7 LEDARE DEBATT
nr 7 2009 årgång 102 LEDARE OROSMOLNEN TORNAR UPP SIG: UPPSAGDA FÖRMÅNER, UTFLAGGNING OCH EN REGERING MED RINGA INTRESSE AV SJÖFARTSFRÅGOR DEBATT SKA BYPOLITIK FÅ STOPPA HORSSTENSLEDEN? NAUTISK TIDSKRIFT 7/09 1 LEDARE. ”Nu är vi i en mycket svår situation när det gäller uppsagda förmåner, utflaggning och en regering som har ett synnerligen ringa intresse av sjöfartsfrågor” S edan min förra ledare har en hel del hänt som är synnerligen anmärkningsvärt. Att blame culture och kriminalisering råder i vårt område beskrev jag i NT nr 5. Ytterligare ett fall har nu aktualiserats och denna gång är det norska myndigheter som stoppat de kinesiska navigatörerna från fartyget Full City som drev upp på grund utanför Sörlandet och orsakade ett oljeutsläpp. Kapten och styrman fråntogs sina pass och vägrades utresa från Norge. I Norden är vi således inte på något vis bättre än i övriga världen vad gäller att behandla sjöfolk som skyldiga, redan innan utredning och juridik har haft sin gång då något gått galet. Vad som exakt har hänt i sagda fall utreds och i sinom tid får vi reda på om det blir rättsak av händelsen, men att redan innan utredningen blivit klar, döma de inblandade visar på en rättsosäkerhet som är precis lika allvarlig i Norden som i Asien. Att som sjöman och befälhavare behöva leva under hotet att hamna i fängelse om ett misstag görs av någon ombord eller av en själv, utan att händelsen fått utredas skapar en rättsosäkerhet som förmodligen aldrig skulle kunna ske i någon annan verksamhet. Det är alltså inget nytt under solen när det gäller synen på sjöfolk. Att vi av myndigheter i hela världen betraktas som presumtiva terrorister eller skuraktiga tjuvar som skall låsas in fortast möjligt, är vi som yrkesgrupp vana vid sedan urminnes tider, och det är säkert bara en tidsfråga innan vi får fotboja när vi skall gå iland. Skämt åsido, utvecklingen gagnar sannerligen inte viljan att fortsätta inom yrket, allt för många kollegor har hört av 2 NAUTISK TIDSKRIFT 7/09 sig till mig, där de beskrivit känslan av att aldrig hinna med sina arbetsuppgifter, att aldrig räcka till och att alltid ha en oro inför nästa hamnbesök och då gäller det inte handhavandet av fartyget, utan om vilka inspektioner som kan komma att ske. Alla de pålagor som lagts till utöver det ordinarie arbetet har vi gång på gång beskrivit, och förutsättningarna är självfallet olika beroende på fartygens storlek, trad eller bemanningsorganisation, men genomgående så beskriver befälen ombord en arbetssituation som inte är godtagbar. Att utifrån ovanstående perspektiv läsa SARFs anledning till uppsägning av ITP-sjöavtalet, ”på 1970-talet var tjänstgöringstiderna längre än i dag och då arbetsförhållandena i övrigt var hårdare”. Detta om något är ett hån mot hela befälskåren som i dag seglar, att jämföra arbetsvillkoren då och nu är ett slag långt under bältet på de i dag aktiva befälen. Man undrar lite på vilka grundval man skriver dylikt, varför inte säga som det är – arbetsgivarna tycker att systemet är för dyrt och uppenbarligen vill man inte att befälet skall ha denna möjlighet att avsluta ett långt yrkesliv ”där orken tagit slut på grund av det moderna samhällets krav, och på den ökade arbetsbördan och på alla de olika pålagor som påförts yrkeskåren sedan 1970-talet”. Det hela handlar således om pengar. I dag vet vi att avtalet är uppsagt och vad som kommer att ske i framtiden går i dagsläget inte att säga något om. Men en sak är säker, i och med uppsägningen så har väldigt många medlemmar som kanske tänkt försöka arbeta ytterligare ett eller två år, funderat en gång till, och således valt att ansöka om en förtida pensionering. Och detta Jörgen Lorén, ordförande SFBF. minskar ju inte precis kostnaderna för rederierna. Nu är vi i en mycket svår situation när det gäller uppsagda förmåner, utflaggning och en regering som har ett synnerligen ringa intresse av sjöfartsfrågor. Christer Lindvall önskade sig i den förra ledaren, någon form av ansamling av alla parter inom det marina klustret för att få till en kreativ diskussion, för att kunna skapa något positivt för framtiden när vi väl kommer ur krisen. Jag hoppas att detta skall kunna göras även om redareorganisationen aviserat olika åsikter som inskränker det fackliga inflytandet. Så just nu verkar intresset för en sådan ansamling vara ringa, men man vet aldrig, förhoppningsvis så kan man förvånas även i dagar som dessa. Vi arbetar och kommer att arbeta för bra villkor för svenska som utländska sjömän och där social dumpning skall hämmas och egentligen inte alls förekomma, detta arbetar vi med, nationellt som internationellt och det är en av grunderna i vårt fackliga arbete. I snart hundra år har vår yrkesorganisation samarbetat inom den nordiska federationen som går under namnet Nordisk Navigatörkongress eller som vi säger i Sverige, Nordisk Fartygsbefälskongress - NFBK. Vi ser att denna organisation blir allt viktigare - bl.a. med tanke på utflaggningen. Jag är övertygad om att vårt samarbete kommer att utvecklas inom de närmaste åren, då det är en ytterst viktig del för det nordiska befälets framtid. Min övertygelse är att vi kom- INNEHÅLL. mer att utveckla och förnya NFBK så att den organisationen kommer att bli en av våra kanaler för att driva våra fackliga uppdrag i de internationella forumen. Då jag försöker vara så aktiv som möjligt och delta på olika evenemang som berör sjöfarten, så kan man inte låta bli att undra om framtiden, hur kommer det att se ut framöver, kommer överhuvudtaget några ungdomar söka sig till sjöfarten med allt det negativa som i dag sker? Ytterligare en fråga som berört mig har varit utbildningen, och då med tanke på praktikplatser. Som nu är fallet så minskar möjligheten att få göra sin praktik, och då i synnerhet för ungdomarna som går den sjöfartsgymnasiala utbildningen. Detta måste ändras, och vi är några representanter för fack och rederi som tillskrivit beslutande myndighet att se på möjligheterna att förändra den traditionella syn som i dag råder om hur en praktikarbetsplats skall se ut till sjöss. Möjligheterna att tillgodogöra sig en bra praktik är så mycket större om bara viljan finns, och jag hoppas verkligen att beslutsfattarna i dessa frågor behandlar våra önskemål i en positiv anda. Om detta görs är jag övertygad om att alla som önskar, skall kunna få en bra praktik under sin utbildning. Som avslutning vill jag understryka att de diskussioner som vi för med SBFs styrelse och ledning är mycket positiva och arbetet för ett gemensamt befälsfack fortskrider. Vi arbetar på och träffas med jämna mellanrum och betar av problemställningarna allt eftersom. Nästa möte är planerat till i början av december, och jag ser fram emot en god och stark framtid för befälens yrkesorganisation – det nya befälsförbundet ”styrmaskinen”… Fair Winds Jörgen Lorén, ordförande SFBF sid 4-5 REDARNA HOPPAS PÅ POSITIVA FÖRÄNDRINGAR FÖR NÄRINGEN Redarna är besvikna på regeringens ovilja att införa tonnageskatt, men hoppas att den snabbutredning om näringens villkor som nu pågår ska ge positiva förändringar. OMSLAGSBILD: Bilden är något beskuren. Foto: NORDICPHOTOS sid 6-7, 11 DEBATT: SKA BYPOLITIK FÅ STOPPA HORSSTENSLEDEN? Göran Andersson och Benny Pettersson menar i sin debattartikel att man i Värmdö/Stockholm kan tala om bypolitik och politisk kohandel när den är som sämst och undrar vilken politiker som har kurage nog att ta upp Horsstensleden igen. Finansborgarrådet i Stockholms stad, Sten Nordin (M) bemöter artikeln. sid 10 OGILTIG UPPSÄGNING AV PENSIONSAVTAL SFBF och SBF anser att SARFs uppsägning av gällande pensionsavtal är ogiltig. Men SARF håller inte med. ...dessutom: Sjöfartsmontern på Bok & Bibliotek sid 14-17, LNG högaktuellt som bränsle sid 18-20, Lodskott & Pejlingar sid 22-23, Korsord sid 25, Maersk byter unga danska befäl mot asiater sid 26, Inträdesanmälan sid 29 mm. Utges av Sveriges Fartygsbefälsförening. Forum för sjöfart och miljö, fack och juridik, hamnar och farleder, transport och kommunikation, intendentura, ekonomi, utbildning och kultur. Utkommer med 8 nummer/år. Redaktör och ansvarig utgivare: Marie Halvdanson, tel 08106019, bost 08-7764979, mobil 070-5550188, e-post: [email protected] Adress: Gamla Brogatan 19, 2 tr, 111 20 Stockholm, tel 08-106015, fax 08-106772. Tryck: Trydells Tryckeri AB, Laholm. Prenumeration: 300:-/år inkl. moms. Pg 65 3764-1. TS-kontrollerad upplaga: 5 100 ex. För icke beställt material ansvaras ej. Medlem av Sveriges Tidskrifter. Annonser: ’’SJÖPAKETET’’ - samannonsering i Nautisk Tidskrift och Sjöbefäl, Ankie Nilsson, tel 0739861649, ankie [email protected] Annonspriser: Begär särskild prislista för SJÖPAKETET. ISSN 0028-1379. NAUTISK TIDSKRIFT 7/09 3 SJÖFARTSPOLITIK. REDARNA HOPPAS PÅ POSITIVA FÖRÄNDRINGAR FÖR NÄRINGEN EU-kommissionens enhetschef för sjöfartsfrågor, Dimitrios Theologitis, säger att tonnageskatt är det viktigaste konkurrensmedlet för europeisk sjöfart. Svenska redare är besvikna på regeringens ovilja att införa tonnageskatt, men hoppas att den snabbutredning om näringens villkor som nu pågår ska ge positiva förändringar. D imitrios Theologitis var inbjuden till Världssjöfartens dag den första oktober i Göteborg för att tala om EU:s sjöfartspolitik fram till 2018. Han framhöll ökande konkurrenskraft som en av de viktigaste frågorna, ”särskilt i dessa tider”, och menade att skattesystemet spelar en avgörande roll. - Den enskilt viktigaste orsaken till att vi har 25 procent av världshandelsflottan under europeisk