suomen sisäiset lentokuljetukset ja niiden merkitys huoltovarmuudelle
Suomen sisäiset lentokuljetukset ja niiden merkitys huoltovarmuudelle 2 Suomen sisäiset lentokuljetukset ja niiden merkitys huoltovarmuudelle 3 www.huoltovarmuus.fi Huoltovarmuudella tarkoitetaan kykyä sellaisten yhteiskunnan taloudellisten perustoimintojen ylläpitämiseen, jotka ovat välttämättömiä väestön elinmahdollisuuksien, yhteiskunnan toimivuuden ja turvallisuuden sekä maanpuolustuksen materiaalisten edellytysten turvaamiseksi vakavissa häiriöissä ja poikkeusoloissa. 4 Huoltovarmuuskeskus (HVK) on työja elinkeinoministeriön hallinnonalan laitos, jonka tehtävänä on maan huoltovarmuuden ylläpitämiseen ja kehittämiseen liittyvä suunnittelu ja operatiivinen toiminta. Julkaisija: Huoltovarmuuskeskus Kirjoittajat: Elisa Aalto, Tommi Mäkelä & Markus Pöllänen, Tampereen teknillinen yliopisto, Liikenteen tutkimuskeskus Verne Kuvitus: Shutterstock Taitto: Up-to-Point Oy Painopaikka: Multiprint Oy Julkaisuvuosi: 2013 ISBN 978-952-5608-16-8 sisältö Alkusanat.................................................................................................................. 8 Tiivistelmä. ........................................................................................................... 10 Termit ja lyhenteet......................................................................................... 12 1. Johdanto. ...................................................................................................... 14 2. Lentokuljetusten rooli kuljetusjärjestelmässä. .................18 2.1 Eri kuljetusmuotojen ominaisuudet ja käyttöalueet 2.2 Lentokuljetusten ominaispiirteet 3. Suomen lentokuljetukset.................................................................. 26 3.1 Lentokuljetukset Suomen näkökulmasta 3.2 Suomen sisäiset lentokuljetukset 4 Suomen sisäisten lentokuljetusten merkitys huoltovarmuuden näkökulmasta. ................................................ 38 5 Yhteenveto ja päätelmät.................................................................... 46 Lähteet.................................................................................................................... 50 5 6 Alkusanat ALKUSANAT Huoltovarmuuden turvaamisessa kuljetuslogistinen järjestelmä kuuluu yhteiskunnan kriittiseen infrastruktuuriin, jonka toimivuus on turvattava kaikissa tilanteissa. Lentoliikenteen roolia osana kuljetuslogistista järjestelmää on tähän asti tarkasteltu huoltovarmuuskontekstissa pääasiassa ulkomaan yhteyksien kannalta. Henkilökuljetuksissa tällaisia ovat evakuointitilanteet ja lääkinnälliset kuljetukset – esimerkiksi tsunamin yhteydessä. Tavarakuljetuksissa keskeisiä ovat varaosalogistiikka ja yleensä kalliiden, kevyiden, pilaantuvien tai vanhenevien tuotteiden ja dokumenttien, ns. aikakriittisten tuotteiden nopeaa kuljetusta vaativat tilanteet. Kotimaan sisäisten lentokuljetusten merkitystä huoltovarmuudelle on pidetty vähäisempänä, koska vaihtoehtoisia kuljetusmahdollisuuksia on olemassa. Tehty tutkimus osoittaa kotimaan lentoliikenteen merkityksen osana globaalia logistista järjestelmää ja antaa perustietoa alan toimintatavoista. Tavoitteena on ollut tuottaa tietoa paitsi huoltovarmuuden kehittämisen myös valmisteilla olevan Suomen lentoliikennestrategian tueksi. 8 Osa lentorahdiksi tilastoiduista kuljetuksista tapahtuu todellisuudessa autokuljetuksina. Eri kuljetusmuotojen toisiaan korvaava tai täydentävä rooli korostuu. Tämän vuoksi olisi tarkoituksenmukaista toteuttaa vastaavantyyppinen selvitys myös muista kuljetusmuodoista. Tutkimuksen on tilannut Finavia Oyj yhteistyössä huoltovarmuusorganisaation ilmakuljetuspoolin ja Huoltovarmuuskeskuksen kanssa. Työn ohjausryhmään ovat kuuluneet ilmakuljetuspoolin puheenjohtajana riskienhallintajohtaja Juha-Pekka Pystynen (Finavia Oyj), logistiikkapäällikkö Raija Viljanen (Huoltovarmuuskeskus), ryhmäpäällikkö Auli Kankkunen (Liikenteen turvallisuusvirasto Trafi), ilmakuljetuspoolin sihteeri Jukka Airikkala ja analyytikko Nuutti Nikula (Huoltovarmuuskeskus). Työ alkoi toukokuussa 2013 ja valmistui syyskuussa 2013. Se on toteutettu Tampereen teknillisen yliopiston Liikenteen tutkimuskeskus Vernessä. Tutkimusryhmään ovat kuuluneet professori Jorma Mäntynen, lehtori Markus Pöllänen, tutkija Elisa Aalto, projektipäällikkö Tommi Mäkelä ja projektipäällikkö Harri Rauhamäki. Tutkimuksessa on haastateltu asiantuntijoita, jotka antoivat merkittävän panoksen tähän hankkeeseen, mistä haluamme esittää heille lämpimät kiitokset. Helsinki-Vantaalla syyskuussa 2013 Tilaajat Tiivistelmä Tiivistelmä 10 Tutkimus tarkastelee Suomen lentoliikennettä ja erityisesti kotimaan sisäisiä lentokuljetuksia huoltovarmuuden näkökulmasta. Koska aiempaa tutkimusta aihepiiristä on hyvin niukasti, työssä tärkeänä tietolähteenä ovat olleet asiantuntijoiden, erityisesti kuljetusalan yritysten edustajien, haastattelut. Lisäksi työssä on hyödynnetty lentokuljetuksia koskevia tilastoaineistoja. ten kustannusten nousu. Samalla kiireellisten tavaroiden ja lähetysten kriteerit ovat tiukentuneet. Kotimaan sisäisinä lentokuljetuksina kuljetetaan enää sellaisia tuotteita, joiden osalta kuljetuskustannuksilla ei ole ratkaisevaa merkitystä, ja lentokuljetusten avulla saavutetaan merkittävät hyödyt logistisissa prosesseissa. Suomen sisäinen logistiikka on rakentunut entistä enemmän yön yli tiekuljetusten varaan. Kansainväliset lentokuljetukset nähdään huomattavasti tärkeämpinä kuin kotimaan sisäiset lentokuljetukset johtuen erityisesti Suomen maantieteellisestä ja saarimaisesta sijainnista. Kotimaan sisäisen lentorahdin ja lentopostin määrät ovat hyvin pieniä kaiken kaikkiaan ja noin prosentin suuruusluokkaa Suomen kansainvälisiin lentokuljetuksiin verrattuna. Suomen sisällä kuljetetaan lentäen tyypillisesti erilaisia lääketieteellisiä näytteitä, verituotteita, siirtoelimiä, varaosia ja laitteita sekä postia. Suomen sisällä lentoliikenteen kilpailukyky tulee selkeimmin esille Helsingin ja Pohjois-Suomen välisissä yhteyksissä sekä alueilla, jonne muut kuljetusyhteydet ovat hitaita, kuten Ahvenanmaalle. Matkustajaliikenteen kysyntä ja tarjonta mahdollistavat lentokuljetusten saatavuuden etenkin vilkkaimmilla Suomen sisäisillä yhteysväleillä kuljetettavan tavaramäärän suuruudesta tai vaihtelusta huolimatta. Jos kotimaan sisäisessä matkustajareittiverkostossa tapahtuu muutoksia, se vaikuttaa suoraan myös lentokuljetuksiin. Lentoyhteystarjonnan vähenemisen tai loppumisen myötä nykyiset logistiset prosessit ja kuljetusketjut jouduttaisiin suunnittelemaan uudelleen. Erityisesti aikakriittisten tuotteiden osalta tämä voisi nostaa merkittävästi kuljetuskustannuksia. Liikennöinnin loppuminen joltakin lentoasemalta ei oletettavasti lisäisi lentorahdin määrää muilla lentoasemilla. Suomen sisäisissä lentokuljetuksista huoltovarmuuden kannalta merkittävimpiä ovat terveydenhuoltoon liittyvät kuljetukset. Normaalioloissa näitä ovat muun muassa lääketieteelliset näytteet, verituotteet ja siirtoelimet. Toiminnan jatkuvuuden turvaamiseksi tarvittavien varaosien kuljetuksissa muutaman tunnin aikaero toimitusnopeudessa eivät ole huoltovarmuuden kannalta kriittistä, jolloin näissä kuljetuksissa riippuvuus kotimaan sisäisistä lentoyhteyksistä ei ole ehdoton. Lentokuljetusta käyttämällä saavutetaan suurempi aikaetu, mikäli kuljetus tulee muualta Euroopasta tai kauempaa. Laajojen yhteiskunnallisten kytkentöjensä vuoksi lentoliikennettä ja lentokuljetuksia tulee myös lentoliikenteen strategian valmistelussa ja jatkotutkimuksissa tarkastella osana kokonaisuutta ja useista näkökulmista. Näitä näkökulmia ovat ihmisten elinmahdollisuudet ja liikkuvuus, elinkeinoelämä ja sen toimintaedellytykset, matkailu, aluerakenne ja alueiden kehittäminen, liikennejärjestelmän kehittäminen kokonaisuutena sekä huoltovarmuus ja yhteiskunnan toimivuus. Suomen lentorahdin määrän vähentymiseen ovat 2000-luvulla vaikuttaneet teknogiateollisuuden toimintatapojen muutokset ja tuotannon väheneminen Suomessa sekä terminaalitoimintojen ja lentämisen operatiivis- Termit ja lyhenteet Termit ja lyhenteet All cargo aircraft Rahdin kuljettamiseen muunnettu lentokone. Belly-hold cargo Matkustajakoneen lastiruumassa kuljetettava rahti. Huoltovarmuus Kyky sellaisten yhteiskunnan taloudellisten perustoimintojen ylläpitämiseen, jotka ovat välttämättömiä väestön elinmahdollisuuksien, yhteiskunnan toimivuuden ja turvallisuuden sekä maanpuolustuksen materiaalisten edellytysten turvaamiseksi vakavissa häiriöissä ja poikkeusoloissa. (Huoltovarmuuskeskus 2013a) 12 IATA International Air Transport Association. Kansainvälinen ilmakuljetusliitto. Integraattori / pikakuljetusyhtiö Kuljetusyhtiö, joka tarjoaa ovelta ovelle palvelua yhdistäen lentokuljetuksen ja tiekuljetuksen käyttäen tyypillisesti omia lentokoneita ja autoja lähetysten kuljettamiseen. Lentokuljetus Lentokoneella kuljetetut tuotteet ja tavarat, käsittää sekä lentorahdin että lentopostin. Lentorahti Lentokoneella kuljetetut tuotteet ja tavarat. Lentoposti Lentokoneella kuljetettu posti. Lentorekka (road feeder) Rahtilentoja tarjoavan yhtiön palvelu, joka siirtää tavaran lentokoneesta tai terminaalista / lentokoneeseen tai terminaaliin maantiekuljetuksena. Mahdollistaa sen, että yhtiö voi tarjota lentorahtipalvelua kaupunkiin, johon sillä ei ole lentoja. Osa maantiekuljetuksista operoidaan lennon numerolla ja kuljetus verrannollistetaan lentokuljetukseen. Kotimaan sisäiset lentokuljetukset Suomen sisällä ilmateitse tehtävät kuljetukset. Pikakuljetus Lähetykset, joissa kuljettava yhtiö takaa tietyn palvelutason ja nopean ovelta ovelle -toimituksen käyttäen parhaiten sopivia kuljetusmuotoja. Transito Kauttakulku(kuljetus). Tavarakuljetus, jossa tavara kuljetetaan toisen maan kautta kolmansiin maihin. Transitotavaroita ei selvitetä kauttakulkumaan tullissa eikä niitä myöskään tilastoida kauttakulkumaassa ulkomaankaupaksi. osa 1 johdanto 1. johdanto 1.1Tutkimuksen tausta Lentoliikenteen merkitys on kasvanut globalisaation myötä. Lentoliikenne onkin erityisesti pitkämatkaisen ja kansainvälisen yhteydenpidon, liikematkustamisen ja vapaa-ajanmatkailun sekä tiettyjen kuljetustarpeiden kannalta keskeinen liikenne- ja kuljetusmuoto. Kotimaan sisäisessä liikenteessä lentomatkustamisella ja lentokuljetuksilla on tyypillisesti sitä merkittävämpi rooli, mitä suurempi ja maantieteellisesti hajautuneempi maa on, ja myös, mitä korkeampi taloudellinen toimeliaisuus maassa on. Tässä tutkimuksessa tarkastellaan Suomen lentoliikennettä ja erityisesti Suomen sisäisiä lentokuljetuksia huoltovarmuuden1 näkökulmasta. 14 Vaikka kotimaan sisäisesten lentokuljetusten määrä ja osuus muusta tavaraliikenteestä on pieni, talousalueiden elinkelpoisuuden säilyttämiseksi ja alueen huoltovarmuuden ylläpitämiseksi lentokuljetusten merkitys voi kuitenkin joissakin tapauksissa olla suuri. Esimerkiksi lentoteitse nopeasti toimitettavan varaosan merkitys liiketoiminnan jatkuvuudelle voi olla ratkaiseva. Suomen aluerakenne on hajanainen. Väestö ja tuotannollinen toiminta on jakautunut epätasaisesti maan eri osiin. Aluerakenteen hajanaisuus korostaa liikenneyhteyksien merkitystä yhdistämässä alueita toisiinsa ja kansainvälisesti. Yritykset ovat voineet rakentaa omat logistiset prosessinsa ja toimitusketjunsa sen varaan, että lentoyhteydet ovat käytettävissä, jolloin lentoyhteyksien vähentyminen heikentäisi toimintaedellytyksiä. Hyvät liikenneyhteydet ovat myös yritystoiminnan menestymiselle kriittinen tekijä (Puolustusvoimat 2012). Liikenne- ja viestintäministeriö (2011) on määritellyt, että lentoliikennettä voidaan ostaa paikkakunnille, joille matka-aika Helsingistä junalla on yli kolme tuntia. Lentoliikenteen ostoilla turvataan erityisesti elinkeinoelä- mälle tarpeellisia yhteyksiä. Lentoyhteystarjonta voi vaikuttaa merkittävästi tuotantolaitosten sijoittumis- ja säilyttämispäätöksiin (Puolustusvoimat 2012). Elinkeinoelämän kuljetustarpeet ovat erilaisia eri toimialoilla. Eri toimialojen kuljetustarpeissa korostuvat erilaisin painotuksien kustannukset, luotettavuus (täsmällisyys, pieni vaurioitumisriski) ja nopeus – ja näihin tarpeisiin tie-, rautatie-, vesi- ja lentokuljetukset vastaavat eri tavoin. Lentokuljetusten erityispiirteitä ovat suuri nopeus erityisesti pitkillä matkoilla ja muihin kuljetusmuotoihin verrattuna korkeat kustannukset. Perinteisesti lentokuljetuksiksi onkin hakeutunut erityisesti arvokkaita ja nopeasti arvoaan menettäviä tuotteita. Kun lentoteitse kuljetettavat tuotteet ovat arvokkaita, eivät kuljetuskustannukset kuitenkaan nouse korkeiksi tavaran arvoon nähden, ks. taulukko 1.1. Taulukko 1.1. Kuljetettavien tuotteiden arvo ja kuljetuskustannukset (USD) 2000-luvun alussa Yhdysvaltain ja Kanadan sekä Yhdysvaltain ja Meksikon välisessä liikenteessä eri kuljetusmuodoilla, vesiteitse tehtäviä kuljetuksia ei esitetä niiden suurten sisäisten erojen vuoksi. Putkikuljetus Rautatiekuljetus Tiekuljetus Lentokuljetus Kuljetettavien tuotteiden arvo/tonni 666 $ 911 $ 2 839 $ 86 816 $ Kuljetuskustannus /1000 tkm 10 $ 15 $ 180 $ 551 $ Kuljetuskustannus prosentteina tavaran arvosta 1,5 % 1,7 % 6,3 % 0,6 % Lähde: Gilbert & Peel 2010 1. Huoltovarmuudella tarkoitetaan väestön toimeentulon, maan talouselämän ja maanpuolustuksen kannalta välttämättömän kriittisen tuotannon, palvelujen ja infrastruktuurin turvaamista vakavissa häiriötilanteissa ja poikkeusoloissa. Huoltovarmuuden ja lentorahdin yhteyttä ei ole tutkittu aiemmin. 