferenssin kuumia aiheita ja niitä käsiteltiin lukuisissa sessioissa. Teeman priorisointia on globaalisti vauhdittanut ääri-ilmiöiden lisääntyminen ja niiden aiheuttamat huikeat kustannukset infrastruktuurille. Esillä oli runsaasti esimerkkejä sopeutumis- ja varautumistoimista ja riskien arviointimenetelmistä, erityisesti USA:sta, Hollannista, Iso-Britanniasta, Tanskasta ja Ruotsista. Monissa puheenvuoroissa korostettiin varautumistoimien tärkeyttä aina infrasuunnittelusta ja maankäytöstä teknologioiden kehittämiseen, hyödyntämiseen ja kokeiluihin. Lisätietoja Konferenssiin osallistuneet antavat mielellään lisätietoa niin tapahtumasta yleensä kuin erityisesti tässä artikkelissa käsitellyistä teemoista. Tiina Jauhiainen, Liikenneviraston T&K-ohjelmajohtaja Ilkka Kotilainen, Väylien visionäärit -harjoittelija Kalle Lehtinen, Väylien visionääri -harjoittelija Teksti: Ilkka Kotilainen, Kalle Lehtinen, Tiina Jauhiainen, Liikennevirasto Kuva: Ilkka Kotilainen ja Kalle Lehtinen 10 Liikenteen suunta 1/2014 Pohjoismaiden liikenteen innovaatiofoorumit kohtasivat: katse kohti tulevaa T&K Pohjoismaiden liikenteen innovaatiofoorumit kohtasivat: katse kohti tulevaa Tukholmassa järjestettiin pohjoismaisten liikennealan innovaatioverkostojen työpaja 9. joulukuuta 2013. Työpajan pääteemana oli EU:n seuraavan puiteohjelman Horisontti 2020:n liikenneohjelma "Smart, green and integrated transport". Työpajassa keskusteltiin pohjoismaiden näkemyksistä Horisontti2020 ohjelman teemoihin sekä siitä, ja mitkä ovat kunkin pohjoismaan vahvuudet suhteessa ohjelman teemoihin. Tapaamiseen osallistuivat suomalainen liikenteen osaamis- ja innovaatioverkosto Fintrip, Forum för innovation inom transportsektorn Ruotsista, Transnova Norjasta sekä Transportens innovations netwaerk Tanskasta. Suomalaista Fintripdelegaatiota johti ylijohtaja Pekka Plathan Liikenne- ja viestintäministeriöstä. Delegaatiossa oli osallistujia Liikennevirastosta, TEKESistä, VTT:ltä, ITS-Finlandista, Ilmatieteen laitokselta sekä Meriteollisuus ry:stä. Keskustelujen edetessä Horisontti 2020 ei ollut ainut aihepiiri, vaan esille nousi muitakin pohjoismaille yhteisiä mielenkiintoisia liikennealan tutkimusteemoja. Yksi keskustelujen teemoista oli liikennejärjestelmän sähköistäminen etenkin tiepuolella. Muun muassa sähköbusseihin liittyen ideoitiin yhteisiä projekteja, ja Pohjoismaat kattavalle sähköautojen standardoidulle latausverkostolle todettiin olevan tarvetta. Muita teemoja olivat vaihtoehtoiset polttoaineet maa- ja meriliikenteessä, sekä fiksut ja vihreät liikennekäytävät. 11 Liikenteen suunta 1/2014 Pohjoismaiden liikenteen innovaatiofoorumit kohtasivat: katse kohti tulevaa Työpajassa kohtasivat osallistujat Suomesta, Ruotsista, Norjasta ja Tanskasta. Kuva: Filip Kjellgren. Pohjoismaiden liikennejärjestelmien yhdistäminen älyteknologian avulla nostettiin tärkeäksi tavoitteeksi. Pohjoismaista löytyy osaamista, jonka avulla tämä olisi mahdollista. Nousevista trendeistä liikennejärjestelmiin liittyen esiin nostettiin kaupungistuminen, joka painostaa kaupunkialueita uusiin ja innovatiivisempiin liikenneratkaisuihin. Muita uusia trendejä ovat liikkumisen vähentäminen, jonka vastinpariksi tarvitaan tehokkaampia viestintäkeinoja esimerkiksi internetissä, sekä ajokorttien suosion lasku, joka taas vaatii parempaa julkista liikennettä. ITS-Finlandin Sampo Hietanen piti vilkasta keskustelua herättävän esityksen otsikolla "ITS opportunities for ventures, idea generation". Hietasen mukaan liikennealaan iskee ennen pitkää rakennemurros, jonka myötä liikenteen palveluntarjonnan on pakko muuttua radikaalisti. Osallistujat yhtyivät Hietasen näkemykseen. Lue lisää Sampo Hietasen artikkeli liikenteen rakennemurroksesta Liikenteen suunnassa 4/2013 Horisontti 2020-puiteohjelman esittely Teksti: Tiina Jauhiainen, Liikennevirasto; Outi Vartiainen Kuva: Mark S. Berger 12 Liikenteen suunta 1/2014 Vauhtia sähköiseen liikkumiseen Euroopassa T&K Vauhtia sähköiseen liikkumiseen Euroopassa Kasvava tietoisuus ilmastonmuutoksen vaikutuksista ja tarve valmistautua öljystä riippumattomaan tulevaisuuteen ovat saaneet maat ympäri maailman tehostamaan liikenteen tutkimusta. Samasta syystä on ryhdytty edistämään sellaisten järjestelmien kokeiluja ja käyttöönottoa, jotka ovat ekologisesti, taloudellisesti ja sosiaalisesti kestävämpiä sekä energiatehokkaampia ja riippumattomampia öljystä. Moottoriajoneuvojen käyttövoimana sähkö tarjoaa potentiaalisen vaihtoehdon öljylle. Sähkön tutkimukseen ja kehittämiseen liikenteen käyttövoimana panostetaan nyt aktiivisesti Euroopassa muun muassa kansainvälisten tutkimusohjelmien kautta. Yksi näistä ohjelmista on Electromobility+. Sähköisen liikkumisen edellytyksiä kartoittavan Electromobility+ -tutkimusohjelman (2012–2015) tavoitteenaon tutkia ja kehittää sähköistä liikkumista tukevia teknisiä, strategisia ja taloudellisia ratkaisuja ja työkaluja, sekä tuottaa näitä tukevaa uutta tietoa sähköautoilun ja sähköbussien käytön edistämiseksi Euroopassa. Electromobility+ -ohjelmassa on yhteensä 18 kansainvälistä tutkimushanketta ja se on osa EU:n tutkimuksen seitsemättä puiteohjelmaa (PO7). Tutkimushanketta rahoittavat Euroopan komission ERA-NET Plus -rahoituksen ohella kansalliset rahoittajaorganisaatiot yhteensä 11 Euroopan maasta. Suomessa tutkimusta rahoittavat liikenne- ja viestintäministeriö ja Liikennevirasto. Suomen lisäksi Electromobility+ -tutkimusohjelmaan osallistuvat Euroopan maat tai alueet ovat: Ranska, Saksa, Alankomaat, Itävalta, Norja, Ruotsi, Tanska, Puola sekä Flanderi (Belgia) ja Piemonte (Italia). Electromobility+ -tutkimusohjelmassa sähköisen liikkumisen edellytyksiä tarkastellaan kolmesta eri ulottuvuudesta; puhtaasti teknologiset edellytykset, sosiaaliset ja ekonomiset näkökohdat ja teknologisten strategioiden mahdollisuudet (sisältäen sähkön jakeluverkoston hallinnan). Ohjelman sosiaalisia ja taloudellisia näkökulmia tarkastelevaan osioon kuuluvassa eMAP -hankkeessa (electromobility – scenario based Market potential, Assessment and Policy options) selvitetään sähköisen ajoneuvoliikenteen edellytyksiä, vaikutuksia ja kehityspolkuja noin vuoteen 2030 mennessä. Suomesta eMap -hankkeessa mukana ovat rahoittajina Liikennevirasto sekä liikenne- ja viestintäministeriö, ja tutkimustyöstä vastaa toimeksiantona VTT. Lisäksi yhteishankkeessa on mukana rahoittaja- ja tutkimuskumppaneita Saksasta ja Puolasta. 