flagg är tonnageskattesystemet. Nästa år påbörjar vi arbetet med att göra tonnageskatten ännu bättre, säger han. Dimitrios Theologitis var märkbart nöjd med utvecklingen inom den europeiska sjöfarten och med de riktlinjer som EU-länderna enats om för sjöfartspolitiken de kommande åren. Men bland de svenska åhörarna var stämningen inte lika entusiastisk. Sverige har visserligen varit ordförande för sjöfartsfrågor inom EU under hela 2009 och också ställt sig bakom den nya strategin fram till 2018, men svenska redare känner sig inte delaktiga i de europeiska framgångarna. - Visst är det tungt att lyssna till hur EU ska gå vidare och göra tonnageskatten ännu mer konkurrenskraftig, när vi inte ens har infört någon tonnageskatt, säger Redareföreningens vd Håkan Friberg. Övriga Europa har haft en väldigt bra utveckling de senaste tio åren medan vi har legat still. Han är övertygad om att införande av tonnageskatt skulle göra stor skillnad för den svenska handelsflottan. - Titta bara på vad den gjort för de länder som redan infört den. Det är klart att många länder också gjort andra förändringar, som att sänka bemanningskostnaderna, men 4 NAUTISK TIDSKRIFT 7/09 tonnageskatten i sig är viktig, säger han. Under sjuttiotalet fick Europa problem med konkurrensen från flaggor i tredje land. Förmånliga beskattningsregler, mindre kontroll och låga besättningskostnader gjorde att många valde att flagga ut till länder utanför EU. Mot slutet av åttiotalet spred sig insikten inom unionen om EU-flottans konkurrensproblem. Flera länder hade då redan infört olika former av stödåtgärder för att stärka sina handelsflottor, men nu började EU arbeta fram gemensamma stimuleringsförslag för att förhindra en snedvridning av konkurrensen inom Europa. En åtgärd som gav resultat var införandet av tonnageskatt, ett system som började spridas under andra halvan av nittiotalet. - Europas handelsflotta har varit stabil ända sedan tonnageskatten infördes, säger Dimitrios Theologitis. Tonnageskatten ger bra möjligheter att stärka flottan och skapar konkurrenskraft. Titta på Belgien, exempelvis. För fem år sedan hade de inte ett enda fartyg i sitt register. Så införde de tonnageskatt och idag har de 150 fartyg och ett växande sjöfartskluster som omsätter stora summor varje år. Som representant för EU-kommissionen får han inte uttala sig om hur enskilda länders regeringar väljer att bedriva sin politik. Därför vill han efter sitt anförande i Göteborg inte kommentera det faktum att Sverige, som ett av få länder i Europa, ännu saknar tonnageskatt. Men det hindrar honom inte från att ha generella synpunkter på sjöfartspolitiken. - De nordiska länderna har rykte om sig att bedriva kvalitetssjöfart. Och jag ser ingen anledning för en traditionell Dimitrios Theologitis, EU-kommissionens enhetschef för sjöfartsfrågor. Foto: Linda Sundgren sjöfartsnation som Sverige att ha sämre förutsättningar för sin flotta än vad grannländer har. - Jag kan förstå om man i ett land inte vill gynna en näring framför andra. Men man måste också ta hänsyn till den globala marknad som sjöfarten konkurrerar på. Att flytta en fabrik utomlands tar tid men att byta flagg kan man göra från en dag till en annan. Enligt Dimitrios Theologitis finns det flera orsaker till att politiker och tjänstemän i EU är angelägna om att stärka unionens handelsflottar. En av de främsta är ekonomi och sysselsättning. - Länder som har en egen handelsflotta får också ett starkt sjöfartskluster. Det handlar om myndigheter, försäkringsbolag, skolor, teknikleverantörer, forskning och så vidare och det skapar både arbetstillfällen och omsätter pengar. Men det finns också säkerhetsmässiga skäl till att Europa bör ha en stor egen flotta, säger han. - Vi har arbetat hårt med att förbättra säkerheten till sjöss och med de tre sjösäkerhetspaket vi lagt de senaste tio åren har vi idag ett bra regelverk. Säkerhetstänkandet i Europa är högt; vi har en bra standard på våra fartyg och det är 50 procent färre olyckor på EU-flaggade fartyg än på fartyg under andra flaggor. - Vi är också en viktig aktör inom IMO. Vi representerar många länder och mycket tonnage vilket gör att vi kan driva på för ratificering av konventioner. Vi kan också utarbeta bra förslag och presentera för IMO. Sedan svenska regeringen i våras sade definitivt nej till tonnageskatt har det talats allt högre om utflaggning bland redare, tongångar som också nått Rosenbad. Regeringen gav nyligen myndigheten Tillväxtanalys i uppdrag att snabbutreda den svenska handelsflottans konkurrensvillkor. I mars 2010 ska utredningen vara klar. - Vi kommer att jobba mycket nära utredningen och de första kontakterna är redan tagna, säger Håkan Friberg. Regering och riksdag har vid upprepade tillfällen sagt att det är viktigt för Sverige att ha en egen handelsflotta, och ska de stå för det uttalandet måste de göra något nu. Linda Sundgren TONNAGESKATT Tonnageskatt innebär att rederiernas inkomst bestäms schablonmässigt med utgångspunkt från fartygens tonnagevolym. Europas regeringar har infört olika varianter av tonnageskatt, men i regel är systemen utformade så att ett schablonbelopp multipliceras med det antal dagar som företaget förfogat över respektive fartyg. Den framräknade inkomsten läggs sedan till företagets övriga inkomster och beskattas med den vanliga bolagsskattesatsen. Redaren kan välja mellan att tonnagebeskattas för en bestämd tidsperiod eller fortsätta att beskattas på konventionellt sett. Först ut att tillämpa tonnageskatt var Grekland som införde det redan 1953, men det var först på nittiotalet som systemet började få en större spridning. I Europa idag är det endast Portugal, Österrike, Luxemburg och Sverige som inte infört tonnageskatt. NAUTISK TIDSKRIFT 7/09 5 DEBATT. - Ska bypolitik få råda eller blir Horsstensleden framtidens farled till Stockholm? E n farled över Rödkobbsfjärden och ut via Horssten, det vi kallar Horsstensleden, har manglats sedan slutet av 60-talet och det har alltid gjorts försök från Värmdö kommun att stoppa den. Det kommunala vetot i dessa frågor tog Riksdagen bort för några år sedan. Sjöfartsverket och Stockholms hamn har gjort en miljökonsekvensbeskrivning som klart visar fördelarna med en Horsstensled. I denna har alla tänkbara intressenter deltagit och med Sjöfartsverkets MS Baltica har sträckningen visats för berörda politiker och tjänstemän. Kommentarerna ombord vid dessa tillfällen har oavsett politisk färg varit positiva, med utryck som, ”är det så lite ingrepp som behövs, klart ökad säkerhet, detta verkar vara den naturliga dragningen av en farled till Stockholm osv.”. Farledsförslaget stöds av de stora båtorganisationerna för sin säkerhetshöjande effekt. Åtskilliga år av utredningar och arbete har lagts ner på Horsstensleden. Allt visar klart och tydligt fördelarna med en Horsstensled i förhållande till de befintliga farlederna. Det enda som återstod var en påskrift av Sjöfartsverket och Stockholms stad (hamnägare) för finansiering på 50/50-basis för detta projekt på totalt 100 miljoner kronor. Till stor förvåning så vägrade finansborgarrådet Sten Nordin att skriva på. Han hade precis skrivit på Volvo Ocean Racejippot för 50 miljoner kronor och det är lika mycket som staden skulle få betala för sin del i Horsstensleden. Vad stoppade honom? Är det några politiker i Värmdö som fortfarande tror att en liten mängd sten som måste sprängas bort under ytan kommer att påverka natur och miljö? Det rör sig om hundratusen kubikmeter berg i ett undervattensgrund att jämföra med vägprojektet söderleden i Stockholm som krävde bortsprängning av 5 miljoner kubikmeter berg på land. Vid alla större farledsprojekt så har det visat sig att på de platser man deponerat sprängstenen så har fisket förbättrats. De kanske tror att de stora passagerarfartygen försvinner från Stockholm om någon Horsstensled inte blir av? 6 NAUTISK TIDSKRIFT 7/09 Vi som är för en bättre farled in till Stockholm som uppfyller kraven på framkomlighet och bästa miljöaspekterna utav farlederna, förstår oss inte på Sten Nordin. Ena gången berättar man hur mycket (1 miljard kronor) som färjor och övrig passagerartrafik drar in till Stockholm. Nästa gång avstår man från möjligheten att ge dem goda möjligheter för ankomst och avgång där man släpper ut så lite avgaser som möjligt och där fartygens gång har så liten miljöpåverkan som möjligt. De flesta passagerarfartygen kommer söderifrån och går då 70 distansminuter längre väg (130 km) via Furusundsleden för att komma in till Stockholm. Det är storleken på fartygen som generellt har blivit större. En sommardag i Stockholm kan vi ha en fem stycken över 250 meters längd och ett par som är lite under detta. Den mindre storleken av passagerarfartygen försvinner mer och mer för att ersättas av de stora. De mindre kommer under gynnsamma väderleksförhållanden in via Sandhamnsleden men de större fartygen måste komma via Furusundsleden. Nackdelarna är att fartygen släpper ut mer på den 130 km längre vägen. Fartygen kommer att hålla en högre fart i Östersjön med ökad bränsleförbrukning och därmed ökade utsläpp, från till exempel Köpenhamn blir det 4 knop högre fart på sjöresan om man skall hålla samma avgångstid och ankomsttid i Stockholm. Om man bortser från alla nuvarande farleder in till Stockholm och skulle göra en farled så vore den så kallade Horsstensleden det naturliga alternativet. Mestadels berg längs med stränderna. Den går över öppna fjärdar med väldigt få störningskänsliga partier. De inre delarna har redan förbättrats