LEDARE
1 nr 2010 årgång 103 EN NY EPOK HAR INLETTS I HARGSHAMN LEDARE AVUND KALLAS DETTA OCH DET ÄR ETT GISSEL SOM FINNS ÖVERALLT NAUTISK TIDSKRIFT 1/10 1 LEDARE. Avund kallas detta och det är ett gissel som finns överallt Jörgen Lorén, ordförande SFBF. D et nya året har inletts med att representanter för SFBF och SBF har träffat Medlingsinstitutets medlare, där vi har haft möjligheten att beskriva vår syn på det varsel som aviserades då ITP och ITP-sjöavtalet sades upp av arbetsgivarna. Vad resultatet kommer att bli och hur medlarna kommer att agera lär vi inom en snar framtid få reda på. Jag hoppas att ni läste föregående NT och Christer Lindvalls ledare, han beskrev väldigt bra vår syn på både pensionsfrågorna och det eventuella framtida svenska internationella skeppsregistret och om ni inte gjorde det så kan jag rekommendera att ni läser den. Samarbetet mellan SBF och oss i dessa så viktiga frågor fungerar utmärkt och det känns mycket tillfredställande att vi har så mycket gemensam kunskap i de båda förbunden, så att medlarna kan få en riktig historik om hur sjöbefälsplanen blev till, och vad som en gång överenskommelsen gällde. Jag känner att det är en viktig principiell fråga eftersom redareorganisationerna gått ut med information i form av brev till sina anställda. De flesta som fått denna information är SFBFs och SBFs gemensamma medlemmar. I breven försöker man ge sin förklaring till varför avtalet om möjligheten att gå i förtida pension blivit uppsagt. I dessa brev finns flera formuleringar som vi anser 2 NAUTISK TIDSKRIFT 1/10 vara oriktiga. Medlarna har fått tillgång till vårt material där vi har kunnat delge information utifrån ett historiskt och nutida perspektiv. Det historiska är fakta om vad som egentligen avtalades. Detta har vi kunnat delge då vi har ett historiskt perspektiv och representanter som var med då det begav sig. Det nutida perspektivet är de ickeförhandlingar som pågått under en längre period. Visst har vi hört och förstått önskemålen från motparten att pensionssystemet är för dyrt, men några egentliga förhandlingar har inte förekommit utan snarare diskussioner om och kring ett förändrat pensionssystem. Att inte redarna sedan kunna erkänna sina tillkortakommanden och medge att det var förkastligt att avsluta inbetalningarna till sagda system, är märkligt. Hade inbetalningarna fortgått och fonden förvaltats väl, så är jag övertygad om att fonden hade varit solid och inga farhågor hade funnits om bristande likviditet. Många rederier har problem i den nuvarande finansiella situatioen. Det är inget konstigt med det. Det är inte bara svenska rederier som har problem, många är de som satsat hårt och byggt upp sin verksamhet fort, men kanske inte alltid med en tillbakablick på svunna tider och då med lärdom av andras misstag. Även de som satsat hårt på nybyggnadsprogram utan att ha några säkrade fraktkontrakt lider i dag svårt, då fraktrater rasat och tonnageöverskottet är markant. Alla prognoser visade på ett överskott av tonnage, ändå beställdes det nya fartyg till fantasisummor som kräver dagsinseglingar långt över de i dag gällande frakttarifferna. Verkligheten är sådan att gör man dåliga affärer så går det också dåligt. Det känns beklagligt att sen få sig till del gråtmilda redare som beklagar sig i media över de svåra tiderna och mer eller mindre enbart skjuter skulden på ogina fackföreningar och elaka myndigheter. Det tycker jag är att sjunka långt ner mot lågvattenmärket. Vi får verkligen hoppas att man kanske skall bli lite självkritisk även här, redovisa kapitalkostnader, nettoskuld, vilken soliditet det finns i rederiet och inte enbart dagskostnaderna. Det kanske är en och annan som har belånat sig lite väl mycket och som har en nettoskuld i företaget som alls inte är särskilt hälsosam, och då får man problem när sämre tider infinner sig och utbudet blir större än tillgången. Detta brukar vara en del av kunskaperna som lärs ut i den grundläggande delen i ekonomisk undervisning. Jag tror i alla fall inte att det enbart är de ombordanställda befälens fel att det går dåligt för svenska rederier, det finns nog en och annan ytterligare orsak till detta. Vi fackliga organisationer har varit > sid 4-7 INNEHÅLL. TRADITIONSFARTYGENS DILEMMA > med och hjälpt till att införa nettolöner och skriva avtal för KAP- och TAP-personal från andra länder. Våra arbetstider har generellt ökats på grund av rationaliseringar ombord. Om vi jämför lönekostnaderna och räknar om inflationen och subsidierna vilket år lönemässigt hamnar vi då på? Jag skulle tro att vi ligger på lönekostnader kring mitten av 1990-talet eller kanske till och med ännu längre tillbaks i tiden. Vi är väl medvetna om att våra lönekostnader totalt är högre än för ryska eller filippinska sjöman, då deras löner är lägre och de har ett sämre avlösnigssystem. Men de flesta av oss ombordanställda bor och verkar i Sverige och när man tangerar årsarbetstid mellan 2000 och 2200 timmar så känns det som om det räcker. Jag har skrivit om detta förut, men ämnet är tyvärr alltid aktuellt eftersom jantelagen gäller och det måste ihärdigt kommenteras från vissa att vi minsann är lediga halva året. Att vi sen arbetar fler timmar per år än de flesta landanställda verkar spela mindre roll. (Forts. sid. 28) Ett förslag till nytt regelverk för traditionsfartyg inlämnades till infrastrukturminister Åsa Torstensson i oktober förra året. Avsändare är Stiftelsen Svenska Kryssarklubbens Seglarskola, Föreningen Mot Bättre Vetande (MBV), Föreningen Västkustskutorna och Sveriges Segelfartygsförening. OMSLAGSBILD: En ny epok har inletts i Hargshamn. FOTO: OLLE ANDERSTAM sid 10 JOB2SEA I FULL GÅNG MED FÖRMEDLING Behovet av befäl inom handelsflottan är växande. Om tre år kommer det att saknas mellan 40 000 och 90 000 befäl i världen. En ny dansk jobbsajt, Job2Sea, ska förmedla kontakt mellan arbetssökande befäl och rederier. sid 13 SJÖMÄNNEN FÖRTJÄNAR RESPEKT OCH ERKÄNNANDE IMO - International Maritime Organization - har utropat 2010 som ”The Year of the Seafarer”. Och det är även temat för årets Världssjöfartens Dag som firas under hösten. ...dessutom: KALLELSE TILL SFBFs ÅRSMÖTEN sid 9, Starkare styrning av Transportstyrelsen sid 14-15, Ny epok i Hargshamn sid 16-17, Tranportstyrelsen/Sjöfartsavdelningen informerar sid 20-21, Lodskott & Pejlingar sid 22-23, Korsord sid 25, Inträdesanmälan (NY) sid 29 mm. Utges av Sveriges Fartygsbefälsförening. Forum för sjöfart och miljö, fack och juridik, hamnar och farleder, transport och kommunikation, intendentura, ekonomi, utbildning och kultur. Utkommer med 8 nummer/år. Redaktör och ansvarig utgivare: Marie Halvdanson, tel 08106019, bost 08-7764979, mobil 070-5550188, e-post: [email protected] Adress: Gamla Brogatan 19, 2 tr, 111 20 Stockholm, tel 08-106015, fax 08-106772. Tryck: Trydells Tryckeri AB, Laholm. Prenumeration: 350:-/år inkl. moms. Pg 65 3764-1. TS-kontrollerad upplaga: 5 100 ex. För icke beställt material ansvaras ej. Medlem av Sveriges Tidskrifter. Annonser: ’’SJÖPAKETET’’ - samannonsering i Nautisk Tidskrift och Sjöbefäl, Ankie Nilsson, tel 0739861649, ankie [email protected] Annonspriser: Begär särskild prislista för SJÖPAKETET. ISSN 0028-1379. NAUTISK TIDSKRIFT 1/10 3 FARTYG & REDERIER. Traditionsfartygens DILEMMA Ett förslag till nytt regelverk för traditionsfartyg inlämnades till infrastrukturminister Åsa Torstensson i oktober förra året. Avsändare är Stiftelsen Svenska Kryssarklubbens Seglarskola, Föreningen Mot Bättre Vetande (MBV), Föreningen Västkustskutorna och Sveriges Segelfartygsförening. R eglerna för utbildning, bemanning och utrustning av traditionsfartyg måste bli bättre anpassade till verkligheten, är budskapet. Gunnar Bulukin, ordförande i MBV, är en av undertecknarna. - Syftet med ett enhetligt regelverk för traditionsfartyg är i grunden gott då man på så vis tydligt kommunicerar vad som krävs för att upprätthålla en hög säkerhetsstandard för dessa fartyg. Tyvärr blev kraven så formulerade att man utgick från regler som aldrig kunnat tillämpas, i stället för att utgå från hur man faktiskt bedrev verksamheten i de ideella föreningar, stiftelser och andra sammanslutningar som är redare för dessa fartyg. De ideella föreningarna saknar ekonomiska förutsättningar att anställa befäl. Det är därför inte ovanligt med 20 eller fler, olika befälhavare som turas om att segla. Det skapar ett dilemma för traditionsfartygen, enligt Gunnar 4 NAUTISK TIDSKRIFT 1/10 Bulukin. - Tiden under en sommar räcker inte till för att ge alla befäl den seglationstid som krävs för att behålla behörigheten. För oss på MBV skulle det i princip innebära att vi hela sommaren fick fylla fartyget med enbart befäl. Vi tappar karriärmöjligheterna när eleverna inte kommer till besättningsjobben. Några av förslagen i skrivelsen: - Som nautisk grundutbildning för befälhavare och styrmän föreslås Fartygsbefäl klass VIII kompletterad med relevant säkerhetsutbildning (enligt STCW). - Rederierna skall i sina ISM-koder upprätta en plan för regelbunden repetitionsutbildning i radiokommunikation samt i hantering av besättning vid nödsituation. - Som säkerhetsbesättning på TFfartyg föreslås Befälhavare TF, en Styrman TF samt en jungman per vakt. Utökas beroende på det enskilda far- tygets användning och förutsättningar (enl IMS-kod). Läs hela förslaget: www.maritimtivast.se - Sjötid för att förlänga behörighet som befälhavare och styrman föreslås sänkas från 100 till 60 dagar över fem år. - Tillåta viss seglation med kommersiellt syfte för att generera inkomster till fartygets underhåll och bevarande. Gunnar Bulukin vill framhålla att traditionsfartygen är och har varit en grogrund för många befäl som återfinns i handelsflottan. De har börjat som instruktörselever på traditionsfartygen. Med det nuvarande traditionsbehörighetssystemet riskerar denna rekryteringsbas att försvinna. - Om tio år finns det inga traditionsfartyg kvar, bara privatägda fartyg som kringgår reglerna. KARIN ASKBERGER FARTYG & REDERIER. Föreningen Mot Bättre Vetande bedriver utbildningsseglingar med den traditionsfartygsklassade före detta räddningsskutan Astrid Finne, med en längd av 18,5 meter. Foto: Magnus Olindersson Gunnar Bulukin är ordförande i Föreningen Mot Bättre Vetande. Föreningen överklagade Transportstyrelsens