13 Liikenteen suunta 1/2014 Vauhtia sähköiseen liikkumiseen Euroopassa Kolmivuotinen tutkimushanke eMAP käynnistyi vuonna 2012. Sen ensimmäisten työvaiheiden aikana on kartoitettu sähköautojen käyttöön ja ajoneuvomarkkinoihin liittyviä sidosryhmiä ja edellytyksiä sekä sähköautoilua tukevia toimenpiteitä Euroopassa. Lisäksi laadittiin tarkastelukehikko sähköautoilun yleistymiseen liittyvien valmiuksien ja käyttöönoton onnistumisen arvioimiseksi. Näiden avaintekijöiden avulla voidaan seurata liikenteen sähköistymisen etenemistä, tunnistaa sähköautojen edistämisen kehityskohteita ja myös arvioida mennyttä kehitystä ja ennustaa tulevaa. eMAP -hankkeen parhaillaan käynnissä olevat tutkimustehtävät keskittyvät tarkastelemaan sähköautoilua vallitsevien liikkumistottumusten sekä niissä tapahtuvien ja toivottavien muutosten suhteen. Hankkeessa käydään lävitse noin kymmenen tapaustutkimusta, joissa eurooppalaisten maiden ja kaupunkiseutujen liikennejärjestelmiä ja liikkumistottumuksia peilataan suhteessa sähköautoilun mahdollisuuksiin kansallisia ja alueellisia liikennetutkimuksia hyödyntäen. Näiden lisäksi eMAP -hankkeessa tehtiin vuoden 2013 lopulla ajoneuvon hankkimiseen ja käyttämiseen liittyvä kuluttajakysely. Haastattelututkimuksessa, johon muun Euroopan osana tavoitettiin 1 000 suomalaista, selvitettiin ajokortin omistavien henkilöiden tietoisuutta, asenteita, odotuksia ja epäilyjä sähköautoiluun liittyen. Edeltävän tutkimustyön tuloksia hyödyntäen eMAP -hankkeen seuraavissa vaiheissa sähköautoilun kehitystä ja vaikutuksia mallinnetaan maakohtaisesti hankkeen kohdemaissa Suomessa, Saksassa ja Puolassa sekä koko EU:n tasolla tarkastelemalla kysynnän ja tarjonnan eri skenaarioita. Mallinnuksen aikajänne on sama kuin koko Electromobility+ -tutkimusohjelmassa eli noin 15 vuotta, tähdäten kohdevuosiin 2025–2030. Erilaisia politiikkatoimenpiteitä ja ohjauskeinoja arvioimalla pyritään myös tuottamaan tietoa sähköautoilun edistämisen tarkoituksenmukaisimmista ja kustannustehokkaimmista lähestymistavoista. Lue lisää Electromobility+ -tutkimusohjelman kotisivut eMAP- tutkimushankkeen kotisivut Teksti: Anne-Mari Haakana, Liikennevirasto; Heidi Auvinen ja Tuuli Järvi, VTT Kuva: Electromobility+ 14 Liikenteen suunta 1/2014 Rajaliikenne sulavammaksi rajat ylittävällä yhteistyöllä Ajankohtaista FITSRUS-hanke sujuvoittaa myös rajanylitystä Vaalimaalla Rajaliikenne sulavammaksi rajat ylittävällä yhteistyöllä Rajatarkastusten määrä on kasvanut viime vuosina voimakkaasti erityisesti henkilöliikenteessä. Vuonna 2012 Vaalimaalla liikennemäärä lisääntyi noin 20 prosenttia suhteessa edelliseen vuoteen, ja kymmenen vuoden aikana liikenne on kasvanut keskimäärin 55 prosenttia. Rajaliikenteen kasvun uskotaan jatkuvan myös tulevaisuudessa. Mahdollinen EU:n ja Venäjän välinen viisumivapaus tulee vaikuttamaan merkittävästi rajanylittäjien määrään. Rajaliikenteen ympärille kytkeytyy siis paljon liikenteellisiä haasteita, mutta myös paljon uusia liiketoimintamahdollisuuksia. FITSRUS Helsinki–Pietari-älyliikennekäytävä Suomen ja Venäjän Liikenneministeriöiden ja virastojen käynnistämä FITSRUS-hanke edistää kaikkien liikennemuotojen sujuvaa, turvallista ja ympäristöystävällistä liikennettä sekä edistyksellisiä liikkujan palveluita Helsinki–Pietariliikennekäytävällä. Hankkeessa kehitetty VEDIA-monipalvelualusta yhdistää useita rajanylittäjää avustavia mobiileja palveluita ajantasaisista tietopalveluista maksamiseen ja Vaalimaan langattomaan Vedia-WiFi -internetyhteyteen. Palveluiden toteuttamista varten on koottu palveluyhteenliittymä, johon kuuluu toistakymmentä yritystä sekä Suomesta että Venäjältä. Toteuttajakonsortion vetäjänä toimii Vediafi Oy. Uudet palvelut avataan pilottikäyttöön kuluttajille huhtikuussa 2014. Niitä esitellään myös Helsingissä kesäkuussa järjestettävässä älyliikenteen ITS Europe 2014 kongressissa. 15 Liikenteen suunta 1/2014 Rajaliikenne sulavammaksi rajat ylittävällä yhteistyöllä Rajaliikenteen ennakkovarauspalvelu kokeiluvaiheessa Kaakkois-Suomen ELY-keskuksen ja raja-alueen toimijoiden yhteistyönä pilotoidaan vuoden 2014 aikana myös modernia rajaliikenteen ennakkovarauspalvelua. Palvelun tavoitteena on sujuvoittaa rajaliikennettä ja minimoida jonoja rajalla. Palvelu tarjoaa myös nykyistä parempaa palvelutasoa kuljetusyrityksille siten, että kuljetusaikojen ennustettavuus paranee ja kuljetusten suunnittelu helpottuu. Tulevaisuudessa, kun palvelu on otettu käyttöön kaikilla Kaakkois-Suomen raja-asemilla, palvelu voi myös tasata liikennettä rajanylityspaikkojen välillä ja vähentää mittavien liikenneinfrastruktuurien investointitarpeita. Vaalimaalla pilotoitavan rajaliikenteen ennakkovarauspalvelun kautta Suomesta Venäjälle rajaa ylittävien ajoneuvojen kuljettajat voivat varata ajan raja- ja tullitarkastukseen esimerkiksi internetissä ja mobiililaitteella tai ilmoittautua elävään jonoon ilman varausaikaa. Tekninen järjestelmä hallinnoi eri jonoja ja ajanvarauksia. Ennakkovarauksessa kuljettaja varaa ajankohdan, jolloin hän pääsee tarkastukseen. Ennakkovarauspalvelun myötä rajanylittäjien ei tarvitse enää jonottaa fyysisesti rajanylityspaikalla, vaan jonotus voi tapahtua esimerkiksi kotona tai ostoskeskuksessa. Palvelun kautta rajanylittäjä saa tietoa jonotilanteesta ja omasta sijoituksestaan jonosta siten, että oman vuoron lähestyessä rajanylittäjä osaa siirtyä rajanylityspaikalle juuri oikeaan aikaan. Lisätietoja: Juuso Kummala, Liikennevirasto Matti Lankinen, Vediafi Oy Jyrki Järvinen, Kaakkois-Suomen ELY-keskus Teksti: Juuso Kummala, Liikennevirasto Kuva: Liikennevirasto 16 Liikenteen suunta 1/2014 Älyliikenteen direktiivi yhtenäistää EU-maiden liikenteen palveluja T&K Älyliikenteen direktiivi yhtenäistää EU-maiden liikenteen palveluja EU julkaisi vuonna 2010 ITS- eli älyliikenteen direktiivin. Sen tavoitteita ovat yhteiseurooppalaisen liikenteenhallinnan tiedonvaihdon kehittyminen sekä liikenteen palvelujen näkyminen samankaltaisina kuljettajille eri maissa. Näillä keinoilla tavoitellaan etenkin liikenteen turvallisuuden parantumista. Direktiivin ytimen muodostavat niin sanotut ensisijaiset toimet. Näille toimille laaditaan määritykset, joiden mukaisiksi EU:n jäsenmaat muokkaavat nykyiset palvelunsa vuosien 2014 – 2017 aikana. Ensisijaisia toimia on kuusi kappaletta. 1. Usean kulkulajin matkustajainformaatiopalvelut Määrittelyssä on keskeistä se, että sovitaan yhtenäiset tiedonvaihdon rajapinnat julkisen liikenteen reitti- ja aikataulutiedoille. Näin edistetään ovelta ovelle -reitinsuunnittelupalveluja. Suomessa tällaisia ovat HSL:n Reittiopas ja Liikenneviraston Matka.fi -palvelu. 2. Ajantasaiset liikennetietopalvelut Määritykset liittyvät neljään tietolajiin: tiestötiedot (esim. teiden geometria), vaihtuvat tiestötiedot (esim. lyhytaikainen tietyö), liikenteenhallintasuunnitelmat (kiertotiet) sekä ajantasaiset liikennetiedot (keli ja liikenteen sujuvuus). Näiden määritykset keskittynevät siihen, miten julkinen hallinto tuo tietonsa liikenteen palveluntuottajien käyttöön. 