Yhteiskunnan korvaamien kuljetusten tehostaminen

Yhteiskunnan korvaamien kuljetusten
tehostaminen – esiselvitys Pirkanmaan
alueella
Heikki Liimatainen, Pasi Metsäpuro, Lasse Nykänen
Liikenteen tutkimuskeskus Verne, Tampereen teknillinen yliopisto
Alkusanat
Yhteiskunnan korvaamien kuljetusten tehostaminen -esiselvitys on toteutettu Tampereen teknillisen
yliopiston liikenteen tutkimuskeskus Vernessä. Selvityksen johtajana on toiminut tutkijatohtori Heikki
Liimatainen ja tutkijoina Pasi Metsäpuro ja Lasse Nykänen.
Selvityksen ovat rahoittaneet Pirkanmaan liitto, Kansaneläkelaitos, Tampereen kaupunki, Mänttä-Vilppulan
kaupunki ja Sastamalan kaupunki.
Selvityksen ohjausryhmään ovat kuuluneet:
Petri Räsänen, Pirkanmaan liitto, puheenjohtaja
Marja-Riitta Mattila-Nurmi, Pirkanmaan liitto, sihteeri
Heikki Liimatainen, TTY, Liikenteen tutkimuskeskus Verne, projektipäällikkö
Anne Giss, Kela
Reija Jääskeläinen, Kela
Essi Mäki-Hallila, Tampereen kaupunki
Mika Kulmala, Tampereen kaupunki
Erkki Harju, Tampereen kaupunki/Tampereen Logistiikka
Elina Tiainen, Tampereen kaupunki/Tampereen Logistiikka
Petteri Saarti, Sastamalan kaupunki
Ilkka Nikmo, Mänttä-Vilppulan kaupunki
Petteri Paavola, PSHP
Markku Pulkkinen, PSHP
Jari Lehtonen, Pirkanmaan ELY-keskus
Silja Siltala, Suomen kuntaliitto
Päivi Hillner, LVM
Lasse Nykänen, TTY, Liikenteen tutkimuskeskus Verne
Pasi Metsäpuro, TTY, Liikenteen tutkimuskeskus Verne
Tekijät haluavat kiittää ohjausryhmää,
asiantuntemuksesta selvityksen aikana.
haastateltavia
Tampereella 29.1.2015
Heikki Liimatainen, Pasi Metsäpuro ja Lasse Nykänen
ja
työpajaan
osallistuneita
tuesta
ja
Tiivistelmä
Liikkumismahdollisuuksien turvaaminen kaikille yhteiskunnan jäsenille on ensiarvoisen tärkeää kansalaisten
yhdenvertaisuuden ja aktiivisuuden ylläpitämiseksi. Suomessa yhteiskunta turvaa kansalaisten
liikkumismahdollisuuksia tukemalla ja ostamalla avointa joukkoliikennettä, koululaisten oppilaskuljetuksia,
vammaisten ja vanhusten asiointimatkoja sekä korvaamalla terveydenhuoltomatkoja. Yhteiskunnan
kustannukset henkilökuljetusten järjestämisestä ovat yhteensä lähes miljardi euroa ja kustannusten
alentamiseen kohdistuu suuria paineita.
Tämän selvityksen tarkoituksena on tarkastella yhteiskunnan korvaamien kuljetusten nykyistä
yhtenäisemmän suunnittelun ja toteutuksen kustannus- ja palvelutasovaikutuksia. Tavoitteena on kehittää
valtakunnantasolla sovellettavia toimintamalleja, joilla voidaan tehostaa yhteiskunnan korvaamia
kuljetuksia asiakkaiden kokemaa palvelutasoa heikentämättä. Selvitys koostuu kahdesta rinnakkaisesta osaalueesta, uuden toimintamallin kehittämiseen tähtäävästä laadullisesta selvityksestä ja toimintamallien
kustannus- ja palvelutasovaikutuksia tarkastelevasta määrällisestä selvityksestä.
Selvityksessä toteutetuissa haastatteluissa ja työpajassa todettiin selvä tarve yhteiskunnan korvaamien
kuljetusten uudenlaiseen toimintamalliin. Toimintamalliehdotus sisältää seuraavat olennaisimmat erot
nykytilaan:
•
•
•
•
•
•
•
kaikkien yhteiskunnan korvaamien kuljetusten ja avoimen joukkoliikenteen suunnittelu yhtenä
kokonaisuutena
kuljetusten suunnittelun maantieteellinen laajuus vaihtuu kunnista sote-alueelle
tietojärjestelmien valtakunnallinen yhteensopivuus tärkeimpien tietojen osalta
säännöllisen joukkoliikenteen käyttö lähtökohtaisesti ilmaista yhteiskunnan korvaamien kuljetusten
piiriin kuuluville asiakkaille
yhdistelyä rajoittavien oikeuksien määrittely lainsäädännöllä ja myöntövastuu erikseen
koulutetuilla lääkäreillä, terveydenhoidon ammattihenkilöillä ja kunnan kuljetusyhteyshenkilöillä
yksityisautojen ottaminen rajoitetusti järjestelmän osaksi
pienten tavaraerien kuljetusten yhdistely henkilökuljetusten kanssa
Uuden toimintamallin toteutuksen vaikutuksia selvitettiin aineistolla, joka sisälsi tiedot Tampereen
Logistiikan hoitamista VPL- ja SHL-matkoista sekä Tampereen Aluetaksin välittämistä SVL-matkoista
maaliskuulta 2014. Näiden matkojen yhdistäminen keskenään ja noutoajan +/- 5 minuutin jousto vähentää
liikennesuoritetta noin 30 % ja kasvattaa yhdisteltyjen matkojen osuuden 17 prosentista 56 prosenttiin
matkoista. VPL/SHL- ja SVL-matkojen yhdistelyllä yhteiskunnan kustannukset vähenevät noin 15 %, mikä
tarkoittaa Pirkanmaalla vuositasolla noin 4 milj. € nykyisistä noin 26 milj. € kustannuksista. Suurempia
kustannussäästöjä on mahdollista saavuttaa joukkoliikenteen ja koulukuljetusten hyödyntämisellä sekä
kiireettömien ja säännöllisten terveydenhoitokäyntien alueittaisella aikatauluttamisella.
Uuden toimintamallin käyttö tarkoittaisi suurta muutosta nykyisiin käytäntöihin ja kaikkia yksityiskohtia on
mahdotonta ennakoida. Käyttöönotto tulisikin tehdä alueellisesti rajoitetun kokeilun kautta tarkempien
määrittelyjen mahdollistamiseksi. Nopeimmin alueellisen kokeilun voisi aloittaa SHL/VPL- ja Kela-matkojen
yhdistelynä Tampereen Logistiikan ja Kela-matkoja välittävän Tampereen Aluetaksin yhteistyönä.
Molemmat käyttävät samaa ohjelmistoa kuljetustilausten välittämiseen, joten mahdollisuus matkojen
yhdistelyyn pitäisi olla olemassa.
Sisällys
Alkusanat ........................................................................................................................................................... 2
Tiivistelmä.......................................................................................................................................................... 3
1.
2.
3.
Johdanto .................................................................................................................................................... 6
1.1.
Yhteiskunnan tukemat henkilökuljetukset ........................................................................................ 6
1.2.
Henkilökuljetusten kustannukset yhteiskunnalle.............................................................................. 8
1.3.
Henkilökuljetusten tehostamisehdotuksia ........................................................................................ 9
Selvityksen toteutus ................................................................................................................................ 10
2.1.
Tavoitteet ........................................................................................................................................ 10
2.2.
Menetelmät ..................................................................................................................................... 11
Nykytila .................................................................................................................................................... 13
3.1.
Henkilökuljetusten määrä ja kustannukset ..................................................................................... 13
3.2.
Asiantuntijahaastattelut .................................................................................................................. 15
3.3.
Data ................................................................................................................................................. 17
4.
Kokeiluja ja hyviä käytäntöjä ................................................................................................................... 21
5.
Työpajan tulokset .................................................................................................................................... 23
6.
7.
5.1.
Organisointi ja järjestelmät ............................................................................................................. 24
5.2.
Asiakasnäkökulma ........................................................................................................................... 24
5.3.
Matkojen laatukriteerit ................................................................................................................... 25
Ehdotus uudeksi toimintamalliksi............................................................................................................ 26
6.1.
Tavoite ............................................................................................................................................. 26
6.2.
Organisointi ja järjestelmät ............................................................................................................. 26
6.3.
Asiakasnäkökulma ........................................................................................................................... 28
6.4.
Matkojen laatukriteerit ................................................................................................................... 28
6.5.
Tärkeimmät erot nykytilaan ............................................................................................................ 29
Uuden toimintamallin vaikutukset .......................................................................................................... 30
7.1.
Noudon aikaikkunan vaikutus yhdistelyn tehokkuuteen ................................................................ 30
7.1.1.
Liikennesuorite ........................................................................................................................ 30
7.1.2.
Kuljetustapahtumat ja kalustotarve ........................................................................................ 30
7.1.3.
Yhdistelyaste............................................................................................................................ 32
7.2.
Lyhyiden matkojen vaikutus optimoinnissa .................................................................................... 33
7.3.
Optimoinnin vaikutukset viikkotasolla ............................................................................................ 35
7.4.
Taloudelliset vaikutukset eri oletuksilla .......................................................................................... 37
7.5.
Yhteenveto yhdistelyn vaikutuksista ............................................................................................... 39
8.
9.
Toimenpiteet uuden toimintamallin käyttöönottamiseksi ..................................................................... 39
8.1.
Alueellinen kokeilu .......................................................................................................................... 39
8.2.
Valtakunnallinen käyttöönotto........................................................................................................ 41
Yhteenveto .............................................................................................................................................. 41
Lähteet ............................................................................................................................................................. 44
1. Johdanto
1.1. Yhteiskunnan tukemat henkilökuljetukset
Liikkumismahdollisuuksien turvaaminen kaikille yhteiskunnan jäsenille on ensiarvoisen tärkeää kansalaisten
yhdenvertaisuuden ja aktiivisuuden ylläpitämiseksi. Suomessa yhteiskunta turvaa kansalaisten
liikkumismahdollisuuksia tukemalla ja ostamalla avointa joukkoliikennettä, koululaisten oppilaskuljetuksia,
vammaisten ja vanhusten asiointimatkoja sekä korvaamalla terveydenhuoltomatkoja.
Liikkumismahdollisuuksia turvataan Suomessa usealla lailla. Joukkoliikennelain (869/2009) ”tavoitteena on
joukkoliikenteen kehittäminen siten, että ihmisten käytettävissä on välttämättömiä jokapäiväisiä
liikkumistarpeita vastaavat joukkoliikenteen palvelut koko maassa. Tavoitteena on lisäksi, että
runsasväkisillä kaupunkiseuduilla ja niiden välisessä liikenteessä palvelutaso on niin korkea, että
joukkoliikenteen kulkutapaosuus kasvaa.” Joukkoliikennettä suunnittelevat toimivaltaiset viranomaiset,
joita ovat ELY-keskukset, suurimmat kaupungit seudullaan ja keskisuuret kaupungit oman kuntansa
alueella. Laissa erotellaan markkinaehtoinen liikenne, jonka suunnittelusta vastaa liikenteenharjoittaja ja
palvelusopimusasetuksen mukainen perustason joukkoliikenne, jonka määrittelystä vastaavat viranomaiset.
Laissa linjataan joukkoliikenteen suunnittelua seuraavasti: ”viranomaisten tulee suunnitella
joukkoliikenteen palvelut ensisijaisesti seudullisina tai alueellisina kokonaisuuksina toimivan
joukkoliikenneverkon aikaansaamiseksi. Suunnittelussa liikennetarpeet ja -palvelut on pyrittävä
sovittamaan yhteen. Eri väestöryhmien kuten lasten, nuorten, naisten, miesten, vanhusten ja vammaisten
tarpeet on otettava huomioon. Viranomaiset toimivat joukkoliikennettä suunnitellessaan yhteistyössä
toistensa ja muiden kuntien kanssa.”
Kunnan koulumatkojen järjestämisestä säädetään perusopetuslaissa (628/1998), jossa määritellään, että
esi-, perus- tai lisäopetusta saavalla oppilaalla, jonka koulumatka on viittä kilometriä pidempi, on oikeus
maksuttomaan kuljetukseen. Tätä lyhemmillä matkoilla on oikeus kuljetukseen, jos matka on oppilaalle liian
vaikea, rasittava tai vaarallinen. Päivittäinen koulumatka odotuksineen saa kestää kaksi ja puoli tuntia ja yli
13-vuotiailla kolme tuntia. Maksuttoman kuljetuksen vaihtoehtona on avustuksen myöntäminen oppilaan
kuljettamiseen tai saattamiseen.
Vammaispalvelulaki (380/1987) määrittelee, että kunnan on ”järjestettävä vaikeavammaiselle henkilölle
kohtuulliset kuljetuspalvelut niihin liittyvine saattajapalveluineen, …jos henkilö vammansa tai sairautensa
johdosta välttämättä tarvitsee palvelua suoriutuakseen tavanomaisista elämän toiminnoista.”
Vammaispalveluasetus (759/1987) tarkentaa kuljetuspalvelujen järjestämisen koskevan vaikeavammaista
henkilöä, jolla ”on erityisiä vaikeuksia liikkumisessa ja joka ei vammansa tai sairautensa vuoksi voi käyttää
julkisia joukkoliikennevälineitä ilman kohtuuttoman suuria vaikeuksia.” Tällaiselle henkilölle on järjestettävä
”mahdollisuus suorittaa välttämättömien työhön ja opiskeluun liittyvien matkojen lisäksi vähintään
kahdeksantoista yhdensuuntaista jokapäiväiseen elämään kuuluvaa matkaa kuukaudessa.” Jokapäiväiseen
elämään kuuluvat asuinkunnan ja lähikuntien alueelle ulottuvat kuljetukset. Kuljetukset voi järjestää kunta
itse, osana kuntayhtymää, hankkimalla yksityiseltä palvelutarjoajalta, palvelusetelillä tai korvaamalla taksin,
invataksin tai vastaavan kuljetuksen kustannukset.
Tampereella asiointi- ja virkistysmatkoja voidaan myöntää vähintään 18 yhdensuuntaista matkaa
kuukaudessa. Asiointi- ja virkistysmatkoja voi tehdä Tampereen lisäksi Kangasalle, Lempäälään, Nokialle,
Pirkkalaan, Ylöjärvelle, Ruovedelle ja Orivedelle, mutta matkan lähtö- tai päätepisteen tulee olla kotikunta.
Lisäksi myönnetään välttämättömät työ- ja opiskelumatkat Tampereen kaupungin alueella.
Sosiaalityöntekijä päättää poikkeavista matkatarpeista yksilöllisen tarpeen ja kustannusten kohtuullisuuden
perusteella. Matka tulee tilata Kuljetustenohjauskeskuksesta kotoa lähdettäessä vähintään tuntia ennen ja
paluumatkalla vähintään puoli tuntia ennen matkan alkua. Kuljetustenohjauskeskuksen aukioloaikoina
taksin voi ottaa taksitolpalta vain linja-auto- ja rautatieasemilta. Poikkeuksena ovat invataksin
käyttöoikeuden omaavat asiakkaat ja vaikeasti näkövammaiset, jotka voivat aina ottaa taksin taksitolpalta.
Asiakas maksaa taksissa vain omavastuun, joka on joukkoliikenteen hinnan suuruinen. Työ- ja
opiskelumatkat ovat ilmaisia. Asiakkaalle voidaan myöntää yksilöllisellä harkinnalla tuttutaksin käyttöoikeus
tai yksinmatkustusoikeus, jos asiakkaalla on esim. terveydentilaan tai kommunikaation liittyvä palvelun
tarve, minkä vuoksi kuljettajalta edellytetään erityisiä avustamisen taitoja. Yksin matkustusoikeus voidaan
myöntää, jos matkustaminen muiden kanssa ei asiakkaan terveydentilan tai muun erityisen syyn vuoksi ole
mahdollista.”
Sosiaalihuoltolain (710/1982) tarkoituksena on edistää ja ylläpitää kansalaisten sosiaalista turvallisuutta ja
toimintakykyä. Laissa ei mainita kuljetuspalveluja, mutta sosiaalihuoltoasetuksessa (607/1983) todetaan,
että sosiaalilautakunnan on otettava sosiaaliset näkökohdat huomioon liikennepalvelujen järjestämisessä.
Lisäksi kuljetuspalvelut sisältyvät asetuksessa määritettyihin kotipalveluina järjestettäviin tukipalveluihin.
Kunnalla on vapaus määritellä kuljetuspalveluihin oikeuttavat kriteerit, palvelujen määrä ja omavastuun
taso, mikä johtaa kuntien välisiin eroihin palvelujen määrässä ja laadussa.
Tamperelainen ikäihminen voi anoa kaupungilta sosiaalihuoltolain mukaista kuljetuspalvelua, jos hän ei
huonokuntoisuutensa vuoksi pysty käyttämään julkisia kulkuneuvoja, kuten bussia tai palvelubussia.
Huonokuntoisuutta voi olla esimerkiksi muistihäiriö tai liikkumisvaikeudet. Palvelun myöntää
harkinnanvaraisesti kotihoidon asiakasohjaaja hakemuksen ja palvelutarpeen arvioinnin pohjalta.
Palvelutarpeen arvioinnissa otetaan huomioon asiakkaan liikkumistarpeet ja mahdollisuudet käyttää
joukkoliikennettä sekä tulot. Tulorajat kuljetuspalvelujen saamiseen ovat tällä hetkellä yhden hengen
taloudessa 1278 €/kk ja kahden hengen taloudessa 2382 €/kk säännöllistä bruttotuloa. Kuljetuspalveluja
myönnetään kunnan sisäisiin matkoihin enintään 8 yhdensuuntaista matkaa kuukaudessa. Kuljetuksen
tilaus ja omavastuu on järjestetty kuten VPL-matkoissa, mutta taksin voi aina ottaa myös taksitolpalta.