2000-luvulla tehtyjä, erityisesti lentorahtiin liittyviä suomalaistutkimuksia tunnistettiin kaksi. Varjola ja Naatula (2000) ovat kuvanneet lentorahdin asemaa osana Suomen kuljetusjärjestelmää. Laitinen (2002) on puolestaan selvittänyt lentorahtipalveluiden asemaa erityisesti Suomen ulkomaankaupassa. Huoltovarmuuden näkökulmasta on kiinnostavaa selvittää esimerkiksi, mitä Suomen eri talousalueiden kuljetusketjuille tapahtuu, jos hyödykkeitä ei voida toimittaa nopeina lentokuljetuksina. 1.2Tutkimuksen tavoitteet Tutkimuksen tavoitteena on vastata seuraaviin kysymyksiin: • Minkälainen merkitys kotimaan sisäisillä lentokuljetuksilla on yhteiskunnan toiminnalle normaalioloissa? • Mitkä kuljetukset ovat huoltovarmuudelle tärkeitä ja riippuvaisia kotimaan lentokuljetuksista? • Mitä merkitsee huoltovarmuudelle, jos lennot loppuvat joltakin yhteysväliltä ja kuljetukset hoidetaan muulla tavoin? Jotta pystytään vastaamaan yllä oleviin tutkimuskysymyksiin ja kuvailemaan kotimaan sisäisten lentokuljetusten merkitystä huoltovarmuudella, täytyy lisäksi selvittää: • Mitä kuljetetaan lentokuljetuksina? • Mikä on lentokuljetusten merkitys elinkeinoelämän toiminnalle? • Miten tavarat kuljetettaisiin, mikäli lentokuljetusverkosto olisi nykyisestä poikkeava? Tutkimuksen tavoitteena on kuvata kotimaan sisäisten lentokuljetusten merkitystä huoltovarmuuden näkökulmasta Suomessa. Tarkoituksena on selvittää, minkälainen merkitys kotimaan sisäisillä lentokuljetuksilla on ja kuinka tärkeiksi ne koetaan erilaisten kuljetusten osalta. Tutkimus 15 keskittyy kotimaan sisäisiin lentokuljetuksiin ottaen huomioon sen, että kotimaan sisäiset lentokuljetukset voivat kytkeytyä kansainvälisiin kuljetusketjuihin, ja että lentorahtia ja -postia kulkee matkustajakoneissa, jolloin se on riippuvaista kotimaan sisäisen matkustajaliikenteen kysynnästä ja tarjonnasta, jotka määrittävät lentokuljetusverkon suurelta osalta. Eri toimialoilla ja huoltovarmuusaloilla on huomattavia aluekohtaisia eroja. Tietyt toimialat, kuten kemianteollisuus ja erityisesti sen sisällä öljynjalostus, ovat hyvin keskittyneitä suuriin yksiköihin. Täten eri toimialojen alueellinen merkitys ja myös lentorahtitarpeet vaihtelevat eri puolilla Suomea. Tutkimuksen tavoitteena on tuottaa tietoa paitsi huoltovarmuuden kehittämisen tueksi myös vuosina 2013–2014 laadittavan Suomen uuden lentoliikennestrategian valmistelun tueksi. 1.3Työn toteutus Tutkimushanke tehtiin touko-syyskuussa 2013. Tutkimusmenetelminä hyödynnettiin kirjallisuustutkimusta ja haastatteluja. Lisäksi tutkimushankkeen aikana kahdesti kokoontuneelta ohjausryhmältä saatiin näkemyksiä tutkimuksessa tehtyihin havaintoihin ja tukea työn jatkovaiheisiin. Koska aiempaa tutkimusta aihepiiristä oli hyvin niukasti, kirjallisuustutkimuksessa käytiin erityisesti läpi tilastoaineistoja lentokuljetuksiin liittyen. Tilastoaineistoina hyödynnettiin Finavian ja sen edeltäjien julkaisemia tilastoja, Finnairin liikennetilastoja, Tullin ulkomaankauppatilastoja sekä Tilastokeskuksen julkaisemia Liikennetilastollisia vuosikirjoja. 16 Tutkimuksessa tehtiin yhteensä 12 haastattelua, joissa haastateltiin 14 asiantuntijaa. Ensimmäisissä haastatteluissa keskusteltiin Huoltovarmuuskeskuksen asiantuntijoiden kanssa. Haastatteluissa oli pyrkimyksenä kartoittaa huoltovarmuuden kannalta kriittisiä toimialoja ja Suomen sisäisten lentoyhteyksien merkitystä huoltovarmuudelle. Tavoitteena oli myös tarkentaa tutkimuksen kannalta tärkeitä toimijoita ja tunnistaa keskeisiä haastateltavia. Keskeisiksi haastateltaviksi valikoituivat kuljetusalan erilaisten yritysten edustajat, joita haastattelemalla saatiin monipuolista tietoa ja ymmärrystä siitä, kuinka Suomen sisäinen lentokuljetusjärjestelmä toimii, millaista tavaraa kotimaan sisäisillä lennoilla kulkee ja millaiset toimialat käyttävät näitä kuljetuksia. Haastattelujen kautta välittyi myös tietoa asiakasnäkökulmasta ja asiakastarpeista. Tutkimuksessa tehdyt haastattelut on esitetty taulukossa 1.2. Haastattelut – lukuunottamatta sähköpostihaastattelua – olivat muodoltaan puolistrukturoituja teemahaastatteluja, joissa tarkempi painotus ja kysymysalueet määrittyivät kunkin haastateltavan roolin ja taustan mukaan. Haastatteluiden kesto oli tyypillisesti noin tunnista puoleentoista tuntiin. Haastattelijoita oli yleensä kaksi, ja haastatteluista kirjoitettiin muistiinpanot. Taulukko 1.2. Tutkimuksessa haastatellut asiantuntijat. Haastateltava Asema, organisaatio Ajankohta Raija Viljanen Logistiikkapäällikkö, Huoltovarmuuskeskus 16.5.2013 Hannu Hernesniemi Johtava analyytikko, Huoltovarmuuskeskus 16.5.2013 Markus Haapanen Operations manager, Jetpak Finland Oy 27.5.2013 Ilkka Hallanoro Tuotantopäällikkö, Ulkomaanposti, Itella Oyj 28.5.2013 Antero Lahtinen Finnair Cargon aikaisempi toimitusjohtaja 7.6.2013 Mikko Lehtinen Toimitusjohtaja, DHL Global Forwarding (Finland) Oy 18.6.2013 Åke Blomqvist Toimitusjohtaja, TNT Suomi Oy 27.6.2013 Ville Haapasaari Lentoasemajohtaja, Finavia Oyj, Helsinki-Vantaan lentoasema Timo Järvelä Key account manager, Finavia Oyj, Helsinki-Vantaan lentoasema Juha Järvinen Toimitusjohtaja, Finnair Cargo Oy Hannu Pelttari Johtaja, perustuotanto, Huoltovarmuuskeskus Sauli Savisalo Johtaja, infrastruktuurit, Huoltovarmuuskeskus Risto Suihko Airfreght director, Oy Kuehne + Nagel Ltd 10.9.2013 Markku Laakso Toimitusjohtaja, HUS-Logistiikka liikelaitos 18.9.2013 sähköpostitse 13.8.2013 2.9.2013 4.9.2013 osa 2 Lentokuljetusten rooli kuljetusjärjestelmässä 2Lentokuljetusten rooli kuljetusjärjestelmässä 2.1 Eri kuljetusmuotojen ominaisuudet ja käyttöalueet Eri kuljetusmuotojen ominaisuudet poikkeavat toisistaan, ja ne palvelevat eri käyttöalueilla (taulukko 2.1). Kullakin kuljetusmuodolla on vahvuutensa, jotka pystytään usein hyödyntämään osana kuljetusketjuja. 18 Lentokuljetusten eräkoko on kuljetusvälineen näkökulmasta sadoista kiloista kymmeniin tonneihin, erikoiskuljetuksina on mahdollista kuljettaa jopa yli 100 tonnin kuormia. Asiakkaalle lentokuljetus on käytettävissä yksittäisten kirjeiden ja pakettien posti- tai kuriirilähetyksistä kokonaisten rahtikoneiden tilauslentoihin saakka. Lentokuljetukset on globaali kuljetusmuoto, jonka hyvä ajallinen saavutettavuus on parhaiten hyödynnettävissä maiden ja mannerten välisissä nopeutta edellyttävissä kuljetuksissa. Lentokuljetukseen liittyy lähes aina jakelu- tai keräilykuljetus autolla, ja maiden ja mannerten sisäistä lentorahtia kuljetetaan kustannussyistä myös kuorma-autoilla. Taulukko 2.1 Eri kuljetusmuotojen ominaisuuksia ja käyttöalueita. Etäisyys Nopeus Saavutettavuus Tiekuljetus 1..40 t/auto; asiakkaalle alkaen yhdestä kirjeestä tai paketista kokonaisiin autokuormiin saakka Eräkoko paikallisliikenteestä mantereen sisäisiin kuljetuksiin asti matkanopeus taajamien ulkopuolella ”70 km/h”, ajo- ja lepoaikalainsäädäntö huomioon ottaen ovelta ovelle kaikkialla, missä tieverkko Rautatiekuljetus muutamasta kymmenestä tonnista (vaunukuorma) useiden tuhansien tonnien kokojuniin; asiakkaalle yleensä useammasta vaunukuormasta alkaen lyhyillä etäisyyksillä (alle 100..150 km) vain suurten tavaravirtojen pendeliliikennettä; muut kuljetukset tyypillisesti alkaen 150..200 km; mantereen sisäisiin kuljetuksiin asti keskeisillä yhteysväleillä Suomessa vaunukuormaliikenne perillä seuraavana päivänä; pendelijunat nopeammin; Siperian-radan konttijuna 1200 km/vrk (50 km/h) edellyttää raideyhteyttä; helpointa toteuttaa, kun raideyhteys lähtöpaikasta määräpaikkaan; siirtokuormaus mahdollinen tietyin rajoituksin, jolloin runkokuljetus rautateitse Merikuljetus muutamasta tuhannesta tonnista satoihin tuhansiin tonneihin riippuen laivasta ja tavaralajista; asiakkaalle alkaen yhdestä kontista tai perävaunusta (10..30 t) lyhyistä salmien ja lahtien ylityksistä valtamerikuljetuksiin asti matkanopeus kappaletavaraliikenteessä ”15 solmua”, tankkerit ja bulk-alukset hitaammin; lisäksi laivan kuormaukseen ja mahdolliseen jälleenlaivaukseen kuluva aika satamien väliset yhteydet; usein osana sisämaahan ulottuvaa kuljetusketjua Lentokuljetus sadoista kiloista kymmeniin tonneihin; erikoiskuljetuksissa yli 100 t; asiakkaalle alkaen yhdestä kirjeestä tai paketista kokonaisiin lentokoneellisiin lentokoneilla tyypillisesti alkaen muutamista sadoista kilometreistä mannertenvälisiin yhteyksiin asti matkanopeus suihkukoneella ”800 km/h”, lisäksi terminaalikäsittelyihin ja turvatarkastuksiin kuluva aika lentokenttien (helikopterikenttien) väliset yhteydet; kuljetukseen liittyy lähes aina jakelu- ja keräilykuljetus autolla Laajarunkoisten lentokoneiden kuljetuskapasiteettion rahtikäytössä reittiliikenteessä useita kymmeniä tonneja, jolloin yhdellä lentokoneella on mahdollista kuljettaa yhtä paljon tavaraa kuin 1–2 kuorma-autoyhdistelmällä (kuva 2.1). Kapearunkoisten matkustajakoneiden rahdinkuljetuskapasiteetti on matkustajalennoilla enintään joitakin tonneja, jolloin kuljetuskapasiteetti on verrannollinen pieneen jakelukuorma-autoon tai pakettiautoon. jaoteltuna tiekuljetusten osuus oli 50 prosenttia liikevaihdosta, rautatiekuljetusten 14 prosenttia, lentokuljetusten kahdeksan prosenttia ja merikuljetusten neljä prosenttia, kun postia ei ole eritelty kuljetusmuodoittain. Kuva 2.2 Maailman kuljetus- ja logistiikkamarkkinan jakauma 2000-luvun alussa liikevaihdon perusteella. (Doerken 2003) Kuva 2.1 Esimerkkejä kuljetuskapasiteeteista eri kuljetusmuodoissa. pikakuljetukset 8% 117 000 Nesteen suurin raakaöljytankkeri (Stena Arc=ca) Nesteen pieni tuotetankkeri (Suula) 14 600 feeder-‐konDlaiva 850 TEU (Containerships VIII) 13 000 huolinta meri 1 % lento 3 % kansainvälinen 2 % 10 000 Finnlinesin uusimmat roro-‐laivat (Finnbreeze) raskas suomalainen tavarajuna lento 4 % 2 000 600 laajarunkoinen rah=kone Boeing MD-‐11 80 laajarunkoinen rah=kone Airbus A300-‐600 47 kuorma-‐autoyhdistelmä (KAVP) 40 19 keskimääräinen suomalainen tavarajuna 26 20 5 pieni jakelukuorma-‐auto 3 pakeDauto 1 Embraer 170 -‐matkustajalento 1 Cessna 406 -‐pienkoneen rah=lento 1 muut kuljetukset Airbus A321 -‐matkustajalento 40 jalan merikonD Airbus A320 -‐matkustajakoneen rah=lento lento 1 % meri 3 % Maailman kuljetus- ja logistiikkamarkkinan koosta ja jakaumasta on käytettävissä 2000-luvun alun tiedot (Doerken 2003), jotka markkinajakauman osalta pitänevät edelleen pääosin paikkansa. Tuolloin kuljetus- ja logistiikka-alan liikevaihto oli 817 miljardia Yhdysvaltain dollaria, josta pikakuljetusten osuus oli 13 prosenttia, postin 16 prosenttia, muiden kuljetusten 60 prosenttia, lento- ja merihuolinnan neljä prosenttia ja logistiikkapalveluiden kahdeksan prosenttia (kuva 2.2). Kuljetusmuodoittain Suomen kuljetuksissa tieliikenne on ylivoimaisesti suurin kuljetusmuoto kuljetetun tavaran määrän ja kotimaan kuljetussuoritteen perusteella laskettuna (kuva 2.3). Ulkomaankaupassa suurin osa tavarasta ylittää Suomen rajan merikuljetuksena – sekä tavaramäärällä että tavaran arvolla mitattuna (kuva 2.4). Lentokuljetukset erottuvat selvästi muista kuljetusmuodoista tavaran arvolla mitattuna: vuonna 2011 lentäen kuljetetun vienti- ja tuontitavaran arvo oli lähes 100 euroa/kg, kun muissa kuljetusmuodoissa tavaran kilohinta oli enintään 1–2 euron tienoilla. Kuva 2.3 Suomen kuljetukset kuljetusmuodoittain vuonna 2011. Ko-maan Kuljete;u tavaramäärä (milj. t) Rauta-eliikenne Rauta-eliikenne 35 Ko-maan -eliikenne Ko-maan -eliikenne 313 Kansainvälinen -eliikenne 5 Ko-maan sisävesiliikenne 0,9 Ko-maan rannikkoliikenne 10 Ko-maan sisävesiliikenne Ko-maan rannikkoliikenne Kansainvälinen vesiliikenne Kansainvälinen vesiliikenne 99 0,01 Kansainvälinen lentoliikenne 0,18 Ko-maan lentoliikenne Ko-maan lentoliikenne Kansainvälinen lentoliikenne Tietolähde: Tilastokeskus. 