3. Liikenneturvallisuuteen liittyvät tiedot Näitä ovat esimerkiksi liukas tie, huono näkyvyys, liikennettä haittaava onnettomuustilanne sekä esteitä tiellä. Keskeistä on, että näille sovitaan minimilaatutasot (esim. tietojen kattavuus ja tiedottamisen viiveet). Jäsenmaat eivät ole vielä onnistuneet sopimaan näistä laatuvaatimuksista. Nyt edetään benchmarkkauksella ja kokemusten vaihdolla. 4. Hätäpuhelujärjestelmä eCall 17 Liikenteen suunta 1/2014 Älyliikenteen direktiivi yhtenäistää EU-maiden liikenteen palveluja Järjestelmä lähettää Hätäkeskukseen automaattiviestin, kun ajoneuvon turvatyyny laukeaa. Suomi on ollut eturivissä edistämässä palvelun käyttöönottoa, joka asettunee vuosille 2015 – 2016. 5. ja 6. Raskaiden ajoneuvojen pysäköintiin ja paikanvaraukseen liittyvät palvelut Useassa EU-maassa on ongelma, että rekoille ei löydy riittävän turvallisia pysäköintialueita. Nämä määritykset koskevat viestintää, jolla kuljettajat löytävät reitiltään turvallisia pysäköintialueita ja voivat myös varata niistä paikan. Suomessa keskustellaan paraikaa siitä, perustammeko tällaisia pysäköintialueita esimerkiksi raja-asemille. Kaikille ensisijaisille toimille on yhteistä se, että jäsenmaat ovat velvollisia nimittämään riippumattomat tahot, jotka seuraavat palvelujen laatua. Laatu tarkoittaa tässä sitä, että toimien sisältö on direktiivin mukaista. Suomessa ei tällaista käytäntöä vielä ole. Onkin mielenkiintoista nähdä, miten ulkopuolinen valvonta tulee vaikuttamaan liikenteen tietopalvelujen laatutasoon. Teksti: Kari Hiltunen, Liikennevirasto Kuva: Liikennevirasto 18 Liikenteen suunta 1/2014 Onnettomuustilastojen mukaan autoilijat pelkäävät vääriä asioita Muut Onnettomuustilastojen mukaan autoilijat pelkäävät vääriä asioita Autoilijoiden pahimmat pelot liikenteessä ovat rattijuopot, hurjastelijat, hirvieläimet ja liian lähellä perässä ajavat. Onnettomuustilastojen perusteella heidän pitäisi kuitenkin enemmän pelätä sitä, että oma auto ei pysy sille tarkoitetulla kaistalla. Matkustajien puolestaan kannattaisi miettiä useammin sitä, millaisen kuljettajan kyytiin he menevät. Liikennejärjestelmän kehittämisen kannalta VTT:n tutkimustulokset autoilijoiden pelkojen ja onnettomuustilastojen vertailusta korostavat vilkasliikenteisten teiden ajosuuntien erottelun merkitystä ja keskikaiteiden rakentamisen tärkeyttä. Autoilijoiden pelot ja todelliset uhat eivät kohtaa Liikenneturva on vuosina 1988, 2006 ja 2012 kysynyt autoilijoilta, mitä he pelkäävät liikenteessä. Tulokset osoittavat, kuinka suuri osa pelkää kutakin ennalta annetuista vaihtoehdoista. Ajan kuluessa pelot ovat pysyneet hämmästyttävän samanlaisina. Vertasimme vastaajien ilmoittamia pelkoja mahdollisimman hyvin niitä vastaaviin onnettomuuslukuihin. Tarkastelun kohteena oli 5 566 kuolemaa ja 122 884 loukkaantumista Tilastokeskuksen aineistossa vuosilta 1991–2012. Vertailujen kolme keskeistä tulosta olivat: Monet sanovat pelkäävänsä rattijuoppoja, hurjastelijoita, hirvieläimiä ja liian lähellä perässä ajavia. Onnettomuustilastojen mukaan tällaiset nämä kuitenkin vaarantavat autoilijoita tai heidän matkustajiaan sangen harvoin. Melko harvat autoilijat sanovat pelkäävänsä suuria linja- ja kuorma-autoja ja vastaantulevia autoja. Todellisuudessa autoilijoita ja heidän matkustajiaan kuolee tai loukkaantuu usein onnettomuuksissa, jossa vastapuolena on raskas ajoneuvo tai kyse on kohtaamisonnettomuudesta. 19 Liikenteen suunta 1/2014 Onnettomuustilastojen mukaan autoilijat pelkäävät vääriä asioita Muiden pelkojen määrät näyttävät osuvan melko hyvin: Liukas keli ja näkyvyysongelmat mainittiin kyselyssä pelkoina melko usein. Näissä oloissa tapahtuvissa liikenneonnettomuuksissa ihmisiä myös kuolee ja loukkaantuu suhteellisen paljon. Huonokuntoisia autoja eivät monet pelkää, eivätkä ne onnettomuustilastojenkaan perusteella vaaranna usein ulkopuolisten turvallisuutta. Tien päällä huomio kannattaa suunnata omaan käyttäytymiseen Mitään autoilijoiden kertomaa pelkoa ei voida pitää aiheettomana. Siitä huolimatta voidaan arvioida, että suhteellisesti turhan moni pelkää ulkopuolisia vaaran aiheuttajia. Autoilijan liikenneturvallisuuden kannalta hänen oma liikennekäyttäytymisensä on huomattavasti tärkeämpää kuin muiden aiheuttamat vaarat. Kaikista autossa kuolleista 41 % kuoli kohtaamisonnettomuuksissa. Raskas ajoneuvo on usein vastapuolena henkilöautojen kohtaamisonnettomuuksissa, ja se lisää todennäköisyyttä, että joku kuolee henkilöautossa. Raskas ajoneuvo ei kuitenkaan yleensä aiheuta näitä onnettomuuksia. Kuorma- tai linja-auton ja kevyemmän auton kohtaamisonnettomuuksien kuolemista lähes 90 %:ssa pääaiheuttaja oli kevyempi osapuoli. Suistumisonnettomuudet yksin kattavat runsaan kolmanneksen kaikista liikennekuolemista, mutta ne eivät juuri näkyneet peloissa. Matkustajien olisi syytä pohtia, millaisten kuljettajien kyytiin he uskaltautuvat. Rattijuoppo liittyi lähes joka kolmanteen autossa olijan kuolemaan. Näissä tapauksissa noin 90 % kuolleista oli rattijuoppoja tai rattijuoppojen kyydissä olleita. Myös hurjastelijat (vähintään 20 km/h ylinopeutta ajaneet) olivat mukana lähes joka kolmannessa liikennekuolemassa. Näissä tapauksissa noin 85 % kuolleista oli hurjastelijoita tai hurjastelijan kyydissä olleita. Liikennejärjestelmän kehittämisen kannalta tulokset korostavat vilkasliikenteisten teiden ajosuuntien erottelun merkitystä ja keskikaiteiden rakentamisen tärkeyttä. Pelkojen ja vastaavien henkilövahinkojen osuudet (%) autoilijoilla. Kuva: VTT. Tutkimuksen taustaa Kyselyn sisältämistä pelkovaihtoehdoista valittiin tarkasteluun ne, joissa pelon kohde voi selvästi vaarantaa vastaajan tai vastaajan autossa olevan turvallisuutta ja joissa pelon kohde on liikenneonnettomuustietojen perusteella riittävän yksikäsitteinen. Näitä olivat rattijuopot, hurjastelijat, eläimet, liian lähellä perässä ajavat, liukkaus, pimeys, vastaantulevat, huonokuntoiset autot sekä suuret linja- ja kuorma-autot. 