vid Värmdö-Garpen. Varför vill inte Stockholms styrande politiker ställa upp på detta? Lika svårt att förstå är hur politikerna i Värmdö kommun sätter sig emot, över hälften av deras innevånare arbetar inom Stockholms kommun och några är säkert beroende av den växande turismen över havet!! DEBATT. Den tilltänkta Horsstensleden. Utsnitt ur ”Skärgårdskort Arholma-Landsort”. Publicerat med tillstånd av Hydrographica. © Hydrographica Enligt några utsagor så har Värmdö kommun ställt som krav vid fastställandet av den 100 miljarder stora infrastrukturplanen för Stockholmsregionen att projektet Horsstensleden inte får vara med om man ska skriva på. Detta lilla ingrepp i vattnet i en kommun som är överlägset störst i Sverige på att ge dispens från strandskyddslagen när man skall schakta och bygga på land. Vilka är det som sitter vid strandkanten och vill stoppa utvecklingen? Är det riksdagsledamöter och kommunpolitiker från Värmdö eller är det den del av befolkningen som har sin utkomst i Stockholm? Vad tror du som läsare? I alla de stora farledsprojekt (Luleå, Öresund, Göteborg) som undertecknarna varit initiativtagare/deltagare i så har alltid de berörda kommunerna varit kompetenta och politiskt rakryggade nog att inse fördelarna för kommuninnevånarna. I Värmdö/Stockholm kan man tala om bypolitik och politisk kohandel när den är som sämst. Vilken politiker har kurage att visa statsmannaegenskaper och ta upp Horsstensleden igen? Stockholm 2009-08-16 Göran Andersson Sjökapten, f.d. Lots, f.d. Sjötrafikdirektör Benny Pettersson Sjökapten, f.d. Lots Göran Andersson har många år till sjöss som befälhavare, varit lots i Luleå, sjötrafikområdeschef i Umeå och Malmö, sjötrafikdirektör Sjöfartsverkets huvudkontor och senast ordförande för Svenska Båtunionen med 160 000 medlemmar. Benny Pettersson har många år till sjöss och har varit lots i Stockholm och nautisk rådgivare på Sjöfartsverkets huvudkontor och var med och konstruerade AISsystemet som idag används av alla fartyg och länder. Finansborgarrådet i Stockholms stad, Sten Nordin (M), bemöter debattartikeln på sid 11. NAUTISK TIDSKRIFT 7/09 7 SFBF. Om du befinner dig här, är vi snart där. Sjökaptensring Sveriges Fartygsbefälsförening kan i samarbete med Svenskt Guldsmide & Design AB erbjuda sjökaptensringar till ett förmånligt pris. Ringarna finns i två olika varianter: 18 K rödguld à 5 850:(+ postförskott) rödguld/vitguld, 18 K à 6 150:(+postförskott) I priserna ingår moms, valfri gravyr och ett snyggt etui. Svenskt Guldsmide levererar en exklusiv ring av högsta kvalitet, utförande och finish. Som en extra köptrygghet lämnas 1 års kvalitetsgaranti mot eventuella fabrikationsfel, räknat från leveransdagen. För ytterligare information och beställning kontakta Agneta Häll på kontoret i Stockholm, tel 08-10 60 15. Vi har 1700 frivilliga sjöräddare beredda att rycka ut inom 15 minuter – i alla väder. Och våra moderna räddningsbåtar klarar att gå i hög fart även i mycket grov sjö. Ge en gåva eller bli medlem – vi får inga bidrag från staten. Läs mer på www.ssrs.se eller ring 077 -579 00 90. & HERMAN SIGRID NYLÉNS FOND Befälhavare och styrmän som på grund av sjukdom, arbetslöshet, höga boendekostnader eller av annan anledning är i behov av understöd kan söka medel från Herman & Sigrid Nyléns fond. Ansökan skall vara Herman & Sigrid Nyléns fond, c/o SFBF, Gamla Brogatan 19, 111 20 Stockholm, tillhanda senast den 2 november 2009. Ansökningsblankett kan laddas ner från SFBFs hemsida: www.sfbf.se eller beställas från föreningens kansli tel. 08-10 60 15. MARGARETA OCH RICKARD ZEDELERS FOND Fondens ändamål är att utdela understöd till änkor efter sjökaptener och styrmän, som är i behov därav och vars män varit medlemmar i Sveriges Fartygsbefälsförening. För att kunna komma i fråga till utdelning fordras att vederbörande ansökt därom eller det på annat sätt kommit till styrelsens kännedom att behov föreligger. Behovet skall, om så påfordras av förvaltarna, styrkas genom intyg av trovärdig person. Kontroll av tidigare medlemskap sker i föreningens äldre matriklar. Ansökningsblankett kan laddas ner från hemisdan: www.sfbf.se eller beställas från föreningens kansli tel. 08-10 60 15. 8 NAUTISK TIDSKRIFT 7/09 NAUTISK TIDSKRIFT 7/09 9 AKTUELLT. UPPSÄGNINGEN AV PENSIONSAVTALET OGILTIG ENLIGT BEFÄLSORGANISATIONERNA SFBF och SBF anser att SARFs uppsägning av gällande pensionsavtal är ogiltig, eftersom det är en del av huvudavtalet mellan SAF och PTK tecknat den 31 oktober 1983. Men SARF - Sjöfartens Arbetsgivareförbund - håller inte med. De anser att pensionsavtalet är en självständig del av huvudavtalet. Befälsorganisationera inväntar nu svar på frågan från PTK, som är bärare av huvudavtalet. S ARFs uppsägning av gällande pensionsavtal kom överraskande och hade inte föregåtts av några förhandlingar. SARF påstår att samtalen om en förändrad ITP-Sjö intensifierats under året. Sanningen är att det endast förts informella diskussioner och endast vid ett fåtal tillfällen, den 9 januari, den 25 augusti och den 23 september. Inga förslag har utväxlats, och befälsorganisationerna förklarade sig på det senaste mötet villiga att fortsätta att i konstruktiv anda diskutera möjligheterna till förändringar i pensionsavtalet. Dessa sporadiska kontakter utlöste en så dramatisk åtgärd av SARF, trots att befälsorganisationerna var öppna för fortsatta diskussioner. Möjligheten till tidigarepension från 60 års ålder har helt bekostats genom att befälsgrupperna fick avstå lönepåslag. Det var ett absolut krav för att redarna skulle gå med på tidigarepensionering av befäl. Därför är det särskilt upprörande att redarna under ett drygt decennium avstod från att avsätta pengar (befälets pengar) till den fond som bekostar tidigarepensioneringarna. Det är inte heller konstigt att fondens pengar så småningom tog slut och att redarna då tvingas avsätta mer pengar per år under viss tid än vad som ursprungligen var tänkt. Oavsett vad redarna nu påstår har man ännu inte betalat tillbaka den ”skuld” man har till befälskåren genom tidigare underlåtenheter. Det är en stor skam att man nu försöker säga upp pensionsavtalet och sabotera för äldre trotjänare som känner att de allt tuffare arbetsförhållandena ombord har slitit hårt på kroppen och att man därför vill pensionera sig före 65 års ålder. Befälsorganisationerna har gemensamt meddelat SARF att man anser uppsägningen ogiltig. SARF har nu svarat befälsorganisationerna att ”Vad beträffar den - självständiga - del av pensionsavtalet som reglerar befälens rätt at gå i förtida ålderspension, är det uppenbarligen så att Sjöfartens Arbetsgivareförbund, numera, är part på arbetsgivarsidan och därmed också förfogar över uppsägningsrätten såvitt gäller nämnda avtal.” I en information om förändringar i ITP-sjö från rederierna till de anställda, ska man enligt uppgift bl a påstått att 10 NAUTISK TIDSKRIFT 7/09 förändringen är föranledd av att arbetsförhållanden ombord har förändrats till det bättre. - Jag ser den skrivningen som ett hån mot befälskåren, säger Christer Lindvall, SFBFs vd. Man framställer att det blivit mindre att göra, när det i verkligheten är det totalt motsatta med ökad arbetsbelastning och administration och minskade bemanningar. Befälsorganisationerna inväntar nu svar från PTK innan man bestämmer sig för att gå vidare i frågan. - Vi har tillskrivit dem eftersom de är bärare av vårt huvudavtal, och kan avgöra om arbetsgivaren har rätt att säga upp avtalet, säger SFBFs pensionsexpert Hans-Dieter Grahl. Löpande information om pensionsavtalet kommer att lämnas på www.sfbf.se, i nyhetsbrevet och i Nautisk Tidskrift. Redareföreningen stödjer utflaggning Sveriges Redareförening har tagit ett principbeslut om att satsa på alternativ flagg, nettomodellen och KAP(TAP) samt ett svenskt internationellt register. Allt för att tackla den som man säger ”ansträngda situationen för svensk sjöfart” som uppstått på grund av bristen på en fungerande sjöfartspolitik. Det innebär att Redareföreningen kommer att stötta alla redare som vill flagga ut sina fartyg. Redareföreningen vill också öka antalet KAP ombord samt införa ett svenskt öppet register, där svenska fackliga organisationer ska förbjudas skriva kollektivavtal för de utländska sjömän som ska ersätta svenskt sjöfolk. - Vi kommer inte på några som helst villkor att medverka till förändringar som innebär försämringar för våra fackliga rättigheter, säger Sveriges Fartygsbefälsförenings vd Christer Lindvall i en kommentar till Redareföreningens utspel. DEBATT. Här svarar Sten Nordin på debattinlägget om Horsstensleden på sid. 6-7: ”Om Sjöfartsverket anser att Horsstensleden är ett projekt av nationellt intresse så bör det finansieras med statliga medel.” Sten Nordin (M), finansborgarråd, Stockholms stad. STOCKHOLM ÄR OCH FÖRBLIR EN SJÖFARTSSTAD Sjöfarten är av avgörande betydelse för Stockholms stad. För att stödja sjöfarten planerar staden att investera över fyra miljarder kronor de kommande åren. Det handlar bland annat om en ny hamn vid Norvik, utbyggnad av Värtapiren och upprustning av Kapellskär. S tockholm tar därmed ett betydligt större ansvar för sjöfarten än någon annan kommun. Men även Stockholms stads möjlighet att stödja sjöfarten har sina gränser – inte minst med tanke på att staden tar ett stort ansvar för övrig infrastruktur i regionen i form av vägar och spår. Staden har nyligen gett sin syn på länsplanen och den nationella planen för infrastrukturinvesteringar. I denna planering har många projekt som underlättar