LEDARE

nr
6
2010
årgång 103
LEDARE
DET BEHÖVS
EN DIALOG
MELLAN
SJÖFARTENS
PARTER OCH
POLITIKERNA
NAUTISK TIDSKRIFT 6/10
1
LEDARE.
DET BEHÖVS EN DIALOG
MELLAN SJÖFARTENS
PARTER OCH POLITIKERNA
S
veriges Fartygsbefälsförening tar
inte ställning i partipolitik. Vi är
med andra ord varken till höger
eller vänster vad gäller politiken. Däremot tar vi ställning i politiska frågor som
berör våra medlemmar. Ett exempel är
den utredning som pågår om sjöfartens
konkurrensförutsättning och där utredaren även fått uppdraget att särskilt
beakta möjligheten att införa ett svenskt
internationellt skeppsregister - SIS. Utredningen skall vara klar den 27 oktober
i år. SFBFs inställning i frågan borde vid
dags dato vara välkänd. Vi har hela tiden
påpekat att de internationella register
som införts i övriga europeiska länder
inte varit till gagn för nationalstaternas
sjöfolk, utan snarare tvärtom. Allt färre
arbetstillfällen är resultatet. Fortfarande
får i och för sig befäl från EU-regionen
och Norge arbete i dessa register, men
den troliga orsaken till detta är nog
snarare att det är brist på sjöfolk, och då
framförallt befäl, i världshandelsflottan.
Vi inom de sjöfackliga organisationerna
är mycket oroliga för ett internationellt
register, och det är bland annat på grund
av att vi känner oro för att de enskilda
sjömännen inte på något vis kommer
att kunna känna sig trygga, vare sig vad
gäller anställning eller vad gäller att få
sin rättmätiga lön.
Om ett register införs, kommer Sverige att bryta mot ett antal grundläggande
ILO-konventioner som man har ratificerat. Konventioner som reglerar rätten
att fritt organisera sig, rätten att teckna
kollektivavtal och även att använda konfliktvapnet. Vi har redan anmält Sverige
till ILO, och det är på grundval av att
man har sänkt den nationella skyddsni-
2
NAUTISK TIDSKRIFT 6/10
vån på fartyg när det gäller rätten till lön
vid sjukdom. Enligt artikel 19:8 i ILOs
stadgar får varken ett antagande eller en
ratifikation av en konvention användas
för att sänka en nationell skyddsnivå,
trots att den blir förenlig med konventionens minimikrav.
Detta har Sverige gjort i och med
införandet av proposition 2009/10:161.
Sådana förändringar är ytterligare bekräftelser på våra farhågor om att allt
just nu handlar om att försämra för sjöfolket. Det är alltid lättast att rationalisera och försämra för dem som har minst
möjlighet att försvara sig. Trenden är
tydlig att de ombordanställda är de som
kommer att drabbas av försämringar vad
gäller social trygghet, arbetsrätt, lön och
arbetsmiljö.
I mina möten med medlemmar och
icke medlemmar så talar en del om vikten
av ett sjöfartskluster. En förutsättning
för ett sådant är en stark handelsflotta,
och ett register enligt ovanstående skulle
vara lösningen på detta.
Detta tvivlar jag starkt på. Om man
ser utvecklingen i många rederier så
är det inte enbart arbetstillfällen för
ombordanställda som flyttar, även landorganisationen drabbas och allt fler
trading- och administrationsavdelningar
byter flagg, när flytten går till Asien.
Således är min absoluta uppfattning att
internationella register inte på något vis
är garanten för att svensk sjöfart kommer att finnas kvar i framtiden.
Att hela tiden jaga kostnader och att
man nu även flyttar hela rederikontor
utomlands är bara en början på att utarma och marginalisera svensk sjöfart,
till att i förlängningen bli en kuststat
Jörgen Lorén, ordförande SFBF.
med en synnerligen liten handelsflotta.
Rederierna, kunskapen och makten i de
internationella forumen kommer att i
allt högre grad finnas i Asien. Europeisk
sjöfart kommer inte att vara betydelsefull i framtiden, eftersom politiker och
redare uppenbarligen är överens om att
det inte skall finnas en stark handelsflotta i vare sig i Sverige eller i andra
västeuropeiska länder.
Kunskapen och tillväxten i en nationell handelsflotta bygger på att det
finns just kompetens inom nationens
gränser. Det får man bara om man har
en verksamhet med anställda inom
flaggstaten. Jag hoppas verkligen att
svenska politiker och redare vaknar
till liv, och inser att om utvecklingen
fortsätter med utflaggning av fartyg
och kontor, så lär det inte dröja innan
rederierna tappar marknad och förlorar
affärsuppgörelser gentemot konkurrenter. Med kunskapsbrist kommer även
problem med att kunna göra sig hörd
i de internationella forumen där bland
annat regelverk skapas.
Jag hoppas verkligen att en dialog
mellan politiker och sjöfartens parter
kan påbörjas, där skapandet av en
gemensam syn för en framtida stark
svensk sjöfart kan sjösättas, så att det
finns en framtid för svenska ungdomar
i sjöfartrelaterade yrken.
Med önskan om förliga vindar
Jörgen Lorén,
ordförande SFBF
INNEHÅLL.
sid 4-5
GEMENSAM KLUBBORDFÖRANDEKONFERENS
Den 6-8 september samlades Fartygsbefälsföreningens
och Sjöbefälsförbundets klubbordföranden till
konferens i Falkenberg. Vid samma tillfälle hade de båda
förbundens styrelser ett gemensamt möte för att
fortsätta diskussionerna om att bilda
ett nytt enat sjöbefälsfack.
Destination Gotlands M/S Gotland.
FOTO: LINDA SUNDGREN
sid 6-7
VILKA VILL HA ETT SIS?
Inför riksdagsvalet frågade de sjöfackliga organisationerna de politiska partierna hur
de ställer sig till att införa ett svenskt internationellt register, ett förslag som just nu
utreds av alliansregeringen. Den aktuella utredningen är inte klar förrän efter valet,
men redan nu står det klart att ett sådant register bryter mot både internationella
konventioner och svenska lagar om medbestämmande och anställnigsskydd - LAS. Läs
det öppna brevet och riksdagspartiernas svar.
sid 10-11
HANS-DIETER GRAHL NY VD I SFBF
Sedan den 1 september är Hans-Dieter Grahl verkställande direktör i Sveriges Fartygsbefälsförening. Hans-Dieter är ingen ny bekantskap för de flesta. Han har arbetat som
ombudsman i föreningen sedan 1997 och varit medlem sedan 1968 när han
utexaminerades från Sjöbefälsskolan i Kalmar som telegrafist.
...dessutom:
YEAR OF THE SEAFARER: Färjorna nödvändiga för Gotland sid 12-13,
Världssjöfartens Dag firade Year of the Seafarer sid 14, Flera fartyg flyttar runt i Norden sid 15,
Transportstyrelsen/Sjöfartsavdelningen informernar sid 16-17, Lodskott & Pejlingar sid 22-23,
Korsord sid 25, Inträdesanmälan sid 29 mm.
Utges av Sveriges Fartygsbefälsförening. Forum för sjöfart och miljö, fack och juridik, hamnar
och farleder, transport och kommunikation, intendentura, ekonomi, utbildning och kultur.
Utkommer med 8 nummer/år. Redaktör och ansvarig utgivare: Marie Halvdanson, tel 08106019, bost 08-7764979, mobil 070-5550188, e-post: [email protected] Adress: Gamla Brogatan 19, 2 tr, 111 20 Stockholm, tel 08-106015,
fax 08-106772. Tryck: Trydells Tryckeri AB, Laholm. Prenumeration: 350:-/år inkl. moms. Pg 65 3764-1. TS-kontrollerad upplaga: 5 100 ex. För icke beställt
material ansvaras ej. Medlem av Sveriges Tidskrifter. Annonser: ’’SJÖPAKETET’’ - samannonsering i Nautisk Tidskrift och Sjöbefäl, Ankie Nilsson, tel 0739861649, ankie [email protected] Annonspriser: Begär särskild prislista för SJÖPAKETET. ISSN 0028-1379.
NAUTISK TIDSKRIFT 6/10
3
AVTALSKONFERENS.
GEMENSAM KONFERENS
FÖR SFBFs OCH SBFs KLUBBORDFÖRANDEN
Den 6-8 september samlades Fartygsbefälsföreningens och Sjöbefälsförbundets klubbordföranden till konferens i Falkenberg.
Vid samma tillfälle hade de båda förbundens styrelser ett gemensamt möte för att
fortsätta diskussionerna om att bilda ett nytt enat sjöbefälsfack.
K
lubbordförandekonferensen inleddes med en sjöfartspolitisk
diskussion, föranledd av den
utredning om sjöfartens konkurrensförutsättningar som Näringsdepartementet
tillsatt.
Utredningen föreslår att ett svenskt
internationellt register - SIS - införs.
Registret föreslås omfatta fartyg över
500 BRT och som huvudsakligen går
i fjärrfart. Fartygen som omfattas av
registret kan bemannas enbart av sjöfolk
från lågkostnadsländer, undantaget befälhavare som ska komma från ett EU/
EES-land.
För att göra det möjligt att införa ett
svenskt internationellt register, krävs att
Sverige bryter mot de ILO-konventioner som man ratificerat. Det gäller bland
annat rätten att organisera sig, rätten att
teckna kollektivavtal och möjligheten att
gå i konflikt.
Men det krävs också kraftiga förändringar i MBL som innebär inskränkningar i rätten att teckna kollektivavtal
och rätten att använda konfliktvapnet.
Även LAS måste ändras så att redaren
ges möjlighet att säga upp samtliga anställda utan saklig grund, vid ett inträde
i det internationella registret.
Utredningen kommer att presenteras
den 27 oktober, och Hans-Dieter Grahl,
SFBFs VD, som föredrog frågan, menade att om Alliansen vinner valet kommer
4
NAUTISK TIDSKRIFT 6/10
det säkert en proposition i frågan.
- Man har redan utformat lagändringen i Lagen om anställningsskydd,
berättade Grahl, som också menade att
detta är oerhört provocerande eftersom
man nu vill införa ytterligare ett skäl
för uppsägning, som gäller enbart för
sjömän.
På förslag av Leif Palm, SBFs vice
VD, sammanställdes ett öppet brev till
samtliga riksdagspartier, där man krävde
svar före valet, om partierna var beredda
att införa ett SIS i enlighet med vad Alliansen föreslagit.
(Se hela brevet och riksdagspartiernas
svar på nästa uppslag sid. 6-7.)
Christer Themnér, SBFs VD, berättade att han och Hans-Dieter Grahl haft
ett möte om ITP-sjö med redarna.
