ÖVADE
nr 3 2009 LEDARE SAMGÅENDET MED SBF OCH DET NORDISKA SAMARBETET årgång 102 SYNSKADADE ÖVADE SJÖSÄKERHET viktiga framtidsfrågor för kongressen KALLELSE TILL SFBFs ÅRSMÖTEN 2009 sid 8 NAUTISK TIDSKRIFT 3/09 1 LEDARE. SAMGÅENDET MED SBF OCH DET NORDISKA SAMARBETET - viktiga framtidsfrågor för kongressen U nder snart fyra år har jag haft förmånen att vara ordförande för SFBF. Det har varit en intensiv period i mitt liv, och när man nu rekapitulerar dessa år så undrar man lite var i hela fridens namn åren tog vägen. Att ledarskapet för en dylik organisation inte är helt självklar, var jag väl medveten om. Men i skrivande stund känner jag att det varit en fantastisk intressant resa. Det fackliga arbetet är komplicerat med många avvägningar mellan exempelvis vad som är rätt enligt lag och avtal, eller gentemot rent empatiska känslor. Det handlar allt som oftast om sunt förnuft där det gäller att finna en avvägning som gagnar medlemmarnas bästa. Det kan i enskilda fall således vara bättre att finna en rimlig överenskommelse om den enskilde medlemmen så önskar, i stället för att gå till exempelvis arbetsdomstolen. Några av mina ambitioner med ordförandeskapet känner jag är genomförda. Samarbetet med de övriga fackliga organisationerna fungerar väl och vi har en bra dialog om ett framtida samgående med SBF. Arbetet och engagemanget i skolorna fortgår och har utökats. Att vi även skrev ett långt avtal vårvintern 2008 känns väldigt tillfredställande i dessa tider som nu råder. Under perioden har vi även utfört en nyrekrytering av en 2 NAUTISK TIDSKRIFT 3/09 ombudsman som blivit mycket bra för vår organisation. Att kunna komma in i ombudsmannaarbetet och bli självgående på relativt kort tid är ingen självklarhet, men detta har Lennart Jonsson visat att man kan. På kort tid var han väl involverad i mycket av ombudsmannaarbetet och utför i dag ett mycket bra arbete för organisationen. En del organisationer och skribenter har haft synpunkter på SFBFs arbete under denna kongressperiod, bl.a. då vi svarat på remisser i olika marina frågor. Det har både varit positiva hejarop och en del negativa skriverier. Att vi engagerar oss och svarar på frågor i allt som berör det marina klustret är för mig självklart, och detta kommer således att fortgå även i framtiden. Det som berör och kommer att kunna beröra våra medlemmar är för oss av största vikt, så ni kommer säkert även i framtiden kunna läsa om att föreningen debatterar i både marina miljöfrågor som behörigheter för fritidsbåtsägare m m. Föreningens deltagande i de internationella forumen har gett återverkningar, då ett flertal synpunkter vi fört fram nu diskuteras livligt i exempelvis IMO. Dessa frågor har många gånger uppmärksammats av medlemmarna, och vi har sedermera som organisation tagit upp detta som viktiga punkter i nationella och internationella organ. Jag uppmanar därför er medlemmar att aktivera er och föra fram åsikter/synpunkter till oss i styrelsen eller till kansliet så att problemen synliggörs. På så vis kan vi också driva frågor som är förankrade i ”verkligheten”. På kommande kongress så finns det ett antal viktiga spörsmål inför framtiden. Det handlar om diskussionerna kring ett nytt befälsförbund och samarbetet inom den nordiska federationen. Om vi i framtiden kommer vara separata förbund behövs nyrekrytering. Och hur skall vi formera det internationella arbetet? Självklart finns det ytterligare viktiga punkter på agendan, men de ovan nämnda är av stor betydelse för allt övrigt arbete i föreningen. Jag måste även ta tillfället i akt att kommentera fackligt arbete, så som det gestaltat sig den sista tiden. Det är med all rätt som fackliga topptjänstemän och näringslivstoppar blivit hudflängda i media efter vad som hänt inom olika styrelser. Dessa avarter skadar hela det fackliga kollektivet och det finns bara ett ord – AVGÅ. Man kan inte med trovärdighet fortsätta att debattera, då egna medlemmar har skadats. Det har funnits och det finns en stor arrogans sid 16-17 INNEHÅLL. SYNSKADADE ÖVADE SJÖSÄKERHET Jörgen Lorén, ordförande SFBF. mot oss s.k. vanliga människor när man beter sig som dessa fack och näringslivsbossar gör. Att man kan göra misstag i styrelsearbetet i komplicerade frågor, exempelvis hur dollarkursen kommer att se ut om en månad, det har alla experter gått bet på, så där finns inget att tillägga. Men när det gäller löner och bonusar så pratar vi om något helt annat. Då om någon gång borde man vara uppmärksam på rofferiet, framförallt när detta har ventilerats i så många år. Det är inte lätt att arbeta som facklig företrädare på lokal nivå, där man står nära sina medlemmar, och det är då rakt inte lättare när man har ett toppskikt som inte agerar på avarter som orimliga bonusar. Som avslutning på denna ledare som blir min sista under denna mandatperiod, så vill jag passa på att tacka alla de klubbföreträdare, föreningsombud, studeranderepresentanter, styrelsen, och alla anställda som har och gör ett stort arbete och som underlättar livet för en ordförande. Med önskan om förlig vind Jörgen Lorén Ordförande Föreningen Unga Synskadade Väst har varit på endagskurs i sjösäkerhet hos Chalmers Sjösäkerhetscentrum. Det var ungdomarna själva som ville veta mer om nödrutiner ombord på färjor och andra passagerarfartyg. OMSLAGSBILD: Synskadade övade sjösäkerhet. Niklas Nilsson häver sig ner i livbåten. FOTO: AGNETA OLOFSSON sid 4-5 SVENSK FLAGG FÖR BIRKA PARADISE Birka Paradise byter till svensk flagg den 3 juni. NT följde med ombudsman Lennart Jonsson ombord när han skulle informera befälen om de svenska avtalen. sid 6-7 ÖKAD KONTROLL AV LASTHANTERING OCH NYA RIKTLINJER FÖR SPÄNNBAND Finnbircholyckan avslöjade en kultur av usel lastsäkring. Nu genomför Transportstyrelsen en kampanj där lasthanteringen kontrolleras samtidigt som nya riktlinjer för spännband utarbetas. ...dessutom: Kallelse till SFBFs årsmöten 2009 sid 8, Riksåklagaren i Estland vill undersöka Estonia sid 10, Dagbok från Chalmers Sk4s examensresa sid 12-15, Expertgrupp och EU-projekt ska öka rekryteringen till sjöfarten sid 18-19, Den mänskliga faktorn sid 20-21, Lodskott & Pejlingar sid 22-23, Korsord sid 25, Nya Produkter sid 26, Inträdesanmälan sid 29 mm. Utges av Sveriges Fartygsbefälsförening. Forum för sjöfart och miljö, fack och juridik, hamnar och farleder, transport och kommunikation, intendentura, ekonomi, utbildning och kultur. Utkommer med 8 nummer/år. Redaktör och ansvarig utgivare: Marie Halvdanson, tel 08106019, bost 08-7764979, mobil 070-5550188, e-post: [email protected] Adress: Gamla Brogatan 19, 2 tr, 111 20 Stockholm, tel 08-106015, fax 08-106772. Tryck: Trydells Tryckeri AB, Laholm. Prenumeration: 300:-/år inkl. moms. Pg 65 3764-1. TS-kontrollerad upplaga: 5 100 ex. För icke beställt material ansvaras ej. Medlem av Sveriges Tidskrifter. Annonser: ’’SJÖPAKETET’’ - samannonsering i Nautisk Tidskrift och Sjöbefäl, Ankie Nilsson, tel 0739861649, ankie [email protected] Annonspriser: Begär särskild prislista för SJÖPAKETET. ISSN 0028-1379. NAUTISK TIDSKRIFT 3/09 3 FARTYG & REDERIER. SVENSK FLAGG FÖR Birka Paradise Sedan knappt ett år har ett antal av färjorna i Finlandstrafiken bytt den finska flaggan mot den svenska. Redarna säger sig vilja ha samma konkurrensvillkor som andra fartyg i traden, och nämner snusförsäljningen ombord som främsta orsak. Birka Paradise från Birka Cruises som ingår i åländska Rederi AB Eckerö, byter till svensk flagg den 3 juni. NT följde med ombudsman Lennart Jonsson ombord när han skulle informera befälen om de svenska avtalen. - Det är viktigt att de anställda är delaktiga i processen. Det är deras blivande avtal, men jag måste ge dem förutsättningarna för att de ska kunna ta ställning, säger Lennart Jonsson, ombudsman i SFBF. Möte i maskin. Fr v Jan Malmberg, teknisk chef, Carl Rögard, Göran Östman och Patric Salo. 4 NAUTISK TIDSKRIFT 3/09 T re fartyg på Finlandstrafiken fick svensk flagg förra året. Viking Lines nybygge XPRS. Fartyget trafikerar Helsingfors-Tallinn. TallinkSiljas Galaxy, som ersatte Silja Festival på Stockholm-Åbo förra sommaren och Viking Lines Rosella som ersatte Ålandsfärjan mellan Kapellskär och Mariehamn. Från första januari i år har Eckerölinjens M/S Eckerö mellan Grisslehamn och Eckerö på Åland, svensk flagg. Lennart Jonsson, ombudsman i SFBF, har från föreningens sida hållit i inflaggningarna. FARTYG & REDERIER. Intendenturbefälen går från manskapsorganisation till befälsorganisation, och har många frågor och funderingar om framitden. Niklas Gustafsson, befälhavare. Henrik Andersson, 2:e styrman och talesman för nautikerna. Sonja Grönqvist, sjuksköterska ombord. - Det kan vara svårt för arbetsgivaren att tolka lagar och avtal, vilket resulterat i förhandlingar där man får reda ut begreppen, säger Lennart Jonsson. Det kan bli tidsödande och gör att de anställda får lida under en period. Och det är inte alltid som vi omedelbart får veta om det skett en feltolkning av avtal. Därför är det väldigt viktigt att medlemmarna hör av sig direkt när de upptäcker det. På M/S Eckerö har man bestämt att ha en uppföljning efter tre månader för att se om det förekommer några feltolkningar. - Vi ska ha ett möte i slutet av april, när det gått tre löneperioder, berättar Lennart Jonsson. Och jag tänker föreslå att vi ska ha samma typ av uppföljning av Birka Paradises avtal. På Birka Paradise var Lennart Jonsson inbokad från morgon till kväll för hinna träffa alla. Frågorna var många och skiftande från de olika befälskategorierna. Och det fanns både farhågor och förväntningar. Intendenturbefälen är medlemmar i finska Sjömansunionen, och går alltså från en manskapsorganisation till en befälsorgansiation. Vilket innebär en rad förändrigar. Lönerna i de finska avtalen är över lag högre än i Sverige, men å andra sidan betalar de anställda själva en pensionsavgift på 11 procent av lönen förutom skatten. Och föräldraledigheten är bättre i Sverige. I Finland har man rätt till pension vid 55 års ålder och börjar man arbeta under svensk flagg är det vår pensionsålder som gäller. Den 8 april inleds förhandlingarna om Birka Paradises nya avtal, och för befälen gäller det nu att, innan dess, ta ställning till om man vill gå på ett rent färjeavtal eller ett med lokal tillämpning till fartyget. - Det är viktigt att de anställda är delaktiga i processen. Det är deras blivande avtal, men jag måste ge dem förutsättningarna för att de ska kunna ta ställning, säger Lennart Jonsson. De måste få veta hur de svenska avtalen ser ut, och vad det innebär om de väljer den ena typen av avtal eller det andra. Det blir många beräkningar och fler turer med Birka Paradise för Lennart innan det är dags att förhandla den 8 april. - Hela inflaggningsarbetet är tidskrävande, säger han. Men det är ett roligt arbete som ger många nya medlemmar till SFBF. Text & Foto: Marie Halvdanson NAUTISK TIDSKRIFT 3/09 5 SJÖSÄKERHET. ÖKAD KONTROLL AV LASTHANTERING OCH NYA RIKTLINJER FÖR SPÄNNBAND Finnbircholyckan avslöjade en kultur av usel lastsäkring. Nu genomför Transportstyrelsen en kampanj där lasthanteringen kontrolleras samtidigt som nya riktlinjer för spännband utarbetas. Finnbirch. FOTO: SJÖFARTSVERKET HELIKOPTER LIFEGUARD 997 P å svenskägda Finnbirch, som gick under på Östersjön i november 2006, var lasten dåligt surrad. Kättingar hade ersatts med spännband, löst stuvad last stod helt osäkrad i akterkant och tippskyddet för trailers var mycket bristfälligt. När fartyget krängde kom åtskilliga ton med byggmaterial och rullar med stål och papper i rörelse. Finnbirch fick svår slagsida och en nästan total lastförskjutning för att slutligen försvinna ner i