Sairausvakuutuslaissa (1224/2004) säädetään vakuutetulle ja hänen saattajalleen, jos saattaja on ollut
matkan aikana välttämätön, oikeus sairauden hoitoon liittyvien matkojen korvaukseen. Kansaneläkelaitos
korvaa matkakustannukset ensisijaisesti halvimman käytettävissä olevan matkustustavan, eli avoimen tai
kutsujoukkoliikenteen tai palveluliikenteen, mukaisesti. Sairauden, vamman tai liikenneolosuhteiden
edellyttäessä erityisajoneuvoa, korvataan matka oman auton, taksin, invataksin tai muun vastaavan
ajoneuvon käytön kustannusten perusteella. Korvausta maksetaan yhdensuuntaiselta matkalta
omavastuuosuuden (1.1.2015 alkaen 16 €) ylittävä määrä. Omavastuu on kuitenkin vuoden aikana enintään
272 €. Mikäli taksia ei tilata alueellisesti keskitetystä tilausvälityskeskuksesta, omavastuu on 32 €. (Kela
2014a.)
Taksin käytön tarpeellisuuden Kelan korvaamilla matkoilla määrittää terveydenhuollon ammattihenkilö,
silloin kun taksin tarve perustuu asiakkaan terveydentilaan. Pääsääntönä on se, että asiakkaalle voidaan
antaa taksin käyttöoikeus silloin, kun asiakas ei sairauden tai sen hetkisen terveydentilan perusteella
kykene matkustamaan yleisillä kulkuneuvoilla. Taksin käytön tarvetta ei arvioida asiakkaan
sairausdiagnoosin tai iän perusteella. Taksin käytön tarpeellisuutta arvioitaessa otetaan huomioon
asiakkaan avun, ohjauksen tai valvonnan tarve. Taksin tarve voi olla perusteltua esimerkiksi asiakkaille, joilla
on orientoitumisvaikeuksia, alttius saada sairauskohtauksia tai asiakkaan infektioherkkyydestä johtuen
taksin tarve on perusteltua. Näiden lisäksi taksi voidaan katsoa välttämättömäksi kulkuneuvoksi
yleiskunnoltaan heikkokuntoisille asiakkaille.
Terveydenhuollon ammattihenkilön ei ota kantaa taksin tarpeellisuuteen niissä tilanteissa, joissa taksin
tarve perustuu liikenneolosuhteisiin, vaan asiakas antaa selvityksen liikenneolosuhteista.
Liikenneolosuhteiden vuoksi tehty taksimatka korvataan vain siltä osin kuin julkista joukkoliikennettä ei ole
käytettävissä.
Alueittain vaihtelevasti 2-10 % taksimatkojen saajista on saanut vakiotaksiasiakkuuden, joka estää matkojen
yhdistelyä. Vakiotaksiin ovat oikeutettuja vaikeavammaisten lääkinnällisen kuntoutuksen asiakkaat, joiden
matkojen yhdistelystä säädetään erikseen laissa siten, että näiden henkilöiden matkoja ei yhdistellä, jos
asiakas ei sitä erityisesti halua. Tämän lisäksi oikeus vakiotaksiin on seuraavilla asiakasryhmillä:
•
Asiakkaat, jotka ovat olleet aiemmin Kelan lääkinnällisen kuntoutuksen vaikeavammaisia asiakkaita,
mutta täytettyään 65 vuotta ovat pudonneet pois vaikeavammaisten lääkinnällisen kuntoutuksen
saajista.
• Henkilöt, jotka täyttäisivät Kelan vaikeavammaisen lääkinnällisen kuntoutuksen kriteerit, mutta
ovat oikeutettuja kuntoutukseen toisen lainsäädännön perusteella (liikenne- ja työtapaturma).
• Alle 16-vuotiaat yksin matkustavat lapset
• Vaikeasti sairaat lapset, joiden hoito on keskitetty keskus- tai yliopistosairaalaan
Lisäksi vakiotaksioikeus voidaan antaa harkintaan perustuen muillekin asiakkaille kuin edellä mainituille.
Vakiotaksioikeus Kelan korvaamilla matkoilla myönnetään silloin, kun asiakkaan terveydentila edellyttää
apua, ohjausta tai valvontaa kuljetuksen aikana. Yleensä asiakas, joka matkustaa saattajan kanssa ei saa
vakiotaksiasiakkuutta. Vakiotaksiasiakkuutta myönnettäessä selvitetään, miten asiakas pystyy liikkumaan
kodin ulkopuolella ja tarvitseeko asiakas matkalle tietyn kuljettajan, joka tietää asiakkaan terveydentilaan
liittyviä asioita, joista syistä asiakas ei voi tehdä matkaa muiden kuljettamina. Vakiotaksiasiakkuutta ei
myönnetä sosiaalisin perustein eikä sen perusteella, että asiakkaalla olisi vammaispalvelulain mukaisille
matkoille määritelty oikeus käyttää vakiotaksia.
1.2. Henkilökuljetusten kustannukset yhteiskunnalle
Yhteiskunnan kustannukset henkilökuljetusten järjestämisestä ovat yhteensä lähes miljardi euroa,
jakautuen kuvassa 1 esitetyllä tavalla:
Kuva 1. Julkisen liikenteen tuet rahoituslähteittäin (LVM 2013a).
Liikennemuodoittain tarkasteltuna julkisen liikenteen tuesta 49 % kohdistuu linja-autoliikenteeseen.
Taksiliikenteen osuus on 43 % ja junaliikenteen osuus 8 %. Julkisen liikenteen tuen määrä on lähes
kaksinkertaistunut vuodesta 2001 vuoteen 2011. Erityisesti taksiliikenteen tuen määrä on kasvanut, sen
osuuden oltua 38 % vuonna 2001. (LVM 2013a.) Julkisesti tuettujen henkilökuljetusten rahoitusta ja
toimintatapoja selvittäneen Juhani Paajasen mukaan kuljetuskustannukset kasvavat yleistä kustannustasoa
nopeammin kuljetuspalvelujen kysynnän kasvaessa alueellisen väestökehityksen, väestön ikääntymisen ja
markkinaehtoisen joukkoliikenteen palvelutason heikentymisen vuoksi (LVM 2013b).
1.3. Henkilökuljetusten tehostamisehdotuksia
Kuljetuskustannusten kasvu kasvattaa osaltaan Suomen julkisen talouden kestävyysvajetta niin valtion kuin
kuntienkin osalta. Kuljetuspalveluita hankitaan tällä hetkellä lainsäädännön edellyttämää vähimmäistasoa
enemmän ja riskinä on julkisen liikenteen palvelutason heikkenemisestä johtuva kansalaisten
epäyhdenvertaisuus. Yhteiskunnan korvaamia henkilökuljetuksia voidaan kuitenkin tehostaa palvelutason
turvaamiseksi. Henkilökuljetusten järjestämisessä on tehottomuutta, joka johtuu pitkälti nykyisestä
hajaantuneesta toimintatavasta, jossa henkilökuljetusten osa-alueita suunnitellaan ja toteutetaan erillisinä.
Sekä selvitysmies Paajanen että joukkoliikenteen rahoitusta pohtinut työryhmä (LVM 2013a ja b)
painottavat toimenpide-ehdotuksissaan nykyisen hajaantuneen toiminnan organisointia yhtenäisemmällä
tavalla. Toimenpide-ehdotuksiin sisältyvät esimerkiksi:
•
•
•
•
perinteisen joukkoliikenteen ja julkisesti tuetun henkilöliikenteen entistä tiiviimpi integrointi
henkilöliikenteen hajanaisen rahoituksen kehittäminen ja pitkäjänteisen toiminnan varmistaminen
tehokkaan tilauspalvelun aktiivinen matkojen yhdistely
henkilöliikennepalvelujen tehokas toteuttaminen.
Perinteisen joukkoliikenteen ja julkisesti tuetun henkilöliikenteen integrointi tarkoittaa sitä, että
joukkoliikenteen toimivaltaisille viranomaisille annetaan nykyistä selkeämmin tehtäväksi koko
henkilöliikennejärjestelmän suunnittelu, kattaen kaiken yhteiskunnan tukeman henkilöliikenteen, myös
Kelan korvaamat kuljetukset. Tämä edellyttää myös toimivan yhteistyömallin rakentamista toimivaltaisten
viranomaisten välille. Henkilöliikenteen rahoituksen kehittäminen puolestaan tarkoittaa määrärahojen
keskittämistä valtion osalta liikenne- ja viestintäministeriöön ja kunnan tasolla liikenteen suunnittelusta
vastaavaan yksikköön. (LVM 2013b.)
Ehdotetun integroidun organisoinnin toteuttamiseksi tarvitaan uudenlainen matkojen tilauspalvelu, jossa
matkoja voidaan välittää avoimeen joukkoliikenteeseen, erillisesti kilpailutetuille kuljetusyrittäjille ja kaikille
kuljetusyrittäjille. Matkojen yhdistelylle tulee myös asettaa tavoitteet ja yhdistelymahdollisuuksia voidaan
tukea koordinoimalla koulujen ja palvelujen aikatauluja. Henkilöliikennepalvelujen tehokkaan
toteuttamisen mahdollistamiseksi tulee luoda palveluille yleiset sopimusehdot ja pyrkiä 4-5 vuoden
sopimuksiin kalustoinvestointien mahdollistamiseksi. Kaluston ja laajemmin koko järjestelmän tulee olla
esteetöntä, mutta räätälöityjä erikoisvaatimuksia tulee olla mahdollisimman vähän. Maksujärjestelmien
tulee olla kiinteiltä kustannuksiltaan edullisia, rajapinnoiltaan avoimia ja perustua matkustajan
tunnistamiseen. Myös henkilöliikennepalvelujen markkinointia ja tiedotusta eri asiakasryhmille tulee
kehittää. (LVM 2013b.)
Myös Ramboll:n selvityksessä Kouvolan henkilökuljetusten järjestämisessä todetaan, että suurin
tehostamispotentiaali piilee yhteiskunnan korvaamien henkilökuljetusten siirtämisessä erilliskuljetuksista
mahdollisimman laajasti avoimeen joukkoliikenteeseen tai asiointi-, kutsu- ja palveluliikenteeseen (Ramboll
2012). Paajasen ja Ramboll:n selvityksissä painotetaan myös nykyisen lainsäädännön asettavan rajoituksia
erityyppisten henkilökuljetusten järjestämiselle tehokkaasti. Näitä rajoituksia ovat esimerkiksi:
•
•
•
lainsäädännön mukaan taksia ja linja-autoa ei voi käyttää samoin ehdoin, vaikka käytettävä kalusto
voi olla käytännössä samanlaista
sairausvakuutuslain mukaiseen matkaan voi yhdistellä asiointikäynnin vain liikennöitsijän kanssa
erikseen sovittavaa korvausta vastaan, eli asiointikäynnin osuus matkasta ei ole Kela-korvattava,
mikä aiheuttaa usein erillisen asiointimatkan VPL/SHL-matkana
kuntien välillä vaihtelevat käytännöt vammaispalvelulain ja sosiaalihuoltolain mukaisten
kuljetusoikeuksien myöntämisestä.
2. Selvityksen toteutus
2.1. Tavoitteet
Yhteiskunnan korvaamien henkilökuljetusten tehostamisselvityksen tarkoituksena on tarkastella
kuljetusten nykyistä yhtenäisemmän suunnittelun ja toteutuksen kustannus- ja palvelutasovaikutuksia.
Tavoitteena on kehittää valtakunnantasolla sovellettavia toimintamalleja, joilla voidaan tehostaa
yhteiskunnan korvaamia kuljetuksia asiakkaiden kokemaa palvelutasoa heikentämättä. Tavoitteen
mukaisessa toimintamallissa asiakas pystyy helposti tilaamaan itselleen kuljetuksen kohtuullisen lyhyellä
varoitusajalla. Asiakas saa tiedon erilaista vaihtoehdoista, joita hänen tarvitsemalleen kuljetukselle on
olemassa.
Asiakas
kuljetetaan
määränpäähän
yhteiskunnan
ja
asiakkaan
kannalta
tarkoituksenmukaisimmalla ja edullisimmalla kuljetuksella. Kuljetuksen maksaminen tapahtuu
vaivattomasti, eikä siitä aiheudu merkittävästi ylimääräistä työtä kuljettajalle, asiakkaalle eikä
yhteiskunnalle.
Selvityksen lähtökohtana oletetaan, että ei ole olemassa vain yhtä oikeaa toimintamallia yhteiskunnan
korvaamien kuljetusten järjestämiseksi, koska toimintaympäristö on asiakkaiden ja heidän tarpeidensa
osalta hyvin vaihtuva ja toimintaympäristössä on paljon eri sidosryhmiä, joilla on erilaiset toimintatavat ja
vaikuttamismahdollisuudet. Tavoitteena on esittää kokonaisuuden kannalta edullisia ratkaisuja, joissa
korostuvat eri toimijoiden parhaat käytännöt ja yhteistyö.
2.2. Menetelmät
Selvitys koostuu kahdesta rinnakkaisesta osa-alueesta, uuden toimintamallin kehittämiseen tähtäävästä
laadullisesta selvityksestä ja toimintamallien kustannus- ja palvelutasovaikutuksia tarkastelevasta
määrällisestä selvityksestä.
Uuden toimintamallin kehittämiseksi on selvitetty yhteiskunnan korvaamien henkilökuljetusten nykytilaa ja
kehitysmahdollisuuksia lainsäädäntöselvityksen, kirjallisuuskatsauksen ja haastattelujen avulla.
Lainsäädäntöselvityksessä on käytetty Suomen ajantasaisen lainsäädännön Finlex -hakupalvelua.
Kirjallisuusselvityksessä (luku 4) on hyödynnetty internetin hakupalveluja ja sidosryhmien asiantuntemusta.
Haastatteluja tehtiin kesä-elokuussa 2014. Haastateltavat edustivat seuraavia organisaatioita:
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Hämeenkyrön kunta
Kansaneläkelaitos
Mänttä-Vilppulan kaupunki
Nokian kaupunki
Oriveden kunta
Pirkanmaan ELY-keskus
Pirkanmaan liitto
Pirkanmaan sairaanhoitopiiri
Rautaveden Liikenne
Sastamalan kaupunki
Tampereen aluetaksi
Tampereen eläkeläiset
Tampereen kaupunki
Tampereen Logistiikka
Tampereen vammaisneuvosto
Tilausajo Prihti
Haastattelujen avulla tunnistettiin yhteiskunnan korvaamien kuljetusten järjestämisen vahvuudet,
heikkoudet, uhat ja mahdollisuudet, jotka on esitetty luvussa 3.
Haastattelujen tuloksia käytettiin pohjana sidosryhmätyöpajassa. Työpajassa esiteltiin selvityksen tausta ja
haastattelujen tulokset, äänestettiin uuden toimintamallin ominaisuuksista ja keskusteltiin uuden
toimintamallin kuljetusten laatukriteereistä, yhdistelyä rajoittavista tekijöistä sekä organisoinnista ja
järjestelmistä. Työpajan tulokset on esitetty luvussa 5. Työpajaan osallistuivat seuraavien organisaatioiden
edustajat:
•
HSL
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Hämeenkyrön kunta
Kansaneläkelaitos
Mobisoft
Mänttä-Vilppulan kaupunki
Nokian kaupunki
Pirkanmaan ELY-keskus
Pirkanmaan liitto
Pirkanmaan sairaanhoitopiiri
Sastamalan kaupunki
Sito
Taipale Telematics
Taksiliitto
Tampereen aluetaksi
Tampereen kaupunki
Tampereen Logistiikka
Tampereen yliopisto
TVV lippu- ja maksujärjestelmä
Työpajan tulosten pohjalta tehtiin ehdotus uudeksi toimintamalliksi. Ehdotus lähetettiin 6.11. selvityksessä
haastatelluille henkilöille ja työpajan osallistujille sekä ohjausryhmän jäsenille. Ehdotus laitettiin myös
julkisesti saataville liikenteen tutkimuskeskus Vernen ja liikenteen osaamis- ja innovaatioverkosto Fintripin
kotisivuille. Ehdotukseen otettiin vastaan kommentteja sähköpostitse marraskuun ajan. Saatujen
kommenttien pohjalta ehdotusta muokattiin luvussa 6 esitettyyn muotoon.
Uuden toimintamallin vaikutusten arvioimiseksi analysoitiin eri toimijoiden korvaamien matkojen
toteumatietoja maaliskuulta 2014 ja tarkasteltiin, millaisia vaikutuksia näiden matkojen uudelleen
reitittämisellä olisi erilaisilla matkojen laatukriteereillä. Analyysissä käytettiin ArcMap-paikkatietoohjelmistoa. Analyysin tulokset on esitetty luvussa 7. Data-analyysissä rajauduttiin maantieteellisesti
Pirkanmaalle ja SHL/VPL- sekä koulukuljetusten osalta Pirkanmaan sisällä datan saatavuuden vuoksi lähinnä
kuntiin, joissa Tampereen Logistiikka toteuttaa näitä kuljetuksia. Muiden kuntien SHL/VPL- ja
koulukuljetusten osalta tietojen kerääminen ei ollut mahdollista selvityksen resursseilla, koska riittävän
tarkkoja tietoja ei ollut saatavissa tai tiedot olivat sellaisessa muodossa (esim. käsinkirjoitetut listat,
epäselvät sähköiset taulukot) ettei niiden muokkaaminen analyysissä tarvittavaan muotoon ollut
mahdollista. Kelan korvaamista SVL-kuljetuksista oli käytettävissä koko Pirkanmaan kattavat tiedot.
Ajallisesti rajauksena oli yhden kuukauden seurantajakso. Tarkasteltava kuukausi oli maaliskuu 2014, jolloin
vältettiin lomakausista aiheutuvat poikkeamat kuljetusten määrässä. Analyysissä käytetty data sisältää
tietoja yksittäisistä matkoista, mutta ei henkilötietoja ja paikkatietoanalyysissä aineistoa käsitellään siten,
että yksittäistä asiakasta ei voi tunnistaa osoitetietojen perusteella.
Analyysissä käytetty data sisältää seuraavat tiedot:
•
•
•
•
•
matkatyyppi,
matkan aloitus- ja päätepiste,
matkan aloitus- ja lopetuskellonaika ja päivämäärä,
matkan pituus,
matkan kustannukset (osittain),
•
•
•
omavastuun määrä,
kuljetusten yhdistelyn toteutuma,
asiakkaan erityistarpeet (pyörätuoli tms.).