- De drog ju tillbaks uppsägningen
av pensionsavtalet i mars. Men nu vill
de förhandla igen, sa Themnér. De la
fram ett förslag där vi skulle vara med
om att bygga upp en fond under fem år
som buffert.
- Men vi sa nej till deras förslag, eftersom vi redan avstått från våra löner.
De har lovat att komma med ett nytt
förslag.
Klubbordförandena diskuterade även
kraven inför nästa års avtalsrörelse. Man
arbetade i work shops och presenterade
sedan vad man kommit fram till inför
hela gruppen.
Frågor som togs upp av grupperna
var bland andra: sjuklön, föräldraledighet, bostadskungörelsen, HSC-tillägg
och ITP-sjö samt en rad lokala frågor.
Det blir nu SFBFs och SBFs förhandlingsdelegationer = styrelser som
kommer att sammanställa och finslipa
avtalskraven inför nästa lönerörelse.
På det gemensamma styrelsemötet
summerades vilka steg som tagits mot
ett ny befälsorganisation.
- Vi går sakta men säkert mot ett gemensamt förbund, sa Christer Themnér.
Vi har nu förhandlingskartell, gemensamma styrelsemöten och gemensam
facklig grundkurs. Vissa kan tycka att
det tar tid. Men det måste få ta tid för
att hamna rätt så småningom.
SFBFs och SBFs styrelser kommer
att träffas under de kommande gemensamma avtalsförhandlingarna.
Och därefter kommer den arbetsgrupp som består av förbundens ordföranden och verkställande direktörer och
några till att träffas. Gruppen kommer
att ha avrapportering i vinter och utvärdering i vår.
Målet är att lägga fram ett färdigt
förslag till ny organisation på Sjöbefälsförbundets kongress 2012.
MARIE HALVDANSON
T. h. bildcollage från SFBFs och SBFs
gemensamma klubbordförandekonferens.
FOTO: MARIE HALVDANSON
AVTALSKONFERENS.
NAUTISK TIDSKRIFT 6/10
5
SJÖFARTSPOLITIK.
Vilka VILL HA ETT SIS?
Inför riksdagsvalet frågade de sjöfackliga organisationerna de politiska partierna hur de ställer sig till att
införa ett svenskt internationellt register, ett förslag som just nu utreds av alliansregeringen.
Den aktuella utredningen är inte klar förrän efter valet, men redan nu står det klart att ett sådant register
bryter mot både internationella konventioner och svenska lagar om medbestämmande och anställnigsskydd
- LAS. Läs det öppna brevet och riksdagspartiernas svar. Mer om utredningen på www.sfbf.se
Öppet brev till Riksdagspartierna inför årets Riksdagsval
Införande av ett Svenskt Internationellt Skeppsregister
Den nuvarande Alliansregeringen har tillsatt en utredning om sjöfartens konkurrens-förutsättningar.
I direktivet till utredningen ingår bland annat, efter önskemål från vissa rederier, att särskilt beakta möjligheten att införa
ett svenskt internationellt skeppsregister (SIS). Utredningen kommer att presentera sitt betänkande den 27/10, det vill säga
efter årets rikdagsval.
Det utmärkande för ett internatinonellt register är att det arbetsrättsliga skyddet och de arbets-rättsliga rättigheterna
inskränks för de ombordanställda sjömännen.
För att möjliggöra införandet av ett svenskt internationellt register krävs att Sverige bryter mot de ILO konventioner Sverige
ratificerat och lovat att upprätthålla. Det gäller bland annat rätten att organisera sig samt rätten att teckna kollektivavtal.
Vidare krävs kraftiga förändringar i MBL innebärande inskränkningar i rätten att teckna kollektivavtal och rätten att använda konfliktvapnet. Även anställningsskyddet försämras genom att redarna ges möjlighet till att säga upp sjömännen utan
iakttagande av saklig grund.
Vi, Sveriges Fartygsbefälsförening och Sjöbefälsförbundet, representerande 4500 sjöbefäl i svenska handelsflottan avkräver
i god tid innan valdagen den 19 september besked om ni är beredda att föreslå att ett SIS införs som innebär att Internationellt
-Sverige bryter mot de internationella konventioner man ratificerat
och nationellt
-kraftigt inskränker de fackliga rättigheterna för en hel yrkeskår
-inskränker medborgarnas grundlagsskyddade rätt att gå ut i konflikt
-LAS sätts ur spel för sjömän på svenska fartyg
FOLKPARTIET
Folkpartiet kommer även fortsatt att verka för att tonnagebeskattning av fartyg införs under nästa mandatperiod.
Vi vill att svenska fartyg tonnagebeskattas för att stärka vår
konkurrensneutralitet gentemot andra sjöfartsnationer
CENTERPARTIET
Om vi vill behålla svensk sjöfartsnäring med alla de jobb
som finns i sjöfartsklustret, är det oerhört viktigt att vi
funderar på hur vi kan stärka konkurrenskraften även för
sjöfarten, och därför har alliansregeringen gett den förra
socialdemokratiska statssekreteraren Jonas Bjelfvenstam i
uppdrag att titta på vad som kan göras för att förbättra för
sjöfarten. Ett av de förslag som Bjelfvenstam ska undersöka
är vilka för- och nackdelar ett internationellt register för
sjöfarten, likt det danska och norska registerna, kan ha.
Bjelfvenstam kommer att presentera sina förslag i oktober
och först då kommer vi få reda på vad han föreslår.
Utan att gå händelserna i förväg gällande kommande
förslag kan vi konstatera att utflaggningen av svenska
fartygen är ett direkt hot mot svenska arbetstillfällen.
6
NAUTISK TIDSKRIFT 6/10
De rederier som flaggar ut flyttar till länder just med internationella register, och för dessa gäller varken svensk
lagstiftning eller svenska kollektivavtal - detta är inte en
bra utveckling. Med fler svenska rederier och fartyg under
svensk flagg förbättras möjligheten för svensk industri att
få till stånd smarta och effektiva logistiklösningar som är
ett måste för att Sverige även framöver ska kunna vara en
konkurrenskraftig nation.
Vi vill som sagt inte gå händelserna i förväg, men vi måste
göra något åt för att stärka svensk sjöfarts konkurrenskraft
och därmed rädda jobben.
Att sitta passivt och inte följa den internationella utvecklingen kommer inte att rädda några jobb.
SJÖFARTSPOLITIK.
KRISTDEMOKRATERNA
Svensk sjöfartsnäring är av central betydelse för vår
handel. Över 90 procent av Sveriges export sker via sjöfarten. Sjöfartsnäringen utgör, enligt en studie publicerad
2006 vid Internationella Handelshögskolan i Jönköping,
navet i ett industriellt kluster med cirka 220 000 anställda.
Vid internationella kriser som direkt berör Sverige finns
det ett betydande värde i att ha en egen handelsflotta som
kan bidra till att säkra transportvägar till och från Sverige. Den svenska regeringen och svenska myndigheter
arbetar i internationella fora för att skapa gemensamma
regelverk, utan en svensk rederinäring skulle detta arbete
ha små möjligheter att vinna gehör. I Sverige finns också
en betydande utbildning av kvalificerad sjöpersonal och
denna utbildning förutsätter ett intimt samarbete med den
svenska rederinäringen.
Sjöfartsnäringen har gått bra de senaste åren och
handelsflottan har föryngrats. Det är viktigt att sjöfartsnäringen nu inte tappar tempo eller trängs tillbaka. Att
tonnageskatten ständigt skjuts på framtiden ger anledning
till oro, liksom förslag på nya regler för fartygsbränsle, som
antagits utan föregående konsekvensbedömning.
Regeringen har tillsatt en utredning om införandet av
ett svenskt internationellt register för sjöfarten. Utredaren
ska presentera sitt betänkande i oktober 2010. Kristdemokraterna är tveksamma till ett sådant register, eftersom det
kan hota svenska sjömäns arbetstillfällen, samt sjöfartens
kvalitet. Vi är dock positiva till en genomlysning av de
möjliga för- och nackdelarna med ett sådant register.
VÄNSTERPARTIET
”Liknande internationella register har skapats för att
införa bekvämlighetsflaggsliknande förhållanden under nationell flagg och på så sätt sänka bemanningskostnaderna.
De innehåller vanligtvis metoder för inskränkningar av
de nationella facken i rätten att teckna kollektivavtal, att
delar av den nationella arbetsrätten inte gäller i registret
och diskriminerande sociallagstiftning för lågavlönade
icke-européer.
Vänsterpartiet och de Rödgröna säger därför bestämt nej
till införandet av ett internationellt svenskt register.”
SOCIALDEMOKRATERNA
Socialdemokraterna har ett klart besked att ge: Vi kommer aldrig att medverka till att ett svenskt internationellt
skeppsregister införs.
Ett införande innebär per defintion att centrala delar
av den svenska arbetsrätten hotas. Både kollektivavtalsrätten och Lagen om anställningsskydd kommer så vitt
vi kan bedöma helt sättas ur spel för fartyg registrerade
i den internationella registerdelen. Detta är fullständigt
oacceptabelt.
MODERATERNA
Tack för ert brev och de bifogade frågorna. Med tanke
på att Moderaterna ännu inte har sett något förslag från
utredningen ”Konkurrensförutsättningarna för sjöfart
under svensk flagg” kan vi inte uttala i sak om det som
behandlas i brevet. Det framgår tydligt i utredningsdirektiven att ”När det gäller överväganden om ett svenskt
internationellt fartygsregister ska utredaren särskilt beakta
befintliga kollektivavtalslösningar och de internationella
konventioner på arbetsrättens område som är bindande
för Sverige och som berörs av ett sådant register.”. Moderaterna utgår från att så sker.
Vad gäller själva grunden för utredningen har vi noterat
att ett antal nybyggda fartyg flaggats i andra register än
det svenska. Detta är en utveckling som bl.a. bidragit till
en åldrande svensk fartygsflotta och allt färre fartyg under
svensk flagg sett över en längre tidsperiod. Det finns flera
faktorer som påverkar denna utveckling och därför genomför vi nu en utredning ”Konkurrensförutsättningarna
för sjöfart under svensk flagg” för att utreda vad som kan
göras för att stärka den svenska sjöfarten.
Visionen är att inflaggningen ska öka och att hela
sjöfartsnäringen kan expandera. Då måste vi tydliggöra
vad det är som påverkar skeendet och vilken omfattning
det har. Med anledning av att flera utflaggningar skett till
internationella register måste vi klargöra varför och om
detta kan vara ett alternativ för Sverige. Utredningen undersöker även förutsättningarna för att vidga sjöfartsstödet
till andra fartyg än de som i huvudsak går i utrikestrafik.