djupet. Haverikommissionens rapport om olyckan kom i december i fjol. Den visar att undermålig lastsäkring var regel ombord på såväl Finnbirch som flera andra av Finnlines fartyg. - Jag tror att det inte är helt ovanligt med dåligt säkrad last, säger Ylva Bexell som ledde utredningen. Haverikommissionen rekommenderar i sin rapport att ansvarig myndighet ökar kontrollen av lasthantering ombord och som ett svar på detta inledde Transportstyrelsen en kampanj i januari. Under två månader har sjöfartsinspektörer i olika fartområden kontrollerat fartygens lastsäkringsmanualer och jämfört dem med hur lasten på däck varit säkrad. Johan Lindgren ansvarar för sammanställning och utvärdering av resultaten. - Sammanställningen är inte färdig ännu, men det verkar som om många surrar enligt gällande regler och förordningar. Däremot stämmer stämplingen inte alltid överens med hur den beskrivs i lastsäkringsmanualen. En del äldre manualer är tunna och bristfälliga och behöver uppdateras, säger han. Ett annat lastprojekt som pågår hos Transportstyrelsen är kontroll av spännband. Varje spännband har en maximal vikt som det garanterat ska hålla för innan det brister, den så kallade brottstyrkan. När man beräknar hur många och hur kraftiga spännband som behövs för en viss last får man av säkerhetsskäl 6 NAUTISK TIDSKRIFT 3/09 bara räkna upp till halva brottstyrkan. Men ett spännbands egenskaper förändras med åren. Slitage och smuts påverkar och kan göra det mindre hållbart. Transportsstyrelsen har som krav att ”endast oskadad utrustning av fullgod kvalitet får användas”, men ger ingen närmare förklaring till hur den skrivelsen ska tolkas. - Om man ska hårddra det betyder det i princip att man ska slänga spännbandet så fort man använt det, men det är ju inte realistiskt. Vi hoppas att kunna ge tydligare rekommendationer om hur skadade och smutsiga spännband ska bedömas, säger Johan Lindgren. Transportstyrelsen genomförde en pilotstudie i mitten av januari där ett stort antal spännband och kättingar testades. Materialet som kontrollerades hade samlats in från olika fartyg och var alltså i bruk då det togs in för kontroll. Resultaten visar att skador kraftigt kan minska spännbandens hållbarhet. Ett spännband som skulle ha en brottstyrka på fyra ton hade fått ett veck och där det brast redan vid ett och ett halvt ton. Ett annat hade en knut mitt på. Det skulle klara fyra och ett halvt ton men gick itu redan vid ett och ett halvt ton. Ytterligare ett skulle hålla för fem ton men den uppruggade ytan gjorde att det slets itu vid ett och ett halvt ton. - Vissa spännband klarade sig över förväntan medan andra var mycket sämre än vi hade trott. Än så länge har vi inte kunnat se några tydliga mönster för hur olika skador påverkar men det hoppas vi få i våra fortsatta tester och analyser, säger Johan Lindgren. Ett spännband som Johan Lindgren och hans kollegor trodde skulle klara betydligt mer än det gjorde, var ett rent och tillsynes oskadat band med en utlovad brottstyrka på fyra ton. Men redan vid halva den vikten brast det. SJÖSÄKERHET. - Vi misstänker att spännbandet var tillverkat av polypropalen, ett material som inte är uv-beständigt. Fibrerna invändigt hade en mycket starkare färg än utsidan vilket tyder på att det kan ha utsatts för solljus och därmed tappat i styrka, säger Johan Lindgren. Målet med testerna är att få fram mer detaljerad information om spännbands hållbarhet i samband med skador och rekommendationer om när det är dags att kassera dem. - Vi vill kunna tala om att ett jack på en halv centimeter sannolikt påverkar så här mycket och har man en stickskada så har hållbarheten minskat si och så mycket. Idag får inspektörerna gå lite på känn och det är naturligtvis inte bra, säger Johan Lindgren. Men om spännbanden ger ett tillräckligt skydd mot rörelse kommer även med nya rekommendationer att vara osäkert, både för dem som stämplar och för inspektörer. Orsaken är att det inte finns något krav på att tillverkarna måste märka spännbanden med vare sig brottstyrka, tillverkningsår eller andra uppgifter. - Större tillverkare av spännband följer en praxis där antalet längsgående sömmar visar hur många ton bandet klarar av med en söm per ton. Men det här är ingen officiell regel som alla följer och det finns billiga kopior som kan använda den längsgående sömmen bara för att efterlikna originalen men utan att uppfylla styrkekraven. Vi hade exempelvis ett spännband med fyra sömmar i vår pilotstudie som gick av redan vid två tons belastning, säger Johan Lindgren. Att säga något generellt om spännbandens kapacitet är vansklig eftersom det finns i en mängd olika grovlekar och styrkor. Bara i Transportstyrelsens studie ingick spännband som skulle klara mellan två och tjugo tons belastning. - Personligen tycker jag att det vore bra om det var krav på att spännband skulle vara uppmärkta med relevant information och att de skulle kasseras om märkningen inte längre gick att utläsa. Men våra allmänna råd bygger på IMO:s riktlinjer och i dem finns inga sådana krav, säger Johan Lindgren. Bestämmelserna skiljer sig dock åt beroende på om det är lastsäkring i lastbärare eller i fartyget som avses. - För säkring i fartyg måste manualen innehålla fakta om all den sorts utrustning som används ombord och det ska inte kunna råda någon tvekan vid identifiering av utrustning mellan manual och verklighet. Något motsvarande krav för utrustning som används i lastbärare finns inte, säger Johan Lindgren. Testet av spännband ska fortsätta i april och de nya rekommendationerna väntas senare under året. Linda Sundgren Flera allvarliga fartygsolyckor med timmerlaster har inträffat under 2000-talet. Sverige leder ett arbete i IMO med att uppdatera den lastkod som styr stämpling av virke och timmer. I september 2001 sjönk det svenska torrlastfartyget M/V Wingfjord i Nordsjön efter att lasten med sågat timmer kommit i rörelse. Därefter har flera olyckor inträffat och så sent som i januari i år tappade en rysk timmerlastare 155 ton timmer i hård sjö utanför sydöstra England. I augusti 2006 lämnade Sverige in en inlaga till FN-organet IMO (International Maritime Organization) om att koden som reglerar timmerlaster behöver uppdateras. - Vi leder den korrespondensgrupp som jobbar med här. Vi är inne på andra året och ska vara färdiga 2010, säger Johan Lindgren vid Transportstyrelsen. De allvarligaste olyckorna med timmerlaster har skett på fartyg som fraktat buntat, sågat timmer. Osågat timmer transporteras ofta helt utan surrning och spolas därför lätt överbord. Koden som reglerar stämpling av timmerlaster är från början av sjuttiotalet och det är i långa stycken inte tillämpbar i modern sjöfart, menar Johan Lindgren. - Vi vill göra en kod som är säkrare och mer flexibel än den gamla. De metoder som rekommenderas i den nuvarande koden är för begränsade och detaljstyrda. NAUTISK TIDSKRIFT 3/09 7 SFBF. KALLELSE till SFBFs årsmöten 2009 STOCKHOLM, tisdagen den 12 maj kl. 13.00-16.00, Essinge Konferenscenter, Bryggrummet, Målargatan 1 GÖTEBORG, måndagen den 18 maj kl. 13.00-16.00, Sjömanskyrkan/ Sjömansgården, Amerikagatan 2 Sjökaptensring Sveriges Fartygsbefälsförening kan i samarbete med Svenskt Guldsmide & Design AB erbjuda sjökaptensringar till ett förmånligt pris. Ringarna finns i två olika varianter: KALMAR, onsdagen den 20 maj kl. 13.00-16.00, Calmar Stadshotell, Stortorget 14 OBSERVERA: I Skåne hålls ett gemensamt möte - denna gång i Helsingborg. På dagordningen bl a rapport från kongressen 2009. Välkomna! SFBF-klubben 18 K rödguld à 5 850:(+ postförskott) rödguld/vitguld, 18 K à 6 150:(+postförskott) SACO Färja Vägverkets Färjerederi I priserna ingår moms, valfri gravyr och ett snyggt etui. Svenskt Guldsmide levererar en exklusiv ring av högsta kvalitet, utförande och finish. Välkomna! Styrelsen Som en extra köptrygghet lämnas 1 års kvalitetsgaranti mot eventuella fabrikationsfel, räknat från leveransdagen. För ytterligare information och beställning kontakta Agneta Häll på kontoret i Stockholm, tel 08-10 60 15. 8 HELSINGBORG, tisdagen den 19 maj kl. 13.00-16.00, Elite Hotel Mollberg, Stortorget 18 NAUTISK TIDSKRIFT 3/09 håller årsmöte tisdagen den 26 maj 2009 kl 10.00 i Fåröledens färjevaktstuga. MARGARETA OCH RICKARD ZEDELERS FOND Fondens ändamål är att utdela understöd till änkor efter sjökaptener och styrmän, som är i behov därav och vars män varit medlemmar i Sveriges Fartygsbefälsförening. För att kunna komma i fråga till utdelning fordras att vederbörande ansökt därom eller det på annat sätt kommit till styrelsens kännedom att behov föreligger. Behovet skall, om så påfordras av förvaltarna, styrkas genom intyg av trovärdig person. Kontroll av tidigare medlemskap sker i föreningens äldre matriklar. Ansökningsblankett kan laddas ner från hemisdan: www.sfbf.se eller beställas från föreningens kansli tel. 08-10 60 15. S Sjökapten Sven Gyldén FRIN FNI 1934 - 2009 jökapten Sven Gyldén dog efter en olycka i sitt hem i Abbekås den 25 februari 2009. De av oss som kände honom, minns honom med tillgivenhet som en vän och med stor respekt som en kollega och sjöman. Många av den yngre generationen minns honom som en beundrad mentor. Sven sa ofta att sjömanskap är konsten att överkomma dåliga mönster. I så långt som det är sant, var han en anförare i att utveckla metoder för det säkra bruket av ny navigationsutrustning, medan på samma gång, klargöra dess begränsningar. Radarn t ex, hade utvecklats och saluförts som ett instrument för att undvika kollisioner, men Sven var en av de som förstod att den även kunde bli ett effektivt hjälpmedel för precisionsnavigering. Sven var till en början alltid misstrogen mot ny utrustning, men han hade drivet och den snabba intelligensen för att se fallgroparna av att missbruka den, såväl som fördelarna av att använda den med ansvar. Han hade också kuraget att praktisera sina idéer, och inte minst, en talang att förklara metoderna på ett lättförståeligt sätt som kunde förstås och uppskattas av sjömän överallt. Han inspirerades av det banbrytande arbetet som sjökapten Karl Larjo (som erhöll en guldmedalj av Royal Institute of Navigation för sitt arbete) på 1970-talet utvecklat med bryggdesign och metoder för att säkert navigera de stora färjorna mellan Sverige och Finland. Sven och hans lotskollegor, särskilt då sjökaptenerna och lotsarna Benny Pettersson och Hans Hederström, fortsatte att utveckla detta arbete, så att det även kunde appliceras till att användas för navigering annorstädes. Han höll föredrag på konferenser, ensam såväl som tillsammans med kollegor, och hans dokument cirkulerades vida omkring i branschen. De inkluderade även bidrag till de internationella organen The Royal Institute of Navigation och The Nautical Institute. Hans tidiga karriär till sjöss inkluderade tjänstgöring i Transatlantic och t o m som en ung andrestyrman, förvånade han sina äldre kolleger när han utvecklade metoder för att på ett effektivt sätt använda det då något taggiga navigationssystemet Consol. Detta intresse, att ta fram nya och effektiva metoder för navigering, blev synonymt med honom genom hela hans senare karriär. Det var inte bara på sjön som Sven bidrog till utvecklingen, han hade också ett brinnande motorintresse och då särskilt Formula 1, och han gjorde mycket på 1970-talet för att delta i tillväxten av den motorsporten i Sverige. Träbåtar var en annan av Svens fallenheter och hans yacht, Spindrift, gav även den honom mycket tillfredsställelse. I början av 1990-talet och på toppen av sin karriär, drabbades Sven av flera slaganfall. Han kämpade sig tillbaka till ett tillstånd där hans intellekt och talförmåga återställdes, men