3. Nykytila
3.1. Henkilökuljetusten määrä ja kustannukset
Yhteiskunnan kustannukset henkilökuljetusten järjestämisestä olivat Pirkanmaalla 71,2 miljoonaa euroa
vuonna 2013. Kustannukset jakautuivat kuvan 2 mukaisesti alueellisesti ja matkatyyppien kesken:
Kuva 2. Henkilökuljetusten kustannusten jakautuminen vuonna 2013. Kelan kustannuksista on jätetty pois ambulanssi-,
helikopteri-, siirto- ja peruuntuneet kuljetukset, joiden kustannukset olivat 7,4 milj. € (Pirkanmaan ELY 2014, Kelasto 2014).
Opetustoimen kustannuksissa suurin menoerä on taksikuljetusten ostot, joita on Tampereella 2,0 milj. € ja
muualla Pirkanmaalla 8,1 milj. €. Peruskoululaisten avoimen joukkoliikenteen matkalippujen ostoja on
Tampereella 0,4 mil. € ja muualla Pirkanmaalla 4,4 milj. €. Sosiaalitoimen kustannuksista Tampereella 6,6
milj. € on VPL-matkoja, muualla Pirkanmaalla 6,7 milj. €. Avoimen joukkoliikenteen osalta Tampereen
kustannuksista 12,5 milj. € on linja-autovuoroja, mutta muualla Pirkanmaalla sekä linja-autovuorojen että
taksa-alennusten ostoon kaupunki- ja seutulipputukena käytetään noin 1,8 milj. €. (Pirkanmaan ELY 2014.)
Kokonaiskustannuksista Tampereen kaupungin alueen osuus oli 36 % ja muun Pirkanmaan 64 %. Väestöstä
Tampereen osuus on 44 % (220446 asukasta) ja muun Pirkanmaan 56 % (500166 asukasta) (Tilastokeskus
2014), joten kustannukset asukasta kohden ovat Tampereella 118 €/asukas eli selvästi pienemmät kuin
muun Pirkanmaan kustannukset 162 €/asukas. Tampereen alueella jakauma matkatyyppien välillä oli hyvin
erilainen kuin muualla Pirkanmaalla. Tampereella 50 % kustannuksista kohdistui avoimeen
joukkoliikenteeseen, kun muualla Pirkanmaalla avoimen joukkoliikenteen osuus oli vain 10 %. (Pirkanmaan
ELY 2014, Kelasto 2014.)
Liikennemuotojen osalta kustannukset jakautuvat siten, että opetustoimen kuljetuskustannuksista 55 % tuli
taksikuljetuksista, 25 % joukkoliikenteen matkalipuista ja 20 % säännöllisestä tilausliikenteestä linja-autolla.
Avoimen joukkoliikenteen kustannuksista 1 % oli taksivuoroja, 4 % palveluliikennettä, 13 % taksaalennusten ostoja ja loput linja-autovuorojen ostoja. Kelan korvausten osalta 90 % kustannuksista oli
taksiliikennettä, 4 % oman auton käytön kustannuksia, 2 % joukkoliikennevälineiden käytön kustannuksia ja
3 % erittelemättömien tai peruuntuneiden matkojen kustannuksia. Sosiaalitoimen kuljetusten osalta ELYkeskuksen tilastoista ei ilmene liikennemuotoa, mutta haastattelujen ja Mansikkamäen (2014) diplomityön
pohjalta voidaan olettaa, että kuljetuksista suurin osa on taksiliikennettä. Näin voidaan arvioida, että
yksittäin tilattujen taksimatkojen osuus kustannuksista on yli puolet eli vähintään 35 milj. euroa, avoimen
joukkoliikenteen osuus noin kolmannes eli vähintään 20 milj. euroa ja ennakkoon suunniteltujen
ryhmäkuljetusten ja palveluliikenteen osuus loput noin 10 milj. euroa. (Pirkanmaan ELY 2014, Kelasto
2014.)
Yhteiskunnan korvaamien kuljetusten matkamääristä on saatavissa tietoa Kelan korvaamien matkojen ja
Tampereen Logistiikan hoitamien kuljetusten osalta. Tampereen Logistiikan matkojen jakauma on esitetty
Mansikkamäen (2014) diplomityössä (kuva 3).
Kuva 3. Tampereen logistiikan hoitamien kuljetusten matkamäärät vuodessa. KETY tarkoittaa kehitysvammaisten työkeskusten
ryhmäkuljetuksia ja PÄKE vammaisten ja vanhusten päivätoimintakeskusten ryhmäkuljetuksia. (Mansikkamäki 2014).
Kelakorvauksen saajia oli Pirkanmaalla 59000 henkilöä, joista 20000 Tamperelaisia ja 39000 muualta
Pirkanmaalta. Korvattuja matkoja oli 453000 kappaletta, joista 76 % tehtiin taksilla ja 18 % omalla autolla.
Terveydenhuollon asiakkaista pieni osa saa Kelan matkakorvausta. Tampereen yliopistollisesta sairaalasta
saatujen potilaskäyntitietojen perusteella sairaalassa hoidettiin maaliskuussa 2014 noin 43000 eri potilasta,
mutta sairaalaan suuntautuneita korvattuja taksimatkoja oli 3900 kappaletta. Potilaista siis enintään 9 %
tuli korvatulla taksimatkalla. Taksimatkojen osuus käynneistä vaihtelee alueittain. Tampereelta 7 %
potilaista käytti korvattua taksimatkaa, mutta Parkanosta ja Virroilta 27 % potilaista tuli korvatulla
taksimatkalla.
Opetustoimen ja sosiaalitoimen osalta on tiedossa asiakkaiden määrä. Opetustoimen kuljetusten piirissä oli
8550 henkilöä vuonna 2013. Heistä 2219 oli tamperelaisia. Kuljetuskustannukset olivat Tampereella 1108
€/henkilö ja muualla Pirkanmaalla 2743 €/henkilö. Sosiaalitoimen kuljetusten piirissä oli puolestaan 12734
henkilöä, joista 6794 tamperelaisia. Kuljetuskustannukset olivat Tampereella 1057 €/henkilö ja muualla
Pirkanmaalla 1412 €/henkilö. Haastatteluissa ilmeni kuitenkin, että kaikki sosiaalitoimen asiakkaat eivät
käytä kuljetuspalveluja. Tampereen osalta arvioitiin, että 60 % asiakkaista käyttää kuljetuspalveluja ja
palveluja käyttävät hyödyntävät keskimäärin puolet kuukausittaisesta matkaoikeudestaan.
3.2. Asiantuntijahaastattelut
Selvityksen aikana henkilökuljetusten nykyistä toiminta mallia kartoitettiin asiantuntijahaastettuluilla, jotka
toteutettiin avoimina teemahaastatteluina. Teemoina haastatteluissa olivat nykyinen toimintamalli,
kehitysideat ja kuljetuksiin liittyvä data ja sen saatavuus. Asiantuntijahaastatteluiden tuotokset analysoitiin
SWOT-analyysin avulla, jossa tarkoituksena on selvittää toiminnan vahvuudet (strengths), heikkoudet
(weaknesses), mahdollisuudet (opportunities) ja uhat (threats). Seuraavissa kappaleissa on esitetty
haastatteluiden tulokset SWOT-analyysin avulla.
Vahvuudet
Nykyisen toimintamallin selkeäksi vahvuudeksi haastatteluissa koettiin paikallisuus, joka vaikuttaa ja näkyy
monessa yhteydessä henkilökuljetusten järjestämisessä. Paikallisuuden myötä asiakkaat tunnetaan ja
palveluntarjoajilla on mahdollisuus henkilökohtaisiin asiakaskontakteihin. Paikallisuus ja perinteiset
toimintamallit osaltaan tukevat myös sitä, että asiakkaat ovat tietoisia omista oikeuksistaan ainakin oman
kunnan sisällä. Nykyisen toimintamallin yhtenä vahvuutena koettiin nykyinen pitkälle automatisoitu
maksujärjestelmä, joka on helpottanut ja tehostanut kuljetusten maksamista.
Haastateltavat kokivat, että nykyisen toimintamallin yksi selkeä vahvuus on asiantunteva henkilökunta, jolla
on hyvä ammattiylpeys ja halu palvella. Tämä sama asia välittyy myös asiakaspalautteen kautta, jonka
mukaan asiakkaat ovat pääosin tyytyväisiä nykyiseen toimintaan. Asiakkaiden tyytyväisyyttä lisää osaltaan
lainsäädännön minimitasoa parempi kuljetuspalvelujen taso. Esimerkiksi koulukyytejä tarjotaan alimmilla
koululuokilla lakisääteistä minimiä lyhyemmille matkoille useassa kunnassa.
Heikkoudet
Nykyisen toimintamallin merkittävimpinä heikkouksina koettiin toiminnan siiloutuminen ja useat raja-aidat
kuntien sisällä. Useassa kunnassa koulukyydit, VPL- ja SHL-kuljetukset ja palvelu- tai joukkoliikenne
suunnitellaan omina kokonaisuuksinaan eri suunnittelijoiden toimesta. Siiloutumisesta johtuen nykyisen
toimintamallin tehokkuus laskee, mikä vaikuttaa merkittävästi kasvaviin kustannuksiin. Siiloutumista on
havaittavissa kuntien sisäisessä toiminnassa, mutta vahvimmin se näkyy kuljetuksia organisoivien tahojen
välillä. Haastatellut kuntien edustajat eivät olleet tietoisia Kelan korvaamien SVL-kuljetusten määristä ja
toteutuksesta ja vastaavasti Kelalla ei ole tietoa kunnan järjestämien kuljetusten määristä tai toteutuksesta.
Hajautunut kuljetusten suunnittelu osaltaan vaikuttaa myös siihen, että haastateltavat kokivat asiakkaiden
olevan epätietoisia kuljetus raja-aidoista ja omavastuuosuuksien eroista eri kunnissa ja eri kuljetusten
välillä. Kuljetusten suunnittelun raja-aidat ja niistä aiheutuvat ongelmat nousivat esille myös Keski-Savossa
Liikenneviraston (2012) tekemässä selvityksessä.
Yhdeksi selkeäksi nykyisen toimintamallin heikkoudeksi haastateltavat kokivat henkilöstöresurssien
niukkuuden. Monissa kunnissa kuljetustensuunnittelu on liitetty osaksi aikaisempaa työnkuvaa ja näin ollen
kuljetuksia suunnitellaan muun työn ohessa kohtuullisen vähäisellä asiantuntemuksella ja työpanoksella.
Resurssien niukkuus näkyy myös siinä, että monissa kunnissa yksi henkilö vastaa kuljetuksiin liittyvien
erikoisoikeuksien myöntämisestä, jotka vaikuttavat muun muassa kuljetusten yhdistelymahdollisuuksiin.
Vain yhden henkilön vastatessa erikoisoikeuksien myöntämisestä henkilökohtaisen painostamisen
mahdollisuus saattaa olla merkittävä ja etenkin pienissä kunnissa tämä korostuu. Vastaava ongelma on
havaittu myös Keski-Savossa (Liikennevirasto 2012).
Kuntien vastuulla on järjestää suuri osa nykyisistä kuljetuspalveluista, mutta taloudellisten resurssien
niukkuudesta johtuen palvelutasoa ei pystytä pitämään riittävän hyvänä. Oman haasteensa nykyiselle
toimintamallille aiheuttaa kysynnän suuri vaihtelevuus. Ruuhkatunteina kalustoa pitää olla paljon, koska
kysyntä on suuri samanaikaisesti kaikilla linjoilla, mutta ruuhkatuntien ulkopuolella kaluston käyttöaste jää
matalaksi.
Palvelutason ylläpitoon vaikuttaa myös kilpailun puute palvelujen järjestämisessä. Haastateltavien mukaan
liikennöitsijöiden pitäytyminen perinteisillä reiteillään ja lyhyet sopimuskaudet liikennöinnissä ovat
nostaneet hintoja ja osaltaan vähentäneet aktiivista kilpailua alalla. Haastateltavat näkivät myös, että oman
haasteensa palveluiden kilpailutukseen tuo taksien Kela-kyytien suosiminen.
Nykyisessä toimintamallissa toimijoita on useita, mistä aiheutuu myös se, että käytössä on useita erilaisia
tietojärjestelmiä. Haastatteluissa useiden eri tietojärjestelmien yhteensopimattomuus koettiin selväksi
heikkoudeksi. Eri tietojärjestelmien välillä on paljon päällekkäisyyksiä, joka vähentää nykyisen
toimintamallin tehokkuutta.
Uhat
Nykyisen toimintamallin merkittävimpinä uhkina koettiin haasteet liittyen palvelutason ylläpitoon ja
kuljetuskysyntään vastaamiseen. Haasteltavat kokivat, että avoimen joukkoliikenteen resurssien
vähentäminen lisää kuntien vastuuta palvelujen tarjoamisessa, mutta valitsevassa taloustilanteessa
kunnissa saatetaan joutua tyytymään vain lainsäädännön mukaiseen minimipalvelutasoon. Resurssien
niukkuus vähentää myös käytettävissä olevan kuljetuskaluston määrää, mikä palvelujen keskittyessä ja
kuntaliitosten myötä saattaa aiheuttaa suuria haasteita henkilökuljetusten järjestämiselle.
Haastatteluissa toiminnan uhaksi koettiin myös kuntaliitokset, mitkä saattavat tarkoittaa jopa satojen
kilometrien matkaa naapurikuntaan, ja näin ollen yhden ajoneuvon sitomista yhteen kuljetustehtävään
useiksi tunneiksi. Haastateltavat kokivat myös, että liian suurten kokonaisuuksien kilpailuttaminen karsii
palveluntarjoajia, koska pienillä kuljetusyrityksillä ei ole resursseja osallistua liian isoihin kokonaisuuksiin.
Nykyisen toimintamallin uhaksi koettiin myös se, että kaikki korvauksiin oikeutetut henkilöt alkaisivat
käyttää oikeuksiaan. Nykytilanteessa läheskään kaikki eivät käytä oikeuksiaan, kuten luvussa 3.1 todettiin.
Jos kaikki kuljetuskorvauksiin oikeutetut hakisivat korvauksia matkoistaan, nostaisi se merkittävästi julkisen
sektorin henkilökuljetusten kustannuksia.
Mahdollisuudet
Nykyisen toimintamallin kehitysmahdollisuutena koettiin entistä kokonaisvaltaisempi ajattelutapa
henkilökuljetusten järjestämisessä. Kaikki haastateltavat toivoivat, että tulevaisuudessa kuljetusten
järjestämistä tarkasteltaisiin enemmän kokonaisuutena kuin yksittäisinä osakokonaisuuksina. Vastaavia
havaintoja kokonaisvaltaisemman ajattelun ja toimintamallin tarpeesta oli tehty myös Keski-Savossa
vuonna 2012 (Liikennevirasto 2012). Muutamassa haastattelussa koettiin, että myös henkilö- ja
tavarakuljetuksia tulisi käsitellä kokonaisuutena yhdistämällä tavarakuljetukset henkilökuljetuksiin.
Kokonaisvaltaisempaa toimintaa tukee myös jo nyt monessa kunnassa käytössä olevat yhtenäiset
tietojärjestelmät, kuten Primus-oppilastietojärjestelmä ja kouluLIITU, joka on kehitetty koulumatkojen
turvallisuuden arviointiin.
Kuljetusten järjestämisessä kuljetusten yhdistely koettiin pääosin positiivisena kehitysmahdollisuutena.
Asiakkaiden kannalta kuljetusten yhdistely voidaan kokea miellyttävänä sosiaalisen tilanteena. Kuljetusten
yhdistelyn lisäksi palveluliikenteen ja kutsuohjatun joukkoliikenteen uskottiin tehostavan nykyistä
toimintamallia ja samalla myös tarjoavan resurssitehokkaan mahdollisuuden joukkoliikenteen
järjestämiseen, etenkin harvaan asutuilla alueilla.
3.3. Data
Analysoitavaksi saatu data sisälsi maaliskuussa 2014 tehtyjä VPL-, SHL- ja SVL-matkoja, joita oli yhteensä
72011 kappaletta. Kaikkia matkoja ei kuitenkaan sisällyttää reititysanalyysiin, sillä osasta matkatiedoista
puuttui matkan aloitusaika, osaa ei onnistuttu geokoodaamaan ja osa matkoista tehtiin Pirkanmaan
ulkopuolelle. Matkoja, joissa aloitus- tai päätepiste oli Pirkanmaan ulkopuolella, oli yhteensä 768 kpl.
Geokoodaus eli lähtö- tai määräpisteen koordinaatin haku osoitteen perusteella jäi saamatta 548 matkasta.
Matkan aloitusaika puuttui yhteensä 5133 matkasta. Tietojen osalta puutteelliset matkat huomioiden
kuljetusten yhdistelyä optimoivasta analyysistä jäi pois noin 9 % kaikista tehdyistä matkoista.
VPL-, SHL- ja SVL-matkojen määrä on datan perusteella melko hyvin ennustettavissa. Liikennesuorite on
arkipäivisin noin 40000, lauantaisin noin 15000 ja sunnuntaisin noin 10000 kilometriä.
Kokonaisliikennesuorite oli maaliskuussa 2014 noin 1,1 miljoonaa kilometriä. Arkipäivisin kertyy tyypillisesti
noin 3000 matkaa ja viikonloppuisin lauantaina runsas 1000 matkaa ja sunnuntaisin noin 750 matkaa.
Arkipäivisin maanantaina ja perjantaina matkoja tehdään tyypillisesti hieman alle 3000, kun tiistaina,
keskiviikkona ja torstaina matkoja tehdään hieman yli 3000. Kuvassa 4 on esitetty päiväkohtaiset VPL-, SHLja SVL-matkamäärät maaliskuussa 2014.
Kuva 4. Päivittäiset VPL-, SHL- ja SVL-matkamäärät maaliskuussa 2014
Taksikuljetuksissa matkan pituus on merkittävin yksittäinen, matkakustannuksiin vaikuttava tekijä.