Utredningen är bred och väjer inte för obekväma frågor
utan nu vänder vi på alla stenar. Endast med kunskap kan
vi gå vidare för att finna bra lösningar på problemen. Den
utredningen som pågår måste ha sin gång och därför alldeles för tidigt att uttala vad förslagen kan innehålla och
vilka effekter de kan få.
För Moderaterna är svenskflaggad sjöfart kvalitetssjöfart
och med detta en hög miljö- och säkerhetsstandard. I detta
ingår givetvis att det finns välutbildad och kompetent personal såsom det idag gör på svensk flaggade fartyg.
MILJÖPARTIET
Miljöpartiet de gröna står bakom den så kallade svenska
modellen där kollektivavtalen är ett av grundfundamenten för reglering av förhållandet mellan arbetsgivare och
arbetstagare på arbetsmarknaden och i arbetslivet. Vi står
också bakom principerna i MBL och LAS.
Det ska betonas att vi ännu inte sett det slutgiltiga
resultatet av utredningen. Men om utredningen kommer
att utmynna i skarpa förslag, utifrån de ”analyser” som
formulerats i det utkast som utredaren låtit ett antal intressenter ta del av, då kommer vi med stor säkerhet vara
mycket kritiska till förslagen.
NAUTISK TIDSKRIFT 6/10
7
SFBF.
STEWARDARNAS GARANTIOCH UNDERSTÖDSFOND
Intendenturbefäl som är medlemmar i Sveriges Fartygsbefälsförening
kan söka bidrag ur Stewardarnas Garanti- och Understödsfond.
Sjökaptensring
Sveriges Fartygsbefälsförening
kan i samarbete med
Svenskt Guldsmide & Design AB
erbjuda
sjökaptensringar
till ett förmånligt pris.
Ringarna finns
i två olika varianter:
18 K rödguld à 6 075:(+ postförskott)
rödguld/vitguld,
18 K à 6 400:(+postförskott)
I priserna ingår moms,
valfri gravyr och ett snyggt etui.
Svenskt Guldsmide levererar en
exklusiv ring av högsta kvalitet,
utförande och finish.
Som en extra köptrygghet lämnas
1 års kvalitetsgaranti mot
eventuella fabrikationsfel,
räknat från leveransdagen.
För ytterligare information och
beställning kontakta
Agneta Häll
på kontoret i Stockholm,
tel 08-10 60 15.
Fondens ändamål är att lämna tillfälligt understöd åt medlemmar
som erlagt stipulerade avgifter och som utan eget förvållande råkat
i nödställd belägenhet.
Ansökningsblankett kan beställas från SFBFs kansli
tel. 08-10 60 15 eller laddas ner från www.sfbf.se
Ansökan skall vara SFBF, Gamla Brogatan 19, 111 20 Stockholm
tillhanda senast den 6 december 2010.
&
HERMAN
SIGRID
NYLÉNS FOND
Befälhavare och styrmän som på grund av sjukdom, arbetslöshet,
höga boendekostnader eller av annan anledning är i behov av understöd kan söka medel från Herman & Sigrid Nyléns fond.
Ansökan skall vara Herman & Sigrid Nyléns fond, c/o SFBF, Gamla
Brogatan 19, 111 20 Stockholm, tillhanda senast den 15 oktober
2010.
Ansökningsblankett kan laddas ner från SFBFs hemsida:
www.sfbf.se eller beställas från föreningens kansli
tel. 08-10 60 15.
MARGARETA OCH RICKARD
ZEDELERS FOND
Fondens ändamål är att utdela understöd till änkor efter sjökaptener och styrmän,
som är i behov därav och vars män varit medlemmar i Sveriges Fartygsbefälsförening.
För att kunna komma i fråga till utdelning fordras att vederbörande ansökt därom
eller det på annat sätt kommit till styrelsens kännedom att behov föreligger. Behovet skall, om så påfordras av förvaltarna, styrkas genom intyg av trovärdig person.
Kontroll av tidigare medlemskap sker i föreningens äldre matriklar.
Ansökningsblankett kan laddas ner från hemsidan: www.sfbf.se eller
beställas från föreningens kansli tel. 08-10 60 15.
8
NAUTISK TIDSKRIFT 6/10
H
NY Ö ST
HE EN
TE S
R!
OUMBÄRLIGA BÖCKER FÖR SJÖFARTENS AKTÖRER
Svensk Sjöfartshistoria
– I storm och stiltje
Sammanställd av Anders Lindström
och Gert Malmberg
PÅ KÖPET*
Här skildras Sveriges sjöfartshistoria
från 1850-talet och framåt, med fokus
på tiden efter andra världskriget och
fram till idag, av ett tiotal skribenter
med erfarenhet inom olika områden av
sjöfartsnäringen. 400 sidor.
345 kr
SVERIGES MARITIMA
INDEX 2010
Redaktör Klara Magnusson
145 kr
160 kr
KÄRLEK TILL SJÖSS
– LUST OCH LÄNGTAN
SJÖMANSHUSTRU
Novellsamling på temat kärlek till sjöss.
Ett tjugotal skribenter skildrar på olika
sätt kärlek ombord och i hamn, längtan
till dem därhemma och kärleken till havet
och medmänniskorna.
Var fjärde sjöman i världshandelsflottan kommer från Filippinerna. Bakom
de flesta finns en sjömanshustru. Boken
skildrar dessa kvinnor i vardagslivet, samt
presenterar svenska rederier med filippinsk besättning. Rikt illustrerad.
I text och bild presenteras
handelsfartyg i svensk ägo
(både svensk- och utlandsflaggade), fiskefartyg och
segelfartyg. Även reportage, adresslistor m m.
Ord. pris 290 kr
* Handla för minst 500 kr och du får boken SMI 2010 GRATIS!
Erbjudandet gäller t.o.m.
2010-11-30
Välkommen med din beställning!
Beställ genom att sätta in pengar på plusgiro 192366-3 eller bankgiro 463-8417.
Ange mottagare, leveransadress och beställd titel. (Glöm ej frakten, 50 kr).
Du kan ockå beställa via vår hemsida www.breakwater.se där du även hittar hela
vårt sortiment. Fraktavgift tillkommer (50 kr inom Sverige, 125 kr inom Europa).
Breakwater Publishing AB, www.breakwater.se, [email protected], Banehagsgatan 15, 414 51 Göteborg, 031-722 74 80
NAUTISK TIDSKRIFT 6/10
9
SFBF.
Hans-Dieter Grahl, VD i Sveriges Fartygsbefälsförening
från den 1 september.
FOTO: MARIE HALVDANSON
HANS-DIETER GRAHL
NY VD I SFBF
Sedan den 1 september är Hans-Dieter Grahl verkställande direktör i Sveriges Fartygsbefälsförening.
Hans-Dieter är ingen ny bekantskap för de flesta. Han har arbetat som ombudsman
i föreningen sedan 1997 och varit medlem sedan 1968 när han utexaminerades från
Sjöbefälsskolan i Kalmar som telegrafist.
D
e första åren till sjöss som telegrafist seglade Hans-Dieter i Gorthon. Därefter blev det Gränges och Svenska
Ostasiatiska Kompaniet.
1978 kom han till Consafe, som senare blev Safe Service.
Där var han med och bildade SFBF-klubben och var dess
ordförande mellan 1986 och 1992.
Hans-Dieter Grahl var vice ordförande och ordförande i
SFBFs numera avsomnade telegrafistsektion och därmed ledamot av SFBFs styrelse. Han var sedan slutet av 70-talet ledamot av SFBFs Centralstyrelse och senare kongressombud.
Samtidigt som Hans-Dieter arbetate på riggarna läste han
ekonomlinjen på Högskolan i Sundsvall/Härnösand.
Hans-Dieter Grahl har med åren blivit SFBFs skatte-expert.
Det är han som står bakom formlerna för beräkning av den
reduktion och det avdrag som infördes för sjömän, när sjömanskatten försvann.
Men han är även föreningens pensionsexpert, och förra året
hade han det hett om öronen när redarna sa upp ITP-sjöavtalet
och föreslog sådana försämringar för sjöbefälen, att det ledde
till strejkvarsel från SFBF och SBF.
Redarna drog senare tillbaks sin uppsägning av ITPsjöavtalet och SFBF och SBF sina varsel, men nu har redarna
kommit tillbaks och man har påbörjat nya förhandlingar om
pensionen.
Fartygsbefälsföreningen kommer inte att anställa en ny
ombudsman förrän man sett vart det lutar med utflaggningar,
den nya sjöfartspolitiken och de samtal som pågår med Sjö10
NAUTISK TIDSKRIFT 6/10
befälsförbundet om att bilda en ny gemensam sjöbefälsorganisation.
För Hans-Dieter innebär det att han har kvar samma ombudsmannafrågor som han hade tidigare - plus arbetet som
verkställande direktör.
- Förutom ITP-sjöförhandlingarna, pågår även förhandlingarna om skärgårdsavtalet, säger Hans-Dieter Grahl. Även
befälhavarna i Vägverket har en besvärlig situation, där förra
årets lönerevison ännu inte är klar på grund av att rederiet inte
har rätt värdering av befälhavarna. Föreningen behöver också
lyfta fram intendenturbefälet i större utsträckning.
Dessutom står vi inför en central avtalsrörelse. Avtalen med
SARF går ut den 31 januari 2011.
Hans-Dieter menar att branschen befinner sig i ett slags
vakuum just nu.
- Det är svårt att sia om framtiden, säger han. Hur mycket
kommer den politiska kartan att ritas om med den nya regeringsbildningen? Och kommer det att påverka utredningen
om att införa ett svensk internationellt register? Kommer
utflaggningen att fortsätta i samma takt som nu? Frågorna
är många.
Enligt förslaget i utredningen skulle registret endast gälla
för fartyg i fjärrfart. Färjefolket skulle alltså vara kvar, men
det kan ändå betyda att föreningen tappar medlemmar.
- Ja, och det betyder framför allt att vi måste arbeta på ett
annat sätt, säger Hans-Dieter. Vi måste se hur vi kan hjälpa
de medlemmar som arbetar internationellt, bland annat med
SFBF.
Hjälp oss
att rädda dig.
Vi är en ideell förening utan bidrag från staten.
Ditt stöd behövs för att vi ska kunna rädda liv till sjöss.
Ge ett bidrag eller bli medlem på www.ssrs.se.
Du kan också ringa 077-579 00 90.
skattefrågor och annat som rör utlandsanställning.
Och om ett SIS införs, är frågan hur det kommer att vara
konstruerat - som ett norskt NIS eller ett danskt DIS?
- Blir registret enligt norsk modell, har vi fortfarande förhandlingsrätt, säger Hans-Dieter. Men blir det som DIS kan vi
enbart påverka om det finns svenska medborgare ombord.