säkerhetsbesättningsbeslut i våras och fick inhibition. ”Vi kan inte vidmakthålla reglerna. Föreningen har inte råd att bekosta en 6-7 månader lång befälsutbildning för att klara kraven.” Tidigare medgivande gäller tills ärendet har omprövats. Foto: Magnus Olindersson Fakta Traditionsfartyg Kriterier för klassning som TF: - Kulturhistoriskt värde. - TF ska ha giltiga last- eller passagerarfartygscertifikat. - Levandegör traditionellt sjömanskap och traditionell teknik. - Verksamheten tillgänglig för allmänheten. - Ej kommersiellt syfte. - Besättning utöver säkerhetsbemanningen ska vara mönstrad och delta i driften. Mer info: www.transportstyrelsen.se NAUTISK TIDSKRIFT 1/10 > 5 FARTYG & REDERIER. > Traditionsfartygsbehörighet Ett nytt regelsystem för behörigheter och teknik på traditionsfartyg infördes för fem år sedan i Sverige. Reglerna kom till för att styra upp en bransch som innan dess reglerats genom dispenser. Sjöfartsverket gav tidigare så kallade medgivanden, anpassade för varje segelskuta eller skolsegelfartyg. Nu oroas verksamheterna för att de nya reglerna ska ge rekryteringsproblem. O m en sak är parterna överens: Ett enhetligt regelverk var nödvändigt. Det gagnar sjösäkerheten. När det gäller de nya behörighetskraven delar sig dock meningarna. Transportstyrelsen anser att man tagit hänsyn till traditionsfartygens förutsättningar. Rederierna för traditionsfartygen å sin sida, tycker att reglerna inte matchar verkligheten. De får svårt att rekrytera. Det var elva nya traditionsfartygsbehörigheter som började gälla 2005. Befälhavare TF70 är en av kategorierna som kommer att efterfrågas av landets 59 traditionsfartyg. För befälsbehörighet att segla traditionsfartyg med dräktighet mellan 20 och 70, vidare fart än inre fart, krävs enligt det nya systemet utbildning till fartygsbefäl klass VII och minst 6 månaders däckstjänstgöring på traditionsfartyg i motsvarande dräktighetsklass. Detta krav på högskoleutbildning ska ställas mot det tidigare systemets krav. Då räckte skepparexamen i samband med medgivande. När det gäller förlängning av behörigheten har kraven för traditionsfartyg sänkts i förhållande till handelssjöfarten, från 12 månaders tjänstgöring på en femårsperiod, till 100 dagar (år traditionsfartyg) inklusive 4 dagar per år för fartygsrelaterat arbete. Minskningen av sjötiden är en anpassning till branschen anser Transportstyrelsen, TS. För att få segla enligt den lägre kravbilden krävs att redaren för ett traditionsfartyg ansöker om säkerhetsbesättningsbeslut. I dag har knappt hälften fått beslut om säkerhetsbesättning enligt de nya reglerna. Jan-Sture Wahlquist, vid TS Sjöfartsavdelning, ansvarar för säkerhetsbesättningsbesluten. Enligt honom är majoriteten positiv till de nya bemanningskraven. Framför allt har sjösäkerheten vunnit. - Om vi går tillbaka i historien fanns det en grupp fartyg, det var skolsegelfartyg, skutföreningar och scouter, som bedrev verksamheter i sak helt oreglerat när det gäller behörighetskrav. Fartygens egna besättningsförslag låg till grund för bemanningen. ”Vi vill ha x antal i besättning. Vi vill utbilda i egen regi.” Dåvarande Sjöfartsverket gav i princip alltid medgivande till deras förslag. Vi kan konstatera att de nästan undantagslöst inte uppfyllde gällande behörighetskrav. I mitten av 1990-talet sammankallade man parterna för att diskutera ett framtida regelverk. Processen var i gång. Genom att begreppet traditionsfartyg hade introducerats år 2000 (se faktaruta) fick man en definition som gjorde det möjligt att särskilja den aktuella fartygsgruppen. - I den vevan hade vi börjat plocka fram den nya behörighetsfloran. Vi såg en möjlighet att ta fram anpassade regler till 6 NAUTISK TIDSKRIFT 1/10 traditionsfartygen. 2005 var föreskrifterna klara. Enligt Jan-Sture Wahlquist rådde samförstånd om det nya regelverket. Sveriges Segelfartygsförening som företrädde branschen var remissinstans och svarade positivt på remissen. Rederierna för traditionsfartygen har haft fem år att överblicka konsekvenserna. Nu höjer framför allt de ideellt drivna föreningarna rösten och ifrågasätter kravnivån: 1. Klass VII är en högskoleutbildning, vilken utesluter de som inte har högskolebehörighet, de får gå som privatister till stora kostnader. 2. 100 dagars sjötid på fem år för att förlänga behörigheten, innebär i praktiken att tre veckors semester får tas i anspråk. Föreningarnas befäl har i regel andra yrken. 3. För teknisk utrustning och säkerhetsutbildningar gäller en kravbild motsvarande handelsflottans, vilka är svåra att nå upp till. 4. Att sjöbefäl i handelsflottan har behörighet att segla traditionsfartyg är inte konsekvent, traditionsfartyg kräver specialkompetens. - Man ska ha klart för sig att det rör sig om verksamheter som hanterar gamla fartyg och ungdomar. Ungdomar på skolfartygen kan jämföras med passagerare. Säkerhetskvalifikationskraven ska naturligtvis inte vara lägre när det gäller ungdomsverksamheter än när det gäller passagerartrafik. Att vilket befäl som helst skulle kunna föra befäl på traditionsfartyg är fel, enligt Jan-Sture Wahlquist, det skulle strida mot Sjösäkerhetslagen som säger att varje enskilt fartyg oavsett storlek ska vara bemannat på ett betryggande sätt. Hittills har 84 utbildat sig till behörigheter enligt det nya systemet. Av dessa är 35 befäl med behörighet att segla de 59 traditionsfartyg som för närvarande finns registrerade. - Att det finns 59 registrerade traditionsfartyg är en sak. Många har inte ansökt om säkerhetsbesättningsbeslut. Det betyder att i de fall fartygen har medgivanden, så gäller dessa medgivanden till dess att TS fastställt nytt beslut om säkerhetsbesättning. Frågan är om det nya regelverket styr utvecklingen åt rätt håll? Det finns skutägare som tycker att situationen är hopplös: ”Antingen lägger vi ner eller också blir vi fritidsfartyg.” På fritidsfartyg är kraven minimala. Borde det inte finnas ett mellanläge? - Vi har hittat mellanläget! Vi har höjt säkerheten inom ramen för det rimliga. KARIN ASKBERGER FARTYG & REDERIER. Ångaren Bohuslän är 44 meter lång och har en dräktighet på 235. ÅNGAREN Bengt Cremonese, sjökapten och befälhavare i ångaren Bohuslän. F Bohuslän ör traditionsfartyg gäller max 12 passagerare. Ångaren Bohuslän är klassad dels som traditionsfartyg och dels som passagerarfartyg för 280 passagerare. Fartyget ägs av Sällskapet Ångbåten med syftet att bevara detta maritima kulturarv till eftervärlden. För att klara driften krävs biljettintäkter från fler än 12. När det gäller säkerhetsbesättningen är den i dag avpassad för passagerarfartyg, vilket innebär att det krävs 12 månaders sjötid på en femårsperiod för att behålla behörighet. Bengt Cremonese, sjökapten och befälhavare på ångaren Bohuslän, tycker att kraven slår hårt mot verksamheten. Han är själv pensionerad och liksom den övriga besättningen tar han inte ut någon lön. Seglationssäsongen är cirka fem månader. - Jag har varit befälhavare på Bohuslän i över 30 år. Om jag inte får ut de 12 månaderna, förlorar jag min behörighet. Vi driver ångaren Bohuslän som ett levande museum och för att klara det måste vi tjäna pengar. Hade vi kört omkring med 12 passagerare och bara haft roligt, då hade de lägre kraven på 100 dagar gällt. Ångaren Bohuslän är 44 meter lång och har en dräktighet på 235. Besättningen består av 8 personer. Intäkterna går till fartygets omkostnader och till en reparationsfond. Sjösäkerhetsmässigt ser Bengt Cremonese i detta fall ingen skillnad mellan passagerar- respektive traditionsfartygsklassningen. - Mitt ansvar ombord, som totalansvarig påverkas inte i någon större grad om vi medför 12 eller 280 passagerare. Huvudsaken är att fartyget framförs på ett sätt som uppfyller kraven på gott sjömanskap och med en väl tränad besättning ombord. KARIN ASKBERGER NAUTISK TIDSKRIFT 1/10 7 SFBF. OBS ! FÖ RLÄ NGD ANS ÖKN SVERIGES FARTYGSBEFÄLSFÖRENING Sjökaptensring Sveriges Fartygsbefälsförening kan i samarbete med Svenskt Guldsmide & Design AB erbjuda sjökaptensringar till ett förmånligt pris. Ringarna finns i två olika varianter: 18 K rödguld à 5 850:(+ postförskott) rödguld/vitguld, 18 K à 6 150:(+postförskott) I priserna ingår moms, valfri gravyr och ett snyggt etui. Svenskt Guldsmide levererar en exklusiv ring av högsta kvalitet, utförande och finish. Som en extra köptrygghet lämnas 1 års kvalitetsgaranti mot eventuella fabrikationsfel, räknat från leveransdagen. För ytterligare information och beställning kontakta Agneta Häll på kontoret i Stockholm, tel 08-10 60 15. NAUTISK TIDSKRIFT 1/10 STID söker OMBUDSMAN En av våra ombudsmän kommer att gå i pension och vi söker därför en ombudsman till vårt kontor i Stockholm. För denna tjänst krävs att man innehaft befattning inom föreningens verksamhetsområde, samt har mycket goda kunskaper i svenska och engelska i såväl tal som skrift. Juridisk examen är en merit, men inget krav. I tjänsten ingår förhandlingar i löne- och allmänna anställningsvillkor samt arbete med yrkesfrågor som sjöfartspolitik, utbildning, miljö och säkerhet, lagstiftning, sjöfartsskydd, arbetsmiljö mm. Tjänsten är förenad med resor i ganska stor omfattning. Tidpunkt för tillträde av tjänsten enligt överenskommelse. Upplysningar om tjänsten lämnas av Jörgen Lorén, ordförande SFBF, tel 070-765 5816, Christer Lindvall, vd SFBF, tel 08-10 60 18 och HansDieter Grahl, personalrepresentant, tel 08-10 60 16. Ansökan med CV och löneanspråk skickas till Sveriges Fartygsbefälsförening, Gamla Brogatan 19, 111 20 Stockholm senast den 15 mars 2010. Sveriges Fartygsbefälsförening organiserar ca 3 800 sjöbefäl i den svenska handelsflottan - befälhavare, styrmän, maskinbefäl och intendenturbefäl. SFBF har sitt kansli i centrala Stockholm med 7 anställda. MARGARETA OCH RICKARD ZEDELERS FOND Fondens ändamål är att utdela understöd till änkor efter sjökaptener och styrmän, som är i behov därav och vars män varit medlemmar i Sveriges Fartygsbefälsförening. För att kunna komma i fråga till utdelning fordras att vederbörande ansökt därom eller det på annat sätt kommit till styrelsens kännedom att behov föreligger. Behovet skall, om så påfordras av förvaltarna, styrkas genom intyg av trovärdig person. Kontroll av tidigare medlemskap sker i föreningens äldre matriklar. Ansökningsblankett kan laddas ner från hemsidan: www.sfbf.se eller beställas från föreningens kansli tel. 08-10 60 15. 