Pirkanmaalla tehdyt VPL-, SHL- ja SVL-matkat ovat tyypillisesti melko lyhyitä, sillä lähes 80 % matkoista on
alle 20 kilometrin pituisia. Jos tarkastellaan ajoneuvosuoritetta, niin lyhyiden alle 20 kilometrin matkojen
osuus on 38 %. Lyhyiden matkojen kustannuksia kuitenkin nostaa aloitus- eli perusmaksu, joka
suhteellisesti korkeampi lyhyissä matkoissa verrattuna pidempiin matkoihin. Alle 20 km matkoista
syntyneet kustannukset ovat noin 60 % kokonaiskustannuksista. Oheisessa kuvassa on esitetty tarkemmin
yhteiskunnan korvaamien henkilökuljetusten pituusjakaumaa matkaryhmiä vastaavat ajoneuvokilometrit
Pirkanmaalla.
Matkojen määrä (siniset palkit)
250000
20000
200000
15000
150000
10000
100000
5000
0
Matkojen ajoneuvokilometrit
(punaiset palkit)
300000
25000
50000
alle 5km
5-10 km
10-20 km
20-30 km
30-40 km
40-50 km 50-100 km yli 100 km
0
Kuva 5. VPL-, SHL- ja SVL-matkojen määrät ja ajoneuvokilometrit pituusluokittain maaliskuussa 2014
Matkatyypit eroavat matkan tarkoituksen lisäksi merkittävästi myös pituudeltaan. Sairauden hoitoon
liittyvät, Kelan korvaamat SVL-matkat ovat pituudeltaan keskimäärin 21,2 km kun pääsääntöisesti asiointija työmatkoihin liittyvät SHL- ja VPL-matkoissa keskipituus on 8,7 km. SHL- ja VPL-matkoissa alle 20 km:n
matkojen osuus on 88 % ja SVL-matkoissa 65 %. Matkojen tarkempia pituusjakaumia voi tarkastella kuvasta
6.
3,1%
11,9%
alle 5km
24,3%
6,2%
5-10 km
30-40 km
8,3%
19,7%
20,9%
1,3%
1,0%
0,1%
7,0%
10-20 km
20-30 km
5,6%
2,8%
37,1%
24,4%
40-50 km
50-100 km
26,3%
yli 100 km
Kuva 6. Pituusjakaumat erikseen SVL-matkoille (vasemmalla) sekä SHL- ja VPL-matkoille (oikealla).
VPL-, SHL- ja SVL-matkojen alku- ja määräpaikat sijoittuvat yleisimmin Tampereen ja sen naapurikuntien
kuntakeskuksiin. Tämän ohella Mänttä-Vilppula, Sastamala ja Valkeakoski nousevat merkittävinä matkojen
lähtö- ja määräpaikkana esiin. Tampereella yleisimpiä matkojen alku- ja määräpaikkoja ovat keskustan
lisäksi TAYSin ja Hatanpään sairaalan alue sekä Hervanta. Yleisimmät matkojen lähtö- ja määräpaikat
näkyvät kuvassa 7, johon on tuotettu lämpökarttaesityksenä niin sanotut hot spot –alueet. Kuvassa
punainen alue kertoo suuresta kertymästä, keltainen kohtalaisesta ja vihreä pienemmästä kertymästä.
Kuva 7. Lämpökarttakuva yleisimmistä SHL-, VPL- ja KELA-matkojen lähtö- ja määräpaikoista. Vasemmalla aluerajaus
Pirkanmaalle ja oikealla Tampereen keskustaan.
Kuljetusten suuntautumisesta muodostettiin yleiskuva reitittämällä jokainen matka ajallisesti lyhyintä
reittiä pitkin lähtö- ja määräpaikan välillä. Reititys on havainnollistettu kuvassa 8. Karttakuvissa viivat
paksunevat matkamäärien kasvaessa. Vasemmalla kuvassa olevista VPL- ja SHL-matkoista analyysissa on
mukana Tampereen logistiikan operoimat kuljetukset, joita tehdään Tampereen ja yhdeksän
ympäristökunnan välillä tai sisällä. SVL-matkojen osalta mukana ovat kaikki Pirkanmaan sisäiset Kelan
korvaamat matkat. Tarkastelusta havaitaan, että VPL- ja SHL-matkoissa korostuvat Tampereen sisäiset
matkat ja SVL-matkoissa korostuvat pidemmät matkat Tampereen ympäristökuntiin. Yhdistelypotentiaalista
näiden matkaryhmien välillä kertoo kuitenkin se, että yleisimmät ajoreitit ovat samankaltaisia kummassakin
matkaryhmässä.
Kuva 8. Henkilökuljetuksissa käytetyt yleisimmät reitit. Vasemmalla VPL- ja SHL-matkat, oikealla SVL-matkat.
Maaliskuun 2014 aineiston pohjalta tarkasteltuna hyvin suuri osa matkoista tehdään joko Tampereen sisällä
tai Tampereen ja jonkun sen ympäristökunnan välillä (Kuva 9). Tampereen sisäisiä matkoja tehdään
yhteensä lähes 40 000 mikä vastaa noin 56 % kaikista matkoista. Tampereen ja ympäristökuntien välillä
matkoja tehdään yhteensä 14 200, mikä vastaa noin 20 %:n osuutta kaikista matkoista. Loput 24 %
matkoista tehdään Tampereen ulkopuolisten kuntien sisällä tai niiden välillä. Kun tarkastellaan matkoista
aiheutuvia kustannuksia, on matkojen lukumäärän ohella otettava huomioon myös ajettujen kilometrien
määrä. Ajettujen kilometrien näkökulmasta tarkasteltuna Tampereen ja sen ympäristökuntien väliset
matkat ovat merkittävimpiä 47 %:n osuudella. Tampereen sisäiset matkat tuottavat 29 %
kokonaiskilometreistä ja muiden kuntien sisäiset ja väliset matkat 24 %.
Kuva 9. Matkojen lukumäärän ja ajoneuvokilometrien suhteelliset osuudet.
Kuvaan 10 on koottu havainnollistus siitä, miten VPL-, SHL- ja SVL-matkat suuntautuvat Pirkanmaalla, kun
tarkastellaan matkoja Tampereen ja sen ympäristökuntien välillä. Eniten matkoja tehdään Tampereen sekä
Nokian, Ylöjärven, Kangasalan ja Pirkkalan välillä. Kuljetusten yhdistäminen toimii hyvin niin sanottuja
”kuljetusputkia” hyödyntämällä. Pirkanmaalla tällaisia merkittäviä kuljetusputkia ovat esimerkiksi lännestä
12-tietä pitkin Sastamala - Nokia tai 3-tietä pitkin Parkano – Ikaalinen – Hämeenkyrö – Ylöjärvi. Tampereelle
9-tietä pitkin koillisesta on myös merkittävä kuljetusputki Mänttä-Vilppula – Juupajoki – Orivesi.
Kuva 10. VPL-, SHL- ja SVL-matkojen suuntautuminen Tampereen ja ympäristökuntien välillä Pirkanmaalla.
4. Kokeiluja ja hyviä käytäntöjä
Yhteiskunnan tukeman henkilöliikenteen tehostamiseksi on Suomessa tehty erilaisia kokeiluja, joista osa on
vakiintunut jatkuvaksi toiminnaksi. Pietarsaaressa ei ole lainkaan säännöllistä reittipohjaista
joukkoliikennettä, vaan henkilöliikennettä harjoitetaan Vippari-kutsujoukkoliikenteellä, johon ohjataan sekä
kaupungin korvaamia kuljetuksia että itse maksavia asiakkaita. Matka tilataan vähintään tuntia ennen
lähtöä ja asiakkaat kuljetetaan ovelta ovelle. Asiakkaalle matkan hinta on 3 € aikuisilta ja 1,50 € lapsilta.
Kaupunki ostaa auton käyttöaikaa ja hallinnoi itse kuljetusten tilauskeskusta. Kunnan kustannukset
liikennöinnistä ovat noin 315000 € vuodessa ja tilauskeskuksen kustannukset ovat noin 90000 € vuodessa.
Kutsujoukkoliikenne aloitettiin vuosituhannen vaihteessa, jolloin asiakkaita oli noin 20000 vuodessa ja
asiakasmäärä on nyt kaksinkertaistunut. (Kuntaliitto 2014.)
Tunnetuin kutsujoukkoliikenteen kokeilu Suomessa on Kutsuplus-palvelu, joka toimii Helsingissä kehä I:n
sisällä. Kutsuplus on Ajelo Oy:n kehittämä lokakuussa 2012 aloitettu kutsuohjattubussipalvelu. Kutsuplus
liikennöi arkisin kello 6.00–24.00 ja liikennöinnissä käytetään pikkubusseja, joihin mahtuu 1–9 matkustajaa.
Toimintaperiaatteeltaan Kutsuplus on perinteisen taksin ja paikallisbussiliikenteen yhdistelmä. Kutsupluspalvelussa asiakas tilaa matkansa puhelimella tai tietokoneella. Liikennetilanteesta riippuen palvelu tarjoaa
erilaisia matkavaihtoehtoja ja -hintoja, joista asiakas voi valita haluamansa. Palvelu pyrkii yhdistelemään
mahdollisimman tehokkaasti asiakkaiden matkoja niin, että samaan suuntaan matkustavat kulkevat
samassa bussissa. Palvelun käyttö on kasvanut nopeasti viimeisen vuoden aikana. Matkamäärät ovat
kasvaneet noin tuhannesta lähes kuuteen tuhanteen matkaan kuukaudessa elokuusta 2013 elokuuhun
2014. Rekisteröityneiden käyttäjien määrä on samassa ajassa kasvanut noin 4000:sta yli 14000:een.
Palvelun operointikustannukset olivat tammi-elokuussa 2014 noin 1,2 milj. € ja lipputulot noin 150000 €.
(Kutsuplus 2014; HSL 2014.)
Pohjois-Savossa yhteiskunnan korvaamien kuljetusten tehostamiseksi on vuonna 1998 perustettu
Matkojenyhdistelykeskus - MYK. MYK:n toiminta keskittyy matkojen järjestämiseen ja niiden yhdistelyyn
mahdollisuuksien mukaan. MYK vastaa VPL- ja SHL-kuljetusten järjestämisestä Kuopiossa, Leppävirralla,
Nilsiässä, Pielavedellä, Siilinjärvellä ja Varkaudessa. Lisäksi MYK vastaa myös palveluliikenteestä Kuopiossa,
Leppävirralla, Nilsiässä, Siilinjärvellä ja Varkaudessa. Kuljetusten yhdistelyn myötä kustannukset ovat
pysyneet samalla tasolla, noin 1,2 milj. eurossa, vaikka matkojen määrä on kasvanut noin 60000:sta lähes
100000:een vuodesta 1996 vuoteen 2011. Säästön on laskettu olevan noin 0,8 milj. euroa. (Kuopion seudun
joukkoliikenne 2014; Silberstein 2014.)
Myös Tampereella alueellista matkojen yhdistelyä on kehitetty pitkään ja tällä hetkellä Tampereen
Logistiikka Liikelaitoksen kuljetusten ohjauskeskus (KUOHKE) järjestää VPL- ja SHL-kuljetuksia, päivähoito- ja
koulukuljetusten erilliskuljetukset, kehitysvammaisten ja vanhusten työ- ja päivätoimintakuljetuskset sekä
palveluliikenteen. Tampereen lisäksi alueeseen kuulu Ikaalinen, Kangasala, Nokia, Pirkkala, Ylöjärvi, Orivesi,
Punkalaidun, Sastamala ja Vesilahti. Kaikissa kunnissa ei kuitenkaan järjestetä kaikkia kuljetustyyppejä.
Tampereen Logistiikan ohjaamissa VPL- ja SHL-kuljetuksissa on kehitetty myös tieto- ja maksujärjestelmiä.
Kuljetusten ohjausjärjestelmä esimerkiksi kertoo kuljettajalle kultakin asiakkaalta perittävän omavastuun ja
autojen saama rahaliikenne ja kustannusten jako maksajille tapahtuu pitkälti automatisoidusti. Käytössä
olevan Mobirouter-ohjelmiston raportoinnin avulla toimintaa voidaan myös valvoa tehokkaasti. Myös
ryhmäkuljetusten suunnitteluun ja ohjaamiseen soveltuvaa ohjelmistoa on kehitetty. Ensi kesänä
Tampereen Logistiikassa otetaan käyttöön Mobirouterin laajennus, jonka avulla myös ryhmäkuljetusten
suunnittelu ja ohjaus tehostuvat merkittävästi nykyisestä. Eri asiakasryhmien yhdisteleminen samoihin
kuljetuksiin helpottuu ja yksittäin tilattujen SHL/VPL-kuljetusten ohjaaminen suunniteltuihin
ryhmäkuljetuksiin tulee mahdolliseksi.
Palveluliikenne on osa normaalia joukkoliikennettä ja Suomessa palveluliikennettä käytetään monissa
kunnissa. Palveluliikenne toimii ohjeellisilla reiteillä, joista voidaan poiketa tarvittaessa kutsusta.
Palveluliikenne on ensisijaisesti suunniteltu vanhusten ja liikkumisesteisten matkustustarpeisiin, mutta
palveluliikenteen käyttöä ei ole rajoitettu vain näihin asiakasryhmiin. Käyttökokemusten perusteella
palveluliikenne on hyvä lisä perinteisen linjaliikenteen tueksi.
Useassa kunnassa henkilöliikenteen tehostaminen on aloitettu henkilöstöresurssien lisäämisellä.
Esimerkiksi Kouvolassa ja Seinäjoella päätoimisen kuljetuksista vastaavan uuden viran perustaminen on
koettu ensisijaisen tärkeäksi. Uusien henkilöstöresurssien toivotaan lisäävän kuljetusten järjestämiseen
tarvittavaa yhteistyötä eri organisaatioiden välillä ja keskittävän kuljetuksiin liittyvää osaamista ja tietoa.
Kaupungin henkilö- ja tavarakuljetuksista kokonaisuutena vastaavia henkilöitä on myös esimerkiksi
Nokialla, Kangasalla ja Ylöjärvellä. (Kouvolan kaupunki 2009; Seinäjoki 2012)
Seinäjoella yli 65-vuotiaat saavat matkustaa paikallisliikenteessä ilmaiseksi, jolla kannustetaan vanhuksia
käyttämään mahdollisuuksien mukaan yleistä joukkoliikennettä. Edun uskotaan tukevan vanhuksien kotona
asumista ja vaikuttavan positiivisesti myös vanhustenhuollon kustannuspaineisiin. (Seinäjoen kaupunki
2012)
Siuntiossa henkilökuljetusten järjestämistä on kehitetty pilottiprojektilla, jossa tavoitteena oli
liikennepalvelujen palvelutason nostaminen ja kustannusten säästäminen, hiilijäljen pienentäminen ja
uuden innovatiivisen hankintamallin luominen. Pilotin tuloksena syntyi kokonaisvaltainen
liikennepalvelujen kilpailutusmalli, joka otettiin käyttöön 2014. Pilottiprojektin yhteydessä myös
koulukyydit sekä ateria- ja ruokakuljetukset muutettiin avoimeksi joukkoliikenteeksi. (Siuntio 2014)
Kuljetusten tarjonnan ja kysynnän tasapaino on yksi merkittävä tekijä kuljetuspalvelujen käytettävyydessä
ja sen varmistaminen vaatii useiden eri tahojen välistä yhteistyötä. Hämeenkyrössä joukkoliikenteen
tarjontaa ja kysyntää on tasapainotettu porrastamalla koulujen alkamisaikoja bussiliikenteen mukaan.
Porrastamisen avulla saadaan yhdellä linja-autovuorolla paremmin palveltua useamman asiakkaan
koulukuljetuksia.
Kela on kehittänyt yhdessä taksialan kanssa menettelyn, jossa taksimatkat keskitetään
sairaanhoitopiireittäin yhteen välityskeskukseen. Taksimatkojen keskittämisellä mahdollistetaan matkojen
yhdistely ja yhteiskunnan edellyttämät säästöt matkakustannusten korvauksissa. Samaan suuntaan tehdyt
matkat pyritään yhdistelemään aina silloin, kun asiakkaan terveydentila sen sallii. Yhdistely on keskitetty
ennen kaikkea pitkille matkoille, joista valtaosa Kelan korvauksista muodostuu. Asiakas maksaa matkasta
vain omavastuuosuuden, joka on 16 € 1.1.2015 alkaen. Muualta kuin välityskeskuksesta tilatun matkan
omavastuu on kaksinkertainen. Matkojen tilausten keskittämisellä mahdollistetaan yhdistelyn tuoma säästö
yhteiskunnan korvaamiin matkakorvauksiin ja sähköinen tiedonsiirto Kelaan, joka keventää hallinnollista
työtä asiakkaalta, autoilijalta ja Kelalta.
Käytännön kokeilujen lisäksi kuljetusten yhdistely on ollut viime aikoina hyvin yleinen aihe myös
kansallisessa mediassa. Tammikuussa 2015 Helsingin Sanomat muun muassa uutisoi dialyysihoitajan
ideasta lähteneestä uudistuksesta, jossa potilaiden dialyysiaikoja suunnitellaan potilaiden asuinpaikan
mukaan. Uudistuksella on pystytty saavuttamaan merkittävät säästöt yhteiskunnalle. (Elonen 2015) Myös
muiden erilaisten pilottihankkeiden ja uusien toimintamallien uutisoinnissa korostuu hankkeiden
yhteydessä arvioidut mahdolliset kustannussäästöt ja toimintamallimuutoksesta aiheutuvat uudistukset
nykyiseen toimintamalliin ja tahot, joita uudistus koskee. Kokeilujen ja uusien toimintamallien kannalta
aktiivinen uutisointi on toivottua ja positiivista, koska sen avulla toimintamallin muutoksesta aiheutuvat
uudistukset pystytään paremmin tiedottamaan loppukäyttäjille. Lisäksi uutisoinnin avulla pystytään
parantamaan sekä nykyisen että suunniteltujen toimintamallien läpinäkyvyyttä. (Kunnat.net 2015; Lehtinen
2014; Loukasmäki 2014; Suomen Taksiliitto 2013; Tampereen kaupunki 2014)
5. Työpajan tulokset
Sidosryhmätyöpaja järjestettiin TTY:llä 22.10. Työpajaan osallistui 32 henkilöä luvussa 2.2. mainituista
organisaatioista. Työpaja koostui selvityksen esittelystä sekä uuden toimintamallien ominaisuuksiin
liittyneistä äänestyksistä ja tarkentavista keskusteluista pienryhmissä. Äänestysten ja keskustelujen tuloksia
voidaan tarkastella kolmena osa-alueena: organisointi ja järjestelmät, asiakasnäkökulma sekä matkojen
laatukriteerit. Äänestykset toteutettiin liimaamalla tarralappuja seinälle kiinnitettyihin papereihin.