20 Liikenteen suunta 1/2014 Onnettomuustilastojen mukaan autoilijat pelkäävät vääriä asioita Rattijuoppojen, hurjastelijoiden ja raskaiden autojen osalta vastaajat ovat todennäköisesti tarkoittaneet pelkoa siitä, että he ovat tällaisen osapuolen onnettomuudessa vastapuolena. Niinpä rattijuoppojen, hurjastelijoiden ja raskaiden autojen onnettomuuksien osalta tarkasteltiin sitä, kuinka usein joku ulkopuolinen kuoli tai loukkaantui. On syytä pitää mielessä, että tarkastelu ei ota kantaa onnettomuuden aiheuttajaan. Esimerkiksi raskaat ajoneuvot ovat harvoin vakavien onnettomuuksien pääaiheuttajia, vaikka usein niiden osapuolia. Verrattaessa autoilijoiden ilmaisemia pelkoja ja onnettomuustilastoja herää kysymys, muuttavatko pelot ajokäyttäytymistä onnettomuusmääriä vähentävästi. Monet tutkimukset viittaavat siihen, että pelkojen aiheuttamat käyttäytymismuutokset ovat suhteellisen pieniä vaikuttaakseen olennaisesti riskiin. Onnettomuuksille ei useinkaan voida määrittää vain yhtä syytä, eivätkä pelon aiheet ole toisistaan riippumattomia. Esimerkiksi rattijuopumuskuolemissa ovat usein mukana myös ylinopeudet. Turvallinen liikenne 2020 –tutkimusohjelma Ohjelman kotisivu Tulokset perustuvat Teknologian tutkimuskeskus VTT:ssä osana Turvallinen liikenne 2025 -tutkimusohjelmaa tehtyyn tutkimukseen. Tutkimusohjelman jäseniä vuonna 2013 olivat A-Katsastus Oy, Liikennevirasto, Liikenteen turvallisuusvirasto Trafi, Nokian Renkaat Oyj ja VTT. Lue lisää Lisätietoja tutkimuksesta Teksti: Harri Peltola, Juha Luoma ja Riikka Rajamäki, VTT Kuva: Liikennevirasto 21 Liikenteen suunta 1/2014 Junaliikenteen myöhästymisminuutit ovat matkustajille kalliita Muut Junaliikenteen myöhästymisminuutit ovat matkustajille kalliita Keskustelu liikkumisen palvelutasosta on nostanut matka-ajan rinnalle myös ennakoitavuuden ja täsmällisyyden käsitteet. Matkustajan näkökulmasta aikataulun mukainen saapuminen perille tai tarkka tieto viiveestä hyvissä ajoin ennen matkaa ovat usein arvokkaampia kuin muutaman minuutin lyhyempi matka-aika. Kaukojunaliikenteen epätäsmällisyyden vaikutuksia matkustajille on selvitetty Liikenneviraston ja VR:n yhteisessä tutkimuksessa, joka toteutettiin Tampereen teknillisen yliopiston Liikenteen tutkimuskeskus Vernessä. Kaukojunaliikenteessä epätäsmällisyydellä on suurempi merkitys kuin henkilöautoliikenteessä, sillä varautuminen myöhästymiseen edellyttää harvan vuorovälin takia suhteellisen suurta aikauhrausta. Henkilöautoliikenteessä aikataulun voi sopeuttaa viiveisiin ennakoidun tarpeen mukaan lähtemällä esimerkiksi 5 tai 10 minuuttia aiemmin matkaan, mutta kaukojunaliikenteessä varautuminen voi tarkoittaa matkaan lähtöä esimerkiksi tuntia aiemmalla junalla. Matkustajien kokemaa täsmällisyyttä selvitettiin haastattelututkimuksella, jossa vastaajalta kysyttiin mahdollisesta myöhästymisestä aiheutuvia vaikutuksia sekä esitettiin vastaajalle kuvitteellisia valintatehtäviä, joissa junan täsmällisyys, matka-aika ja matkan hinta vaihtelivat. Haastatteluja kerättiin junassa tehdyllä lomaketutkimuksella ja internetlomakkeella. Junissa tehtyyn tutkimukseen osallistui noin 3 200 vastaajaa ja internet-tutkimukseen noin 2 100 vastaajaa. Kokonaisuudessaan matkustajat ovat kaukojunaliikenteen täsmällisyyteen melko tyytyväisiä. Tyytymättömimpiä olivat säännöllisesti matkustavat ja työ- tai työasiointimatkalla olleet. Noin viidennes vastaajista arvioi, että junaliikenteen epätäsmällisyys on vähentänyt heidän junalla matkustamistaan. Noin neljännes vastaajista arvioi, että kulkisi junalla useammin, jos junat kulkisivat aina aikataulun mukaisesti, ja noin kolmannes vastaajista arvioi, että matka-aikaa on junalla matkustettaessa vaikeaa arvioida. Täsmällisyyden on kuitenkin koettu parantuneen viime aikoina. 22 Liikenteen suunta 1/2014 Junaliikenteen myöhästymisminuutit ovat matkustajille kalliita Myöhästymisen arvo riippuu myöhästymisen pituudesta Junaliikenteen epätäsmällisyydellä on suuri yhteiskunnallinen merkitys. Myöhästymisajan painoarvon on todettu olevan 2–4 kertaa ajoajan arvoa suurempi ja yli kaksinkertainen matka-aikasäästöön verrattuna. Myöhästymisistä johtuva ennakoimaton odotusaika koetaan huomattavasti rasittavampana kuin joukkoliikenteeseen liittyvä muu odotusaika. Myöhästymisajan arvo riippuu selvästi myöhästymisen pituudesta. Alle 5 minuutin myöhästymisten ajan arvoksi saatiin 8 euroa tunnissa, 15 minuutin myöhästymisille 25 euroa tunnissa ja 30 minuutin myöhästymisille 38 euroa tunnissa. Työmatkoilla ajan arvo on 5 prosenttia ja työasiointimatkoilla 15 prosenttia keskimääräistä myöhästymisen ajan arvoa suurempi ja vapaa-ajan matkoilla 16 prosenttia keskimääräistä ajan arvoa pienempi. Myöhästymisen toistuvuus nousee erittäin tärkeäksi tekijäksi työmatkalla olevilla ja muilla säännöllisesti matkustavilla, joilla myöhästymisriskin painoarvo kasvaa itse myöhästymisen pituutta suuremmaksi. Tiedon saaminen myöhästymisestä ennen matkaa vähentää myöhästymisen koettua haittaa – mikäli tieto kaukojunan myöhästymisestä tavoittaa matkustajan jo ennen matkan alkua, vähentää se myöhästymisminuutin arvoa noin neljänneksellä. Harvoin tapahtuvien myöhästymisten painoarvoa lisää niiden huono ennakoitavuus, ja myöhästymistiedon saannilla ennen matkaa oli suurin merkitys harvoin tapahtuvissa pitkissä myöhästymisissä. Jo 5–15 minuutin myöhästymisestä aiheutuu monia seurauksia Alle viiden minuutin myöhästymiset eivät yleensä aiheuta matkustajille pientä epävarmuutta suurempaa haittaa, mutta jo 5-15 minuutin myöhästymistä seurauksia yleensä jo aiheutuu – tyypillisimmillään jatkoyhteydestä tai töistä myöhästymisiä. Pidemmän, 15–30 minuutin myöhästymisen, koki haitallisena jo 90 prosenttia vastaajista. Kun myöhästyminen oli yli 15 minuuttia, myöhästymisille kuvattiin melko suuria seurauksia. Erityisesti työhön ja opiskeluun ja vapaa-aikaan liittyviä vaikutuksia on huomattavasti enemmän kuin lyhyemmissä myöhästymisissä. Päivittäin tai lähes päivittäin matkustavat vastaajat kuvailivat eniten 15–30 minuutin myöhästymisen aiheuttamia työhön ja opiskeluun liittyviä seurauksia. Alle 2 tunnin matkoja tehneet kokivat myöhästymisen haitat selvästi suuremmiksi kuin tätä pidemmällä matkalla olleet. Työmatkoilla myöhästymisen koettu haitta oli suurin usein toistuvissa myöhästymisissä ja toisaalta pitkillä harvoin toistuvilla myöhästymisillä. Myöhästymisen seuraukset olivat suurimpia työssäkäyvillä ja lapsiperheiden vanhemmilla ja pienimpiä eläkeläisillä ja opiskelijoilla. Matka-ajan hyödyntämisellä on kaukojunaliikenteessä suuri merkitys Mahdollisuudella hyödyntää matka-aikaa työntekoon, opiskeluun tai lepoon on vastaajille tulosten perusteella suuri vaikutus junan valitsemiseen kulkutavaksi. Työmatkoilla olleista noin 70 prosenttia ja työasiointimatkalla olleista noin 60 prosenttia käytti matka-aikaansa työskentelyyn. Kaikista matkustajista noin 45 prosenttia työskenteli matkan aikana ainakin osan matka-ajasta. Matkustajat ilmoittivat tutkimuksessa keskimäärin kolme eri ajankäyttömuotoa. Matka-aikaa onkin tyypillistä käyttää useaan eri tarkoitukseen siten, että esimerkiksi osa ajasta nukutaan tai luetaan ja osa matkaajasta hyödynnetään työskentelyyn tai opiskeluun. Matka-ajan hyödyntämiseen liittyvät tulokset antavat myös viitteitä siitä, että kaukojunaliikenteessä olisi perusteltua käyttää pienempää ajan arvoa kuin muissa liikennemuodoissa, sillä suuri osa matkustajista käyttää matka-aikaa työn tekemiseen. Esimerkiksi ruotsalaisissa hankearviointiohjeissa on suositeltu, että kaukojunaliikenteessä käytettäisiin 15 prosenttia pienempää ajan arvoa, koska matka-aikaa voidaan tehokkaasti hyödyntää työskentelyyn. Muilla kulkutavoilla matkustettaessa mahdollisuudet hyödyntää matka-aikaa ovat huomattavasti pienemmät. 