han återfick aldrig sin fulla fysiska styrka och koordination. Sitt stora läsintresse och att livligt intressera sig för maritima angelägenheter, kunde han fortsätta med och han t o m bidrog med ett flertal artiklar som publicerades. Sven ska länge bli ihågkommen som en tänkande sjöman, som kombinerade ett unikt och skarpt intellekt med en medvetenhet om hur de idéer han förespråkade, skulle tillämpas. Vi deltar i sorgen med Svens familj och särskilt med hans hustru Birgit, som så kärleksfullt vårdat honom trots egna svåra hälsoproblem. Capt. Professor John Kemp FRIN FNI The Royal Institute of Navigation Sjökapten Magnus Brännberg MNI The Nautical Institute NAUTISK TIDSKRIFT 3/09 9 AKTUELLT. RIKSÅKLAGAREN I ESTLAND VILL UNDERSÖKA ESTONIA Riksåklagaren i Estland, Margus Kurm, anser att M/V Estonia bör undersökas systematiskt för att man ska kunna klargöra orsaken till olyckan. I en rapport skriver han att det inte går att utesluta att fartyget hade fått ett hål i skrovet, om man använder teoretiska modeller. ”Om det är önskvärt att bevisa att skrovet är intakt måste vrakets utsida studeras systematiskt”, är hans slutsats. Men några nya dykningar vid Estonia är inte aktuella, enligt det svenska regeringskansliet. - Den svenska regeringens bedömning innebär en avvägning mellan behovet av ytterligare information och gravfriden. Inga nya dykningar kommer att genomföras, säger Michael Koch, biträdande chef för Enheten för samordning av samhällets krisberedskap i regeringskansliet. Han påpekar att det finns en svensk lag om gravfrid runt fartyget och en överenskommelse om detta mellan Estland, Finland och Sverige. - Den svenska regeringen har inte heller fått någon propå från den estniska regeringen med anledning av riksåklagarens rapport, säger han. Han konstaterar att det både finns anhöriga som vill ha ytterligare klarhet i varför Estonia sjönk och därför önskar dykningar, och anhöriga som vill att gravfriden ska råda. Margus Kurm får stöd från SSPA:s forskningschef Claes Källström som varit med och författat SSPA-konsortiets stora forskningsrapport om Estonias sjunkförlopp. - Vi rekommenderar dykningar i vår rapport, men ur sjösäkerhetssynpunkt är inte dykningar nödvändiga. De kan bara ge fakta om sjunkförloppet, säger han. I sin rapport är den estniske riksåklagaren till vissa delar kritisk mot SSPA-konsortiets slutsatser. Det gäller frågan om Estonia kapsejsade helt, lade sig upp och ner, innan hon sjönk med aktern först. Margus Kurm stöder den ursrpungliga haverikommissionen, JAIC, Joint Accident Investigation Commission, som säger att Estonia inte kapsejsade helt innan hon sjönk. - Men när vi säger kapsejsade så betyder det inte helt upp och ner. Vi menar kapsejsade i den meningen att hon inte kunde resa sig igen, vilket är den vetenskapliga definitionen. Våra modellförsök och matematiska modeller visar att det blev så innan Estonia sjönk, säger Claes Källström. Margus Kurm riktar också kritik mot att SSPA bara gjorde ett modellförsök och att modellen hade alla tio branddörrar i trapphallen öppna, trots att inga vittnen gjort en sådan iakttagelse vid förlisningen. - Han har inte förstått hur vi har jobbat. Vi hade ett scenario som vi undersökte med modellförsök med flera olika parametrar. Vid en visning där Margus Kurm var med visade vi bara ett försök, men i rapporten hade vi ett tiotal försök, säger Claes Källström. Alla tre forskningsgrupper, inklusive det tyska HSVA-konsortiet, samt den estniske riksåklagaren anser att den troligaste orsaken till olyckan är att bogvisiret lossnade varvid rampen öppnades helt eller delvis och stora mängder vatten kom in på bildäck. Agneta Olofsson SEKO SJÖFOLKS KULTURPRIS TILL BERIT BLOMQVIST V d:n i Sveriges Skeppsmäklareförening Berit Blomqvist, har fått SEKO sjöfolks kulturpris 2009. Motiveringen lyder: ”Berit Blomqvist är sedan många år en välkänd profil i den svenska sjöfartsnäringen. Berit började en gång segla i Tor Lines Englandstrafik tillsammans med bland annat välkända sjöfolkare som Åke Högberg och Torsten Larsson. Efter att ha gått journalisthögsko10 NAUTISK TIDSKRIFT 3/09 lan i Göteborg gjorde Berit sina första journalistjobb för Sjömannen. Därefter har hon i hela sitt yrkesliv hittills varit sjöfartsnäringen trogen i bland annat Sjöfartsforum och idag som vd för Sveriges Skeppsmäklareförening. I många år har Berit som sekreterare i Sjöfartens kultursällskap framgångsrikt lyft fram sjöfartskulturen. Hon kom med idén till sjöfartsmontern som varje år lockar tusentals besökare under bokmässan i Göteborg. Det var också Berit som låg bakom storsäljaren Sjömansboken 1, en bok som sålt i många tusen exemplar. I boken berättar olika sjöfartsprofiler om sina upplevelser till sjöss. Sjömansboken resulterade något år senare i Sjömansboken 2. Närmast är Berit i full gång med att planera ännu en Sjömansbok, denna gång på det spännande temat Kärlek till sjöss.” NAUTISK TIDSKRIFT 3/09 11 UTBILDNING. Vi har precis lärt oss sätta PVK, lärt oss sy och ta sann solhöjd. Även livliga diskussioner om terrorism, piratangrepp och diverse sjukdomstillstånd har ägt rum under den sista läsperioden på Chalmers Lindholmen för sjökaptensprogrammets avgångsklass, Sk4. Mitt i allt detta gav sig 23 studenter iväg på en examensresa för att få ett gemensamt avslut på fyra års studier samt för att få en inblick och förståelse för en majoritet av våra kollegor. Den 24 januari, 2009, bar det av till Filippinerna. T anken på en examensresa har funnits i princip under hela studietiden, då vi har haft en väldigt bra sammanhållning i klassen. Dock var vi nog flera som trodde att det här bara skulle bli en ouppnåelig dröm, men våren 2008 tog planeringen fart på allvar. Eftersom vi alla i klassen har seglat tillsammans med filippinsk besättning, samt att en av våra klasskamrater är uppvuxen i Cebu, var det nu självklart; Filippinerna var vår destination. Genom en enkel beräkning insåg vi att det här skulle bli ett dyrt avslut, men skam den som ger sig! I september började det verkliga arbetet med reseplanering och att söka sponsorer. Med facit i hand var förutsättningarna inte de bästa, då varje nyhetssändning och tidningsuppslag handlade om den rådande finanskrisen. Så under oktober månad var det inte bara hos bankerna och andra drabbade som det hölls krismöten, det kan vi intyga. Tankarna på att ändra 12 NAUTISK TIDSKRIFT 3/09 En oförglömlig EXAMENSRESA Sk4 från Chalmers uranför varvet Tsuneishi Heavy Industries Inc., Cebu. Foto: Anton Stenros destinationen till Fredrikshamn kändes allt närmre. Efter hårt arbete började det dock klirra lite i kassan och vi på sjökaptensprogrammet kunde börja drömma igen. I december, strax innan jul, var flygbiljetterna och alla studiebesöken spikade. Vi vill redan här passa på att tacka alla som gjorde resan möjlig! Lördagen den 24 januari, kl 04:45 var det samling på Landvetter flygplats. För en gångs skull, för att vara vår klass, så hade alla studenter samt programansvarige dykt upp i tid. Trötta, sega men glada och förväntansfulla började vi vår resa till Manila. Efter att ha rest i drygt ett dygn från ett regnigt och kallt Göteborg, blev vi upphämtade med buss av vår energiske guide, ”Juls”, som välkomnade oss till ett varmt och fuktigt Manila. Till en början så tyckte de flesta i klassen att ”Juls” verkade vara en rolig karaktär. Efter att han ropat ”Thereooo!!”, och tvingat oss att svara med ”Whereeeooo!?”, så fort det var något av (hans) intresse, samt började varje morgon med morgongymnastik, så började vi ganska snart tröttna på hans käcka attityd. Till hans försvar så hade han bra koll på inräkningen av oss i bussen. Manilatrafiken var långt ifrån den trafik vi är vana vid. Det var mer regel än undantag att köra mittemellan två filer än i en fil. Så vi blev väldigt imponerade av busschaufförens körteknik, då han bl.a. lyckades med en U-sväng över fyra filer i den hetsiga trafiken (precis vid en polisstation kan tilläggas!). Taxibilar fanns det gott om på gatorna och det blev vårt transportsätt utöver den gemensamma bussen. Vart man än skulle kostade det runt 20 svenska kronor. Ett annat transportmedel som filippinarna själva använde sig av var ”Jeepnies”. De användes ursprungligen under andra världskriget av USA:s militär, och är numera ombyggda för, i våra mått mätt, otroligt billig kollektivtrafik. UTBILDNING. På Malayan Colleges Laguna välkomnades vi av ca 100 förstaårselever från deras sjöbefälsprogram som alla var uppklädda i skoluniform. Foto: Anna Jönsson Vårt första studiebesök var på Malayan Colleges Laguna. Där välkomnades vi av ca 100 förstaårselever från deras sjöbefälsprogram som alla var uppklädda i skoluniform. De sjöng den Filippinska nationalsången samt hade letat fram ”Du gamla, du fria”, och stämningen var högtidlig. Även elever från andra program bidrog med sång och ”folkdans” och alla i klassen var imponerade över det varma välkomnandet. Under välkomstceremonin blev vi bjudna på fika och satt och pratade med eleverna. Eleverna var väldigt blyga till en början, men efter en gemensam ”lekstund” flöt konversationerna på och deras blyghet byttes ut till ren nyfikenhet. Det var då vi upptäckte de största skillnaderna mellan att studera i Sverige eller på Filippinerna. De har inte samma gymnasiesystem som vi har, så de börjar sina högskolestudier redan när de är 16-17 år. Dock ingår en del av de ämnen som vi läste under gymnasiet Värt att notera är att ca 10 procent var kvinnliga studenter, kul att se att även andra nationer arbetar för en ökad mångfald och jämställdhet inom sjöfarten. Foto: Anna Jönsson i deras sjöbefälsprogram då de saknar dessa förkunskaper. För att försäkra sig om standarden på filippinska sjöbefäl, med svenska TAP-avtal, har svenska aktörer varit delaktiga i utformningen av utbildningen. Till skillnad från Sverige så får filippinska elever betala terminsavgift eller finansiera studierna genom stipendier. Värt att notera är att ca 10 procent var kvinnliga studenter, kul att se att även andra nationer arbetar för en ökad mångfald och jämställdhet inom sjöfarten. Vi fick även möjlighet att gå en guidad rundtur på det nya campusområdet tillsammans med eleverna. Som på alla andra allmänna platser på Filippinerna så stod det vakter vid de flesta entréer. Detta var något vi alla noterade och funderade över de första dagarna men tydligen var detta helt självklart för filippinarna. Utöver skolbesöket så besökte vi ett antal bemanningsföretag som alla hade anknytning till Sverige och Chalmers. OSM Crew Management var vårt första besök, de imponerade med att vara först NAUTISK TIDSKRIFT 3/09 13 > UTBILDNING. > På väg till Philipine Transmarine Carriers klinik mitt i Manila. Här gör alla deras anställda sjömän hälsoundersökning. Foto: Anna Jönsson i Filippinerna med att ha en bryggsimulator samt först i Asien med att ha en DP-simulator. Computer Based Training verkade vara ett viktigt verktyg i urvals- och fortbildningsprocessen inom företaget. En heldag spenderades på Philippine Transmarine Carriers, Inc. (PTC). För att kunna säkerställa kommande befäls kompetensnivå är de samarbetspartners med den skolan som vi besökte, Malayan Colleges Laguna. PTC bemannar ca 570 fartyg för ett stort antal rederier och därför har de egna träningscentrum samt en egen klinik mitt i Manila. Till kliniken går alla deras anställda sjömän för att göra en grundlig hälsoundersökning. Kliniken var väldigt modernt uppbyggd med bland annat en virtuell journal för varje patient, vilket säkerställde en konfidentiell papperslös hantering av deras uppgifter. Hälsoundersökningen tog nästan en hel dag då undersökningen täckte allt ifrån vanligt