person- och godstransporter i Stockholmsregionen inrymts. Flera av dessa projekt är av särskild betydelse för Stockholms hamnar och sjöfarten, som exempelvis väginvesteringarna Förbifart Stockholm, 259 Södertörnsleden, upprustning av väg 77 och E18 Norrtälje-Kapellskär. Spårutbyggnader av betydelse är Citybanan, upprustning av Nynäsbanan på flera delar, Mälarbanan och kombiterminal Norr. Precis som artikelförfattarna pekar på är det emellertid för Horsstensledens vidkommande frågan om medfinansiering som i detta skede kommit att bli avgörande. Staten, i form av trafikverken, är för närvarande inte beredd att anslå hela det belopp på cirka 100 miljoner kronor som krävs för att Horsstensleden ska byggas, utan kräver medfinansiering av Stockholms stad. Stockholms stad är inte främmande för sådana lösningar utan har under en följd av år satt av betydande medel för medfinansiering av statliga infrastrukturinvesteringar. Många av dessa investeringar har inte varit av endast lokal eller regional betydelse utan har varit av stor vikt för hela Sveriges tillväxtmöjligheter. Stockholmarna har med andra ord axlat betydligt mer än endast sin egen del av ansvaret för infrastrukturens utbyggnad i Stockholmsregionen. Stockholmsregionen har också förbundit sig att bidra med medfinansiering i en hittills oöverträffad omfattning genom att svara för hälften av Stockholmsöverenskommelsens 100 miljarder kronor i infrastrukturinvesteringar. Genom ett unikt politiskt samförstånd mellan lokala, regionala och nationella beslutsnivåer har vi kunnat lösa frågor som diskuterats i årtionden. Genom att ta gemensamt ansvar och svara upp mot framtida utmaningar får vi till stånd investeringar som stimulerar regionens roll som miljövänlig tillväxtmotor i Sverige och som kommer att gynna inte bara Mälardalsregionen utan hela landet. I det sammanhanget kan en medfinansiering på 50 miljoner kronor för Horsstensleden förefalla som en obetydlig summa. Men Stockholm står under perioden fram till 2030 inför mycket stora infrastrukturinvesteringar till följd av en betydande inflyttning och tidigare eftersatta behov. De sammanlagda investeringsvolymerna för Stockholm, bara för sådana projekt som redan är beslutade, ligger på en mycket hög nivå. Huvudprincipen bör enligt min mening vara att det är staten som bär ansvaret för infrastruktur av nationell betydelse och för vilken de statliga verken har ett uttalat ansvar. I annat fall är det inte meningsfullt att tala om ett statligt ansvar för infrastrukturen. I den rådande situationen tvingas vi prioritera och konstaterar att om Sjöfartsverket anser att Horsstensleden är ett projekt av nationellt intresse så bör det finansieras med statliga medel. Sten Nordin (M) Finansborgarråd, Stockholms stad NAUTISK TIDSKRIFT 7/09 11 SJÖSÄKERHET. GÖMDA RESERVTRANSPONDRAR MINSKAR RISKEN VID KAPNING Uppfinnaren Håkan Lans, som var med och skapade AIS-systemet, säger att risken för att det stängs av vid kapning kan minimeras. Man gömmer helt enkelt reservtranspondrar ombord och inte ens befälhavaren vet var de finns. D å skulle ett fartyg som Arctic Sea inte kunna försvinna från kustbevakningens skärm. Tankarna med reservsändare fanns med redan när AIS-systemet skapades på 1980-talet. - Det, och andra omfattande säkerhetssystem, fanns med när vi gjorde specifikationerna. Inget av det kom med när systemet kom till användning, säger Håkan Lans. Han vet inte varför tilverkarna valde att inte införa tekniken med reservtranspondrarna. Tanken är att en eller två reservtranspondrar, stora som bilradioapparater, göms på fartyget intill elkablar som kan förse dem med ström. Om huvudtranspondern stängs av eller på annat sätt kommer ur funktion ska först reservsändare nummer ett träda in, och om den fallerar startar nummer två. Detta sker inom en minut efter det att den första transpondern sätts ur spel. Reservtranspondern lägger till en bokstav i fartygets namn, så att det blir 12 NAUTISK TIDSKRIFT 7/09 uppenbart för kustbevakningen eller intilliggande fartyg att något har hänt. I och med att kaptenen inte vet var reservsändaren är så kan eventuella kapare inte få fram informationen med hot eller våld. Det skulle också försvåra smuggling eftersom kaptenen då inte kan stänga av AIS för att dölja sin färdväg. SFBF:s ordförande Jörgen Lorén anser att idén är bra, men han påpekar att man redan idag kan sända nödmeddelande med en nödsändare som bara kaptenen vet om och en som alla navigatörer känner till. - Dessutom är problemet med kapning större än att man kan lösa det med AIS-biten. Man måste se det i ett vidare perspektiv. Det handlar om övervakning av vissa havsområden, bättre kontroll och samarbete mellan kuststater, säger han. Han konstaterar dock att kusten utanför Somalia är laglös och att det finns mer att göra där. Han tycker det är bra att svenska kustbevakningen skickar ner flyg dit nu. Hade reservtranspondrar då kunnat hindra händelseförloppet på Arctic Sea? - Nej, det tror jag inte, men man hade kunnat stoppa fartyget tidigare om man kunnat följa spåret, säger Jörgen Lorén. Arctic Sea befann sig mellan Gotland och Öland när AIS-transpondern stängdes av. Detta skedde samtidigt som fartyget kapades, enligt vad som påståtts. Under den vidare färden som gick till Kap Verde slogs AIS:en av och på flera gånger, vilket försvårade för myndigheterna att lokalisera fartyget. Senare har det förekommit uppgifter om att fartyget förde med sig militärrobotar som skulle levereras till Iran, och att kaparna var lejda av israeliska underrättelsetjänsten Mossad för att förhindra detta. Fartyget bordades av rysk militär utanför Kap Verde. Agneta Olofsson NAUTISK TIDSKRIFT 7/09 13 BOKMÄSSAN. Karl-Erik Finnman, ordförande i Sjöfartens Kultursällskap, kulturminister Lena Adelsohn Liljeroth och Christer Nordling, kanslichef Stiftelsen Sveriges Sjömanshus. Foto: Marie Halvdanson FULL AKTIVITET HOS Sjöfartens Kultursällskap Årets Bok & Bibliotek i Göteborg den 24-27 september tangerade, trots lågkonjunktur, alla tidigare rekord med över 100 000 besökare, 2 700 programpunkter och 2 100 medverkande. Och det märktes i tydligt i Sjöfartens Kultursällskaps monter, som lockade många till det välspäckade programmet med bland annat utdelning av Stiftelsen Sveriges Sjömanshus Litteraturpris 2009 och presentationer av många nya sjöfartsalster. Som vanligt - får man väl säga när det är tredje gången - kom kulturminister Lena Adelsohn Liljeroth på besök. 14 NAUTISK TIDSKRIFT 7/09 BOKMÄSSAN. Per Ringhagen, tidigare ordförande i SFBF. Foto: Marie Halvdanson Vimmel i montern. Foto: Marie Halvdanson Ingegerd Snöberg, Sjöfartshögskolan i Kalmar och Rune Larsson, Chalmers i Göteborg presenterade en ny lärobok i sjukvård för sjöbefäl. Foto: Marie Halvdanson Bokanjärer - Sten Bexell och Hasse Fredriksson. Foto: Marie Halvdanson Sjöfartsprofiler - Guy Roswall och Erland von Hofsten. Foto: Marie Halvdanson S jöfartens Kultursällskap har till ändamål att öka intresset för sjöfolks- och sjöfartskulturen både inom och utom sjöfartsnäringen. Medlemmar år både privatpersoner, organisationer och företag knutna till sjöfarten - SFBF är en av dessa. Årets program i sjöfartsmontern bjöd på rik variation. Här är ett axplock av de böcker som presenterades under de tre dagarna: Ingegerd Snöberg, Sjöfartshögskolan i Kalmar och Rune Larsson från Chalmers i Göteborg presenterade en ny lärobok i sjukvård för sjöbefäl. Lennart Fougelberg presenterade ”Sveriges Maritima Index 2009” och ”Fågelsång” en ny fågelbok med bilder och autentisk fågelsång, som blev en smashing hit och snabbt sålde slut på mässexemplaren. Ove Allansson presenterade praktverket ”Sjölivets berät- > NAUTISK TIDSKRIFT 7/09 15 BOKMÄSSAN. Christer Nordling, Sjömanshusstiftelsen med stiftelsens litteraturpristagare 2009, Claes-Göran Wetterholm. Foto: Marie Halvdanson > tare”, där han själv är redaktör och medförfattare. Anders Lindström, John E Persson, Torbjörn Dalnäs, Lennart Johnson, Elin Dahllöv och Hasse Fredriksson berättade och läste ur boken. Torbjörn Dalnäs läste även ett stycke ur sitt eget praktverk ”Gränslös sjöfart”. Vikinglinjens vd Nils-Erik Eklund presenterade jubileumsboken Viking Linjen 50 år. Författaren, filmaren och fd styrmannen Reidar Jönsson presenterade Bokanjärernas antologi ”Trampa däck”. Sjökapten Peter Kaaling berättade om resan till Kina med Ostindiefararen och presenterade boken med samma namn. Jörn Hammarstrand, författare och sjökapten, läste ur sin senaste bok ”Lössen ombord - skrönor om befälselever”. Stiftelsen Sveriges Sjömanshus litteraturpris 2009 tilldelades författaren och etnologen Claes-Göran Wetterholm. Prischecken på 20 000 kronor delades ut av Robert Olsson, överintendent på Statens Maritima Muséer och Kenny Reinhold, ordförande i Sjömanshusstiftelsen. 