15 Kaupunkiseudut ja liikenne
15 Kaupunkiseudut ja liikenne 15. Kaupunkiseudut ja liikenne Kokemuksia eurooppalaisista katuraitiotiehankkeista Kai Rintala, KPMG Oy Ab Ei kirjallista esitystä. 15. Kaupunkiseudut ja liikenne Yhdyskuntarakenteen vyöhykkeet suunnittelumenetelmänä Mika Ristimäki, Suomen ympäristökeskus SYKE Ei kirjallista esitystä. 15. Kaupunkiseudut ja liikenne Tampereen keskustan liikenneratkaisut suurten muutosten edessä -‐ miten kestävän liikkumisen haasteisiin vastataan? Ari Vandell, Tampereen kaupunki Tampereen keskustan liikennejärjestelmä on suurten muutosten kynnyksellä. Keskustaalueelle on hyväksytty kehittämisohjelma, joka sisältää maankäytön ja liikenteen pitkän tähtäimen kehittämisen linjaukset. Kehittämisohjelma sisältää kattavan kuvauksen Tampereen vahvasta tahtotilasta, tavoitteista ja keinoista ylläpitää ja kehittää Tamperetta Suomen houkuttelevimpana paikkana asua, viihtyä, opiskella ja yrittää. Kehittämisohjelmaan liittyy kiinteästi keväällä 2013 valmistunut keskustan liikenneverkkosuunnitelma, jossa on esitetty keskustan liikenteellinen visio. Syksyllä 2013 aloitettu Rantaväylän tunnelin toteutus muuttaa merkittävästi keskustan liikennevirtoja ja lisää Rantaväylän kapasiteettia. Kaupunkiraitiotien yleissuunnitelma valmistui keväällä 2014 ja raitiotien toteuttamiseen tähtäävän suunnittelun käynnistämisestä tehdään päätös kesäkuussa 2014. Kaupunkiraitiotie tulee toteutuessaan aiheuttamaan merkittäviä muutoksia nykyiseen katuverkkoon ja laajemmin koko yhdyskuntarakenteeseen sekä vaikuttamaan kulkumuotojakautumaan. Strategiat ja visiot kestävän liikkumisen pohjana Tampereen uudessa kaupunkistrategiassa ”Yhteinen Tampere – näköalojen kaupunki” korostuu kestävä liikkuminen. Kaupunkistrategian mukaan joukkoliikenne ja pyöräily ovat sujuvia liikkumisvaihtoehtoja ja kaupunkiraitiotie on joukkoliikenteen kärkihanke. Tavoitteena on vuoteen 2016 mennessä kasvattaa kestävien liikkumismuotojen (kävely, pyöräily ja joukkoliikenne) kulkumuoto-osuutta 6 % vuoden 2012 tilanteeseen verrattuna. Kaupunkistrategiassa on vahvasti esillä myös keskustan elinvoiman vahvistaminen. Kaupunkistrategian pohjalta laaditussa kaupunkirakenne- ja ympäristösuunnitelmassa on määritelty nykyiselle valtuuskaudelle tarkemmat tavoitteet koskien kestävää liikkumista. Kestävän liikkumisen osalta korostuvat Tampereen keskustassa toteutettavat liikennehankkeet. Kaupunkistrategiassa ja siitä johdetuissa tavoitteissa painotetaan kestävien liikkumisvaihtoehtojen sujuvuutta. Kävelyn ja pyöräilyn ja joukkoliikenteen osuutta liikenteessä kasvatetaan ja kaupunkiraitiotie on joukkoliikenteen kärkihanke. Kestävän liikkumisen lisäämisellä tuetaan kaupunkirakenteen tiivistämistä ja keskustan, alakeskusten ja joukkoliikennekäytävien yhdyskuntarakenteen kehittämiseen. Selkeänä tavoitteena on myös tehdä Tampereesta joukkoliikennekaupunki. Keskustan elinvoimaisuuden ja viihtyisyyden lisäämistä painotetaan strategiassa. Kävely, pyöräily ja joukkoliikenne sekä maanalainen pysäköinti keskustassa ovat sujuvia. Keskustan uudis- ja täydennysrakentamista toteutetaan laadukkaasti. Tampereen keskusta on asetettujen tavoitteiden mukaan Suomen suosituin ja menestyvin kaupallinen keskus, jonka noste heijastuu koko Pirkanmaalle. Keskustan vetovoima ja kilpailukyky vahvistuvat hyvän saavutettavuuden ja monipuolisen tarjonnan ansiosta. Keskustassa edistetään kestävää liikkumista. 15. Kaupunkiseudut ja liikenne Keskustan kehittämiseen liittyviä määriteltyjä valtuustokauden tavoitteita ovat: • • • • • • • • Keskustan katukehän vaiheittainen kehittäminen Hämeenkadun itäpää muuttaminen joukkoliikenteen, kävelyn ja pyöräilyn ja oleskelun kaupunkitilaksi (kokeilu käynnistyy 30.6.2014) Katutilan vapauttaminen maanalaista pysäköintiä ja huoltotiloja toteuttamalla Pintapysäköinniltä vapautunutta tilaa muutetaan pyöräilyn, jalankulun, tapahtumien ja kaupalliseen käyttöön Pyöräpysäköintiä kehitetään Laaditaan asemakeskuksen kehittämissuunnitelma ja ohjelmoidaan sen toteuttaminen yhteistyössä valtion kanssa. Toteutetaan kävelyn laatukäytäviä keskustassa Varmistetaan kävelykatujen elävyys suosimalla katuja, joissa on valmiuksia ja ihmisvirtoja kävelykatumaiseen kaupalliseen toimintaan Vuonna 2010 valmistuneen Tampereen kaupunkiseudun ilmastostrategian keskeinen tavoite on kasvihuonekaasujen päästöjen vähentäminen 40 %:lla vuoden 1990 tasoon verrattuna. Tämä edellyttää joukko- ja kevyenliikenteen kehittämistä sekä yhdyskuntarakenteen eheyttämistä. Sekä joukkoliikenteen että kävelyn ja pyöräilyn matkamäärien kasvunosuuksien tavoitteeksi on asetettu 25 %. Liikenteen kasvihuonepäästöjen tulisi vähentyä 20 % vuoden 1990 tasosta vuoteen 2030 mennessä. Tampereen keskustan liikenteellinen visio on määritelty vuonna 2013 valmistuneessa liikenneverkkosuunnitelmassa. Vision pohjalta on johdettu konkreettisia tavoitteita ja määritetty näitä toteuttavat strategiat ja kärkihankkeet. Liikenteellinen visio kiteyttää suunnitelman sisällölliset painotukset seuraavasti: • • • • Keskustan hyvä saavutettavuus kaikilla kulkumuodoilla. Keskustaan saavutaan nopeasti, jotta perillä voidaan olla hitaasti ja rauhallisesti. Esteetön keskusta edistää arjen sujuvuutta ja on myös suosittu asumisen alueena. Keskusta-asumisen vetovoima tukee tehokkaasti myös yhdyskuntarakenteen tiivistämisen tavoitteita. Paikkojen ja reittien verkosto. Tampereen keskusta tunnetaan paikkojen ja reittien verkostona, jossa liikkumisen kokemus on raikas ja turvallinen. Hyvässä kaupunkitilassa kuulee toisen puheen ja joukkoliikenteessä näkee parhaat paikat. Helposti hahmottuva liikenneympäristö. Reaaliaikainen liikenneinformaatio, ”älykäs liikenne”, ja ajonopeutta säätelevä, ”opettava ympäristö”, opastavat liikkujaa ja kertovat miten eri ympäristöissä toimitaan ja liikutaan. Strategioiden ja visioiden pohjalta investointien painotusta ollaan siirtämässä joukkoliikenne-, kävely ja pyöräilyhankkeiden suuntaan. Liikkumisesta runsaasti tuoretta tietoa Suunnittelun ja toimenpiteiden toteuttamisen pohjaksi on Tampereella toteutettu useita laajoja tutkimuksia ja selvityksiä. Vuonna 2012 toteutettiin uusi laaja liikennetutkimus ja vuonna 2013 valmistui keskustan pysäköintitutkimus. Uusi koko kaupunkiseudun kattava liikennemalli valmistuu kesällä 2014. Lisäksi keskusta-alueelle on laadittu yksityiskohtainen liikenteen simulointimalli. Vuoden 2014 aikana laaditaan ehdotus Tampereen pysäköintipolitiikaksi. 15. Kaupunkiseudut ja liikenne Tampereen keskustan alueelle suuntautuu liikennetutkimuksen haastatteluaineiston perusteella arkisin noin 274 000 matkaa. Hieman alle kolmannes matkoista on keskustan sisäisiä matkoja ja noin puolet matkoista on lähtöisin muualta Tampereelta. Suurimmat keskustaan suuntautuvien matkojen matkaryhmät ovat työmatkat ja ostosmatkat. Noin neljännes keskustaan tehtävistä matkoista tehdään joukkoliikenteellä. Keskustan sisäisistä matkoista noin 80 % tehdään jalan tai pyörällä. Joukkoliikennettä käytetään keskustaan tultaessa erityisesti koulu- ja opiskelumatkoilla, työmatkoilla sekö ostos- ja asiointimatkoilla. Kuva 1. Tampereen keskustaan suuntautuvien matkojen kulkutapajakauma Liikennetutkimuksen mukaan koko Tampereen alueella henkilöauton osuus matkoista on hieman pienentynyt edelliseen, vuonna 2005 toteutettuun tutkimukseen verrattuna. Tampereella joukkoliikenteen osuus on kasvanut noin 3 % ja pyöräilyn osuus on kasvanut noin 2 %. Vastaavasti henkilöautoilun osuus on vähentynyt hieman. Huolestuttavinta on kävelyn osuuden väheneminen noin 3 %. Vuonna 2005 asetettu tavoite henkilöautoliikenteen kasvun taittamisesta on tutkimuksen pohjalta saavutettu. Tampereen keskustassa toteutettiin keväällä 2013 pysäköintitutkimus. Tutkimuksessa selvitettiin pysäköintipaikkojen määrän kehitystä keskustassa vuosina 2003–2013. Tampereen keskustassa oli vuoden 2013 kesäkuussa yhteensä 12 800 julkista pysäköintipaikkaa. Pysäköintipaikoista 52 % paikoista sijaitsee pysäköintilaitoksissa ja 48 % paikoista sijaitsee kadunvarsilla ja erillisalueilla. Noin 80 % paikoista on maksullisia. Vuoteen 2003 verrattuna pysäköintipaikkojen määrä on kasvanut keskustassa noin 18 %. Pysäköintipaikkamäärän kasvu kohdistuu erityisesti pysäköintilaitoksiin. Merkittävin uusi pysäköintilaitos on Hämpin parkki, jossa on lähes 1000 pysäköintipaikkaa. 