syntest till blodprov och röntgen. Under sista dagen i Manila besökte vi Net Ship Management och Laurin Maritime, som i jämförelse med de ovan nämnda bemanningsföretagen är lite mindre och mer familjära med sina anställda. Lite extra roligt var att några i klassen har seglat tillsammans med släktingar till en del av ägarna och de kontorsanställda. Något som var gemensamt för alla bemanningsföretagen var att de arbetade mycket för och med sjömännens familjer. De ordnade olika kurser i bland annat matlagning och att starta eget företag, samt hade flertalet OSM Crew Management var först i Filippinerna med att ha en bryggsimulator samt först i Asien med att ha en DPsimulator. Foto: Anton Stensros och Anna Jönsson 14 NAUTISK TIDSKRIFT 3/09 UTBILDNING. familjedagar under året. Sista anhalt i Manila var Filippinernas motsvarighet till Chalmers SjöLog; Luneta Seafarers’ Center. I snitt besöker ca 2000 sjömän detta center varje dag för att söka arbete hos hundratals bemanningsföretag. Den 28 januari rubbades balansen i denna kommers då 24 bleka och unga kadetter med lätthet kunde urskiljas från mängden. Vi fick stor uppmärksamhet på grund av vår närvaro, och av deras förvånade miner och nyfikna kommentarer drog vi slutsatsen att den här typen av besök var väldigt ovanligt. Vad som däremot gjorde oss förvånade var att lönerna som utlovades var betydligt högre än vad vi någonsin kunnat föreställa oss. Efter att ha spenderat några dagar i Manilas hektiska storstadsatmosfär så bar det av till den lite lugnare ön Cebu. Med 30 graders stekande sol och klarblå himmel tog vi tillfället i akt att ge oss ut på en båtutflykt med lite sightseeing och bad på en näst intill öde ö. Vi, med de bleka vinterkropparna som nu till stor del bytts ut mot första och i vissa fall andra gradens brännskador (som vi precis lärt oss om i sjukvårdskursen), blev inte glatt överraskade när vår, i jämförelse med ”Juls”, lite mer sansade guide berättade om den stundande tre timmars bussfärd som skulle ta oss till Tsuneishi Heavy Industries (Cebu) Inc. Väl framme var vi väldigt förväntansfulla då ingen av oss hade varit på ett nybyggnadsvarv tidigare. Vi fick dock under deras företags presentation reda på att vi oturligt nog precis missat sjösättningen av ett av deras nybyggen. Detta kompenserades dock av rundturen av varvet som alla upplevde som väldigt intressant. Tsuneishi (Cebu) bygger i genomsnitt 14 stycken fartyg per år, mestadels torrbulksfartyg mellan 23-100 000 dödviktston, och ett fåtal PCTC. Att bygga ett fartyg, från kölsträckning till leverans, tog dem ca 7 månader. Utöver produktionen av nybyggen utfördes även olika reparationsarbeten. Trots att det bara tar en timma att ta sig från Manila till Cebu via flyg är Sista anhalt i Manila var Filippinernas motsvarighet till Chalmers SjöLog; Luneta Seafarers’ Center. I snitt besöker ca 2000 sjömän detta center varje dag för att söka arbete hos hundratals bemanningsföretag. Foto: Anton Stenros kontrasterna stora. Manila präglades av stor folktäthet och pulserande trafik där avgaserna låg tungt. Ön Cebu var lite lugnare och lokalbefolkningen verkade till stor del livnära sig av naturen. Under bussresorna till både varvet och skolan fick vi se och uppleva Filippinernas otroligt vackra landskap där olika plantager avlöste varandra. Trots att Filippinerna är ett fattigt land så var det bara trevliga människor vi stötte på under denna korta men intensiva resa. Vi kommer att sakna deras vänliga bemötande och vackra landskap och kultur. Det var första, men definitivt inte den sista gången vi besökte Filippinerna! Vi vill härmed tacka alla våra sponsorer för er hjälp till detta fantastiska avslut på våra studier och början på våra karriärer till sjöss. Text: Anna Jönsson och Linda Wikström, Sk4 NAUTISK TIDSKRIFT 3/09 15 BILDREPORTAGE. SYNSKADADE ÖVADE SJÖSÄKERHET Föreningen Unga Synskadade Väst har varit på endagskurs i sjösäkerhet hos Chalmers Sjösäkerhetscentrum. Det var ungdomarna själva som ville veta mer om nödrutiner ombord på färjor och andra passagerarfartyg. Det var första gången som Chalmers höll en sådan kurs, och kursarrangören Lars Eric Carlsson gör gärna om det. Det han hoppas få tillbaka från de synskadade är tips om hur sjöbefäl och fartygskonstruktörer ska tänka för att anpassa säkerhetssystemen efter dem som inte ser. Text & Foto: Agneta Olofsson Niklas Nilsson får känna på att sitta i en livflotte. Ungdomarna får sig en tur med livbåten. Tor Tollhag är blind men tar sig fram på Chalmers Sjösäkerhetscentrums övningsplattform. - Det här är en bra erfarenhet om man skulle hamna i en situation på riktigt, tycker han. Det är kul att åka livbåt, tycker ungdomarna. Malin Karlsson tycker att övningen med livbåten var spännande. - Nu känner jag mig redo, säger hon. 16 NAUTISK TIDSKRIFT 3/09 BILDREPORTAGE. Catharina Ahlquist reser ofta och är intresserad av att veta vad man ska göra om något händer. Här provar hon överlevnadsdräkt. Det är inte lätt att ta sig ner i en livbåt om man inte ser. Catharina Ahlquist provar på att bada med överlevnadsdräkt. - Det var häftigt att bara ligga och flyta, sa hon efteråt. Hon har fem procents syn och ser konturer, så hon tyckte inte upplevelsen var skrämmande. Några provar livflotten medan Catharina Ahlquist och Maria Dalén badar i det marskalla vattnet. Nere i livbåten är det trångt. Malin Karlsson har fått en sittplats och väntar på att båten ska sjösättas. NAUTISK TIDSKRIFT 3/09 17 AKTUELLT. EXPERTGRUPP OCH EU-PROJEKT SKA ÖKA REKRYTERINGEN TILL SJÖFARTEN Svenska expertgruppen för ökad rekrytering till sjöfarten diskuterar en rad områden som ska ses över. Samtidigt startar ett EU-projekt med samma inriktning i länderna kring Östersjön samt Norge. - Vi kommer ha stor nytta av varandras arbete, säger Eva Nordström vid Sjöfartsverket som deltar i båda projekten. B risten på välutbildad personal inom sjöfartsnäringen har fått en rad länder att agera. Här i Sverige tillsatte regeringen en arbetsgrupp i höstas som ska utarbeta förslag om vad som kan göras för att öka ungdomars intresse för branschen. Efter två inledande stormöten med närmare 50 deltagare från mängder av organisationer och företag har tre mindre arbetsgrupper bildats. Grupperna har tilldelats varsitt tema information och attityder, utbildning samt regler - och Fartygsbefälsföreningens Lennart Jonsson sitter med i två av dem - utbildning och regler. - Vi håller på att utarbeta en handlingsplan som ska presenteras i april där vi beskriver hur vi ska gå vidare. Deadline för hela arbetet är i mars 2010, säger Eva Nordström. Parallellt med svenska regeringens ansats har ett projekt med delvis motsvarande inriktning startat inom EU. Det går under namnet EfficenSea och leds av Danmark. EfficenSea omfattar sex olika arbetsområden, varav ett av dem (WP3) handlar om kompetens och rekrytering och hur man förmår ungdomar att välja en karriär till sjöss. I WP3 deltar fem länder runt Östersjön plus Norge under svensk ledning med Sjöfartsverket som huvudman. Även Chalmers/Lindholmen har en central roll i WP3 och ansvarar för den nulä18 NAUTISK TIDSKRIFT 3/09 gesanalys som är en av fyra aktiviteter i paketet. Den maritima näringen ska kartläggas och gränsdragningar göras för att definiera vem och vad som ska omfattas av projektet. Och det handlar inte bara om sjöfartens kärnverksamhet med handelsfartyg och rederier, utan även om fritidsbåtssektorn, offshoreverksamhet och underleverantörer av utrustning. Därefter ska utbildningsutbudet i de olika länderna inventeras. Man ska dokumentera de program, linjer och kurser som erbjuds och på vilken svårighetsnivå de bedrivs. Nästa steg blir att försöka svara på hur väl utbildningarna stämmer överens med de krav, behov och önskemål som näringen har. - Just nu händer det mycket i branschen och den personalbrist vi såg för ett år sedan är inte lika akut längre. Det gör att vi kan titta mer på det kvalitativa spektrat av utbildningarna. Men vi ska inte bara se till dagsläget utan också titta på framtida behov. Det är i sin tur beroende av en rad faktorer, bland annat hur yrkesrollerna ombord kommer att förändras framöver, säger Björn Södahl. En annan del av uppdraget är att granska de insatser för ökad rekrytering som redan gjorts i de olika deltagarländerna och utvärdera resultatet av dem. Allmänheten ska serveras en tydlig och positiv bild av näringen där sjöfartens nyckelroll i världshandeln ska framhävas liksom de många och varierande karriärsmöjligheter som branschen har att erbjuda. - Vi ska se uppdraget i det stora perspektivet och alla aktiviteter ska präglas av tanken om en hållbar utveckling. Det tror jag är viktigt om vi ska kunna visa upp sjöfarten som en trygg näring som tar ansvar för sin omgivning. Jag tror också att det är viktigt för att kunna attrahera ungdomar till oss, säger Björn Södahl. I uppdraget ingår även att utarbeta kampanjförslag för rekrytering. Ungdomar ska nås via de medier de själva använder, framför allt internet. Björn Södahl säger att det är viktigt att utgå från vad dagens ungdomar själva vill när kampanjen utformas. Det är de ungas ambitioner och förväntningar på sina framtida arbetsgivare och karriärer som ska stå i centrum. - Att jobba till sjöss är speciellt och att förena det med ett exempelvis familjeliv kan vara svårt. Kanske ska vi se sjömansyrket som något man ägnar sig åt under en begränsad period i livet och visa på de möjligheter till landjobb som finns. Att läsa till sjöbefäl behöver inte betyda att man jobbar till sjöss hela livet, och det behöver vi få fram, säger han. Men EU-projektet handlar inte bara om att locka ungdomar till sjöfarten. > AKTUELLT. SVERIGE RATIFICERAR SUPERKONVENTIONEN Regeringen har tillsatt en utredning som ska förebereda Sveriges antagande av ILO:s superkonvention för sjömän. Norge ratificerade i februari, som första land i Europa. - Det påverkar inte vår inställning eftersom vårt mål hela tiden har varit att ratificera. Men visst ökar det pressen på oss, säger Margaretha Granborg vid Näringsdepartementet. S > uperkonventionen, har den kallats. ILO:s Maritime labour convention som samlar FNorganisationens samtliga sjöarbetskonventioner och rekommendationer i en och samma skrivelse. Den antogs av en enad församling i Genève 2006 och träder i kraft tolv månader efter att 30 länder som företräder 33 procent av handelsflottan ratificerat. Med Norges signatur har fem stora sjöfartsnationer skrivit under, däribland Panama och Liberia. Tonnagegränsen för ett ikraftträdande är därmed uppfylld med råge. Nu återstår nationskvoten. - EU är starkt pådrivande i den här frågan och har rekommenderat medlemsländerna att ratificera före 31 december 2010. För vår del vore det inte omöjligt att göra det även om vi kanske kommer att behöva lite mer tid på oss, säger Margaretha Granborg. Den tolfte februari beslutade regeringen att tillsätta en utredning om konventionen. Under remissrundan framkom åtminstone två områden där Sverige förmodligen behöver göra ändringar i författningen för att kunna skriva under. Dels kräver ILO att den som lagar mat ombord på fartyg ska ha kockutbildning, vilket inte är något krav i Sverige idag. Dels finns det regler kring hemresor för sjömän i det internationella regelverket som inte heller stämmer överens med svenska bestämmelser. Den nytillsatta utredningens främsta uppgift är att komma med förslag till hur svenska regler kan anpassas för att leva upp till ILO-kraven. Men i uppdraget ingår också att se över möjligheten till regelförenkling för att minska företagens administrativa börda. Johan Franson vid Sjöfartsverket leder utredningen. Han tror inte att det kommer att