Jokaisesta kysymyksestä osallistujia pyydettiin valitsemaan ennalta määritellyistä vaihtoehdoista tavoitetila
ja poissuljettu vaihtoehto tai matkojen laatukriteerien osalta kipuraja, jota suurempaa arvoa ei pitäisi
saada.
Kuva 11. Esimerkki työpajan äänestyksistä.
5.1.Organisointi ja järjestelmät
Kuljetusten organisoinnin osalta ensimmäinen kysymys oli: Millä maantieteellisellä alueella matkojen
suunnittelu ja yhdistely pitäisi tehdä? Vastausvaihtoehdot olivat: kunta, seutukunta, maakunta, sote-alue ja
koko maa. Tavoitetilaksi suosituimmat vaihtoehdot olivat maakunta (12 ääntä) ja sote-alue (10 ääntä). Koko
maan kattavaa suunnittelua ja yhdistelyä kannatti 3 osallistujaa ja seutukuntaa 1 osallistuja. Nykyistä
kuntatason suunnittelua ja yhdistelyä ei valinnut kukaan tavoitetilaksi.
Toinen organisointiin liittyvä kysymys oli: Mitkä asiakasryhmät voidaan yhdistellä samaan kyytiin?
Vastausvaihtoehdoiksi annettiin: kaikki yhdessä, vammaiset erikseen, koululaiset erikseen, säännölliset
(koulu, vammais) ja epäsäännölliset (kela, asiointi) erikseen sekä kaikki erikseen. Selvästi suosituin
tavoitetila oli kaikki yhdessä (14 ääntä). Myös koululaiset erikseen sai 8 ääntä ja säännölliset ja
epäsäännölliset erikseen yhden äänen. Poissuljettua määritettäessä 1 osallistuja valitsi vaihtoehdon kaikki
yhdessä, kaikki muut osallistujat vaihtoehdon kaikki erikseen. Nykyiseen toimintatapaan toivotaan siis
selvästi muutosta tämänkin kysymyksen osalta.
Järjestelmien osalta esitettiin kysymys maksamisesta: Kuinka maksaminen pitäisi järjestää? Vaihtoehdot
olivat: maksu käteisellä (sis. pankki- tai luottokortin), valmiiksi ladattu valtakunnallinen joukkoliikennekortti,
valmiiksi ladattu alueellinen sote-kortti, jälkimaksaminen laskulla. Tavoitetilassa suosituin vaihtoehto oli
maksu käteisellä (13 ääntä), sitten valtakunnallinen joukkoliikennekortti (10 ääntä), sote-kortti (4 ääntä) ja
jälkimaksaminen (1 ääni). Jälkimaksamisen näki poissuljettuna vaihtoehtona 19 osallistujaa ja sote-kortin 5
osallistujaa.
5.2. Asiakasnäkökulma
Asiakasnäkökulmasta ensimmäinen kysymys oli: Kenen pitäisi määrittää kriteerit yhdistelyä rajoittavien
oikeuksien myöntämiseen? Vaihtoehdoiksi annettiin: lainsäädäntö, sote-alue, sairaanhoitopiiri, kunta ja
virkamies. Osallistujat olivat tavoitetilan suhteen yksimielisiä, kaikki asettivat tavoitetilaksi lainsäädännössä
määritellyt kriteerit. Kriteerien määrittelyä virkamiehen toimesta pidettiin poissuljettuna 19 osallistujan
toimesta, sairaanhoitopiiriä piti poissuljettuna 3 osallistujaa ja kuntaa tai sote-aluetta 1 osallistuja.
Yhdistelyä rajoittavien oikeuksien myöntäjätaho jakoi mielipiteitä kriteerien määrittelyä enemmän.
Kysymys oli: Kenen pitäisi myöntää yhdistelyä rajoittavat oikeudet? Vaihtoehdoiksi annettiin: lääkäri,
sairaanhoitaja, virkamies, kunnanvaltuusto ja yhdistelykomitea. Tavoitetilassa vastaukset jakautuivat
lääkärin (12 ääntä) ja virkamiehen (11 ääntä) kesken, myös sairaanhoitajat saivat 3 ääntä. Lääkäreitä (5
ääntä) ja sairaanhoitajia (1 ääni) pidettiin myös poissuljettuina, mutta kunnanvaltuustolle (14 ääntä) tai
yhdistelykomitealle (6 ääntä) institutionalisoitua päätöksentekoa pidettiin vielä selkeämmin poissuljettuna
vaihtoehtona.
Viimeisenä asiakasnäkökulman kysymyksenä oli: Miten matkustusoikeuden enimmäismäärä pitäisi
määritellä? Vaihtoehdot olivat: kappalemäärä, kilometrimäärä, euromäärä ja rajoittamaton
matkustusoikeus. Tavoitetilassa suosituin oli kappalemääräinen (13 ääntä) määrittely. Euromääräinen
määrittely oli tavoitetila 9 osallistujan mielestä ja rajoittamaton matkustusoikeus 4 osallistujan mielestä.
Rajoittamatonta matkustusoikeutta piti poissuljettuna 19 osallistujaa, euromääräistä määrittelyä 3
osallistujaa ja kappalemääräistä ja kilometrimääräistä 2 osallistujaa.
5.3. Matkojen laatukriteerit
Matkojen laatukriteereistä ensimmäisenä kysyttiin, kuinka kauan ennen haluttua lähtöaikaa matka pitää
tilata? Vaihtoehtoina olivat: ei rajoitusta, 1 tunti ennen, 3 tuntia ennen, 6 tuntia ennen ja edellisenä
päivänä. Vastukset jakautuivat tavoitetilan osalta melko tasaisesti vaihtoehtojen kesken. Ei rajoitusta sai 3
ääntä, 1 tunti ennen 5 ääntä, 3 tuntia ennen 8 ääntä, 6 tuntia ennen 4 ääntä ja edellisenä päivänä 7 ääntä.
15 osallistujaa piti edellisenä päivänä tapahtuvaa tilausta ei-toivottuna ja 7 osallistujaa rajoittamatonta
tilausta. Muut vaihtoehdot saivat yhden tai kaksi ääntä.
Seuraavaksi kysyttiin, mikä on noudon aikaikkuna haluttuun ajankohtaan nähden? Vaihtoehdoiksi annettiin:
+/- 5 minuuttia, +/- 10 min, +/- 20 min, +/- 30 min ja +/- 45 min. Tavoitetilaksi useimmat (14 ääntä)
valitsivat +/- 10 minuuttia. +/- 20 min sai 5 ääntä, +/- 30 min 4 ääntä ja +/- 5 min sekä +/- 45 min 2 ääntä.
Kipurajaksi 6 osallistujaa valitsi +/- 10 min, 5 osallistujaa +/- 20 min ja 8 osallistujaa +/- 30 min ja +/- 45 min.
Myös saapumisen osalta kysyttiin aikaikkunaa haluttuun saapumisaikaan nähden. Keskustelussa
määriteltiin, että aikaikkuna tarkoittaa tässä, kuinka monta minuuttia ennen haluttua saapumisaikaa
voidaan olla perillä, koska aikataulutetuista palveluista ei voi myöhästyä. Vaihtoehdot olivat: 5 minuuttia
ennen, 10 min ennen, 20 min ennen, 30 min ennen ja 45 min ennen. Tavoitetilaksi 10 osallistujaa valitsi 10
minuuttia ennen, 6 valitsi 20 min ennen ja 7 valitsi 30 min ennen. Kipurajaksi 13 osallistujaa valitsi 45 min
ennen, 6 valitsi 30 min ennen, 5 valitsi 20 min ennen ja 1 valitsi 10 min ennen.
Matka-ajan osalta kysyttiin, kuinka paljon pidempi matka-aika saa olla yhdistelyn takia nopeimpaan reittiin
verrattuna. Vaihtoehdot olivat: ei yhtään, 25 % pidempi, 50 % pidempi, 75 % pidempi ja 100 % pidempi.
Tavoitetilaksi 13 osallistujaa valitsi 25 % pidemmän matka-ajan ja samoin 13 valitsi 50 % pidemmän. Yksi
osallistuja valitsi 100 % pidemmän matka-ajan tavoitetilaksi. Kipurajana 10 osallistujaa piti 50 % pidempää
matka-aikaa, 7 osallistujaa 75 % pidempää, 5 osallistujaa 100 % pidempää ja 2 osallistujaa 25 % pidempää.
Viimeisenä matkojen laatukriteerinä kysyttiin: Kuinka monta kuljetusvälineen vaihtoa matkaan saa sisältyä?
Vaihtoehdoiksi annettiin: ei yhtään, 1 järjestetty vaihto, 1 järjestämätön vaihto, 2 järjestettyä vaihtoa ja 2
järjestämätöntä vaihtoa. Järjestetty vaihto määriteltiin vaihdoksi, jossa jatkoyhteydestä ei voi myöhästyä.
19 osallistujaa valitsi tavoitetilaksi 1 järjestetty vaihto, 7 osallistujan mielestä vaihtoja ei olisi yhtään ja
yhden mielestä tavoitetilassa saa olla 2 järjestettyä vaihtoa. Kipurajana 12 osallistujaa piti yhtä järjestettyä
vaihtoa, 8 kahta järjestettyä vaihtoa, 4 yhtä järjestämätöntä vaihtoa ja 2 vaihdottomia matkoja.
6. Ehdotus uudeksi toimintamalliksi
Selvityksessä tehtyjen haastattelujen, kirjallisuuskatsauksen ja sidosryhmätyöpajan pohjalta laadittiin
ehdotus uudeksi yhteiskunnan korvaamien kuljetusten toimintamalliksi. Ehdotus toimitettiin selvityksen
ohjausryhmälle, työpajan osallistujille ja julkisesti jakoon liikenteen osaamis- ja innovaatioverkosto Fintripin
ja liikenteen tutkimuskeskus Vernen internetsivuilla 6.11. Kommentteja otettiin vastaan marraskuun
loppuun asti ja kommenttien pohjalta laadittiin seuraavassa esitetty ehdotus.
6.1. Tavoite
Uuden toimintamallin visiona on parantaa kuljetusten palvelutasoa sekä kustannus- ja resurssitehokkuutta.
Tavoitteena on valtakunnantasolla sovellettava toimintamalli, jolla voidaan tehostaa yhteiskunnan
korvaamia kuljetuksia. Vision mukaisessa toimintamallissa asiakas pystyy helposti tilaamaan itselleen
kuljetuksen kohtuullisen lyhyellä varoitusajalla itselleen parhaiten sopivalla tilaustavalla. Asiakas saa tiedon
erilaista vaihtoehdoista, joita hänen tarvitsemalleen kuljetukselle on olemassa. Hänet pidetään ajan tasalla
kuljetuksen saapumis- ja matka-ajasta. Asiakas kuljetetaan määränpäähän yhteiskunnan ja asiakkaan
kannalta edullisimmalla kuljetuksella asiakkaan tarpeet huomioiden. Kuljetuksen maksaminen tapahtuu
vaivattomasti, eikä siitä aiheudu merkittävästi ylimääräistä työtä kuljettajalle eikä asiakkaalle.
Uuden toimintamallin lähtökohtana oletetaan, että ei ole olemassa vain yhtä oikeaa toimintamallia
yhteiskunnan korvaamien kuljetusten järjestämiseksi, koska toimintaympäristö on asiakkaiden ja heidän
tarpeidensa osalta hyvin vaihtuva ja toimintaympäristössä on paljon eri sidosryhmiä, joilla on erilaiset
toimintatavat ja vaikuttamismahdollisuudet. Tavoitteena on esittää kokonaisuuden kannalta edullinen ja
joustava ratkaisu, jossa korostuvat eri toimijoiden parhaat käytännöt ja yhteistyö.
6.2. Organisointi ja järjestelmät
Uudessa toimintamallissa avoimen joukkoliikenteen ja yhteiskunnan korvaamien henkilökuljetusten raja on
poistettu. Kaikki yhteiskunnan korvaamat kuljetukset ovat avointa joukkoliikennettä, säännölliset
joukkoliikenteen vuorot suunnitellaan säännöllisten yhteiskunnan korvaamien kuljetusten (koulukyydit,
vanhusten ja vammaisten päivätoiminta, vammaisten työ- ja opiskelumatkat) tarpeet huomioiden ja näiden
vuorojen käyttöä suositellaan ensisijaisesti epäsäännöllisissä yhteiskunnan korvaamissa kuljetuksissa
(terveydenhuoltomatkat, vanhusten ja vammaisten asiointimatkat) käytettäväksi.
Toimintoja suunnitellaan kuljetustarpeen vähentämiseksi ja kuljetusten tehostamiseksi, esimerkiksi
toimintojen alkamisaikoja porrastamalla ja tuomalla palvelut asiakkaiden luo (palveluauto, terveyspalveluja
kauppakeskuksissa, jne…). Terveydenhuollon osalta kiireettömään hoitoon kutsut järjestetään
mahdollisuuksien mukaan ja terveydenhuollon toimipaikkojen käyttöastetta heikentämättä alueittain
tietyille päiville ja hoitoaikojen suunnittelussa otetaan mahdollisuuksien mukaan huomioon
joukkoliikenteen ja palveluliikenteen aikataulut. Toisiinsa liittyvät terveydenhoitokäynnit keskitetään
samalle päivälle useampien matkojen välttämiseksi. Ennakoiduista kotiutuksista toimitetaan tieto
kuljetusten järjestelyyn edellisenä päivänä tehokkaiden kuljetusten mahdollistamiseksi. Myös
tavarakuljetuksia yhdistellään mahdollisuuksien mukaan henkilökuljetuksiin. Ensisijaisesti kuntien omia
pienten tavaraerien kuljetuksia yhdistellään henkilökuljetuksiin.
Henkilöliikenteen suunnittelu tehdään viidellä järjestämisvastuullisella sote-alueella, joissa toimivaltainen
viranomainen määrittelee alueen liikenteen palvelutason ja laatukriteerit. Liikenteen tuottamisvastuu on
sote-alueen sisäisillä kuntayhtymillä, joita on enintään 19. Yhteiskunnan kuljetuskustannukset rahoitetaan
toteutuneiden kuljetuskustannusten perusteella siten, että terveydenhuollon matkojen kustannuksista
vastaa valtio ja muista kustannuksista kunnat asiakkaiden asuinkunnan mukaisesti. Näin ei tarvita nykyisen
lainsäädännön muutosta, mutta myöhemmässä vaiheessa on syytä arvioida rahoituksen jakautumista ja
erilaisia rahoitusmalleja uudelleen kuntien ja valtion välisen kustannusjaon oikeudenmukaisuuden
varmistamiseksi. Kuntatason asiakasrajapinnassa toimivat kuljetusten asiakasyhteyshenkilöt, jotka kuuluvat
tuottamisvastuullisen sote-alueen organisaatioon. Organisaatiolla on käytettävissään myös
markkinaehtoisen joukkoliikenteen reaaliaikainen aikataulutieto, jotta sitä voidaan tehokkaasti hyödyntää
yhteiskunnan korvaamien kuljetusten järjestämisessä. Reaaliaikaisen ja läpinäkyvän tilannetiedon merkitys
korostuu uudessa toimintamallissa. Organisaatio myös vastaa liikennepalvelujen markkinoinnista ja
tiedotuksesta, joihin kohdennetaan nykyistä huomattavasti enemmän resursseja.
Liikenteen suunnittelussa otetaan huomioon tuottamisvastuullisten alueiden erityispiirteet, joiden
määrittelyssä hyödynnetään alueen nykyisten liikennöitsijöiden asiantuntemusta alueen asiakkaista ja
liikenneolosuhteista. Liikennöitsijöille perustetaan palautekanavaksi karttapohjainen kehitysehdotusten
keruujärjestelmä, jota alkuun tuetaan kuulemistilaisuuksilla ja palautepuhelinpalvelulla. Taksien
toimialuetta laajennetaan lakimuutoksella siten, että takseilla on mahdollisuus hoitaa yhteiskunnan
korvaamia kuljetuksia missä tahansa tuottamisvastuullisella sote-alueella, ei vain kotipaikkakuntaansa
liittyviä kuljetuksia.
Uuden toimintamallin mahdollistavat tietojärjestelmät jotka voivat olla erilaiset alueiden välillä, mutta
sisältävät kuitenkin yhteisiä ominaisuuksia ja tietosisältöjä alueiden välisen yhteistyön ja aluerajat ylittävien
matkojen mahdollistamiseksi. Kuljetusten suunnittelu- ja optimointijärjestelmä hyödyntää joukkoliikenteen
reaaliaikaista aikataulutietoa ja sisältää tiedot asiakkaiden liikkumiskykyyn liittyvistä kaluston
ominaisuuksista, kuten matalalattiaisuus, pyörätuolivarusteet, jne. Optimointi mahdollistaa reaaliaikaisen
kuljetusten optimoinnin, eli kaluston reitin muuttamisen kesken ajon laatukriteerien määrittelemissä
rajoissa. Asiakastiedot ovat asiakkaan ja hänen avustajansa puhelinnumeroihin sidottuja, jolloin
asiakastiedot tulevat automaattisesti tilauskeskuksen näkyviin. Asiakkailla on mahdollisuus itse tarkastaa ja
päivittää tietojaan puhelinpalvelun sekä internet- ja mobiilikäyttöliittymän kautta.
Uusi toimintamalli mahdollistaa myös asiakkaiden itsensä organisoimat kyydit ja yksityisautojen käytön
kaikissa matkatyypeissä. Yksityisautojen käytön edellytyksenä on kuljettajan ja auton hyväksyntä ja
rekisteröinti kuljettajatietojärjestelmään. Asiakaspalautteen perusteella hyväksyntä voidaan myös poistaa,
jos kuljettaja tai auto osoittautuu kuljetuksiin soveltumattomaksi. Yksityisautolla tehdyt matkat ovat
asiakkaille ilmaisia ja kuljettajalle korvataan kohtuulliset auton käytön kulut kilometrikorvauksena.