15. Kaupunkiseudut ja liikenne Kuva 2. Kulkutapaosuuksien kehittyminen Tampereen kaupunkiseudulla. Keskustaa koskevat suunnitelmat ja toteutetut hankkeet Tampereen pääkatu, Hämeenkatu, muuttuu itäosaltaan joukkoliikennekaduksi jo kesällä 2014. Parhaillaan käynnissä on myös Hämeenkadun tavoitetilanteen määrittelyyn tähtäävä yleissuunnitelma, joka tähtää kävelylle ja oleskelulle varattavan tilan kasvattamiseen ja kadun muuttamiseen koko pituudeltaan joukkoliikennekaduksi. Hämeenkadun yleissuunnitelma on myös osa raitiotien yleissuunnitelmaa. Raitiotien rakentamisella on merkittävä vaikutus kestävän liikkumisen lisäämiseen. Raitiotien yleissuunnitelmassa on arvioitu joukkoliikenteen kulkumuoto-osuuden kasvan n. 1,5 % . Muualla toteutetuista uusista raitiotiejärjestelmistä saatujen kokemusten perusteella kasvu voi olla tätä vielä huomattavasti suurempi. Keskusta-alueella on käynnissä myös strategisen osa-yleiskaavan laatiminen, johon sisältyy keskustan tuleva liikenneratkaisu. Ehdotettava liikenneratkaisu tulee pohjautumaan vuonna 2013 valmistuneeseen keskustan liikenneverkkosuunnitelmaan, jossa ydinkeskustassa kävelylle, pyöräilylle ja joukkoliikenteelle annetaan merkittävä asema. Tavoitteena on vähentää autoliikennettä keskustan kehän sisäpuolisella alueella ja muodostaa siitä hitaan liikkumisen alue. Liikenneverkkosuunnitelman kantavana ajatuksena on keskusta-alueen liikenneväylien kulkumuotojen välisen työnjaon nykyistä selkeämpi määrittäminen. Ratkaisuun sisältyy kävelykatuja, kävelypainotteisia katuja, joukkoliikennekatuja, joukkoliikennepainotteisia katuja sekä pääosin autoliikenteelle tarkoitettuja katuja. Viimeksi mainituille kaduille pyritään ohjaaman merkittävä osa keskustan henkilöautoliikenteestä, jolloin autoliikenteestä aiheutuvia haittoja pystytään vähentämään ydinkeskustan alueella. Kullakin liikennemuodolla on esitetyssä ratkaisussa oma määritelty roolinsa. Henkilöautoliikenteen osalta keskeisessä asemassa on ydinkeskustaa kiertävän keskustakehän toimivuuden parantaminen. Keskustan katujen liikenteellinen saneeraus on jo aloitettu Kyttälän alueella, jossa tavoitteena on kävelypainotteisen ratkaisun toteuttaminen vielä tämän vuosikymmenen aikana. Ydinkeskustan hyvä saavutettavuus myös henkilöautolla on kuitenkin todettu tärkeäksi. Henkilöautoliikenteen vähentämiseksi keskustakehän sisäpuoliselta katuverkolta on laadittu suunnitelmia maanalaisen pysäköintiluolaston rakentamiseksi. 15. Kaupunkiseudut ja liikenne Luolastosta on jo valmiina loppuvuonna 2012 avattu Hämpin parkki, joka mahdollistaa melko suuretkin muutokset sen yläpuolisella katuverkolla. Kuva 3. Hämeenkadun muuttaminen kävely- ja joukkoliikennekaduksi sekä raitiotien toteuttaminen muuttavat merkittävästi Tampereen keskustaa. Poikkileikkaus- ja havainnekuva Hämeenkadun yleissuunnitelmaluonnoksesta. Keskustan liikenneuudistuksen haasteet – saavutetaanko asetetut tavoitteet? Tampereen keskustan tuleva liikenneratkaisu herättää luonnollisesti myös vastustusta. Varsinkin yrittäjien suunnasta on tullut melko paljon kritiikkiä henkilöautoilun vaikeuttamisesta keskustassa. Jatkosuunnittelussa tuleekin kiinnittää erityistä huomiota myös saavutettavuuteen henkilöautolla. Keskustan liikenneratkaisu perustuu maanalaiseen pysäköintiin. Ratkaisu muuttaa merkittävästi henkilöautoliikenteen totuttuja reittejä ja vaatii vielä paljon tiedottamista ja vuoropuhelua. Myös keskustan 15. Kaupunkiseudut ja liikenne liikenneratkaisujen toteutuksen rahoitus on haaste. Raitiotien toteuttamispäätös tulee kuitenkin edesauttamaan kokonaisratkaisun toteuttamista. Tampereen keskusta sijaitsee kapealla kannaksella ja länsi-itä-suuntaisia katuja on vähän. Liikenneverkkoratkaisun toimivuuden kannalta oleellista on hyödyntää Rantaväylän uuden tunnelin tuoma kapasiteetin kasvu. Katuverkkoon tehtävien muutosten tulee ohjata keskustan läpikulkeva liikenne Rantaväylän tunnelin kautta, jolloin keskustan katuverkko vastaanottaa vain sinne suuntautuvan liikenteen. Keskustaan tehdyn simulointimallin perusteella uuden liikenneratkaisun kapasiteetti on riittävä myös tulevaisuudessa. Tämä edellyttää kuitenkin liikenneverkkoratkaisun kokonaisvaltaista ja oikein aikataulutettua toteutusta. Tampereella valmisteilla olevassa pysäköintipolitiikassa tullaan esittämään muutoksia nykyisiin pysäköintinormeihin ja todennäköisesti myös pysäköintivyöhykkeisiin ja – maksuihin. Tehtävien ratkaisujen avulla voidaan vaikuttaa keskustan pysäköintipaikkojen määriin ja pysäköinnin kestoon. Tavoitteena on vapauttaa katutilaa kestäville liikennemuodoille ja parantaa niin pyöräilyn, kävelyn kuin joukkoliikenteen toimivuutta. Tavoitteena on myös saada seudun asukkaat miettimään nykyistä paremmin järkevintä kulkutapaa kullekin matkalleen. Tätä voidaan edistää mm. laatimalla yrityksille liikkumissuunnitelmia ja tiedottamalla kestävän liikkumisen hyödyistä. Asetettujen tavoitteiden saavuttaminen on realistista, mutta vaatii määrätietoista toimenpiteiden toteuttamista. Tässä myös politiikalla on merkittävä rooli. Lukuisat esimerkit varsinkin Keski-Euroopassa toteutetuista onnistuneista keskustauudistuksista luovat uskoa myös Tampereen keskustan uudistamisesta kestävän liikkumisen korkeatasoiseksi esimerkkikohteeksi. Lähteet: http://www.tampere.fi/hallintojatalous/kaupunkistrategia.html http://www.tampereenseutu.fi/seutuhankkeet/yhteistyon-tuloksia/liikennetutkimus/ http://www.tut.fi/verne/pysakointiolosuhteiden-kehitys-tampereen-keskustassa/ http://www.tampere.fi/liikennejakadut/liikennesuunnittelu/keskustanliikenneverkko.html http://www.tampere.fi/liikennejakadut/projektit/hameenkadunyleissuunnitelma.html http://www.tampere.fi/liikennejakadut/projektit/kaupunkiraitiotie.html 15. Kaupunkiseudut ja liikenne Liikenne-‐ ja arkkitehtisuunnittelun yhdistäminen kaupunkirakenteen kehittämisessä – case Tampereen asemakeskus Heimo Rintamäki, Destia Oy Ei kirjallista esitystä. 15. Kaupunkiseudut ja liikenne Joukkoliikenteen, kävelyn ja pyöräilyn toimintamahdollisuuksien edistäminen kaavoituksen keinoin Vesa Verronen & Riikka Salli, Ramboll Finland Oy Pia Hastio, Tampereen kaupunki 1. Tausta Maankäytön ja liikennejärjestelmän parempaa yhteensovittamista on peräänkuulutettu pitkään. Kaavoituksella vaikutetaan merkittävästi alueen synnyttämiin liikennemääriin, liikenteen suuntautumiseen, liikenneturvallisuuteen sekä liikennemuotojen keskinäiseen työnjakoon. Onnistuneella kaavoituksella luodaan edellytykset yhdyskuntarakenteelle, jossa liikkuminen on mahdollista, vaivatonta ja sujuvaa ilman henkilöautoa. Esimerkiksi uutta asuinaluetta suunniteltaessa asukastiheydellä on erittäin suuri merkitys siinä, miten hyvä joukkoliikenteen palvelutaso alueelle voidaan järjestää. Asutuksen, palveluiden ja työpaikkojen sijoittaminen suhteellisen lähelle toisiaan mahdollistaa arkipäivän toimintojen saavuttamisen kävellen ja pyöräillen. Kestävien liikkumismuotojen toimintaedellytykset on otettava huomioon kaikilla kaavatasoilla ja kaikissa kaavavaiheissa, jotta periaatteet välittyvät aina konkreettisten toimenpiteiden toteutukseen saakka. Aikaisemmin, Liikenneviraston ja ympäristöministeriön johdolla laadituissa selvityksissä on kuvattu toimintamallit joukkoliikenteen sekä kävelyn ja pyöräilyn huomioimiseksi kaavoituksessa: Joukkoliikenteen ja maankäytön suunnittelun integrointi kaupunkiseuduilla (Liikenneviraston tutkimuksia ja selvityksiä 27/2011) sekä Kävely ja pyöräily kaavoituksessa (Liikenneviraston tutkimuksia ja selvityksiä 51/2011). 2. Pilottitarkastelut Esiteltävän projektin tavoitteena on ollut selvittää, kuinka hyvin em. selvityksissä kuvatut toimintamallit soveltuvat käytännön kaavoitustyöhön. Toimintamalleja testattiin neljällä pilottialueella, jotka sijaitsivat Lahdessa, Lappeenrannassa, Kempeleessä sekä Tampereella. Pilottihankkeina oli asema- ja yleiskaavaprosesseja eri kaavavaiheissa (tavoitevaihe, kaavaluonnosvaihe, kaavaehdotusvaihe). Esitelmässä esitetään lyhyt yhteenveto pilottien tuloksista. Lähemmin käsitellään Tampereen pilottihanketta. Pilottikohteet Lahti Lahden pilottikohteena on Kariston laaja alue. Lappeenranta Lappeenrannan pilottikohteena on Lappeenrannan keskustaajaman osayleiskaava 2030. Osayleiskaavan laatiminen on jaettu neljään osa-alueeseen: keskusta, eteläinen, itäinen ja läntinen. Kempele Kempeleen pilottikohteena on 'Taajaman osayleiskaavan 2040' ja 'Linnakankaan osayleiskaavan 2030' muodostama kokonaisuus. 15. Kaupunkiseudut ja liikenne Tampere Pilotointi käsitti Tampereen kantakaupungin yleiskaavan 2040 alustavien liikenneverkon kehittämistavoitteiden muodostamisen. 3. Menetelmät Konsultti osallistui kuinkin alueen kanssa erikseen sovitulla tavalla kaavaprosesseihin joukkoliikenteen sekä kävelyn ja pyöräilyn asiantuntijan roolissa. Pääpaino työssä on kuitenkin arvioida em. Liikenneviraston julkaisuissa esitettyjen toimintamallien toimivuutta käytännön suunnittelutilanteessa. Kaavavaiheista kirjattiin ylös toimintamallien hyvät ja huonot puolet sekä mahdolliset puutteet ja "ylilyönnit" sekä alustavat näkemykset toimintamallien kehittämisestä. Pilottialueille tehtiin lopuksi kysely, jossa haettiin tehtyyn työhön perustuen näkemyksiä joukkoliikenteen, kävelyn ja pyöräilyn huomioon ottamisesta kaavaprosessissa. Kyselyssä esitettiin eri pilottiprojektien osalta ko. liikkumismuotojen käsittelytavat. Kyselyyn vastanneet pääsivät täten ottamaan kantaa kaikkien projektien tuotoksiin. 4. Lopputulos Lopputuloksena on työstetty pilottikohteiden asiantuntijoille tehtyä kyselyä hyödyntäen Teesit (13 kpl). Teeseissä on koottu näkemys siitä, miten joukkoliikennettä, kävelyä ja pyöräilyä tulisi pilottien kaltaisissa kaavaprosesseissa käsitellä. Yhteenvetoa piloteista: Joukkoliikenteen – kävelyn – pyöräilyn kehittämiseksi (JOKÄPY) - JOKÄPY halutaan laajasti mukaan yleiskaavoitukseen JOKÄPY mukaan lähtökohdista asti JOKÄPY nykyisen jakauman selvittäminen tarpeen lähtöaineistona JOKÄPY erityisen tärkeä tavoiteasetteluvaiheessa ! vaikuttaa kaavan tavoitteisiin ja sisältöön, jos halutaan vahvistaa viisaan liikkumisen valintoja JOKÄPY pääasiat mukaan kaavakartoissa ja –määräyksissä, tarkennukset harkinnan mukaan selostuksessa ja liitteissä JOKÄPY vaikutusten arviointi kaavoituksen kaikissa vaiheissa JOKÄPY –ohjeistusta tarvitaan ! tsekkauslistoja, nettisivu, jne. - 5. Case: Tampereen kantakaupungin yleiskaavan 2040 alustavat liikenneverkon kehittämistavoitteet Liikenneviraston selvityksissä esitettyjä, kestävää liikkumista maankäytön suunnittelussa huomioivia, toimintamalleja testattiin käynnissä olevaan Tampereen kantakaupungin yleiskaava 2040 -hankkeeseen kaavan tavoitevaiheessa. Työn tarkoituksena oli määrittää yleiskaavan liikennejärjestelmää koskien alustavia tavoitteita, jotka ovat • • kuvattu riittävän tarkasti ja sidosryhmien ymmärtämällä tavalla (Specific) asetettujen mittareiden kautta mitattavissa olevia (Measureable) 15. Kaupunkiseudut ja liikenne • • • teknisesti, taloudellisesti ja toiminnallisesti saavutettavissa olevia (Achievable) käytettävissä oleviin resursseihin nähden realistisia (Realistic) yleiskaavan aikajänteeseen, vuoteen 2040 sidottuja (Time-bound). SMART-periaatteiden lisäksi tavoitteiden tulee olla paikallisia, alueeseen sidottuja. 