8 ING KALLELSE till SFBFs årsmöten 2010 STOCKHOLM, måndagen den 12 april kl. 13.00-15.00 Katarina Sjöfartsklubb, Glasbruksgatan 2 KALMAR, onsdagen den 14 april kl. 13.00-15.00 Calmar Stadshotell, Stortorget 14 GÖTEBORG, torsdagen den 15 april kl. 13.00-15.00 Sjömanskyrkan/Sjömansgården, Amerikagatan 2 SFBF-klubben STENA LINE håller årsmöte måndagen den 15 mars 2010 kl 13.00 i Sjömanskyrkan, Amerikagatan 2. Välkomna! Styrelsen MALMÖ, fredagen den 16 april kl. 13.00-15.00 Elite Hotel Savoy, Norra Vallgatan 6 OBSERVERA: I Skåne hålls ett gemensamt möte - denna gång i Malmö. På dagordningen bl a ITP-sjö, sjöfartspolitik, avtal 2011, SFBF-info. VÄLKOMNA! NAUTISK TIDSKRIFT 1/10 9 ARBETSMARKNAD. JOB2SEA I FULL GÅNG MED FÖRMEDLING Behovet av befäl inom handelsflottan är växande. Om tre år kommer det att saknas mellan 40 000 och 90 000 befäl i världen. En ny dansk jobbsajt, Job2Sea, ska förmedla kontakt mellan arbetssökande befäl och rederier. J ob2Sea är öppen inte bara för danska befäl, utan också för nordiska och västeuropeiska befäl. Sajten är uppbyggd på en plattform som matchar CV och jobbannonser. De arbetssökande kan där se vilka lediga tjänster som överensstämmer med deras kvalifiktationer och certifikat. En av initiativtagarna till Job2Sea är Fritz Ganzhorn, som är sekretariatschef på Søfartens Ledare (SFBFs danska broderorganisation). Den senaste tidens hot mot danska befäl, som byts ut med billig utländsk arbetskraft, har bidragit till att etablera Job2Sea. − Maersks besked för en tid sedan om att byta ut 170 danska befäl med utländska arbetstagare, är ett exempel på hur vi drabbas av krisen, säger Fritz Ganzhorn till Nautisk Tidskrift. Redarna har tyvärr en mycket kortsiktig strategi och ser i första hand på omkostnaderna. Men här handlar det också om kompetens och kvalitet. Och det är något som nordiska och västeuropeiska befäl besitter. − Det är stor efterfrågan på nordiska befäl runt om i världen. De har bra utbildning, de rätta certifikaten och ledarerfarenhet. Och det finns massor med jobb runt om i världen för denna grupp, menar Fritz Ganzhorn. Enligt konsultfirman Drewry Shipping Consultants kommer det 2013 att saknas mellan 40 000 och 90 000 befäl inom handelsflottan världen över. 10 NAUTISK TIDSKRIFT 1/10 Orsaken till det stora gapet mellan sifferuppgifterna är vilket av de olika framtidsscenarierna som läggs till grund för beräkningarna i firmans rapport. Den globala arbetsmarknaden för sjöbefäl är besvärlig att orientera sig i. Därför är det, enligt Søfartens Ledare, behov för en guide till de internationella jobben. Samtidigt är det konkurrens mellan rederierna om att rekrytera de befäl som har den rätta kombinationen av utbildning och certifikat. Søfartens Ledare har investerat en miljon danska kronor i etablerandet av Job2Sea. För de arbetssökande kostar det inget att lägga in sin CV på jobbsajten. Däremot ska arbetsgivaren betala för att få lov att söka efter folk där. Tanken är att upprätta årsavtal med rederier. Hittills har man upprättat ett tvåårsavtal med rederiet Norden. Det betyder att Norden har fått placerat en logo på första sidan till Job2Sea, där det hänvisas till rederiets samtliga lediga tjänster. Med sex ytterligare rederier har Job2Sea träffat 30-dagarsavtal. Man förhandlar för närvarande med ett stort svenskt passagerarrederi och ett stort brittiskt rederi om att ingå långsiktiga avtal. Hittills har 270 arbetssökande befäl lagt in cin CV på Job2Sea, som automatiskt ser till att titlar och certifikatnamn anpassas tvärs över landgränserna till en internationell CV. Av de 270 ansökningarna är 180 CV skrivna på danska och - Det är stor efterfrågan på nordiska befäl runt om i världen, säger Fritz Ganzhorn, som är en av initiativtagarna till Job2Sea. 90 på engelska. Förutom Søfartens Ledare ingår också kommunikationsbyrån Essencius och HR-verksamheten Msteen Holding som ägare i Job2Sea. Fritz Ganzhorn ser ingen konflikt mellan detta att vara en facklig organisation och samtidigt fungera som privat arbetsförmedlare: − Nej, vi har ju inget inflytande över själva processen i verksamheten. Job2Sea är ju bara en förmedlare av arbetstillfällen, och jag ser ingen som helst konflikt mellan denna verksamhet och fackets. Innan vi startade Job2Sea hade vi en diskussion i styrelsen för Søfartens Ledare. Den slutade med att vi fick stor uppbackning till projektet. Både Sveriges Fartygsbefälsförening (SFBF) och Norsk Sjøffisersforbund har tillfrågats om de vill delta i projektet. Men båda förbunden har sagt nej till att vara med. Varför det? − Vi stöder projektet Job2Sea och har i dag en länk till dem på vår hemsida, säger vd Christer Lindvall i SFBF. Men när danskarna skulle starta Job2Sea hade vi befälsbrist hos oss, så det var inga problem på arbetsmarknaden för våra medlemmar. Dessutom skulle det kosta flera hundratusen kronor att delta i projektet. Vi tyckte det var fel att använda så mycket av medlemmarnas pengar till detta och sade därför nej tack till att medverka. CHRISTER KÄLLSTRÖM VILL DU VARA MED I ETT SIMULATOREXPERIMENT PÅ CHALMERS? Vi söker dig som är aktivt däcksbefäl eller nyligen har seglat. Första körningen är planerad till vecka 14. Vill du veta mer? Läs mer på www.chalmers.se/smt eller kontakta Lars Telestam, [email protected] 031-772 26 19 www.redcross.se Hjälp drabbade i Haiti Efter jordbävningen i Haiti behöver befolkningen akut sjukvård, tak över huvudet, mat och rent vatten. Röda Korset finns på plats för att hjälpa. Ditt stöd går till den akuta insatsen i Haiti och det långsiktiga katastrofarbetet i området. Ge 50 kr genom att SMS:a AKUT till 72 900 eller sätt in pengar på Plusgiro 900 800-4 och märk talongen ”Haiti”. NAUTISK TIDSKRIFT 1/10 11 – Hos oss är det intresset som styr, inte lönen. Det blir en helt annan glöd när man ställer upp frivilligt. Viktor Töllefsen jobbar som stuveriarbetare och lastar fraktbåtar. Ulla (till höger på bilden) är skeppare och säljer fritidsbåtar. Torbjörn (med ryggen mot kameran) är navigatör och jobbar som ekonom. Bland de frivilliga på räddningsstationen finns också ingenjörer, projektledare, läkare, montörer, maskinbefäl, studenter och en vd. – Att vi jobbar tillsammans på lika villkor skapar en stark teamkänsla. Det är rättvist ombord: alla är viktiga, ingen har lön, säger Viktor. Det är eldsjälar som Viktor, Ulla och Torbjörn som är ryggraden i Sjöräddningssällskapet. Vi är en ideell förening utan bidrag från staten. Varje år krävs stora resurser för att driva våra 64 räddningsstationer. Inte minst behövs mycket pengar för att utrusta och utbilda alla frivilliga sjöräddare. Ge ett bidrag på pg 900 500-0 eller på www.ssrs.se. Där kan du skänka pengar online eller bli medlem. Som medlem får du kostnadsfri hjälp om du skulle råka ut för till exempel motorstopp eller roderhaveri när du är ute med båten. Det är så Viktor och hans kolleger tackar dig för ditt stöd. Frivilliga sjöräddare sedan 1907. 12 NAUTISK TIDSKRIFT 1/10 Foto: Håkan Ludwigson Vi tror på rättvisa. Ingen lön för lika arbete. AKTUELLT. - Sjömännen förtjänar respekt och erkännande 2010 är SJÖMANNENS ÅR IMO - International Maritime Organization - har utropat 2010 som ”The Year of the Seafarer”. Och det är även temat för årets Världssjöfartens Dag som firas under hösten. V id en ceremoni som avhölls på IMOs högkvarter i London, tillsammans med International Shipping Federation, ISF och International Transport Workers’ Federation, ITF, lovade IMOs generalsekreterare Efthimios E. Mitropoulos att 2010 ska bli ett gynnsamt och viktigt år för sjömannen. I juni beslutas om den reviderade STCW-konventionen som innebär många förbättringar för sjömännens arbetsvillkor. Mitropoulos sa att IMO tillägnat 2010 åt sjömännen, för att sjömännen ska inse att de som är ansvariga för de internationella regelverken till sjöss, förstår vilket extremt tryck sjömän arbetar under och att de trots detta löser sina uppgifter med en äkta tillgivenhet för sitt arbete. Man har också valt temat för att sjöfartsnäringen ska få möjlighet att visa sjömännen sin uppskattning för deras unika bidrag till samhället samt erkännande för deras oumbärlighet och delaktighet i världshandeln. IMO, ILO och ISF hoppas även att ”The Year of the Seafarer” ska locka fler ungdomar att gå till sjöss och har därför tillsammans startat kampanjen ”Go to Sea!”. Efthimios E. Mitropoulos, som själv varit sjöman, sa även: - Det är min fasta övertygelse, trots det minskade antalet sjöbefälselever, att sjöman fortsätter att vara en lockande yrkeskarriär som är både spännande och lönande. Det är en karriär som kan ta människor nästan var som helst, både geografiskt och arbetsmässigt. - Och sjömansyrket är inte bara ett lockande och tillfredsställande yrkesval i sig självt, det är också en inkörsport till en rad varierande yrken inom den landbaserade delen av sjöfarten. - Sjömännen förtjänar respekt och erkännande - låt oss bestämma att vi under 2010 basunerar ut detta meddelande - högt och tydligt, summerade generalsekreterare Mitropoulos. Christer Lindvall, SFBFs vd, säger att förberedelser för att på olika sätt uppmärksamma sjömannen här i Sverige, nu är i full gång. - Vi har kontaktat bl a politiker och myndigheter så att IMOs proklamation om ”Year of the Seafarer” och ”Världssjöfartens dag” verkligen uppmärksammas tillsammans med intressenter inom sjöfarten, säger han. Marie Halvdanson NAUTISK TIDSKRIFT 1/10 13 SJÖSÄKERHET. STARKARE STYRNING AV TRANSPORTSTYRELSENS INSPEKTÖRER Starkare styrning av Transportstyrelsens inspektörer och ett ökat skydd mot dåligt tonnage i svenska och europeiska farvatten. Det är ett par av förslagen i utredningen om tredje sjösäkerhetspaketet. S om en konsekvens av olyckorna med tankfartygen Erika (1999) och Prestige (2002) har EU-kommissionen under 2000-talet presenterat upprepade åtgärdspaket för att öka sjösäkerheten i Europa. Syftet är att minimera förekomsten av undermåligt tonnage, skydda miljön och förbättra ombordförhållandena för de anställda. I november kom delbetänkandet om det tredje sjösäkerhetspaketet som handlar om inspektioner, flaggstaternas ansvar och fartyg i sjönöd. Transportstyrelsens ansvar för sjösäkerhetsarbetet ska bli tydligare och mer reglerat och Per Nordström, direktör