bli några större problem att lösa uppgifterna. - Jag kan inte se några konstigheter med det här uppdraget, utom att det möjligen är ont om tid. Det ska också startas ett internationellt tranineeprogram för landbaserade tjänster hos myndigheter och privata företag för att få ”de mest kompetenta och lovande studenterna till den maritima sektorn”, som det står i uppdragsbeskrivningen. Genom regionala nätverk ska 15-20 trainees från olika länder delta i programmet. - Vi ska utarbeta en modell för ett traineeprogram och genomföra ett pi- lotprojekt. Om det sedan finns intresse att fortsätta satsa resurser på detta och om ungdomarna själva vill så kan man mycket väl tänka sig en fortsättning på programmet, säger Eva Nordström. EfficenSea är omfattande med flera stora uppgifter som ska redovisas 2011. - För att kunna genomföra det här måste vi samarbeta mycket med de andra länderna i projektet och vi kommer att behöva en nationell samordnare i varje Linda Sundgren Maritime Labour Convention FN-organet ILO (International Labour Organisation) har från bildandet 1920 fram till 2003, antagit 39 konventioner, ett protokoll samt ett trettiotal rekommendationer om sjömäns arbetsförhållanden. Under åren har flera av dem hunnit bli förlegade eller verkningslösa. I andra fall har inte tillräckligt många länder ratificerat och bestämmelsen har därför aldrig trätt i kraft. Efter en omfattande översyn antogs en ny, uppdaterad sjöarbetskonvention i Genève 2006 i vilken samtliga tidigare bestämmelser samlats. Den reglerar en rad olika områden, från anställningsförhållanden och boendemiljö till rekreationsmöjligheter, hälsa och sjukvård. Konventionen ska fungera som en garant för att världens cirka 1,2 miljoner sjömän får drägliga ombordförhållanden. Samma spelregler ska gälla för alla och inget fartyg ska kunna konkurrera med ett annat genom sämre personalförhållanden. För att superkonventionen ska träda i kraft krävs att 30 länder som representerar 33 procent av handelsflottan ratificerar. Hittills har fem länder skrivit under: Liberia, Marshallöarna, Bahamas, Panama och Norge - stora registerländer som tillsammans kontrollerar över 40 procent av världshandelstonnaget. Europeiska unionens råd har uppmanat sina medlemsstater att skriva under konventionen senast 31 december 2010. land. Det håller vi just nu på att bygga upp, säger Björn Södahl. Text: Linda Sundgren EfficenSeas sex arbetsområden • Projektledning, teknisk assistans och övergripande rekommendationer. • Information och kommunikation. • Maritim kompetens och rekrytering. • E-navigation. • Information om fartygstrafik och maritim planering. • Dynamisk riskhantering. NAUTISK TIDSKRIFT 3/09 19 SJÖSÄKERHET. faktorn DEN MÄNSKLIGA L ite skämtsamt skulle man kunna säga att den mänskliga faktorn har gemensamma drag med sk. elementärpartiklar. Många pratar om dem men ingen har någonsin sett dem. Däremot har man sett vilka effekter den mänskliga faktorn gett upphov till i samband med exempelvis olyckor till sjöss. Effekten kan ibland bli katastrofal. Syftet med denna artikel är att redogöra för faktorer som bidrar till att vad vi kallar den mänskliga faktorn och hur psykologiska mekanismer medverkar. I Wikipedia kan vi läsa att Den mänskliga faktorn är en term som syftar på människans förmåga att råka göra fel. Med uttrycket ”det beror på den mänskliga faktorn” menas alltså att det är en människa som har gjort fel. Den mänskliga faktorn beskriver vår förmåga och begränsning och behöver inte vara negativ trots att det oftast är det de sammanhangen termen används. I fortsättningen syftar den mänskliga faktorn på dess negativa inverkan. Uttrycken mänskliga faktorn, mänskliga felhandlingar och mänskliga fel syftar många gånger på samma sak. I en artikel publicerad av Dr. Anita M. Rothblum påtår hon att 75-96 procent av alla olyckor till sjöss förorsakas av mänskliga begångna fel. Åtminstone delvis eller i någon form av mänskliga begångna fel. Det cirkulerar olika uppgifter om hur många procent av alla olyckor till sjöss som förorsakas av den mänskliga faktorn. Det är inte så förvånande eftersom olika personer definierar den mänskliga faktorn olika. Det är ofta en hel kedja av olika fel som begås som leder fram till en olycka. Det vanligaste är att minst två eller flera personer är inblandade i händelseförloppet. Det här betyder, om man i något skede innan själva olyckan skedde blivit uppmärksam på något av felen, skulle kedjan av fel sannolikt kunnat brytas och olyckan därmed undvikits. Kan vi bättre förstå i vilka sammanhang den mänskliga faktorn uppträder ökar förutsättningarna för oss att motverka den mänskliga faktorns negativa inverkan. Psykologisk förklaring till den mänskliga faktorn Jagpsykologi är en teori som kan förklara skeenden som bidrar till vad vi kallar den mänskliga faktorn. Jagpsykolgin har utvecklats och byggt vidare på Sigmund Freuds banbrytande teorier. Till skillnad från Freud lägger jagpsykologerna större vikt vid vad som sker inom jaget och ger överjaget och detet en mera underordnad roll för psyko20 NAUTISK TIDSKRIFT 3/09 logiska skeenden. Jaget Jaget definieras utifrån sin funktion som ett system av processer som modifierar yttre och inre stimulus så att mesta möjliga anpassning sker. Exempel på dessa funktioner är språk, tanke, realitetsanpassning, minne, känslor, försvar, självuppfattning, karaktär, perception, motorik, m.m..Man säger att jaget är dynamiskt genom att det hela tiden påverkas utifrån och själv också påverkar sin omgivning. Processen börjar vid födseln och pågår hela livet. Försvarsmekanismer: Jagets (psykets) försvar gentemot olika slags hot. Vi är alla utrustade med en uppsättning av försvarsmekanismer som vi (jaget inom oss) använder. Jaget skulle annars bli översvämmat av driftskänslor från detet som skulle kunna handlingsförlama oss. Ibland lyckas inte jaget med sin uppgift att omvandla detets driftsimpulser på ett lämpligt sätt varvid detta framkallar ångest. Allt detta sker på omedveten nivå. Exempel på försvarsmekanismer som vi använder oss kan vara: Förnekande, introjektion, projicering, förskjutning, isolering och borträngning. Projicering innebär exempelvis att en person kan uppleva vissa egna tankar och känslor som oacceptabla och därför projicerar tankarna på någon person eller grupp i sin omgivning. På så sätt undgår personen själv att behöva uppleva att han eller hon personligen hyser sådana tankar. Det går att likna utvecklingen av försvarmekanismer vid en modell som påminner om en trappa. Steg för steg lär sig jaget använda sig av nya ändamålsenliga försvarsmekanismer tillsammans med gamla. Försvarsmekanismerna fungerar som ett skydd för att inte jaget skall behöva uppleva ångest och stresskänslor. Ett välfungerande jag har således tillgång till olika typer av försvar som kan aktiveras i olika situationer. De försvarsmekanismer som man lärt sig utnyttja vid mogen ålder är ibland dåligt etablerade och under stress är det inte ovanligt att jaget därför återgår till att använda försvarsmekanismer från tidigare utvecklingsfaser i livet. Detta kallas regression. Det finns personer med brister i jagets försvarsuppbyggnad. Detta blir särskilt tydligt i krissituationer och det finns många studier gjorda på krigsskådeplatser av personer som p.g.a. brister i sitt försvar kan bli handlingsförlamade av stress eller börjar uppträda på ett barnsligt omoget sätt. Detta kan man förklara genom att regressionen Bo Rosenqvist gjorde första sjöresan som mässgosse 1961. Sjökaptensexamen 1970 i Mariehamn. Styrman i olika rederier fram till 1980. DPoperatör i offshore 1981-1982. Mellan 1983 -1991 Rektor vid Ålands Sjöfartsläroverk. 1992 Psykologexamen. 1993-1998 Seglat befälhavare på kryssningsfartyg i fjärran östern. 1999-2003 Jobbat i kryssningsrederiet RCL i olikabefattningr bl.a som Staff Captain. Därefter ”lotsstyrman” på SeaWind Lines fartyg fram till pensioneringen 2006. Nuförtiden ”mässgosse” i hemmet. har slagit ut jagets mera mogna och senare utvecklade försvarsmekanismer. Risker för felhandlingar och dåligt beslutsfattande ökar då drastiskt. Vi har nu bekantat oss med en del av de psykologiska mekanismer som påverkar våra tankar och handlingar och som kan leda till felhandlingar typ den mänskliga faktorn. Stress på krigsskådeplatser kan jämföras med vad som händer ombord på ett fartyg vid en allvarlig olycka som exempelvis brand ombord. En förutsättning för att klara av att handla i en krissituation är således att en person har tillgång till försvarsmekanismer som kan kan motverka stress. Stress är många gånger oundvikligt och anses i måttlig mängd inte vara skadligt. Exempel på praktisk tillämpning av att förhindra stress ombord Att bättre förstå vilka psykologiska mekanismer som utspelar sig i hjärnan släcker dock inte några bränder ombord. Men det hjälper oss förstå metoder som vi begagnar oss av för att minska risken att vi ska bli negativt påverkade av stress. Den absolut viktigaste metoden är säkerhetsövningar. Genom att gång på gång öva med olika tänkbara olycks-scenarier minskar man risken för att bli överväldigad av rädsla eller handlingsförlamad. Man ger jaget möjlighet att förbereda sig på att det går att klara av att hantera olyckor. Man har också säkerhetsmanualernas checklistor som stöd för att inte missa viktiga åtgärder som annars kanske SJÖSÄKERHET. glöms bort i all brådska. Synpunkter som läggs fram vid genomgång efter övningar skall tas på största allvar och olika lösningar diskuteras då det är just sådana farhågor som personalen annars går och oroar sig över i efterhand. Sedan ett antal år tillbaka tillämpar vissa rederier ombord på fartygen ”vakt kondition” eller läge grön, gul och röd. Det innebär att personal ombord successivt skall infinna sig och delta i arbetsuppgifterna allt efter som arbetsbördan ökar eller förväntas öka. Det skall normalt göras i god tid innan arbetsbördan redan hunnit öka. Systemet är tänkt att förhindra att personal oväntat blir överbelastade med arbetsuppgifter och på så vis försöker man undvika onödig stress. Vid vakt kondition röd brukar allt seniorbefäl delta i fartygets framförande och befälhavaren leder händelseutvecklingen ombord. Exempel på ”röda lägen” är ankomst och avgång och andra krävande situationer typ olyckstillbud. Innan systemet infördes var det vanligt att exempelvis befälhavaren kallades eller kom till bryggan där det i dag är vakt kondition röd. Befälhavaren intog då ofta en övervakande funktion som innebar att han inte aktivt utförde arbetsuppgifter, och därför inte bidrog i lika hög grad till att minska stress vid ökad arbetsbelastning. Naturligtvis var denna praxis olika beroende av vem som var befälhavare ombord. Inom sjöfarten har man inte på allvar tagit fasta på kunskapen om hur negativ stress påverkar säkerheten. Det kan bero dels på okunskap, men en orsak är nog av att man kan spara in på lönekostnader genom att helt enkelt köra fartygen med liten besättning. Mindre fartyg med sk. tvåvaktsystem eller med endast befälhavare och en styrman som går vakt om vakt är därför inte oväntat inblandade i många incidenter och olyckor. Många rederier har satsat på att förbättra säkerheten ombord. Två nautiker på bryggan samtidigt är standard på vissa större passagerarfartyg. Förutom att dessa rederier naturligtvis uppfyller säkerhetskraven i SOLAS och övriga regelverk har de utvecklat sin egen säkerhets-”policy” som tillämpar säkerhetslösningar som i många fall visat sig vara så bra att de så småningom börjat tillämpas även i andra rederier. Personlighet och social kompetens Egenskaperna kan framkalla eller motverka skeenden som vi kallar den mänskliga