5.1 Tavoitteiden määrittämisen periaatteet Yleiskaavaa varten asetettiin tavoitteita kahdella tasolla: yleistavoitteet ja niitä tukevat osatavoitteet (kuva 1) sekä konkreettisemmat aluekohtaiset kehittämistavoitteet. Tavoitteita muodostaessa pyrittiin toimenpiteiden sijaan kuvaamaan haluttuja vaikutuksia, jotka on mahdollista saavuttaa erilaisilla keinoilla. Jotta haluttujen vaikutusten toteutumista voidaan seurata, asetettiin kullekin osatavoitteelle seurantamittarit (kuva 2). Kuva 1. Yleistavoitteiden muodostamisen periaate. Yleistavoite: Liikenteen aiheuttamia haitallisia vaikutuksia ympäristöön ja yhdyskuntarakenteeseen vähennetään Osatavoite 1: Uuden maankäytön aiheuttama liikkuminen perustuu joukkoliikenteeseen, pyöräilyyn tai kävelyyn Osatavoite 2 jne Seurantamittari 1: Asukkaat ja työpaikat joukkoliikenne-‐ ja jalankulkuvyöhykkeillä Seurantamittarit Seurantamittari 2: Asukkaat ja työpaikat 400m säteellä pyöräilyn seudullisesta pääreitistä. Kuva 2. Esimerkki yleistavoitteesta, sitä tukevasta osatavoitteesta sekä seurantamittareista. 15. Kaupunkiseudut ja liikenne 5.2 Tavoitteiden määrittämisen lähtökohtana nykytila-analyysit Alustavat liikenteelliset tavoitteet perustuvat laajassa nykytila-analyysissä havaittuihin ongelmiin ja kestävän liikkumisen esteisiin sekä kaupungin ylempien suunnittelutasojen ja strategioiden tavoitteisiin. Esteenä liikenteen yleisten tavoitteiden toteutumiselle ovat esimerkiksi ihmisten liikkumistottumukset sekä maankäytön rakenne. Liikkumistottumukset ovat riippuvaisia myös ihmisten arvoista ja asenteista, liikennejärjestelmän laadusta sekä autoistumisesta. Nykytila-analyyseissä hyödynnettiin mm. Tampereen seudun v. 2012 laaditun liikennetutkimuksen aineistoa sekä erilaisia paikkatietoaineistoja. Saavutettavuusanalyyseillä selvitettiin kantakaupungin eri osien saavutettavuutta kävellen, pyöräillen, joukkoliikenteellä ja henkilöautolla. 5.3 Alueellisten tavoitteiden muodostamisen periaatteet Alueelliset tavoitteet muodostettiin yleiskaavan viidelle palvelualueelle: koillinen, kaakkoinen, eteläinen, läntinen ja keskusta-alue. Kullekin osa-alueella määritettiin aluekohtaiset kehittämistavoitteet siten, että ne tukevat yleistavoitteita. Aluetavoitteiden muodostamisessa apuvälineenä käytettiin tarkistuslistaa ydinkysymyksistä, nykytilaanalyysiä sekä erilaisia aineistoja tai menetelmiä, esimerkiksi seuraavasti: Kulkutavat ja saavutettavuus • Kysymys: Millainen kulkutapajakauma on eri yhdyskuntarakenteen vyöhykkeille suuntautuvilla matkoilla? • Aineisto/menetelmä: Tampereen seudun liikennetutkimusaineisto, määritellyt yhdyskuntarakenteen vyöhykkeet, paikkatietoanalyysi Tarkistuslistaa voidaan hyödyntää yleiskaavan laatimisen aikana, kun tarkastellaan kaavan tavoitteiden toteutumista. 5.4 Tuloksia pilottiprojektista Työssä esitettyjen periaatteiden avulla pystytään aiempaa tarkemmin, systemaattisemmin ja konkreettisemmin tunnistamaan niitä alueita ja keinoja, joilla joukkoliikenteen, kävelyn ja pyöräilyn kulkutapaosuutta on mahdollista kasvattaa. Aikaisempien strategioiden ja ohjelmien ajantasaisuuden arviointi kaavahankkeen alkuvaiheessa on suositeltavaa, jotta ne antavat suunnitteluun oikeat suuntaviivat. Samalla voidaan tunnistaa myös mahdolliset tarpeet lisäselvityksille, ennen kuin kaavan laatiminen voidaan aloittaa. Nykytila-analyysissä käytettyjen menetelmien ja aineistojen perusteella on myös kaavan laatimisen aikana mahdollista arvioida maankäytön ja liikennejärjestelmän kehittämistoimien vaikutuksia ja asetettujen tavoitteiden, mm. kestävien liikkumismuotojen kulkutapaosuustavoitteiden toteutumista ja tarvittaessa tehdä suunnitelmiin muutoksia. Tavoitteiden toteutumisen seurantaa varten tulee tämän vuoksi määrittää periaatteet ja mittarit. 15. Kaupunkiseudut ja liikenne Raide-‐Jokeri – Helsingin seudun merkittävin pikaraitiohanke Heikki Hälvä, Helsingin kaupunkisuunnitteluvirasto Liikennesuunnitteluosasto, liikennejärjestelmätoimisto Ratahankkeen kuvaus Helsingin poikittaisen joukkoliikenteen kehittämisen keskeisin ratahanke on Raide-Jokeri -pikaraitiotie Itäkeskuksesta Espoon Otaniemeen (kuva 1). Radan pituus on noin 25 km, josta noin 16 km sijoittuu Helsingin alueelle ja 9 km Espooseen. Radalla on noin 32 pysäkkiparia, ja keskimääräinen pysäkkiväli noin 800 m. Helsingin alueella rata on lähes kokonaan omalla ajouralla erotettuna muusta katuliikenteestä, millä turvataan häiriötön ja tasainen kulku, ja saadaan raitiovaunujen matkanopeus riittävän korkeaksi (noin 25 km/h). Raideyhteys tulee korvaamaan nykyisen runkobussilinjan 550, joka on Helsingin seudun vilkkaimmin liikennöity bussilinja. Sen kuljetuskapasiteetti ei kuitenkaan pitkään pysty vastaamaan kasvavaan matkustajakysyntään, joka on nykyisin yli 30 000 nousijaa/arkivrk. Ongelmana on myös lyhyellä vuorovälillä operoivien bussien jonoutuminen ruuhka-aikaan. Kuva 1. Raide-Jokerin linjaus ja pysäkit. Raide-Jokerin alustava yleissuunnitelma valmistui v. 2009 ja uusi hankearviointi v. 2011. Espoon kaupunki teetti v. 2013 selvityksen Otaniemen alueen saamiseksi Raide-Jokerin piiriin. Selvityksen tuloksena raitiorata päätettiin linjata Tapiolan keskuksen sijasta Otaniemeen (Keilaniemeen), missä on vaihtoyhteys Länsimetroon. Radan hankesuunnittelu käynnistyy tänä syksynä. Hankesuunnitelmassa raitiorata, siihen liittyvät pysäkit, vaihtoasemat ja varikko sekä radan toteuttamisen edellyttämät katujärjestelyt ja muut hankesuunnitteluvaiheeseen liittyvät asiat suunnitellaan sillä tarkkuudella, että Raide-Jokerin hankepäätöstä varten 15. Kaupunkiseudut ja liikenne saadaan riittävä tieto radan kustannuksista, toteutettavuudesta ja vaikutuksista. Hankesuunnitelma toimii lähtökohtana radan rakennussuunnittelulle. Suunnittelutyöhön osallistuvat Helsingin ja Espoon kaupunkien lisäksi Liikennevirasto ja Helsingin seudun liikenne (HSL). Raide-Jokeri kuuluu Helsingin seudun liikennejärjestelmäsuunnitelman (HLJ 2011) tärkeisiin joukkoliikenteen kehittämishankkeisiin: HLJ -suunnitelmassa Raide-Jokeri on ennen vuotta 2020 aloitettavien joukkoliikennehankkeiden joukossa. Helsingin tavoitteena on saada rata valmiiksi ja liikenteelle viimeistään vuosina 2020-2022, jolloin runkobussilinjan 550 liikennöintisopimus päättyy. Raide-Jokeri ja Helsingin maankäytön kehittäminen Raide-Jokerin ratavaraus on vahvistetussa Helsingin yleiskaava 2002:ssa. Se on yksi Helsingin uuden yleiskaava 2016:n lähtökohtana olevan verkostokaupungin keskeisistä joukkoliikennehankkeista. Ennusteiden mukaan Raide-Jokerin käytävässä voisi olla v. 2035 noin 200 000 asukasta ja 140 000 työpaikkaa. Kasvua nykyisestä on noin 35 000 asukasta ja 47 000 työpaikkaa. Näistä noin 23 000 asukasta ja 14 000 työpaikkaa on arvioitu sijoittuvan Jokeri käytävään vain, mikäli Raide-Jokeri toteutuu. Raide-Jokerilla on ennustettu olevan v. 2035 noin 80 000 käyttäjää arkivuorokaudessa. Runkobussilinjan 550 muuttaminen pikaraitiotieksi lisäisi sen matkustajamääriä ennusteiden mukaan noin 80 %. Helsingin uuden yleiskaavan laatimisen yhteydessä selvitetään tarkemmin maankäytön tiivistämismahdollisuudet ratalinjan vaikutusalueella. Maankäytön tehostuminen Helsingin seudun ydinalueella tiivistää seudullista yhdyskuntarakennetta, mikä vähentää liikkumistarvetta ja parantaa kestävien liikkumismuotojen käytön edellytyksiä ja kilpailukykyä. Raide-Jokerilla tulee olemaan merkittävä myönteinen vaikutus maankäytön kehittymiseen Helsingissä. Helsingin uusi yleiskaava ja kehittyvä raitioliikenne Helsingissä valmistellaan parhaillaan uutta yleiskaavaa. Sen keskeisenä lähtökohtana on muodostaa Helsingistä tiivis verkostokaupunki, jossa nykyistä sormimaista raideliikenteen verkkoa täydennetään poikittaisilla pikaraitiotie- tai runkobussilinjoilla (nk. Jokeri-linjat). Poikittaisten joukkoliikenteen runkoyhteyksien vahvistaminen on tärkeää, sillä joukkoliikenteen kulkutapaosuus on siinä suunnassa selvästi säteittäisiä suuntia alhaisempi. Tavoitteena on myös kantakaupungin laajentaminen esikaupunkien suuntaan ja aluekeskusten kehittäminen täyden palvelun keskuksiksi, joita yhdistävät poikittaiset raitiotielinjat. Tämä tarkoittaa myös kantakaupungin raitiotielinjojen jatkamista kohti esikaupunkeja asetettujen maankäyttötavoitteiden mukaisesti. Helsingin kantakaupunginkin raitioteitä kehitetään Helsingissä on ollut raitioliikennettä yli 120 vuotta. Raitiovaunut ovat keskeinen osa kantakaupungin urbaania kaupunkikuvaa. Nykyisin Helsingissä on 9 raitiolinjaa ja niitä käyttää vuosittain noin 60 miljoonaa matkustajaa. Raitiolinjastoa laajennetaan, vaunukalustoa uusitaan ja varikkoja laajennetaan samanaikaisesti uusien projektialueiden suunnittelun ja toteuttamisen kanssa. Satamatoimintojen siirto Vuosaareen vapautti useita alueita asuntorakentamiseen. Esimerkkeinä tästä ovat Länsisatama (Jätkäsaari ja Hernesaari), Kalasatama ja Kruunuvuorenranta. Keski-Pasila mukaan lukien näille alueille on tulossa noin 60 000 asukasta ja saman verran työpaikkoja. 