16 NAUTISK TIDSKRIFT 7/09 Juryns motivering löd: ”I flera betydande verk, som fått såväl nationell som internationell uppmärksamhet, skildrar Claes-Göran Wetterholm framförallt några av de stora katastroferna till sjöss. Samtidigt som Wetterholm generöst delar med sig av sin stora kunskap, förmedlar han enastående medryckande och med en förnämlig formuleringsförmåga såväl stora händelser som på ett avgörande sätt påverkat vår syn på den maritima historien som den lilla, och ofta bortglömda, människans insatser under omänskliga förhållanden.” Ett annat uppskattat inslag i sjöfartsmontern var dagens tävling med temat ”Vad kan du om sjömansvisor, sjöfartslitteratur och sjötermer?” Priserna var Kielkryssning med Stena Line, övernattning på Scandic Sjöfartshotellet i Stockholm och böcker. Nästa års bokmässa går av stapeln den 23-26 september, och då med afrikanskt tema. Marie Halvdanson BOKMÄSSAN. Barry Andersson, ordförande i Stiftelsen Stockholms Sjöfartshotell, drar vinnarna i dagens tävling. Foto: Marie Halvdanson Författaren Ove Allansson presenterade ”Sjölivets berättare”. Foto: Marie Halvdanson Rolf Öström och Jörn Hammarstrand. Foto: Torbjörn Dalnäs Författaren och filmaren Reidar Jönsson presenterade Bokanjärernas antologi ”Trampa Däck”. Foto: Torbjörn Dalnäs NAUTISK TIDSKRIFT 7/09 17 MILJÖ. LNG - HÖGAKTUELLT SOM BRÄNSLE Hårdare utsläppsregler driver miljöarbetet framåt. Ett högaktuellt alternativ är flytande naturgas, LNG. - De flesta rederier och hamnar med självaktning tittar på detta, säger Stefan Lemieszewski vid Sjöfartsverket. F örsta oktober 2008 röstade IMO (International maritime organization) igenom en sänkning av utsläppstaken för svavel och kväveoxid (NOx)i bunkerolja. Globalt får bunker från 2020 innehålla max 0,5 procent svavel, vilket kan jämföras med dagens gräns på 4,5 procent. Inom så kallade Eca-områden (emission control areas) krävs ännu renare utsläpp och där får svavelhalten inte överstiga 0,1 procent från 2015. Nybyggen från och med 2016 måste reducera utsläppen av NOx med 80 procent jämfört med dagens nivå. De hårdare reglerna gäller i Östersjön och Nordsjön, men fler havsområden kan tillkomma. Bland annat förbereder USA och Kanada en gemensam ansökan till IMO om att få inrätta ett Eca-område och även Mexico har visat intresse. Stefan Lemieszewski berättar att omställningen för att möta de hårdare utsläppsreglerna redan är i gång hos raffinaderierna. - De stora raffinaderierna i Europa har fattat vad det här handlar om och vart vi är på väg. Det är egentligen bara några av de mindre, familjeägda raffinaderierna som bråkar och inte vill hänga med i omställningen, säger han. Enligt honom bör det inte vara några problem att ställa om till framställning av renare bränslen. Tekniken finns redan 18 NAUTISK TIDSKRIFT 7/09 även om vissa investeringar kommer att bli nödvändiga. - Visst krävs det teknisk uppdatering, men det handlar inte om några konstigheter. I USA har den här omställningen redan skett och där är det idag bara fyra procent av tjockoljan som kommer från inhemska raffinaderier, resten importeras. En del rederier och lastägare är oroliga för hur de kommer att påverkas av de skärpta utsläppskraven inom Ecaområdena. Framför allt gäller det dem som fraktar lågvärdigt gods från skogsoch gruvindustrin, från norra Sverige och Finland och ner genom Östersjön. - Den som har ett långt sjöben inom emissionsområdet kan drabbas av de ökade bränslekostnaderna. Man har påtalat och diskuterat det här inom Helcom, där också EU-kommissionen är representerad. Möjligen kan det bli aktuellt med någon form av transportstöd men det är väldigt osäkert hur det blir med den saken, säger Stefan Lemieszewski. Att de hårda kraven inom Eca-områden kan leda till att gods flyttas från sjö till land, är däremot inte sannolikt, säger han. - Järnvägen har inte på långa vägar den kapaciteten som skulle krävas för det. Däremot skulle man kunna tänka sig att lastägare väljer andra hamnar än idag för sina feedertransporter. Närmast till hands för den som vill slippa undan de strängare kraven ligger i så fall Frankrike eller Norge norr om Bergen. Men allt fler börjar nu titta på alternativ till traditionell bunker för att klara utsläppsgränserna. Ett sådant är den flytande naturgasen LNG (liquefied natural gas) som är både gift- och luktfri och ur miljösynpunkt har en rad fördelar framför oljeprodukter. Den är nästintill svavelfri, genererar inga partiklar och släpper ut mindre än två gram NOx per kilowatt. - Den ger också rena, torra och snygga maskinrum eftersom man slipper allt oljeslabb. Man kan också ta bort en massa utrustning som länsvattenseparatorer, värmare och slugdetankar som inte behövs. Däremot kräver LNG stora, skrymmande isolerade tankar så något utrymme spar man egentligen inte. LNG som drivmedel till sjöss är dock egentligen inget nytt. - Det finns några norska färjor som bunkrar med detta och LNG-tankers som kör på lasten har funnits ända sedan sjuttiotalet, säger Stefan Lemieszewski. Ett problem med LNG är den begränsade tillgången till den i hamnarna. Eftersom efterfrågan är liten är det också MILJÖ. REDERI AB GOTLAND VILL SATSA PÅ GASDRIFT Tuffare avgasregler kan ge en marknad för naturgasdrift för fartyg. Det tror Göteborg Energi som planerar att bygga en terminal i Göteborgs hamn. Rederi AB Gotland vill satsa på gasdrift i framtiden, men ett hinder är att regelverket inte är klart. få som tillhandahåller den. - Men för den som går i linjetrafik är det möjligt att hitta praktiskt genomförbara logistiklösningar, säger Stefan Lemieszewski. Ett annat problem med LNG är att den håller en mycket låg temperatur, ända ner mot minus 170 grader celsius. Det ställer särskilda krav på hanteringen. - Får man ett bränslespill på däck spricker plåten som porslin. Man måste anpassa fartygen så att hanteringen kan ske på ett säkert sätt, säger han. Linda Sundgren Sjöfartens utsläpp av svavel ska drastiskt minskas de närmaste tio åren Globalt 2009: 4,5 procent 2012: 3,5 procent 2020: 0,5 procent. Detta datum kan dock komma att omförhandlas om det anses nödvändigt. Eca-områden (emission control areas) 2009: 1,5 procent 2010 (1:a juli): 1,0 procent 2015: 0,1 procent L NG, Liquefied Natural Gas, är kyld naturgas som passar som fartygsbränsle eftersom det i flytande form tar mindre plats än i gasform. Utsläppen av svavel och partiklar är nära noll, kväveoxiderna minskar med cirka 90 procent jämfört med tjockolja, och koldioxidutsläppet minskar med cirka 20 procent. Tillsammans med norska gasproducenten Gasnor och Göteborgs Hamn planerar Göteborg Energi nu en terminal för LNG som ska stå klar 2013. Tanken är att bränslet ska köpas på den plats i världen där det för tillfället är billigast och transporteras med båt till Göteborg. Detta trots att Göteborg redan har naturgas i ledningar. - Det är mer lönsamt att köpa LNG än att producera den själva, förklarar biträdande projektledaren Helena Grunditz vid Göteborg Energi. Hon tror att flera rederier kommer att nappa, trots att det krävs ombyggda eller nybyggda fartyg. Alternativa tekniker för att få ner svavel- och kväveoxidutsläppen kostar också, det krävs scrubbers och katalysatorer och marin gasolja, MGO, kommer troligtvis att bli dyrare när många efterfrågar den 2015 när svavelutsläppsreglerna skärps. - Vi räknar med att totalkostnaden för LNG-drift ska vara billigare än drift med MGO, säger Helena Grunditz. Ett rederi som förbereder sig för gasdrift är Rederi AB Gotland. Det man önskar sig är en bunkringsterminal i Visby där LNG kan blandas ut med biogas från jordbruket på ön. Biogas är liksom naturgas metan, men eftersom den inte är fossil lämnar den bara ett litet bidrag till växhuseffekten. Problemet för Gotlandsbolaget är att man har korta avtalstider för Gotlandstrafiken. Därför vet man inte om man kan räkna hem stora investeringar som i en terminal och i nya fartyg för gasdrift. IMO har ännu inte utarbetat regler för gasdrift för passagerarfartyg men för nationell trafik kan man begära undantag. Men vad ska Gotlandsbolaget göra om man förlorar trafiken och har oavskrivna gasfartyg som inte går att sälja på en internationell marknad eftersom reglerna inte är klara? Allt det här gör att Gotlandsbolaget inte kan lämna uppgift om när det första gasdrivna fartyget tas i drift. I ett riktigt långt perspektiv vill Rederi AB Gotland driva fartyg med vätgas, men till det behövs ett tekniksprång eftersom det idag går åt betydligt mer energi att tillverka vätgasen än vad man får ut när den används. Agneta Olofsson NAUTISK TIDSKRIFT 7/09 19 > MILJÖ. STENA KAN BLI FÖRST MED LNG-DRIVEN TANKER Stena Bulk kan bli första svenska rederi att sjösätta en LNG-driven tanker. E-max ligger färdig på ritbordet och inom kort kan en beställning bli aktuell. - Vi väntar bara på att priserna hos varven ska falla ytterligare, säger rederiets Björn Stignor. E fter önskemål från oljebolagen om bunkersnålare fartyg, föddes idén om E-max bland Stena Bulks skeppsbyggare. På teknikavdelningen påbörjades utvecklingen av en produkttanker driven med LNG (liquefied natural gas) istället för oljebaserad bunker. Resultatet blev ett fartyg som med bred marginal klarar väntade miljökrav och sparar pengar i minskad bunkerkostnad. Rederiets beräkningar visar att utsläppen av svaveloxid och partiklar blir nästan noll. Kväveoxidutsläppen minskar med drygt 90 procent och koldioxidutsläppen med 37 procent. - Miljövinsten är otroligt stor och det här är fruktansvärt intressant. Med de nya utsläppskraven som träder i kraft 2015 kommer alla behöva köra på marin diesel och då kommer den inte att räcka, säger Björn Stignor. E-max är en produkttanker på 15 000 ton dödvikt och är avsedd för trafik i Karibien och Nordeuropa. Hon ska främst drivas med LNG men kommer också att kunna skifta över till marin diesel och är därför försedd med två Wärtsilä duel fuel 50 maskiner. Två separata tankar för LNG om vardera 230 kubikmeter ska placeras uppe på däck. Invändigt kommer det att finnas två mindre tankar för marin diesel. - Levererad ligger LNG prismässigt någonstans mellan olja och diesel. Men LNG är också 25 procent mer energieffektivt än bunkerolja och E-max kommer därför att dra betydligt mindre bränsle än ett traditionellt fartyg, säger Björn