23 Liikenteen suunta 1/2014 Junaliikenteen myöhästymisminuutit ovat matkustajille kalliita Lue lisää Hanna Kalenoja, Elisa Aalto & Riikka Salkonen. Junamatkustajien kokema täsmällisyys – täsmällisyyden arvottaminen kaukojunaliikenteessä. Liikenneviraston tutkimuksia ja selvityksiä nro 54/2013. Teksti: Hanna Kalenoja, TTY Kuva: Markku Nummelin 24 Liikenteen suunta 1/2014 Väylien visionäärit ja liikkumisen uusi aikakausi Ajankohtaista Väylien visionäärit ja liikkumisen uusi aikakausi Liikenneviraston ”Väylien Visionäärit” -harjoitteluohjelman nuoret Liisa Kauppila, Ilkka Kotilainen, Kalle Lehtinen, Konstantin Nikkari ja Samuli Puroila toimivat parhaillaan liikkumisen vallankumouksen kapellimestareina. Vanhat ajattelumallit saavat kyytiä, kun poikkitieteellinen opiskelijatiimi visioi Suomen liikkumisen tulevaisuuden vuodelle 2025. Visio esitellään ITS Europe 2014 -konferenssissa Helsingissä kesäkuussa 2014. Perinteinen liikennejärjestelmä on tullut tiensä päähän. Päästöt, ruuhkat, öljyriippuvuus ja lisääntynyt liikkumisen tarve ovat haasteita, joita on lähdettävä ratkomaan yhdessä ja uusin keinoin. Koko liikkumisen käsite kaipaa uudelleenmäärittelyä. Voisiko esimerkiksi liikkumiseen käytetyn ajan minimoida, jos kulkuneuvojen varustelu mahdollistaisi tehokkaan työnteon tai elämän pienet ilot? Sijaitseeko Suomi tulevaisuudessakin maailman laidalla, vai muuttaako Koillisväylän avautuminen ja tietoliikenneyhteyksien kehittyminen asemaamme? Muun muassa näihin kysymyksiin visionäärit etsivät vastauksia harjoitteluohjelman aikana. Vauhdikas aloitus Visionäärit aloittivat urakkansa Liikennevirastossa marraskuussa 2013. Ensimmäiset kuukaudet olivat korkealentoisen visioinnin aikaa, ja vain taivas oli rajana. Ajatukset lentelivät villeinä, kun tulevaisuudentutkimusta, tietojärjestelmätiedettä, aluetiedettä, konseptimuotoilua ja ympäristötaloustiedettä opiskelevat visionäärit pohtivat liikenteen tulevaisuutta ohjaavia trendejä. Tulevaisuuden liikenteeseen vaikuttavia tekijöitä on etsitty välillä myös ulkomailta. Samuli haisteli tuulia UudessaSeelannissa, kun taas Ilkka ja Kalle osallistuivat Washingtonissa järjestettyyn TRB-konferenssiin. Keväällä osallistutaan Pariisin TRA-konferenssiin ja käydään tutustumassa Ruotsin visionääreihin. 25 Liikenteen suunta 1/2014 Väylien visionäärit ja liikkumisen uusi aikakausi Vaikutteita on haettu myös epätavallisemmista paikoista, kun Liisa, Konstantin ja Ilkka valjastivat 3.–4.-luokkalaiset lapset visiointitehtäviin. Turussa Ilpoisten koulussa helmikuun alussa järjestetty tulevaisuustyöpaja oli todellinen menestys, sillä lapsilla oli hauskaa ja visionäärit saivat rutkasti upeaa visuaalista materiaalia ja uusia ideoita. Työpaja tarjosi visionääreille myös aitiopaikan uuden sukupolven arvomaailmaan: kuskittomat ja päästöttömät kulkuneuvot toistuivat lasten piirustuksissa. Ilpoisten koulun 3.–4.-luokkalaiset visioivat tulevaa värikkäästi Kurkistuksia kristallipalloon Visionmuodostus on nyt edennyt vaiheeseen, jossa ideoita ja näkemyksiä liikkumisen uudesta aikakaudesta haetaan eri alojen asiantuntijoilta. Visionäärit haastattelevat paraikaa suomalaisia visiointikykyisiä vaikuttajia, jotta näkemys toivottavasta tulevaisuudentilasta vuonna 2025 kristallisoituisi. Tämän jälkeen laajempi sidosryhmäjoukko pohtii kahdessa kyselylomakkeessa erilaisia konkreettisia keinoja, joilla liikkumisen vallankumous voidaan toteuttaa. Kesäkuinen ITS Europe 2014 -konferenssi on jo nurkan takana. Luvassa on spektaakkeli, joka haastaa jokaisen suomalaisen liittymään liikkumisen vallankumoukseen - kohti ekologisempaa, innovatiivisempaa ja parempaa huomista! Lue lisää Vision etenemistä ja visionäärien tunnelmia voit seurata täällä Teksti: Liisa Kauppila, Ilkka Kotilainen, Kalle Lehtinen, Konstantin Nikkari ja Samuli Puroila, Liikennevirasto Kuva: Liikennevirasto 26 Liikenteen suunta 1/2014 Radanpidon kansainvälisessä t&k-yhteistyössä osallistujia eri puolilta maailmaa T&K Radanpidon kansainvälisessä t&k-yhteistyössä osallistujia eri puolilta maailmaa Kansainväliseen rautatiejärjestöön UIC:n kuuluu 200 jäsentä viideltä mantereelta. Jäseniä ovat muun muassa rautatieyhtiöt, infranhaltijat ja liikenteestä vastaavat operaattorit. Suomesta Liikennevirasto osallistuu aktiivisesti järjestön toimintaan. UIC toimii jäseniensä kanssa mm. järjestämällä vuosittain kaksi EES (Enviroment, Energy & Sustainability) Platform kokousta, jossa käsitellään laajasti muun muassa eri työryhmien toimintaa. Työryhmät kokoontuvat tarpeen mukaan. Vuonna 2013 UIC järjesti näiden lisäksi esimerkiksi työpajoja melu- ja energia-asioista, epävirallisia melutapaamisia Euroopan komission kanssa ja kasvillisuuden hallinnan konferenssin. Liikennevirasto osallistuu säännöllisesti EES Platform -kokouksiin sekä alatyöryhmistä Noise & Vibration - ja Sustainable Land Use -työryhmien toimintaan. Työryhmät toteuttavat yhteisrahoituksella tutkimusta, joka palvelee myös Liikenneviraston tutkimus- ja kehittämistoimintaa. Melua ja tärinää vastaan sekä kestävän maankäytön puolesta UIC:n Noise & Vibration -työryhmässä tiedonvaihto sekä jäsenten välillä että jäsenten ja Euroopan komission välillä koetaan tärkeäksi. Tutkimusprojektin tarkoituksena on löytää teknisiä ratkaisuja ajankohtaisiin melu- ja tärinäkysymyksiin. Työryhmä tukee melua vähentävien teknologioiden käyttöönottoa. Jatkuvana tehtävänä on ollut edistää niin sanottua retrofittingia. Tällöin jarrupaloja vaihtamalla saadaan tavarajunien melutaso merkittävästi alenemaan (5-11 dB). Jarrupaloja vaihtamalla myös junanpyörät ja kiskot pysyvät paremmassa kunnossa, mikä myös osaltaan vaikuttaa meluun ja jopa tärinään. Lisäksi työryhmä antaa CERille (rautatieoperaattoreiden järjestö) teknistä taustatietoa ja pyrkii vaikuttamaan lainsäädäntöön. Tärinästä ja runkoäänestä jaetaan jäsenten kesken informaatiota tärkeimmistä asioista ja torjuntamahdollisuuksista. UIC:n Noise & Vibration -työryhmä on tuottanut useita raportteja, joissa Liikennevirasto on ollut mukana taustatiedon tuottamisessa joko työryhmässä, työpajassa tai toimittamalla tietoja Suomen osalta: 27 Liikenteen suunta 1/2014 Radanpidon kansainvälisessä t&k-yhteistyössä osallistujia eri puolilta