20 Ko-maan kuljetussuorite (mrd. tkm) Kuljete;u tavaramäärä (milj. t) Rauta-eliikenne Rauta-eliikenne 35 313 Kansainvälinen -eliikenne 5 Ko-maan sisävesiliikenne 0,9 Ko-maan rannikkoliikenne 10 Ko-maan rannikkoliikenne 0,01 Kansainvälinen lentoliikenne 0,18 0,3 4 Kansainvälinen vesiliikenne Ko-maan lentoliikenne Kansainvälinen lentoliikenne Tietolähde: Tilastokeskus. 0,001 Ko-maan lentoliikenne 25 Kansainvälinen -eliikenne Ko-maan sisävesiliikenne 99 Kansainvälinen vesiliikenne 9 Ko-maan -eliikenne Ko-maan -eliikenne Kansainvälinen -eliikenne Kuva 2.4 Suomen ulkomaankauppa kuljetusmuodoittain vuonna 2011. Meri Sisävesi Vien5tavaran kilohinta (e/kg) tavaramäärä (milj. t) Vien5tavaran kilohinta Ulkomaankaupan tavaramäärä (milj. tUlkomaankaupan ) (e/kg) 90 Meri 90 Sisävesi 0,8 Meri 0,8 Meri 1 tavaramäärä (milj. t) kilohinta Ulkomaankaupan tavaramäärä (milj. Ulkomaankaupan t) Sisävesi Vien5tavaran 0,5 6,6 Rauta5e 6,6 (e/kg) 90 Meri Rauta5e Meri Tie 6,2 0,8 Sisävesi Lento 0,27 6,6 Rauta5e Muu 2,9 6,2 Tie Sisävesi 1 Vien5tavaran kilohinta 0,5 Muu: posti, itsenäisesti liikkuneet (e/kg) Rauta5e 1 lentokoneet ja veneet, maakaasun 1 Rauta5e putkikuljetukset (arvo), sähkö (ar6,2 1 Meri Tie 2 1 Meri vo), laivat (arvo). 2 Tie 0,8 0,27 0,5 Sisävesi Lento 23 * Huom. sisältää toimitukset aluk0,5 Sisävesi 23 * 6,6 Lento siin; ilman niitä vienti- ja tuontita2,9 1 Rauta5e 29 Muu 1 Rauta5e Muu Vien5 29 Tuon5 varan kilohinta likimain sama. Vien5 6,2 2 Tie 2 Tie Vien5 0,27 Lento Vien5 0,27 Lento 23 Lento 23 Lento 2,9 Muu 29 kilohinta Muu Tuon5tavaran 2,9 Muu tavaran akrvo (mrd. e) Muu Tuon5tavaran Vien5 29 Tuon5 Ulkomaankaupan tavaran (mrd. eUlkomaankaupan ) Vien5 arvo Tuon5 ilohinta Tietolähde: Tulli. Tietolähde: Tulli. Meri Meri Sisävesi Sisävesi Rauta5e Meri Tie Sisävesi Lento Rauta5e Muu Tie 0,2 (e/kg) 92 0,2 Meri Vien5 1 (e/kg) 92 9,7 0,2 9,2 3,3 2,8 9,7 Vien5 Muu Tuon5 Rauta5e 1 0,9 Meri Tie 0,4 0,8 Tie 0,9 2,8 0,1 Vien5 Tuon5 Tuon5 0,8 Vien5 Tuon5 1 Tuon5tavaran kilohinta 0,1 (e/kg) 0,4 1 0,9 Sisävesi Lento 93 0,1 Rauta5e 0,4 0,8 Muu Tie Lento Muu Sisävesi 0,4 Rauta5e 9,7 0,2 Meri Tie 9,2 Sisävesi 3,3 Lento 2,8 9,7 Rauta5e Muu 9,2 Meri Lento Muu 0,9 93 Tuon5 0,8 Tuon5 Tuon5 Tietolähde: Tulli. 93 Tietolähde: Tulli. 93 2,8 92 Lento 9,2 Vien5 Tie Sisävesi Lento Rauta5e Muu Tie Tuon5 21 Vien5 tavaran arvo (mrd. e) Ulkomaankaupan tavaran arvo (mrd. Ulkomaankaupan e) Sisävesi Tuon5tavaran kilohinta 0,1 3,3 Rauta5e (e/kg) 92 Meri 3,3 Lento Muu 90 Tie Sisävesi Lento Rauta5e Muu Tuon5 Tie 2.2Lentokuljetusten ominaispiirteet Lentokuljetusten merkitys on maailmanlaajuisesti suuri, vaikka lentorahti onkin kuljetusmuodoista yksikkökustannuksiltaan kallein. Lentorahtia kuljetetaan noin 50 miljoonaa tonnia vuodessa (IATA 2013c). Vuonna 2011 lentorahtia kuljetettiin 202 miljardia tonnikilometriä (RTK), josta rahtia oli 83 prosenttia, postia kolme prosenttia ja pikakuljetuksia 13 prosenttia (Boeing 2012). Lentopostia kuljetetaan maailmanlaajuisesti arviolta 550 000 tonnia vuodessa (UPU et al. 2010). 2000-luvun alkupuolella yli 80 prosenttia maailman lentorahdista oli kansainvälistä ja alle viidesosa eri maiden sisäistä rahtia, josta suurin osa lennettiin USA:ssa (Doganis 2002). Rahdista noin 50 prosenttia kulkee rahtilentokoneissa ja noin 50 prosenttia matkustajareittiliikenteessä (belly-hold cargo) (IATA 2013a; Dahl 2013). 22 IATA:n (2013b) mukaan lentokuljetuksina kuljetetaan 35 prosenttia maailmankaupan arvosta ja kuljetetun tavaran arvo on 6400 miljardia Yhdysvaltain dollaria. Lentokuljetusten osuus maailman logistiikkatoimialan liikevaihdosta oli 2000-luvun alussa 8 prosenttia (Doerken 2003). Vuosittaiset muutokset lentorahdin määrissä ovat suuria, ja kuten lentoala yleensäkin, lentorahti on hyvin suhdanneherkkä ala. Vuosien 1981 ja 2004 välillä lentorahti kasvoi keskimäärin 6,7 prosenttia vuodessa tonnikilometreissä mitattuna. 2000-luvulla kasvu on hidastunut ja on ollut keskimäärin kaksi prosenttia vuodessa. Kasvun hidastuminen on johtunut pääasiassa globaalin talouden kriiseistä ja öljyn hinnan noususta. Viime vuosina kasvu on ollut voimakkainta Aasiassa sekä Aasian ja Euroopan, ja Aasian ja Pohjois-Amerikan välisessä liikenteessä. Viimeaikaisista suhdannevaihteluista huolimatta esimerkiksi Boeing (2012) ennustaa lentorahdin määrän lähes kolminkertaistuvan (kasvua 5,2 prosenttia vuodessa) vuoteen 2031 mennessä ja lentopostin määrän kasvavan 1,2-kertaiseksi (kasvua 0,9 prosenttia vuodessa). (Boeing 2012) Lentorahdin tärkein ominaisuus on sen nopeus, ja tuotteet valikoituvat lentokuljetukseen usein juuri ajan minimoinnin seurauksena. Tyypillisiä lentorahtituotteita ovat kokoonsa tai painoonsa nähden arvokkaat laitteet ja tavarat, jalometallit, kiireelliset varaosat, lääkkeet, lääketieteelliset näytteet, siirrettävät elimet, verituotteet yms. Muita lentorahtina kuljetettavia tuotteita ovat muun muassa nopeasti pilaantuvat hyödykkeet, kuten leikkokukat ja jotkin elintarvikkeet, sekä kuluttajaelektroniikan komponentit ja tuotteet. Lentokuljetukset ovat myös keskeinen osa kansainvälisiä avustusoperaatioita. Käytössä oleva konetyyppi vaikuttaa merkittävästi palveluntarjonnan laatuun ja laajuuteen. Matkustajakoneiden ruumassa ei ole mahdollista kuljettaa kaikkia lähetyksiä niiden suuresta koosta, painosta tai vaarallisista aineista johtuen. Rahtilennoilla sen sijaan voidaan kuljettaa mitä erikoisimpia kuljetuksia, kuten arvokkaita ravihevosia tai luksusautoja ottaen huomioon käytettävien koneiden määrittämät enimmäiskoot ja painot sekä kuljettavan tavaran ominaisuudet (Bardi et al. 2006). Lentorahdin palveluntarjoajat Kansainvälisesti lentorahtipalveluita tarjoavia yrityksiä on paljon. Lentorahtipalveluita tarjoavat lukuisat erityyppiset toimijat kuten lentoyhtiöt, huolitsijat ja pikakuljetusyritykset. Asiakas voi ostaa kuljetuspalveluja, joihin liittyy lentokuljetus, lentoyhtiöltä, pikakuljetusyritykseltä, postilta, huolitsijalta tai logistiikkaoperaattorilta (kuva 2.5). Toimijoista vain lentoyhtiöt tarjoavat yleensä yksinomaan lentokuljetuspalveluita, ja silloinkin osa kuljetusmatkasta voidaan hoitaa tiekuljetuksena lentorekalla. Huolitsijoiden, pikarahtiyritysten ja integraattoreiden välinen raja on melko häilyvä. Pikarahtiyhtiöt toimivat integraattorina huolehtien toimitusketjusta, aina kuljetettavan tavaran noudosta sen perille toimittamiseen asti. Kun asiakas ostaa kuljetuspalvelun, asiakas ei välttämättä tiedä, millä tavalla lähetys kuljetetaan. Pikarahtiyritykset tarjoavat palveluita pääasiassa pienille lähetyksille, joiden toimituksessa kriittistä on aika, ei niinkään kustannus. Suurimmat huolitsijat tarjoavat koko toimitusketjun yhdistävää palvelua, toimien logistiikkaintegraattorina, kun pienet huolitsijat taas toimivat alueellisesti ja tarjoavat vain yhden kuljetusmuodon palveluita. Tästä syystä kaikkia huolitsijoita ei voida luokitella integraattoreiksi. Postitoimintaa harjoittava yritys voi olla lentokuljetuspalveluita tarjoavan yrityksen asiakas tai huolitsija. (mm. Laitinen 2002, 21) Kuva 2.5 Periaatekuva kuljetuspalveluiden hankinnan vaihtoehdoista ja niiden kytkeytymisestä eri kuljetusmuotoihin. Kuljetusasiakas Palvelu ja sen laajuus Palveluntarjoajat ja tuottajat Pikakuljetusyritys Huolitsija, logistiikkaLentoyhtiö operaattori tai intermodaalioperaattori Posti Tiekuljetusyritys Varustamo Rautatieyritys 23 lu lve opa ost Kuljetusmuodot Logistiikka- tai kuljetuspalvelu (logistinen prosessi, toimitusketju, kuljetusketju tai yksittäinen kuljetusosuus) Tiekuljetuspalvelu okuljetuspalvelu (rahti tai posti) Tuotantotapa Aikataulu- Lentorekka (road feeder tettu flight; rahtilento lentorahti tiekuljetuksena) Tilausrahtilento Matkustajareittilento (vain lentoyhtiö) Merikuljetuspalvelu Rautatiekuljetuspalvelu Monet perinteiset verkostolentoyhtiöt ovat eriyttäneet lentorahtitoiminnan omaksi yksiköksi, kuten esimerkiksi Finnair Cargo, ja ne voivat kuljettaa matkustajareittiliikenteen vuorojen lisäksi rahtia erillisillä rahtilennoilla. Lisäksi on pelkästään rahdin kuljettamiseen keskittyneitä lentoyhtiöitä, kuten Cargolux ja Nordic Global Airlines, jossa Finnair on osaomistajana. Rahdin kuljettamiseen erikoistuneet yhtiöt operoivat sekä säännöllista rahtireittiliikennettä että tilausrahtilentoja. Suurimmat pikarahtiyritykset, DHL, United Parcel Service (UPS), TNT ja Federal Express (FedEx), käyttävät lähetysten pitkämatkaisessa kuljettamisessa pääosin omia lentokoneitaan. Lentoyhtiöt ovat perustaneet rahtialliansseja, globaaleja liittoumia, joskin rahdin puolella allianssiyhteistyötä on tehty huomattavasti vähemmän kuin reittiliikenteen parissa. Nykyään maailman ainoa globaali lentorahtiallianssi on SkyTeam Cargo, jonka 11 jäsentä ovat SkyTeam lentoyhtiöallianssin jäsenyhtiöitä (SkyTeam Cargo 2013). 24 Lentorahdin tiekuljetukset Doganiksen (2002, 303) mukaan Euroopan sisällä suurin osa lentorahdista kuljetetaan lentorekoilla (road feeder, flight truck), koska välimatkat ovat niin lyhyitä, että kuljetukset on mahdollista toimittaa perille seuraavaksi päiväksi nopeammin ja edullisemmin autolla kuin lentäen. Suurin osa lentorahtia kuljettavista lentoyhtiöistä on vahvasti mukana autokuljetuksissa, joista osa on varustettu lennonnumerolla ja kuljetettavat tuotteet kulkevat lentorahtikirjalla (Doganis 2002). Lentorahtikirja on lentokuljetussopimus, jossa sovitaan lähetyksen kuljetusehdoista. Lentorahtikirja laaditaan IATA:n hyväksymän mallin mukaisesti ja siihen merkitään tarkasti kuljetuksen tiedot. Lentorahtikirjassa muun muassa määritellään kuljettajan ja lähettäjän vastuurajat, sekä välitetään lentoyhtiölle ja kuormaajille ohjeet lähetyksen sisältöön ja käsittelyyn liittyen. (mm. Rauhamäki et al. 2006) osa 3 Suomen lentokuljetukset 3 Suomen lentokuljetukset 3.1Lentokuljetukset Suomen näkökulmasta Suomen lentokuljetukset kytkeytyvät vahvasti siihen, mitä Suomessa tuotetaan ja kulutetaan. Suurimpia lentorahdin asiakasryhmiä ovat teknologiateollisuus, varaosa- ja kunnossapitosektori, terveydenhuolto ja kauppa. Vuosina 2007–2008 Suomesta oli lentorahtivientiä yli 100 000 tonnia. Tuolloin kuljetettiin erityisen paljon matkapuhelimia, niiden komponentteja sekä tukiasemiin liittyviä laitteita ja osia. Läheskään kaikkea Suomesta muihin maanosiin lähtevää lentorahtia ei kuljeteta Suomesta lentäen, vaan tiekuljetuksina Keski-Euroopan hubeihin, joista tuotteet jatkavat edelleen lentäen kohti määränpäätä. 