Korvauksen taso on verrattavissa nykyiseen SVL-matkojen korvaukseen oman auton käytöstä, eli se kattaa
auton käyttökustannukset, mutta ei kuljettajan aikakustannuksia. Korvauksen saadakseen yksityisautojen
kuljettajien tulee ilmoittaa matka tilausjärjestelmään ja matkoihin voidaan yhdistellä lisää asiakkaita.
Lisäasiakkaiden yhdistely kasvattaa kilometrikorvausta.
6.3. Asiakasnäkökulma
Uuden toimintamallin lähtökohtana on, että kaikki asiakasryhmät (itse maksavat, koululaiset, vanhukset,
vammaiset, terveydenhuollon asiakkaat) voivat käyttää samaa kuljetusvälinettä. Lähtökohdasta
poikkeamisen mahdollistavat kriteerit määritellään lainsäädännössä. Sote-alueen toimivaltainen
viranomainen voi laajentaa lainsäädännössä määritettyjä oikeuksia. Viranomainen määrittelee selkeät
ohjeet, joita oikeuksia myöntävät henkilöt käyttävät. Terveydenhuollon matkojen osalta oikeuksia
myöntävät siihen koulutetut lääkärit tai terveydenhoidon ammattihenkilöt, koulukyytien, vanhusten ja
vammaisten osalta kuntatasolla toimivat kuljetusten asiakasyhteyshenkilöt. Mahdollisia erityisoikeuksien
syitä ovat esimerkiksi:
•
•
•
•
•
asiakkaan terveydentila,
matkan keston pidentymisestä johtuva terveydellinen riski asiakkaalle,
kanssamatkustajien turvallisuutta uhkaava arvaamaton käytös,
kanssamatkustajien terveyttä uhkaava tarttuva sairaus tai
kanssamatkustajien matkan kestoa liiallisesti pidentävä saattoavun tarve.
Matkojen yhdistelyä rajoittavien oikeuksien päivitys tapahtuu suoraan kuljetusten suunnittelu- ja
optimointijärjestelmän asiakasrekisteriin kunnan kuljetusyhteyshenkilöiden kautta ja terveydenhuollon
matkojen osalta lääkärin tai terveydenhoidon ammattihenkilön lausunnon perusteella kuljetuksen
tilaushenkilön kautta.
Koulukyydit, vanhusten ja vammaisten päivätoiminnan säännölliset kuljetukset sekä vammaisten työ- ja
opiskelumatkat ovat lähtökohtaisesti asiakkaille maksuttomia kulkutavasta riippumatta. Myös vanhusten ja
vammaisten asiointimatkat säännöllisellä joukkoliikenteellä tehtynä ovat asiakkaille maksuttomia.
Säännöllisen joukkoliikenteen käyttöä edistetään myös esteettömyyttä parantamalla niin ajoneuvoissa kuin
pysäkeilläkin. Vanhusten ja vammaisten asiointimatkoille määritellään euromääräinen enimmäismäärä,
joka on sidottu alueluokittain (esim. kaupunkialue, ydinmaaseutu, harvaan asuttu maaseutu) lähipalvelujen
(elintarvikekauppa, terveysasema, kirjasto, posti) etäisyyteen (esim. kotitalouksien kulutustilasto / etäisyys
lähipalveluihin, Tilastokeskus). Säännöllisellä joukkoliikenteellä tehdyt matkat eivät siis vähennä tätä
euromääräistä matkustusoikeutta. Lainsäädännössä määritellään matkustusoikeuden euromääräinen
minimi eri alueluokille ja sote-alueen viranomainen voi halutessaan nostaa euromäärää. Euromääräinen
määrittely mahdollistaa myös palvelusetelin käyttämisen maksamisessa. Terveydenhuollon matkojen osalta
määritellään lainsäädännössä asiakkaan omavastuun enimmäismäärä. Yhteiskunta osallistuu vain
ennakkoon yhdistelykeskuksen tietoon annettujen matkojen kustannuksiin. Tästä periaatteesta voidaan
poiketa vain erityisestä syystä, esimerkiksi matkan ollessa taksimatka synnytyslaitokselle.
Matkan hinta vahvistetaan asiakkaalle etukäteen, eli matkaa tilattaessa. Kuljetusten maksamiseen
käytetään useaa mahdollisuutta. Maksu voidaan suorittaa käteisellä, ennakkoon ladattavalla arvolipulla,
mobiilisovelluksella, palveluseteleillä tai jälkikäteen laskutettuna. Kaikissa tapauksissa asiakas maksaa vain
omavastuuosuutensa ja jäljelle jäävä osuus tilitetään liikennöitsijälle.
6.4. Matkojen laatukriteerit
Sidosryhmätyöpajan ja selvityksessä tehtyjen haastattelujen pohjalta esitetään matkoille seuraavia
laatukriteereitä. Näitä on kuitenkin pidettävä viitteellisinä ja asiakkaan toimintakyky määrittää soveltuvat
laatukriteerit. Ennen uuden toimintamallin käyttöönottoa pitääkin määrittää asiakkaille
toimintakykyluokitus ja näitä vastaavat palvelutasokuvaukset. Palvelutasokuvauksessa tulee ottaa
huomioon esimerkiksi seuraavia tekijöitä:
•
•
•
•
•
•
tilauksen ennakko (esim. matka pitää tilata kotoa tai suurimmista matkojen lähtöpisteistä lähtiessä
tuntia ennen haluttua lähtöaikaa. Muualta lähdettäessä tilaus tulee tehdä 30 minuuttia ennen
haluttua lähtöaikaa.
odotustilat (esim. suurimpiin matkojen lähtöpisteisiin (sairaalat, palvelukeskittymät) järjestetään
henkilökunta avustamaan kuljetuksen tilausten tekemisessä ja asiakkaiden saattamisessa
ajoneuvojen ja toimenpideyksikköjen välillä, jotta kuljettajien aikaa ei kulu saattamiseen. Myös
odotustilat järjestetään asianmukaisine istumismahdollisuuksineen ja ilmaisella kahvitarjoilulla,
jolla parannetaan asiakkaiden viihtyvyyttä odotustilanteissa. Asiakkaat pidetään hyvin
informoituina odotusajan pituudesta. Henkilökunta voi olla palkattua henkilökuntaa,
siviilipalvelushenkilöitä tai vapaaehtoistyöntekijöitä esimerkiksi yhdistysten kautta.)
noudon aikaikkuna (esim. noudon ajankohta tarkennetaan asiakkaalle 10 minuuttia ennen
aikaisinta noutoaikaa asiakkaan toiveen mukaisella tavalla, esimerkiksi tekstiviestillä,
automaattipuhelulla, mobiiliapplikaatiolla tai asiakaspalvelijan puhelulla. Tarkennetusta
noutoajankohdasta sallitaan +/- 5 minuutin poikkeama.
saapumisen aikaikkuna (esim. tilauksessa kysytään haluttu saapumisajankohta ja saapumisen
aikaikkuna on aikataulutetussa kuljetustarpeessa, eli terveydenhuollon tai palvelupaikan varattu
aika, enintään 20 minuuttia ennen haluttua ajankohtaa. Mikäli kuljetustarpeeseen ei liity
ajanvarausta, saapumisaika voi olla 20 minuuttia ennen tai jälkeen halutun saapumisajan.)
matka-ajan pidentyminen (esim. matka-aika saa olla yhdistelyn vuoksi korkeintaan 50 % pidempi
kuin lyhin matka-aika lähtö- ja määräpaikan välillä.)
vaihtojen määrä ja järjestäminen (esim. matkaan saa sisältyä korkeintaan kaksi järjestettyä vaihtoa.
Järjestetyllä vaihdolla tarkoitetaan vaihtoa, jossa asiakas ei voi myöhästyä jatkoyhteydestään, eli
tarvittaessa jatkoyhteys odottaa matkustajaa. Vaihtopaikkojen suunnittelussa korostuvat
asiakkaiden viihtyvyyteen vaikuttavat laatutekijät, kuten istumismahdollisuudet ja sääsuoja.)
6.5. Tärkeimmät erot nykytilaan
•
•
•
•
•
•
•
matkatyyppien raja-aitojen poisto, kaikki yhteiskunnan korvaamat kuljetukset ja avoin
joukkoliikenne samassa järjestelmässä
pienten tavaraerien kuljetusten yhdistely henkilökuljetusten kanssa
säännöllisen joukkoliikenteen käyttö lähtökohtaisesti ilmaista yhteiskunnan korvaamien kuljetusten
piiriin kuuluville asiakkaille
kuljetusten suunnittelun maantieteellinen laajuus vaihtuu kunnista sote-alueelle
tietojärjestelmien valtakunnallinen yhteensopivuus tärkeimpien tietojen osalta
yhdistelyä rajoittavien oikeuksien määrittely lainsäädännöllä ja myöntövastuu erikseen
koulutetuilla lääkäreillä, terveydenhoidon ammattihenkilöillä ja kunnan kuljetusyhteyshenkilöillä
yksityisautojen ottaminen järjestelmän osaksi
7. Uuden toimintamallin vaikutukset
7.1.Noudon aikaikkunan vaikutus yhdistelyn tehokkuuteen
Liikennesuorite asiakas kyydissä (km)
7.1.1. Liikennesuorite
Noudon aikaikkunan vaikutuksia tarkasteltiin yhden päivän (maanantai 3.3.2014) kuljetusaineistolla, joka
sisälsi Tampereen Logistiikan operoimat VPL- ja SHL-matkat sekä Tampereen aluetaksin välittämät SVLmatkat. Yhteensä matkoja kertyi kyseiselle päivälle noin 2800 matkaa. Ajettujen kilometrien määrä oli
yhteensä noin 41 000 ajoneuvo-kilometriä. Data-analyysissä vertailtiin noutoajan porrastuksen vaikutuksia,
kun porrastuksen suuruus on +-5 minuuttia, +-10 minuuttia, +-20 minuuttia, +- 30 minuuttia sekä +-60
minuuttia. Jo +- 5 minuutin joustolla liikennesuorite on 32 % pienempi kuin nykytilanteessa. 20 minuutin
joustolla liikennesuorite pienenee 41 % nykyisestä. Liikennesuoritteen suuri pieneneminen jo 5 minuutin
joustolla johtuu pääosin siitä, että nykytilassa yhdistelyä ei tehdä SVL- ja SHL/VPL-matkojen välillä.
45000
40000
35000
30000
25000
20000
15000
10000
5000
0
Nykytila
5
10
20
Ajoneuvo-km
30
40
50
60
Jousto +/- min
Kuva 12. Noudon aikaikkunan porrastuksen vaikutus ajoneuvojen liikennesuoritteeseen (asiakas kyydissä). Optimoinnin
ajankohta: Maanantai 3.3.2014.
7.1.2. Kuljetustapahtumat ja kalustotarve
Noutoajan porrastuksen vaikutukset kuljetustapahtumien määrään on samaa suuruusluokkaa kuin
liikennesuoritteen tapauksessa. Nykytilassa kuljetusten hoitaminen vaati yhteensä 2547
kuljetustapahtumaa, kun +- 5 minuutin porrastuksella tarvittavien kuljetustapahtumien määrä putosi
1808:aan (29 %:n vähenemä nykytilaan verrattuna). Tässä kuljetustapahtumalla tarkoitetaan sitä matkaa,
jossa auto noutaa ensimmäisen matkustajan ja kuljettaa viimeisen matkustajan määräpaikkaan. Yhteen
kuljetustapahtumaan tarvitaan yksi ajoneuvo, mutta yhdellä ajoneuvolla voi päivän aikana hoitaa
useamman kuljetustapahtuman.
Kuljetustapahtumat (kpl)
3000
2500
2000
1500
1000
500
0
Nykytila
5
10
20
30
Kuljetustapahtumat
40
50
60
Jousto +/- min
Kuva 13. Noudon aikaikkunan porrastuksen vaikutus kuljetustapahtumien kokonaismäärään. Optimoinnin ajankohta: Maanantai
3.3.2014.
Nykytilanteessa kuljetustapahtumia oli tarkastelupäivänä 2547 eli yksittäisiin matkoihin tarvittiin sama
määrä henkilöautotakseja. Reaalitilanteessa päivittäinen kalustotarve on kuitenkin pienempi, sillä samalla
taksilla on mahdollista hoitaa päivän aikana useita kuljetuksia. Optimitilanteessa +-20 minuutin
aikaikkunalla kuljetustapahtumien määrä on 60 % nykytilanteen kuljetustapahtumista, kun kuljetuksiin
käytettäisiin henkilöautotaksien lisäksi minibusseja. Tämä tarkoittaa sitä, että optimitilanteessa kuljetukset
voitaisiin hoitaa huomattavasti pienemmällä määrällä kalustoa. Taksikantaan tämä ei vaatisi merkittäviä
muutoksia, vaan kyseessä olisi ennemminkin kaluston kapasiteetin parempi hyödyntäminen.
Kuva 14. Esimerkki kalustotarpeesta +-20 minuutin optimoiduissa kuljetuksissa. Analyysissä ei ole huomioitu invataksien
tarvetta.
Työssä tarkasteltiin myös sitä, missä päin Pirkanmaata on eniten tarvetta minibusseilla, jos kuljetusten
yhdistelyastetta halutaan merkittävästi lisätä. Pääosin minibussikuljetukset keskittyisivät Tampereen
keskustan lähistölle, sillä 60 % minibussikuljetusten lähtö- tai määräpisteistä sijoittuu 10 km:n sisälle
Tampereen keskustasta. Tampereen keskustan ulkopuolella eniten minibussikuljetuksia kohdistuu
Sastamalaan, Hämeenkyröön sekä Mänttä-Vilppulaan (kuva 15).
Kuva 15. Minibussikuljetusten keskittyminen Pirkanmaan alueella. Punaiset alueet kertovat tiheästä keskittymästä, keltainen
melko tiheästä ja vihreät alueet pienemmistä keskittymistä.
7.1.3. Yhdistelyaste
Noudon yhdistelyasteella tarkoitetaan sitä suhdetta, kuinka moni asiakkaista on kuljetettu
yhdistelemättömässä ja kuinka moni yhdistellyssä taksissa. Nykytilanteessa tarkastelupäivänä 472 henkilöä
matkusti taksissa, jossa oli myös muita matkustajia mukana ja 2311 matkustajaa matkusti yksin.
Yhdistelyaste nykytilanteessa on siis 17 %. Optimitilanteessa yhdistelyn asteeseen vaikuttaa merkittävästi
se, kuinka suureksi noutoajan aikaikkunaa venytetään. 5 minuutin joustolla yhdistelyaste on 56 %, 20
minuutin joustolla jo 71 %.
3000
Matkoja (kpl)
2500
472
2000
2280
1500
1000
2086
1984
1789
1571
Yhdistellyt
2311
Ei yhdistellyt
500
503
697
799
+/-30 min
+/-20 min
994
1212
0
Nykytila
+/-60 min
+/-10 min
+/-5 min
Kuva 16. Noudon aikaikkunan porrastuksen vaikutus yhdistelyasteeseen. Optimoinnin ajankohta: Maanantai 3.3.2014.
Jos noutoajan ikkunaa kasvatetaan +/- 20 minuutin mittaiseksi, saadaan nykytilan 17 %:n yhdistelyaste
nostettua 71 %:iin. KELA-matkoissa on eniten potentiaalia yhdistelyyn, sillä nykytilassa kaikista KELAmatkoista yhdistelemättömiä on 95 % ja optimoidussa tilanteessa yhdistelemättömien matkojen osuus
laskee 23 %:iin. SHL- ja VPL-matkoissa nykytilanne on parempi, jolloin myös tehostamispotentiaali on
pienempi. Nykytilassa SHL- ja VPL-matkoista 77 % on yhdistelemättömiä ja optimitilanteessa 21 %.
Oheisessa kuvassa 17 on esitetty matkaryhmäkohtaista yhdistelypotentiaalia.
0
500
Nykytila
Optimi +/- 20 min
SVL (E)
Matkoja (kpl)
1500
1000
SVL (E)
SHL (E)
VPL (E)
SHL (E)
SVL (K)
SVL (E)
SHL (E)
VPL (E)
2000
2500
SHL (K)
VPL (E)
SHL (K)
SVL (K)
SHL (K)
SVL (K)
3000
VPL (K)
VPL (K)
VPL (K)
Kuva 17. Yhdistelyaste matkatyypeittäin. [K]=yhdistelty, [E]=ei yhdistelty. Optimoinnin ajankohta: Maanantai 3.3.2014.
7.2.Lyhyiden matkojen vaikutus optimoinnissa
Useissa yhteyksissä on noussut esille väite, että lyhyitä matkoja kaupunkien sisällä ei kannata yhdistellä.
Väite perustuu siihen, että lyhyissä matkoissa yhdistelyn tuoma matkan pidennys syö yhdistelyillä
saavutettavan hyödyn. Tässä tarkastellaan lyhyiden matkojen pois jäämisen vaikutusta yhdistelyn
kokonaistehokkuuteen. Tarkastelu on tehty siten, että reititysten optimointi on tehty ottaen mukaan kaikki
nykyiset matkat ja verrattu tätä tilanteeseen, jossa alle viiden kilometrin pituiset matkat on jätetty
yhdistelyn ulkopuolelle.
Jos tarkastellaan kuljetuksista muodostuvan kokonaisajon määrää eli liikennesuoritetta, niin lyhyiden
matkojen pois jättäminen ei vaikuta merkittävästi ajettuihin kilometreihin. 10 minuutin aikaikkunalla
liikennesuorite on lähes sama, jos verrataan optimitilannetta kaikki matkat huomioon otettuna
tilanteeseen, jossa alle 5 km pituiset matkat on rajattu yhdistelyn ulkopuolelle. 20 minuutin aikaikkunalla
tarkasteltuna lyhyiden matkojen pois jättäminen lisää liikennesuoritetta 2 %.