I övrigt fortsätter samtalen med SBF om att bilda ett nytt
sjöbefälsförbund.
- Det är angelägna samtal som kommer att fortgå under
den närmaste framtiden, säger Hans-Dieter Grahl. Samarbetet har redan manifesterats genom den förhandlingskartell vi
bildat för att gemensamt förhandla om centrala och lokala
kollektivavtal. Det är viktigt för medlemsnyttan med en stark
organisation, och det får vi genom att de båda sjöbefälsorganisationerna bildar en gemensam ny organisation.
MARIE HALVDANSON
FACKLIG GRUNDKURS
SFBF och SBF anordnar en gemensam facklig grundkurs den
16-18 november på Lidingö Hotell och Utbildningscentrum
i Stockholm. Kursen inleds med lunch den 16 november och
avslutas med lunch den 18 november.
Amälan senast den 1 november till
Agneta Häll, SFBFs kansli,
tel. 08-10 60 15, [email protected]
NEED
TECHNICAL
CHEMICALS?
ONE
ANSWER...
MARISOL
®
CHEMICALS
...and remember
QUALITY
IS
TIVE
EFFEC
Maritech - Marine Technologies AB, PO Box 143, SE291 22 Kristianstad, Sweden
Tel. +46 (0)44 106040 Fax +46 (0)44 106440 [email protected] www.marisol.nu
NAUTISK TIDSKRIFT 6/10
11
YEAR OF THE SEAFARER.
Färjorna
NÖDVÄNDIGA FÖR GOTLAND
Med bara tre timmar till fastlandet har möjligheten att bo på Sveriges största ö ökat
avsevärt. Färjetrafiken är nödvändig för gotlänningarnas vardag, men fartygen är inte
anpassade efter traden vilket påverkar både service och arbetsmiljö.
F
ör besättningen är det aningen kluvet. Å ena sidan pratar man varmt
om gamla tider med fem timmars
överresa, stora fartyg, välplanerade ytor,
rymliga serveringar och lugnare tempo.
Å andra sidan vet man att den kortade
restiden som kom med snabbfärjorna
2003 var nödvändig, både för att få behålla uppdraget att trafikera linjen och
för passagerarna. Pendlarna har blivit
fler och fartygen hinner numera med sex
turer om dygnet mellan Nynäshamn och
Visby istället fyra.
– Resandet har ökat enormt, säger
befälhavare Göran Wassberg. Många
veckopendlar och åker söndag till torsdag, men även måndagsmorgnar kan det
vara mycket bilar.
Gotlänningarna är helt beroende av
färjetrafiken till och från fastlandet.
Förutom passagerare skeppas post samt
en stor del av det som konsumeras på ön
med Destination Gotlands fartyg.
– Alla som bor på Gotland är väldigt
engagerade i trafiken, säger intendent
Ingela Örnberg som så många andra i
besättningen själv bor på ön. Är man
på fest och berättar vart man jobbar är
diskussionen igång direkt. Gotlandstrafiken får man med modersmjölken och
alla har åsikter om den.
Att resandet är frekvent, inte bara
under sommarmånaderna, märks även
idag. Trots att det är en vanlig torsdag
i september och klockan är elva på förmiddagen, är det fullt med folk på däck
sju där ombordservicen är samlad. Ännu
återstår några minuter innan avgång men
kön till serveringen ringlar redan långt
ut bland borden.
– Det här är ett problem, konstaterar
Ingela Örnberg. Fartyget är inte anpassat för den här linjen och vi som jobbar
ombord blev inte tillfrågade om hur vi
ville ha det när hon byggdes. Den tiden
12
NAUTISK TIDSKRIFT 6/10
är förbi när man skräddarsydde fartyg
för traden.
Ingela Örnberg säger hon hade velat ge såväl servering som butik, kök
och lekrum en annan placering och
utformning. Nu ligger exempelvis informationen mitt emellan barnbion och
lekrummet.
– Det blir mycket spring och stoj
och det kan vara ganska påfrestande
för personalen. På gamla ”Visby” låg
lekrummet på en avskild avdelning med
tillhörande föräldrasalonger i aktern,
men någon sådan lösning är inte möjlig
här.
I byssan är det trångt. Den ligger
i en smal fil med disk och kallskänk i
vardera ända, och öppnas ugnen går
det inte att komma förbi med en kantin.
Här inne tillagas all mat, både till passagerare och personal. Till skillnad från
hur det brukar vara inom färjetrafiken,
där kockarna helst lagar restaurangmat,
föredras personalmaten här.
– Ja, annars hade man bara fått stå
och sprätta påsar, säger Anna Rehnqvist
medan hon öser ut frusen pyttipanna i
vida ugnsformar. Till restaurangen gör
vi nästan bara halvfabrikat men personalmaten lagar vi från grunden.
Kollegan Frank Lindstedt nickar
instämmande. Han säger att köket helt
enkelt är för litet för att de ska kunna
laga mer avancerad mat till restaurangen.
När fartyget byggdes antogs att intresset för att äta under den relativt korta
överresan skulle vara litet. Det var en
missberäkning. Många av de 1 500 passagerare som det finns plats för vill ha
lagad mat och det är nästan alltid kö till
serveringen, berättar Anna Rehnqvist.
– Vi får lyfta saker från stekborden
och använda halvfabrikat för att hinna
med.
Men trots den halvdana planeringen
av serviceytorna är stämningen bland
besättningen god. Man verkar trivas och
det finns en påtaglig stolthet över både
fartyg och arbete.
– Vi har väldigt låga sjukskrivningstal
(4,4 procent totalt i rederiet). Personalomsättningen är låg och många av oss
har jobbat länge på linjen, säger Ingela
Örnberg.
Längre ner i fartyget är det också
betydligt rymligare. Sven Svegmo är
teknisk chef. På hans avdelningar som
är fördelade över däck ett och två, är det
gott om både utrymme och mankraft.
– Det är nog tänkt att man ska kunna
bygga om här och kanske göra kasino
eller disco om fartyget någon gång säljs
till ett land som tillåter sådant, säger
han medan vi rör oss mellan de stora,
öppna ytorna.
Framför en djup containerhiss med
anslutning till bildäck stannar han till.
– Men det här är inte en särskilt bra
lösning. På gamla ”Visby” lyftes allting
ombord direkt från kaj med kran på
utsidan och upp på däck. Nu måste vi
köra ombord grejerna på bildäck och
sedan ner hit till däck två och vidare ut
till avdelningarna. Det stör lastning och
lossning och under högsäsong kan det
vara svårt att hinna med när vi bara har
en timme till kaj.
Annars säger han sig vara nöjd med
organisationen i maskin. Av de tio tolv
personer som arbetar här är fem befäl
och bemanningen är tillräcklig för att
sköta underhållet. Fartyget byter också
linje var fjortonde dag till Visby Oskarshamn. Den traden är betydligt lugnare
vilket ger mer ostörd arbetstid.
– Vi gör nästan allting själva och det
är för det mesta inga problem att hinna.
Och det är aldrig något knussel på rederiet när vi beställer grejer och vi får det
vi vill ha, säger Sven Svegmo.
Men även här nere är det stressigt
ibland. I verkstaden står reparatör Peter
Martinsson, och putsar en stålram som
ska monteras i en trappa mellan passa-
YEAR OF THE SEAFARER.
Ingela Örnberg, intendent i M/S Gotland.
T. v. Alexander Thelin, överstyrman och Göran
Wassberg, befälhavare i M/S Gotland.
gerar- och personaldäck. Hans uppgift
är att hålla inredningen i gott skick och
ibland är det ont om tid när något går
sönder.
– Ungdomarna brukar hänga över
ryggarna på vilstolarna och det håller
stolarna inte för. Ibland har man två tre
stolar som ska lagas innan nästa gäng
passagerare kommer ombord och då är
det bråttom. Annars är det mycket stopp
i toaletter och handfat som behöver
fixas, säger han.
Avlösningssystemen ombord skiljer
sig en del åt. Chief, skeppare och intendent jobbar en vecka och är ledig två
med semestern inbakad. Den som vill
ha en längre ledighet kan byta veckor
eller plocka ut vederlag.
– Både jag och min avlösare tycker
om att resa så det är sällan några problem
att byta, säger Ingela Örnberg. Och byter man en vecka så får man direkt fem
veckor ledigt.
Överstyrman, Alexander Thelin, och
hans avbytare arbetar två veckor och är
lediga fyra.
– Det är väldigt skönt att få den där
långa sammanhängande ledigheten och
tiden går fort när man jobbar. Jag skulle
aldrig kunna tänka mig att ha ett vanligt
niotillfem-jobb iland och bara vara ledig
på helgerna.
Alexander Thelin har tjänstgjort flera
år på rederiets lastfartyg Gute. Skillnaden mellan då och nu är stor. Törnarna
är kortare här; han är vaktfri medan han
gick sex om sex på Gute. Det händer
dock att han tar några timmar på bryggan för att de två vaktstyrmännen ska få
tillräcklig vila.
– Under högsäsong är det tight ibland och då kan man behöva rycka in,
säger han.
– Jo, men det är bara när det händer
något utöver det vanliga, flikar befälhavare Göran Wassberg in. Det är aldrig
några problem att få ihop vilotiden i
planeringen.
Som nybliven förälder passar de långa
ledigheterna Alexander Thelin särskilt
bra. Men att få ihop familj och sjömansliv är inga problem, tycker han.
– Klart det kan vara lite jobbigt precis när man ska ut, men så fort man är
ombord kopplar man bort det andra och
går in i jobbet. Jag tror kanske att det är
jobbigare för dem där hemma.
Göran Wassberg, vars barn och bonusbarn numera är vuxna, tycker inte
heller att karriären varit ett hinder i
familjelivet.
– Men en förstående fru måste man
ha och det går ju inte att hålla på med
vabb och sådant där.
Eftersom många i besättningen bor på
Gotland är de ofta nära hemmet. Men att
åka och hälsa på familjen är sällan en bra
idé, säger Alexander Thelin.
– Har man väl åkt hem vill man stanna
där och det blir mycket trögare att åka ut
och jobba igen. Då är det bättre att vara
kvar ombord tills man blir ledig.
En möjlighet som Seko-anslutna på
”Gotland” har är att jobba 80 procent
med bibehållen ett-ett avlösning. Avtalet har tillkommit därför att de 76
besättningshytterna inte räcker till under högsäsong, men även om det är ett
förmånligt erbjudande är alla inte självklart intresserade. Barbro Sandström i
kallskänken har nyligen bytt tillbaka till
en heltidstjänst.
– Det var nästan jobbigare att åka hem
på kvällarna, då måste man ju handla och
städa och sådant. Det slipper man när
man är ombord, säger hon.
Text & Foto: Linda Sundgren
Sven Svegmo, teknisk chef i M/S Gotland.