26 Lentokuljetuksiin kytkeytyvän logistiikan painotukset ja logistinen ajattelu ovat muuttuneet parin viime vuosikymmenen aikana ja joillakin yhteysväleillä ja tietyillä alueilla asiakkaat ovat hyväksyneet palvelutason laskun edullisempien kuljetusten vastineeksi. Aikaisemmin esimerkiksi autojen varaosatoimituksissa käytettiin useammin lentorahtia, kun nykyään tyydytään pidempiin toimitusaikoihin. Haastateltavien mukaan vielä 10–15 vuotta sitten ei tullut kysymykseenkään kuljettaa nopeasti tarvittavia lähetyksiä autolla kahta päivää Keski-Euroopasta Suomeen, mutta lentokuljetusten hinnan nousun myötä kustannustehokkuuden merkitys on korostunut ja autokuljetuksista on tullut luonnollinen osa kuljetusprosessia. tosta 65 prosenttia kulkee tiekuljetuksina Helsingin ja muun Euroopan välillä. (Finnair Cargo 2013). Finnairin lentokuljetukset ovat melko hyvin tasapainossa Helsingin ja Aasian välisessä liikenteessä, Aasiaan päin vietävää rahtia saman verran kuin sieltä tuotavaa rahtia. Eräs keskeinen vientituote Euroopasta Aasiaan on norjalainen lohi, jota kuljetetaan Finnairin Aasian reiteillä yli 100 000 kiloa viikoittain. Haastateltavien mukaan Suomen sisäisessä liikenteessä ei kuljeteta Suomen sisäisiä tiekuljetuksia lentorahtikirjoilla. Suomen sisäinen tiekuljetus kuljetetaan autorahtikirjalla, ja tavara kirjataan lentorahdiksi vasta rahtiterminaalissa. Kansainvälisessä transitoliikenteessä Suomeen saapuva tai Suomesta jatkava lentorahti voi saapua tai lähteä tiekuljetuksena, jolloin kuljettaja huolehtii rahdin kuljettamisesta valvotussa ja turvatussa kuljetusketjussa lähettäjältä lentoyhtiölle saakka. Mikäli turvattua kuljetusketjua ei voida varmistaa, tuote on turvatarkastettava ennen ilma-alukseen lastaamista. (mm. Trafi 2013) Suuret verkostoyhtiöt, kuten Lufthansa kuljettaa suuren osa Suomesta lähtevästä rahdista lentorekalla Saksaan, josta lähetys jatkaa edelleen lentäen kohti lopullista päämäärää. Tällaiset kuljetukset voidaan tilastoida lentorahdiksi, mikäli ne lähtevät Suomesta lentorahtikirjalla. Tarkkaa tietoa transiton määrästä ei ole saatavilla, sillä niitä ei tilastoida erikseen. Lentorahtitarjonta Pikarahti Finnairin Aasian strategian myötä Helsinki-Vantaan läpi kulkeva transito ja yleensäkin muista Pohjoismaista, Venäjältä ja Baltian alueelta lähtevät tai saapuvat kuljetukset ovat lisääntyneet merkittävästi 2000-luvulla. Finnairin Aasian laajentunut reittiverkosto ja lisääntyneet viikkovuorot ovat mahdollistaneet transiton kasvun. Helsinki-Vantaan Euroopan ja Aasian välisestä lentorahdista valtaosa, noin 70 prosenttia, on transitoa. Transi- Kiireelliset lähetykset saapuvat usein Keski-Euroopasta Suomeen pikarahtiyhtiöiden lennoilla niin, että lähetys toimitetaan asiakkaalle seuraavan päivän aikana. Pisimmillä kotimaan sisäisillä yhteysväleillä yöllä Suomeen saapunut lähetys jatkaa aamun ensimmäisellä lennolla Helsinki-Vantaalta. Kuljetusyhtiön edustaja noutaa kuljetuksen määrälentoasemalta ja toimittaa edelleen asiakkaalle sovittuun kellonaikaan mennessä. Tutkimuksessa tehdyissä haastatteluissa pikarahtiyritykset kertoivat lentävänsä Suomeen yksinomaan Suomen markkinoiden takia, ei transiton takia. Suurimmat pikarahtiyritykset DHL, UPS, TNT ja FedEx, lentävät Suomeen Keski-Euroopan hubeistaan. TNT:n toiminta poikkeaa hieman muista, sillä TNT lentää myös Turkuun ja Maarianhaminaan, kun muut pikarahtiyritykset operoivat yksinomaan Helsinki-Vantaalle. DHL lensi vielä keväällä 2013 Helsinki-Vantaan lisäksi Turkuun, mutta päätti lopettaa Turun lennot ja sijoittaa Helsingin reitille suuremman lentokoneen (Turun Sanomat 2013). Kuva 3.1 Suomen lentoasemaverkosto. Finavian reittiliikenteen lentoasemat Ivalo Enontekijö Finavian muut lentoasemat 992 km 895 km Muut lentoasemat Kittilä 820 km Rovaniemi Suomen lentoasemaverkosto 695 km Kuusamo Kemi-Tornio Kuvassa 3.1 esitetty Suomen lentoasemaverkosto on väestömäärään ja maan kokoon suhteutettuna melko laaja ja tiheä. Lentoasemaverkostoon kuuluu 25 Finavian ylläpitämää lentoasemaa, Rengonharju-säätiön ylläpitämä Seinäjoen lentoasema ja Mikkelin kaupungin ylläpitämä Mikkelin lentoasema. Ympärivuotista, säännöllistä lentoliikennettä on suurimmalle osalle lentoasemia. Poikkeuksen tekevät Seinäjoen ja Mikkelin lentoasemat, jonne säännöllinen reittiliikenne on lakkautettu. Esimerkiksi Enontekiön lentoasemalle on säännöllistä reittiliikennettä, mutta liikennöintiä ei ole ympärivuotisesti. Lentojen frekvenssi on melko tiheä suurimmalle osalle lentoasemista. Suurin frekvenssi on kilpailluilla reiteillä, esimerkiksi Helsingin ja Oulun välillä, jossa päivittäisiä vuoroja on noin 14. Kesäkuussa 2013 Suomen sisäistä reittiliikennettä lensivät Finnair, Flybe, Norwegian, Air Åland ja Air100. Kotimaan sisäistä lentorahtia ja -postia kuljettavat yhtiöt ovat Finnair, Flybe ja TNT. 647 km 608 km 27 Oulu 515 km Kajaani 463 km Kokkola-Pietarsaari 391 km Kuopio Kauhava Vaasa 349 km 336 km Seinäjoki Jyväskylä Halli Pori 214 km Mikkeli 275 km TamperePirkkala 145 km Utti Maarianhamina Helsinki-Vantaa 359 km Savonlinna 297 km Lappeenranta Turku 151 km 334 km Varkaus 235 km Joensuu Helsinki-Malmi 236 km Lähde: Finavia. Lentokuljetusten määrällinen kehitys Suomen kansainvälisten lentokuljetusten tavaramäärä on kasvanut voimakkaasti viimeisten vuosikymmenten aikana. Kotimaan sisäiset lentokuljetukset ovat sen sijaan vähentyneet, erityisesti sitten 2000-luvun taitteen. Talouden suhdanteet, 1990-luvun alun lama ja 2009 vuoden globaali talouskriisi, näkyvät selvästi kansainvälisen rahdin määrää kuvaavasta kuvasta 3.2. Myös vuoden 2001 terroritekojen jälkeinen romahdus lentorahdin kysynnässä on helposti havaittavissa. Kuva 3.3. Suomen lentokuljetukset vuonna 2012. Kuljetettu tavaramäärä oli yhteensä 200 700 tonnia. Kotimaan lentoposti 2 000 t (1%) Kotimaan lentorahti 1 800 t (1%) Kotimaankuljetukset 3 800 t (2%) Suomen ulkomaankauppa 84 500 t (42%) 9,2 mrd. € Kuva 3.2 Suomen lentokuljetusten tavaramäärä 1980–2012. tonnia 200 000 180 000 Transito 112 400 t (56%) Vienti 49 500 t (25%) 5,6 mrd. € Tuonti 35 000 t (17%) 3,5 mrd. € 160 000 140 000 28 120 000 Muokattu Finavian ja Tullin tilastojen perusteella. Kansainvälinen rahti ja posti 100 000 80 000 60 000 40 000 0 1980 1982 1984 1986 1988 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 Kotimaan rahti ja posti 20 000 2010 2012 Kansainväliset ja kotimaan lentokuljetukset Suomen sisäisten lentokuljetusten osuus on noin kaksi prosenttia Suomen lentokuljetusten kokonaismäärästä, joka oli vuonna 2012 arviolta 200 700 tonnia. Kansainvälisten kuljetusten – viennin ja tuonnin – osuus on 42 prosenttia lentokuljetuksista, jolloin transiton osuudeksi jää yli 50 prosenttia kaikesta lentokuljetuksina kuljetettavasta tavaramäärästä (kuva 3.3). Lentorahdin osuus on noin 10 prosenttia Suomen ulkomaan kaupan arvosta (9,2 miljardia euroa). Kuvassa esitetty jakauma on suuntaa-antava, sillä Tullin ulkomaankauppatilastoihin lentokuljetuksiksi kirjataan ilmeisesti myös lentorahtikirjoilla autoilla kuljetettua tavaraa. Kuvassa 3.4 on esitetty lentorahdin ja lentopostin määrien jakautuminen kansainvälisen ja kotimaisen liikenteen välillä. Lentokuljetusten kokonaismäärästä ainoastaan viisi prosenttia on lentopostia, ja tuosta viidestä prosentista yksi prosentti on kotimaan sisäistä lentopostia. Lentorahdin kokonaismäärästä yksi prosentti on kotimaan sisällä kulkevaa lentorahtia. Kuva 3.4 Suomen lentokuljetukset 2012 jaoteltuna lentorahdin ja lentopostin sekä kansainvälisen ja kotimaan kuljetusten mukaan. Kuljetettu tavaramäärä oli yhteensä 200 700 t. Lentoposti 10 100 t (5%) Kansainvälinen lentoposti 8 100 t (4%) Kotimaan lentoposti 2 000 t (1%) Kuva 3.5 Suomen lentokuljetukset 2012 operointityypeittäin. Kuljetettu tavaramäärä oli tämän lähteen mukaan yhteensä 203 100 t. Pikakuljetus 37 500 t (18%) Rahtilennot 40 300 t (20%) Matkustajareittiliikenne 125 400 t (62%) Kotimainen rentorahti 1 800 t (1%) Lentorahti 190 600 t (95%) Tietolähde: Finavia. Tietolähde: Finavia. Kansainvälinen rentorahti 180 800 t (94%) Operaattorit Suomesta lähtevien tai Suomeen saapuvien lentokuljetusten tavaramäärästä 62 prosenttia kuljetettiin vuonna 2012 matkustajareittiliikenteessä (kuva 3.5). Rahtilennoilla kuljetettiin 20 prosenttia ja pikakuljetusyritysten lennoilla 18 prosenttia lentokuljetuksista. Suuri osa Suomeen operoivista matkustajareittiliikenteen yhtiöistä kuljettaa lentorahtia ja -postia. Suomeen lensivät pikakuljetusyritykset DHL, UPS, TNT ja FedEx. Rahtilentoja operoivat säännöllisesti Finnair (Nordic Global Airlines) ja Turkish Airlines. Finnairin jälkeen eniten rahtia kuljettaa Lufthansa, joka kuljettaa lentorahtia Suomesta matkustajakoneiden ruumassa (belly cargo) ja lentorekoilla (road feeder). Lentorekat muodostavat 3,1 prosenttia Lufthansan tarjoamasta rahtikapasiteetista (Lufthansa Cargo 2012). Suomen kymmenen suurimman lentorahdin kuljettajan joukossa on muun muassa Emirates, joka ei lennä Suomeen. Emiratesin rahti kuljetetaan lentorekoilla Tukholmaan tai Kööpenhaminaan ja sieltä edelleen maailmalle. Finnair kuljettaa likimain 3/4 Suomen lentokuljetusten (sisältäen transiton) tavaramäärästä, jolloin muiden yhtiöiden osuus on yhteensä neljännes. Finnairin lentokuljetukset jakautuivat vuonna 2012 eri alueiden lennoille kuvassa 3.6 esitetyn mukaisesti. Suurin osa lentorahdista kulkee Euroopan ja Aasian välisessä reittiliikenteessä. Kesällä 2013 Finnairin matkustajareittiverkostossa oli yhteensä 13 Aasian kohdetta (Finnair 2013). Jos Finnairin transitokuljetusten määrä on noin 100 000 tonnia (vrt. kuva 3.3), Suomen ulkomaankaupan (viennin ja tuonnin) tavaramäärän voidaan arvioida jakautuvan suurin piirtein tasan Finnairin ja muiden lentoyhtiöiden kesken. 29 Kuva 3.6Finnairin osuus Suomen lentokuljetuksista 2012. Kuljetettu tavaramäärä oli yhteensä 200 700 t. Muut yhtiöt 52 600 t (26%) Euroopan reittiliikenne 20 900 t tonnia 10 000 Pohjois-Amerikan reittiliikenne 7 700 t 9 000 8 000 Finnair 148 100 t (74%) Rahtilennot 33 000 t 30 Kuva 3.7 Kotimaan sisäisen lentorahdin ja -postin määrät 1980–2012. Tietolähteet: Finnair Cargo, Finavia. Aasian reittiliikenne 84 200 t Kotimaan reittiliikenne 2 100 t Lomaliikenne 200 t Kotimaan lentorahti 7 000 6 000 5 000 4 000 3 000 Kotimaan lentoposti 2 000 1 000 3.2 Suomen sisäiset lentokuljetukset Kotimaan sisäisenä lentorahtina ja -postina kuljetettu tavaramäärä vuonna 2012 oli 3750 tonnia. Kuvassa 3.7 on esitetty kotimaan sisäisen lentorahdin ja -postin kehitys 1980-vuodesta lähtien. Suomen sisäisen lentorahdin määrä on vähentynyt voimakkaasti, erityisesti 2000-luvulla. 1980-luvulla lentorahtia kuljetettiin jopa yli 9000 tonnia vuodessa. 1990-luvun alussa Suomen ajautuessa lamaan kuljetettava tavaramäärä pieneni voimakkaasti. Teollisuudessa tapahtunut rakennemuutos pienensi pysyvästi kuljetettavan lentorahdin määrää, ja 1990-luvulla rahdin määrä pysyi melko tasaisesti noin 5000 tonnissa/vuosi. 0 1980 1982 1984 1986 1988 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2000-luvun ilmiöitä Seuraavassa on kuvattu joitakin Suomen sisäisten lentokuljetusten määrälliseen kehitykseen viimeisten 10–15 vuoden aikana vaikuttaneita muutoksia. Osa kuljetettavan rahdin määrään vaikuttaneista tekijöistä on globaaleja, osa kansallisia, ja jotkin jopa paikallisia. • Turvamääräysten kiristyminen on hankaloittanut lentokuljettamista ja nostanut kustannuksia (tarkastukset työllistävät) • Tiekuljetusten palvelutaso ja hintakilpailukyky ovat parantuneet • Kuljetuskustannusten painoarvo on korostunut ja kiireellisen tavaran kriteeristö on tiukentunut • Teknologiateollisuuden rakennemuutos on vähentänyt suomalaista elektroniikkateollisuustuotantoa ja globaaleilla markkinoilla toimivien yritysten toimintavat ovat muuttuneet (esim. huoltoliiketoimintaan liit- tyvien varaosatoimitusten siirtyminen pois Suomesta) • Kotimaan sisäisten pikalähetysten lennättäminen vähentynyt • Ahvenanmaan veroraja nostanut rahdin määrää 2012 ja postia 2011. Haastateltavien mukaan vielä vuonna 2000 Suomen elektroniikkateollisuus kukoisti ja matkapuhelimien komponentteja kuljetettiin lentäen myös kotimaan sisällä. Lentorahtia oli vuonna 2000 yli 7000 tonnia vuodessa, mutta heti seuraavana vuonna tilastoissa näkyy lentorahtimäärien romahdus, johon vaikuttivat Yhdysvalloissa tapahtuneet terrori-iskut sekä Suomen talouden kasvun hiipuminen. Terrori-iskujen myötä rahdin turvatarkastamiseen liittyvät määräykset kiristyivät, ja ovat myös sittemmin kiristyneet, voimakkaasti. Määräysten kiristyminen on osaltaan vaikeuttanut lentorahdin kuljettamista ja tehnyt siitä kalllimpaa. Ilmakuljetusten kilpailijana Suomen sisäisissä kuljetuksissa ovat tiekuljetukset. Tiekuljetukset ovat hyvin kilpailukykyisiä erityisesti lyhyillä etäisyyksillä, sillä terminaalitoiminnot pienentävät ilmakuljetusten kilpailuetua. Kotimaassa lentoteitse kulkeva tavara kulkee pääasiassa matkustajakoneiden rahtitiloissa, ja vaikka lentoyhtiöillä on päivittäisiä lentoja useisiin kohteisiin, ei lentäminen aina välttämättä ole nopein mahdollinen keino toimittaa lähetystä perille. Laitisen (2002) tekemän lentorahtitutkimuksen mukaan kotimaankuljetuksissa toimitusajat ilma- ja pintakuljetuksissa voivat olla lähes samoja 100–500 kilometrin matkoilla. Kuljetuskustannukset nähdään yhä merkittävämpänä kuljetusmuodon valintaperusteena, jolloin tiekuljetusten kilpailukyky suhteessa lentokuljetuksiin on entisestään parantunut. Nopeus ei aina ole kuljetusmuodon valintaan vaikuttava ratkaiseva tekijä, vaan lähtöjen frekvenssi vaikuttaa yhtälailla siihen, mikä kuljetusmuoto valitaan. Suomen sisäisissä kuljetuksissa vesi- ja raidekuljetukset eivät kilpaile, eivätkä tee yhteistyötä, lentokuljetusten kanssa. Haastateltavien