maailmaa • UIC Railway Noise Technical Measures Catalogue, joka käsittelee muun muassa kaarremelua, ratapihojen tavaraliikenteen melua ja vaihdemelua sekä meluntorjuntakeinoja. • UIC Exploring bearable noise limits and emission ceiling for the railways, jossa on tarkasteltu kansallista ja EU:n melulainsäädäntöä, meluntorjuntakeinoja ja hyöty-kustannusanalyysia. UIC:n Sustainable Land Use -työryhmän toimintakenttä on laaja käsittäen muun muassa rataympäristön kasvillisuuden hallinnan, luonnon monimuotoisuuden ja pilaantuneet maat. UIC järjesti syksyllä 2013 ensimmäisen konferenssin rautateiden kasvillisuuden hallinnasta. Päivien aikana käsiteltiin niin torjunta-aineiden kustannustehokasta käyttöä, suojeltuja lajeja rautatiealueella, ekosysteemipalveluiden arvottamista kuin haitallisia vieraslajejakin. Saadun palautteen perusteella vastaavalle tiedonvaihtotapahtumalle on tarvetta jatkossakin. Työryhmä valmistelee aiheeseen liittyen UIC:n kasvillisuuden torjunnan määrelehden päivittämistä. Liikennevirasto aktiivisesti mukana Liikennevirasto oli mukana myös vuonna 2013 valmistuneessa UIC:n selvityksessä Sustainable Wooden Sleepers, jossa tarkasteltiin kreosootilla kyllästettyjen ratapölkkyjen käyttöä Euroopassa ja vaihtoehtoisia ratkaisuja. Selvitys on osa varautumista siihen, että kreosootin käyttöä kyllästysaineena ei enää mahdollisesti sallittaisi. Liikennevirasto osallistuu myös UIC:n HRMS-työryhmään, jossa harmonisoidaan Euroopan laajuisesti radoille asennettavien mittausasemien parametrejä. Mittausasemat tuottavat tietoa ohi ajavasta junasta: muun muassa kuorman todellinen määrä ja meluvaikutus saadaan selville. Harmonisoitavia parametrejä ovat muun muassa melunmittauksen etäisyys ja mittauskorkeus sekä pyörävoimat. Mitattuja melu- ja pyörävoima-arvoja voidaan käyttää ratamaksujen perusteena. Junat ja vaunut voidaan tunnistaa RFID- tunnisteen (radiotaajuustunniste) avulla. Suomessa on mitattu pyörävoimia vuodesta 2011. Lisäksi Liikennevirasto on osallistunut melua koskevien yhteentoimivuuden teknisten eritelmien (melu-YTE) uusimiseen Euroopan infranhaltijoiden järjestön EIM:in edustajana. Luonnos melu-YTEksi valmistui vuoden 2013 lopussa ja Euroopan komission on tarkoitus hyväksyä se vuoden 2014 aikana. Teksti: Susanna Koivujärvi, Liikennevirasto Kuva: Liikennevirasto 28 Liikenteen suunta 1/2014 Valtakunnallinen tieliikenne-ennuste uudistettiin Muut Valtakunnallinen tieliikenne-ennuste uudistettiin Tieliikenne-ennusteita käytetään hankekohtaisen liikennesuunnittelun lisäksi muun muassa liikenneväylähankkeiden tarpeen arviointiin, liikennepoliittisten toimenpiteiden vaikutusten arviointiin sekä liikenteen ympäristövaikutusten laskentaan. Kattava valtakunnallinen tieliikenne-ennuste laadittiin nyt ensimmäistä kertaa sitten vuoden 1995. Ennuste sisältää sekä henkilö- että tavaraliikenteen ja siinä on huomioitu myös muiden liikennemuotojen kehitys. Ennusteen päivitettävyyteen kiinnitettiin huomiota. Edellistä vuoden 1995 tieliikenne-ennustetta on tarkistettu viimeksi vuosina 2004 ja 2007. Raskaan liikenteen osalta viimeisin päivitys on tehty vuonna 1997. Ajantasaisen tieliikenne-ennusteen puuttuminen on aiheuttanut epäselvyyttä siitä, mitä ennusteita valtakunnallisissa tarkasteluissa tulisi käyttää. Valtakunnallinen tieliikenne-ennuste on tarkoitettu käytettäväksi ensisijaisesti valtakunnallisissa ja laajoissa alueellisissa tarkasteluissa. Hanketasolla ja pienemmissä alueellisissa tarkasteluissa ennuste toimii pohjana, jota voidaan tarkentaa paikallisten erityispiirteiden perusteella. Ennusteen ensisijainen tarkasteluaikajänne on vuosi 2030, mutta ennusteet on jatkettu myös vuoteen 2050. Henkilöautoliikenteeseen ennustetaan yli prosentin vuosikasvua – raskaan liikenteen kasvu hidastuu Henkilöliikenteen kokonaissuorite oli vuonna 2012 runsaat 90 000 miljoonaa henkilökilometriä. Vuonna 2030 suoritteen ennustetaan olevan noin 112 000 milj.henk.km. Tämä kokonaissuorite-ennuste on jaettu eri kulkumuodoille kulkumuotokohtaisten ennusteiden perusteella, josta siten on saatu henkilöauto- ja linja-autoliikenteen suorite-ennusteet. Henkilökilometrisuoritteet on muutettu ajoneuvosuoritteiksi keskimääräisten kuormitusten perusteella. 29 Liikenteen suunta 1/2014 Valtakunnallinen tieliikenne-ennuste uudistettiin Kotimaan tavaraliikenteen kuljetussuorite oli vuonna 2012 noin 33 000 miljoonaa tonnikilometriä. Vuonna 2030 suoritteen ennustetaan olevan noin 36 000 milj.tkm. Tonnikilometrisuorite on muutettu ajoneuvosuoritteeksi keskimääräisen kuorman painon perusteella. Keskimääräisen kuorman painon on arvioitu kasvavan kuorma-autojen syksyllä 2013 voimaan tulleiden uusien maksimipainojen myötä. Tieliikenteen kokonaissuoritteeksi ennustetaan vuonna 2030 noin 67 000 miljoonaa ajoneuvokilometriä, joka on 23 % suurempi kuin vuoden 2012 toteutunut liikenne. Maantieliikenteen osuus tästä on noin 45 000 milj.ajon.km. Keskimääräinen vuosikasvu on 1,2 %. Raskaan liikenteen (kuorma- ja linja-autot) kokonaissuoritteeksi on vuonna 2030 saatu noin 4 000 milj.ajon.km, joka on noin 6 % suurempi kuin vuoden 2012 liikenne. Raskaan liikenteen keskimääräinen vuosikasvu on vain 0,3 %. Keskeiset syyt hitaaseen kasvuun ovat teollisuuden tuotantorakenteen muuttuminen sekä kuorma-autojen keskimääräisen kuorman painon nouseminen. Maantieliikenteen kokonaisennusteen vertailu vuoden 1995 ennusteeseen ja siitä tehtyihin tarkistuksiin Ennusteen taustalla vaikuttavat tekijät Tieliikenteen asema kulkumuotona on Suomessa vahva. Henkilöliikenteessä auton osuus kaikista henkilökilometreistä on vaihdellut viimeisten 15 vuoden aikana välillä 85–87 %. Kotimaan tavaraliikenteessä tiekuljetusten osuus tonnikilometreistä on vaihdellut vuosien 1990–2012 välisenä aikana välillä 66–71 %. Keskeisimmät tekijät tieliikenteen kehityksen taustalla ovat väestönkasvu ja Suomen talouden kehittyminen. Henkilöliikenteessä kehitykseen vaikuttavat lisäksi muun muassa väestön ikärakenteen ja liikkumistottumusten muutokset. Tavaraliikenteessä tärkeitä tekijöitä ovat muun muassa teollisuuden tuotantorakenteen ja tuotantosektoreiden kuljetusintensiteettien muutokset. Henkilöautoliikenteen kokonaissuoritteen kasvu on viime vuosiin saakka noudattanut varsin tarkasti bruttokansantuotteen kehitystä. Käytännössä vastaava kehitys ei kuitenkaan voi jatkua loputtomiin, koska liikkumiseen käytettävissä oleva aika ja liikenneverkon käytettävyyden rajoitteet rajaavat suoritetta. Muutos näkyy jo nyt autokannan ja liikennesuoritteen kasvutrendien eroissa. Tämän vuoksi henkilöautoliikenteen ennusteessa on otettu käyttöön niin sanottu rajasuorite, jota suuremmaksi henkilöä kohti lasketun matkustussuoritteen ei uskota kasvavan. Rajasuoritteen avulla määritetty tieliikenteen kasvu on hitaampaa kuin mihin autokannan ja bruttokansantuotteen kasvun siirtäminen suoraan suoritekehityksen perustaksi johtaisi. 