15. Kaupunkiseudut ja liikenne Helsingin kaupunkisuunnitteluvirastossa käynnistyy tänä vuonna Ratikkaprojektiksi nimetty hanke, jonka yhteydessä selvitetään mm. nykyisen raitioliikennejärjestelmän kehittämistarpeet ja mahdollisuudet sekä laaditaan raitioteiden suunnitteluohjeet. Raideleveysselvitys Koska Helsingin ja Espoon kaupungeilla oli erilaisia käsityksiä Raide-Jokerille soveltuvasta raideleveydestä, teetettiin asiasta erillisselvitys, joka valmistui alkuvuodesta 2014. Selvityksen tuloksena päätettiin Raide-Jokerin suunnittelua jatkaa seuraavista lähtökohdista: • raideleveys on 1 000 mm (sama kuin Helsingin nykyisen ratikkaverkon raideleveys) • vaunuleveys on 2,4 m; radan ja pysäkkien tilavarauksissa varaudutaan kuitenkin myös 2,65 metriä leveisiin vaunuihin, • pysäkkilaiturien korkeus on sama kuin Helsingin nykyisessä raitioverkossa (noin 30 cm). Kyseisten suunnitteluparametrien valintaan vaikuttivat mm. Helsingin nykyisen ja pääkaupunkiseudun tulevaisuuden raitiojärjestelmän yhteensopivuus, kuntien pikaraitiosuunnitelmat (Espoon raidevisiot, Helsingin uuden yleiskaavan esikaupunkiraitiotiet ja Vantaan suunnitelmat), hyödyt pääkaupunkiseudun raitioteiden toimivuudesta verkostona (mukaan lukien varikkoyhteydet ja siirtoajot), radan kunnossapito, ratageometria ja tilavaraukset sekä vaunukaluston kunnossapito, saatavuus ja korkea kustannustehokkuus. Raide-Jokerin kaupunkitaloudelliset vaikutukset Helsingin strategiaohjelmassa 2013-2016 edellytetään, että merkittävien maankäyttö- ja rakentamishankkeiden suunnittelun yhteydessä arvioidaan niiden pitkän aikavälin energia-, ympäristö-, työllisyys- ja elinkeinovaikutukset. Etenkin on arvioitava hankkeiden kaupungille tuottamien verotulojen suuruus sekä hankkeiden työllisyysvaikutukset. Raide-Jokerista on tehty vuonna 2011 Liikenneviraston ohjeen mukainen yhteiskuntataloudellinen tarkastelu, joka tullaan päivittämään hankesuunnittelun yhteydessä. Perinteisellä YHTALI-laskelmalla ei kuitenkaan pystytä arvioimaan joukkoliikennehankkeiden kaikkia taloudellisia hyötyjä ja vaikutuksia. Vuoden loppuun mennessä valmistuva kaupunkitaloudellinen selvitys sisältää seuraavat osatehtävät: • kiinteistö- ja kaavataloudellisen hyötyanalyysin, • arvion ratahankkeen toteuttamisen vaikutuksista toimitilojen kysyntään radan ja sen pysäkkien vaikutusalueilla, • arvion hankkeen rakentamisen ja käytön aikaisista työllisyysvaikutuksista ja • arvion hankkeen vaikutuksista kaupungin verotuloihin. Selvityksen tuloksia tullaan käyttämään hankepäätöksen tukena. Lisätietoja Raide-Jokerista ja Helsingin maankäytön kehittämissuunnitelmista: www.raidejokeri.info http://www.yleiskaava.fi/ http://www.hel.fi/hki/ksv/fi/Etusivu 15. Kaupunkiseudut ja liikenne METROPOLIHALLINTO – mikä voisi muuttua MAL-‐asioissa Petri Jalasto, Liikenne- ja viestintäministeriö Nykytila Julkisen sektorin liikennetehtäviä metropolialueella hoitaa lähes kaksikymmentä organisaatiota. Kuntien tehtävänä on yleis- ja asemakaavoitukseen liittyvä liikennejärjestelmä- ja liikennesuunnittelu, katujen ja kevyen liikenteen väylien suunnittelu, rakennuttaminen ja kunnossapito sekä metro- ja raitiotieverkon suunnittelu, rakennuttaminen ja kunnossapito sekä edellä mainittuihin tehtäviin liittyvä päätöksenteko. Helsingin seudun liikenteen (HSL) tehtävänä on liikennejärjestelmäsuunnittelu pääkaupunkiseudun alueella. Lisäksi HSL on sopinut ns. KUUMA-kuntien kanssa liikennejärjestelmäsuunnittelun laajentamisesta koko 14 kunnan alueelle. HSL on alueellaan joukkoliikenteen toimivaltainen viranomainen ja hoitaa (suunnittelee ja tilaa) joukkoliikenteen palvelut jäsenkuntiensa alueella (tällä hetkellä Helsinki, Espoo, Vantaa, Kauniainen, Kirkkonummi, Kerava ja Sipoo). Uudenmaan liiton tehtävänä on maakuntakaavoitukseen liittyvä liikennesuunnittelu ja kaavavaraukset. Uudenmaan ELYn tehtävänä on tienpito maantieverkolla: suunnittelu, rakentaminen, kunnossapito ja liikenteen hallinta eduskunnan myöntämien ja Liikenneviraston jakamien resurssien ja määrittämien tavoitteiden pohjalta. ELY-keskus on toimivaltainen joukkoliikenneviranomainen ja vastaa joukkoliikenteen suunnittelusta ja hankinnasta alueellaan (pois lukien muut toimivaltaiset: HSL, Hyvinkää, Riihimäki, Hämeenlinna ja Lahden seutu). Liikenneviraston tehtävänä on ylläpitää ja kehittää liikennejärjestelmää yhteistyössä muiden toimijoiden kanssa. Liikennevirasto vastaa valtion tie- ja rataverkosta. Liikennevirasto vastaa merkittävien tiehankkeiden toteuttamisesta ja ohjaa Uudenmaan ELY-keskuksen liikenne- ja infrastruktuuri-vastuualuetta tienpidossa ja joukkoliikenteen järjestämisessä. Liikennevirasto vastaa koko Suomen ratojen suunnittelusta, ylläpidosta ja rakentamisesta sekä liikenteenohjauksesta. Helsingin, Turun, Tampereen ja Oulun tieliikennekeskukset toimivat valtakunnallisesti verkottuneina, mutta seudullisesti yhteistyössä suurten kaupunkiseutujen viranomaisten kanssa. Ne vastaavat liikenneolojen seurannasta, liikennetiedottamisesta ja tieliikenteen häiriönhallinnasta yhteistyössä muiden viranomaisten kanssa. Liikenne- ja viestintäministeriön tehtävänä on johtaa valtakunnallista liikennepolitiikkaa (mm. liikennepoliittinen selonteko), valmistella lainsäädäntöä ja budjettia, ohjata Liikennevirastoa ja muuta liikennehallintoa sekä osallistua HSL:n ryhmissä metropolialueen liikennejärjestelmäsuunnitteluun (myös ELY ja LIVI osallistuvat tähän). Lisäksi liikennesektorin toimijoita ovat Trafi, Finnavia (lentokentät), satamat sekä lukuisat liikennepalveluja tuottavat operaattorit. Julkinen valta rahoittaa liikennejärjestelmää pääsääntöisesti sen mukaan kun on siitä vastuussa. Valtion hoitamaa maantieverkkoa on metropolialueella (14 kuntaa) 2100 km, josta valtateitä on 280 km. Kevyen liikenteen väyliä on ELY:n hoidossa 560 km. Hoitoon ja ylläpitoon käytetään vuosittain rahaa 33 milj. € ja pieniin investointeihin 6 milj. €. Isojen investointien rahoitus vaihtelee huomattavasti vuosittain. 15. Kaupunkiseudut ja liikenne Katuverkkoa alueella on noin 4000 km ja kuntien kevyen liikenteen verkkoa 4800 km. Liikenneväylien toimintamenot kuntien budjeteissa ovat yhteensä 310 milj. € vuodessa. Kuntien liikenneinvestoinnit ovat 280 milj. € vuodessa. Valtion tehtävänä on rataverkon hoito ja kunnat ovat ottaneet tehtäväkseen metro- ja raitiotieverkon kehittämisen ja hoidon. Ongelmia Yhtenäisen seudullisen näkemyksen puute on ongelma metropolialueen MAL-asioissa liikenteen näkökulmasta. Parhaimmillaankin yhteinen päätös on kompromissi, joka antaa kaikille osapuolille jotain, mutta ei vastaa seudun yhteistä parasta. Maankäytön ja liikenteen päätösten eriytyminen on toinen ongelma. Maankäytöstä päättävät kunnat kaavoitusmonopolinsa turvin, liikenteestä taas joko kunnat, HSL tai valtio. Ongelmaa on harsittu kasaan MAL- aiesopimuksella, mutta edelleen etenkään toteuttamisen suhteen ei synny riittävää koordinaatiota. Lisäksi ovat nousseet esiin raskaan raideliikenteen varren paikoin tehoton rakentaminen ja poikittaisen joukkoliikenteen kehittämisen ongelmat. Eri liikennemuodot eivät toimi saumattomasti yhteen (vaihtoyhteydet, liityntäpysäköinti) ja suuri toimijoiden määrä johtaa liian moneen isännättömään saranakohtaan. Liikennejärjestelmän kehittämisen rahoituksen riittämättömyys yhdistettynä siihen, että rahoitusvastuut eivät ole selkeitä tuo oman lisänsä. Paljon toimijoita johtaa tarpeettoman suuriin hallinnollisiin kustannuksiin. Mahdollisia metropolihallinnon tehtäviä Tavoitteena voitaisiin pitää sitä, että metropolihallinnolle annettavalla tehtävällä olisi painava seudullinen strateginen merkitys. Toisaalta monessa yhteydessä on havaittu ongelmana olevan suunnitelmien toteutumisen epävarmuus. Tämän vuoksi metropolihallinnolla tulisi olla myös voimaa toteuttaa suunnitelmansa. Kolmantena tavoitteena voisi olla myös hallinnon rakenteiden kehittäminen rinnakkaisten toimintojen vähentämisellä ja yhdistämisellä. Liikennejärjestelmäsuunnittelu on strateginen seudullinen tehtävä, jossa tiiviissä yhteistyössä maankäytön suunnittelun kanssa määritetään pitkän tähtäimen visio, tavoitteet, liikennepoliittiset linjaukset sekä tarvittavat toimenpiteet näiden toteuttamiseksi. Joukkoliikenteeseen liittyy paljon seudullisia tehtäviä: alueen joukkoliikenteen suunnittelu ja järjestäminen sekä sen toimintaedellytyksien edistäminen; bussi-, raitiovaunu-, metro-, lautta- ja lähijunaliikennepalvelujen hankinta; joukkoliikenteen taksa- ja lippujärjestelmän sekä lippujen hintojen hyväksyminen; joukkoliikenteen markkinoinnista ja matkustajainformaatiosta vastaaminen sekä lippujen myynnin ja vastaa matkalippujen tarkastuksen järjestäminen. Suunnittelua lukuun ottamatta nämä tehtävät ovat operatiivisia. Liityntäpysäköinnin järjestäminen edellyttää järjestelmätason seudullista suunnittelua, toteutussuunnittelua ja itse toteuttamista rahoituksineen. Liityntäpysäköinnin hoito käsittää pysäköintialueiden ja -laitosten sekä