mukaan maantiekuljetusten palvelutaso, verkostot ja täsmällisyys ovat parantuneet, joka on tehnyt niistä houkuttelevampia. Ki- teytettynä voidaan todeta, että Suomen logistiikkaa on rakennettu yön yli maantiekuljetusten varaan. Aivan viime vuosina Suomen sisäisissä lentokuljetuksissa on tapahtunut pientä kasvua, joka selittyy Ahvenanmaan maakunnan ja Manner-Suomen välisen lentokuljettamisen kasvusta. Lisääntyneet lentokuljetukset Maarianhaminan ja Manner-Suomen välissä johtuivat siitä, että Ahvenanmaalta muualle Suomeen pystyi tilaamaan alle 43,48 euron arvoisia lähetyksiä arvonlisäverottomasti. Lähetykset nostivat lentopostin määrää vuonna 2011 ja vastaavasti lentorahdin määrää vuonna 2012. Näissä tapahtuneet muutokset ovat havaittavissa myös koko Suomen lentokuljetuksien määrää kuvaavassa diagrammissa (kuva 3.7). Vuoden 2013 alusta raja muuttui ja kuljetettavien kaupallisten postilähetysten toimitus on verotonta, jos postilähetyksen arvo on alle 22 euroa (Vero 2013). Suomen sisäistä lentorahtia kuljettavat yhtiöt Kotimaan sisäistä lentorahtia ja -postia kuljettivat syyskuussa 2013 Finnair, Flybe ja TNT. Finnair Cargo Oy ja Jetpak Finland Oy ovat solmineet kotimaan sisäistä lentorahtiliikennettä koskevan sopimuksen vuonna 2010, jonka myötä Finnairin ja Flyben kotimaan sisäisen lentorahdin myynnistä, varauksista ja kuljetuksista vastaa Jetpak Finland. Jetpak on ostanut Finnairin ja Flyben lentojen rahtikapasiteetin Suomen sisäisiltä reiteiltä ja maksaa lisäksi lähetyksen painoon suhteutettua polttoainelisää niiden lentojen osalta, joilla kuljetetaan lentorahtia. Pikarahtiyhtiö TNT kuljettaa lentorahtia Maarianhaminan ja Helsingin välillä. Suomen kansainvälisestä lentorahdista noin 95 prosenttia kulkee Helsinki-Vantaan kautta ja kotimaan sisäisestä lentorahdista 100 prosenttia. Toisin sanoen, kotimaan sisäisessä lentorahdissa määrä- tai lähtöasema on aina Helsinki-Vantaa. (Finavia 2012a) 31 32 Lentorahdin käsittely Lentorahdin vaatimat käsittelyajat riippuvat lentokonetyypistä ja siitä, minne rahti on matkalla. Helsinki-Vantaalla ulkomaille lähtevä lentorahti on jätettävä kuljetettavaksi 4–7 tuntia ennen lennon lähtöä. Kapearunkoisilla lentokoneilla lennetyille reittivuoroille aikaikkuna on neljä tuntia, ja rahtilennoilla seitsemän. Laajarunkoisilla koneilla lähteville kaukoreiteille rahti tulee olla Helsinki-Vantaalla viisi tuntia ennen lennon lähtöä. (Finnair Cargo 2013) Kotimaan reiteillä terminaaliajat ovat lyhyempiä. Lentorahti tarvitsee aina terminaalin, kuormauskalustoa ja lähetysten turvatarkastamiseen koulutetun henkilökunnan. Terminaalin toimintavarmuus ja riittävät varastointitilat ovat tärkeitä ja lisäksi Suomen sääolot edellyttävät talvella tavaran suojaamista kylmältä. Lentokuljettamisen määräykset ovat kiristyneet voimakkaasti erityisesti vuoden 2001 terrori-iskujen jälkeen ja kuljetusketjusta on tullut tarkasti valvottu. Kulunvalvonta ja turvatarkastukset vievät tilaa muilta toiminnoilta ja hidastavat rahdin käsittelyä. Kiristyneet määräykset nostavat työvoima- ym. kustannuksia ja heijastuvat suoraan kuljetuskustannuksiin. Turvallisuusvaatimusten kiristyminen on nostanut lentokuljetusten kustannuksia muita kuljetusmuotoja enemmän, mikä on osaltaan heikentänyt lentokuljetusten kilpailukykyä. Koska lentorahti työllistää henkilökuntaa niin turvatarkastuksen kuin rahdin varastoinnin ja käsittelyn osalta, pienimmillä lentoasemilla ei välttämättä ole kannattavaa ylläpitää rahdin lähetysvalmiutta. Aikaisemmin valvotut edustajat, joita ovat esimerkiksi huolintaliikkeet tai kuljetusyritykset, suorittivat ilmailuviranomaisen hyväksymät turvavalvontatoimenpiteet lentorahdille ja postilähetyksille. Valvotut edustajat ja lentoyhtiöt antoivat hyväksynnän tunnetuille lähettäjille, jotka ovat tuotteen valmistajia, tai sellaisia tahoja, jotka käsittelevät tuotetta. Viimeisimmän, vuonna 2010 voimaan tulleen, EY-asetuksen mukaan huhtikuusta 2013 lähtien kaikki lentorahti pitää turvatarkastaa, ellei rahdin lähettäjällä ole viranomaisen (Suomessa Trafi) antamaa ns. tunnetun lähettäjän hyväksyntää. (Trafi 2013) Rahtia kuljettavan lentoyhtiön ensisijainen asiakas on huolintayritys, joka vastaa rahdin kuljettamisesta asiakkaalle. Lisäksi välissä toimii maapalveluyritys, joka vastaa lähetyksestä rahtiterminaalin ja lentokoneen välillä sekä huolehtii lähetyksen kuormauksesta lentokoneeseen. Kuljetettavat tuotteet Suomen sisäisinä lentokuljetuksina kuljetettavista tuotteista on vaikea saada tietoa, koska tavaralajeja ja määriä ei tilastoida, kuten ulkomaan tuonti- ja vientituotteita. Tässä tutkimuksessa eräs keskeinen tavoite oli selvittää, mitä tuotteita Suomen sisäisenä lentorahtina kuljetetaan. Tehtyjen asiantuntijahaastatteluiden perusteella Suomen sisäisten lentokuljetusten tuotteita ovat: • Priority (1. luokka) posti Pohjois-Suomeen • verituotteet • siirtoelimet ja proteesit • koneiden osat, varaosat • lääkeaineet • elektroniikan komponentit Suomen sisäisenä lentorahtina kuljetettavat tuotteet ovat aikakriittisiä, usein hinnaltaan kalliita tai muuten korvaamattomia kuljetuksia, jotka kestävät lentorahdin muita kuljetusmuotoja korkeamman kustannuksen. Esimerkiksi Euroopasta saapuvan, ortopedistä leikkausta varten tilatun proteesin on oltava leikkauspaikalla sovitusti. Siirtoelimet ja verituotteet ovat niin ikään korvaamattomia tuotteita, joiden toimitusten on tapahduttava nopeasti ja sovitusti. Koneiden varaosia ja kalliita elektroniikka komponentteja kuljetetaan niin ikään lentorahtina. Jetpak Finland vastaa tuotteen kuljetuksesta ovelta ovelle -palveluna. Tuote noudetaan asiakkaan tilattua kuljetuspalvelun ja toimitetaan lopulliseen määränpäähän joko lentoa hyödyntäen tai pelkästään tiekuljetuksena. Jetpakin asiakkaina on myös globaaleja pikakuljetusyrityksiä, jotka ostavat lähetyksen kuljettamisesta Suomen osuuden Jetpakilta. 33 Suomen sisäisen lentopostin kehitys lentoasemittain Haastatteluiden perusteella Suomen sisällä kulkee päivittäin muutama sa- Kuva 3.8 "! 1980–2012. ta lähetystä lentorahtina. Lähetykset ovat mitoiltaan ja painoiltaan keskimäärin melko pieniä, keskipainon ollessa noin 5–10 kg. Esimerkiksi Vaasaan ja Kuopioon on paljon suurikokoisia lähetyksiä, mutta Helsinki–Vaasa- ja Helsinki–Kuopio-reitit operoidaan koneilla, joiden rahtikapasiteetti on kuljetettavien tuotteiden kokoon ja painoon nähden riittämätön. Tämän takia osa integraattoreista asettaa tietyille paikkakunnille alemman palvelutason ja hoitaa lähetyksien kuljettamisen autolla. Lentoposti 34 Lentopostia kuljetetaan säännölllisesti erillisenä postilentona Helsingin ja Oulun välillä Itella Oyj:n toimeksiannosta Finnairin A320 -tyyppisellä matkustajakoneella (Finavia 2012b). Ruuhka-aikoina postia kuljetetaan myös illan myöhäisellä matkustajareittilennolla Helsingin ja Oulun välillä, mikäli koneen painot sen sallivat. Postilento operoidaan yöllä klo 00:45–02:00 välisenä aikana. Lentoaikataulu on synkronoitu Itellan tuotantojärjestelmän ja aikataulujen kanssa, jossa joustonvarat ovat hyvin pieniä. Oulun ja Rovaniemen välillä pienempiä määriä postia lennetään kaksimoottorisella Cessna 406 -koneella niin ikään Itellan toimeksiannosta. Lentopostia kuljetetaan lisäksi Helsingin ja Maarianhaminan välillä, jossa sekä Itellalla että Posten Ålandilla on sopimus TNT:n kanssa, jonka koneesta molemmat ostavat rahtitilaa. Helsingin ja Oulun välillä kuljetettava lentoposti on Priority-postia (1. luokan kirjeitä ja paketteja) ja se kuljetaan lentäen, jotta pystytään täyttämään postilaissa määritelty palvelutasovaatimus, joka ei muulla kuljetusmuodolla täyttyisi Pohjois-Suomen osalta. Mahdollinen Helsinki-Vantaan lentoaseman yölentorajoitus lopettaisi Itellan mukaan Priority-luokan postin jakelun Pohjois-Suomeen. "! "! "! "! "!! "" "" "" "" ""! ! Lähde: Finavia, Ilmailulaitos, Ilmailuhallitus. Kuljetusverkosto Matkustajaliikenteen reittiverkosto määrittää Suomen sisäistä lentokuljetusverkostoa, sillä suuri osa lentorahdista kuljetetaan reittilennoilla. Suomen sisällä Helsinki-Vantaalta voi Jetpakin kautta lähettää lentorahtia kaikille lentoasemille, minne on säännöllistä reittiliikennettä. Kaikilta säännöllisen reittiliikenteen piirissä olevilta lentoasemilta ei kuitenkaan voi lähettää rahtia Helsinki-Vantaalle, sillä lentorahdin vastaanottoon vaadittavaa valmiutta ei ole järkevää ylläpitää kaikkein pienimmillä ja hiljaisemmilla lentoasemilla, joilla rahtimäärät ovat pieniä ja lähetyksiä epäsäännöllisesti. Elokuussa 2013 lentorahtia ei voinut lähettää Ivalosta, Kuusamosta, Kittilästä, Savonlinnasta tai Varkaudesta Helsinkiin, mutta näille asemille pystyi lähet- tämään rahtia Helsingistä (Finnair Cargo 2013). Myöskään Enontekiön ja Porin reiteillä ei ole lentorahdin lähettämisvalmiutta. Lentorahdin turvatarkastajilta vaaditaan erityinen rahdin turvatarkastajan koulutus ja lisäksi lentoaseman pitää hankkia tarvittavat turvatarkastuslaitteet. Kuva 3.9 Suomen sisäiset lentokuljetusvirrat 2012. Ivalo 2 Ulkomaille suuntautuvan vientirahdin osalta, esimerkiksi jos lähetyksen reitti on Oulu–Helsinki–Singapore, asiakkaiden tulee käyttää huolintaliikettä, joka hoitaa kuljetusjärjestelyt Finnair Cargon kanssa. Vastaavasti tuontilähetysten osalta määräaseman on oltava Helsinki, sillä Finnair Cargon ylläpitämät tulliterminaalit ovat poistuneet muilta kotimaan lentoasemilta. (Finnair Cargo 2013) Kittilä 9 lentorahti 236 tavaravirta (tonnia) lentoposti Kotimaan sisäisessä liikenteessä lentorahtia kulki vuonna 2012 kuvassa 3.10 esitetyille lentoasemille. Ylivoimaisesti suurimmat lentokuljetusvirrat Suomen sisäisessä liikenteessä olivat Helsingin ja Oulun sekä Helsingin ja Maarianhaminan välillä. Eniten lentorahtia kuljetettiin edellä mainittujen lisäksi Kuopioon, Rovaniemelle, Kajaaniin, Joensuuhun, Kemi-Tornioon ja Kokkola-Pietarsaareen, joihin kaikkiin kuljetettiin yli 20 tonnia lentorahtia. Kaikki edellä mainitut ovat lentoasemia, joiden kohdalla lentoliikenteen aikaedut tulevat selvästi esille. Säännölliset reittivuorot mahdollistavat lentorahdin kuljettamisen tarvittaessa myös lyhyemmillä yhteysväleillä (esimerkiksi Helsinki–Tampere) ja pienemmillä rahtimäärillä. Rahtimäärät voivat vaihdella voimakkaasti lentoasemakohtaisesti. DHL lensi 2000-luvun taitteessa Tampere–Oulu-välillä, mikä näkyy selvänä piikkinä aikasarjassa. Kansainvälisten toimijoiden ratkaisut voivat vaikuttaa voimakkaasti kuljetusmäärien kehittymiseen, ja tämän seurauksena yksittäisen lentoaseman kautta kulkevan tavaran määrä saattaa lyhyessä aikaa kasvaa merkittävästi tai romahtaa. Vuosittaisesta vaihtelusta toinen esimerkki on Tampere-Pirkkala, jossa vuosina 2010 ja 2011 oli 106 tonnia lähtevää kotimaan sisäistä lentorahtia, kun vuonna 2012 lähtevää ja saapuvaa lentorahtia oli yhteensä ainoastaan yksi tonni. Vuonna 2011 kotimaan sisäistä lähtevää lentorahtia oli vähintään 500 kiloa 12 eri lentoasemalta. Lisäksi kahdeksalta muulta lentoasemalta oli lähtevää lentorahtia alle 500 kiloa. Saapuvaa lentorahtia oli 18 eri lentoasemalle. (Tilastokeskus 2012) 1804 tavaravirta (tonnia) Rovaniemi 88 56 Kemi-Tornio 26 Kuusamo 2 35 Oulu 236 1804 Kajaani 38 Kokkola-Pietarsaari 21 Vaasa 14 Seinäjoki .. Kuopio 104 Jyväskylä 11 Pori Tampere-Pirkkala 1 2 Joensuu 33 Varkaus 1 Savonlinna 2 Turku 18 Maarianhamina 1204 203 Helsinki-Vantaa Tietolähde: Finavia. Kuva 3.10 Suomen sisäisen lentorahdin kehitys lentoasemittain Rahtikapasiteetti ! 1980–2012. Suomen sisäisissä kuljetuksissa lentokoneiden rahtikapasiteetti on melko pieni. Useimmilla reiteillä operoidaan pienehkön rahtikapasiteetin omaavilla potkuriturbiinikoneilla tai pienillä suihkumoottorikoneilla. Finnair ja Flybe lentävät suurimman osan kotimaan reiteistä ATR-42 tai ATR-72 -koneilla, sekä Embraerin 170 ja 190 t yyppisillä koneilla, joiden rahtikapasiteetti on noin 0,5–1,5 tonnia. Reittivuoroilla ensisijaisena kuormana ovat matkustajat ja matkatavarat ja suurikokoista rahtia ei mahdu kyytiin, mikäli lento on täysi. Finnairin A320-sarjan koneet ovat käytössä Oulun, Rovaniemen, Kittilän ja Ivalon reiteillä. Airbusin A320-tyyppisen lentokoneen maksimirahtikapasiteetti matkustajareittivuorolla on noin 4 tonnia. (Finnair Cargo 2013) ! 