30 Liikenteen suunta 1/2014 Valtakunnallinen tieliikenne-ennuste uudistettiin Talouden kehittyminen suurin epävarmuustekijä Herkkyystarkasteluiden perusteella ennusteen suurimmat epävarmuudet liittyvät sekä henkilö- että tavaraliikenteessä bruttokansantuotteen kehittymiseen. Henkilöliikenteen kokonaissuorite riippuu lisäksi työssä määritellystä rajasuoritteesta, mutta käytännössä sen trendi ei voi muuttua kovin nopeasti muutoin kuin osana jotain laajempaa muutosta, kuten pitkään jatkuvaa talouden taantumaa. Kuorma-autojen keskimääräisellä kuorman painolla on vaikutusta raskaan liikenteen määrään, mutta tieliikenteen kokonaissuoritteen kannalta merkitys on vähäinen. Joukkoliikenteen suosion kasvattamisella ei herkkyystarkasteluiden perusteella ole merkittävää vaikutusta tieliikenteen määrään. Hyvinkin voimakas joukkoliikenteen suosion kasvu hidastaa tieliikenteen arvioitua kasvua vain vähän. Excel-sovellus mahdollistaa ennusteen päivittämisen Työssä laaditulla Excel-sovelluksella voidaan päivittää kokonaisennusteita ja tehdä niihin liittyviä skenaario- ja herkkyystarkasteluja. Lisäksi maanteiden kokonaisennuste voidaan jakaa maakunnittain ja tieluokittain eri ajoneuvoryhmille. Sovelluksella saadaan myös ELY-aluekohtaiset suorite-ennusteet sekä niitä vastaavat liikenteen kasvukertoimet kevyille ja raskaille ajoneuvoille vuoteen 2012 verrattuna. Lue lisää Tieliikenne-ennusteesta laadittu raportti julkaistaan Liikenneviraston tutkimuksia ja selvityksiä -sarjassa (Jukka Ristikartano, Pekka Iikkanen, Juha Tervonen, Tuomo Lapp: Valtakunnallinen tieliikenne-ennuste 2030). Liikennevirastossa laaditaan vuonna 2014 myös rautateiden tavaraliikennettä ja meriliikennettä koskevat liikenneennusteet. Eri liikennemuotojen ennusteet kootaan yhteiselle www-sivulle Liikenneviraston kotisivuilla. Teksti: Tuomo Lapp, Jukka Ristikartano, Ramboll Finland Oy Kuva: Liikennevirasto 31 Liikenteen suunta 1/2014 Liikenteen tunnuslukujen kartoitus palvelee tietotuotannon kehittämistä Muut Liikenteen tunnuslukujen kartoitus palvelee tietotuotannon kehittämistä Liikenneviraston tietotuotannon kehittämiseksi on pystyttävä tunnistamaan olennaisimpia tietotarpeita. Hiljattain valmistuneessa selvityksessä kartoitettiin tiedontuottamisen mahdollisuudet, eli Liikenneviraston perustietoaineistot ja tietojärjestelmät sekä niiden käyttö tunnuslukujen tuottamisessa. Lisäksi priorisoitiin avaintunnusluvut ja uudet tietotarpeet tiedon hyödyntäjien ja tietopalveluiden kehittämisen näkökulmista. Kartoitus tietotuotannon ja tunnuslukujen nykytilanteesta Kehittämistyössä tunnuslukuja lähestyttiin kahdesta suunnasta: toisaalta kartoitettiin olemassa olevia tietoaineistoja ja tunnuslukuja, ja toisaalta tunnistettiin tiedon hyödyntäjien tarpeita uusille tunnusluvuille. Tunnusluvuille asetettiin vaatimuksiksi käytännönläheisyys ja konkreettisuus sen lisäksi, että luvut kuvaavat liikenneverkkoa ja sen käyttöä. Lisäksi tunnuslukuja täytyy voida tuottaa säännöllisesti ja valtakunnallisesti, mikä vaatii systemaattista tiedonkeruuta ja tiedon jalostamista. Selvitys kohdistui vain Liikenneviraston itse tuottamiin tunnuslukuihin. Kehittämistyö aloitettiin Liikenneviraston liikennejärjestelmän tilaa kuvaavien tietoaineistojen ja tietojärjestelmien kartoittamisella. Käytännössä tuotettiin nykytilakuvaus aihepiiriin liittyvästä tiedontuotannosta. Työssä tarkasteltiin kaikkia Liikenneviraston väylämuotoja (tie-, rata- ja vesiväylä) sekä liikenteen että välien näkökulmista. Tietoaineistot luokiteltiin paikkatieto- ja rekisteriaineistoiksi, teemakartoiksi, tilastoiksi sekä muiksi aineistoiksi. Kartoituksessa selvitettiin myös aineistojen metatiedot, kuten päivitystiheys ja sijaintitiedon esittämistapa. Projektin tuloksista tehdyssä julkaisussa on esitetty yhteenveto tietoaineistoista. Liikenneviraston omaa jatkokäyttöä varten on kuitenkin käytettävissä tarkemmat tietokuvaukset muokattavassa muodossa. 32 Liikenteen suunta 1/2014 Liikenteen tunnuslukujen kartoitus palvelee tietotuotannon kehittämistä Työn seuraavassa vaiheessa määriteltiin avaintunnusluvut, joita Liikennevirasto tarvitsee muun muassa liikennejärjestelmän tilan seurannassa. Tunnusluvut luokiteltiin niiden tärkeyden ja aihepiirin mukaan. Esimerkiksi lait ja asetukset määräävät tuottamaan tietyt tunnusluvut, ja osa luvuista on Liikenneviraston toiminnan ja ohjauksen kannalta välttämättömiä. Osalla luvuista taas on enemmän tukeva ja käsitystä laajentava rooli. Selvityksen toimittajan asiantuntijatyön lisäksi tunnuslukulistauksen kattavuutta ja niiden merkitystä selvitettiin haastatteluin sekä liikenne- ja väylämuotojen asiantuntijoiden työpajassa. Tietoaineistot nykyisellään kattavat, hyödyntämisessä kehitettävää Tietoaineistojen kartoittamisen tuloksena oli päätelmä, että Liikennevirastolla on varsin kattavat tietoaineistot. Aineistojen osalta ei merkittäviä kehittämisehdotuksia ilmennyt. Sen sijaan aineistojen hyödyntämistä paikkatietomuodossa, kuten visualisointia teemakartoilla ja analysointia erilaisilla paikkatietoanalyyseillä, tulee vielä kehittää. Aineistojen antavat mahdollisuuksia nykyistä suurempaan hyödyntämiseen. Tämän osa-alueen kehittäminen lisäisi aineistojen käytettävyyttä ja todennäköisesti myös hyödyntäjien määrää. Kehittämiskohteena uudet tunnusluvut nykyisten aineistojen pohjalta Selvityksen perusteella tärkein kehittämiskohde on uusien tunnuslukujen työstäminen eri aineistoja hyödyntäen. Tulevaisuudessa uusia tunnuslukuja tarvitaan erityisesti mittaamaan palvelutasojen toteutumista, matka- ja kuljetusketjuja sekä eri liikennemuotojen saavutettavuutta. Tämän lisäksi tunnuslukujen tulisi olla yhä enemmän asiakaslähtöisiä ja mitata asioita asiakkaan näkökulmasta. Näihin tarpeisiin voidaan vastata muodostamalla entistä enemmän poikkitieteellisiä tunnuslukuja hyödyntäen useiden eri viranomaisten lähteitä. Lue lisää Liikenneviraston tutkimuksia ja selvityksiä 2/2014: Liikenteen tietoaineistot ja tunnusluvut. Koskinen Keijo, Salonen Noora, Leskinen Teuvo, Liukkonen Oskari. Liikennejärjestelmätason seuranta ja menetelmät -T&K-hanke Teksti: Hannu Kuikka, Markku Pitkänen ja Jari Myllärinen, Liikennevirasto Kuva: Olli Penttinen 33 Liikenteen suunta 1/2014 iMobility Forum - yhteistyöllä eurooppalaiseen älyliikenteeseen T&K iMobility Forum - yhteistyöllä eurooppalaiseen älyliikenteeseen Älyliikenteellä on jatkuvasti kasvavat markkinat, mutta Euroopassa markkinat ovat kovin hajanaiset, minkä on jo katsottu