niiden informaatio- ja maksujärjestelmien kunnossapidon ja ylläpidon. Käytännössä tämä on varsin operatiivista toimintaa, mutta seudullisen liikennejärjestelmän tärkeänä osana tehtävälle tulee löytää toteuttaja. Metro- ja raitiotieverkon kehittäminen, ylläpito ja kunnossapito. Metroverkon ja tulevan pikaraitiotieverkon hallinnointi (kehittämispäätökset, rahoitus, ohjaus) on 15. Kaupunkiseudut ja liikenne seudullista strategista tehtävää. Rakennuttaminen, rakentaminen ja ylläpito sekä kunnossapito ovat puolestaan selkeästi operatiivista toimintaa. Perinteisempi raitiotieverkko ei nykyisellään puolestaan ole seudullinen vaan yhden kunnan sisäistä liikennettä. Tienpito merkitsee kokonaisvaltaista vastuuta valtion tieverkosta: siis suunnittelua, rakentamista, kunnossapitoa ja liikenteen hallintaa. Strategista merkitystä on kehittämispäätöksillä mukaan lukien suunnittelun tavoitteet ja rahoitus. Muu toiminta on etupäässä operatiivista. On kuitenkin niin, että tienpidon kokonaisuutta ei ole tarkoituksenmukaista rikkoa eri organisaatioille vaan tieverkosta on pidettävä huolta elinkaariajattelun mukaan. Kadunpito on pitkälti operatiivista toimintaa. Isompien seudullisten väylien kehittämisellä ja suunnitteluratkaisuilla on kuitenkin selvä strateginen ulottuvuus. Kevyempi salkku Lähtökohtana voisi pitää seudullisen liikennejärjestelmäsuunnittelun ja seudullisen maankäytön suunnittelun osoittamista metropolihallinnolle. Helsingin seudun liikenne –kuntayhtymän (HSL) tehtävistä metropolihallintoon siirtyisi näin liikennejärjestelmäsuunnittelu. Joukkoliikenteen järjestämisessä koko metropolialueen mukana oleminen olisi eduksi vaikka tehtävä onkin huomattavalta osaltaan operatiivinen. Järkevältä tuntuisi siis kaikkien HSL:n toimintojen siirtäminen metropolihallinnolle. ELY-keskusten liikennevastuualueelta voitaisiin ajatella metropolihallinnolle siirrettäväksi liikennejärjestelmäsuunnittelua ja joukkoliikenteen järjestämistä siltä osin kuin toimitaan metropolin aluerajauksen sisällä. Kadunpito ja paikallinen tienpito pysyisi suppeassa toimintamallissa kunnilla ja tienpito ELY-keskuksella. Tämän operatiivisen toiminnan siirtoa perustellaan sillä, että rakenneuudistuksessa etsittäviä kustannussäästöjä pystyttäisiin saamaan aikaan, kun rinnakkaisten organisaatioiden toimintoja, hallintoa ja henkilöresursseja yhdistettäisiin. Raskaampi salkku Raskaammassa vaihtoehdossa metropolihallinto saisi tehtäväkseen edellä kuvattujen tehtävien lisäksi metron ja mahdollisen tulevan seudullisen jokeriradan hallinnoinnin ja kehittämisen. Edelleen metropolihallinnolle siirrettäisiin kunnilta ja valtiolta tien- ja kadunpito. Valtateiden osalta rajana voisi pitää Kehä III:a, joka jäisi valtion hoitoon kuten päätiet sen ulkopuolellakin.. Näillä väylillä on suuri valtakunnallinen merkitys. Rataverkko puolestaan on kokonaisuus, jonka jakaminen valtakunnan ja metropolialueen verkoiksi lienee epätarkoituksenmukaista. 15. Kaupunkiseudut ja liikenne Yhteistyöllä parempi kaupunki ja houkuttelevammat liikenteen solmupisteet Kari Ruohonen, Liikennevirasto Ei kirjallista esitystä. 15. Kaupunkiseudut ja liikenne Varikot -‐ toimivan joukkoliikenteen edellytys Vili-Verneri Lehtinen & Simo Airaksinen, WSP Finland Oy Tausta Joukkoliikenteen varikot ovat olennainen osa joukkoliikennejärjestelmän infrastruktuuria. Liikenteellisistä ja taloudellisista syistä varikkojen tulisi sijaita keskeisesti liikennöintialueisiin nähden. Toisaalta keskeisillä sijainneilla on paineita vapauttaa paljon tilaa vieviä varikkoalueita muuhun maankäyttöön. Myös varikoiden ympäristövaikutukset puhuttavat. Varikkojen ympäristövaikutuksiin vaikutetaan eniten osoittamalla varikot liikennöinnin kannalta keskeisesti siten, että siirtoajoja muodostuu vähemmän. Varikot ja niiden toiminnot Linja-autovarikko on tarkoitettu linja-autojen pysäköintiin ja säilytykseen, vuorokausihuoltoon sekä autojen korjauksiin. Linja-autojen vuorokausihuoltoa ovat autojen pesut, tankkaukset ja siivoukset. Nämä toimenpiteet suoritetaan pääsääntöisesti päivittäin. Vuorokausihuoltoa varten varikolla tulee olla pesuhalli ja tankkausasema. Korjaustoimintaa varten varikolla tulee olla riittävän suuret korjaamo- ja huoltotilat. Lisäksi varikolla sijaitsevat kuljettajien sosiaalitilat ja liikenteen työnjohdon toimistotilat. Myös henkilökunnan henkilöautojen pysäköintiä varten varikolla on oltava riittävät tilat. Varikon hyvä sijainti Varikon tulisi sijaita hyvien yhteyksien varrella lähellä linjojen päätepisteitä. Tällöin siirtoajon määrä on sekä matkassa että ajassa mitattuna mahdollisimman pieni. Käytännössä sopiva sijainti varikolle on teollisuus- tai logistiikka-alueella pääväylien läheisyydessä. Varikon sijoittamista asuinalueelle vältetään. Yhtä alueen pääväylää käyttävää linjaa tarkasteltaessa paras sijainti varikolle on linjan varrella tai kummassa tahansa linjan päässä. Kun varikko sijoitetaan linjan reitiltä kauemmaksi, siirtoajokustannukset kyseisen linjan osalta nousevat. Liikenteen rakenne määrittää varikon optimaalisen sijainnin reitin varrella. Mikäli linjan molemmista päistä on liikenteen aloituksia ja lopetuksia yhtä paljon, ei siirtoajokustannusten kannalta ole väliä, missä kohdassa linjan varrella varikko sijaitsee (Kuva 1.). Erilaisilla linjoilla autokierrot alkavat ja päättyvät linjan eri päihin erilaisessa suhteessa, jolloin varikon optimaalisin sijainti linjan varrella vaihtelee. Varikoiden sijoittamisen optimoinnin yleisenä periaatteena tulee olla pyrkimys päästä mahdollisimman lähelle linjojen päätepisteitä, joilta suuri osa linjan autokierroista alkaa ja päättyy. Kuva 1. Optimaalinen varikkosijainti yhden linjan osalta. 15. Kaupunkiseudut ja liikenne Varikkotyypit Kenttävarikoilla linja-autot pysäköidään varikkokentälle, joka on pääsääntöisesti asfaltoitu. Alue on hyvä olla valaistu, aidattavissa ja linja-autoille on hyvä olla järjestettävässä sähkölämmityspistokkeet. Kenttävarikolle tarvitaan rakennus toimistotiloja, kuljettajien sosiaalitiloja, pesu-, huolto- ja korjaustoimintoja varten. Lisäksi alueella tarvitaan tilaa henkilöautojen pysäköintiin. Kenttävarikko on varikkotyypeistä edullisin. Hallivarikolla linja-autojen säilytys on hallissa. Hallin rakentaminen maksaa, mutta etuna ovat vähäisemmät maisema-, melu- ja ympäristöhaitat. Toisaalta uusien Euro 6 päästönormien mukaisten autojen päästö- ja meluhaitat ovat erittäin vähäisiä. 2-tasoisen varikon etuna on, että varikko voidaan sijoittaa maa-alaltaan pienemmälle alueelle. Rakentamiskustannukset ovat kuitenkin selvästi kalliimmat. Varikkotoiminnot voidaan sijoittaa myös maan alle, jolloin kyse on kalliovarikosta. Linjaautojen säilytys on kalliotiloissa, jolloin haitat ovat vähäisemmät. Vastaavasti rakentamiskustannukset ovat erittäin korkeat. Varikon järjestämisperiaatteita Varikoiden järjestämistavat voidaan jakaa karkeasti kolmeen erilaiseen tapaan. 1. Varikon järjestäminen on liikennöitsijän vastuulla 2. Tilaaja tarjoaa tontin/varikkotilat liikennöitsijän vuokrattavaksi 3. Tilaaja perustaa varikkoyhtiön hallinnoimaan varikkoa ja sen toimintoja Suomessa tavanomaisin ratkaisu on, että liikennöitsijät järjestävät varikkotoiminnot. Liikennöitsijät pitävät varikkoa keskeisenä kilpailutekijänä ja osana ydinliiketoimintojaan. Tästä syystä liikennöitsijät haluavat päättää varikkoasioistaan itsenäisesti. Liikennöitsijät ovat usein halukkaita suunnittelemaan ja järjestämään itse alle 50 auton suuruiset varikot, jotka eivät vaadi ympäristölupaa. Linja-autovarikolle tarvitaan ympäristölupa, jos linja-autojen määrä varikolla on enemmän kuin 50 autoa tai nestemäisten polttonesteiden jakeluaseman polttoainesäiliöiden kokonaistilavuus on vähintään 10 m3. Ympäristölupa tarvitaan myös vähäisemmälle toiminnalle, mikäli varikko sijoitetaan tärkeälle pohjavesialueelle. Ympäristöluvan ehdottomat edellytykset ovat, että toiminta ei saa olla asemakaavan vastaista ja toiminnasta ei saa aiheutua maaperän tai pohjaveden pilaantumista. Keskisuurten kaupunkiseutujen tarjouskilpailuissa osa kaupungeista tarjosi tarjouspyynnössä sopivia varikkopaikkoja liikennöitsijöiden käyttöön. Alueet olivat pääosin kaupungin omistamia maa-alueita, jotka ovat poistuneet tai poistumassa muusta käytöstä. Liikennöitsijät voivat käyttää nykyisiä omia varikoitaan, järjestää uusia varikkotiloja itse tai vuokrata kaupungilta tarjotun alueen varikkokäyttöönsä. Tilaaja voi myös ottaa haltuun varikkotoiminnot laajemmin. Tällöin tavanomaisesti perustetaan varikkoyhtiö, jossa ovat osakkaina liikenteen tilaaja ja/tai alueen kunnat. Varikkoyhtiö hankkii omistukseensa tai rakennuttaa varikkotilat. Koska investoinnit ja pääomat ovat melko suuret, tavanomaisesti tilaaja velvoittaa tarjoajia vuokraamaan varikkotilat voitettuaan liikennettä. Varikkoyhtiö voi myös tarjota varikkopalveluita, kuten pesu-, huolto- ja korjauspalvelut tai liikennöitsijät voivat tuottaa ne itse. Varikkoyhtiö on luonteva ratkaisu silloin, kun varikon rakentaminen ja ylläpito vaativat 15. Kaupunkiseudut ja liikenne merkittäviä investointeja. Esimerkiksi jos raideliikennettä kilpailutetaan ja tilaaja tarjoaa junakaluston, on luontevaa, että tilaaja tarjoaa myös varikon. Varikkoyhtiö-malli on käytössä myös esimerkiksi Tukholman bussiliikenteessä. Case esimerkki – HLJ 2015 Joukkoliikenteen varikkoselvitys Liikennöitsijöiden toimintaperiaatteet