för myndighetens Sjöfartsavdelning, är måttligt nöjd. - Det här innebär att styrningen av vår verksamhet ökar och frihetsgraden minskar. En del av förslagen kommer att leda till ökade utgifter vilket självklart är ett problem för oss som har begränsade resurser, säger han. Ett direktiv som kommer att förändra arbetet för Sjöfartsavdelningens inspektörer rör hamnstatskontroller. Kravet om att minst 25 procent av alla utländska fartyg ska kontrolleras försvinner. Istället ska inspektionerna koncentreras till så kallade högriskfartyg. Riskprofilen grundas på sådant som flaggstat, resultat av tidigare inspektioner och fartygstyp. Informationen lagras i den gemensamma inspektionsdatabasen Safe sea net. I databasen, som redan är i bruk, ska alla fartyg som anlöper en EU-hamn finnas med uppgifter om riskprofil, inspektionsprioritet, tidsintervall mellan inspektionerna samt inspektionernas omfattning. Och alla fartyg som är klassade som högrisk i databasen måste inspekteras. - Eftersom vi inte längre kommer att kunna välja bort några fartyg i riskgruppen måste vi i princip ha en 24-timmars beredskap. Visst är det vettigt att det blir ännu tydligare att vi ska prioritera högriskfartyg när vi inspekterar men systemet kommer att göra det dyrare för oss, säger Per Nordström. Enligt direktivet ska fartyg kunna förbjudas att anlöpa 14 NAUTISK TIDSKRIFT 1/10 EU-hamnar och ett besöksförbud i ett land ska gälla i alla medlemsländer. Fartyg som bär flagg som finns på MOU:s svarta lista och som kvarhållits minst två gånger de senaste tre åren ska nekas tillträde. Det gäller också fartyg som kör med en grålistad flagg och som kvarhållits minst två gånger de senaste två åren. Riktigt usla fartyg ska kunna få permanent tillträdesförbud. Johan Franson, som leder utredningen av tredje sjösäkerhetspaketet, tror dock att permanenta förbud blir sällsynta. - Numera är det sällan vi ser de riktigt dåliga fartygen här i Europa. Vi har sett en gradvis förbättring sedan vi började med hamnstatskontrollerna och därför tror jag inte att vi kommer att få se så många permanenta förbud, säger han. Också inspektionerna kommer enligt direktivet att bli mer regelstyrda. Kommissionen vill att inspektionerna inom unionen ska utföras på likartat sätt för att undvika att vissa hamnar prioriteras för att på så sätt undgå en ”riktigt” kontroll. I direktivet påpekas också att en hamnstatskontroll inte är likställt med en besiktning och att ett inspektionsformulär inte är samma sak som ett sjövärdighetscertifikat. Enligt Johan Franson är svenska inspektörers arbetsmetoder ganska informella, något som kommer att behöva förändras. - Våra inspektörer är mycket erfarna och vana att fatta självständiga beslut. Men vi kommer att behöva lära oss den europeiska byråkratin och framledes blir inspektörerna tvungna att gå till direktivet och kontrollera att de har stöd för sina beslut. Kommissionen påpekar att äldre fartyg inom vissa segment, exempelvis tank, utgör en ökad risk och att de bör bli föremål för mer noggranna inspektioner. Inspektionsintervallen för högriskfartyg bör inte vara mer än sex månader, står det. Fartyg ska enligt direktivet också kunna bli föremål för så kallade utökade inspektioner där man i vissa fall även ska SJÖSÄKERHET. Transportstyrelsens ansvar för sjösäkerhetsarbetet ska bli tydligare och mer reglerat och Per Nordström, direktör för myndighetens Sjöfartsavdelning, är måttligt nöjd. - Det här innebär att styrningen av vår verksamhet ökar och frihetsgraden minskar. En del av förslagen kommer att leda till ökade utgifter vilket självklart är ett problem för oss som har begränsade resurser, säger han. Foto: Transportstyrelsen granska skroven. Beslut om utökad inspektion kan tas för fartyg med hög riskprofil, passagerarfartyg, olje-, gas- eller kemikaliefartyg samt bulkfartyg äldre än tolv år och fartyg som tidigare haft tillträdesförbud. Enligt direktivet införs också en bestämmelse som ålägger Transportstyrelsen att snabbt göra en bedömning av alla klagomål som kommer in till myndigheten och som handlar om brister i säkerhet eller personlig hälsa. Hamnföreträdare och lotsar blir också skyldiga att rapportera missförhållanden som de upptäcker ombord till Transportstyrelsen. Det andra direktivet som behandlas i delbetänkandet handlar om övervakning och assistans. Syftet är att tvinga unionens medlemsländer att hjälpa fartyg i nöd och erbjuda dem en skyddad ankarplats. - I Sverige har vi redan ett fungerande system för den här sortens situationer, säger Johan Franson. När ett fartyg befinner sig i en besvärlig situation går en erfaren inspektör upp i MRCC och tar tillsammans med andra inblandade parter ställning till vad som ska göras. Vi har goda praktiska erfarenheter av det här systemet. Men goda erfarenheter kommer inte att räcka framöver. EU-kommissionen vill se en utarbetad plan för hur de inblandade aktörerna ska agera och vem som ska göra vad i en nödsituation. Huvudansvaret för assistansinsatser föreslås ligga hos Transportstyrelsen. - Arbetet kommer att bli mer formaliserat med skrivna regler för larm och annat som kan tillkomma i en nödsituation. Vår kust är sådan att vi inte har några problem att hitta skyddade platser för fartyg. En del andra länder, som exempelvis Danmark och Tyskland, med helt öppna kuster får det betydligt svårare, säger Johan Franson. Det tredje direktivet som behandlas i delbetänkandet handlar om de enskilda flaggstaterna och deras ansvar för fartygen i sina register. Kommissionen poängterar att varje flaggstat bär ansvar för att erkända organisationer anlitas för bedömning av fartygen, men att alla inte tar det ansvaret idag. Enligt direktivet ska varje medlemsstat utarbeta ett internationellt godkänt kvalitetsledningssystem för att garantera en professionell och ansvarstagande hållning som flaggstat, något som även det föreslås hamna hos Transportstyrelsen. Systemets efterlevnad ska granskas av EU-representanter. - Vi har redan kommit ganska långt i vårt processtyrningsarbete och jag tror att skillnaden för vår del blir marginell, även om det kommer att ta tid och resurser för oss att bygga upp det här systemet, säger Per Nordström. Medan Johan Franson är nöjd med innehållet i tredje sjösäkerhetspaketet och tror att förslagen har goda chanser till att höja säkerheten till sjöss, är Per Nordström mer försiktig i sin bedömning. - Man kan väl säga att förslagen i alla fall inte kommer att försämra sjösäkerheten. Men inga analyser av hur säkerhet och risker kommer att påverkas av direktiven har genomförts och därför kan ingen egentligen säga vilka effekterna blir. Övriga delar av tredje sjösäkerhetspaketet omfattar olycksutredningsdirektivet och klassdirektivet. De ska redovisas i slutrapporten sista mars i år. Linda Sundgren NAUTISK TIDSKRIFT 1/10 15 AKTUELLT. I Dannemora räknar man med att nå en utvinning på minst 1,5 miljoner ton på årsbasis när man når full produktion 2012-2013. FOTO: OLLE ANDERSTAM En ny epok I HAR INLETTS I HARGSHAMN Dannemora, i norduppland, började man bryta järnmalm för mer än 500 år sedan. När brytningen upphörde 1992 var det en anrik verksamhet som gick i graven – men bara tillfälligt. Idag har världsmarknadsläget förändrats, efterfrågan på metaller tilltagit och priserna stigit. Det här har lett till att Dannemora gruva startats igen och den 30 november skeppades den första provleveransen bestående av 8.700 ton malm ut från Hargshamn vid upplandskusten. 16 NAUTISK TIDSKRIFT 1/10 Gruvbrytning handlar till stor del om logistik, materialhantering och transporter och provleveransen i november var inget undantag. När malmen fraktats till Hargshamn lastades den på fartyg till Rotterdam för att lastas om på mindre pråmar innan den hamnade på tåg till slutkunden Voestalpine Stahl i Österrike. Omstarten i Dannemora har underlättats genom att mycket av den gamla infrastrukturen finns kvar, samtidigt som man bara har tre och en halv mil till Hargshamn. Härifrån har man relativt nära till kunderna kring Östersjön, Nordsjön, Rostock-området och England. I Dannemora räknar man med att nå en utvinning på minst 1,5 miljoner ton på årsbasis när man når full produktion 20122013. I väntan på den dagen kommer många mindre malmtransporter att lämna Hargshamn. En ny epok har inletts. Olle Anderstam När malmen fraktats till Hargshamn lastades den på fartyg - här Thunbolagets m/v Sunnanhav - till Rotterdam för att lastas om på mindre pråmar innan den hamnade på tåg till slutkunden Voestalpine Stahl i Österrike. FOTO: OLLE ANDERSTAM NAUTISK TIDSKRIFT 1/10 17 AKTUELLT. SOLDRIVEN KATAMARAN MINDRE BYRÅKRATI FÖR SJÖFARTEN INOM EU E EU n soldriven katamaran som kan ta 60 till 80 passagerare trafikerar nu Berlins kanaler. Vid solsken är drifttiden obegränsad, vid molnigt väder räcker den lagrade strömmen i tio timmar. Det är det första soldrivna fartyget i världen som är designat med sällskapsutrymmen, enligt företaget Solar Water World som presenterar fartyget. 24 solcellsmoduler, 1,56 meter gånger 80 centimeter stora, ger 5,4 kW ström till en elmotor som driver båten. Samtidigt lagras ström i vanliga blybatterier. Vid ren soldrift tar sig den 17 meter långa och 6,85 meter breda båten fram i sex knop. Med hjälp av batterierna kan den nå en maxfart om 20 knop. Båten chartras ut till slutna sällskap som uppskattar att fara fram mycket tyst på Berlins sjöar och vattendrag. Samma typ av båt har tagit sig från Basel till New York på fyra veckor, endast driven av solen. Båten, som kallas Solon, har konstruerats av ingenjören Thomas Meyer som också är VD för Solar Water World som lanserar flera olika typer av soldrivna båtar. Solons skrov har byggts av det schweiziska varvet MW Line. Agneta Olofsson -kommissionen har uppmärksammat problemet med att sjöfarten inom EU har en större byråkratisk börda än landtransporterna. En lastbil tar sig tullfritt från södra Italien till norra Finland medan varje havsgräns räknas som en yttre gräns inom EU. På kort sikt förordar kommissionen ett förenklat tullförfarande, avskaffande av krav på dubbel dokumentation och att man tar fram riktlinjer för att underlätta kontroller kopplade till växt- och djurprodukter. På medellång sikt vill man få ett förenklat förfarande för fartyg som seglar mellan EU-hamnar, att länderna inför elektronisk dokumentation och så kallade single windows för att möjliggöra för sjöfarten att bara lämna uppgifter en gång i samma hamn, inte tre eller flera som idag. Kommissionen vill också ha ett förenklat regelverk och dokumentation när det gäller farligt gods. Kommissionen rekommenderar EU-länderna att koordinera inspektioner, använda ett andra officiellt språk, öka undantagen från lotsplikt och att tillskapa delade hamnområden, en del för trafik inom EU och en del för trafik utom EU. Agneta Olofsson NY GENERALDIREKTÖR FÖR SJÖFARTSVERKET Ann-Catrine Zetterdahl blir ny generaldirektör för Sjöfartsverket. Hon tillträder tjänsten den 1 maj och förordnandet gäller till och med den 30 april 2016. Ann-Catrine Zetterdahl är civilingenjör med inriktningen industriell ekonomi, utbildad på tekniska högskolan vid Linköpings universitet. Sedan 2006 arbetar hon som direktör för Customer Operations inom TeliaSonera. Ann-Catrine Zetterdahl efterträder Jan-Olof Selén som gått i pension. 