haittaavan eurooppalaisia toimijoita ja eurooppalaisten yritysten kilpailukykyä muun muassa amerikkalaisiin ja aasialaisiin yrityksiin nähden. Yksi Euroopan komission keinoista edistää eurooppalaisia älyliikennemarkkinoita on iMobility Forum, jonka tavoitteena on edistää turvallista, fiksua ja puhdasta liikkumista teillä ja kaduilla. Euroopan Komissio on käyttänyt erilaisia keinoja edistääkseen älyliikenteen eurooppalaisten markkinoiden syntyä: • • • • sääntely - mm. älyliikenteen toimintasuunnitelma ja etenkin direktiivi politiikka ja toteutusrahoitus - mm. TEN-T-ohjelma ja sen seuraaja Connecting Europe Facility tutkimus-, kehittämis- ja innovaatio-ohjelmat, uusimpana Horizon 2020 vapaaehtoinen toteutusyhteistyö - eSafety- ja nykyinen iMobility Forum Viimeksi mainittu lienee näistä vähiten tunnettu, minkä vuoksi tässä artikkelissa keskitytään siihen. eSafetystä iMobilityksi - Turvallisuuden rinnalle fiksu ja puhdas liikkuminen Foorumi oli alun perin nimeltään eSafety Forum, ja se perustettiin vuonna 2002 edistämään etenkin liikenneturvallisuutta älykkäiden ajoneuvo- ja infrastruktuurijärjestelmien avulla. Toimintatavaksi valittiin yhteistyö alan keskeisten toimijoiden eli teollisuuden, viranomaisten, tienpitäjien ja palveluntuottajien välillä. Foorumin jäsenyys avattiin keskeisille toimijoille vuoden 2002 lopulla ja foorumiin on liittynyt noin 300 organisaatiota. Suomesta on ollut mukana heti perustamisesta lähtien LVM, Liikennevirasto (tuolloin Tiehallinto) ja VTT. 34 Liikenteen suunta 1/2014 iMobility Forum - yhteistyöllä eurooppalaiseen älyliikenteeseen Foorumia vetää johtoryhmä Steering Group, jonka puheenjohtajiston muodostavat edustajat Euroopan Komissiosta, ERTICOsta, Autoteollisuuden kattojärjestön ACEAsta ja kaupallisten tienpitäjien kattojärjestöstä ASECAPista. 2010-luvulle tultaessa foorumi totesi toisaalta toimintansa ja toisaalta myös liikennepolitiikan painopisteiden laajentuneen turvallisuudesta edelleen. Tämän vuoksi foorumi otti tavoitteekseen edistää turvallista, fiksua ja puhdasta liikkumista teillä ja kaduilla, ja täten myös foorumin nimi muutettiin iMobility Forumiksi. Komissio on tukenut Foorumin toimintaa rahoittamalla sen sihteeristöä tutkimusohjelmiin sisällytettyjen tukitehtäväprojektien avulla. Tällä hetkellä iMobility Forumin sihteeristönä toimii projekti nimeltä iMobility Support, joka myös pitää yllä Foorumin internetsivustoa. Avoimet työryhmät foorumin ydin Käytännön yhteistyö on koko ajan tapahtunut työryhmissä, joita perustettiin älyliikenteen toteuttamisen kulloistenkin ongelmien kannalta keskeisille alueille. Työryhmien puheenjohtajat nimittää Foorumin johtoryhmä, mutta ryhmien jäsenyys on vapaaehtoista. Ryhmät ovat täysin avoimia eli niihin saavat liittyä kaikki ne, jotka haluavat aktiivisesti panostaa työryhmän työskentelyyn. Painotan sanaa aktiivisesti, koska kuunteluoppilaita ei työryhmiin haluta. Seuraavana muutamia tärkeimmistä juuri nyt käynnissä olevista työryhmistä: Automation Working Group edistää tieliikenteen automatisoinnin toteutumista yhteistyössä alan amerikkalaisten ja japanilaisten toimijoiden kanssa. Keskeisenä tuloksena ryhmä on laatinut erillisen tiekartan alueen toimille. Komissio on hyödyntänyt tiekarttaa muun muassa Horizon 2020 -ohjelman työohjelmia suunnitellessaan. Implementation Road Maps Working Group on toiminut jo vuodesta 2003 alkaen ja allekirjoittanut on ollut sen toisena puheenjohtajana alusta lähtien. Työryhmän tehtävänä on tunnistaa ne ensisijaiset palvelut ja järjestelmät, joiden toteuttamista foorumi edistää, laatia toteuttamistiekartat näille sekä sitten seurata näiden toteuttamista Euroopassa. Työryhmä laati ensimmäisen tiekartan 2000-luvun puolessa välissä ja se on päivitetty muutamaan kertaan. Työryhmä on tuottanut myös seurantaraportteja sekä teettänyt ajoneuvojärjestelmistä erillisiä selvityksiä, joista käy ilmi muun muassa, miten uudet autot eri maissa on varustettu erityyppisillä järjestelmillä. Alla olevassa kuvassa esitetään esimerkki törmäysvaroitusjärjestelmillä (pääosin ACC eli Adaptive Cruise Control) varustettujen autojen osuuksista vuonna 2012 rekisteröidyistä autoista eri jäsenmaissa. Safe Applications Working Group puolestaan tähtää siihen, että autoissa käytetyt sovellukset eivät aiheuta käyttötilanteessa riskiä tai vaaratilanteita. Työohjelmaan kuuluvat mm. viestien priorisointi, viestien yhtenäistäminen, viestien esittäminen ja kuljettajan mukanaan tuomien laitteiden, kuten älypuhelimien, turvallinen kiinnitys ajoneuvoon. Mika Rytkönen (Nokia/HERE) on työryhmän toinen puheenjohtaja. Vuoden 2013 lopulla käynnistynyt Probe Data Working Group tuottaa tietoa liikkuvien anturien (ajoneuvot, matkapuhelimet) käytöstä erilaisiin tarkoituksiin sekä kartoittaa liikkuvien anturien tuottamaa tietoa hyödyntää voivia julkisia palveluja, tällaisten tietopalvelujen arvoverkkoja ja yksityisyyteen, omistajuuteen, tietoturvaan ja laatuun liittyviä ongelmia. Työryhmä pyrkii lisäämään liikkuvien anturien tuottaman tiedon hyödyntämistä esittämällä keinoja edellä mainittujen ongelmien ratkaisuun sekä suosittamalla keskeisiä standardointi- ja T&K&I-kohteita, myös mannertenvälisessä yhteistyössä. 35 Liikenteen suunta 1/2014 iMobility Forum - yhteistyöllä eurooppalaiseen älyliikenteeseen Törmäysvaroitusjärjestelmillä varustettujen autojen osuudet vuonna 2012 rekisteröidyistä autoista eri EU jäsenmaissa. (Jörg van Calker & Annelies Flemming 2013. iCar - implementation status survey by use of OEM data 2013. Deployment state in EU member states. Final Report. FSD Fahrzeugsystemdaten GmbH. 47s.) Lisäksi kannattaa erikseen tuoda esille VTT:n kehittämä ja ylläpitämä älyliikenteen vaikuttavuustietoussivusto. Sivustolle on kerätty ajantasainen tietous keskeisten iMobility-palvelujen ja järjestelmien vaikutuksista siten, että kunkin palvelun kohdalla esitetään lyhyt kuvaus järjestelmän toiminnasta ja sen päävaikutuksista, minkä jälkeen on listattu tuoreusjärjestyksessä järjestelmää koskevat vaikutustutkimukset omine hyvin tiiviine yhteenvetoineen ja menetelmäkuvauksineen linkkeineen alkuperäisiin tutkimusraportteihin. Linkin sivustolle löydät artikkelin oikeasta laidasta. Lue lisää iMobility Forumin kotisivu iMobilityn johtoryhmä Nykyiset ja työnsä päättäneet työryhmät tavoitteineen ja tuotoksineen Automation Working Group -työryhmän laatima tiekartta tieliikenteen automatisoinnista Implementation Road Maps Working Group -työryhmän: • päivitetty tiekartta • seurantaraportteja • selvityksiä VTT:n kehittämä ja ylläpitämä älyliikenteen vaikuttavuustietoussivusto Teksti: Risto Kulmala, johtava ITS-asiantuntija, Liikennevirasto Kuva: Liikennevirasto 36