36 ! ! ! ! ! !! !! !! !! !! Lähde: Finavia, Ilmailulaitos, Ilmailuhallitus. osa 4 Suomen sisäisten lentokuljetusten merkitys huoltovarmuuden näkökulmasta 4 Suomen sisäisten lentokuljetusten merkitys huoltovarmuuden näkökulmasta Huoltovarmuudella tarkoitetaan väestön toimeentulon, maan talouselämän ja maanpuolustuksen kannalta välttämättömän kriittisen tuotannon, palvelujen ja infrastruktuurin turvaamista vakavissa häiriötilanteissa ja poikkeusoloissa. Se, mitä nämä välttämättömät tarpeet ovat ja millaisia materiaalisia tarpeita näihin liittyy, kytkeytyy kysymykseen, mikä on kuljetusten ja erityisesti tässä työssä tarkasteltavien Suomen sisäisten lentokuljetusten merkitys huoltovarmuudelle. 38 Huoltovarmuuden kuljetustarpeet voidaan nähdä olevan niitä, joilla turvataan välttämättömät perustoiminnot esimerkiksi ravinnon ja energian saamiseksi. Nämä tarpeet ovat huomattavasti todellisia kuljetustarpeita pienemmät, sillä esimerkiksi suuri osa kulutukseen liittyvistä kuljetuksista ei ole perustoiminnoille välttämättömiä, samoin tuotantotoiminnassa. Tätä eroa voidaan havainnollistaa hyvinvointi-Suomen ja huoltovarmuusSuomen eroina; se, mitä ja millaista normaaliolojen ja -elämän jokapäiväinen toiminta on, on paljon enemmän kuin se, mitä tarvitaan välttämättä. Huoltovarmuutta turvataan useilla eri tavoilla, joista osa liittyy suoraan ja osa epäsuoraan logistiikkaan ja kuljettamiseen. Ylätasolla huoltovarmuuteen vaikuttaa keskeisesti talous- ja elinkeinopolitiikka, jossa tavoitteena on varmistaa kansantalouden kilpailukyky (Huoltovarmuuskeskus 2013b). Eri maiden välisiin kilpailukykyeroihin vaikuttaa osaltaan myös näiden maiden logistiikka- ja kuljetusjärjestelmät, erityisesti niiden toimivuus (palvelutaso) ja kustannustaso elinkeinoelämälle, vahvimmin muiden maiden kanssa kilpailevilla vientiteollisuusaloilla. Lentoliikenteen merkitys eri maiden kilpailukyvyn kannalta on tunnistettu (ks. esim. Button & Taylor 2000; Oxford Economics 2011), ja globaalien markkinoiden nopea saavutettavuus korostuu useilla toimialoilla. Suomen lentoliikenteen ja sen osana lentokuljetusten erityispiirteenä voidaan pitää vahvaa transitokuljetusten roolia, joka osaltaan tuo kapasiteettia, joka on käytettävissä myös mahdollisissa häiriötilanteissa. Transiton luoma lisäkapasiteetti erityisesti Euroopan ja Aasian välillä parantaa myös elinkeinoelämän kilpailukykyä ja Suomen vienti- ja tuontikuljetusten palvelutasoa. Se, missä määrin maan sisäiset lentoyhteydet vaikuttavat kansainväliseen kilpailukykyyn, ei ole aivan selvää, sillä lentoliikenteen välityksellä maan eri osat voivat olla myös suoraan kansainvälisessä yhteydessä, ilman kotimaan sisäisiä lentoja. Tässä eri maiden maantiede vaikuttaa merkittävästi; mitä suurempi maa ja mitä hankalammin saavutettavissa maayhteyksin eri alueet ovat, sitä suurempi lentoliikenteen roolista voi tulla. Maan sisäiset lentoyhteydet tarjoavat kuitenkin maan eri osissa, erityisesti näiden lentoyhteyksien lähellä sijaitseville yrityksille kansallisesti yhteydet, jotka jatkolentoyhteyksien kautta vaikuttavat myös eri alueiden kansainväliseen kilpailukykyyn. Lentoliikenteellä on myös suoria vaikutuksia alueelliseen kilpailukykyyn, toisin sanoen lentoyhteyksien olemassaolo tai niiden puuttuminen voi saattaa eri puolilla Suomea toimivat yritykset eriarvoiseen asemaan, ovat yritysten markkinat kotimaassa tai – kuten globalisaation myötä yhä useammin on – kansainväliset. Perinteisesti huoltovarmuus on ymmärretty materiaalin saannin varmistamisena, johon liittyy vahvasti varastointi, huoltovarmuuden osalta varmuus-, velvoite- tai turvavarastointina (Huoltovarmuuskeskus 2013b). Nämä tähtäävät erityisesti vakavan kriisitilanteen tai saantihäiriön varalle. Normaaliolosuhteissa yritykset luottavat toimitusketjujen toimivuuteen materiaalin saannissa. Kehitys on pitkään vienyt suuntaan, jossa yritykset pyrkivät keventämään tuotantoon ja varastoihin sitoutunutta pääomaa. Hankintalähteet ovat muuttuneet globaaleiksi ja yritykset ovat luopuneet monien raaka-aineiden, komponenttien ja tuotteiden varastoinnista. On siirrytty pyörillä kulkeviin varastoihin (toimitukset tilauksien perusteella just-in-time) ja fyysiset varastot, mikäli sellaisia yhä on, ovat usein maantieteellisesti kaukana. Suomen markkinoita palvellaan usein läntisessä tai keskisessä Euroopassa sijaitsevasta varastosta. Toisaalta, toimitusketjun riskienhallinnan kehittyessä ja yritysten havahtuessa toiminnan jatkuvuuden turvaamiseen, varastointia on myös lisätty, osin yhteiskunnan tukemana huoltovarmuusnäkökulmasta. Samanaikaisesti varastoinnin kannattavuus voi parantua esimerkiksi varastointijärjestelmien kehittyessä ja kuljetuskustannusten noustessa. Yritysten päätöksissä eurot ovat kuitenkin ratkaisevassa roolissa ja loppujen lopuksi logistiikkaratkaisutkin tehdään taloudellisesta näkökulmasta. Varastoinnin keskittymiskehitys on nostanut kuljetusjärjestelmän toimivuuden merkitystä. Vaikka lentoliikenteen aikaetu näistä Euroopan keskusvarastoista Suomeen on huomattava, kulkevat nopeuttakin edellyttävät tuotteet usein tiekuljetuksina, jättäen lentoliikenteen pitkälti vain hyvin korkeaa nopeutta (jakelu seuraavana päivänä) edellyttävien tuotteiden kuljetusmuodoksi. Kotimaan sisällä voisi odottaa, että kuljetus, joka saapuu Suomeen lentäen, ja mikäli loppukäyttö sijaitsee alueelle, jonne on Suomen sisäinen lentokuljetus, jatkaisi lentäen myös Suomen sisällä. Näin ei kuitenkaan tutkimuksessa tehtyjen haastattelu perusteella ole, mikä osaltaan kertoo Suomen sisäisten tiekuljetusten kilpailukyvystä ja kustannusten yhä suuremmasta merkityksestä logistisia päätöksiä tehtäessä. Toinen tärkeä selittävä tekijä voi olla lentoteitse saapuvien ja Suomessa käytettävien tuotteiden osalta, että näiden tuotteiden käyttö keskittyy vahvasti lähelle lentokuljetusten kannalta keskeistä lentoasemaa, Helsinki-Vantaata. Huoltovarmuusalat ja niihin liittyvät kuljetustarpeet Huoltovarmuusorganisaatiossa toimii seitsemän eri huoltovarmuusalaa vastaavaa sektoria: tietoyhteiskunta-, logistiikka-, elintarvikehuolto-, ener- giahuolto-, terveydenhuolto-, rahoitushuolto- sekä teollisuussektori. Seuraavassa on kuvattu lyhyesti kutakin huoltovarmuusalaa. Tietoyhteiskuntasektorin keskeistä aluetta on tietoliikenteen ja tietojärjestelmien sekä viestinnän toimintavarmuuden turvaaminen. Kuljetus- ja logistiikkatoimiala puolestaan varautuu turvaamaan yhteiskunnan elintärkeät kuljetus- ja logistiikkapalvelut niin maa-, vesi- kuin ilmaliikenteessä. Elintarvikehuoltosektorin tavoite on turvata väestön ravinnon saanti. Energiahuoltosektori keskittyy nimensä mukaisesti energiahuollon turvaamiseen kattaen muun muassa energiajärjestelmän toimivuuden, polttoaineiden saatavuuden sekä sähkön- ja lämmöntuotannon ja -jakelun. Terveydenhuoltotoimiala puolestaan vastaa yhteiskunnan terveydenhuollon materiaalien saatavuudesta. Rahoitushuoltosektori pyrkii turvaamaan yhteiskunnan rahaliikenteen ja vakuutusalan toimintaa. Teollisuussektorin tehtävänä on tuottaa hyödykkeitä ja palveluita yhteiskunnan elintärkeiden toimintojen turvaamiseksi (ns. kriittinen teollisuustuotanto ja rakentaminen). (Huoltovarmuuskeskus 2013c) Yhteiskunnan verkostoituneen toiminnan luonteesta johtuen eri toimintojen keskinäiset kytkennät korostuvat, mikä näkyy sekä eri huoltovarmuusalojen sisäisinä että niiden välisinä vahvoina riippuvuuksina. Esimerkiksi kriittisen tuotannon toiminta vaatii niin kuljetus- ja logistiikkajärjestelmän kuin energia- ja rahoitushuollon järjestelmien, ja epäsuorasti myös väestön (ts. työntekijöiden) elintarvike- ja terveydenhuollon toimivuuden. Kuljetusten ja logistiikan rooli on tärkeä kaikille huoltovarmuusaloille. Esimerkiksi elintarvikehuoltoon sisältyy elintarvikkeiden jakelun lisäksi kotimainen alkutuotanto, kattaen myös sen tuotantopanokset kuten lannoitteet ja energiahuoltoon sisältyy energiaraaka-aineiden kuljetukset, mm. liikenteessä suoraan käytettävät polttoaineet. Toiminnan taustalla infrastruktuuri tarvitsee muun muassa ylläpitoon ja huoltoon monia kuljetuksia, esimerkiksi vesihuolto puhdistuskemikaaleja. Huoltovarmuudelle tärkeistä kuljetuksista valtaosa, kuten kuljetuksista ylipäätään, kulkee muilla 39 kuljetusmuodoilla kuin lentokuljetuksina. Taulukossa 4.1 on esitetty eri huoltovarmuusaloihin liittyviä kuljetustarpeita, jotka sopivat erityisesti lentokuljetuksiksi. Nopeuden lisäksi seuraavien tuotteiden kuljetusmuodon valintaan voi vaikuttaa esimerkiksi turvattu kuljetusketju (erityisesti arvoesineet, rahahuolto), tai optimoidut kuljetusolosuhteet esimerkiksi terveydenhuollossa. Taulukko 4.1. 40 Eri huoltovarmuusaloihin liittyviä lentokuljetuksiksi sopivia kuljetustarpeita. Huoltovarmuusala Lentokuljetuksiksi sopivia kuljetustarpeita Tietoyhteiskunta Posti (1. luokka), tietoliikennelaitteiden ja tietojärjestelmien tarvitsemat varaosat Elintarvikehuolto Elintarviketuotannon prosessien kriittiset varaosat Terveydenhuolto Lääkeaineet, hoitotarvikkeet ja -laitteet, siirrettävät elimet Kriittinen teollisuustuotanto Prosessiteollisuuden koneiden varaosat, globaalien vientiyritysten varaosat esim. huoltoliiketoimintaan liittyen Logistiikka Kuljetuksissa ja varastoinnissa käytettävien koneiden ja laitteiden varaosat Energiahuolto Energiantuotannon ja -jakelun ja öljynjalostusteollisuuden varaosat Rahoitushuolto Rahoitushuollon järjestelmien varaosat, arvometallit, raha Yhteistä eri huoltovarmuusaloille on toiminnan jatkuvuuden turvaamiseksi tarvittavien varaosien lentokuljetusmahdollisuus. Nämä ns. kriittiset varaosat, joita tarvitaan pitämään huoltovarmuuden kannalta tärkeät prosessit ja laitteet toiminnassa, voidaan varastoida niin lähellä tarvittavaa käyttöpaikkaa, että varaosa on saatavilla käytännössä heti tarpeen tullessa. Tilanteessa, jossa varastointi on kauempana, mitä nopeammin varaosa on saata- villa – käytännössä mitä nopeampi kuljetus on – sitä vähäisemmiksi jäävät toiminnan häiriöt. Suomen kuljetusten kannalta nopeusetu, joka lentokuljetuksilla on, näkyy erityisesti kansainvälisissä kuljetusketjuissa, joissa ulkomaan kuljetusosuus kulkee lentäen ja Suomen sisällä maakuljetuksena. Huoltovarmuuskriittisissä tuotteissa ja tavaroissa lentokuljetuksen hinta on usein mitätön verrattuna tilanteeseen, jossa tuotteen kuljetusketju pitenee tai myöhästyy. Bardi et al. (2006) mukaan lentoteitse kuljetettavan tuotteen riippumattomuus kuljetuskustannuksista tulee esille esimerkiksi silloin, kun kuljetettava tuote, vaikkapa hinnaltaan edullinen varaosa, kuljetetaan lentäen nopeasti ja täsmällisesti määränpäähän, jolloin kuljetus estää tuotantolaitoksen tuotantolinjan pysähtymisen. Tällöin varaosan huoltovarmuusarvo voi nousta 20 eurosta 200 000 euroon, jolloin lentokuljetuksen kustannukset ovat pieni osa tuotteen huoltovarmuudellisesta arvosta. (Bardi et al. 2006, 164) Mitä huoltovarmuudelle tärkeitä tavaroita kulkee Suomen sisäisinä lentokuljetuksina? Lentokuljetuksina kulkee lähes päivittäin huoltovarmuuden kannalta tärkeitä tuotteita, kuten terveydenhuoltoon liittyen siirtoelimiä, verikuljetuksia, lääketieteellisiä näytteitä ja lääkkeitä sekä varaosia. Varaosilla voi olla tuotannon jatkuvuuden kannalta suuri merkitys, jotkin jopa huoltovarmuuden kannalta välttämättömiä. Esimerkiksi siirtoelinten kuljettamisesta on tarkat määräykset, joissa määritellään muun muassa siirtoelinten koskemattomuudesta kuljetuksen aikana ja sopiva kuljetusaika. Lisäksi siirtoelimillä on tietyt suositellut kuljetusolosuhteet, jotka tulee pyrkiä täyttämään. Pidemmillä etäisyyksillä ja mikäli aikataulu osuu kohdalle, siirtoelinten kuljettamisessa käytetään reittiliikenteen lentoa tai pienlentokoneella operoitua ambulanssilentoa. Aikaikkunat siirtoelinten kuljettamisessa ovat hyvin tiukkia, sillä tieto elinluovutuksesta tulee usein yllättäen ja siirrettävä elin, esimerkiksi sydän tai keuhkot, voi olla kehon ulkopuolella vain muutaman tunnin. Elinsiirrot 41 tehdään Suomessa Helsingin yliopistollisessa keskussairaalassa. Vuonna 2012 Suomessa tehtiin yhteensä 310 elinsiirtoa. (Sosiaali- ja terveysministeriö 2013) Miten lentoteitse kuljettavat huoltovarmuuden kannalta tärkeät tavarat kuljettaisiin, jos nykyisen kaltaista Suomen sisäistä lentokuljetustarjontaa ei olisi? 