18 NAUTISK TIDSKRIFT 1/10 w w w Kärlek till sjöss w - OM LUST & LÄNGTAN ww w Sjöfartens Kultursällskap förlänger tävlingstiden för vårens stora novelltävling. Alla med skrivlust kan nu fila på formuleringarna ända till 1 april. Den 5 maj ska vinnaren presenteras och den 23 september kommer boken med samma namn från tryckeriet. Innan dess ska också några författare åka med ett svenskt handelsfartyg och därefter bidra med varsin novell till boken. B oken Kärlek till sjöss – om lust & längtan, blir egentligen en tredje uppföljare till Kultursällskapets tidigare succé Sjömanboken. Den har hittills sålts i över 10 000 ex och är förmodligen en av de mest sålda sjölitterära novellsamlingarna. - Den här boken tänker vi bara trycka i 3000 ex, i alla fall i första upplagan, säger Berit Blomqvist, Kultursällskapets ständiga sekreterare. Men först och främst ska vi nu se till att det kommer in riktigt många bra noveller på kärlekstemat. Det är viktigt att förstå att det är ett brett tema som kan gälla allt; från lusten som kan uppstå mellan två människor som möts ombord, till längtan efter familjen där hemma. Och jag hoppas även få in noveller om kärleken till havet och varför inte själva fartyget, arbetsgemenskapen ombord? - Dessutom hoppas vi få in en del skildringar av den moderna sjöfarten, om livet i dagens färjor, rorofartyg och skärgårdsbåtar. Men vi har inte sagt ett absolut nej till äldre skildringar, bara att vi HELST vill ha noveller om dagens sjöfart. Hur går det med författarna, är de intresserade av att åka med en vecka? - Jag tycker responsen är bra, hittills har vi fått ett preliminärt ja från Majgull Axelsson, Sara Kadefors och Viveca Lärn. Ytterligare några har lovat återkomma med besked inom kort. w w w w w w w w w w w w ww - Nu ska vi bara sy upp ihop alla detaljer så att det passar in i deras pressade tidsscheman. - Jag tror det blir spännande möten ombord, och ingen behöver känna sig pressad att öppna sitt hjärta. Författarna ges fria händer, de måste inte skriva om kärlek, säger Berit Blomqvist. Sjömansboken kommer att presenteras i Sjöfartsmontern under Bokmässan i Göteborg, den 24 september. 2012 är det tänkt att temat Kärlek till sjöss – om lust & längtan även ska bli en utställning på Sjöfartsmuseet i Göteborg. Utställningen visar hur kontakten med hemmet har förändrats under de senaste decennierna. Där kommer kärleksbrev som skickats för 50 år sedan till sjömän som kanske inte hörts av på flera månader att visas upp. Dessa brev blir en bjärt kontrast till de sms och e-mail som dagens sjömän kan skicka hem och få svar på omedelbart – och som också kommer att göras tillgängliga för utställningen. - Vi kommer även att kunna visa den flaskpost som en svensk sjöman slängde i havet utanför Sicilien och som fiskades upp av en italienare med tre döttrar. En av dem har nu bott i över 50 år i Sverige, gift med nämnde sjöman! Självklart kommer boken att finnas till försäljning under utställningen, avslutar Berit Blomqvist. Mer info finns på www.sjofartskultur.org NAUTISK TIDSKRIFT 1/10 19 Sjöfartsavdelningen informerar… 1/2010 Transportstyrelsens sjöfartsavdelning (tidigare Sjöfartsinspektionen) distribuerar med viss regelbundenhet angelägna meddelanden och budskap varvat med erfarenhetsberikande händelser som andra råkat ut för. Syftet är att delge branschens aktörer på alla nivåer ökad kunskap och säkerhetsmedvetande. Ett stort problem med säkerhetsarbete är att nå ut till dem som berörs, i synnerhet dem som så att säga ”jobbar på golvet”. Detta är ett sätt att försöka nå branschen i dess helhet. Ett sätt att ytterligare sprida information inom branschen är att ta upp relevanta händelser i fartygens skyddskommittéer. Initiativtagare och ansvarig för utskicket, som skildrar både svenska och utländska händelser, är utredningsenheten vid Transportstyrelsens sjöfartsavdelning. Synpunkter, åsikter och förslag emottages tacksamt på telefon 011-19 12 73 eller e-post ([email protected]). Texten kan hämtas på Transportstyrelsens hemsida (där man också når sjöfartsavdelningens olycksrapporter och Safety Alerts): www.transportstyrelsen.se - Sjöfart: Olyckor och tillbud - Sjöfartsavdelningen informerar. Alternativt kan man kontakta sjöfartsavdelningens utredningsenhet för att hamna på sändlistan för e-postutskick. Det finns också möjlighet att nå texten på engelska på SAN-NYTT:s hemsida www.san-nytt.se. Insjö internationaliseras till ForeSea Den svenska sjöfartsbranschens gemensamma tillbuds-och rapporteringssystem Insjö har fått ett mer internationellt gångbart namn, nämligen ForeSea. Anledningen är att systemet håller på att lanseras utomlands, och strax före jul skrevs ett samarbetsavtal mellan ICC (det företag som administrerar Insjö/ ForeSea) och dåvarande finska Sjöfartsverket (numera Trafiksäkerhetsverket). Detta kommer att innebära flera fördelar, framför allt att länderna delar rapporter, databas och erfarenheter, men också att kostnaderna för att upprätthålla ett högkvalitativt datasystem åtminstone på sikt kan sänkas. Därmed finns ett verktyg för att kunna höja säkerheten ytterligare i våra vatten och för vår sjöfart. Arbetet med lanseringen i Finland har påbörjats och kommer att fortskrida i högt tempo under kommande halvår. SFu Bristfälliga livbojar ställer till problem Problemet med defekta livbojar har visat sig vara större än man från början befarade. Det var efter upptäckten ombord på ett svenskt fartyg att det genom ett 20 NAUTISK TIDSKRIFT 1/10 injektionshål för skummet, som normalt sett helt ska fylla livbojen, kan komma in vatten. Det finns tecken som tyder på att det är tillverkningsmetoden som bidrar till problemen. Transportstyrelsens sjöfartsavdelning vill vara tydlig med att påpeka att det är vissa livbojar som är defekta men absolut inte alla, inte ens från samma leverantör. Det kan vara så att det bara är en del livbojar som inte uppfyller kraven. Vi har nu kännedom om tre typer och märken av livbojar där skummet har sjunkit ihop. Enligt obekräftade uppgifter kan det finnas upp till åtta fabrikat med brister. En bra metod att kontrollera livbojarna ombord är enligt följande: 1. Kontrollera om det skvalpar eller kommer vatten från skalet. 2. Om skummet har sjunkit ihop kan det även låta om livbojen när man skakar den. 3. Om någon av punkterna 1 och 2 inträffar kan man med stor sannolikhet misstänka att skummet har sjunkit ihop. 4. Hitta hålet där skummet har sprutats in. Finns oftast under en av reflexerna. 5. Titta efter om livbojen är fylld med skum. 6. Om livbojen inte är full av skum, fyll den då med vatten. 7. Väg livbojen. 8. Töm den sedan på vatten och väg den igen. 9. Jämför med vägningen i punkt 7. Är skillnaden större än 400 gram ska livbojen bytas ut. Transportstyrelsens fartygsinspektörer hanterar denna fråga ombord genom att kontrollera om livbojarna är testade. Om detta inte är gjort (under förutsättning att livbojen är av sådan typ att det finns en potentiell risk att vatten kan komma in) ska test ske med godkänt resultat innan certifikat påtecknas eller förnyas. Se även sjöfartsavdelningens Safety Alert på hemsidan, www.transportstyrelsen.se – sjöfart – safety alert. SFu Safety Alert 20091210 Mob-båt med tre man föll 14 meter Under en övning med en man-överbord-båt (mob-båt) kom en av besättningsmännen att dra i handtaget för utlösning av kroken. Båten föll ned 14 meter till vattenytan, men slog innan dess i däverten så att de tre ombord- varande föll ur båten och vidare ner i vattnet. Lyckligtvis skadades ingen av båten då den också föll i vattnet. Alla tre skadades lindrigt av händelsen. Utlösningshandtaget skulle inte kunna aktiveras innan båten sjösatts, och för att garantera det fanns ett skydd som bestod av en fjäderbelastad mekanism som inte skulle lätta förrän båten sjösatts. Tappen inne i hydrostaten, som var gjord av aluminium, hade emellertid ärgat och följaktligen fastnat i det osäkrade läget. Därmed var skyddet mot att lösa ut kroken innan båten var sjösatt eliminerat. Eftersom dosan med tappen inte gick att öppna, fanns det följaktligen inte någon möjlighet att underhålla den. Transportstyrelsen vill därför varna för det berörda utlösningssystemet och uppmanar att befintliga installationer ses över ordentligt. Systemet är av fabrikat Schat-Harding. Se utförligare information på Transportstyrelsens Safety Alert www.transportstyrelsen.se – sjöfart – safety alert. SFu dnr 060502-TSS09-5348 Sammanblandning av instrument ledde till grundstötning En äldre och mycket erfaren tankskeppare kom ut på en för honom ny båt. Efter att ha gått dubbelt några dagar med den avmönstrande skepparen tog han över befälet och fortsatte resan för att göra ett stopp för bunkring på Göteborgs redd. När fartyget närmade sig ankarplatsen, som var strax innanför VTS-gränsen, hade man slagit över till handstyrning och skepparen fick för sig att testa rodret. Genom att beordra rorgängaren att göra ett antal manövrar girade fartyget fram och tillbaka en god stund. Slutligen fortsatte resan den sista biten mot ankarplatsen, men eftersom fartyget hade förflyttat sig i sidled under manövrarna gick man rakt på ett grund (som alltså innan manövrarna var väl vid sidan av rutten). Som väl var läckte inget av lasten, ca 30 000 ton diesel, ut. Någon egentlig förklaring till manöv- rarna har skepparen inte kunnat