Kockarna Frank Lindstedt och Anna Rehnqvist.
Barbro Sandström i kallskänken.
Passagerare och gods
med Destination Gotland 2009
Passagerare: 1 617 913
Antal fordon: 485 235
Antal längdmeter gods: 734 595
Antal turer: 2 861
NAUTISK TIDSKRIFT 6/10
13
VÄRLDSSJÖFARTENS DAG FIRADE
Year of the Seafarer
Den 23 september firades Världssjöfartens Dag på Chalmers kårhus i Göteborg. I år stod sjömannen i fokus, med anledning av att IMO har utlyst
2010 till ”Year of the Seafarer”.
A
nn-Catrine Zetterdahl, Sjöfartsverkets generaldirektör
höll årets IMO-tal. Sjömannens år har utlysts för att
IMO vill lyfta fram den skarpa delen av branschen nämligen sjömannen, berättade hon.
- Sjömansyrket är svårt och krävande, fortsatte Zetterdahl
och de har ingenstans att koppla av. De lever med risk för piratattacker och omotiverade frihetsberövanden. Jag är därför
stolt över att även representera Sjömansservice, som är en
mycket uppskattad service som underlättar för sjömännen
i deras vardag.
- Vi har tagit emot 4 000 fartyg, levererat 18 000 böcker och
aktivierat 8 000 personer i idrott hittills i år. Inom kort finns
vi också på Facebook, för att öka servicegraden.
Programpunkten ”Sjömannens vardag - långt bort från allt,
om än närmare än någonsin” diskuterades av ett gäng seglande
sjömän: Mikael Esping, DFDS Lys Line, Bo Lindgren, Stena
Line, Jeanette Nihlén, TT Line, Mattias Nyström, Wallenius
Marine och Mikael Lindmark, Scandlines.
De representerade både befäl och manskapsbefattningar
ombord och alla sade sig vara stolta över sina yrken. De viktigaste förändringarna ombord har varit avlösningssystemen,
arbetsmiljön, ISM-koden och möjligheten att kommunicera
med dem där hemma.
Jonas Bjelfvenstam som på regeringens uppdrag leder
utredningen ”Svensk sjöfarts konkurrensförutsättningar”,
menade att uppdraget har ett långt direktiv. Den ska ”särskilt beakta möjligheten att införa ett svenskt internationellt
register”.
- Men, fortsatte Bjelfvenstam, observera att detta är ett
förslag och att det också finns argument för att fortsätta
stödja sjöfartsnäringen. De viktigaste är att Sverige i det
internationella arbetet måste upprätthålla kompetens och
att Sverige ställt sig bakom den europeiska sjöfartsstrategins
målsättningar.
Den 27 oktober ska Jonas Bjelfvenstam presentera utredningen.
SFBFs ordförande Jörgen Lorén som även representerade
SBF, Kenny Reinhold, ordförande SEKO sjöfolk, Per Croner, VD Wallenius Marine, Lars Höglund, VD Furetank och
Johan Markström, VD Wisby Tankers diskuterade svensk
sjöfarts framtid.
De fackliga organisationerna önskade sig ”svensk flagg med
svenskar ombord” och hoppades att få politikerna att arbeta
ihop med näringen och menade att vi måste ha subsidier.
Redarna önskade sig samma konkurrensvillkor som övriga
Europa, en sjöfartspolitik som ligger fast och en sjöfartsminister.
TEXT & FOTO: MARIE HALVDANSON
14
NAUTISK TIDSKRIFT 6/10
Berit Blomqvist, moderator, Mikael Esping, DFDS Lys Line, Bo Lindgren, Stena
Line, Jeanette Nihlén, TT Line, Mattias Nyström, Wallenius Marine och Mikael
Lindmark, Scandlines.
SFBFs ordförande Jörgen Lorén, Kenny Reinhold, ordförande SEKO sjöfolk, Per
Croner, VD Wallenius Marine, Lars Höglund, VD Furetank och Johan Markström,
VD Wisby Tankers.
Jonas Bjelfvenstam leder på regeringens uppdrag utredningen ”Svensk sjöfarts
konkurrensförutsättningar”.
Ann-Catrine Zetterdahl,
Sjöfartsverkets generaldirektör höll
årets IMO-tal. Sjömannens år har
utlysts för att IMO vill lyfta fram
den skarpa delen av branschen nämligen sjömannen, berättade
hon.
SJÖFARTSPOLITIK.
FLERA FARTYG FLYTTAR
RUNT I NORDEN
Det är för närvarande stor rörlighet bland fartygen i de nordiska rederierna. Svenska
redare väljer i ökad omfattning att flagga ut sina fartyg till andra EU-länder, bl a Danmark. Även i Norge pågår en utflyttning av fartyg, trots att Norge sedan länge har ett
internationellt fartygsregister.
I
fjol utflaggades ett 30-tal svenska fartyg – framförallt tank
och torrlast – till fartygsregister i andra EU-länder, däribland Danmark och Färöarna. I år väntas, enligt Sveriges
Rederiförening, mellan 50 och 60 fartyg att lämna Sverige till
förmån för utländska register. Vid utgången av 2009 fanns
det 210 fartyg i den svenska handelsflottan; det betyder att
en fjärdel av flottan nu försvinner i år.
I Danmark välkomnar man de svenska fartygen.
− Vi vill inte gå på jakt bland de svenska rederierna, men
informera dem om att det kan vara attraktivt att vara i Danmark, säger Jan Fritz Hansen, som är vice vd i Danmarks
Rederiförening. Vi ser gärna att den maritima sektorn i Danmark blir ännu större.
Till skillnad från både Danmark och Norge saknar Sverige
ett internationellt fartygsregister. Den borgerliga alliansen vill
dock undersöka möjligheterna för att skapa ett sådant register
och har tillsatt en utredning.
Men från de fackliga organisationernas sida vill man inte
ha något internationellt register. Både Sveriges Fartygsbefälsförening och Sjöbefälet menar att ett sådant register bryter
både mot internationella konventioner och svenska lagar om
medbestämmande och anställningsskydd.
Även i Norge pågår det utflaggning av fartyg. Detta trots
att Norge sedan många år tillbaka har ett internationellt fartygsregister, NIS.
I fjol somras aviserade den norske redaren John Fredriksen,
som äger världens störsa tankrederi, Frontline, att han ville
flytta mellan 30 och 40 av sina fartyg hem till Norge. Men för
kort tid sedan ändrade sig John Fredriksen och meddelade
att han inte flaggar hem sina fartyg. I stället flaggar han ut de
resterande fem fartyg han har i NIS-registret.
Vad var det då som gjorde att Fredriksen ändrade sitt
beslut? Själv sade Fredriksen så här till den norska tidningen
Verdens Gang:
− Maritima villkor ändrar sig kontinuerligt. Jag kan inte
stanna kvar i Norge när osäkerheten om ramvillkoren är så
stora. Jag orkar helt enkelt inte mer. Norge har blivit för svårt
att bedriva näringsverksamhet från. Jag blir sjuk av detta.
John Fredriksen är en av Norges största arbetsgivare med
ca 10 000 arbetsplatser. Förutom sjöfart är Fredriksen också
aktiv inom fiske- och oljeindustri. Han utesluter inte att även
dessa verksamheter nu kan komma att flyttas från Norge.
Det var en skatterazzia mot ett av Fredriksens företag,
Seadrill, som fick bägaren att rinna över för redaren. Han är
också irriterad över den bot han nyligen pålades i Norge i samband med investeringar i riggbolaget Scorpion Offshore.
Även ett annat norskägt rederi, Nordic American Tanker Shipping, funderar på att flagga ut de fem fartyg som är
registrerade i NIS. Totalt äger rederiet 19 fartyg, som delvis
opereras från Sandefjord.
I början av året bestämde ägaren, Herbjörn Hansson, att
han skulle flagga hem ytterligare fartyg. Men nu har han
övergivit dessa planer. Hansson kritiserar de norska reglerna
om att en affärsman inte kan vara mer än 60 dagar i Norge
utan att betala skatt. Han menar att det måste göras lättare för
utlänningar att komma till Norge och för norrmän i utlandet
att komma till sitt hemland.
Den rödgröna regeringen i Norge har under det senaste
året bedrivit en omfattande kampanj för att få norska rederier
till att registrera sina fartyg i NIS. Fredriksens och Hansens
omsvängningar möts därför med stor besvikelse hos regeringen.
− Vi blev väldigt glada då Fredriksen sa att han ville flagga
hem fartyg, säger näringsminister Trond Giske (Arbeiderpartiet). Därför är vi nu besvikna efter att han ändrat sitt beslut.
Vi har inte försämrat ramvillkoren för John Fredriksen.
NIS-registret är fortfarande attraktivt både för Fredriksen
och andra.
NIS (Norsk Internasjonalt Skipsregister) bildades 1987
och blev omdelbart en succé. Under senare tid har dock intresset för NIS svalnat bland rederierna. Vid utgången av 2009
fanns det 584 fartyg registrerade i NIS. Detta är en tillbakagång
med sex procent jämfört med året dessförinnan.
DIS (Dansk Internationalt Skibsregister) etablerades 1988
och har i dag 596 fartyg registrerade. DIS har ökat på senare
tid och hade för ett år sedan 550 fartyg.
Christer Källström
NAUTISK TIDSKRIFT 6/10
15
Sjöfartsavdelningen informerar… 3/2010
Transportstyrelsens sjöfartsavdelning (tidigare Sjöfartsinspektionen) distribuerar med viss regelbundenhet angelägna meddelanden och budskap varvat med erfarenhetsberikande händelser som andra råkat ut
för. Syftet är att delge branschens aktörer på alla nivåer ökad kunskap och säkerhetsmedvetande. Ett stort
problem med säkerhetsarbete är att nå ut till dem som berörs, i synnerhet dem som så att säga ”jobbar på
golvet”. Detta är ett sätt att försöka nå branschen i dess helhet.
Ett sätt att ytterligare sprida information inom branschen är att ta upp relevanta händelser i fartygens
skyddskommittéer.
Initiativtagare och ansvarig för utskicket, som skildrar både svenska och utländska händelser, är utredningsenheten vid Transportstyrelsens sjöfartsavdelning. Synpunkter, åsikter och förslag emottages tacksamt
på telefon 011-19 12 73 eller e-post [email protected].
Texten kan hämtas på Transportstyrelsens hemsida (där man också når sjöfartsavdelningens olycksrapporter
och Safety Alerts):
- www.transportstyrelsen.se
- Sjöfart: Olyckor och tillbud
- Sjöfartsavdelningen informerar.
Alternativt kan man kontakta sjöfartsavdelningens utredningsenhet för att hamna på sändlistan för e-postutskick.