varikoiden suhteen pääkaupunkiseudulla Pääkaupunkiseudulla on nykyisin pääasiassa isoja täyden palvelun varikoita, pienten liikennöitsijöiden pieniä varikoita erilaisilla varikkopalveluilla sekä isojen liikennöitsijöiden erikokoisia satelliittivarikoita. Satelliittivarikolla tarkoitetaan varikkoa, jolta liikennöinti on riippuvaista saman liikenteenharjoittajan päävarikon toiminnoista. Usein satelliittivarikoilla on ainoastaan kenttä autojen säilytykseen ja kuljettajien sosiaalitilat. Joillakin satelliittivarikoilla on lisäksi linja-autojen pesu- ja tankkausmahdollisuus. Monet isot liikennöitsijät suosivat järjestelyä, jossa on iso täyden palvelun päävarikko ja lisäksi pieniä tai keskikokoisia satelliittivarikoita. Päävarikolla järjestetään linja-autojen huollot ja korjaukset sekä yleensä linja-autojen pesut ja siivoukset. Lisäksi liikenteen työnjohto, suunnittelu ja usein myös yritysjohto työskentelevät päävarikolla. Satelliittivarikot ovat eri puolilla liikennöintialuetta. Kun siirtoajoja ajetaan pääasiassa linjojen päätepysäkkien ja varikon välillä, sopivasti sijoitettu satelliittivarikko vähentää siirtoajokustannuksia merkittävästi. Autojen tankkaus tapahtuu läheisellä huoltoasemalla, jos satelliittivarikolla ei ole tankkauspaikkaa. Autot ajetaan pesuun päävarikolle, mikäli satelliittivarikolla ei ole pesuhallia. Samoin autojen huollot ja korjaukset hoidetaan päävarikolla tai ulkoisella korjaamolla, kuten merkkihuollossa. Päävarikolle ajamisesta syntyy kustannuksia, joten satelliittivarikoilla säilytettäviä autoja ei välttämättä pestä ja korjata yhtä usein kuin päävarikolta liikennöitäviä autoja. Tässä on luonnollisesti liikennöitsijäkohtaisia eroja. Täyden palvelun varikon etuna onkin, että autojen viat pystytään korjaamaan nopeammin, jolloin liikennöinti on luotettavampaa. Toisaalta pienillä varikoilla kalusto pysyy pääsääntöisesti paremmassa kunnossa, kun kaikki työntekijät tuntevat toisensa ja kalustosta pidetään huolta muita työntekijöitä ajatellen. Seuraavassa kuvassa on esitetty linja-autovarikoiden nykyiset sijainnit pääkaupunkiseudulla ja varikkojen kapasiteetit. Pääkaupunkiseudun suurimmat varikot ovat pääsääntöisesti yksittäisten liikennöitsijöiden käytössä. Liikenteenharjoittajat ovat vuokranneet maa-alueen ja mahdollisesti myös kiinteistöt joko suoraan kaupungeilta tai kaupungin omistamien kiinteistöyhtiöiden kautta. Kiinteistöjen vuokraamisen taustat ovat osin siltä ajalta, kun kaupungit omistivat liikennöitsijöitä. Raitioliikenteen varikot ovat Helsingissä nykyisin Koskelassa, Töölössä ja Vallilassa. Metrovarikko sijaitsee Roihupellossa ja junavarikko Ilmalassa. 15. Kaupunkiseudut ja liikenne Kuva 2. Pääkaupunkiseudun linja-autovarikoiden sijainti ja kapasiteetti (HSL-liikenne). Kuva 3. Esitys vuoden 2025 linja-autoliikenteen varikkoverkosta. Pääkaupunkiseudun linja-autovarikkoverkostossa tulevaisuudessa suurimmat muutokset aiheutuvat Suomenojan ja Hakunilan varikkoalueiden ottamisesta muuhun maankäyttöön. Espoossa kaupunki on järjestämässä uusia linja-autovarikkopaikkoja 15. Kaupunkiseudut ja liikenne Finnoonniittyyn ja Vanttilaan. Vantaa puolestaan on järjestämässä uusia linjaautovarikkoja Långmossebergiin ja Maantiekylään. HLJ 2015:n varikkoselvityksessä merkittävimmät esitykset kohdistuvat raideliikenteen varikkoverkostoon. Kun Länsimetro Matinkylään valmistuu, säilytetään osa vaunuista Matinkylässä. Länsimetron jatkuessa Kivenlahteen rakennetaan Sammalvuoreen uusi metrovarikko. Roihupellon metrovarikon laajennus riittää myös Länsimetron tarpeisiin ja tarvittaessa varikkoa voidaan laajentaa myös Östersundomin laajennuksen tarpeisiin. Siirtoajojen vähentämiseksi osa vaunuista voidaan säilyttää esimerkiksi päätepysäkeillä, jos metro jatkuu edelleen Sibbesborgiin. Raide-Jokerille on rakennettava ainakin yksi päävarikko ja lisäksi linjan toiseen päähän etävarikko, jossa vaunut voivat yöpyä ja ne voidaan vuorokausihuoltaa. Lähijunaliikenteen tarpeisiin esitetään Keravalle alkuvaiheessa uutta satelliittivarikkoa, jossa vaunuja voidaan säilyttää ja tehdä vuorokausihuoltoa. Uudesta varikosta on etua siirtoajokustannusten vähentämisessä ja myös junaliikenteen kilpailuttamisessa. Kirkkonummelle esitetään etävarikolle varikkovarausta. Liikennöitsijöiden näkökulmia Varikkoa pidetään kilpailuetuna nykyisellä liikennöintialueella ja tärkeänä osana ydinliiketoimintaa. Enemmistö linja-autoyrityksistä pitää hyvänä, että kunta tarjoaa varikkotontteja linja-autojen säilytystä ja pesua varten. Osa haluaa, että kunnat tarjoavat valmiit varikkotilat vuokrattaviksi sopimusajoiksi. Pääosa liikennöitsijöistä etsii itse omia varikkoratkaisuja, mutta periaatteellista estettä tilaajan järjestämän varikon käyttöön ei ole, jos se on taloudellisesti kannattavinta. Liikennöitsijät vastustavat ajatusta, että tilaaja velvoittaa tarjoamansa varikkotilan käyttöön. Jos tilaaja tarjoaisi myös varikkopalveluita, voi muodostua ongelmaksi suoran sopimussuhteen puuttuminen liikennöitsijän ja kalustoa huoltavan yhtiön välillä. Varikoihin ollaan valmiita itse investoimaan, jos sopimusaika on riittävän pitkä, 7–9 vuotta. Lyhyempiä sopimuksia varten tulisi olla mahdollisuus vuokrata varikkotilat ja olla varmoja siitä, että varikkotilaa on saatavana, jos voittaa kilpailutuksessa. Varikkoa ei kannata tehdä alle 10 linja-auton tarpeelle, vaan mieluummin vähintään 30 linja-autolle. 30 linja-auton varikko tarvitsee tilaa vähintään 0,5 ha tontin. Linja-autoyrityksillä on melko vähän varikkoyhteistyötä. Joitakin autoja voi yöpyä toisten varikolla tai käydä ulkopesuissa. Jos yhteisvarikko muodostuu tilaajan tarjoaman varikkotilan käytön velvoitteesta, muodostuu ongelmaksi tasapuolisten olosuhteiden järjestäminen eri liikennöitsijöille, kuten pesu- ja toimistotilojen sijainti suhteessa autojen sijaintiin. Periaatteessa olisi parempi, että kilpailutettavat kohteet olisivat sen kokoisia, että varikkoyhtiön tarjoamalla varikolla olisi vain yksi liikennöitsijä. Kilpailua kuitenkin rajoittaa se, että kohteet muodostuvat suuriksi. Korjaukset hoidetaan usein isommalla varikolla keskitetysti. Toisena tapana on hankkia kalusto huolto-leasingilla tai ostaa korjaamopalveluita autojen maahantuojilta, jolloin oma korjaamotoiminta on vähäisempää. Oman korjaamon etuna on esimerkiksi joustavuus, koska osa korjaamohenkilökunnasta voi ajaa ruuhkalähtöjä. Lisäksi oma korjaamo mahdollistaa usein nopeamman huollon. 15. Kaupunkiseudut ja liikenne Kalustovalmistajien näkökulmia Perinteisesti kalustovalmistajien omat tai niiden valtuuttamat merkkikorjaamot ovat tehneet lähinnä takuu- ja kolarikorjauksia sekä joitakin vaativia korjaustoimenpiteitä. Nykysuuntaus on, että myös autojen huollot sekä rutiinikorjaukset siirtyvät kalustovalmistajien tehtäviksi. Kalustovalmistajien tarjoamat huolto- ja korjaussopimukset (huolenpitosopimukset) ovat viime vuosina lisääntyneet ja kalustovalmistajien näkemyksen mukaan tulevaisuudessa suurin osa uusista autoista myydään yhdessä huolenpitosopimuksen kanssa. Sähkö- ja hybriditekniikan yleistymisen uskotaan lisäävän merkkiorganisaatioiden tekemien huolto- ja korjauspalveluiden osuutta entisestään. Sähkö- ja hybridibussit vaativat erikoislaitteita ja erityisosaamista, joita yhteen merkkiin keskittynyt merkkihuolto pystyy parhaiten tarjoamaan. Todennäköisesti pienet ja nopeat korjaustoimenpiteet tehdään tulevaisuudessakin liikennöitsijöiden toimesta omissa tiloissa. Esitelmä perustuu Helsingin seudun liikennejärjestelmäsuunnitelman HLJ 2015 Joukkoliikenteen varikkoselvitykseen, jossa konsulttina on toiminut WSP Finland Oy. Työ on alkanut maaliskuussa ja päättyy elokuussa 2014. Työn yhteydessä on haastateltu osaa pääkaupunkiseudun liikennöitsijöistä ja kalustovalmistajista. Lisäksi aiemmin konsultti on muissa töissä haastatellut muita liikennöitsijöitä Uudenmaan alueen työssä. 15. Kaupunkiseudut ja liikenne Keskustan laajenemisen liikenteelliset vaikutukset: case Hämeenlinna Juha Mäkinen, Sito Oy Ei kirjallista esitystä. 