Stignor. Idag är tillgången till LNG begränsad i hamnarna. Det ser han dock inte som något större problem. - Går fartyget ofta till en specifik hamn är det inga problem 20 NAUTISK TIDSKRIFT 7/09 att tillhandahålla LNG där. I Norge, som redan har supplyoch passagerarfartyg som kör på LNG, tuffar det runt små bunkerbåtar och fyller på containrar i hamnarna. Vi har varit och tittat på deras system och det fungerar bra. Även om den största miljösvinsten med E-max hänger samman med byte av bunker, har även andra miljöfrämjande satsningar gjorts. En ny skrovform beräknas minska bränsleförbrukningen med cirka 20 procent. Det har också utvecklat det de kallar ett Air-max-system. Det utgörs av patenterad bulbutformning som är bredare och lägre jämfört med gängse tankbulbar. Bottenskrovet har luftfickor som fartyget rider på. Principen är att friktionen mellan skrov och luft är mindre än den mellan skrov och vatten. Air-Max-konceptet kommer även att appliceras på andra nybyggnationer inom Stena. I höst ska man testa det tyska vingliknande seglet, sky sail, och om det faller väl ut ska det monteras permanent på ett av Stena bulks P-max fartyg. - Sammanfattningsvis räknar vi med att en lastad E-max kommer att dra cirka 15 ton LNG per dygn. Det kan jämföras med ett motsvarande traditionellt fartyg som drar mellan 21-22 miljoner ton heavy fuel oil per dygn, säger Björn Stignor. Redan förra hösten kontaktade Stena bulk varv för att beställa en E-max men då var priserna alldeles för höga, berättar Björn Stignor. Men finanskrisen har på kort tid ändrat kostnadsläget och nu inväntas rätt tidpunkt för en beställning. - Vi hoppas ha ett fartyg klart för leverans någon gång 2011 till 2012. Linda Sundgren NAUTISK TIDSKRIFT 7/09 21 LODSKOTT OCH PEJLINGAR. För 55 år sedan EN GREKISK Komedi? TEXT: JOHN E. PERSSON De båda grekiska skeppsredarna A.S. Onassis och N.Niarchos, som genom giftermål är släkt med varandra, gör båda anspråk på att inneha det unika rekordet att vara ägare till världens största tanker. Onassis äger Tina Onassis, som nu en tid ansetts som världens största tankfartyg. Nu påstår emellertid Niarchos att hans World Glory, som nyligen sjösatts, är störst. Nautisk Tidskrift 3/1954 A RISTOTELES SOCRATES ONASSIS blev inte grekisk medborgare då han 20 januari 1900 såg dagens ljus i Smyrna, eftersom staden hörde till Ottomanska imperiet. Från första världskriget ockuperade grekerna visserligen Smyrna men den återtogs 1922 av turkarna och döptes till Izmir. Landets grekiska befolkning blev förföljd; Aris far hamnade i koncentrationsläger, medan tre av hans farbröder och en faster med familj omkom när turkarna satte eld på en kyrka, i vilken kristna sökt skydd. Själv undkom Ari oskadd men fattig. Som statslös med Nansenpass och 63 dollar på fickan klev han den 21 september 1923 iland i Buenos Aires. I BA lyckades han snart genom skumma affärer, pokerspel och börsklipp skaffa sig en liten förmögenhet. I synnerhet sedan han blivit operasångerskan Cladia Muzios älskare och introducerats i societeten. Hans redarbana inleddes 22 NAUTISK TIDSKRIFT 7/09 1934 med en strandad ångare som bärgad döptes till ONASSI MARIA. 1935 köpte han två kanadensiska surplusbyggen från första världskriget; ”Canadian Spinner” som döptes till ONASSI PINELOPI efter hans mor och ”Canadian Miller”, som blev ONASSI SOCRATES efter fadern. De fick hemort i Piraeus. Nästa fartygsaffär gjorde Onassis i Sverige. På en sjöresa till Europa lägrade han en frånskild societetsdam som var dotter till skeppsredaren Bryde i Sandefjord. Detta jämnade vägen in till Ernst A. Hedéns, Götaverkens VD, kontor. Trots att göteborgssocieteten sa att ”han såg ut som en lodis” och helt emot reglerna fick Onassis 50 procents kredit, då han beställde tre tankfartyg. Det första, döpt till ARISTON, levererades 9 juni 1938 och registrerades under svensk flagg på AB A.S. Onassis i Göteborg med skeppsmäklaren Gustaf Sandström som VD. Fartyget var på 15.360 ton d.w. och knappast ”världens största”, som Peter Evans påstår i boken ”Onassis”. Systerbygget ARISTOPHANES från 1939 redades officiellt av Anders Jahre i Sandefjord. Fartyg nummer tre, på 17 520 ton d.w., sjösattes 1942 döpt till BUENOS AIRES, men kunde inte lämna Göteborg förrän 9 augusti 1945. Efter andra världskriget utbjöd USA sin surplusflotta av standardbyggda tankfartyg, s.k. T2:or, till försäljning. Kravet var att köpare skulle vara amerikanska medborgare. Detta kringgick Onassis genom att 1948 registrera sju av dessa på US Petroleum Carriers i New York med en bulvandirektör, men fartygen förde panamaflagg. 1946 hade Ari gift sig med storredaren Livanos sjuttonåriga dotter Athina. Hon var amerikansk medborgare, vilket kan ha gynnat T2-affären. Från 1948 och framåt beställde Onassis ett stort antal ”supertankers” vid amerikanska och tyska varv. Nybyggena LODSKOTT OCH PEJLINGAR. Aristoteles Socrates Onassis. Nybyggena från 1948 fick samtliga förnamnet OLYMPIC med de olympiska ringarna som bolagsmärke. Stavros Spyros Niarchos fartyg hade från 1953 prefixet WORLD. ILLUSTRATIONER: JOHN E PERSSON fick samtliga förnamnet OLYMPIC med de olympiska ringarna som bolagsmärke och vitmålade skrov, det senare synnerligen ovanligt för tankers. Mellan 1952 och 1958 fick Onassis olika bolag i genomsnitt sex nybyggen per år, alla på drygt 20 000 ton d.w. Undantaget var TINA ONASSIS som levererades från Howaldtswerke i Hamburg 1953. Hennes skrov var så stort att det byggdes i två delar på skilda bäddar och sattes ihop efter sjösättningen. 1957 blev operadivan Maria Anna Sofia Cecilia Kalogeropoulus Meneghini, mer känd som Callas, Onassis älskarinna och 1959 begärde Tina skilsmässa. Det blev lysande tider för skvallerpressen. Liksom 1968 då Ari äktade presidentänkan Jacqueline. STAVROS SPYROS NIARCHOS kom till världen 3 juli 1909. Han var avlad i Buffalo NY men föddes i Aten, sedan hans föräldrar återvänt till hemlandet. Efter juridikstudier arbetade han i familjens kvarnföretag och började vid sidan om ägna sig åt sjöfart. Under andra världskriget gjorde han karriär i grekiska marinen och avrundade som biträdande marinattaché i Washington, samtidigt som hans fartyg i fart för de allierade gjorde honom förmögen. Direkt efter krigsslutet beställde Niarchos fjorton turbintankers på ca 20 000 ton, däribland SAXONSEA och SAXONSKY från Kockums. Förutom dessa nybyggen lyckades Niarchos 1955 genom bulvan inköpa tjugo T2-tankers, trots att han saknade amerikanskt medborgarskap. Fjorton av dessa blev omkring 1960 förlängda och ombyggda till bulklastare. Från 1953 hade alla hans fartyg namn med prefixet WORLD. 1954 levererades WORLD GLORY från Bethlehem Steel Shipbuilding Division i Quincy, Mass. Remarkabelt, förutom hennes tonnage, var att hon gjorde drygt 17 knop, vilket var rekord för en tanker. 1947 hade Niarchos gift sig för tredje gången, nu med Livanos dotter Eugénie och blev därmed svåger med Onassis. Detta hindrade inte en livslång rivalitet dem emellan. Vid slutet av 1954 redade Niarchos 18 större tankers registrerade i Liberia och Bermuda på tillsammans 482 110 ton d.w. medan Onassis bolag i Panama och Liberia kontrollerade 32 tankers med en total dödvikt av 705 235 ton. Vem av svågrarna hade då 1954 det största fartyget? TINA ONASSIS på 45 230 ton d.w. var 775 fot 7 tum lång, medan WORLD GLORY, på 45 509 ton d.w., hade en längd av 736 fot 4 tum. Därmed ledde alltså Niarchos tonnagemässigt medan Onassis var störst på längden! NAUTISK TIDSKRIFT 7/09 23 RÄTT LÖSNING TILL NT-KRYSSET 6/09 Vinnare i denna omgång är Owe Andreasson på Donsö, Karin Danielsson i Partille och Karl-Göran Ögren i Skelleftehamn. Stort grattis - trisslotterna kommer med posten! 24 NAUTISK TIDSKRIFT 7/09 NT-KRYSSET 7/09. KONSTRUKTÖR: WILLY HAGEL De tre först öppnade rätta lösningarna vinner varsin dubbeltrisslott. Senast den 23 november vill vi ha era lösningar. Den rätta lösningen och vinnarna publiceras i NT 8/09 som utkommer den 8 december. Lösningen insändes till Nautisk Tidskrift, Gamla Brogatan 19, 2 tr, 111 20 Stockholm. Märk kuvertet: NT-krysset 7/09. NAMN: GATA: POSTADRESS: NAUTISK TIDSKRIFT 7/09 25 FARTYG & REDERIER. MAERSK BYTER 170 UNGA DANSKA BEFÄL MOT ASIATER Efter att ha förhandlat sedan i början av oktober har nu Söfartens Ledare och Maskinmestrenes Forening i Danmark träffat ett avtal med rederiet A.P. Möller Maersk om villkoren för att 170 befäl, nautiker och maskinbefäl frivilligt kan lämna rederiet. Men facken uppmanar inte sina medlemmar att acceptera avtalet. D et var i slutet av september som Maersk Line meddelade att de vill byta ut 170 yngre danska befäl mot asiater. Därmed skulle rederiet kunna minska sina lönekostnader. - Vi är på den globala marknaden och därmed också på den globala arbetsmarknaden, sade Henrik Sloth, som är marin HR-chef hos AP Möller Maersk till nyhetsbyrån Ritzau. Där ute kan vi få kompetenta befäl till betydligt längre pris än vad vi kan här hemma. Men efter den första förhandlingskontakten mellan Söfartens Ledare/Maskinmestrenes Forening och A.P. Möller Maersk den 6 oktober ändrades tonen i rederiet och sedan talades det bara om frivillig avgång. Efter tre förhandlingsrundor träffade parterna fredagen den 23 oktober ett avtal, som innebär att 497 befäl - nautiker och maskinbefäl nu får erbjudande om att frivilligt lämna Maersk. Den som önskar acceptera erbjudandet ska meddela rederiet detta senast den 29 januari 2010. Maersk kommer att lämna en ekonomisk ersättning till dem som antar erbjudandet. Storleken på avgångsvederlaget varierar och är beroende av befälets anciennitet. Hela processen väntas vara avklarad före 1 juli nästa år. Under förhandlingarna har Maersk framhållit att det inte är aktuellt med uppsägningar av danska befäl i rederiet. Varför har ni gått med på att så många som 497 befäl ska omfattas av erbjudandet om frivillig avgång? - För att finna 170 personer som är inställda på att frivilligt lämna Maersk, så måste man göra urvalsgruppen ganska stor, säger sekretariatschef Fritz Ganzhorn i Söfartens Ledare, som är Sveriges Fartygsbefälsförenings systerorganisation i Danmark. Men hur blir det om man inte hittar 170 befäl som vill lämna Maersk frivilligt? Kan det bli uppsägningar då? - Det vet jag inte. Vi hoppas nu på att det blir så pass många som frivilligt går med på erbjudandet. Men från fackens sida vill vi inte uppmana våra medlemmar att gå med på erbjudandet. Det får bli ett beslut för den enskilde. Vi kommer dock att hjälpa dem som så önskar i förhandlingarna med arbetsgivaren. 