Det finns också möjlighet att nå texten på engelska på SAN-NYTT:s hemsida www.san-nytt.se
Gjutning av ändbeslag till vajer
Vid inspektion av ett rörligt hängdäck ombord på ett rorofartyg upptäcktes att vajeränden hade börjat krypa ut ur det
gjutna ändbeslaget (closed spelter socket). Beslaget var av det
slag man gjuter med en epoxyblandning, och anledningen till
att vajern börjat lossa kan ha varit att gjutningen gjorts då
massan haft fel temperatur eller att man vid tillverkningen inte
rengjort vajern tilltäckligt. Vid gjutning är det även noga att
man ser till att alla vajertrådar och kardeler är helt inneslutna
i gjutningen, dvs. ingen tråd får sticka ut (eftersom fukt då
kan tränga in). Det är avgörande för resultatet att man följer
instruktionerna för gjutningen för gjutningen, som inkluderar
anvisningar om viss temperatur vid arbetet.
SFu
Fiskare omkom
Vid fiske var ett fiskefartyg i utländska vatten och fiskade.
Ombord fanns skeppare och en ganska oerfaren däcksman.
Då man satte näten befann sig däcksmannen på akterdäck
och skepparen i styrhytten. Plötsligt ropade däcksmannen
”Stopp, stopp, hjälp”. Skepparen stoppade båten och vände
sig mot aktern och såg då däcksmannen falla överbord. Han
tog sig till aktern och försökte hjälpa mannen upp, men denne
hade blivit intrasslad i nätet och det var därför för tungt att
dra ombord. Efter att ha backat fartyget försökte skepparen
ännu en gång att dra upp mannen, men denne blev bara mer
intrasslad i nätet och visade så småningom inga livstecken.
16
NAUTISK TIDSKRIFT 6/10
Då band skepparen fast nätet i relingen, sprang till VHF:en
och sände mayday. Efter kontakt med sjöräddningen fäste
han en boj vid nätet, och efter ca en halvtimma kom ett annat
fiskefartyg till platsen. Man drog upp nätet med vinsch, men
misslyckades att få ombord däcksmannen då han gled loss
från nätet och försvann för att inte hittas.
Den efterföljande olycksutredningen visade att fartyget borde
vara bättre bemannat. Dessutom var däcksmannen ganska
oerfaren och hade inte gått någon säkerhetsutbildning. Vidare
användes inte skyddsutrustning som flytväst. Utredningen
visar också att tillsynen av verksamheten inte var av önskvärd
omfattning.
FIN B2/2008M
Bankeffekt bidrog till kollision
Ett passagerarfartyg var på väg i en kanal och fortsatte sin färd
efter en slussning. Längre fram, efter slussen, låg en gästhamn.
Bortom gästhamnen fanns ett gammalt brofäste där kanalen
smalnade av till omkring 14 meter. Då man lämnat slussen så
upptäckte besättningen på passagerarfartyget att en segelbåt
låg förtöjd vid brofästet.
Man sänkte farten och höll något till styrbord i kanalen för
att gå klart segelbåten. Vid brofästet girade fartyget plötsligt
till babord på grund av bankeffekten. Besättningen lyckades
inte häva giren utan kolliderade med segelbåten som trycktes
ihop och fick skrovskador i form sprickor och hål som i sin
tur medförde en omfattande vatteninträngning. På passage-
rarfartyget skadades taken ovanför bryggvingen.
Efter kollisionen så fortsatte passagerarfartyget tills man
kunde förtöja varefter besättningen begav sig tillbaka till
olycksplatsen tillsammans med slussvakten. Sjöräddningen
varskoddes först någon timma efter händelsen.
Utredningen visar att de orsaker och faktorer som ledde till
olyckan var att segelbåten var förtöjd så att den hindrade säker passage. Besättningen på passagerarfartyget observerade
inte segelbåten förrän man var ute ur slussen och de hade
inte heller kännedom om dess placering dessförinnan. Man
hade i praktiken då inte möjlighet att stoppa utan att riskera
grundkänning. Segelbåten var förtöjd på en plats där det inte
var tillåtet. Trots detta hade inte kanalpersonalen reagerat
förutom att de lappat båten. Utredningen konstaterar också
att det tog riskabelt lång tid att larma, och räddningstjänsten
kom därför inte till platsen förrän gott och väl en timme efter
händelsen. I detta fall spelade det ingen roll eftersom segelbåten var obemannad. Det fanns också brister i kanalbolagets
rutiner och instruktioner för olyckor i området.
Då ett fartyg gör framfart påverkas det av olika hydrodynamiska krafter som beror på fart, vattendjup, farledsbredd och
bottentopografi.
Vattenmassan trycks framför bogen och strömmar sedan
akterut utmed skrovet. Vid bogen uppstår ett övertryck och
vid aktern ett undertryck. Tryckskillnaden innebär ingen
påverkan i sidled på fartyget i färd på öppet djupt vatten
eftersom strömningen då är symmetrisk utefter skrovet och
krafterna tar ut varandra.
Om fartyget däremot framförs i en kanal och kommer närmare den ena kanalbanken eller en uppgrundning blir vattnets
strömningshastighet högre längs med skrovet på den sidan.
Det uppstår då en tryckskillnad som gör att fartygets får en
tendens att gira från sidan med högre strömningshastighet.
Undertrycket i aktern gör att denna sugs in mot kanalbanken.
Detta kallas för bankeffekt och kan beskrivas som sidokrafter
på skrovet. Vid möte med ett stillaliggande fartyg uppstår
samma verkan.
Tillgängligt vattendjup påverkar också fartygets manöveregenskaper. Generellt kan sägas att om vattendjupet är mindre än
1,5 gånger fartygets djupgående minskar rodrets effektivitet.
På grundare vatten krävs alltså större rodervinklar för att få
avsedd verkan.
Bankeffekten mildras genom att hålla mitt i kanalen och
en lägre hastighet. Det gäller även att den som styr fartyget
har framförhållning och stöttar med rodret. Med en lägre
hastighet ges också möjlighet att genom gaspådrag få bättre
roderverkan.
SFu dnr 06.05.02 TSS 2010-1631
Bottenslag kan ge ryggskador
Under sommaren har Transportstyrelsen fått in ett par rapporter om personskador i samband med färd i s.k. RIB:ar
(gummibåt med delvis styvt skrov). I båda fallen har passagerare drabbats av ryggskador i samband med hårda slag mot
vågorna. Dessa händelser tillsammans med verksamhetens historik föranleder viss vaksamhet i samband med utövandet.
Att färdas med en snabbgående båt på en resa med äventyrskaraktär skiljer sig från annan sjöfart så till vida att man normalt
försöker att begränsa båtens eller fartygets obekväma rörelser
i sjön. Till äventyrsresans tjusning hör i stället ofta den snabba
och den därmed följande hårda gången i vågorna. Detta kan
innebära viss risk om man inte är förberedd på bottenslagen.
Till skillnad mot t.ex. åkattraktioner på nöjesfält kan det vara
svårt, för att inte säga omöjligt, att beräkna och förutsäga de
krafter som de ombordvarande i en snabb båt utsätts för då
man i hög hastighet söker vågor att hoppa på.
Det ställer höga krav på verksamheten att undvika de risker
detta kan innebära. Förarna måste inte bara ha körskicklighet
och adekvat utbildning utan även en rejäl portion gott omdöme. Dessutom behöver passagerarna genomgå en väl utförd
säkerhetsgenomgång innan avfärd. Uppfylls dessa krav och
man dessutom inte redan har fysiska problem, t.ex. med sin
rygg, ska man inte behöva vara orolig för en färd i RIB eller
annan snabbgående båt. Vill man trots allt vara lite mindre
utsatt, så bör man sträva efter att vara så långt bak man kan,
eftersom krafterna där är mindre.
SFu dnr 06.05.02 TSS 2010-2259, dnr 06.05.02 TSS 20102290
Utbytt båt ledde till personskada
En restaurangverksamhet i skärgården hade en båt för att köra
sina gäster, men då denna skulle in på översyn hade man hyrt in
en annan båt för ändamålet. Denna inhyrda båt var emellertid
inte anpassad till landgångar och andra arrangemang som var
konstruerade till den ursprungliga båten. Man använde sig
därför av vanliga lastpallar av trä (varav en dessutom var trasig)
till landgång för passagerarna. Det dröjde inte så länge förrän
en av passagerarna föll och skadade ena knäet ganska illa.
Utredningsenheten varnar för att använda sig av bristfälliga
arrangemang, särskilt om man hanterar passagerare. Det
finns givetvis ett ansvar för att se till att man på ett säkert
sätt kan ta sig ombord och iland. Byter man båt innebär det
naturligtvis att man får se till att även ersättningsbåten har
säkra arrangemang.
SFu dnr 06.05.02 TSS 2010-2307
Oacceptabel landgång.
NAUTISK TIDSKRIFT 6/10
17
INTERNATIONELLT.
EU-POLITIK ÄR
ALLIANSBILDNING OCH
INFORMELLA KONTAKTER
Sjöfartens arbetsgrupp i EU domineras av de starka shippingnationerna Malta, Cypern
och Grekland. Men genom alliansbildning och informella kontakter ökar chanserna för
andra länder, som Sverige, att driva igenom sin politik.
– Det är inte i mötesrummen eller ens i korridorerna utanför som det viktigaste arbetet utförs. Det sker genom personliga kontakter och alliansbildning med like minded,
säger Kersti Karlsson, Sveriges representant i EU:s sjöfartsarbetsgrupp i Bryssel.
S
amtliga 27 EU-länder har representation i den belgiska huvudstaden och den svenska ligger bara några
hundra meter från parlamentsbyggnaden. Den blågula
representationen är som regeringen i miniatyr med cirka 120
medarbetare från samtliga departement. Kersti Karlsson tillhör
näringsdepartementet och är stationerad här sedan fyra år.
– Jag jobbade med sjöfart i EU till och från under många
år på departementet i Stockholm. Men det är inte förrän man
kommer hit som man förstår de allianser som finns och den
kultur som råder här nere.
Arbetsgruppen är den instans som bereder ärenden åt
ministerrådet. Åsa Torstensson och hennes europeiska mininsterkollegor träffas i Bryssel två gånger i halvåret och inför
dessa möten ska varje fråga vara noggrant beredd.
– I sjöfartsfrågor är parlamentet och kommissionen lika
starka och det är sällan ett förslag går igenom i första läsningen
(första omröstningen i parlamentet). Blir det avslag går ärendet tillbaka till omförhandling för att sedan läggas fram igen.
Lyckas man inte enas med parlamentet faller förslaget till slut,
säger Kersti Karlsson.