15. Kaupunkiseudut ja liikenne Liiketoimintaa, arvoa ja yhteisömuotoilua: Liikenteen palveluiden ja asumisen yhteissuunnittelu vetovoimatekijänä Jaakko Rintamäki, Sito Oy Esityksen tavoite on tarjota tuoreita katsontakantoja ja liiketoimintamahdollisuuksia yhdistämällä hyvän asumisen mahdollistavia maakäyttö- ja kaupunkisuunnittelukysymyksiä laadukkaan liikennepalvelun tarjoamiseen. Voisiko laadukkaasta suunnittelusta muodostua uusia liiketoimintamahdollisuuksia liikennealalle? Suomessa ja Euroopassa on jo pitkään käyty keskustelua, koordinoitu ja integroitu maankäytön-, kaupunki-, liikenne- ja esimerkiksi joukkoliikennesuunnittelua. Suomessa kaupungit ja kaupunkiseudut ovat päivittäneet liikennejärjestelmäsuunnitelmat ja tekevät vaihtelevassa laajuudessa MAL-yhteistyötä. Maankäytöllä, asumisella ja liikenteellä (liikkumisella) on tunnetusti vahva sidonnaisuus ja esimerkiksi liikennejärjestelmäsuunnitelmiin on pyritty sisällyttämään uutta palvelutasoajattelua ja MALPE-suunnittelukehikkoa. Näillä toimenpiteillä on saatu laajennettua perinteisesti sektoroitunutta päätöksentekokulttuuria, mutta hyvien ideoiden ja kunnianhimoisten tavoitteiden toteuttaminen vaatii ainakin kolmen vähemmälle huomiolle jääneiden näkökulmien huomioimisen. Näkökulmat ovat: Asukasyhteisöjen huomioiminen, liiketoiminta ja arvon muodostuminen eri osapuolille. Strategisella tasolla homma on vielä hallussa, mutta entäs ne konkreettiset sovellusmahdollisuudet? MALPE-suunnittelu ja varsinkin siihen kytketyllä palvelutasoajattelulla on haluttu tarkastella kaupunkiympäristön suunnittelun vaatimuksia eri palvelutasotekijöiden kautta. Palvelutasotekijöillä on ollut suuri vaikutus varsinkin liikenteen ja liikennepalveluiden suunnitteluun viime vuosina. Palvelutasoajattelua on sovellettu rautatieliikenteessä, lentoliikenteessä ja laajasti esimerkiksi joukkoliikenteen palvelutasosuunnittelussa. Palvelutasotarkasteluiden tulos jää nykyisin usein viranomaisen ja tuottajan näkökulmaan, eikä esimerkiksi kykene riittävän selkeästi kertomaan siitä, mitä tavoitteet, liikenneolosuhteet ja liikennepalvelut tarkoittavat asukkaan kannalta? Miten asuinympäristö ja tarjottavat liikennepalvelut konkreettisesti tarkoittavat asukkaan elämänlaadun ja arjen matkoista suoriutumisen kannalta. Liikenteen palvelutasoajattelu tulisi entistä paremmin yhdistää suoraan asuinalueiden, uusien ja jo olemassa olevien kehittämiseen. Asuinalueiden asukkaille ei välttämättä vielä kerro mitään esimerkiksi kevyen liikenteen väylien hoitoluokat, joukkoliikenteen palvelutasosuunnitelmaan kirjattu vuorovälitavoite ja etäisyydet lähimpään automarkettiin. Meidän olisi kyettävä siirtymään palvelutasoajattelussa tuottajanäkökulmasta käyttäjien näkökulmaan. Tämä tarkoittaa konkreettisesti sitä, että millainen tavoite hyvälle asumiselle ja sujuville liikenneyhteyksille ja -palveluille alueella asetetaan päivä- ja viikkotason asukkaiden arjen toiminnan kannalta. Palvelutasolla ei pitäisi tarkoittaa pelkästään etäisyyksiä ja vuorovälejä, vaan sitä, mitä alueen sijainti ja liikennepalveluiden tarjonta mahdollistavat tai eivät mahdollista. Asumista, liikkumista ja liikenteen palveluiden tarvetta/soveltuvuutta tarkastellaan tyypillisten asukasryhmien edustajien kannalta. Samalla mietitään millaisia käyttäjälähtöisiä palvelutasotavoitteita liikkumisolosuhteisiin ja liikennepalveluihin voidaan asettaa. Millaisilla toimenpiteillä saadaan konkreettista vaikutusta liikkumisen 15. Kaupunkiseudut ja liikenne palvelutasotekijöihin ja etenkin kuinka edistetään ympäristöystävällisten kulkumuotojen valinnan todennäköisyyttä alueella. Samalla esityksessä avataan näkökulmia siitä, miten uusia palveluideoita, jopa liikennepalveluideoita voitaisiin lisätä käyttäjälähtöisellä liikenteen palveluiden ja asumisen yhteissuunnittelulla. Liikenteen palveluiden ja asumisen yhteissuunnittelulla tulisi pyrkiä ensisijaisesti ymmärtämään nykyisten tai tulevien asukkaiden erilaiset päivittäiset liikkumistarpeet ja niiden synnyttämät matkaketjut. Ymmärtämällä matkaketjujen monipuolisuuden, pääasialliset kohdealueet ja kulkumuodon valintaan liittyvät vaikuttimet pystytään perinteistä palvelutasoajattelua paremmin löytämään uusia keinoja liikkumisen viisastamiseksi, ruuhkien välttämiseksi, palveluiden saatavuuden parantamiseksi ja viihtyisän kaupunkiympäristön takaamiseksi. Asukkaat eivät koe liikennepalveluiden palvelutasoa peruspalvelutasoisena, keskitasoisena tai houkuttelevana. Useimmille heistä pyöräilyn laatukäytävät ja viisaan liikkumisen suunnitelmat ja pilottiprojektit ovat täysin vieraita. Näitä suunnittelijoiden ja virkamiesten käyttämiä työvälineitä tai ainakin niiden viestiä olisi pystyttävä tehostamaan. Yksi keino tähän on ottaa asuinyhteisöt mukaan oman elinympäristönsä suunnitteluun ja käyttää suunnittelussa sellaisia arjen tilanteita kuvaavia asioita, joiden vaikutuksen ja vaikuttavuuden asukkaat voivat itse kokea tunnistaa omassa päivittäisessä toiminnassaan. Keinoja MALPE-suunnittelumallin viemiseen lähelle asukkaiden jokapäiväistä toimintaa tarjoavat erilaiset asukas- ja yhteisötyöpajat, paikallisissa järjestöissä ja työpaikoilla tehtävät haastattelut ja arviointikäynnit ja lisäksi monet muut osallistavat työmenetelmät vaikka internetiä hyödyntäen. Asumisen arvostuksiin, kulkumuotojen valintaan ja arjen muuhun liikkumiseen pystytään vaikuttamaan vasta sen jälkeen, kun tiedetään miksi tiettyjä valintoja tehdään. Ennen palvelutasotavoitteiden, toimenpiteiden ja yksityiskohtaisten rahoitussuunnitelmien laatimista, meillä pitää olla käytössä tieto siitä miten ihmiset liikkuvat ja mitkä tarpeet aiheuttavat tiettyjen kulkumuotojen valinnan toisten yli. Vasta tämän vaiheen jälkeen pystytään arvioimaan tarkemmin tarpeita ja sitä millaisia toimenpiteitä esimerkiksi kaupunkiympäristöön, liikenneinfrastruktuuriin ja liikennepalveluihin kokonaisuudessaan tarvitaan. Asukasyhteisön ja muiden paikallisten toimijoiden kanssa käytyjen keskustelujen jälkeen voidaan alkaa laatimaan arvioita siitä, miten esimerkiksi kävelyn, pyöräilyn, joukkoliikenteen ja muiden kestävien liikkumisen tavoitteita saadaan tehokkaimmin toteutettua halutuilla alueilla tai laajemmin koko kaupungissa/kaupunkiseudulla. Asukkaiden enemmistölle kaupunkikehittämisen ja yhteiskunnallisilla tavoitteilla ei ole valtavan suurta henkilökohtaista merkitystä. Vaikuttavien toimenpiteiden perustelemiseksi meidän tulisi liikenteen ja asumisen asiantuntijoina pystyä vastaamaan yhteiskunnallisten tavoitteiden ohella henkilökohtaisella tasolla esimerkiksi lähiön asukkaalle, miksi ehdotetuilla toimenpiteillä on merkitystä sinun, perheesi ja lähiympäristösi kannalta. Muutoksen aikaansaaminen ja onnistuneen liikenteen ja asumisen kehittämisprojektin tuloksena asiantuntijoiden pitäisi pystyä mahdollisimman yksinkertaisesti kertomaan 15. Kaupunkiseudut ja liikenne kansalaisille toimenpiteet ja tavoitteet heidän omien arvojen ja tavoitteidensa kannalta. Tulisi siis pystyä vastaamaan esimerkiksi seuraavanlaisiin kysymyksiin: • Kuinka paljon sinulta säästyy rahaa, kun hieman muutat toimintaasi • Kuinka paljon aikaa sinulta säästyy, kun teet tämän valinnan • Millaisia hyötyjä valintasi aiheuttaa muille • Millaisia hyötyjä valintasi aiheuttaa esimerkiksi terveyteesi Alla olevassa kuvassa on esitetty muutoksen taustalla aina vaikuttavan motivaation muodostumista. Vuorovaikutuksella ja toimenpiteiden perustelulla toimijasta itsestään käsin päästään todennäköisemmin haluttuun päämäärään ihmisten kanssa toimittaessa. Esitetään helppoja faktoja, joilla tehdään fiksut liikkumiseen liittyvät asiat ymmärrettäväksi. Monesti strategiatasolla MAL- tai MALPE-suunnittelua tehdessä muodostuu näkemys, jonka mukaan lähes kaikkiin ongelmiin ratkaisun avaimet ovat joko kunnan tai valtiohallinnon käsissä. Todellisuudessa yksityiset ihmiset tekevät joka päivä teoillaan ja euroillaan ratkaisuja siitä kuinka he asuvat, elävät ja liikkuvat ja käyttävät näihin liittyviä palveluita. Yksityisten ihmisten kulutuskäyttäytymisen muutoksia aliarvioidaan järjestelmällisesti virkakoneiston ja konsulttien tekemissä suunnitelmissa. Kun liikkumisen ja asumisen kysymyksiä käsitellään vuorovaikutteisesti asukasyhteisöjen kanssa, muodostuu mukana oleville tahoille todennäköisesti paljon ideoita oman asuinympäristön kehittämiseen ja toisaalta myös tarpeita erilaisilla päivittäisasiointeja helpottaville ratkaisuille. Tämän vuoksi kehittämistyöhön tulisi jo varhaisessa vaiheessa kyetä kytkemään yrittäjiä asumisen ja liikenteen sektoreilta, jotka samalla saisivat arvokasta tietoa kaupunkilaisten jokapäiväisistä tarpeista ja pystyisivät mahdollisuuksiensa mukaan reagoimaan tarpeisiin muuttamalla omaa tuomalla valikoimaan uusia palveluita. Liikennesektorilta tällaiset suorat kuluttajille suunnatut 15. Kaupunkiseudut ja liikenne palveluinnovaatiot puuttuvat Suomesta lähes tyystin, johtuen osittain lainsäädännöstä, mutta myös suurelta osin asenteissa, jotka istuvat tiukassa myös alan asiantuntijoissa. Liikenteen palveluiden ja asumisen yhteissuunnittelussa pitäisi pystyä tuottamaan selvää lisäarvoa esimerkiksi seuraavan lyhyen ohjenuoran mukaisesti Alueen asukkaat: Tietoa siitä, miten oma asuinalue erottuu muista vastaavista. Kuinka ympäristö toimii koulujen, kauppojen, työpaikkojen, ja virkistystoiminnan saavutettavuuden suhteen. Millaisia liikennepalveluita minulla on saatavissa ja millaisilla hinnoilla. Mitä hyötyjä minulle tulisi siitä, jos miettisin omaa päivittäistä toimintaani uusiksi. Säästäisinkö rahaa vai eläisinkö pitempään? Kuntien päätöksentekijöille: Tuottajanäkökulman laajentamista ja turhien tavoitteiden/toimenpiteiden karsimista. Liian usein isoillakin asuinympäristöä, joukkoliikennettä tai pyöräilyolosuhteita kehittävillä toimenpiteillä saavutetaan laihoja tuloksia. Suuri syy tälle on, että toimenpiteet, jotka on valittu, eivät aja ihmisiä, kuluttajia muuttamaan toimintaansa. Yhteiskunta kohdentaa suuria investointeja esimerkiksi kevyen liikenteen verkkoon ja bussipysäkkeihin, mutta vaikuttavuus käytössä jää vähäiseksi Yritykset: Ovat mukana kuuntelemassa paikallisten asukkaiden tarpeita asumisen ja liikkumisen suhteen. Tarjoavat valmiita ratkaisuja ja kehittävät tarvittaessa uusia. Saavat uusia näkökulmia siitä, mihin suuntaan omaa palveluaan / tuotettaan olisi syytä lähteä kehittämään, jotta asiakkaita riittäisi jatkossakin varmasti. Edellä kuvatulla tavalla toteutettuna MAL- tai MALPE-suunnittelu menisi tehokkaasti strategiselta tasolta ihmisten arjen tasolle. Strategisen ja hallinnollisen tason me jo osaamme. Hyvin toteutettuna ja yrittäjiä mukaan aktivoimalla olisi yksittäisen kehittämisprojektin sijaan mahdollista synnyttää pysyvämpää paikallista asukkaisiin ja esimerkiksi taksi- ja joukkoliikennealan yrityksiin tukeutuvaa yhteisideointia ja vaikuttavien palvelumallien metsästämistä. Julkinen sektori voi olla mukana tuomassa porukkaa yhteen, mutta pysyvämmäksi kaikki toiminta muuttuu henkilökohtaisen motivaation, selvän arvon tunnistamisen ja uusien liiketoimintamahdollisuuksien tunnistamisen kautta. 