ge, men den utredning som sjöfartsavdelningen gjort visar att det troligaste är att han förväxlat roderlägesvisaren med girradieindikatorn. De båda instrumenten hade liknande utförande och visade utslag genom en visare. Utredningen visar också att det härskade ett mycket dåligt arbetsklimat på bryggan med en kraftigt dominerande skeppare och kuvad besättning. SFu dnr 060503-TSS2009-3752 Rekommendationer från utredningar Dåvarande Sjöfartsinspektionens utredningsenhet, numera Transportstyrelsens sjöfartsavdelning, har sedan 1997, då IMO:s kod för säkerhetsutredningar av olyckor började gälla, genomfört 159 utredningar. I dessa har sammanlagt utfärdats 313 rekommendationer varav 125 allmänna och 188 riktade. Av dessa har ett relativt stort antal riktats till den egna organisationen, d.v.s. dåvarande Sjöfartsinspektionen och andra delar av Sjöfartsverket. Utöver nämnda utredningar har ett mindre antal utförts i samarbete med utländska stater. Sedan slutet på 1999 har svar avkrävts gällande de riktade rekommendationerna. Ett mindre antal rekommendationer har föranlett vissa diskussioner. Trots detta har samtliga besvarats på ett för utredningsenheten nöjaktigt sätt. Rekommendationerna bygger på vad som framkommit i utredningarna (även om det inte finns en absolut samstämmighet) och ger därför en god bild av var bristerna i första hand finns. Det rekommendationerna berör oftast är brister i bryggrutiner (44 stycken), avsaknad av ISM/rutiner/instruktioner (39), brustna ISM/rutiner/instruktioner (37) och rekommendationer riktade till myndighet avseende regler/rutiner (27). Det är alltså inom dessa fyra områden det finns störst anledning att vidta åtgärder i olycksförebyggande syfte. SFu Kampanj vid hamnstatskontroll Nyligen gjordes inom ParisMoU (huvudsakligen Europa och Kanada) en inspektionskampanj i samband med hamnstatskontroller. Förutom själva hamnstatskontrollen ställde man under kampanjen, som varade i tre månader, ytterligare 12 frågor med utgångspunkt i navigationssäkerhet (SOLAS kap 5). Sammanlagt utfördes nästan 6000 kontroller. Resultatet kan tyckas förvånande. Visserligen var bara 81 nyttjandeförbud relaterade till kampanjens frågor, men 1872 brister registrerades. Dessa var (i fallande skala): - brister på sjökort och publikationer, - siktbegränsande däckslast, - inte fungerande navigationsutrustning. Vad som kan förefalla mest anmärkningsvärt är den höga andelen siktbegränsande däckslast och inte fungerande navigationsutrustning. Avseende skrymmande däckslast är det direkt förvånande att man ombord kan acceptera sådana förutsättningar. Det är också förvånande att hamnar och stuverier uppenbarligen accepterar att lasta på det sättet. Här finns det en stor möjlighet för andra i sjöfartssektorn, t.ex. lotsar och hamnfolk, att bidra till en säkrare sjöfart genom att i görligaste mån bidra till att dessa risker elimineras. SFu Skrymmande däckslast. Foto: Benny Pettersson NAUTISK TIDSKRIFT 1/10 21 LODSKOTT OCH PEJLINGAR. För 70 år sedan Första ATLANTKONVOJERNA Den 16 februari 1940 lämnade konvoj HX20 Halifax destinerad till brittiska hamnar. Konvojen bestod av 55 fartyg och var den första i vilken svenskflaggade fartyg ingick. De fyra svenskarna i konvojen var: s/s C.F. LILEVALCH, destinerad till Liverpool med stål s/s RÅDMANSÖ, med timmer till Downs s/s THYRA, med sågat trä till Preston m/s HJELMAREN, med stålskrot till Swansea. S edan England den 3 september 1939 förklarat krig mot Tredje riket utgjorde tyska ubåtar det största hotet mot sjöfarten till och från Storbritannien. Tyskarnas mål var en blockad av sjötransporter med krigsmateriel och förnödenheter till öarna, vilken skulle tvinga engelsmännen till förhandlingsbordet. Erfarenheter från första världskriget hade visat att konvojer, med eskort av örlogsfartyg utrustade för ubåtsjakt, var ett effektivt skydd för handelssjöfarten. Eftersom importen till Storbritannien från USA var helt dominerande måste ett system med konvojer först och främst införas på Nordatlanten. Den viktigaste och under hela kriget kontinuerliga konvojserien i ostlig riktning utgick från Halifax NS och fick prefixet HX. Mellan16 september 1939 och 23 maj 1945 avseglade 377 HX-konvojer med totalt 17744 fartyg. Under 1940 lämnade 91 HX-konvojer med totalt 3424 fartyg Halifax. Av dessa sänktes 48 vid ubåtsattacker på konvojerna och ytterligare 22 sedan de, på grund av maskinfel, nedsatt sikt eller i storm, förlorat kontakten med konvojen. 1940 gjorde svenska fartyg 88 resor i HX-konvojerna, då ångarna 22 NAUTISK TIDSKRIFT 1/10 ATOS, SIGYN och NILS GORTHON samt motorfartyget STUREHOLM sänktes. Eftersom HX-konvojernas minimifart bestämts till 9 knop kunde många av de äldre och långsammare fartygen inte följa med dessa utan fick gå oskyddade över Atlanten, med katastrofalt resultat. I augusti 1940 inleddes därför en ny serie konvojer med en minimifart på 7-7 ½ knop som döptes till SC. För att undvika trängsel i Halifax använde SCkonvojerna Sydney (Cape Breton) som sin samlingsbas. Från och med SC16, som avgick den 15 december 1940, måste avgångarna under vinterperioden flyttas till Halifax NS. Man återgick till Sydney CB i juni året därpå. I konvojen SC1, som avseglade den 15 augusti 1940, ingick 40 fartyg, däribland de svenska ångarna THYRA och IRIS samt motorfartyget KRONPRINSESSAN MARGARETA. Under 1940 avseglade 16 SC-konvojer med totalt 508 fartyg, däribland 21 svenska. Detta år sänktes 29 fartyg och 13 eftersläntare i SC-konvojerna, vilket innebar procentuellt fyra gånger högre förlustsiffror än för HX-serien. Av de svenska fartygen förlorades två: ångarna CONVALLARIA och GUNBORG, som båda torpederades den 18/10 av tyska U46 då de ingick i konvoj SC7. Eskortfartyg ur kanadensiska marinen följde konvojerna från Halifax till området mellan 12° W och 15° W, som ansågs vara den västliga zongränsen för ubåtsrisk. Här möttes fartygen av brittiska örlogsmän som följde dem till destinationsorten i Storbritannien. Sedan Frankrike kapitulerat och tyska ubåtar hade stationerats i baser på franska västkusten, utsträcktes gränsen för eskort västligare och nordligare. Därmed kunde eskortfartygen dessutom bunkra på Island. Hösten 1939 hade konvojer med prefixet OB börjat utgå från Storbritannien. I dessa ingick inte bara fartyg destinerade till Nordamerika utan även de som skulle till Gibraltar, Freetown, Sydamerika eller Kapstaden för att fortsätta österut. OB-konvojerna fick eskort till en punkt cirka 750 sjömil väster om Lands End, bortom ubåtarnas förmodade operationsområde. Här skingrades de och fartygen fortsatte oskyddade. Den första OB-konvoj i vilken ett svenskt fartyg ingick var OB133, som lämnade Liverpool den 20 april 1940. Det var höganäsångaren NORRUNA som var destinerad till Gibraltar f.o. LODSKOTT OCH PEJLINGAR. s/s Hjelmaren. s/s Rådmansö. Sedan OB133 skingrats fortsatte hon sin resa med konvojen OG27F. Under 1940 avgick 201 OB-konvojer med totalt 5273 fartyg. Av dessa sänktes 21 i konvojerna och 19 eftersläntare, av tyska ubåtar. 80 svenska fartyg destinerade till hamnar i Nordamerika och 38 med andra destinationer ingick i dessa konvojer. Tre av svenskarna sänktes: ångarna ALIDA GORTHON, ANTEN och HEDRUN. Under 1940 förlorades 152 fartyg av totalt 9205 i 308 atlantkonvojer. I de flesta fall med stor manspillan.1940 omkom 470 svenska sjömän ”utanför spärren”. Det orsakade stort lidande både bland dem och inte minst bland deras anhöriga iland. Men sett ur tysk synvinkel var knappast ubåtarnas framfart, rent statistiskt, speciellt framgångsrik. Under 1940 lyckades de i och kring atlantkonvojerna sänka 152 fartyg av totalt 9205 avseglingar. Det var bara drygt 1,6 procent, vilket knappast bör ha resulterat i ett glädjerus i Berlin. I synnerhet som de allierade samtidigt lyckades oskadliggöra 24 av axelmakternas ubåtar då 643 man ur deras besättningar omkom. s/s Thyra. TEXT: JOHN E. PERSSON NAUTISK TIDSKRIFT 1/10 23 RÄTT LÖSNING TILL NT-KRYSSET 8/09 Vinnare i denna omgång är Bo Sjöstedt i Mölndal, C-G Dahl i Sollentuna och Henry Danielsson i Partille. Stort grattis - de sjungande fågelböckerna kommer med posten! 24 NAUTISK TIDSKRIFT 1/10 NT-KRYSSET 1/10. KONSTRUKTÖR: WILLY HAGEL De tre först öppnade rätta lösningarna vinner varsin dubbeltrisslott. Senast den 1 mars vill vi ha era lösningar. Den rätta lösningen och vinnarna publiceras i NT 2/10 som utkommer den 16 mars. Lösningen insändes till Nautisk Tidskrift, Gamla Brogatan 19, 2 tr, 111 20 Stockholm. Märk kuvertet: NT-krysset 1/10. NAMN: GATA: POSTADRESS: NAUTISK TIDSKRIFT 1/10 25 MILJÖ. NYA ANTIFOULINGFÄRGER SKRÄMMER HAVSTULPANER Efter TBT och kopparbaserade antifoulingfärger har några alternativ seglat upp. Problemet är att de också är giftiga, om än inte i lika hög grad. I framtiden kommer tekniker som skrämmer iväg havstulpanen utan att döda den, eller som begränsar verkan till färgskiktet. Det är tekniker som ger låg miljöpåverkan. N är TBT, tributyltenn, förbjöds som medel mot påväxt, fouling, i bottenfärger för fartyg gick man i hög grad över till färger där koppar var den verksamma komponenten. Men koppar påverkar andra organismer än dem man vill få bort. Dessutom bryts inte ämnet ner i naturen. Som alternativ kommer nu några medel som inte är långtidsverkande utan som bryts ner i havet, de är inte cancerogena och har mindre verkan på organismer i sediment och öppet vatten. - Man har lärt sig läxan från TBT, säger Hans Elwing, professor i ytbioteknik vid Göteborgs Universitet. Det är Sea-Nine och Borocide som redan finns på marknaden, och Econea som är under utveckling. Econea är en biologisk substans, giftig men nedbrytbar. Den testas just nu på stora fartyg, men ska godkännas innan den börjar säljas. Borocide är stor i Asien och verkar både på havstulpaner och på alger. Annars måste man kanske tillsätta en biocid som kan ha extra verkan mot slime och alger. En sådan biocid är Irgarol som är på väg att förbjudas. Andra tillsatsämnen som är godkända inom EU är Dichlofluanid, Tolylfluanid, Pyrithione och Zineb. När det gäller bottenfärger för fritidsbåtar pågår mycket forskning, mer eller mindre fantasifull. - Nya antifoulingidéer testas oftast först på fritidsbåtar och det finns därför anledning att hålla ögonen på fritidsbåtsfärgerna. Det är först när antifoulingfärgen kommit ut 26 