Hon berättar att länderna i arbetsgruppen ofta står långt
ifrån varandra i olika frågor och att det brukar krävas långdragna förhandlingar för att nå konsensus. Deltagarna är
tjänstemän med tydliga instruktioner från sina hemländers
regeringar om vilket resultat de ska försöka uppnå. Hur de
gör det är däremot upp till var och en och Kersti Karlsson
säger att mycket handlar om taktik.
– Jag kan inte prata för mycket eller ta för stor plats. Har
Sverige en fråga som vi vill driva väntar jag med att säga
något tills den kommer upp, då förstår de andra att det här
18
NAUTISK TIDSKRIFT 6/10
är något som är viktigt för Sverige eller som vi verkligen har
problem med.
Men lejonparten av arbetet genomförs inte i mötesrummen,
säger Kersti. Det sker på helt andra arenor, genom privata
kontakter och personliga relationer. Varje land har ett antal
röster som står i relation till befolkningsmängden. Sverige har
tio röster men för att stoppa eller driva igenom ett förslag krävs
minst 91 röster. Kersti Karlsson är därför alltid beroende av
stöd från utländska kollegor.
– Det gäller att hitta allierade, de som kan tänkas resonera
i samma banor som en själv i en viss fråga. En klassisk allians
är länderna runt Öster- och Nordsjön; Grekland, Cypern och
Malta är en annan. Men vem som är ens vän här nere är inte
alltid självklart och det skiftar beroende på vilket ärende det
gäller. Man skulle kunna tro att vi i Norden håller ihop, men
vi har långt ifrån alltid samma syn och ibland händer det att
vi allierar oss med Medelhavsländerna.
Kersti Karlsson berättar att det är de tunga sjöfartsnationerna Grekland, Cypern och Malta som dominerar arbetet i
gruppen. Men inte för att de har ett stort antal röster utan på
grund av sin branschkunskap.
– De har attachéer som bara jobbar med sjöfart medan vi
andra är generalister och ansvarar för andra områden också.
Malta, som är EU:s minsta medlemsland, har exempelvis bara
tre röster men tillsammans med Grekland och Cypern dominerar de sjöfartsgruppen med sitt stora kunnande. Nästan var
tredje inlägg kommer från dem och de har mycket mer makt
än de har röster.
De tre sjöfartsjättarna är väl medvetna om sin dominans.
Kersti Karlsson säger att de andra så långt som möjligt försö-
INTERNATIONELLT.
Samtliga 27 EU-länder har representation i den
belgiska huvudstaden och den svenska ligger bara
några hundra meter från parlamentsbyggnaden.
Kersti Karlsson är Sveriges representant i EU:s sjöfartsarbetsgrupp i Bryssel.
ker få dem med sig innan något klubbas, även då det inte krävs
för att uppnå tillräcklig majoritet. Hela 2009 ledde Sverige
arbetet i sjöfartsgruppen, dels under det svenska ordförandeskapet men också under det tjeckiska eftersom Tjeckien inte
har något intresse i sjöfartsfrågor. Kersti hade 2009 förstärkning från näringsdepartementet i Stockholm, men att leda
arbetsgruppen var ändå en svårmanövrerad uppgift.
– I en fråga fick vi bara inte med oss Grekland, vi skulle
vara klara till lunch och till slut blev vi tvungna att köra över
dem. Efteråt fick ordföranden sig en rejäl utskällning av den
grekiske representanten. Ordföranden påpekade att kvalificerad majoritet var uppnådd men fick till svar att är Grekland
inte med så är det ingen majoritet. Sedan fick jag hålla på och
gulla med min grekiska kollega och lova att vi skulle stötta
dem i andra frågor, berättar Kersti Karlsson.
Mycket av EU:s sjöfartslagstiftning bygger på den som IMO
(International maritime organization) har arbetat fram.
– Men det går ofta att göra avsteg från IMO:s regelverk
och därför vill EU skapa egna regler som gör lagstiftningen
mer enhetligt och bindande. EU vill också hålla en lite högre
standard än IMO. Men sedan är det alltid det här med konkurrensfrågan. Går vi för långt blir fartyg utanför Europa
sura när de kommer hit och konkurrenssituationen för våra
redare kan snedvridas.
Mycket av Kerstis tid ägnas åt förberedelser inför IMO-
möten. I de frågor som IMO tar upp där EU redan lagstiftat
ska unionens medlemsländer uppträda som en enhet och
enskilda nationer tillåts inte driva en avvikande linje. I övriga
frågor, där EU saknar lagstiftning, försöker EU-länderna
ändå ibland komma överens om en gemensam ståndpunkt,
men då räcker det med att ett land säger nej för att samarbetet
ska falla.
– Det retar upp de andra IMO-länderna när EU uppträder
som ett block eftersom det är ett FN-organ som bygger på
principen ett land en röst. Men jag skulle vilja att blockagerandet blev regel istället för undantag. Då skulle Kommissionen kunna arbeta mer strategiskt som en enhet och inte
bara tala maktspråk och köra över andra länder utan lyssna
också. Vi skulle också kunna hjälpas åt att isolera skumma
flaggor i IMO. Nu är det fortfarande så kontroversiellt när
EU uppträder gemensamt att det inte finns någon tid till att
tänka strategiskt.
Statsledningen på hemmaplan är dock av annan åsikt,
berättar Kersti Karlsson.
– Regeringen tycker att det är föredömligt att kunna jobba
i båda leden, som block ibland och enskilt ibland, beroende
på vilken fråga det gäller. Man tycker att vi är lite bättre och
har högre säkerhetstänkande än exempelvis Grekland och vill
därför kunna gå sin egen väg.
TEXT & FOTO: LINDA SUNDGREN
NAUTISK TIDSKRIFT 6/10
19
INTERNATIONELLT.
SOCIALA PAKET
FÖR SJÖMÄN
Arbets- och boendemiljö, kommunikation
och image.
Det är de tre områden som ingår i det
”sociala paket för sjömän” som EU-kommissionen börjat arbeta fram.
Ett förslag ska presenteras för ministerrådet och parlamentet nästa år.
C
hristina Vartsos arbetar vid Avdelningen för maritim
säkerhet och sjömän i EU-kommissionen. Hon berättar att ett nytt projekt dragits igång som ska leda till
bättre villkor för sjömän under europeisk flagg samt få fart på
rekryteringen till branschen. Projektet omfattar i huvudsak
tre områden: kommunikation, arbets- och boendemiljö samt
sjömansyrkets och shippingindustrins image.
– Enligt statistik som bygger på studier i flera medlemsländer är den mest avgörande faktorn för att inte välja att jobba
till sjöss isolering. Som sjöman är man borta mycket hemifrån
och då är det väldigt viktigt att kunna kommunicera med
familjen regelbundet, helst dagligen.
Christina Vartsos menar att det som behövs är bättre teleoch IT-kommunikation. Det skulle leda till nöjdare besättningar vilket i sin tur även kommer rederierna till gagn.
– Den som trivs gör också ett bättre arbete, konstaterar
hon.
Att försöka korta tiderna till sjöss är däremot inte prioriterat. Under europeisk flagg är törnarna ofta långa och 1:1
system som det svenska är inte standard. På Kommissionen
anser man dock att detta har underordnad betydelse för såväl
trivsel som nyrekrytering.
– Vi tror att kvalitén på förhållandena ombord är viktigare
än hur länge man är ute. Visst skulle kanske bättre avlösningssystem kunna ha en viss effekt men vi tror att andra
åtgärder, som förbättrad kommunikation, är mer effektiva,
säger Vartsos.
Det andra området som ingår i det sociala paketet är arbets- och levnadsförhållanden. Det handlar om sådant som
fritid, träningsmöjligheter, mat- och bostadsförhållanden och
möjlighet att åka hem. Men här kommer inte Kommissionen
gå längre än ILO (International labour organisation), säger
Vartsos. Enligt henne håller fartyg under EU-flagg redan en
hyfsad standard även om det kan bli bättre.
20
NAUTISK TIDSKRIFT 6/10
– Om alla nådde upp till ILO:s minimikrav skulle vi höja
kvalitén betydligt. Och det handlar inte bara om de ombordanställda utan också om säkerheten. Om det är dåligt ombord
gör de anställda ett sämre jobb och det påverkar i allra högsta
grad sjösäkerheten. Vi på Kommissionen kan sätta extra tryck
på hamnstatskontroller och flaggstater för att de ska se till att
deras fartyg verkligen lever upp till kraven.
En annan fråga som diskuteras är kriminaliseringen av
sjömän. Vartsos påpekar att det inte handlar om att ansvarsbefria ombordanställda, det är de orättfärdiga arresteringarna
man vill komma åt.
– Självklart ska sjömän som medvetet gör sig skyldiga till
illegala gärningar, som utsläpp, ställas till svars för det. Men vi
har sett exempel på när folk har behandlats mycket illa, som i
fallen med Erika och Prestige, och det är viktigt att motverka
det. Undersökningar visar att rädslan för att bli felaktigt arresterad gör att en del ungdomar undviker att välja sjöfarten.
Det tredje området i paketet består i att försöka förbättra
sjöfartens image. Christina Vartsos konstaterar att industrin
idag lider av dåligt rykte, ett historiskt arv som tycks svårt
att frigöra sig från.
– Förr var sjömän äventyrare som ville se världen och
festade i hamnarna, det var inget högstatusyrke precis. Idag
är det annorlunda och vi vill förändra den gamla bilden av
sjömannen genom informationskampanjer och visa de fantastiska möjligheter till intressanta arbeten både till sjöss och
iland som det kan ge.
En fråga som Vartsos tillstår är ett stort problem, men som
Kommissionen valt att inte lyfta i paketet, är den om trötthet
och besättningsnumerär. Hon säger att EU flera gånger försökt förmå IMO att ta tag i problemet men utan framgång;
europeiska särregler tror hon inte på.
– Rederierna är starka motståndare till en lagstiftning och
på sätt och vis kan jag förstå dem. Storleken på besättningen
beror till stor del på vilken trad man går i och de vill ha möjlighet att anpassa antalet ombordanställda efter det, även om
jag tror att ett minimikrav hade varit bra. Men det är upp till
varje flaggstat att se till att deras fartyg har tillräckligt stora
besättningar och det är ytterst viktigt att de tar sitt ansvar i
den här frågan.
Utöver det sociala paketet planerar Kommissionen också
att implementera IMO:s STCW-konvention (standards of
traning, certification and watchkeeping) under nästa år för
att stärka och höja kvalitén på utbildningen av sjömän inom
Europa. Man vill också göra ILO:s bestämmelser om hårdare
krav på hamnstatskontroller och flaggstaternas ansvar till
EU-lag.
– På så sätt blir de mer bindande och vi sätter större tryck
på medlemsstaterna att verkligen följa dem, säger Christina
Vartsos.