26 NAUTISK TIDSKRIFT 7/09 Fritz Ganzhorn är inte nöjd med avtalet. - Men det går inte att bromsa en arbetsgivare som önskar att gå in på en sådan här väg. I stället gäller det för oss att få så stort inflytande över processen som möjligt. Och det har vi fått med detta avtal, tycker jag. I avtalet har Söfartens Ledare och Maskinmestrenes Forening understrukit att man med denna överenskommelse inte har avskrivit sig rätten till att fortsätta att driva denna fråga politiskt och argumentera mot rederiets linje när det gäller danska sjöbefäls arbetstillfällen. - Visst har Maersk Line, liksom en rad andra rederier världen över, drabbats av den ekonomiska nedgången. Men detta är ju ett övergående problem och bör ju inte leda till sådana strategiska missgrepp som att göra sig av med ett stort antal danska befäl. Vi har svårt att förstå att ett rederi som Maersk agerar så här, säger Fritz Ganzhorn. - På det här sättet sänder Maersk ut en helt felaktig signal till de många unga, nyexaminerade befäl, som trodde de hade en säker framtid i det danska rederiet. Maersk har ju hela tiden sagt att det är stora rekryteringsbehov när det gäller befäl. Rederiet har också stöttat utbildningen av befäl och har garanterat dem arbete när de var färdiga med sin utbildning. Nu är de yngre befälen inte längre välkomna till rederiet. Detta är helt obegripligt. Det blir inte lätt för de yngre bland de 170 befälen att skaffa nya jobb. Enligt Fritz Ganzhorn kan de möjligtvis finna nya arbeten utomlands. - De 170 befälen arbetar på fartyg som är registrerade i DIS (Danskt Internationellt Skeppsregister), vilket betyder att rederiet i förväg sparar skatteinbetalningen för befälen, som får nettolön. Men för Maersk är detta tydligen inte nog. I fjol sparade Maersk pengar genom att byta ut 200 danska intendenturbefäl på fartyg under dansk flagg med billig arbetskraft från Fjärran Östern. Söfartens Ledare och Maskinmestrenes Forening ska nu arbeta vidare politiskt med frågan om de danska befälens villkor. Inom kort ska organisationerna har möten med representanter för regeringen, där dessa frågor ska diskuteras. Christer Källström KULTUR & FRITID. Några bokanjärer fr v Göran C-O Claesson, Kaj Karrento, Stig Elenius, Jörn Hammarstrand och John E Persson. Lunch med Bokanjärer PÅ KATARINA SJÖFARTSKLUBB Text & Foto: Marie Halvdanson För första gången testade Katarina Sjöfartsklubb i Stockholm att anordna en författarträff till lunch. Och succé blev det - ca 30 personer dök för att äta pyttipanna och lyssna till utvalda delar av sjölitteratur, en alldeles vanlig måndag i oktober. B okanjärerna är en förening som tillkommit för att uppmuntra och stödja författare och bildkonstnärer som ägnar sig år sjölivsskildringar. De har just kommit ut med sin första gemensamma publikation ”Trampa däck - berättelser från de sju haven” som består av noveller av olika författare. Boken presenterades av Jörn Hammarstrand. Kaj Karrento, en av de 18 skribenterna, läste valda delar ur sin berättelse ”Den oersättlige”. Hasse Fredriksson presenterade praktverket ”Sjölivets berättare” en antologi som sammanställts av Ove Allansson och där i stort sett varenda sjömansförfattare är representerad - och även bildkonstnärer. Stig Elenius har skrivit om Salénkonkursen i sin bok ”Stryka flagg”. Stickan var ekonomiföreståndare i Saléns och aktiv i SFBF på den tiden. John E Persson, välkänd Lodskott & Pejlingar-skribent i NT, berättade om tillkomsten av sin bok om världsomseglaren Joshua Slocum - ”Den okände kapten Slocum”. Göran C-O Claesson har skrivit om sin far Carl-Otto Claesson och hans befälstid i bland annat Svenska Amerika Linien. Första delen av boken ”Från livbåt till flytande palats” har skrivits av fadern själv och tar sin början 1915 när han som 16-åring tjänstgör på SS Nordic som kapas. Ett antal bra julklappstips med andra ord. Kontakta Nautisk Tidskrift om du är intresserad av att köpa någon av böckerna, så förmedlar vi kontakten. Stig Elenius. Jörn Hammarstrand. Göran C-O Claesson. John E Persson. NAUTISK TIDSKRIFT 7/09 27 AKTUELLT. NY METOD FÖR BERÄKNING AV SQUAT Squat, eller sättning som är den svenska termen, har tidigare kunnat beräknas med relativt enkla formler. Nu har SSPA utarbetat en mer noggrann formel, dessutom skiljer man mellan squat på fören och squat på aktern. H ittills har man bara räknat med maximal squat, och det är missvisande eftersom squat på fören och squat på aktern ger olika konsekvenser. Det handlar om det fenomen som gör att fartygets djupgående förändras vid viss hastighet, främst på grunt vatten. Vid squat på fören dras fören ner mot botten och manöveregenskaperna kan förändras. Vid kraftig squat på fören i ballastläge kan propellern hamna så högt att den suger luft. Squat på aktern innebär att aktern dras ner och det finns risk att propellern går i botten. I båda fallen finns risk att fartyget går på grund. De nya formlerna för squat på för och akter har utarbetats efter omfattande modellförsök. Tester i fullskala på ett rorofartyg och en LPG-tanker visar att de nya formlerna stämmer väl överens med verkligheten, enligt SSPA. Ekvationen, som är offentlig, ger skepparen en snabb uppfattning om hur mycket squat man kan förvänta sig, säger man på SSPA. Agneta Olofsson NT DIREKT 08-10 60 19 28 NAUTISK TIDSKRIFT 7/09 ANSÖKAN OM MEDLEMSKAP I SFBF Sveriges Fartygsbefälsförening, Gamla Brogatan 19, 2 tr., 111 20 Stockholm Tilltalsnamn: Efternamn: c/o: Bostadsadress: Postnr: Ort: Bostadstelefon: Övrigt tel: E-post hem: Ditt inträde i föreningen registreras att gälla tidigast då en medlemsavgift blivit inbetald och registrerad på föreningens konto. E-post ombord: Ansökningsblanketten sänder du till Sveriges Fartygsbefälsförening Gamla Brogatan 19, 2 tr., 111 20 Stockholm Arbetsgivare: Fartyg: Befattning: Det går även bra att faxa eller scanna och sända denna ansökan med e-mail: Fax: 08-10 67 72 [email protected] Fartygets flagg: Behörighet: Land: När du ansöker om medlemskap i Sveriges Fartygsbefälsförening godtar du föreningens stadgar. Stadgarna finner du i sin helhet på föreningens hemsida www.sfbf.se Du kan även få stadgarna postade till dig från SFBFs kansli. Mobiltelefon: Utbildning: Personnr: Avslutad år: Även vid utträde ska skriftlig ansökan insändas och i enlighet med stadgarna är uppsägningstiden i vissa fall 6 månader. Jag ansöker härmed om medlemskap i SFBF och samtycker till att uppgifter om mitt medlemskap i föreningen databehandlas i syfte att administrera mina medlemsavgifter och att kunna tillvarata mina berättigade medlemsintressen. Datum Underskrift Som medlem i SFBF kan du ansöka om medlemskap i Akademikernas Erkända Arbetslöshetskassa Villkor för medlemskap AEA är arbetslöshetskassan för i Sverige verksamma akademiker. Det spelar ingen roll om du arbetar i privat eller offentlig sektor, om du är anställd eller företagare. För att kunna bli medlem i AEA skall du uppfylla både akademikerkravet och arbetskravet (se nedan) alternativt uppfylla villkoren för arbetslöshetsersättning och medlemskap enligt studerandevillkoret. Rätten till medlemskap regleras i Lagen 1997:239 om arbetslöshetskassor och i AEA:s stadgar. Akademikerkravet Akademikerkravet uppfyller du som har en akademisk examen, 120 akademiska poäng eller mer, eller om du studerar för närvarande och har för avsikt att ta minst 120 akademiska poäng. Det finns undantag från akademikervillkoret. Men bara om du har ett medlemskap i ett SACOförbund (t.ex. SFBF). Inträdesansökan Finns som länk från SFBFs hemsida www.sfbf.se och hos AEA. Autogiroblankett finns att ladda ned på www.aea.se För frågor kontakta AEA på telefon 08-412 33 00, tel.tid 9-11, 13-15. Arbetskravet Huvudregeln för inträde i a-kassan är att du arbetar i genomsnitt minst 17 timmar per vecka i minst 5 veckor vid ansökningstillfället. Arbetet får inte vara avslutat när ansökan inkommer till a-kassan. Medlemskapet beviljas tidigast från och med den första dagen i den månad som ansökan inkommer. Observera att medlemskap inte beviljas retroaktivt. SFBF rekommenderar att du ansöker om medlemskap i AEA snarast när du börjar din anställning som sjöbefäl. För inträde i en svensk a-kassa krävs att du arbetar för en arbetsgivare med säte i Sverige eller att du är egenföretagare med säte i Sverige. Efter arbete i annat EU/EES-land har du bara 8 veckor på dig att söka inträde i svensk a-kassa igen. Övergång från annan a-kassa Ta kontakt med din nuvarande a-kassa, be om ett övergångsbevis. Ditt utträde ur annan a-kassa får inte vara tidigare än från den månad du ansöker om inträde i AEA. Arbete på fartyg med utländsk flagg Kontakta AEA i samband med att du börjar eller slutar ett arbete på fartyg med utländsk flagg, för att undvika misstag kring din arbetslöshetsförsäkring. AEA Utland når du på telefon 08-566 445 10 måndag-torsdag kl 9-11 och 13-15, fredagar kl 9-11. Du kan också ställa frågor via e-post på adressen [email protected] NAUTISK TIDSKRIFT 7/09 29 SFBF. NY ADRESS? Har Du bytt bostad,fartyg eller e-postadress? Glöm då inte att meddela oss. Vi vill även ha aktuell e-postadress till fartyget. Då får Du NT, SFBFs nyhetsbrev och annat föreningsmaterial utan fördröjning. BOKA SFBFs SEMESTERHUS Namn.................................. Pers.nr................................. TEGEFJÄLL Adress................................. .......................................... Rederi................................. Fartyg o befattn.................... .......................................... E-post privat........................ E-post fartyg........................ MEDLEMSAVGIFTEN ■ Medlemsavgiften till föreningen är 320 kronor i månaden. Avgiften till A-kassan aviseras direkt från AEA. ■ Avgiften för passiva medlemmar är 270 kronor per år. ■ Gratis medlemskap för studerande. För medlemsfrågor kontakta Inga Bergenmalm E-post: [email protected] tel 08-10 60 15 30 NAUTISK TIDSKRIFT 7/09 TORREVIEJA SFBFs fritidshus i Torrevieja, 5 mil söder om Alicante, har två lägenheter - den övre i två etage med plats för 6 personer och den undre med plats för 4 personer. Till Alicantes internationella flygplats kan man ta sig med reguljär- eller charterflyg. Priser/vecka Övervåningen: lågsäsong 2 500:högsäsong 4 000:(15 april - 30 september) Slutstädning 450:Lakan och handdukar 80:-/pers Undervåningen: lågsäsong 2 200:högsäsong 3 500:(15 april - 30 september) Slutstädning 350:Lakan och handdukar 80:-/pers SFBFs fritidshus i Tegefjäll, mitt emellan Åre och Duved, har två lägenheter med plats för 8 personer i varje. I Tegefjäll finns fem liftar och fem preparerade nedfarter. Systemet är ihopbyggt med Duveds liftsystem. Priser lör-lör v 2-6 v 7-16 v 17-51 v 52-1 3 500:5 000:2 000:4 100:- Priser med reservation för höjningar. För ytterligare information och bokning kontakta Inga Bergenmalm tel 08-10 60 15. SFBF-ARTIKLAR SFBF-slips i mörkblå helsiden med SFBFs emblem och signalflaggor. 400:-. Scarf i marinblå helsiden med SFBFs emblem och signalflaggor. 350:-. Manschettknappar med SFBFs emblem. 125:-. Slipshållare med SFBFs emblem. 75:-. Beställ genom att betala in på SFBFs pg 65 37 64-1. Ange namn, adress och vara. SFBF. SFBF SVERIGES FARTYGSBEFÄLSFÖRENING KONTOR OCH OMBUD Gamla Brogatan 19, 2 tr 111 20 Stockholm Tel. 08-10 60 15 Fax 08-10 67 72 E-post: [email protected] Internet: www.sfbf.se Expeditionstider vard. 09.00-16.00 Lunchstängt 11.30-12.30 STYRELSEORDFÖRANDE JÖRGEN LORÉN Tel. 0304-442 00 VERKSTÄLLANDE DIREKTÖR CHRISTER LINDVALL Tel. 08-10 60 18 070-510 7133 OMBUDSMÄN HANS-DIETER GRAHL Tel. 08-10 60 16 070-692 7478 LENNART JONSSON Tel. 08-10 60 17 070-855 3143 TOMAS SJÖSTEDT Tel. 08-10 60 15 070-676 8080 Box 9 471 21 Skärhamn REDAKTÖR 0CH INFORMATÖR MARIE HALVDANSON Tel. 08-10 60 19 070-555 0188 ADMINISTRATÖR INGA BERGENMALM Tel. 08-10 60 15 SEKRETERARE AGNETA HÄLL Tel. 08-10 60 15 MEDLEMSAVGIFTER: Pg 607 9861-8 Bg 405-2361 FÖRENINGSOMBUD Helsingborg JÖRGEN HEIMDAHL Rönngatan 5 263 38 Höganäs Bost.tel. 042-333 704 Kalmar THOMMY KEMBRING Tackjärnsv. 54, 394 70 Kalmar Bost.tel. 0480-47 81 88 Kramfors/Örnsköldsvik Vakant Luleå BENGT ÅSTRÖM Uddvägen 4, 941 42 Piteå Bost.tel. 0911-681 96 Malmö JAN ÖBERG Jonas gränd 3, 294 95 Sölvesborg Mob.tel. 070-715 6236 AKADEMIKERNAS ERKÄNDA ARBETSLÖSHETSKASSA, AEA Tel. 08-412 33 00. tel.tid 9-11, 13-15 Fax: 08-24 78 79 Adress: Box 3536, 103 69 Stockholm FACKKLUBBAR INOM SFBF REDERI ORDFÖRANDE ACE Link Affärsverken Karlskrona AB Blidösundsbolaget Broström Ship Management Destination Gotland DFDS Tor Line Finnlines Ship Management AB Klaveness Cement Logistics AB Rederi Allandia AB Ressel Rederi Sand & Grus AB Jehander Scandlines AB Sea Wind Line AB Sjöfartsverkets Rederi SSAB Stena Line Stockholms Skärgård Styrsöbolaget Svitzer Tallink Silja Transatlantic TT-Line Tynningö Sjötrafik AB Tärntank Rederi AB Utö Rederi Wallenius Viking Rederi AB Visingsötrafiken Vägfärjorna Öckerö kommun Örnsköldsviks Hamn & Logistik AB Fartyg under INT-avtal Sjöfartshögskolan Chalmers-Lindholmen Sjöfartshögskolan Kalmar ARNE BJÖRNBERG, Jacoby väg 5 A, 263 58 HÖGANÄS, tel. 042-33 32 97, 070-668 8901 [email protected] LARS CAMPBELL (kont.m.) Sandrydsvägen 21, 370 23 HASSLÖ, tel. 0455-33 20 97, 0708-66 54 53 [email protected] PER WESTERGREN (kont.m.), Fatburs Kvarngata 7, 4tr, 118 64 STOCKHOLM, tel. 08-641 5934, 070-676 4416 [email protected] JOHAN JUHLIN, Kungs Husby 65, 745 99 ENKÖPING, tel. 0171-87142, 070-422 5367 [email protected] ULF HAMMARSTRÖM, Bjärs Lojsta, 620 12 HEMSE, tel. 0498-48 44 52, 070-222 8422 [email protected] [email protected] JONAS TUNSTAD, (kont.m.) Rostock 230, 442 91 ROMELANDA, tel. 0303-223 608 [email protected] THOMAS BRUNDIN, Krankajen 40, 5tr, 211 12 MALMÖ, tel. 040-611 6162, 0706-269431 [email protected] MATS ANDERSSON, Brukskogsvägen 16, 178 92 ADELSÖ, tel. 08-38 23 21, 070-7487054 [email protected] CHRISTOFFER RABIEGA, Brännkyrkagatan 79, BV, 118 23 STOCKHOLM, tel. 08-531 771 45, 070-747 3725, [email protected] INGEMAR LARSSON, (kont.m), Sjöbergavägen 42, 135 69 TYRESÖ, tel. 070-415 4809 LEIF SJÄLANDER (kont.m.), PL 12, 760 41 ARHOLMA, tel. 0176-581 08 [email protected] NILS DEWÁR, Gjuterigatan 92, 271 44 YSTAD, tel. 070-518 62 44, fax 0410-651 89, [email protected] JONAS ANDERSSON, Rosenlund, 740 20 VÄNGE, tel. 018-324 474, 070-763 3152, [email protected] MATTIAS PETERSON, Vintergatan 6, 393 51 KALMAR, tel. 0480-411 924, 0703-599 681 [email protected] MIKAEL STEIN (kont.m.) Bäckalidsvägen 48, 138 36 ÄLTA, tel. 08-773 4636, 070-624 8001 [email protected] JÖRGEN LORÉN, Stena Line AB, 405 19 GÖTEBORG tel. 070-765 5816 HANS ANDERSON, Bergholms väg 14, 611 36 NYKÖPING, tel. 0155-26 80 40, 070-640 3000 [email protected] BENGT GOLLUNGBERG,Gullbrings väg 3, 423 34 TORSLANDA, tel. 031-563 353, 070-734 7180 [email protected] BÖRJE JENSEN (kont.m.), Norgårdsvägen 58, 430 90 ÖCKERÖ, tel. 031-96 96 25, 031-96 97 18 [email protected] YVONNE NORDSTRÖM, Bromsgatan 4, 274 31 SKURUP tel. 0411-455 70, 070-441 1491 [email protected] PER JOHAN JONSSON, Hulta Nyhem, 516 91 DALSJÖFORS, tel. 033-27 72 16, 070-4710222 [email protected] PATRIK FRIDLUND, Örby 7, 755 96 UPPSALA. tel. 070-641 5926 [email protected] BO ANDERSSON, (kont.m.), Stavsnäs gärde 20, 139 70 STAVSNÄS, tel. 08-571 513 98, 070-299 5148 BERT DAHLBERG (kont.m.), Box 4120, 227 22 LUND, tel. 046-32 07 40, 0708-32 07 5 [email protected] CONNY SÖDERBERG ANDERSSON (kont.m.), Sparvens väg 6, 130 37 STAVSNÄS, tel 08-571 50789, 070-564 2558 [email protected] JAN-OLOV OLSSON, Forsfararvägen 16, 142 66 TRÅNGSUND, tel. 08-605 9538 [email protected] RALF KARLSSON (kont.m.), Tvärgränd 1, FI-221 00 MARIEHAMN [email protected] GERT MÖBIUS (kont.m.), Norregårdsv. 5, 560 34 VISINGSÖ, tel. 0390-407 60 STIG KARLSSON, Slånbärsvägen 18, 430 91 HÖNÖ, tel. 031-96 54 44, 070-3964455 [email protected] LARS-OLOF OLSSON (kont.m.), Box 37, 430 92 FOTÖ, tel. 031-96 64 03 PATRICK NORGREN (kont.m.), Fjären, 893 99 ULVÖHAMN, tel. 0660-22 40 24 ANDERS LEIMALM (kont.m.), Dalahöjdsv. 17 A, 461 55 TROLLHÄTTAN, tel. 0520-742 26, 070-8389262 [email protected] TOBIAS ELIASSON, Kårehogen 106, 474 93 ELLÖS tel. 073-918 6452 [email protected] MALIN SÅNNELL, Smålandsgatan 8, 392 32 KALMAR, tel. 070-960 5241 [email protected] SFBFs STYRELSE ORDINARIE LEDAMÖTER CHRISTER LINDVALL 08-540 668 17 [email protected] JÖRGEN LORÉN (ordf.) 0304-442 00 [email protected] NILS DEWÁR 0411-149 87 [email protected] HANS ÅDÉN 08-541 366 66 [email protected] BIRGITTA CARLSSON 031-774 05 99 [email protected] STIG KARLSSON 031-96 54 44 [email protected] 1:e SUPPLEANTER JOHAN JUHLIN 0171-871 42 [email protected] MARGARETA HALLENBORG 0696-405 12 [email protected] TORSTEN JOHANSSON 031-25 34 98 YVONNE NORDSTRÖM 0411-455 70 [email protected] ERLING BORG 0611-138 33 [email protected] 2:e SUPPLEANTER TOMI GUSTAFSSON 031-22 08 49 [email protected] DANIEL ANDERSSON 042-14 66 60 [email protected] HÅKAN MANNBRINK 08-541 337 91 [email protected] MIKAEL JOHANSSON 031-47 84 51 [email protected] JIMMY FRANZÉN 0390-400 28 [email protected] ADJUNGERADE MALIN SÅNNELL 070-960 5241 [email protected] TOBIAS ELIASSON, 073-918 64 52 [email protected] BEFÄLHAVARE som förhandlar om att anta ny anställning bör innan uppgörelse träffas, förhöra sig hos föreningen angående löne- och anställningsvillkor. Då behöver föreningen inte i efterhand ingripa för justeringar, vilket är en omständlig procedur. OM DU ÄR ARBETSLÖS ELLER SJUKSKRIVEN skall du själv betala in medlemsavgiften till föreningen. Vid inbetalning använd SFBFs postgiro 607 9861-8 eller bankgiro 405-2361. SFBFs FÖRSÄKRING SFBFs medlemsförsäkring är frivillig och ingår ej i medlemsavgiften. Information om försäkringen beställer du av medlemsregistret tel 08-10 60 15. VILL DU HA SFBFs NYHETSBREV? Maila din e-postadress till inga. [email protected] så får du SFBFs nyhetsbrev som kommer ut omkring den 20:e varje månad. NAUTISK TIDSKRIFT 7/09 31 POSTTIDNING B POSTTIDNING B Returadress Gamla Brogatan 19, 2 tr, 111 20 Stockholm Dags att boka Sjöpaketets Julannonser Ring Ankie nilsson 0739-86 16 49 32 NAUTISK TIDSKRIFT 7/09
© Copyright 2024