45000
40000
Liikennesuorite (km)
35000
30000
25000
40775
20000
15000
26292
26393
10000
24556
24018
5000
0
Kuva 18. Lyhyiden (<5 km) matkojen pois jättämisen vaikutus ajettuihin kilometreihin optimitilanteessa.
Lyhyiden matkojen yhdistelyllä on kuitenkin merkittävä vaikutus tarvittavaan kuljetuskalustoon. Tämä
näkyy kuvasta 19, jossa tarkastellaan lyhyiden matkojen pois jättämisen vaikutusta kuljetustapahtumien
määrään. Kuljetustapahtumia on 15–24 % enemmän, jos lyhyet matkat jätetään yhdistelyn ulkopuolelle. Jos
lyhyet matkat sisällytetään kuljetusten yhdistelyyn, vähenee myös autojen tyhjänä ajo. Pidemmällä
aikavälillä tämä parantaa siis kuljetusten täyttöastetta ja luo painetta kuljetusten taksojen laskemiselle.
Kuljetustapahtumat (kpl)
3000
2500
2000
1500
1000
500
2547
1640
1887
1435
1783
0
Kuva 19. Lyhyiden (<5 km) matkojen pois jättämisen vaikutus kuljetustapahtumien määrään.
Tarkastelu yhdistelyasteen näkökulmasta myös paljastaa, että lyhyiden matkojen pois jättämisellä on
merkittävä vaikutus kuljetusten tehokkuuteen (kuva 20). Nykytilan yhdistelyaste (17 %) nousee 20 minuutin
aikaikkunalla 72 %:iin, kun lyhyitä matkoja yhdistelemättä yhdistelyaste on 54 %. Tällä on merkittävä
vaikutus kuljetuskustannuksiin, koska lyhyillä matkoilla taksimatkojen aloitusmaksun osuus matkan
kokonaiskustannuksesta on suuri.
3000
Matkat (kpl)
2500
472
2000
1789
1370
1500
1000
500
2015
1491
Yhdistellyt
2311
994
Ei yhdistellyt
1413
799
1292
0
Kuva 20. Lyhyiden (<5 km) matkojen pois jättämisen vaikutus yhdistelyasteeseen.
7.3. Optimoinnin vaikutukset viikkotasolla
Taloudellisten vaikutusten tarkastelun pohjana käytetään yhden viikon kuljetuksia, kun ne optimoidaan
sekä +-10 minuutin että +-20 minuutin aikaikkunoilla. Näin saadaan myös viikonlopun vaikutukset mukaan
analyysiin, jolloin matkustusmäärät ovat pieniä ja yhdistelyn tuoma hyöty pienenee. Tarkasteluun valittiin
viikko 10, joka on matkojen määrältään maaliskuun 2014 viikkoja hyvin edustava. Jotta tarkastelusta saatiin
realistinen, on oletettu, että osaa matkoista ei voi yhdistellä yksinkulkuoikeuden tai asiakkaan tarvitseman
saattoavun vuoksi. Tällä oletuksella aineistosta on rajattu yhdistelyn ulkopuolelle sellaiset asiakkaat, joilla
taksimatkasta on aiheutunut yli 15 euron lisäkustannus (matkakustannuksen lisäksi taksin veloittamat
lisäkustannukset raportoidaan erikseen). Yli 15 euron lisäkustannukset vastaavat taksihinnaston mukaan
avustamislisämaksua, kun asiakas tarvitsee avustamista ja invavarusteista ajoneuvoa (Taksihelsinki 2014).
Tämän rajauksen johdosta yhdistelyn piiristä vähenee noin 17 % matkoista. Yhdistelyn ulkopuolelle jäävien
osuutta tiedusteltiin sekä Kelalta että Tampereen logistiikalta. Tampereen logistiikan datan perusteella 19
% matkustajista jäi maaliskuussa 2014 yhdistelyn ulkopuolelle ja Kelan arvio osuudesta oli 5 %. Osuus
vastaa siis melko hyvin Tampereen Logistiikalta ja Kelalta saatuja arvioita yhdistelyä rajoittavien oikeuksien
määrästä.
Kuljetusten yhdistämiseen liittyviä optimointeja tehdessä havaittiin, että arkipäivät eivät merkittävästi eroa
matkustustapahtumien määrien eivätkä optimoinnin tehokkuuden suhteen toisistaan. Optimointien
vaatiman suuren laskentakapasiteetin johdosta optimointi päätettiin tehdä kahdelle arkipäivälle sekä
erikseen lauantaille ja sunnuntaille ja laajentaa näistä saatujen tulosten perusteella vaikutukset
viikkotasolle. Kuvassa 21 on esitetty optimoinnin vaikutukset päiväkohtaisesti ajettujen kilometrien
määrään, kun verrataan nykytilannetta 10 ja 20 minuutin aikaikkunoihin.
Kuva 21. Optimoinnin vaikutukset ajettuihin kilometreihin eri viikonpäivinä. Optimointiajankohtana viikko 10, 3.-9.3.2014.
Kahdelle arkipäivälle sekä lauantaille ja sunnuntaille tehtyjen reitinoptimointien pohjalta laajennettiin
optimoinnin tuottamat kokonaissäästöt koko viikolle. Kokonaissäästöissä keskityttiin kahteen
tunnuslukuun, joilla on merkittävä vaikutus kustannuksiin: ajettuihin kilometreihin ja kuljetustapahtumien
määrään. Ajetut kilometrin näkyvät kustannuksissa suoraan, koska kuljetukset hinnoitellaan matkan
pituuden mukaan. Kuljetustapahtumien vähentyminen vaikuttaa sekä suoraan matkojen aloitusmaksujen
määrään että epäsuorasti vähentäen tyhjänä ajoa ja parantaen autojen täyttöastetta, vähentäen samalla
kalustotarvetta. Kun kalustotarve pienenee, pienenee samalla myös kiinteiden kustannusten osuus.
Kalustotarpeen ja tyhjänä ajamisen vähentyminen voisikin luoda painetta aloitusmaksun alenemiseen.
Viikolle 10 laajennetussa optimoinnissa nähdään 20 minuutin aikaikkunalla ajoneuvokilometrien määrään
31 %:n vähenemä nykytilaan verrattuna ja 10 minuutin joustolla vähenemä on 27 %. Kuljetustapahtumien
määrä vähenisi nykytilaan verrattuna 20 minuutin joustolla 26 % ja 10 minuutin joustolla 21 %. Kuvassa 22
on esitetty optimoinnin tuomat säästöt ajoneuvokilometreihin ja kuljetustapahtumiin, kun nykytilalle on
annettu indeksiarvo 1.
Kuva 22. Optimoinnin vaikutukset viikkotasolla. Optimointiajankohtana viikko 10, 3.-9.3.2014.
Taloudellisten tarkasteluiden pohjaksi muodostettiin kuusi erilaista skenaariota. Ensimmäinen skenaario
kuvaa nykytilannetta, jossa ei tehtäisi ollenkaan kuljetusten yhdistelyä. Tarkastelemalla tätä skenaariota,
voimme arvioida nykyisten kuljetusten yhdistelyjen (toinen skenaario) tuomia säästöjä. Lopuissa neljässä
skenaariossa yhdistellään sekaisin SVL-, VPL- ja SHL-matkoja, mutta mukaan on otettu lähtöajan
porrastaminen joko 10 tai 20 minuutilla. Matkan saapumisaikaan ei ole asetettu rajoitteita.
7.4.Taloudelliset vaikutukset eri oletuksilla
Data-analyysin piiriin kuuluvat siis taksilla (sis. myös inva- ja paaritaksin) tehdyt Kela-matkat koko
Pirkanmaalla ja Tampereen Logistiikan toteuttamat yksittäin tilatut SHL/VPL-matkat Tampereella Ikaalisissa,
Kangasalla, Nokialla, Pirkkalassa, Ylöjärvellä, Orivedellä, Punkalaitumella, Sastamalassa ja Vesilahdella.
Vuonna 2013 kustannukset olivat Kela-matkojen osalta 14,7 milj. € ja kyseisten kuntien SHL/VPL-matkojen
osalta 11,2 milj. €. Yhteensä siis noin 26 milj. €.
Taloudelliset tarkastelut perustuvat seuraaviin oletuksiin:
•
•
•
•
taksitaksa 1,55 €/km
perusmaksu 5,9 €/matka
lisämaksuja esim. saattoavun tai invavarusteisen ajoneuvon tarpeesta 0,21 miljoonaa euroa
omavastuiden määrä 0,36 miljoonaa euroa
Skenaario 1: Tilanne ilman nykyistä yhdistelyä
Kustannukset henkilökuljetuksille, jos nykyisiäkään kuljetusten yhdistelyjä ei tehtäisi.
•
•
Ajoneuvokilometrejä yhteensä 1,11 miljoonaa kilometriä
Matkustustapahtumia 72010 kpl
Skenaario 2: Nykytila
Nykyiset kuljetuskustannukset, joihin sisältyy Kelan korvaamia SVL-matkoja sekä kuntien maksamia SHL- ja
VPL-matkoja. Kelan maksamia kuljetuksia yhdistellään taksikeskuksessa ja kuntien maksamia kuljetuksia
Tampereen logistiikan toimesta, mutta yhdistelyä näiden välillä ei tehdä.
•
•
Ajoneuvokilometrejä yhteensä 1,04 miljoonaa kilometriä
Matkustustapahtumia 61700 kpl
o Perusmaksu otetaan jokaiselta matkustajalta
Skenaario 3: Optimi 10 min
Kuljetusten yhdistely on optimoitu käyttäen +-10 minuutin noudon aikaikkunaa toteutuneesta lähtöajasta.
•
•
Ajoneuvokilometrejä yhteensä 0,81 miljoonaa kilometriä
o Nykytilaan verrattuna 22 %:n vähemmän ajoneuvokilometrejä
Matkustustapahtumia 56690 kpl
o Perusmaksu otetaan jokaiselta matkustajalta
Skenaario 4: Optimi 10 min + perusmaksun alennus
Kuljetusten yhdistely on optimoitu käyttäen +-10 minuutin noudon aikaikkunaa toteutuneesta lähtöajasta.
Perusmaksua alennettu kalustotarpeen vähennyttyä.
•
Ajoneuvokilometrejä yhteensä 0,81 miljoonaa kilometriä
•
o Nykytilaan verrattuna 22 %:n vähemmän ajoneuvokilometrejä
Matkustustapahtumia 56690 kpl
o Perusmaksua on alennettu kalustotarpeen vähenemisen perusteella 21 %
Skenaario 5: Optimi 20 min
Kuljetusten yhdistely on optimoitu käyttäen +-20 minuutin noudon aikaikkunaa toteutuneesta lähtöajasta.
•
•
Ajoneuvokilometrejä yhteensä 0,76 miljoonaa kilometriä
o Nykytilaan verrattuna 27 %:n vähemmän ajoneuvokilometrejä
Matkustustapahtumia 53113 kpl
o Perusmaksu otetaan jokaiselta matkustajalta
Skenaario 6: Optimi 20 min + perusmaksun alennus
Kuljetusten yhdistely on optimoitu käyttäen +-20 minuutin noudon aikaikkunaa toteutuneesta lähtöajasta.
Perusmaksua alennettu kalustotarpeen vähennyttyä.
•
•
Ajoneuvokilometrejä yhteensä 0,76 miljoonaa kilometriä
o Nykytilaan verrattuna 27 %:n vähemmän ajoneuvokilometrejä
Matkustustapahtumia 53113 kpl
o Perusmaksua on alennettu kalustotarpeen vähenemisen perusteella 26 %
Yhteiskunnan kustannus
0
500 000
Omavastuu
Kustannukset €/kk
1 000 000 1 500 000
2 000 000
2 500 000
Tilanne ilman nykyistä yhdistelyä
Nykytila
Optimi 10min
Optimi 10min + perusmaksun alennus
Optimi 20min
Optimi 20min + perusmaksun alennus
Optimi
20min +
perusmaksun
alennus
Yhteiskunnan kustannus 1358000
Omavastuu
356000
Optimi
10min
Nykytila
Tilanne ilman
nykyistä
yhdistelyä
1469000
Optimi
10min +
perusmaksun
alennus
1453000
1544000
1904000
2006000
356000
356000
356000
356000
356000
Optimi
20min
Kuva 23. Kuljetusten yhdistämisen vaikutukset henkilökuljetusten kokonaiskustannuksiin maaliskuussa 2014.
Optimoinnin taloudelliset vaikutukset on koottu kuvaan 23. Kuvasta nähdään, että nykyinen kuljetusten
yhdistäminen laskee yhteiskunnan kustannuksia 2,0 miljoonasta eurosta 1,9 miljoonaan euroon eli tuottaa
Pirkanmaalla arviolta noin 1,2 miljoonan euron vuotuiset säästöt. Jos yhdistelyä laajennettaisiin
Pirkanmaalla kaikkiin SVL-, VPL- ja SHL-matkoihin ja noutoajan jousto olisi +-10 minuuttia yhdistelyn
mahdollistamiseksi, laskisivat yhteiskunnan kustannukset 1,54 milj. euroon. Kustannussäästö olisi siis
360000 € kuukaudessa ja vuositasolla noin 4 milj. €, kun otetaan huomioon loma-aikojen vähäisemmät
matkamäärät.
Jos toimintamalli mahdollistaisi +/-20 minuutin noudon aikaikkunan muodostamisen, voisivat nykyiset 1,9
miljoonan euron kustannukset laskea 1,36 milj. euroon, jolloin vuotuiset säästöt Pirkanmaalla olisivat
arviolta noin 5,9 miljoonan euroa.
7.5. Yhteenveto yhdistelyn vaikutuksista
•
•
•
•
•
•
Yhden arkipäivän (3.3.2014) tarkastelussa Kela, SHL ja VPL-matkojen yhdistely pienensi
liikennesuoritetta 32 % ja kuljetustapahtumien määrää 29 %, kun noutoajan jousto oli +- 5
minuuttia. Matkojen yhdistelyaste nousi 17 prosentista 56 prosenttiin.
Lyhyiden, alle 5 kilometrin pituisten matkojen jättäminen yhdistelyn ulkopuolelle vaikuttaa hyvin
vähän liikennesuoritteeseen, mutta kasvattaa kuljetustapahtumien määrää ja heikentää
yhdistelyastetta, millä on vaikutusta kustannuksiin.
Viikkotasolla (viikko 10/2014) liikennesuoritteen vähenemä on 27 % ja kuljetustapahtumien määrän
vähenemä 21 %, kun noutoajan jousto on +/- 10 minuuttia. Viikonloppuna yhdistelyn hyödyt ovat
selvästi arkipäiviä vähäisemmät.
Kuukausitasolla (maaliskuu 2014) yhdistelyn kustannussäästöt ovat noin 360000 €, kun noutoajan
jousto on +- 10 minuuttia ja yhdistelyä rajoittavien seikkojen vuoksi 17 % matkoista on poistettu
yhdistelyn piiristä.
Vuositasolla säästöpotentiaali on loma-aikojen vähäisemmän kuljetuskysynnän ja
yhdistelymahdollisuuden huomioon ottaen noin 15 % nykyisistä Pirkanmaan Kela-matkojen ja
Tampereen Logistiikan alueen SHL/VPL-matkojen noin 26 milj. euron kustannuksista, eli noin 4 milj.
euroa.
Vuositasolla taksien liikennesuorite asiakas kyydissä pienenisi noin 2,5 milj. kilometriä, mikä
vähentäisi hiilidioksidipäästöjä noin 400 tonnia. Myös siirtoajojen liikennesuorite pienenisi.
8. Toimenpiteet uuden toimintamallin käyttöönottamiseksi
Uuden toimintamallin käyttö tarkoittaisi suurta muutosta nykyisiin käytäntöihin ja kaikkia yksityiskohtia on
mahdotonta ennakoida. Käyttöönotto tulisikin tehdä alueellisesti rajoitetun kokeilun kautta tarkempien
määrittelyjen mahdollistamiseksi. Ehdotus uuden toimintamallin käyttöönottamiseksi rakentuukin
kaksivaiheisen toteutuksen varaan.
8.1. Alueellinen kokeilu
Nopeimmin alueellisen kokeilun voisi aloittaa SHL/VPL- ja Kela-matkojen yhdistelynä Tampereen Logistiikan
ja Kela-matkoja välittävän Tampereen Aluetaksin yhteistyönä. Molemmat käyttävät samaa ohjelmistoa
kuljetustilausten välittämiseen, joten mahdollisuus matkojen yhdistelyyn on olemassa. Sairausvakuutuslain
mukaan Kela-korvatun matkan omavastuu on kaksinkertainen, jos matkaa ei tilata Kelan kanssa sopimuksen
tehneestä tilausvälityskeskuksesta, eli Pirkanmaalla Tampereen Aluetaksista. Kokeilussa avattaisiin
Aluetaksin kelareitit Tampereen Logistiikan järjestelmään ja vastaavasti Tampereen Logistiikan reitit
Aluetaksin järjestelmään siten, että kumpikin voisi yhdistellä omia asiakkaitaan kaikkiin reitteihin.
Sovittavaksi jäävät kustannusten jakoperiaatteet. Tällä hetkellä ohjelmisto jakaa Tampereen Logistiikan
reittien kustannukset eri maksajille yksittäisten suoramatkojen suhteessa ja kertoo kuljettajalle kunkin
asiakkaan matkustusoikeuksiin liittyvän omavastuun. Tämä voisi olla jakoperusteena myös kokeilussa.
Muitakin matkatyyppejä sisältävä laajempi alueellinen kokeilu edellyttää toimenpiteitä usealta
sidosryhmältä. Alueellisen kokeilun tavoitteena tulisi olla sote-tuotantovastuualueen alueellinen kattavuus,
jotta toiminta voi jatkua saumattomasti sote-rakenteen astuessa voimaan vuoden 2017 alusta. Seuraavassa
esitetään suosituksia toimenpiteiksi ja vastuutahoiksi. Toimenpiteiden aikatauluttaminen on vaikeaa
kokeiluun liittyvien epävarmuuksien vuoksi, joten esitettyä aikataulua on pidettävä viitteellisenä.