15. Kaupunkiseudut ja liikenne Teollisuuskatu – vanhojen ratatunneleiden uusiokäyttö katutunneleina Jorma Laakso, A-Insinöörit Suunnittelu Oy Helsingin Teollisuuskatu sykkii uudessa tahdissa Teollisuuskadun alue on tulevaisuudessa merkittävä liikenteen solmukohta. Katu yhdistää Helsingin kasvavat keskukset Pasilan ja Kalasataman. Se johtaa idästä tulevan liikenteen Keski-Pasilaan rakentuvalle uudelle tiiviille ja urbaanille työpaikka- ja asuinalueelle uuden maanalaisen ajoyhteyden kautta. Teollisuuskatu liittyy Keski-Pasilan tulevaan pääkatuun kulkevaan Veturitiehen, joka yhdistää toisiinsa Nordenskiöldinkadun ja Hakamäentien. Vanhojen junatunneleiden ottaminen uuteen käyttöön ajoneuvotunneleina on vaatinut erityistä innovatiivisuutta. Suunnittelussa on huomioitu myös Keski-Pasilan tornitalojen toteutus tunnelin ylittävine autokansirakenteineen. Teollisuuskadun suunnittelussa joudutaan ottamaan huomioon myös eri rakentamisajankohtien vaikutus: alueen kadut, kerrostalot, vesihuolto ja tekniset järjestelmät valmistuvat eri vaiheissa. Tunneleiden, siltojen ja tukimuurien sekä tiiviin maankäytön edellyttämien laitteistojen ja johtojen yhteensovittaminen on ollut haastavaa ahtaassa toimintaympäristössä. Näkymä Teollisuuskadun suuntaan Tornitalot uudistavat Keski-Pasilan kaupunkikuvan, kuva: Cino Zucchini Architetti Kalasataman ja Pasilan välisestä kadusta muodostuu merkittävä akseli Kadusta on tulossa merkittävä kantakaupungin pohjoisosan akseli. Sen päihin rakennetaan kaksi isoa aluetta, Kalasatama ja Keski-Pasila. Kaupunkikuva muuttuu lähivuosina merkittäväksi. Pasilan konepaja aloitti toimintansa nykyisten Aleksis Kiven kadun ja Teollisuuskadun välisessä korttelissa vuonna 1903. Konepajan teollinen toiminta loppui vuosien 2002-2003 vaihteessa. Alueen rakennus- ja teollisuushistoriallinen merkitys on yleisesti tunnistettu. Arvokkainta rakennuskantaa ovat eteläosan seitsemän säilytettävää punatiilistä konepajarakennusta. Konepajan alueelle rakennetaan noin 1500 asuntoa. 15. Kaupunkiseudut ja liikenne Havainnekuva Teollisuuskadun ja Keski-Pasilan alueesta Vanhojen ratatunneleiden uusiokäyttö katutunneleina Teollisuuskadun länsipäässä rinnakkaiset nykyiset teollisuusraiteet alittavat pääradan ja sen viereisen Ratapihantien tunnelissa. Vanha ratatunneli on yksiputkinen, keskipilareilla varustettu tunneli. Pääradan ja Ratapihantien välinen alue katetaan ja Ratapihantien itäpuolelle rakennetaan uutta tunnelia ja laitetiloja. Tunnelin keskelle rakennetaan pituussuuntainen seinä, jolloin erisuuntaiset ajoradat sijoittuvat omiin tunneleihin. Tunnelin kokonaispituus on 350 metriä, josta 230 metriä on vanhaa ratatunnelia. Tunneli tulee aluksi palvelemaan työmaatienä Keski-Pasilan aluetta rakennettaessa ja rakentamisen jälkeen katuyhteytenä Keski-Pasilan tornitaloalueelle. Teollisuuskadun tunnelin liikennemääräksi on arvioitu suurimmillaan 2200 ajoneuvoa tunnissa. Suunnitelma Teollisuuskadun tunnelista 15. Kaupunkiseudut ja liikenne Havainnekuvat Sähköttäjänsillasta ja tunnelin suuaukosta Olemassa olevan ratatunnelin hyödyntämisen haasteita Kadun tasausta laskettiin nykyiseen ratapohjaan nähden, jotta tunneliin saadaan lisää korkeutta puhaltimia ja opasteita varten. Osa opasteteksteistä tehdään pienemmin kirjasin tilanahtauden takia. Tunnelin suuaukot on suunniteltu minimikorkuiseksi. Suunnittelun haasteellisuutta on lisännyt lähtötietojen puutteellisuus. Vanhan ratatunnelin rakennussuunnitelmista ei käynyt ilmi tunnelin anturoiden korkeustasoja, joita selvitettiin anturoita esiin kaivamalla. Vaatimuksena oli, että anturoille ei saa kohdistua törmäyskuormia. Tämä on vaikuttanut kadun tasauksen ja sivukaltevuuksien suunnitteluun. Ahdas tunneli on vaikuttanut myös kadun poikkileikkaukseen. Lisätilaa poikkileikkaukseen on saatu viemällä katua reunustava betonikaide pilareiden pintaan kiinni ja kaventamalla tunnelin jätkänpolkuja. Tunnelin pohjalla on nykyiselläänkin runsaasti kaapeleita, joiden sijainneista ja käyttötarkoituksesta ei ole tarkkaa tietoa. Samoin tunnelin seinärakenteissa on tippuputkia ja salaojia, joiden tuomat vedet on johdettu uuteen hulevesijärjestelmään. Tunneliputkiin on sijoitettu hulevesi- ja vesijohtojen lisäksi 22 kpl suojaputkia operaattoreiden ja tunnelijärjestelmän kaapeleita varten. Tilanahtauden vuoksi tunnelista on jätetty pois sinne alun perin suunnitellut kaukolämpö- ja kaukokylmäjohdot, jotka siirretään kulkemaan ympäröivän katuverkon kautta. 15. Kaupunkiseudut ja liikenne Tunnelin tyyppipoikkileikkaus Tunnelijärjestelmät Tunneli koostuu osittain olemassa olevista tunnelitiloista ja uusista betonitunneliosuuksista. Pääradan siltakansi ja vanhojen ratatunneleiden ahdas poikkileikkaus ovat asettaneet suunnittelulle tiukat turvallisuusvaatimukset. Tunnelin periaateratkaisujen, erityiskysymysten, liikenteen hallinnan periaateratkaisujen sekä liikenteellisen riskianalyysin laadinnassa ovat olleet mukana sveitsiläiset turvallisuusasiantuntijat. Toteutettavat turvallisuusjärjestelmät on määritetty taloudelliset mahdollisuudet huomioon ottaen. Olemassa olevia rautatiesiltoja ja betonitunnelin rakenteita ei mahdollisesti ole suunniteltu törmäyskuormille. Lisäksi ajoneuvotunnelit on eristettävä toisistaan paloturvallisuuden vuoksi. Tunnelin keskipilareiden välille rakennetaan seinä, joka suojataan törmäysrakentein. Pilarit kestävät ajoneuvojen törmäyskuormat. Länsipäässä tunneli erotetaan nykyisen ratasillan kannen alapuolisesta muusta tilasta seinin. Tunnelin keskellä oleva poistumistiekäytävä erotetaan ajoradasta yliajettavin reunakorokkein. Tunnelin kapeimmassa kohdassa reunakorokkeet jätetään pois. Tunnelin ajoluiskaan rakennetaan matala keskikaide erottamaan ajosuunnat toisistaan. Näin lyhyisiin tunneleihin (350 m) ei yleensä asenneta mekaanista ilmanvaihtoa vaan ilmanvaihto ja savunpoisto tapahtuvat luonnollisella tavalla. Tässä tapauksessa mekaanista ilmanvaihtoa puoltaa kuitenkin savunhallinta, koska pohjoisen tunnelin palon savukaasut saattaisivat kulkeutua viereiseen tunneliin läntisestä suuaukosta. Tunnelin savunpoisto toteutetaan suuntapainepuhaltimin. Puhaltimet puhaltavat oletusarvoisesti palotunnelin liikennevirran suuntaan. Palokunta voi halutessaan ohjata jokaista puhallinparia erikseen. Tilan ahtauden takia puhaltimet voidaan sijoittaa tunnelin kattoon vain nykyiselle tunneliosuudelle. Onnettomuustilanteessa toinen tunneli voidaan tarvittaessa ylipaineistaa puhaltimien käyntisuuntaa muuttamalla. Palokunta voi halutessaan lisäksi ohjata jokaista puhallinpatteria erikseen tunnelin päissä olevilta savunpoiston ohjauskeskuksilta. Palotilanteessa toinen katutunneli toimii poistumisreittinä. Poistuminen tunnelista toiseen 15. Kaupunkiseudut ja liikenne tapahtuu noin sadan metrin välein sijoitettujen ovien kautta. Poistumistieovet toteutetaan kaksoisovisina. Ovet avautuvat painikkeista painamalla. Ovista toinen avautuu aina kulkusuuntaan. Jokaisen poistumistieoven yhteyteen sijoitetaan myös vesiposti ja käsisammuttimet Tunnelin ohjausjärjestelmä Tunnelin länsipäässä olevan liittymän ruuhkautuminen aiheuttaa helposti jonoutumista tunneliin. Tätä tilannetta tulee hallita säännöstelemällä tunneliin päästettävää liikennettä itäpäässä. Liikenteen säännöstely edellyttää myös tilanteesta tiedottamista muualla katuverkossa. Häiriötilanteiden hallitsemiseksi vastaava järjestely tehdään myös toisessa ajosuunnassa. Tunnelille ei toteuteta erillistä miehitettyä valvomoa, 24 h -päivystys on kaupungin liikenteenohjauskeskuksessa. Liikenteenhallintaa ja tilanteen seurantaa varten tunneli varustetaan automaattisella jonontunnistus- ja väärään suuntaan ajavan tunnistusjärjestelmillä sekä visuaalista seurantaa varten liikenteen seurantakameroilla. Kuvantulkintaan perustuva automaattinen häiriönhavaintojärjestelmä on todettu toiminnaltaan epävarmaksi tässä tunnelissa sen lyhyyden vuoksi. Kuvatulkinnan sijaan järjestelmä käyttää kumpaankin tunneliputkeen asennettavia induktiivisia ilmaisinsilmukoita. Tunnelialueella on yhteensä 11 liikenteenseurantakameraa, joista tunnelin ulkopuolella on 2 kappaletta. Tunneliputkissa kamerat on sijoitettu siten, että niillä nähdään kameran kotiasennossa kuvaussuuntaa kääntämättä ja tarkentamatta koko tunneliputken liikennealue pientareet mukaan lukien. Liikenteen säännöstely käynnistyy, kun tunnelin ulosajoalueen jonontunnistusjärjestelmä havaitsee ennalta määritettävät kriteerit täyttävän seisovan jonon ja hälyttää useasta pysähtyneestä autosta. Säännöstelytilanteissa liikenne pysäytetään lyhytaikaisesti liikennevaloilla. Tunnelin sulkutilanteissa tunnelin liikenne ohjataan kummallakin tulosuunnalla Teollisuuskadulla ja Veturitiellä kiertoteille kertomalla vaihtuvilla 15. Kaupunkiseudut ja liikenne tiedotusopasteilla tunnelin sulkemisesta ja mahdollisesti myös tilanteen kestosta. Mikäli tilanne jatkuu pitkään (kyseessä onnettomuus tai muu vastaava poikkeustilanne), päivystäjä sulkee tunneliputken liikennevaloilla ja puomeilla.
© Copyright 2024