faktorn. Välfungerande personligheter och god social kompetens bidrar till gott samarbete ombord och är en förutsättning för att minska risken att fel och missförstånd uppstår. Det är också en förutsättning för att exempelvis Pilot Co Pilot-systemet skall fungera optimalt och felhandlingar kan rät- tas till genom att personalen har förmåga att kommunicera om vad som händer på bryggan, till skillnad från att enbart som papegojor repetera givna order. Vid ”Briefingar” i samband med exempelvis avgång och ankomst är det nödvändigt att det förs en öppen dialog där alla närvarande ges möjlighet att komma med viktiga synpunkter på hur manövrar kan genomföras och vågar ställa frågor man undrar över. En förutsättning att på sikt klara av att vara ledare ombord är att man har en någorlunda väl fungerande personlighet. Är samarbetsklimatet dåligt ombord riskerar man på sikt utsätta sig för kronisk stress. Det finns anledning för rederiernas personalavdelningar att ta hjälp av ”specialister” vid rekryteringen och urval då man anställer personer till högre befattningar ombord. Vilka personlighetsdrag kännetecknar då ett välfungerande sjöbefäl? Här är mitt förslag: självtillit, stresstålig, prestationsinriktad, psykiskt balanserad, disciplinerad, flexibel, kreativ, objektiv. Social kompetens innebär att ha samarbetsförmåga, visa empati, kunna delegera, ge och ta order, uppmuntra, ge och ta kritik, ha vikänsla och vara utåtriktad. Ytterst få personer klarar av att vara bra på alla nyss uppräkna områden men egenskaperna kan ses som ”önske”-lista man kan tänka på. Lärdomar från trafikforskningen Det finns många studier i detta ämne och jag skall endast ta med några ”axplock” från detta område. Sonja Forward och Chatarina Lewin (2008) har skrivit en rapport om ”medvetna felhandlingar”. De påstår att de medvetna felhandlingarna bidrar till mera än hälften av alla olyckor i trafiken. Denna typ av felhandling kan exempelvis vara fortkörning, brott mot trafikregler, ”vådliga omkörningar” och rattonykterhet. Min åsikt är att medvetna felhandlingar inte bidrar till olyckor ombord på fartyg lika ofta som de påstår att det händer i den landbaserade trafiken. Kopplingen mellan personlighet – attityder - olycksinblandning är ett samband som studerats. Beirness (1993) fann sex personlighetsegenskaper som kunde kopplas till förarbeteende och olycksinblandning, dessa var: -Spänningssökande, -impulsivitet, -aggressivitet, -känslomässig instabilitet, -depression, -Locus of Control, (Personer som tillskriver orsaker till händelser vanligtvis i två kategorier. De klandrar sig själva eller så skyller man orsaken på sin omgivning). Vid en genomgång av ett antal studier fann Peck (1993) följande egenskaper vara vanligast bland personer som var inblandade i flera olyckor: -Att vara man, - ung, -tidigare bötfälld, - oerfaren, - komma från en lägre socialgrupp, -lång körsträcka, -svag social anpassning och vissa attityder och personlighetsegenskaper. Trafikforskningen har visat att en viktig del i arbetet för att för att minska på trafikolyckorna bör gå ut på att påverka personernas attityder. Detta är dock lättare sagt än gjort. Ett sätt att ändra en persons attityd kan ske genom att försöka få personen att inse konsekvenserna av sitt handlande. Med mera utbildning i hur man gör för att undvika att försätta sig i situationer som bidrar till olyckor medför således inte med automatik till att man också förändrar en persons attityd. I detta sammanhang vill jag påminna om något som tydligen navigationslärare förstått i alla tider. Nämligen att attitydfostran bör ingå i utbildningen av styrmän och sjökaptener då det bidrar till att minska risken för olyckor. Betydelsen av attitydförändring har forskare inom trafikforskningen helt nyligen kommit fram till. Avslutning Det finns naturligtvis många andra orsaker än de som ovan omnämnts i denna artikel som leder till att olyckor händer ombord. Fel kan uppstå på teknisk utrustning, designfel och rena materialfel. Felskrivna manualer och dåligt underhåll. Väder och vind kan leda till händelser ombord som ingen har räknat med. Trötthet inte att förglömma, Isskruvning. En grynna kanske inte ligger i verkligheten just där den är utmärkt i sjökortet. Arbetsmiljön kan i vissa fall vara rent skadlig. Bristande kunskap och språkproblem. Det bör omnämnas att det nästan i alla uppräknade fall är det mänskliga tillkortakommanden som i något skede påverkat händelserna. Det kan vara fel som begåtts på ritbordet, konstruktionsfel, fel vid planering, dålig utbildning eller så kan det bero på för små resurser till följd av spariver. Trots allt elände som jag skrivit om vill jag inte avråda någon från att välja sjömansyrket. Upplevelserna i sjömansyrket kan väl kompensera för de vedermödor man kan råka ut för. Bo Rosenqvist Sjökapten och leg. psykolog Litteraturförteckning: • Beirness, D.J.(1993): Do we really drive as we live? The role of personality factors in road crashes. Alcohol, Drugs and Driving. 9. • Peck ,R.C. (1993): The identification of multiple accident correlates in high risk drivers with specific emphasis of the role of age, experience and prior traffic violation frequency. Alcohol, Drugs and Driving. 9. • Rothblum, A.M. (DR): Human Error and Marine Safety, US. Coast Guard Reserch & Development Center. • Sonja Forward och Catharina Lewin (2006): Medvetna felhandlingar - En litteraturstudie: Lindköping, VTI rapport 534 NAUTISK TIDSKRIFT 3/09 21 LODSKOTT & PEJLINGAR. För 90 år sedan HOG ISLAND – VÄRLDENS STÖRSTA SKEPPSVARV TEXT: JOHN E PERSSON Att det största skeppsvarvet i världen numera måste vara att finna i Förenta Staterna är självklart efter den kraftutveckling som amerikanarna de två sista krigsåren presterat på detta område. Den enorma efterfrågan på tonnage gjorde det tydligt att de gamla så att säga mera individuella skeppsbyggnadsmetoderna icke längre räckte, och man kom till det resultatet att enda utvägen var en formlig massfabrikation av fartyg, ungefär som man tillverkar automobiler. (Nautisk Tidskrift No 2/1919) G emene man har ofta uppfattningen att Libertyfartygen var de första i skeppsbyggnadskonstens historia som masstillverkades, att de var de första som sammansattes av prefabricerade sektioner och att de var de första helsvetsade i serieproduktion. Men bara det sista är korrekt. Den 6 april 1917 förklarade USA krig mot det kejserliga Tyskland. Woodrow Wilson hade visserligen bara fem månader tidigare blivit återvald till presidentämbetet på sin slogan ”He kept us out of war”. Nu förklarade han lika bombastiskt för sina väljare att USA måste delta i människoslakten, för att demokratin skulle säkras och världen befrias från krig för all framtid. Eftersom kriget fördes på andra sidan Nordatlanten uppstod ett dittills aldrig skådat behov av tonnage för att transportera amerikanska trupper, vapen och förnödenheter. Ett krux var att USA:s handelsflotta var ynkligt liten och de nordamerikanska skeppsvarven saknade kapacitet för att täcka behovet med nybyggda lastfartyg. 1916 hade Kongressen genom sin 22 NAUTISK TIDSKRIFT 3/09 ”Federal Shipping Act” inrättat en statlig myndighet, ”United States Shipping Board”, som i sin tur etablerat ”Emergency Fleet Corporation”. Den förra fick nu i uppdrag att beställa fartygsbyggen och med subsidier befrakta amerikanska fartyg för att fortast möjligt skapa ”A Bridge to France”. Emergency Fleet Corporation skulle projektera lämpliga fartygstyper och på rekordtid anlägga nya skeppsvarv både på väst- och ostkusten, i Mexikanska bukten och vid Stora Sjöarna. Totalt startades 72 stålskeppsvarv i 23 stater. Vid 87 andra varv byggdes fartyg av trä och sju byggde betongskrov. EFC måste dessutom snabbutbilda totalt 350.000 varvsarbetare och 14.000 däcks- och maskinbefäl. Och dess konstruktörer skulle ta fram ritningsunderlag till standardiserade fartygstyper. Störst av de nyetablerade varven blev American International Shipbuilding Corporation som anlades på Hog Island. Platsen man valt låg i ett oländigt träskområde på en ö nära Philadelphia. Men varvet kunde snart ståta med 50 stapelbäddar och, som mest, 30.000 anställda. Dessutom var cirka 3.000 underleverantörer engagerade med att prefabricera 80 procent av materialet till fartygen: mallade spant, färdigbockade skrovplåtar, ångmaskiner, pannor och övrig utrustning. Det första nybygget kölsträcktes 12 februari 1918 och kunde levereras efter 294 dagar, döpt till QUISTCONCK. Då det sista, CEDARHURST, lämnade varvet i november 1920 hade man byggt 122 fartyg på totalt cirka 940.000 ton d.w. 110 av dessa var av varvets standard A, med en längd av 390 fot, ett registertonnage på 5.700 och en dödvikt på cirka 7.500 ton. Eftersom konstruktionen anpassats för okvalificerat varvsfolk hade man undvikit dubbelkrökta plåtar och ritat däckslinjen spikrak, utan ”språng”. Karaktäristisk var den lodräta cirkelrunda häcken. Dessvärre kom Kongressens beslut försent. Vid vapenstilleståndet 11 november 1918 hade merparten av de kontrakterade fartygen inte levererats och en tredjedel inte ens kölsträckts. Märkligt nog annullerades inte de senare utan byggtakten ökades för att under LODSKOTT & PEJLINGAR. ILLUSTRATION: JOHN E. PERSSON september 1919 sätta leveransrekord! På några av de andra varven fortsatte produktionen ända till maj 1922. Eftersom merparten av de totalt 1964 beställda fartygen inte hunnit levereras, sänktes bara sju av fienden under första världskriget. Under efterkrigsdepressionen kunde US Shipping Board bara sälja ett fåtal av nybyggena och tvingades lägga upp de flesta. Under 1920- och 1930-talen skrotades många utan att någonsin ha varit i fart. Hog Island-byggena tycks, trots att de var fula, ha varit av god kvalité. Moore & McCormack övertog mellan 1927 och 1930 fjorton av dem för sin American Scantic Line. Ett av fartygen, CASPER, blev vrak 14 december 1928 utanför Helsingfors och ett annat, CONEHATTA, förliste 1 november 1929 nära Hörnefors. Under andra världskriget förlorades totalt 59 Hog Island-fartyg, de flesta torpederades i Atlantkonvojer och två, ALCOA RANGER och HOOSIER, förlorades i den katastrofala ishavskonvojen PQ17. Under invasionen av Normandie sänktes fem av fartygen som ”block ships” utanför kusten. 1946 sänktes ett, fyllt med kasserad ammunition, i Nordsjön. Efter andra världskriget flöt fortfarande 53 av varvets A-typ. Av dessa hade US Navy tagit hand om sex, 12 seglade under panamaflagg, åtta hade hamnat i Brazilien, fyra i Argentina, fyra i Tur- kiet, tre i Sovjetunionen, två i Frankrike och två i Chile. Av resten kom vardera en till Italien, Marocco, Honduras och Costa Rica. De flesta av dessa fartyg visade sig vara förvånansvärt seglivade. Det absolut sista, nybygge nr 527 levererad som SHANNOCK, höggs upp 1966 som argentinaren PLEAMAR, drygt 47 år gammalt. Sedan verksamheten på Hog Islandvarvet lagts ner jämnades det med marken. US Air Force fyllde igen den smala rännil som gjort Hog Island till en ö och byggde 1925 ett flygfält på platsen. Idag ligger Philadelphia International Airport där. NAUTISK TIDSKRIFT 3/09 23 AKTUELLT. STORMFÅGELN DRAR MINDRE BRÄNSLE ÄN ANDRA FARTYG MED SENASTE TEKNIK Nu är bränsleförbrukningen uppmätt för Stormfågeln. 