42 Kannattavuustekijät voivat johtaa kuljetusverkoston harvenemiseen, joko niin että säännöllinen lentoliikenne joidenkin paikkakuntien välillä loppuu, tai että koko lentoaseman toiminta lakkautetaan. Lentoyhteystarjonnan vähenemisen tai loppumisen myötä logistiset prosessit ja kuljetusketjut jouduttaisiin suunnittelemaan uudelleen. Erityisesti aikakriittisten tuotteiden osalta tämä voisi heikentää palvelutasoa merkittävästi. Lentoyhteyksien vähentyminen vähäliikenteisiltä lentoasemilta voisi johtaa lentoliikenteen keskittymiseen ja sen myötä vahvempien matkustaja- ja kuljetusvirtojen muodostumiseen. Tällöin jäljelle jäävien lentoasemien palvelutaso nousisi näkyen esimerkiksi lentoyhteyksien määrän kasvuna tai kapasiteetiltaan suurempina lentokoneina. Lentoyhteyksien keskittyminen korostaa toimivien matka- ja kuljetusketjujen merkitystä. Lääketieteelliset kuljetukset ovat erityisen aikakriittisiä. Joissakin tapauksissa siirtoelimiä saatetaan keskussairaalasta lentoasemalle, josta lähetys jatkaa lentokoneella Helsinki-Vantaalle ja edelleen poliisisaattueessa Helsingin yliopistolliseen keskussairaalaan. Erityisesti siirtoelinten kohdalla lentokuljetusten korvaaminen muilla kuljetusmuodoilla on tietyltä maantieteelliseltä etäisyydeltä mahdotonta, sillä sydämen tai keuhkojen siirron välillä voi kulua aikaa enintään neljä tuntia (Suomen Kuvalehti 2010). Lääketieteellisten näytteiden ja verikuljetusten osalta kuljettamisnopeus ei ole yhtä kriittinen ja kuljetukset olisivat korvattavissa maantiekuljetuksilla, joskin palvelutasoa jouduttaisiin parantamaan nopeampien maantiekuljetusten mahdollistamiseksi. Tällä hetkellä Suomen veripalvelu käyttää päivittäin kotimaan sisäistä lentorahtia sairaaloiden verikuljetuksiin. Muita huoltovarmuuteen ja lentoliikenteeseen ja -kuljetuksiin liittyviä näkökulmia Aikakriittisyys tuotantotoiminnassa Vaikka aikakriittisyys liittyy vahvasti sekä huoltovarmuuteen että lentokuljetuksiin, niiden aikajänteet eroavat toisistaan. Tuotantotoiminnassa aikakriittisyys ei ole tuntitasolla, eikä esimerkiksi tunneista muutamiin vuorokausiin kestävällä tuotantokatkoksella olisi huoltovarmuuden kannalta merkitystä. Kun tätä peilaa siihen, että lentokuljetuksina kulkee tyypillisesti erityisesti aikakriittisiä tuotteita, ja Suomen sisällä lentokuljetuksilla saatava aikaetu on suurimmillaan Etelä- ja Pohjois-Suomen välisillä yhteyksillä useita tunteja, mutta ei vuorokautta, ei tuotantotoimintaan liittyvillä lentokuljetuksilla ole erityistä huoltovarmuusmerkitystä. Kun Islannissa vuonna 2010 tapahtunutta tulivuorenpurkausta seurannut tuhkapilvi esti hetkellisesti lentoliikennettä Euroopassa, havaittiin, ettei kuljetusten hidastumisella 2–3 päivällä ollut suurta vaikutusta toimintaan, etenkään huoltovarmuuden näkökulmasta. Kuljetusten hidastuminen kyllä häiritsi tuotantoprosesseja ja aiheutti taloudellisia seurauksia, mutta kokonaisuudessaan vaikutukset jäivät vähäisiksi. Pitkään jatkuessaan vastaavankaltaiseen tilanteeseen voitaisiin sopeutua ja suunnitella logistiikkaketju toimivaksi muuttuneessa ympäristössä. Nopeasti ilmaantuvat suuret häiriöt edellyttävät toiminnan ja päätöksenteon nopeutta, sillä rajallisten resurssien uusjako on nopeaa; esimerkiksi Islannin tuhkapilviepisodin tapauksessa jäljelle jäänyt Atlantin ylittävä rahtilentokapasiteetti varattiin hetkessä (Ilmarinen 2013). Tulevaisuudessa logitiikan painopiste siirtynee enemmän asioiden ennakointiin ja suunnitelmallisuuden lisäämiseen, jolloin kiiretoimitusten tarve voi vähentyä. Tällöin esimerkiksi yhä suurempi osa varaosakuljetuksista voidaan hoitaa tiekuljetuksilla lentokuljetusten sijaan. Myös tekniikan kehitys tarjoaa uusia mahdollisuuksia kuljetusten aikakriittisyyden vähentämiseksi. Esimerkiksi internetyhteydellä varustettu auto voi kommunikoida huollon tietojärjestelmien kanssa ja näin ennakoida huoltotarpeita tai 3D-tulostuksen avulla tuotteet tai varaosat voidaan valmistaa tarpeen mukaan paikan päällä. Postin yölennot Yöaikaan operoitava postilento Helsingin ja Oulun välillä mahdollistaa postilain määrittelemän palvelutason postilähetysten kulkunopeudesta ja kansainvälisten sopimusten mukaisesta ulkomaan postin kulusta Pohjois-Suomeen. Mikäli postia ei lennettäisi yöaikaan Ouluun, postilain määrittelemä palvelutaso postilähetysten kulkunopeudesta ei täyttyisi Pohjois-Suomen osalta ja postin kulku viivästyisi yhdellä vuorokaudella. Aamulennolla lennetty posti ei ehtisi enää sen päivän käsittelyyn ja jakelu viivästyisi seuraavaan päivään. Tällöin 1. luokan posti ajettaisiin autolla Pohjois-Suomeen, kuten 2. luokan posti tällä hetkellä. Huoltovarmuudelle tärkeät henkilökuljetukset Huoltovarmuuden näkökulmasta myös lentomatkustamisella on tärkeä rooli nopeutta edellyttävien matkustustarpeiden täyttämisessä. Tilanteissa, joissa esimerkiksi asiantuntijat, huolto- ja asennustyötekijät tai terveydenhuoltohenkilöstö on saatava nopeasti paikanpäälle, lentoliikenteen tarjoamat yhteydet voivat olla toiminnan jatkuvuuden ja kriittisten tilanteiden hoitamisen kannalta elintärkeitä. Lentokuljetuksina voidaan myös tehdä elinsiirtopotilaiden ja äkillisesti sairastuneiden siirtämisiä. Lentokuljetukset ovat välttämättömiä kriittisissä potilaslennoissa, joita tekevät niihin erikoistuneet yritykset. Lentoliikenne kriisitilanteiden kuljetusmuotona Lentokuljetukset ovat myös keskeinen osa kansainvälisiä avustusoperaatioita. Kriisialueille, kuten maanjäristyksen tai tulvan tuhoamalle alueelle on toimitettava nopeasti sekä auttajia että heidän mukanaan väliaikaista infrastruktuuria; kenttäsairaaloita, käymälöitä ja telttoja, mutta myös ajo- 43 neuvoja, ja suuri määrä muita avustustarvikkeita. Lentokuljetukset ovat usein ainut keino toimittaa apu perille nopeasti ja tehokkaasti. Myös katastrofialueilta, kuten tsunami- ja maanjäristystapauksissa, evakuoitaessa erityisesti potilaskuljetukset tehdään tyypillisesti lentäen. Ei-säännöllisen lentokuljettamisen mahdollisuudet 44 Tilanteissa, joissa kuljetuksilta edellytetään erityisesti nopeutta, on olemassa myös ei-säännöllisessä lentoliikenteessä olevaa kuljetuskalustoa, kuten pienkoneita ja helikoptereita. Pienkoneella voidaan operoida säännöllisestä lentoyhteystarjonnasta riippumatta lentoasemien välillä. Helikopterin etuna puolestaan on riippumattomuus lentoasemista ja kiitoteistä, ja helikopterikuljetus voi tarjota lähes ovelta ovelle -kuljetuksen. Rajoitteena on kuitenkin helikopterin kantama ja kuljetuskapasiteetti, kuitenkin niin, että tyypillisesti voidaan kuljettaa useita satoja kiloja useita satoja kilometrejä. Raskaammilla helikoptereilla nämä rajoitteet ovat pienemmät. Yllättävien tarpeiden sattuessa lentokuljetuspalvelu voi olla saatavilla muutamien tuntien varoitusajalla, ja viranomaisavun turvin (esimerkiksi puolustusvoimat ja rajavartiolaitos) nopeamminkin. Markkinoilta hankittuna palvelu edellyttää korkeaa maksuhalukkuutta, mikä kriittisessä tilanteessa ei muodostu ongelmaksi. Kuitenkin kynnys käyttää räätälöityjä lentokuljetuspalveluita voi olla korkea myös muista kuin kustannussyistä. Maakuljetuspalveluiden tuttuus voi osaltaan puoltaa näiden valintaa, ja poikkeustilanteissa pieniä eriä voidaan joustavasti kuljettaa myös esimerkiksi taksilla. Tulevaisuudessa ilmalaivat voivat olla vaihtoehtoinen kuljetustapa etenkin raskaiden tavaroiden kuljettamisessa. Hitautensa takia ilmalaivat eivät kuitenkaan sovellu nopeata kuljetusketjua vaativien tuotteiden kuljettamiseen, tai pitkille etäisyyksille, vaan niiden vahvuus nähdään pikemmin kaivos- tai metsäteollisuuden kuljetuksissa. osa 5 Yhteenveto ja päätelmät 5Yhteenveto ja päätelmät 46 Lentoliikennettä tulee tarkastella osana suurempaa kokonaisuutta Asiakastarpeet ja maksuhalukkuus määrittävät kuljetustavan Laajojen yhteiskunnallisten kytkentöjensä vuoksi lentoliikennettä ja lentokuljetuksia tulee tarkastella useista näkökulmista, osana suurempaa kokonaisuutta. Tällaisia näkökulmia ovat ihmisten elinmahdollisuudet ja liikkuvuus, elinkeinoelämä ja sen toimintaedellytykset, matkailu, aluerakenne ja alueiden kehittäminen, liikennejärjestelmän kehittäminen kokonaisuutena sekä huoltovarmuus ja yhteiskunnan toimivuus. Lentoliikenteen koko kuvan ymmärtäminen ja huomioon ottaminen ovat myös lentoliikenteen strategiaprosessin ja jatkotutkimuksen kannalta olennaisia. Kuljetuspalvelun ostava asiakas ei välttämättä tiedä, millä tavalla lähetys kuljetetaan. Sinänsä kuljetustavalla ei ole asiakkaalle merkitystä, vaan sillä, että kuljetustarpeet täytetään. Se, edellyttääkö toimitus lentokuljetuksen hyödyntämistä riippuu kuljetettavasta tuotteesta ja halutusta palvelutasosta. Nopeus- ja turvallisuusvaatimukset voivat edellyttää lentokuljetusta, mutta ellei näin ole, lentokuljetusta ei yleensä käytetä. Lentorahdin tosiasiallinen kuljetustapa voi olla ja myös on hyvin usein tiekuljetus, jossa haluttu palvelutaso saavutetaan alemmilla kustannuksilla. Suomen lentoasemaverkosto ja reittiliikenne palvelevat ennen kaikkea matkustajaliikennettä, jolle lentoyhteyksien merkitys on huomattavasti suurempi kuin tavaraliikenteelle. Kotimaan sisäiset lentokuljetukset kulkevat pääasiassa matkustajaliikenteen koneissa. Suomen elinkeinoelämälle lentoyhteyksien olemassaolo on tärkeää, sillä vaihtoehtoisin maa- ja meriyhteyksin lähes kaikki ulkomaan asiointimatkat edellyttäisivät yöpymistä matkalla. Niin ikään Lapista pääkaupunkiseudulle suuntautuva työasiointimatka on mahdollista tehdä vuorokauden sisällä ainoastaan lentäen. Suomen lentokuljetuksissa korostuvat kansainväliset yhteydet Matkustajaliikenteen tavoin myös lentokuljetusten merkitys korostuu pidemmillä etäisyyksillä. Esimerkiksi Helsingin ja Oulun välisellä etäisyydellä lentokuljetuksen korvaaminen muilla kuljetusmuodoilla heikentää palvelutasoa. Kotimaan sisäisen lentorahdin ja lentopostin määrät ovat hyvin pieniä verrattuna kansainvälisiin lentokuljetuksiin. Vuonna 2012 Suomen sisäisessä liikenteessä kuljetettiin lentäen 3 800 tonnia tavaraa, joka jakautui lähes tasan lentoposti- ja lentorahtikuljetusten kesken. Lentokuljetusten määrä on laskenut 2000-luvun alusta. Lentokuljetus on nopea mutta kallis Lentokuljetuksen tärkein ominaisuus on nopeus. Lentokuljetus on yksikkökustannuksiltaan kuljetusmuodoista kallein. Kuljetettaviksi tuotteiksi valikoituvat tyypillisesti painoonsa nähden arvokkaat tuotteet ja tuotteet, jotka pilaantuvat tai menettävät arvoaan nopeasti. Kansainväliset lentokuljetukset nähdään huomattavasti tärkeämpinä kuin kotimaan sisäiset lentokuljetukset johtuen erityisesti Suomen maantieteellisestä ja saarimaisesta sijainnista. Kansainvälisiin lentokuljetuksiin kytkeytyy usein tiekuljetus joko Suomen sisällä tai Suomen ja muun Euroopan välillä, mikä on oleellinen osa lentokuljetuksiin liittyvää kuljetusketjua ja palveluntarjontaa. Suomen maantieteellinen sijainti, Finnairin Aasian-strategia ja Helsinki-Vantaan hub-asema mahdollistavat transitoliikenteen ja -kuljetusten kilpailukyvyn. Transiton määrä on kasvanut voimakkaasti 2000-luvulla ja Finnair tavoittelee transitokuljetusten määrän kasvattamista edelleen. Kotimaassa lennetään lääketieteellisiä tuotteita, varaosia ja postia Suomen sisäisessä lentoliikenteessä kuljetetaan tyypillisesti erilaisia lääketieteellisiä näytteitä, verituotteita, siirtoelimiä, varaosia ja laitteita sekä Helsingin ja Oulun, Oulun ja Rovaniemen sekä Helsingin ja Maarianhaminan välillä postia. Joissakin tapauksissa esimerkiksi koneen varaosan nopea toimitus voi estää tehtaan tuotannon pysähtymisen tai jostakin päin Suomea Helsinkiin lennätetty siirtoelin voi pelastaa potilaan hengen. Kotimaan lentorahti myydään osana ovelta ovelle palvelua tai palvelee pikarahdin liityntäkuljetuksena Lentokuljetukset kilpailevat tiekuljetusten kanssa lähinnä pitkillä yhteysväleillä. Suomen sisäisissä kuljetuksissa lentoliikenteen kilpailukyky tulee selkeimmin esille Helsingin ja Pohjois-Suomen välisissä yhteyksissä sekä alueilla, jonne muut kuljetusyhteydet ovat hitaita tai vähäisiä, kuten Ahvenanmaalle. Mikäli liikennöinti loppuisi kokonaan joltakin lentoasemalta, lentorahdin määrä ei oletettavasti lisääntyisi tämän vuoksi muilla lentoasemilla. Tällä hetkellä kotimaan sisäisessä lentokuljettamisessa ei ole kilpailua lentoyhtiöiden kesken. Kotimaan sisäisen lentorahdin myynnistä vastaa Jetpak Finland Oy, joka tarjoaa kokonaisvaltaista ovelta ovelle kuljetuspalvelua hyödyntäen tilanteen mukaan lentoyhteyksiä tai pelkästään tiekuljetuksia. Tämän ohella pikakuljetusyhtiöt käyttävät kotimaan lentokuljetuksia liityntäkuljetuksina kansainvälisille lennoille ja