NAUTISK TIDSKRIFT 1/10 på marknaden och sålts några år som det kan bli aktuellt med användning på oceangående fartyg. Problemet är att översätta det till oceangående fartyg som bara dockas vart fjärde år. De nya koncepten klarar i många fall bara knappt en sommarsäsong på fyra månader. Något det forskats på länge är Katemine. Det påverkar en receptor hos havstulpanen så att denna inte kan utsöndra det lim som gör att den sätter sig fast. Katemine är inte giftigt, det tvättas dessutom ur från de organismer som tagit upp ämnet. - Problemet är att Katemine bara går mot havstulpaner, så man får ändå öka på med biocider. Han tror dock att Katemine kommer att bli en konkurrent till Sea-Nine, Borocide och Econea inom en tioårsperiod, när det gäller stora fartyg. En annan teknik som kan komma att bli användbar inom handelssjöfarten är PSI-tekniken, Post Settlement Inhibition. Det är Hans Elwings grupp vid Institutionen för cell- och molekylärbiologi vid Göteborgs Universitet som utvecklar metoden och som också utvecklat Katemine. Bekämpningsmedlet, som kommer från en jordbakterie, löses inte ut förrän havstulpanlarven blir vuxen och på allvar försöker sätta sig fast på skrovet. Larverna får lov att kolonisera ytan, därav namnet Post Settlement Inhibition. Genom att man tillsatt ett högmolekylärt lösningsmedel i färgen kanaliseras det verksamma medlet direkt till organis- Undersidan av en mindre båt som målats med en bottenfärg innehållande PSI. Bandet som är täckt med havstulpaner är målad med samma färg utan PSI. Foto: Mats Hulander men och går inte ut i vattnet. Därför frisätts försumbara mängder bekämpningsmedel i miljön och mängden i färgskiktet är förhållandevis liten. Tekniken är hämtad från vissa alger som på det här sättet hindrar påväxt på sina ytor. Andra idéer som kommit upp inom området antifouling för fritidsbåtar är en räfflad yta som hindrar havstulpanen att sätta sig fast, en nanostruktur på skrovet som gör samma sak, en färg som utlöser proteiner som skapar syrefria förhållanden på skrovytan, modifierade bakterier som koloniserar ytan och hindrar andra påväxtorganismer att sätta sig fast. Enligt Hans Elwing kommer ingen av dessa idéer att vara användbar för handelssjöfarten inom en överskådlig framtid. Metoder som fungerar idag i all sin enkelhet är silikonfärg som är så glatt att påväxtorganismer halkar av när fartyget kommer upp i viss hastighet. Tekniken kräver att fartyget inte ligger stilla någon längre tid. Denna teknik, och andra, kan kombineras med att man tvättar skrovet med en tvättrobot med jämna mellanrum. Fartyg som går enbart i vissa farvatten, till exempel färjor, kan få en individualiserad coating som verkar mot just de organismer fartyget är utsatt för. Då får man en miljöförbättring eftersom man väljer ut en särskild blandning av bekämpningsmedel. Agneta Olofsson www.redcross.se Hjälp drabbade i Haiti Efter jordbävningen i Haiti behöver befolkningen akut sjukvård, tak över huvudet, mat och rent vatten. Röda Korset finns på plats för att hjälpa. Ditt stöd går till den akuta insatsen i Haiti och det långsiktiga katastrofarbetet i området. Ge 50 kr genom att SMS:a AKUT till 72 900 eller sätt in pengar på Plusgiro 900 800-4 och märk talongen ”Haiti”. NAUTISK TIDSKRIFT 1/10 27 AKTUELLT. ESTONIAOLYCKAN tas upp av fransk domstol Estoniaolyckan kommer att tas upp av en fransk domstol. Det är mer än 1300 anhöriga och överlevande som stämmer Meyervarvet och klassningssällskapet Bureau Veritas. K ent Härstedt, överlevare och medlem i Riksdagens Estoniagrupp betecknar rättegången som Davids kamp mot Goliat. De drabbade har en advokat, medan företagen har ett tjugotal. Stämningsansökan bekostas av de drabbades hemförsäkringar. - Att ha tillräckligt med pengar att driva processen är det stora bekymret, säger Kent Härstedt. Anledningen till att det tagit så lång tid innan rättegången kommit till stånd är bland annat att frågan om den skulle bli av drivits ända upp i franska Högsta > domstolen, som nu alltså sagt ja. Eftersom olyckan anses ha flera orsaker kan ingen ställas till ansvar i Sverige. Däremot finns inte några sådana hinder i fransk lagstiftning. Frankrike har inte skrivit på avtalet om gravfrid vid vraket, därför är det möjligt att begära dykningar för att bringa mer klarhet i olycksorsaken. Rättegången börjar om cirka ett år. Agneta Olofsson Jörgen Lorén ledare fortsättning från sid. 2 ”Avund kallas detta och det är ett gissel som finns överallt” Avund kallas detta och det är ett gissel som finns överallt. Att vi anses privilegierade och även framledes skulle anses vara det om vi får till stånd ett nytt system för förtida pensioneringar utifrån den svenska arbetsmarknaden i övrigt, är inget som jag tänker be om ursäkt för. Vi anser att det finns olika förutsättningar för varje individ, en del behöver avsluta sitt yrkesliv tidigare än andra och den överenskommelsen som vi hade är inte mindre aktuell i dag. Det är snarare fler som skulle vara i behov av ett dylikt system, inte bara sjöbefäl. Jag företräder SFBFs medlemmar varför jag endast svarar för denna ”privilegierade” grupp, men jag hoppas fler fackliga företrädare kan framföra detta behov som finns på arbetsmarknaden, inte bara bland arbetstagare utan även bland näringslivstoppar och politiker. En del kan och vill vara kvar i arbete länge, andra vill kunna avsluta sitt yrkesliv tidigare. Senast jag läste om detta i pressen så handlade det om familjeekonomen på IKANO-banken som avslutade sitt yrkesverksamma liv vid 59 års ålder, så visst finns behovet. För oss som nu vill och kan fortsätta i yrket och bland de nyutexaminerade befälen som inte ens fått chansen att påbörja sin yrkeskarriär i den svenska handelsflottan så finns det alternativ. Det finns fortfarande en marknad för skandinaviskt sjöbefäl, fastän vi är ”dyrare” än befäl från de s.k. lågkostnadsländerna. Ett alternativ är den portal som Sjöfartens ledare i Danmark har tagit fram. En jobbportal och sökmotor för sjöfolk som jag kan rekommendera, ni finner den på www. job2sea.com, ni kan även läsa om denna i särskild artikel i 28 NAUTISK TIDSKRIFT 1/10 detta nummer av NT på sid. 10. Jag är övertygad om att vårt samarbete över gränserna i Norden kommer att ge resultat i form av fler arbetstillfällen då arbetsmarknaden blir allt mer flexibel. Många av våra medlemmar kan bekräfta att flera av de redare man arbetat för som icke är svenskbaserade är väl så bra, om inte många gånger bättre än svenska. Samarbete är allt viktigare för oss och vi fortsätter inte bara med det nordiska samarbetet utan även våra förhandlingar om ett bildande av ett nytt befälsförbund tillsammans med SBF som fortgår under positiva former. Min förhoppning är att vi i vår kan anordna ytterligare ett gemensamt styrelsemöte där en mer fast plan kan fastställas om när avslut kan ske för de gamla förbunden SBF/SFBF och en nystart för det nya befälsförbundet. Även om ambitionen är hög så är det viktigt att vi inte hastar iväg utan att alla eventuella hinder röjs undan på vägen, men vi måste ha en absolut vilja och inriktning där en bortre gräns finns. Våra förbund står nu inför en generationsväxling inom ledning och på ombudsmannasidan, så det hade varit väldigt skönt om vi hade kunnat komma till skott och få klart en ny organisation inom de närmaste två till tre åren. Om så sker så kan jag och min kollega i Sjöbefälsförbundet tillsammans med våra styrelser och kongressledamöter känna trygghet för ett framtida starkt sjöfackligt befälsförbund. Med dessa rader önskar jag er alla förlig vind! Jörgen Lorén, Ordförande Sveriges Fartygsbefälsförening ANSÖKAN OM MEDLEMSKAP I SFBF Sveriges Fartygsbefälsförening, Gamla Brogatan 19, 2 tr., 111 20 Stockholm Tilltalsnamn: Efternamn: c/o: Bostadsadress: Postnr: Ort: Bostadstelefon: Tel ombord: E-post hem: Ditt inträde i föreningen registreras att gälla tidigast då en medlemsavgift blivit inbetald och registrerad på föreningens konto. E-post ombord: Ansökningsblanketten sänder du till Sveriges Fartygsbefälsförening Gamla Brogatan 19, 2 tr., 111 20 Stockholm Arbetsgivare: Fartyg: Befattning: Behörighet: Medlemskap önskas fr o m: Land: När du ansöker om medlemskap i Sveriges Fartygsbefälsförening godtar du föreningens stadgar. Stadgarna finner du i sin helhet på föreningens hemsida www.sfbf.se Du kan även få stadgarna postade till dig från SFBFs kansli. Mobiltelefon: Utbildning: Personnr: Avslutad år: Det går även bra att faxa eller scanna och sända denna ansökan med e-mail: Fax: 08-10 67 72 [email protected] Även vid utträde ska skriftlig ansökan insändas och i enlighet med stadgarna är uppsägningstiden i vissa fall 6 månader. Jag ansöker härmed om medlemskap i SFBF och samtycker till att uppgifter om mitt medlemskap i föreningen databehandlas i syfte att administrera mina medlemsavgifter och att kunna tillvarata mina berättigade medlemsintressen. Datum Underskrift Som medlem i SFBF kan du ansöka om medlemskap i Akademikernas Erkända Arbetslöshetskassa Villkor för medlemskap AEA är arbetslöshetskassan för i Sverige verksamma akademiker. Det spelar ingen roll om du arbetar i privat eller offentlig sektor, om du är anställd eller företagare. För att kunna bli medlem i AEA skall du uppfylla både akademikerkravet och arbetskravet (se nedan) alternativt uppfylla villkoren för arbetslöshetsersättning och medlemskap enligt studerandevillkoret. Rätten till medlemskap regleras i Lagen 1997:239 om arbetslöshetskassor och i AEA:s stadgar. Akademikerkravet Akademikerkravet uppfyller du som har en akademisk examen, 120 akademiska poäng eller mer, eller om du studerar för närvarande och har för avsikt att ta minst 120 akademiska poäng. Det finns undantag från akademikervillkoret. Men bara om du har ett medlemskap i ett SACOförbund (t.ex. SFBF). Inträdesansökan Finns som länk från SFBFs hemsida www.sfbf.se och hos AEA. Autogiroblankett finns att ladda ned på www.aea.se För frågor kontakta AEA på telefon 08-412 33 00, tel.tid 9-11, 13-15. Arbetskravet Arbetskravet är uppfyllt om du arbetar eller har arbetat. Medlemskapet beviljas tidigast från och med den första dagen i den månad som ansökan inkommer. Observera att medlemskap inte beviljas retroaktivt. SFBF rekommenderar att du ansöker om medlemskap i AEA snarast när du börjar din anställning som sjöbefäl. För inträde i en svensk a-kassa krävs att du arbetar för en arbetsgivare med säte i Sverige eller att du är egenföretagare med säte i Sverige. Efter arbete i annat EU/EES-land har du bara 8 veckor på dig att söka inträde i svensk a-kassa igen. Övergång från annan a-kassa Ta kontakt med din nuvarande a-kassa, be om ett övergångsbevis. Ditt utträde ur annan a-kassa får inte vara tidigare än från den månad du ansöker om inträde i AEA. Arbete på fartyg med utländsk flagg Kontakta AEA i samband med att du börjar eller slutar ett arbete på fartyg med utländsk flagg, för att undvika misstag kring din arbetslöshetsförsäkring. AEA Utland når du på telefon 08-566 445 10 måndag-torsdag kl 9-11 och 13-15, fredagar kl 9-11. Du kan också ställa frågor via e-post på adressen [email protected] NAUTISK TIDSKRIFT 1/10 29 SFBF. NY ADRESS? Har Du bytt bostad,fartyg eller e-postadress? Glöm då inte att meddela oss. Vi vill även ha aktuell e-postadress till fartyget. Då får Du NT, SFBFs nyhetsbrev och annat föreningsmaterial utan fördröjning. BOKA SFBFs SEMESTERHUS Namn.................................. Pers.nr................................. TEGEFJÄLL Adress................................. .......................................... Rederi................................. Fartyg o befattn.................... .......................................... E-post privat........................ E-post fartyg........................ MEDLEMSAVGIFTEN ■ Medlemsavgiften till föreningen är 340 kronor i månaden, från 2010. Avgiften till A-kassan aviseras direkt från AEA. ■ Avgiften för passiva medlemmar är 300 kronor per år, från 2010. ■ Gratis medlemskap för studerande. För medlemsfrågor kontakta Inga Bergenmalm E-post: [email protected] tel 08-10 60 15 30 NAUTISK TIDSKRIFT 1/10 TORREVIEJA SFBFs fritidshus i Torrevieja, 5 mil söder om Alicante, har två lägenheter - den övre i två etage med plats för 6 personer och den undre med plats för 4 personer. Till Alicantes internationella flygplats kan man ta sig med reguljär- eller charterflyg. Priser/vecka Övervåningen: lågsäsong 2 500:högsäsong 4 000:(15 april - 30 september) Slutstädning 450:Lakan och handdukar 80:-/pers Undervåningen: lågsäsong 2 200:högsäsong 3 500:(15 april - 30 september) Slutstädning 350:Lakan och handdukar 80:-/pers SFBFs fritidshus i Tegefjäll, mitt emellan Åre och Duved, har två lägenheter med plats för 8 personer i varje. I Tegefjäll finns fem liftar och fem preparerade nedfarter. Systemet är ihopbyggt med Duveds liftsystem. Priser lör-lör v 2-6 v 7-16 v 17-51 v 52-1 3 500:5 000:2 000:4 100:- Priser med reservation för höjningar. För ytterligare information och bokning kontakta Inga Bergenmalm tel 08-10 60 15. SFBFs och SBFs medlemmar kan nu hyra varandras fritidshus SFBF och SBF har kommit överens om att organisationernas medlemmar ska kunna hyra båda organisationernas fritidshus. För bokning och upplysningar om SBFs fritidshus i Idre och Sälen, kontakta Anita Isaksson på SBFs kansli, tel 08-598 99112. SFBF-ARTIKLAR SFBF-slips i mörkblå helsiden med SFBFs emblem och signalflaggor. 400:-. Scarf i marinblå helsiden med SFBFs emblem och signalflaggor. 350:-. Manschettknappar med SFBFs emblem. 125:-. Slipshållare med SFBFs emblem. 75:-. Beställ genom att betala in på SFBFs pg 65 37 64-1. Ange namn, adress och vara. SFBF. SFBF SVERIGES FARTYGSBEFÄLSFÖRENING KONTOR OCH OMBUD Gamla Brogatan 19, 2 tr 111 20 Stockholm Tel. 08-10 60 15 Fax 08-10 67 72 E-post: [email protected] Internet: www.sfbf.se Expeditionstider vard. 09.00-16.00 Lunchstängt 11.30-12.30 STYRELSEORDFÖRANDE JÖRGEN LORÉN Tel. 0304-442 00 VERKSTÄLLANDE DIREKTÖR CHRISTER LINDVALL Tel. 08-10 60 18 070-510 7133 OMBUDSMÄN HANS-DIETER GRAHL Tel. 08-10 60 16 070-692 7478 LENNART JONSSON Tel. 08-10 60 17 070-855 3143 TOMAS SJÖSTEDT Tel. 08-10 60 15 070-676 8080 Box 9 471 21 Skärhamn REDAKTÖR 0CH INFORMATÖR MARIE HALVDANSON Tel. 08-10 60 19 070-555 0188 ADMINISTRATÖR INGA BERGENMALM Tel. 08-10 60 15 SEKRETERARE AGNETA HÄLL Tel. 08-10 60 15 MEDLEMSAVGIFTER: Pg 607 9861-8 Bg 405-2361 FÖRENINGSOMBUD Helsingborg JÖRGEN HEIMDAHL Rönngatan 5 263 38 Höganäs Bost.tel. 042-333 704 Kalmar THOMMY KEMBRING Tackjärnsv. 54, 394 70 Kalmar Bost.tel. 0480-47 81 88 Kramfors/Örnsköldsvik Vakant Luleå BENGT ÅSTRÖM Uddvägen 4, 941 42 Piteå Bost.tel. 0911-681 96 Malmö JAN ÖBERG Jonas gränd 3, 294 95 Sölvesborg Mob.tel. 070-715 6236 AKADEMIKERNAS ERKÄNDA ARBETSLÖSHETSKASSA, AEA Tel. 08-412 33 00. tel.tid 9-11, 13-15 Fax: 08-24 78 79 Adress: Box 3536, 103 69 Stockholm FACKKLUBBAR INOM SFBF REDERI ORDFÖRANDE ACE Link Affärsverken Karlskrona AB Blidösundsbolaget Bolling & Norling Rederi AB Broström Ship Management Destination Gotland DFDS Tor Line Finnlines Ship Management AB Klaveness Cement Logistics AB Rederi Allandia AB Ressel Rederi Sand & Grus AB Jehander Scandlines AB Sea Wind Line AB Sjöfartsverkets Rederi Stena Line Stockholms Sjötrafik AB Stockholms Skärgård Styrsöbolaget Svitzer Tallink Silja Transatlantic TT-Line Tynningö Sjötrafik AB Tärntank Rederi AB Utö Rederi Wallenius Viking Rederi AB Visingsötrafiken Vägfärjorna Öckerö kommun Örnsköldsviks Hamn & Logistik AB Fartyg under INT-avtal Sjöfartshögskolan Chalmers-Lindholmen Sjöfartshögskolan Kalmar ARNE BJÖRNBERG, Jacoby väg 5 A, 263 58 HÖGANÄS, tel. 042-33 32 97, 070-668 8901 [email protected] GÖRAN MAGNUSSON (kont.m.) Sagavägen 6, 370 10 BRÄKNE HOBY, tel. 0705-21 56 12 [email protected] PER WESTERGREN (kont.m.), Fatburs Kvarngata 7, 4tr, 118 64 STOCKHOLM, tel. 08-641 5934, 070-676 4416 [email protected] FREDRIK SUNDGREN (kont.m.), Murkelvägen 208, 184 34 ÅKERSBERGA, tel. 070-229 04 45 JOHAN JUHLIN, Kungs Husby 65, 745 99 ENKÖPING, tel. 0171-87142, 070-422 5367 [email protected] ULF HAMMARSTRÖM, Bjärs Lojsta, 620 12 HEMSE, tel. 0498-48 44 52, 070-222 8422 [email protected] [email protected] JONAS TUNSTAD, (kont.m.) Rostock 230, 442 91 ROMELANDA, tel. 0303-223 608 [email protected] THOMAS BRUNDIN, Krankajen 40, 5tr, 211 12 MALMÖ, tel. 040-611 6162, 0706-269431 [email protected] MATS ANDERSSON, Brukskogsvägen 16, 178 92 ADELSÖ, tel. 08-38 23 21, 070-7487054 [email protected] CHRISTOFFER RABIEGA, Brännkyrkagatan 79, BV, 118 23 STOCKHOLM, tel. 08-531 771 45, 070-747 3725, [email protected] INGEMAR LARSSON, (kont.m), Sjöbergavägen 42, 135 69 TYRESÖ, tel. 070-415 4809 LEIF SJÄLANDER (kont.m.), PL 12, 760 41 ARHOLMA, tel. 0176-581 08 [email protected] NILS DEWÁR, Gjuterigatan 92, 271 44 YSTAD, tel. 070-518 62 44, fax 0410-651 89, [email protected] JONAS ANDERSSON, Rosenlund, 740 20 VÄNGE, tel. 018-324 474, 070-763 3152, [email protected] MATTIAS PETERSON, Vintergatan 6, 393 51 KALMAR, tel. 0480-411 924, 0703-599 681 [email protected] JÖRGEN LORÉN, Stena Line AB, 405 19 GÖTEBORG tel. 070-765 5816 MIKAEL STEIN (kont.m.) Bäckalidsvägen 48, 138 36 ÄLTA, tel. 08-773 4636, 070-624 8001 [email protected] HANS ANDERSON, Bergholms väg 14, 611 36 NYKÖPING, tel. 0155-26 80 40, 070-640 3000 [email protected] BENGT GOLLUNGBERG,Gullbrings väg 3, 423 34 TORSLANDA, tel. 031-563 353, 070-734 7180 [email protected] BÖRJE JENSEN (kont.m.), Norgårdsvägen 58, 430 90 ÖCKERÖ, tel. 031-96 96 25, 031-96 97 18 [email protected] YVONNE NORDSTRÖM, Bromsgatan 4, 274 31 SKURUP tel. 0411-455 70, 070-441 1491 [email protected] PER JOHAN JONSSON, Hulta Nyhem, 516 91 DALSJÖFORS, tel. 033-27 72 16, 070-4710222 [email protected] PATRIK FRIDLUND, Örby 7, 755 96 UPPSALA. tel. 070-641 5926 [email protected] BO ANDERSSON, (kont.m.), Stavsnäs gärde 20, 139 70 STAVSNÄS, tel. 08-571 513 98, 070-299 5148 BERT DAHLBERG (kont.m.), Box 4120, 227 22 LUND, tel. 046-32 07 40, 0708-32 07 5 [email protected] CONNY SÖDERBERG ANDERSSON (kont.m.), Sparvens väg 6, 130 37 STAVSNÄS, tel 08-571 50789, 070-564 2558 [email protected] JAN-OLOV OLSSON, Forsfararvägen 16, 142 66 TRÅNGSUND, tel. 08-605 9538 [email protected] RALF KARLSSON (kont.m.), Tvärgränd 1, FI-221 00 MARIEHAMN [email protected] GERT MÖBIUS (kont.m.), Norregårdsv. 5, 560 34 VISINGSÖ, tel. 0390-407 60 STIG KARLSSON, Slånbärsvägen 18, 430 91 HÖNÖ, tel. 031-96 54 44, 070-3964455 [email protected] LARS-OLOF OLSSON (kont.m.), Box 37, 430 92 FOTÖ, tel. 031-96 64 03 PATRICK NORGREN (kont.m.), Fjären, 893 99 ULVÖHAMN, tel. 0660-22 40 24 ANDERS LEIMALM (kont.m.), Dalahöjdsv. 17 A, 461 55 TROLLHÄTTAN, tel. 0520-742 26, 070-8389262 [email protected] TOBIAS ELIASSON, Kårehogen 106, 474 93 ELLÖS tel. 073-918 6452 [email protected] MALIN SÅNNELL, Smålandsgatan 8, 392 32 KALMAR, tel. 070-960 5241 [email protected] SFBFs STYRELSE ORDINARIE LEDAMÖTER CHRISTER LINDVALL 08-540 668 17 [email protected] JÖRGEN LORÉN (ordf.) 0304-442 00 [email protected] NILS DEWÁR 0411-149 87 [email protected] HANS ÅDÉN 08-541 366 66 [email protected] BIRGITTA CARLSSON 031-774 05 99 [email protected] STIG KARLSSON 031-96 54 44 [email protected] 1:e SUPPLEANTER JOHAN JUHLIN 0171-871 42 [email protected] MARGARETA HALLENBORG 0696-405 12 [email protected] TORSTEN JOHANSSON 031-25 34 98 YVONNE NORDSTRÖM 0411-455 70 [email protected] ERLING BORG 0611-138 33 [email protected] 2:e SUPPLEANTER TOMI GUSTAFSSON 031-22 08 49 [email protected] DANIEL ANDERSSON 042-14 66 60 [email protected] HÅKAN MANNBRINK 08-541 337 91 [email protected] MIKAEL JOHANSSON 031-47 84 51 [email protected] JIMMY FRANZÉN 0390-400 28 [email protected] ADJUNGERADE MALIN SÅNNELL 070-960 5241 [email protected] TOBIAS ELIASSON, 073-918 64 52 [email protected] BEFÄLHAVARE som förhandlar om att anta ny anställning bör innan uppgörelse träffas, förhöra sig hos föreningen angående löne- och anställningsvillkor. Då behöver föreningen inte i efterhand ingripa för justeringar, vilket är en omständlig procedur. OM DU ÄR ARBETSLÖS ELLER SJUKSKRIVEN skall du själv betala in medlemsavgiften till föreningen. Vid inbetalning använd SFBFs postgiro 607 9861-8 eller bankgiro 405-2361. SFBFs FÖRSÄKRING SFBFs medlemsförsäkring är frivillig och ingår ej i medlemsavgiften. Information om försäkringen beställer du av medlemsregistret tel 08-10 60 15. VILL DU HA SFBFs NYHETSBREV? Maila din e-postadress till inga. [email protected] så får du SFBFs nyhetsbrev som kommer ut omkring den 20:e varje månad. NAUTISK TIDSKRIFT 1/10 31 POSTTIDNING B POSTTIDNING B Returadress Gamla Brogatan 19, 2 tr, 111 20 Stockholm 32 NAUTISK TIDSKRIFT 1/10
© Copyright 2024