4,1 liter diesel per nautisk mil drar den vid en hastighet om 58 knop. Det är tio procent bättre än andra väldesignade båtar med den senaste tekniken. S tormfågeln är projektet där ytskärande propellrar kombineras med en speciell skrovform. Resultatet blir en båt som kan komma upp i höga hastigheter samtidigt som bränsleförbrukningen är låg. Konceptet ska skalas upp till en snabbgående personfärja som kan trafikera Östersjön till exempel. Ytskärande propellrar innebär att propellernavet, som har relativt stor diameter, inte sänks ner i vattnet. När båten fått upp farten är bara cirka 30 procent av propellern under vatten. Det innebär att vattenmotståndet blir mindre vid hög hastighet. Tekniken är inte helt ny. Men det som Stormfågelnprojektet lyckats med är att undvika nackdelar som svårigheter med att komma upp i planing och att bibehålla den. Detta tack vare den unika skrovformen. Under vattenytan finns tre punkter som fungerar som bärytor, en bred skida längst fram och två längre stråk akterut. Dessa skapar en luftkudde som skrovet rider på. Tack vare skrovets form skjuts inte vattnet åt sidan som vid ett v-format skrov utan vattnet skjuts akterut. Det gör att man får ytterst liten vågbildning. Mätningarna visar på en konstant bränsleförbrukning på cirka fyra liter per nautisk mil i fartområdet 22 till 58 knop. Med konventionell teknik brukar annars förbrukningen vara relaterad till hastigheten. Att Stormfågeln drar samma över det stora hastighetsspannet beror bland annat på att ju högre RÄTT LÖSNING TILL NT-KRYSSET 2/09 Vinnare i denna omgång är Inez Torstensson i V. Frölunda, Gudrun och Lars Björntorp i Torshälla och Lars Fejde i Väring. Stort grattis - trisslotterna kommer med posten! 24 NAUTISK TIDSKRIFT 3/09 fart den har, desto mindre blir vattenmotståndet. Stormfågelns kombination av drivlina och skrov är tio procent mer effektiv än ett väldesignat traditionellt skrov med den senaste drivtekniken, och 35 procent mer effektiv än en rak axelinstallation. Den båt som finns idag är 14,5 meter lång och väger 8,5 ton. Men Stormfågeln ska nu alltså skalas upp till en personfärja 30 till 50 meter lång och som bär 150 till 250 passagerare. Hastigheten beräknas bli 35 till 40 knop. Färjan kommer att designas för att klara höga hastigheter i relativt hög sjö, men anpassas inte för att till exempel gå över Nordsjön. Tanken är att den ska konkurrera med flyget på sträckor som Helsingfors-Tallinn. Dagens Stormfågel klarar en meter höga vågor. Färjan kommer att ha ytskärande propellrar och ett skrov som designas av Ocke Mannerfelt Design i nära samarbete med dem som utvecklar Stormfågeln. Om ett och ett halvt till två år ska man ha en produkt framme och om tre år kan den finnas på marknaden om något rederi nappar. Drivlinan med de ytskärande propellrarna har visat sig ge hög effekt vid låga varvtal. Det betyder att man kan använda elhybriddrift vilket ytterligare minskar bränsleförbrukningen och gör att man undviker lokala utsläpp i hamn. Agneta Olofsson NT-KRYSSET 3/09. KONSTRUKTÖR: WILLY HAGEL De tre först öppnade rätta lösningarna vinner varsin dubbeltrisslott. Senast den 25 maj vill vi ha era svar. Den rätta lösningen och vinnarna publiceras i NT 4/09 som utkommer den 9 juni. Lösningen insändes till Nautisk Tidskrift, Gamla Brogatan 19, 2 tr, 111 20 Stockholm. Märk kuvertet: NT-krysset 3/09. NAMN: GATA: POSTADRESS: NAUTISK TIDSKRIFT 3/09 25 PRESENTERADE AV STURE HARLIN NYA PRODUKTER. Iridium uppdaterar satellitkonstellation I ridium meddelar att bolaget den 4:e mars 2009, har återställt ersättaren för den operativa satellit som förlorades vid kollisionen för tre veckor sedan med en rysk satellit som var ur funktion. Den unika strukturen av Iridiums nätverk av 66 satelliter möjliggjorde kontinuiteten av service till kunderna medan en av Iridiums reserver i bana runt jorden blev förberedd och manövrerad in i konstellationen. Iridium har under en tid, tillsammans med många andra kommersiella rymdoperatörer och den amerikanska administrationen varit engagerade i en ansträngning att förbättra analys och varning, vid mötesplatser såsom the Commercial and Foreign Entities program, i direkt interaktion med the U.S. Strategic Command och the National Space Security Office, samt med andra industriorganisationer som t ex the Satellite Industry Association. Trots att dessa har varit nyttiga satsningar så tror Iridium att denna incident har demonstrerat nödvändigheten av ett ännu aggressivare agerande, och bolaget stödjer förbättrade åtgärder för att öka säkerhetsmarginalen vid rymdoperationer. Wärtsilä Sartor Shipping utrustar ny Field Support Vessel-konstruktion W ärtsilä, sjöfartsindutrins ledande integrator av fartygens framdrivningssystem har fått en konstruktionsorder från det norska rederiet Sartor Shipping AS. Ordern gäller två fartyg av Vik-Sandvik 465 FSV utförande som skall byggas vid Wilson Heavy Industry shipyard i Kina. Omfattningen av Wärtsiläs uppdrag inkluderar två huvudmaskiner, växellådor och propellrar. Sartor Shipping har optioner för ytterligare nybyggen vid varvet. Fartygen skall levereras under 2010 och 2011. Konstruktionen omfattar ett hybridsystem som erbjuder en avsevärd bränsleinbesparing jämfört med enbart dieselmekanisk lösning. Detta beror på att den tillgängliga kraften kan justeras att uppfylla de varierande villkor som dessa fartyg skall användas till. Besparingarna kommer att bli speciellt märkbara vid lågt kraftutnyttjande. Multifunktionalitet är en mycket viktig egenskap i denna konstruktion eftersom fartygen är avsedda för användning i en 26 NAUTISK TIDSKRIFT 3/09 mängd olika uppdrag. Dessa kommer troligen att inkludera standby-service offshore, nödbogsering, assistans till tankfartyg och ytövervakning. Fartygen kommer att ha redundant Dynamic Position System, DP II. Farten skall bli ungefär 15,5 knop, längd 65,9 m och bredd 18 m. De kommer att uppfylla Bureau Veritas (BV) ”Clean Ship”-system för förebyggande av miljöförstöring. Wärtsilä köpte den globala designgruppen Vik-Sandvik i juli 2008. Detta köp var ett stort steg i Wärtsiläs strategi att stärka sin position som en totallösningsleverantör och att bli den värdefullaste partnern för sina kunder. Genom att kombinera kunnandet i fartygskonstruktion med det existerande utbudet av framdrivningssystem och automation, så har Wärtsilä möjlighet att leverera ett mervärde till kunderna med fortsatt tillväxtpotential i en ny livscykelservice. Wärtsiläs mål är att bli den ledande leverantören av fartygsdesignservice inom varierande segment. Väderskärm som skyddar din GPS-navigator mot sol och vatten E os Väderskärm hindrar besvärande solljus från att påverka avläsningen av din GPS-skärm och ökar precisionen på ditt navigationsarbete. Eos Väderskärm är tillverkad för att passa Garmin 172-serien med eller utan intern/extern antenn, och kan anpassas för att skydda andra Garmin modeller och andra märken, Skärmen sätts på och tas av smidigt när du lämnar båten och demonterar din GPS-navigator. Den hindrar inte på något sätt din hantering av instrumentet. När den tas av kan den enkelt vikas ihop och stuvas undan utan att kräva utrymme. Skärmen behöver inte några mekaniska hjälpmedel utöver gummits egen vidhäftningsförmåga för att hålla kvar en eventuell antenn. Väderskärmens aktiva höjd kan delvis justeras beroende från vilket läge solljuset faller in under resan. Justeringen av den aktiva höjden kan lätt utföras genom att försiktigt dra den i rätt vinkel. Materialet i EOS Väderskärm är väderbeständigt gummi, vilket ger en lång hållbarhet. Materialet är detsamma som används för takdetaljer utomhus. Elasticiteten hos materialet samt precisionen och kvaliteten i tillverkningsprocesessen ger en tätt åtsittande passform kring navigatorn. Passformen hindrar dock inte ansamlat kondensvatten, sjövatten eller regnvatten från att dräneras genom ett antal hål i utrymmet mellan skärmen och instrumentet. Som en bonus kan dessutom påpekas att irriterande vattenstänk på skärmen numera inte kommer att hindra perfekt avläsning. Materialet i skärmen består av väderbeständigt gummi i svart utförande. Kvaliteten motsvarar EPDM med en styvhet: 60 shore-A. Material påverkas inte av solljus och har en styrka av >30 kp. NAUTISK TIDSKRIFT 3/09 27 MILJÖ. SKEPPSVRAK SKA RISKBEDÖMAS Nu ska konsekvenserna av att vrak längs kusterna långsamt läcker olja undersökas. Samtidigt ska man få fram en metod för att riskbedöma de vrak som finns. Ida-Maja Hassellöv har tidigare gjort en förstudie om vraksanering. Nu leder hon forskningen kring hur undersökningen av vrak ska gå till. Foto: Agneta Olofsson D et rör sig om 261 vrak, bara i Skagerrak. Många av dem sänktes under andra världskriget och börjar nu rosta sönder, med oljeutsläpp som följd. Ida-Maja Hassellöv, marinkemist vid Chalmers, är projektledare. Hon är glad för de 6,6 miljoner kronorna som projektet nu fått från Formas, Forskningsrådet för miljö, areella näringar och samhällsbyggande. Det betyder att forskningsgruppen kan hålla på i tre år. Projektet har två delar, en ekotoxikologisk del och en riskbedömningsdel. Man utgår från fartyget Skytteren som ligger utanför Måseskär i Bohuslän. I den ekotoxikologiska delen ska man ta prover på bottenlevande organismer som kräftdjur och bakterier och se hur de klarar av den långsamma ström av olja som läcker ut från Skytteren sedan lång tid tillbaka. Man ska också bland annat utsätta bakterier för olja från Skytteren och se hur deras genetiska variation påverkas. 28 NAUTISK TIDSKRIFT 3/09 Teorin är att variationen minskar. Om alla är lika är det stor risk att hela populationen stryker med om annan yttre stress drabbar den. Med ledning av denna provtagning kan man se hur ekosystemen påverkas av en långsam oljeström, och kan översätta det i ekonomiska termer. Det handlar bland annat om hur fisket påverkas. I riskbedömningsdelen ska man, med utgångspunkt från undersökningar av Skytteren, utarbeta ett protokoll för riskbedömning av vrak. Det är mycket dyrt att undersöka ett vrak, men framför allt att sanera det från olja. En undersökning kan kosta mellan en halv och två miljoner kronor. En sanering genom att pumpa upp olja kostar mellan 20 och 250 miljoner kronor. Detta för ett enda vrak. Därför måste man veta hur man ska gå till väga vid riskbedömningen och veta vilka vrak man kan lämna utan åtgärd. Man vill veta vad man ska leta efter och man vill ha en strategi för undersökning av till exempel om vraket håller att borra i, och vilken metod för vraksanering man ska använda. I projektet koncentrerar man sig på olja, trots att många vrak innehåller krigsmateriel och annan miljöfarlig last. - Vi fokuserar på olja eftersom det är mindre komplext. Man måste börja nånstans, säger Ida-Maja Hassellöv. Hela projektet är att betrakta som en början. Pengarna räcker inte till sanering, inte ens till riskbedömning av fler vrak än Skytteren. Detta samtidigt som det brådskar. - Medan vi diskuterar fortsätter vraken att rosta. Till det positiva hör att problemet är ändligt. När alla farliga vrak är sanerade är problemet borta. Frågan är vem som ska betala. Regeringen har sagt att Sjöfartsverket är ytterst ansvarigt, men pengar måste komma någonstans ifrån. Agneta Olofsson ANSÖKAN OM MEDLEMSKAP I SFBF Sveriges Fartygsbefälsförening, Gamla Brogatan 19, 2 tr., 111 20 Stockholm Tilltalsnamn: Efternamn: c/o: Bostadsadress: Postnr: Ort: Bostadstelefon: Övrigt tel: E-post hem: Ditt inträde i föreningen registreras att gälla tidigast då en medlemsavgift blivit inbetald och registrerad på föreningens konto. E-post ombord: Ansökningsblanketten sänder du till Sveriges Fartygsbefälsförening Gamla Brogatan 19, 2 tr., 111 20 Stockholm Arbetsgivare: Fartyg: Befattning: Det går även bra att faxa eller scanna och sända denna ansökan med e-mail: Fax: 08-10 67 72 [email protected] Fartygets flagg: Behörighet: Land: När du ansöker om medlemskap i Sveriges Fartygsbefälsförening godtar du föreningens stadgar. Stadgarna finner du i sin helhet på föreningens hemsida www.sfbf.se Du kan även få stadgarna postade till dig från SFBFs kansli. Mobiltelefon: Utbildning: Personnr: Avslutad år: Även vid utträde ska skriftlig ansökan insändas och i enlighet med stadgarna är uppsägningstiden i vissa fall 6 månader. Jag ansöker härmed om medlemskap i SFBF och samtycker till att uppgifter om mitt medlemskap i föreningen databehandlas i syfte att administrera mina medlemsavgifter och att kunna tillvarata mina berättigade medlemsintressen. Datum Underskrift Som medlem i SFBF kan du ansöka om medlemskap i Akademikernas Erkända Arbetslöshetskassa Villkor för medlemskap AEA är arbetslöshetskassan för i Sverige verksamma akademiker. Det spelar ingen roll om du arbetar i privat eller offentlig sektor, om du är anställd eller företagare. För att kunna bli medlem i AEA skall du uppfylla både akademikerkravet och arbetskravet (se nedan) alternativt uppfylla villkoren för arbetslöshetsersättning och medlemskap enligt studerandevillkoret. Rätten till medlemskap regleras i Lagen 1997:239 om arbetslöshetskassor och i AEA:s stadgar. Akademikerkravet Akademikerkravet uppfyller du som har en akademisk examen, 120 akademiska poäng eller mer, eller om du studerar för närvarande och har för avsikt att ta minst 120 akademiska poäng. Det finns undantag från akademikervillkoret. Men bara om du har ett medlemskap i ett SACOförbund (t.ex. SFBF). Inträdesansökan Finns som länk från SFBFs hemsida www.sfbf.se och hos AEA. Autogiroblankett finns att ladda ned på www.aea.se För frågor kontakta AEA på telefon 08-412 33 00, tel.tid 9-11, 13-15. Arbetskravet Huvudregeln för inträde i a-kassan är att du arbetar i genomsnitt minst 17 timmar per vecka i minst 5 veckor vid ansökningstillfället. Arbetet får inte vara avslutat när ansökan inkommer till a-kassan. Medlemskapet beviljas tidigast från och med den första dagen i den månad som ansökan inkommer. Observera att medlemskap inte beviljas retroaktivt. SFBF rekommenderar att du ansöker om medlemskap i AEA snarast när du börjar din anställning som sjöbefäl. För inträde i en svensk a-kassa krävs att du arbetar för en arbetsgivare med säte i Sverige eller att du är egenföretagare med säte i Sverige. Efter arbete i annat EU/EES-land har du bara 8 veckor på dig att söka inträde i svensk a-kassa igen. Övergång från annan a-kassa Ta kontakt med din nuvarande a-kassa, be om ett övergångsbevis. Ditt utträde ur annan a-kassa får inte vara tidigare än från den månad du ansöker om inträde i AEA. Arbete på fartyg med utländsk flagg Kontakta AEA i samband med att du börjar eller slutar ett arbete på fartyg med utländsk flagg, för att undvika misstag kring din arbetslöshetsförsäkring. AEA Utland når du på telefon 08-566 445 10 måndag-torsdag kl 9-11 och 13-15, fredagar kl 9-11. Du kan också ställa frågor via e-post på adressen [email protected] NAUTISK TIDSKRIFT 3/09 29 SFBF. NY ADRESS? Har Du bytt bostad,fartyg eller e-postadress? Glöm då inte att meddela oss. Vi vill även ha aktuell e-postadress till fartyget. Då får Du NT, SFBFs nyhetsbrev och annat föreningsmaterial utan fördröjning. BOKA SFBFs SEMESTERHUS Namn.................................. Pers.nr................................. TEGEFJÄLL Adress................................. .......................................... Rederi................................. Fartyg o befattn.................... .......................................... E-post privat........................ E-post fartyg........................ MEDLEMSAVGIFTEN ■ Medlemsavgiften till föreningen är 320 kronor i månaden. Avgiften till A-kassan aviseras direkt från AEA. ■ Avgiften för passiva medlemmar är 270 kronor per år. ■ Gratis medlemskap för studerande. För medlemsfrågor kontakta Inga Bergenmalm E-post: [email protected] tel 08-10 60 15 30 NAUTISK TIDSKRIFT 3/09 TORREVIEJA SFBFs fritidshus i Torrevieja, 5 mil söder om Alicante, har två lägenheter - den övre i två etage med plats för 6 personer och den undre med plats för 4 personer. Till Alicantes internationella flygplats kan man ta sig med reguljär- eller charterflyg. Priser/vecka Övervåningen: lågsäsong 2 100:högsäsong 3 500:(15 april - 30 september) Slutstädning 450:Lakan och handdukar 80:-/pers Undervåningen: lågsäsong 1 800:högsäsong 3 000:(15 april - 30 september) Slutstädning 350:Lakan och handdukar 80:-/pers SFBFs fritidshus i Tegefjäll, mitt emellan Åre och Duved, har två lägenheter med plats för 8 personer i varje. I Tegefjäll finns fem liftar och fem preparerade nedfarter. Systemet är ihopbyggt med Duveds liftsystem. Priser lör-lör v 2-6 v 7-16 v 17-51 v 52-1 2 500:4 100:2 000:4 100:- Priser med reservation för höjningar. För ytterligare information och bokning kontakta Inga Bergenmalm tel 08-10 60 15. SFBF-ARTIKLAR SFBF-slips i mörkblå helsiden med SFBFs emblem och signalflaggor. 400:-. Scarf i marinblå helsiden med SFBFs emblem och signalflaggor. 350:-. Manschettknappar med SFBFs emblem. 125:-. Slipshållare med SFBFs emblem. 75:-. Beställ genom att betala in på SFBFs pg 65 37 64-1. Ange namn, adress och vara. SFBF. SFBF SVERIGES FARTYGSBEFÄLSFÖRENING KONTOR OCH OMBUD Gamla Brogatan 19, 2 tr 111 20 Stockholm Tel. 08-10 60 15 Fax 08-10 67 72 E-post: [email protected] Internet: www.sfbf.se Expeditionstider vard. 09.00-16.00 Lunchstängt 11.30-12.30 STYRELSEORDFÖRANDE JÖRGEN LORÉN Tel. 0304-442 00 VERKSTÄLLANDE DIREKTÖR CHRISTER LINDVALL Tel. 08-10 60 18 070-510 7133 OMBUDSMÄN HANS-DIETER GRAHL Tel. 08-10 60 16 070-692 7478 LENNART JONSSON Tel. 08-10 60 17 070-855 3143 TOMAS SJÖSTEDT Tel. 08-10 60 15 070-676 8080 Fax 070-971 6708 Box 9 471 21 Skärhamn REDAKTÖR 0CH INFORMATÖR MARIE HALVDANSON Tel. 08-10 60 19 070-555 0188 ADMINISTRATÖR INGA BERGENMALM Tel. 08-10 60 15 SEKRETERARE AGNETA HÄLL Tel. 08-10 60 15 MEDLEMSAVGIFTER: Pg 607 9861-8 Bg 405-2361 FÖRENINGSOMBUD Helsingborg JÖRGEN HEIMDAHL Rönngatan 5 263 38 Höganäs Bost.tel. 042-333 704 Kalmar THOMMY KEMBRING Tackjärnsv. 54, 394 70 Kalmar Bost.tel. 0480-47 81 88 Kramfors/Örnsköldsvik Vakant Luleå BENGT ÅSTRÖM Uddvägen 4, 941 42 Piteå Bost.tel. 0911-681 96 Malmö JAN ÖBERG Jonas gränd 3, 294 95 Sölvesborg Mob.tel. 070-715 6236 AKADEMIKERNAS ERKÄNDA ARBETSLÖSHETSKASSA, AEA Tel. 08-412 33 00. tel.tid 9-11, 13-15 Fax: 08-24 78 79 Adress: Box 3536, 103 69 Stockholm FACKKLUBBAR INOM SFBF REDERI ORDFÖRANDE ACE Link Affärsverken Karlskrona AB Blidösundsbolaget Broström Ship Management Destination Gotland DFDS Tor Line Finnlines Ship Management AB Klaveness Cement Logistics AB Rederi Allandia AB Rederi Mälarstad AB Ressel Rederi Sand & Grus AB Jehander Scandlines AB Sea Wind Line AB Sjöfartsverkets Rederi SSAB Stena Line Stockholms Skärgård Svitzer Tallink Silja Transatlantic TT-Line Tärntank Rederi AB Utö Rederi Wallenius Viking Rederi AB Visingsötrafiken Vägfärjorna Öckerö kommun Örnsköldsviks Hamn & Logistik AB Fartyg under INT-avtal Sjöfartshögskolan Chalmers-Lindholmen Sjöfartshögskolan Kalmar ARNE BJÖRNBERG, Jacoby väg 5 A, 263 58 HÖGANÄS, tel. 042-33 32 97, 070-668 8901 [email protected] LARS CAMPBELL (kont.m.) Sandrydsvägen 21, 370 23 HASSLÖ, tel. 0455-33 20 97, 0708-66 54 53 [email protected] PER WESTERGREN (kont.m.), Fatburs Kvarngata 7, 4tr, 118 64 STOCKHOLM, tel. 08-641 5934, 070-676 4416 [email protected] JOHAN JUHLIN, Kungs Husby 65, 745 99 ENKÖPING, tel. 0171-87142, 070-422 5367 [email protected] ULF HAMMARSTRÖM, Bjärs Lojsta, 620 12 HEMSE, tel. 0498-48 44 52, 070-222 8422 [email protected] [email protected] JONAS TUNSTAD, (kont.m.) Rostock 230, 442 91 ROMELANDA, tel. 0303-223 608 [email protected] THOMAS BRUNDIN, Krankajen 40, 5tr, 211 12 MALMÖ, tel. 040-611 6162, 0706-269431 [email protected] MATS ANDERSSON, Brukskogsvägen 16, 178 92 ADELSÖ, tel. 08-38 23 21, 070-7487054 [email protected] CHRISTOFFER RABIEGA, Brännkyrkagatan 79, BV, 118 23 STOCKHOLM, tel. 08-531 771 45, 070-747 3725, [email protected] THOMAS ELDÉEN (kont.m.), Vikingagatan 16, 723 51 VÄSTERÅS, tel. 021-13 98 63 INGEMAR LARSSON, (kont.m), Sjöbergavägen 42, 135 69 TYRESÖ, tel. 070-415 4809 LEIF SJÄLANDER (kont.m.), PL 12, 760 41 ARHOLMA, tel. 08-642 42 32 [email protected] NILS DEWÁR, Gjuterigatan 92, 271 44 YSTAD, tel. 070-518 62 44, fax 0410-651 89, [email protected] JONAS ANDERSSON, Rosenlund, 740 20 VÄNGE, tel. 018-324 474, 070-763 3152, [email protected] MATTIAS PETERSON, Vintergatan 6, 393 51 KALMAR, tel. 0480-411 924, 0703-599 681 [email protected] MIKAEL STEIN (kont.m.) Bäckalidsvägen 48, 138 36 ÄLTA, tel. 08-773 4636, 070-624 8001 [email protected] JÖRGEN LORÉN, Stena Line AB, 405 19 GÖTEBORG tel. 031-42 22 57 HANS ANDERSON, Bergholms väg 14, 611 36 NYKÖPING, tel. 0155-26 80 40, 070-640 3000 [email protected] BÖRJE JENSEN (kont.m.), Norgårdsvägen 58, 430 90 ÖCKERÖ, 031-96 96 25, 031-96 97 18 [email protected] SÖREN FOGELSTRÖM, Margretelundsbacken 9, 184 61 ÅKERSBERGA, tel. 08-540 65556, 070-714 9347 [email protected] PER JOHAN JONSSON, Hulta Nyhem, 516 91 DALSJÖFORS, tel. 033-27 72 16, 070-4710222 [email protected] PATRIK FRIDLUND, Örby 7, 755 96 UPPSALA. tel. 070-641 5926 [email protected] BERT DAHLBERG (kont.m.), Box 4120, 227 22 LUND, tel. 046-32 07 40, 0708-32 07 5 [email protected] CONNY SÖDERBERG ANDERSSON (kont.m.), Sparvens väg 6, 130 37 STAVSNÄS, tel 08-571 50789, 070-564 2558 [email protected] JAN-OLOV OLSSON, Forsfararvägen 16, 142 66 TRÅNGSUND, tel. 08-605 9538 [email protected] RALF KARLSSON (kont.m.), Tvärgränd 1, FI-221 00 MARIEHAMN [email protected] GERT MÖBIUS (kont.m.), Norregårdsv. 5, 560 34 VISINGSÖ, tel. 0390-407 60 STIG KARLSSON, Slånbärsvägen 18, 430 91 HÖNÖ, tel. 031-96 54 44, 070-3964455 [email protected] LARS-OLOF OLSSON (kont.m.), Box 37, 430 92 FOTÖ, tel. 031-96 64 03 PATRICK NORGREN (kont.m.), Fjären, 893 99 ULVÖHAMN, tel. 0660-22 40 24 ANDERS LEIMALM (kont.m.), Dalahöjdsv. 17 A, 461 55 TROLLHÄTTAN, tel. 0520-742 26, 070-8389262 [email protected] TOBIAS ELIASSON, Kårehogen 106, 474 93 ELLÖS tel. 073-918 6452 [email protected] MALIN SÅNNELL, Storgatan 47 A, 392 31 KALMAR, tel. 070-960 5241 [email protected] SFBFs STYRELSE ORDINARIE LEDAMÖTER CHRISTER LINDVALL 08-540 668 17 [email protected] JÖRGEN LORÉN (ordf.) 0304-442 00 [email protected] NILS DEWÁR 0411-149 87 [email protected] HANS ÅDÉN 08-541 366 66 [email protected] BIRGITTA CARLSSON 031-774 05 99 [email protected] STIG KARLSSON 031-96 54 44 [email protected] 1:e SUPPLEANTER ANDERS PATRIKSSON 070-763 1037 [email protected] MARGARETA HALLENBORG 0696-40512 [email protected] TORSTEN JOHANSSON 031-25 34 98 YVONNE NORDSTRÖM 0411-455 70 [email protected] ERLING BORG 0611-138 33 [email protected] 2:e SUPPLEANTER ANDERS LEIMALM 0520-742 26 [email protected] TOMI GUSTAFSSON 031-22 08 49 [email protected] KRISTINA HELLSVIK-CREMONESE 0301-407 89 [email protected] BO GÖRLING 0390-402 79 [email protected] ADJUNGERADE MALIN SÅNNELL 070-960 5241 [email protected] TOBIAS ELIASSON, 073-918 6452 [email protected] BEFÄLHAVARE som förhandlar om att anta ny anställning bör innan uppgörelse träffas, förhöra sig hos föreningen angående löne- och anställningsvillkor. Då behöver föreningen inte i efterhand ingripa för justeringar, vilket är en omständlig procedur. OM DU ÄR ARBETSLÖS ELLER SJUKSKRIVEN skall du själv betala in medlemsavgiften till föreningen. Vid inbetalning använd SFBFs postgiro 607 9861-8 eller bankgiro 405-2361. SFBFs FÖRSÄKRING SFBFs medlemsförsäkring är frivillig och ingår ej i medlemsavgiften. Information om försäkringen beställer du av medlemsregistret tel 08-10 60 15. VILL DU HA SFBFs NYHETSBREV? Maila din e-postadress till inga. [email protected] så får du SFBFs nyhetsbrev som kommer ut omkring den 20:e varje månad. NAUTISK TIDSKRIFT 3/09 31 POSTTIDNING B RETURADRESS: Gamla Brogatan 19, 2 tr 111 20 Stockholm 32 NAUTISK TIDSKRIFT 3/09
© Copyright 2024