ostavat tämän palvelun Jetpakilta. Matkustajaliikenteen kysyntä mahdollistaa lentokuljetusten saatavuuden ja määrittää käytettävät konetyypit Matkustajaliikenteen kysyntä ja tarjonta mahdollistavat lentokuljetusten saatavuuden etenkin vilkkaimmilla Suomen sisäisillä yhteysväleillä kuljetettavan tavaramäärän suuruudesta tai vaihtelusta riippumatta. Kotimaan sisäisessä matkustajareittiverkostossa tapahtuvat pienetkin muutokset voivat vaikuttaa suoraan myös lentokuljetuksiin. Jos lentoyhtiö vähentää vuorotarjontaa tietyltä yhteysväliltä, lentokuljetusten määrä saattaa laskea, mikäli heikentynyttä palvelutasoa ei koeta riittäväksi. Esimerkiksi lentoyhtiöiden laivastoissa tapahtuvat muutokset voivat vähentää kuljetuskapasiteettia, mikäli reittiä operoidaan pienemmällä konetyypillä, kuten tapahtuu nykyisin Vaasa–Helsinki- tai Kuopio–Helsinki-yhteysväleillä. Vastaavasti rahtikapasiteetti voi suuremman konetyypin myötä kasvaa, mikä parantaisi lentokuljetusten hyödyntämisen mahdollisuuksia. Matkustajaliikenteen tarpeet ovat etusijalla. Lentoyhtiöt eivät herkästi sijoita reiteille isompaa lentokonetta suuremman rahtikapasiteetin varmistamiseksi. Lentoyhtiöt ovat toisaalta ketteriä ja pystyvät tekemään nopeitakin muutoksia tarjontaansa, mikäli kysyntää ja maksuhalukkuutta löytyy. Rahdin kysynnän ja palvelutason takaamiseksi lentoyhteyksien tulisi olla luotettavia ja säännöllisiä. Kustannuspaineet ja turvamääräykset siirtävät kuljetuksia tiekuljetuksiksi Kuljetusalalla ja erityisesti lentoliikenteessä kustannuspaineet ovat kovat ja kehitys on ollut sen suuntaista, että lentokuljetusten kustannukset tulevat kallistumaan entisestään ja kuljetusprosessit etenkin satunnaisissa kuljetuksissa tulevat hidastumaan turvamääräysten kiristymisen myötä. Asiakkaiden maksuhalukkuus ja palveluntarjoajan kustannukset vaikuttavat siihen, kuinka paljon Suomen sisällä kuljetetaan tavaraa lentäen. Viime vuosina lentokuljettamisen kustannukset ovat nousseet ja kuljetettava tavaramäärä on vähentynyt. Myös toimialojen muutokset, kuten elektroniikkateollisuuden romahdus Suomessa, ovat vähentäneet lentokuljetusten kysyntää. Kiireellisten tavaroiden ja lähetysten kriteerit ovat tiukentuneet siinä määrin, että kotimaan sisäisinä lentokuljetuksina kuljetetaan enää sellaisia tuotteita, joiden osalta kuljetuskustannuksilla ei ole ratkaisevaa merkitystä. Samaan aikaan tiekuljetusverkosto on tehostunut ja Suomen sisäinen logistiikka on rakentunut yön yli tiekuljetusten varaan. 47 Lentoasematoimintojen kustannukset ovat nousseet turvamääräysten kiristymisen myötä, kun lentorahdin lähettämiseen liittyvät terminaalitoiminnot vaativat aikaisempaa enemmän koulutettua työvoimaa. Samaan aikaan joillakin yhteysväleillä sekä matkustaja- että tavaravirrat ovat pienentyneet ja rahdin lähettämisen valmiuden ylläpitäminen on käynyt kannattamattomaksi. Myös lentämisen operatiivisten kustannusten nousu on tehnyt lentorahdista kalliimpaa. Ympäristövaikutukset rajoittavat yölentoja 48 Suomen sisäisessä lentoliikenteessä ei ole kapasiteetin aiheuttamia kasvun rajoituksia. Kotimaan sisäisiä lentoja voitaisiin operoida huomattavasti enemmän ilman, että lentoasemien tai ilmatilan kapasiteetti rajoittaisi toimintaa. Sen sijaan ympäristönormien tiukentuminen voi rajoittaa ja todennäköisesti pitkällä aikavälillä rajoittaa kotimaan sisäistä lentoliikennettä. Esimerkkinä tästä on Helsinki-Vantaan lentoaseman ympäristölupa, joka voimaan astuessaan todennäköisesti rajoittaa Helsinki-Vantaan yöaikaista lentoliikennettä. Suomen sisäisen liikenteen osalta vaikutukset kohdistuisivat erityisesti Helsingin ja Oulun väliseen postilentoon. Terveydenhuollon lentokuljetuksilla suurin merkitys huoltovarmuudelle Suomen sisäisissä lentokuljetuksista huoltovarmuuden kannalta merkittävimpiä ovat terveydenhuoltoon liittyvät kuljetukset. Normaalioloissa näitä ovat muun muassa lääketieteelliset näytteet, verituotteet ja siirtoelimet. Esimerkiksi siirtoelimiä on pakko kuljettaa lentäen, sillä sydän tai keuhkot selviävät kehon ulkopuolella ainoastaan neljä tuntia. Lääketieteellisten näytteiden ja verilähetysten kuljettamiseen käytetään niin ikään Suomen sisäistä reittilentoverkostoa. Nämä tuotteet on mahdollista toimittaa perille myös tiekuljetuksina, mikä kuitenkin laskisi palvelutasoa. Terveydenhuoltoon liittyvien kuljetusten lisäksi huoltovarmuusnäkökulmasta tärkeitä ovat toiminnan jatkuvuuden turvaamiseksi tarvittavien varaosien kuljetukset. Kuitenkaan tuntitasolla tapahtuvat erot esimerkiksi varaosien saatavuudessa eivät ole huoltovarmuuden kannalta kriittisiä, jolloin näiden tuotannon jatkamiseksi tarvittavien osien riippuvuus kotimaan sisäisistä lentokuljetuksista ei ole ehdoton. Suurempi lentokuljetuksen myötä saatava aikaetu on, mikäli kuljetus tulee muualta Euroopasta tai kauempaa. Suomen maantieteen vuoksi kotimaan sisäisissä lentokuljetuksissa korostuvat huoltovarmuusnäkökulmasta alueet, joiden saavutettavuus erityisesti kuljetusajalla mitattuna on muilla kuljetusmuodoilla heikko. Lentokuljetukset tarjoavat esimerkiksi Lapin että Ahvenanmaan huoltoyhteyksille nopean vaihtoehdon, joka tukee huoltovarmuutta. Kotimaan lentoyhteydet tukevat elinkeinoelämän toimintaedellytyksiä koko maassa Lentoyhteystarjonnan vähenemisen tai loppumisen myötä nykyiset logistiset prosessit ja kuljetusketjut jouduttaisiin suunnittelemaan uudelleen. Erityisesti aikakriittisten tuotteiden osalta tämä voisi nostaa merkittävästi kuljetuskustannuksia, esimerkiksi kun siirtoelinten kuljettamiseen käytettäisiin reittilentojen sijaan tilauslentoja. Lentoyhteyksien olemassaolo tukee yhteiskunnan ja elinkeinoelämän toimintaa ja vaikuttaa eri alueiden menestymiseen. Koska alueiden profiilit poikkeavat toisistaan, myös lentoyhteyksien merkitys vaihtelee alueellisesti. Lentoyhteyksien puuttuminen voi heikentää elinkeinoelämän toimintaedellytyksiä. LÄHTEET Lähteet Boeing 2012. World Air Cargo Forecast 2012–213. Saatavilla: http://www.boeing.com/commercial/cargo/wacf.pdf. Viitattu 6.8.2013. Finavia 2012b. Selvitys hakemukseen meluun liittyvistä toimintarajoituksista Helsinki-Vantaan lentoasemalla. Saatavilla: http://www.trafi.fi/filebank/a/1341489362/516e7f765c9ff05 5172a6c547e9d7c58/10028-SELVITYS_hakemukseen_meluun_liittyvista_ toimintarajoituksista_Helsinki-Vantaa_lentoasemalla.pdf. Viitattu 7.8.2013. Button, Kenneth & Taylor, Samantha 2000. International air transportation and economic development. Journal of Air Transport Management 6 (2000), 209–222. Finnair 2013. Aasia ja Tyynenmeren alue. Saatavilla: http://www.finnair.com/FI/FI/destinations/asia-pacific. Viitattu 8.8.2013. Dahl, Robert 2013. International Air Freight & Express Performance Teleconference: Looking for Growth in 2013. ACMG. Saatavilla: http://acmg.aero/wp/wp-content/uploads/2011/08/ International_Teleconference_Slides-3-5-13-version.pdf. Viitattu 20.8.2013. Finnair Cargo 2013. Saatavilla: http://www.finnaircargo.com/fi/cargo/. Viitattu 7.8.2013. Bardi, Edward J. & Coyle, John Joseph & Novack, Robert A. 2006. Management of Transportation. International Student Edition. Thomson. South-Western. 50 Doerken, Uwe R. 2003. Why going global? Deutsche Post DHL Capital markets day 13 November 2003. http://www.dpdhl.com/content/dam/ dpdhl/investoren/de/investoren/veranstaltungen/investorentage/2003/ capital_markets_day/dpwn_doerken_cmd_2003_de.pdf. Doganis, Rigas 2002. Flying off Course. Third Edition. Routledge. Enontekiön kunta 2013. Enontekiön lennot jatkuvat kesä- ja ruskakaudelle. Saatavilla: http://www.enontekio.fi/fi/etusivu/enontekionkunta-tiedottaa/enontekion-lennot-jatkuvat-kesa-ja-ruskakaudelle.html. Viitattu 19.6.2013. Finavia 2012a. Liikennetilasto 2012. Saatavilla: https://www.finavia.fi/ files/finavia2/pdf/Finavia_lentoliikennetilasto2012.pdf. Viitattu 7.8.2013. Gilbert, Richard& Perl, Anthony 2010. Transport Revolutions. Moving People and Freight without Oil. Revised and Updated Edition. New Society Publishers. Huoltovarmuuskeskus 2013a. Mitä on huoltovarmuus? Tietoa huoltovarmuudesta. Saatavilla: http://www.huoltovarmuus.fi/ tietoa-huoltovarmuudesta/mita-on-huoltovarmuus/. Viitattu 16.8.2013. Huoltovarmuuskeskus 2013b. Keinovalikoima. Tietoa huoltovarmuudesta. Saatavilla: http://www.huoltovarmuus.fi/tietoa-huoltovarmuudesta/ keinovalikoima/. Viitattu 23.8.2013. Huoltovarmuuskeskus 2013c. Toimialat. Saatavilla: http://www.huoltovarmuus.fi/toimialat/. Viitattu 28.8.2013. IATA 2012. Annual Review 2012. Saatavilla: http://www.iata.org/about/ Documents/annual-review-2012.pdf. Viitattu 6.8.2013. IATA 2013a. Cargo e-chartbook Q2 2013. Saatavilla: https://www.iata.org/whatwedo/Documents/economics/ eChartbook-Q2-2013.pdf. Viitattu 19.8.2013. Liikennevirasto 2013. Tavaraliikenne. Saatavilla: http://portal.liikennevirasto.fi/sivu/www/f/liikenneverkko/ liikennejarjestelma/tavaraliikenne. Viitattu 3.9.2013. IATA 2013b. The Value of Air Cargo. Saatavilla: http://www.iata.org/whatwedo/cargo/sustainability/Pages/ benefits.aspx. Viitattu 19.8.2013. Lufthansa Cargo 2012. Strongly positioned. 2012 Annual Report. Saatavilla: http://lufthansa-cargo.com/fileadmin/user_upload/corporate/ pdf/04_Company/2013/lhc12189_Geschaeftsbericht_englisch_ Ansicht_20130314.pdf. Viitattu 3.9.2013. IATA 2013c. Annual Review 2013. Saatavilla: http://www.iata.org/about/Documents/iataannual-review2013-en.pdf. Viitattu 21.8.2013. Ilmarinen, Jussi 2013. Huoltovarmuuden globaali ulottuvuus. Globaalien yritysten ja kansallisen huoltovarmuusorganisaation välisen vuorovaikutuksen syventäminen. Huoltovarmuuskeskus. Inspira 2013. Esitys Finavia Oyj:n lentoasemaverkoston kulurakenteen ja hinnoittelun selvityksestä, 23.1.2013. Liikenne- ja viestintäministeriö. Saatavilla: http://www.lvm.fi/docs/sv/2460607_DLFE-18653.pdf. Viitattu 16.8.2013. Laitinen, Turo 2002. Kansainväliset lentorahtipalvelut Suomessa. Tampereen teknillinen korkeakoulu. Liikenne- ja kuljetustekniikka, tutkimuksia 47. Liikenne- ja viestintäministeriö 2010. Kotimaan lentoliikenteen tilanne erityisesti Porin, Seinäjoen ja Jyväskylän lentokentillä. Julkaisuja 29/10. Saatavilla: http://www.lvm.fi/c/document_library/get_file?folderId =964900&name=DLFE-10983.pdf&title=Julkaisuja 292010. Viitattu 19.6.2013. Liikenne- ja viestintäministeriö 2011. Liikenne- ja viestintäministeriön hallinnonala. Saatavilla: http://www.lvm.fi/docs/fi/1551286_DLFE-11793. pdf. Viitattu 2.4.2013. Oxford Economics 2011. Economic Benefits from Air Transport in Finland. Finland Country Report. Puolustusvoimat 2012. Turvallinen Suomi – Tietoja Suomen kokonaisturvallisuudesta Saatavilla: http://www.puolustusvoimat.fi/ wcm/7545ba804d0aa5cab20dfbe3549e69d1/Tietoa+Suomen+kokonaisturvallisuudesta+artikkelit.pdf?MOD=AJPERES. Viitattu 25.3.2013. Rauhamäki, Harri & Mäntynen, Jorma & Mäkelä Tommi & Sinisalo Essi & Kalenoja, Hanna 2006. Lentoliikenne ja lentoasema. Opetusmoniste 40. Tampereen teknillinen yliopisto. Liikenne- ja kuljetustekniikan laitos. SkyTeam Cargo 2013. Saatavilla: http://www.skyteamcargo.com/en/. Viitattu 22.8.2013. Sosiaali- ja terveysministeriö 2013. Sosiaali- ja terveyspalvelut. Elinsiirrot ja kudossiirrot Suomessa. Saatavilla: http://www.stm.fi/sosiaali_ja_ terveyspalvelut/terveyspalvelut/elinsiirrot. Viitattu 28.8.2013. Suomen Kuvalehti 2010. Elinsiirtokuljetukset onnistuvat ilman lentokonettakin – toistaiseksi. Saatavilla: http://suomenkuvalehti.fi/jutut/ kotimaa/elinsiirtokuljetukset-onnistuvat-ilman-lentokonettakintoistaiseksi. Viitattu 28.8.2013. 51 Tilastokeskus 2012. Suomen tilastollinen vuosikirja 2012. Turun Sanomat 2013. DHL lopetti lennot Turkuun. 7.6.2013. Trafi 2013. Saatavilla: http://www.trafi.fi/Viitattu 19.8.2013. UPU, IATA & International Post Corporation 2010. EDI Providing end-toend airmail visibility. ≤ http://www.iata.org/whatwedo/workgroups/ Documents/edi-promotional-brochure-10jan2010.pdf. Viitattu 30.8.2013. Varjola, Mika & Naatula, Sami 2000. Air Cargo in the Finnish Transportation System. Liikenne- ja viestintäministeriön julkaisu 48/2000. 52 Vero 2013. Ahvenanmaan veroraja arvonlisäverotuksessa. Antopäivä 1.1.2010. Saatavilla: https://www.vero.fi/fi-FI/Syventavat_veroohjeet/ Arvonlisaverotus/Kansainvalinen_kauppa/Ahvenanmaan_veroraja_ arvonlisaverotukses%2814185%29#2_Tavaroiden%20kaupallinen%20 vienti%20ja%20tuonti. Viitattu 7.8.2013.
© Copyright 2024