Kevät 2015
•
•
•
•
•
•
•
•
•
projektin käynnistäminen, projektipäällikön nimeäminen (vastuukunta, Kela)
rahoitukseen sitoutuminen (kunnat, Kela, SHP, joukkoliikenneviranomaiset, LVM, STM)
lisärahoitusmahdollisuuksien selvittäminen, esim. INKA, Tekes, ESR, Horizon 2020 (maakuntaliitto,
tutkimuslaitos)
yhteyshenkilöiden
nimeäminen
projektityöryhmään
(kunnat,
Kela,
SHP,
joukkoliikenneviranomaiset, LVM, STM, tutkimuslaitos)
kuntien henkilö- ja tavaraliikenteen nykytilan selvittäminen (kuntien kuljetusyhteyshenkilöt,
joukkoliikenneviranomaiset, tutkimuslaitos)
lainsäädännöllisten esteiden kartoitus (LVM, STM, Kela, kunnat, joukkoliikenneviranomaiset,
tutkimuslaitos)
kuljetusten rahoitusmallin vaihtoehtojen selvittäminen (LVM, STM, Kela, kunnat,
joukkoliikenneviranomaiset, tutkimuslaitos)
tieto- ja maksujärjestelmävaatimusten määrittäminen, nykyisten järjestelmien käyttökelpoisuuden
ja kehitysmahdollisuuksien arviointi ja mahdollisesti uusien palveluntarjoajien kartoitus (kunnat,
Kela, joukkoliikenneviranomaiset, tutkimuslaitos)
liikennöitsijöiden kilpailutusten valmistelu (projektityöryhmä)
Syksy 2015
•
•
•
•
•
•
•
•
•
asiakkaiden toimintakykyluokituksen ja palvelutasokuvausten määrittäminen (kunnat, Kela,
joukkoliikenneviranomaiset, tutkimuslaitos)
joukkoliikennepalvelujen muutostarpeiden arviointi (projektityöryhmä, joukkoliikenneviranomaiset,
tutkimuslaitos)
tieto- ja maksujärjestelmien kehityksen yhteistyökumppanin valinta ja sisällyttäminen
projektityöryhmään (projektityöryhmä)
tieto- ja maksujärjestelmien kehittäminen (palveluntarjoajat, projektityöryhmä, tutkimuslaitos)
lainsäädännöllisten esteiden poistaminen kokeilulainsäädännöllä (LVM, STM)
kokeilun tulosten seurantaindikaattoreiden määrittäminen (projektityöryhmä, tutkimuslaitos)
sote-alueen edustajan sisällyttäminen projektityöryhmään
sidosryhmäseminaarien järjestäminen kunnissa (kunnat, projektityöryhmä, tutkimuslaitos)
liikennöitsijöiden kilpailutus (projektityöryhmä)
Kevät 2016
•
•
•
kokeilun aloitus 1.1.2016
tieto- ja maksujärjestelmien jatkokehitys käyttökokemusten
projektityöryhmä, tutkimuslaitos)
kokeilun tulosten seuranta (projektityöryhmä, tutkimuslaitos)
pohjalta
(palveluntarjoajat,
•
•
asiakkaiden toimintakykyluokituksen ja palvelutaso kuvausten kehitys käyttökokemusten pohjalta
(projektityöryhmä, tutkimuslaitos)
kokeilu päättyy 30.6.2016
8.2. Valtakunnallinen käyttöönotto
Kevät 2016
•
•
•
•
•
•
•
•
rahoitukseen sitoutuminen (LVM, STM)
projektipäällikön nimeäminen ja käyttöönottotyöryhmän perustaminen (LVM, STM, sote-alueiden
edustajat)
tiedotus- ja markkinointisuunnitelman laatiminen (käyttöönottotyöryhmä, viestintätoimisto)
sidosryhmäseminaarien järjestäminen viidellä sote-alueella (käyttöönottotyöryhmä, sote-alueet)
sote-alueellisten käyttöönottotyöryhmien perustaminen (sote-alueet, joukkoliikenneviranomaiset,
Kela, LVM, STM)
tieto- ja maksujärjestelmien yhteisistä tietosisällöistä sopiminen ja järjestelmien kilpailuttaminen
(käyttöönottotyöryhmä, sote-alueet)
lainsäädännön muutosten valmistelu eduskunnalle (LVM, STM)
liikennöitsijöiden kilpailutusohjeiden laatiminen (käyttöönottotyöryhmä)
Syksy 2016
•
•
•
•
•
tieto- ja maksujärjestelmien rakentaminen (palvelutarjoajat, sote-alueet, käyttöönottotyöryhmä)
lainsäädännön muutoksista päättäminen (LVM, STM, eduskunta)
tiedotus- ja markkinointikampanja (viestintätoimisto, käyttöönottotyöryhmä)
sidosryhmäseminaarien järjestäminen viidellä sote-alueella (käyttöönottotyöryhmä, sote-alueet)
liikennöitsijöiden kilpailutukset (sote-alueet)
Kevät 2017
•
Uuden toimintamallin valtakunnallinen käyttöönotto 1.1.2017
9. Yhteenveto
Liikkumismahdollisuuksien turvaaminen kaikille yhteiskunnan jäsenille on ensiarvoisen tärkeää kansalaisten
yhdenvertaisuuden ja aktiivisuuden ylläpitämiseksi. Suomessa yhteiskunta turvaa kansalaisten
liikkumismahdollisuuksia tukemalla ja ostamalla avointa joukkoliikennettä, koululaisten oppilaskuljetuksia,
vammaisten ja vanhusten asiointimatkoja sekä korvaamalla terveydenhuoltomatkoja. Yhteiskunnan
kustannukset henkilökuljetusten järjestämisestä ovat yhteensä lähes miljardi euroa ja kustannusten
alentamiseen kohdistuu suuria paineita.
Yhteiskunnan kustannukset henkilökuljetusten järjestämisestä olivat Pirkanmaalla 71,2 miljoonaa euroa
vuonna 2013. Kustannukset jakautuivat melko tasaisesti neljän matkatypin, eli avoimen joukkoliikenteen
(suurimpana Tampereen kaupunkiseudun liikenne), sosiaalitoimen (SHL/VPL-matkat ja ryhmäkuljetukset),
opetustoimen (koulukyydit ja koululaisten matkaliput) sekä Kela-korvausten (SVL-matkat), kesken.
Liikennemuodoittain kustannuksista noin puolet oli yksittäin tilattuja taksimatkoja, noin kolmannes avointa
joukkoliikennettä ja loput ennakkoon suunniteltuja ryhmäkuljetuksia ja palveluliikennettä.
Tämän selvityksen tarkoituksena on tarkastella yhteiskunnan korvaamien kuljetusten nykyistä
yhtenäisemmän suunnittelun ja toteutuksen kustannus- ja palvelutasovaikutuksia. Tavoitteena on kehittää
valtakunnantasolla sovellettavia toimintamalleja, joilla voidaan tehostaa yhteiskunnan korvaamia
kuljetuksia asiakkaiden kokemaa palvelutasoa heikentämättä. Selvitys koostuu kahdesta rinnakkaisesta osaalueesta, uuden toimintamallin kehittämiseen tähtäävästä laadullisesta selvityksestä ja toimintamallien
kustannus- ja palvelutasovaikutuksia tarkastelevasta määrällisestä selvityksestä.
Selvityksessä toteutetuissa haastatteluissa ja työpajassa todettiin selvä tarve yhteiskunnan korvaamien
kuljetusten uudenlaiseen toimintamalliin. Nykyisen toimintamallin merkittävimpinä heikkouksina koettiin
toiminnan siiloutuminen ja useat raja-aidat kuntien sisällä. Useassa kunnassa koulukyydit, VPL- ja SHLkuljetukset ja palvelu- tai joukkoliikenne suunnitellaan omina kokonaisuuksinaan eri suunnittelijoiden
toimesta. Siiloutumisesta johtuen nykyisen toimintamallin tehokkuus laskee, mikä vaikuttaa merkittävästi
kasvaviin kustannuksiin. Siiloutumista on havaittavissa kuntien sisäisessä toiminnassa, mutta vahvimmin se
näkyy kuljetuksia organisoivien tahojen välillä. Haastatellut kuntien edustajat eivät olleet tietoisia Kelan
korvaamien SVL-kuljetusten määristä ja toteutuksesta. Hajautunut kuljetusten suunnittelu osaltaan
vaikuttaa myös siihen, että haastateltavat kokivat asiakkaiden olevan epätietoisia kuljetus raja-aidoista ja
omavastuuosuuksien eroista eri kunnissa ja eri kuljetusten välillä. Muita esille tulleita heikkouksia olivat
muun muassa kuljetusten suunnittelu oman työn ohessa, kuljetusten yhdistelyä rajoittavien oikeuksien
subjektiiviset myöntöperusteet ja tarjousten vähäisyys kuljetuspalvelujen kilpailutuksissa. Nykyisen
toimintamallin selkeäksi vahvuudeksi haastatteluissa koettiin paikallisuus, joka vaikuttaa ja näkyy monessa
yhteydessä henkilökuljetusten järjestämisessä. Paikallisuuden myötä asiakkaat tunnetaan ja
palveluntarjoajilla on mahdollisuus henkilökohtaisiin asiakaskontakteihin. Myös ammattiylpeys ja
lainsäädännön minimitasoa parempi kuljetuspalvelujen tarjonta nähtiin nykytilan vahvuuksiksi.
Haastattelujen ja työpajan pohjalta laadittiin ehdotus uudeksi yhteiskunnan korvaamien kuljetusten
toimintamalliksi. Toimintamalliehdotus sisältää seuraavat olennaisimmat erot nykytilaan:
•
•
•
•
•
•
•
kaikkien yhteiskunnan korvaamien kuljetusten ja avoimen joukkoliikenteen suunnittelu yhtenä
kokonaisuutena
kuljetusten suunnittelun maantieteellinen laajuus vaihtuu kunnista sote-alueelle
tietojärjestelmien valtakunnallinen yhteensopivuus tärkeimpien tietojen osalta
säännöllisen joukkoliikenteen käyttö lähtökohtaisesti ilmaista yhteiskunnan korvaamien kuljetusten
piiriin kuuluville asiakkaille
yhdistelyä rajoittavien oikeuksien määrittely lainsäädännöllä ja myöntövastuu erikseen
koulutetuilla lääkäreillä, terveydenhoidon ammattihenkilöillä ja kunnan kuljetusyhteyshenkilöillä
yksityisautojen ottaminen rajoitetusti järjestelmän osaksi
pienten tavaraerien kuljetusten yhdistely henkilökuljetusten kanssa
Uuden toimintamallin toteutuksen vaikutuksia selvitettiin aineistolla, joka sisälsi tiedot Tampereen
Logistiikan hoitamista VPL- ja SHL-matkoista sekä Tampereen Aluetaksin välittämistä SVL-matkoista
maaliskuulta 2014. Näiden matkojen yhdistäminen keskenään ja noutoajan +/- 5 minuutin jousto vähentää
liikennesuoritetta noin 30 % ja kasvattaa yhdisteltyjen matkojen osuuden 17 prosentista 56 prosenttiin
matkoista. Yhdistelyn vaikutukset ovat arkipäivinä selvästi suuremmat kuin viikonloppuna. Lyhyiden, alle 5
kilometrin pituisten, matkojen jättäminen yhdistelyn ulkopuolelle vaikuttaa selvästi matkojen
yhdistelyasteeseen, mutta hyvin vähän liikennesuoritteen vähenemään. VPL/SHL- ja SVL-matkojen
yhdistelyllä yhteiskunnan kustannukset vähenevät noin 15 %, mikä tarkoittaa Pirkanmaalla vuositasolla
noin 4 milj. € nykyisistä noin 26 milj. euron kustannuksista. Suurempia kustannussäästöjä on mahdollista
saavuttaa joukkoliikenteen ja koulukuljetusten hyödyntämisellä sekä kiireettömien ja säännöllisten
terveydenhoitokäyntien alueittaisella aikatauluttamisella.
Uuden toimintamallin käyttö tarkoittaisi suurta muutosta nykyisiin käytäntöihin ja kaikkia yksityiskohtia on
mahdotonta ennakoida. Käyttöönotto tulisikin tehdä alueellisesti rajoitetun kokeilun kautta tarkempien
määrittelyjen mahdollistamiseksi. Nopeimmin alueellisen kokeilun voisi aloittaa SHL/VPL- ja Kela-matkojen
yhdistelynä Tampereen Logistiikan ja Kela-matkoja välittävän Tampereen Aluetaksin yhteistyönä.
Molemmat käyttävät samaa ohjelmistoa kuljetustilausten välittämiseen, joten mahdollisuus matkojen
yhdistelyyn pitäisi olla olemassa. Alueellinen kokeilu voitaisiin toteuttaa keväästä 2015 kevääseen 2016 ja
osittain päällekkäin aloittaa valtakunnallisen käyttöönoton valmistelu. Uuden toimintamallin
valtakunnallinen käyttöönotto voisi tapahtua sote-alueiden aloittaessa toimintansa 1.1.2017.
Lähteet
Elonen, P. 2015. Hoitajan idea säästää
(http://www.hs.fi/kotimaa/a1420951831137).
miljoonia
euroja.
Helsingin
Sanomat
12.1.2015.
HSL 2014. Osavuosikatsaus 2/2014. (http://hsl01.hosting.documenta.fi/kokous/2014368-4-1.PDF).
Kela 2014a. Hallitus esittää muutoksia hammashoidon ja matkakustannusten Kela-korvauksiin
(http://www.kela.fi/ajankohtaista/-/asset_publisher/mHBZ5fHNro4S/content/id/1858708).
Kela 2014b. Taksimatkojen suorakorvaus -hanke. (http://www.kela.fi/hankkeet_taksimatkojensuorakorvaus-hanke).
Kelasto 2014. Sairaanhoitokorvausten saajat / Matkat. (http://raportit.kela.fi/ibi_apps/WFServlet).
Kouvolan kaupunki 2009. Joukkoliikenteen kehittämisohjelma 21.9.2009. Joukkoliikennetoimikunta.
(http://www.kouvola.fi/material/attachments/newfolder_193/5sxXEGK20/Kouvola__joukkoliikenteen_kehittamisohjelma_-_21.9.2009.pdf).
Kunnat.net.
2015.
Henkilökuljetusten
uudistaminen.
(http://www.kunnat.net/fi/tietopankit/uutisia/2015/Sivut/Henkilokuljetusten-jarjestaminen.aspx#anchordetails).
Kuntaliitto 2014. Kutsuohjausperiaatteella toimiva joukkoliikenne.
(http://www.kunnat.net/fi/asiantuntijapalvelut/ymparisto/ilmastonmuutos/ilmastoteko/2012/Sivut/..%5C
Sivut%5Cilmastoteos.aspx?t=27).
Kuopion
seudun
joukkoliikenne
2014.
MYK
(http://joukkoliikenne.kuopio.fi/myk-matkojenyhdistelykeskus).
-
Matkojenyhdistelykeskus.
Kutsuplus 2014. (https://kutsuplus.fi/home).
Lehtinen, T. 2014. Maaseudun kuljetuksiin suunnitteilla myllerrys – posti, ruoka ja vanhukset samaan
autoon.
Helsingin
Sanomat
30.11.2014.
(http://www.hs.fi/kotimaa/a1417233939951?jako=32766c3d5520ff1ec3b2c1cad76d4639&ref=tw-share).
Liikennevirasto 2012. Keski-Savon talousalueen henkilökuljetusten kokonaissuunnitelma. Liikenneviraston
suunnitelmia 5/2012. (http://www2.liikennevirasto.fi/julkaisut/pdf3/ls_2012-05_keskisavon_talousalueen_web.pdf).
Loukasmäki, A. 2014. Yhteiskunnan maksama taksiralli on hölmöläisten puuhaa. Yle uutiset 25.11.2014.
(http://yle.fi/uutiset/yhteiskunnan_maksama_taksiralli_on_holmolaisten_puuhaa/7649976).
LVM 2013a. Joukkoliikenteen rahoitus. Työryhmän raportti. Liikenne- ja viestintäministeriön julkaisuja
12/2013.
LVM 2013b. Julkisesti tuettujen henkilökuljetusten rahoituksen ja toimintatapojen kehittäminen. Liikenneja viestintäministeriön julkaisuja 11/2013.
Mansikkamäki, S.-T. 2014. Ryhmäkuljetusten optimointi. Diplomityö, Tampereen teknillinen yliopisto.
(https://dspace.cc.tut.fi/dpub/handle/123456789/22536).
Pirkanmaan ELY 2014. Katsaus Pirkanmaan liikennepalvelujen hankintakustannuksiin vuonna 2013.
(http://www.ely-keskus.fi/web/ely/tilastot-ja-raportit#.VHceg2P4LQc).
Ramboll 2012. Parempaa vähemmällä – Julkisin varoin hankittavien henkilöliikennepalveluiden uudet
konseptit.
Seinäjoki 2013. Seinäjoen kaupungin henkilökuljetukset 2013-. Työryhmän selvitys.
Silberstein, L. 2014. Porvoon kaupungin henkilökuljetusjärjestelmät ja niiden kehittämismahdollisuudet. Pro
gradu –tutkielma, Helsingin yliopisto, ympäristötieteiden laitos.
Siuntio 2014. Siuntion liikennepalvelujen hankinnan kehittäminen.
(http://www.siuntio.fi/default.asp?kieli=246&id_sivu=1139&alasivu=1139).
Kuntainfo:
Liikenne.
Suomen
Taksiliitto.
2013.
Palveluiden
keskittäminen
lisää
kuljetuskustannuksia.
(http://www.taksiliitto.fi/ajankohtaista/?NewsAction=ShowNewsItem&ItemId=11780&From=Archive).
Taksihelsinki
2014.
Taksiliikenteen
(http://www.taksihelsinki.fi/fi/content/taksihinnat)
kuluttajahinnat
Tampereen
kaupunki.
2014.
Henkilökuljetusten
tehostamista
(http://www.tampere.fi/tampereinfo/ajankohtaista/m2GAhZ2Y8.html).
1.7.2014
selvitetään
lähtien.
Pirkanmaalla.
Tilastokeskus 2014. Väkiluku sukupuolen mukaan alueittain sekä väestömäärän muutos 31.12.2013.
(http://stat.fi/til/vaerak/index.html).