TEXT & FOTO: LINDA SUNDGREN
NAUTISK TIDSKRIFT 6/10
21
LODSKOTT OCH PEJLINGAR.
För 110 år sedan
DEN MÄRKLIGA
TURRETDÄCKAREN
TEXT: JOHN E. PERSSON
Den 25 augusti 1900 gick ångaren ”Turret Age” från Newcastle på ett grund 1,5 distansminut OSO om Holmögadds fyr. Ångaren var malmlastad på väg från Luleå till
Amsterdam. Trots att det var klart väder ansågs olyckan ha orsakats av kompassens
deviation jämte strömsättning. Vid tillfället rådde SV frisk vind.
Enligt ”Öfversikt af strandnings- och olyckshändelser, som träffat fartyg på eller invid
Sverige kuster”
D
etta grund var välbesökt. Den 8 juni samma år hade
malmlastade ångaren ”Majestic” från Hull dammat på
det, trots varningsskott från signalstationen på Holmögadd. Och den 5 september – fortfarande 1900 – hamnade
ångaren ”Hugin” från Bergen där, fast grundet då blivit utprickat. Det döptes därefter till Hugins grund. ”Turret Age”
kunde året därpå, sedan hon lossats på malmlasten, dras loss
av Neptunbolaget. Hon bogserades till Oskarshamns varv
och kom åter i fart.
Det remarkabla med ”Turret Age” var hennes skrov; Hon
var en s.k. turretdäcksfartyg, den andra i en serie på 182, som
byggdes mellan 1892 och 1911 av William Doxford & Sons
Ltd i Sunderland.
Turretdäckaren konstruerades och patenterades av Sunderlandvarvet som en utveckling av den amerikanska whaleback-ångaren, ett cigarrliknande flytetyg med tornliknande
överbyggnader på däck. Doxfords konstruktion saknade
språng och hade en trunk som gick från för till akter. Trunkens höjd utgjorde en fjärdedel av skrovets och trunkdäcket
var ungefär hälften så brett som skrovet. Övergångarna till
huvuddäcket (som här kallades ”hamndäck”) från skrovsidan
respektive trunken var rundade. Detta gjorde att brytande sjö
sällan slog över fartyget och trunkdäcket förblev torrt även
i hög sjö.
Turretdäckaren ansågs speciellt lämpad för bulklaster av
t.ex. malm, kol och spannmål. Fartygen var ”självtrimmande”
då trunken fungerade som en ”feeder” från vilken håligheter
i lasten, som uppstått vid sättning eller förskjutning, fylldes
på. Det krävdes därmed inga slingerskott i rummet. Redarna
22
NAUTISK TIDSKRIFT 6/10
uppskattade att turretdäckaren hade cirka 10 procent större
lastförmåga vid samma registertonnage än andra samtida
skrovtyper - en fördel då hamnavgifter beräknades på fartygets
nettotonnage. Bonus, för fartyg som befor Fjärran Östern,
var att dåtida avgifter i Suezkanalen beräknades på ”breadth
of the upper deck”. Men i och med ”Tonnage and Load Line
Regulations” från 1907, som tillät att mellandäcksutrymmet i
shelterdäcksfartyg inte räknades in i nettotonnaget, blev turretdäckaren mindre attraktiv. Den sista levererades 1911.
Av denna märkliga fartygstyp hamnade 14 i svenska handelsflottan. Broströms moderbolag, Ångfartygs AB Tirfing,
lät bygga sju och köpte dessutom två second-hand. Grängesbergsbolagets föregångare, Rederiaktiebolaget Luleå-Ofoten,
och ett dotterbolag beställde fyra. Rederi AB Iris köpte en
begagnad.
Av de svenska turretdäckarna förlorade Broströms ”Malmland” och ”Vesterland” under första samt ”Nyland” och ”Atland” under andra världskriget. Dessutom sålde Ångfartygs
AB Tirfing ”Hogland” och ”Roland” till Norge och ”Österland” till Finland mellan krigen, medan Irisbolaget överförde
”Virgo” till finsk flagg. Av Rederi AB Luleå-Ofotens fyra
fartyg förliste tre redan under 1910-talet:
”Kiruna” kolliderade klockan 3 på morgonen den 16 februari 1913 med tyska ångaren ”Caesar”. ”Kiruna” som var
på resa från Oxelösund till Rotterdam med järnmalm blev så
svårt skadad att hon sjönk.
”Skandia” påseglades som ankarliggare den 9 november 1915
av norska ”Freikoll” vid Haugsholmens fyr nära Ålesund och
sjönk kl tre på morgonen. ”Skandia” var på resa Narvik-Tyskland
LODSKOTT OCH PEJLINGAR.
Den 25 augusti 1900 gick
ångaren ”Turret Age” från Newcastle på grund
1,5 distansminut OSO om Holmögadds fyr.
med järnmalm. Fyra man ur hennes besättning omkom.
”Oxelösund” var måndagen den 19 juni 1916 på resa från
Holmsund till London med pappersmassa. Klockan 11.30, då
fartyget befann sig i närheten av Västra Banken, fick det hastigt
50° slagsida och sjönk tre timmar senare. En man omkom och
kokerskan skållades svårt vid den hastiga kantringen. En trolig
orsak var att massalasten sugit åt sig vatten.
Efter andra världskriget fanns det bara två turretdäckare
under svensk flagg.
Irisbolagets ”Rigel” var våren 1953 på resa Oxelösund –
Port Talbot med malm och hade den 4 mars nått Engelska
kanalen. Strax före midnatt hade hon stoppat i en tät dimbank
utanför Themsenmynningen, i närheten av Galloper fyrskepp,
då italienska motorfartyget ”Sengal” brakade in i ”Rigels”
babordssida. Italienaren kom loss och försvann i tjockan, men
”Rigel” hade blivit svårt läck och sjönk klockan 00.40.
Den svenska turretdäckare som levde längst och uppnådde
50 års ålder var Rexbolagets ”Vindö”, byggd som brostömmaren ”Inland”. Hon led skrotdöden i Ystad 1958.
Byggår Namn
Reg.ton
Inköpt Rederi
Brutto/Netto
1899 SKANDIA
4336/2805
1905
RAB Luleå-Ofoten
1904 MALMLAND
3779/2389
1904
Ångf AB Tirfing
1905 NORDLAND
3788/2433
1905
Ångf AB Tirfing
1905 KIRUNA
2004/1197
1905
RAB Luleå-Ofoten
1905 GELLIVARE
1991/1188
1905
RAB Luleå-Ofoten
1905 ÖSTERLAND
4085/2546
1905
Ångf AB Tirfing
1905 OXELÖSUND
1954/1190
1905
Oxelösunds RAB
1905 HOGLAND
4136/2582
1913
RAB Tirfing
(ex Ryton)
1906 VIRGO
3835/2443
1929
Red AB Iris
(ex Elgin)
1906 ROLAND
4107/2563
1913
Ångf AB Tirfing
(ex Ryall)
1907 VESTERLAND
3832/2331
1907
Ångf AB Tirfing
1909 INLAND
2294/1399
1909
Ångf AB Tirfing
1909 NYLAND
3325/2041
1909
Ångf AB Tirfing
1910 ATLAND
5029/2700
1910
Ångf AB Tirfing
Anm
förlist 9 oktober 1915
torpederad 8 maj 1915
1931 såld till Red AB Iris, RIGEL förlist 4 mars 1953
förlist 16 februari 1913
skrotad 1933
1932 såld till Finland, ÖSTERHAV
förlist 23 mars 1936
förlist 19 juni 1916
1923 såld till Norge, DAMPFEM
1926 såld till Tyskland,
ERIKA FRITZEN
minsprängd 25 febr 1945
1932 överförd till Finland,
skrotad 1936
1916 såld till Norge, HENRIK LUND
torpederad 8 juni 1918
torpederad 17 maj 1917
1934 s t Red AB Suecia,
SÄRIMNER
1942 såld t. Red AB Rex, VINDÖ
skrotad 1958
torpederad 28 sept 1939
kolliderade i konvoj 25 mars 1943
NAUTISK TIDSKRIFT 6/10
23
NycertifieriNgs- OmcertifieriNgkurser
Praktisk kyltekNik för maskiNbefäl
KYLUTBILDNINGEN I GÖTEBORG AB
GODKÄNT EXAMINATIONSCENTRUM
Praktisk kylteknik
Dagens skärpta miljökrav på hantering av
typen HFC köldmedier innebär ett markant
ökat ansvar på ombordanställd personal.
Därmed ökar kraven på kunskaper inom
praktiskt handhavande, avancerad kylteknologi samt kraven på energibesparing och
optimering.
Praktisk kylteknik för maskinbefäl omfattar fem dagars kylutbildning. Utbildningen
baseras på praktiska övningar på en avancerad nivå. Man riktar sig på de vanligaste
förekommande kylarbeterna ombord, t.ex.
på kyl/frysanläggningar, luftkonditionering
osv.
Kurs & Tider
Praktisk kylteknik
År
2010
Vecka
43, 49
Nycertifieringskurser
Enligt miljökrav ifrån Köldmedieförordningen SFS 2007:846 och F-gas förordningen
skall all ombordanställd personal som utför
arbete på kylaggregat ombord ha certifierad
kompetens.
Kursen omfattar 3 dagars utbildning.
2 dagar teori (F-gas förordning/köldmedieförordning).
1 dag Praktiskt & Teoretiskt prov.
Certifikat Kategori 1 är högsta certifikat
(omfattar alla typer av aggregat och fyllnadsmängder).
Kurs & Tider
Nycertifiering
Kategori 1
År
2010
Vecka
42, 44, 47, 50
Omcertifieringskurser
Omcertifiering skall ske vart femte år och kursen
är på två dagar samt omfattar köldmedieförordningen SFS 2007:846 & F-gas förordningen.
Kurs & Tider
Omcertifiering
Kategori 1
Plats:
År
2010
Vecka
42, 44, 47, 50
Kylutbildningen Göteborg AB
Södra Hildedalsgatan 6
417 05 Göteborg
Kursledare: Kent Lembratt/Anders Lembratt
Kursanmälan:
Ann-Marie Johansson
[email protected]
e-mail:
Tfn: 031-47 26 36, Fax 031-47 26 23
RÄTT LÖSNING TILL
NT-KRYSSET 5/10
Vinnare i denna omgång är Henry Danielsson i Partille, Bengt Dahlberg i Stockholm och Alvar Stridfeldt
i Påläng.
Stort grattis - trisslotterna kommer med posten!
24
NAUTISK TIDSKRIFT 6/10
NT-KRYSSET 6/10.
KONSTRUKTÖR: WILLY HAGEL
De tre först öppnade rätta lösningarna vinner varsin dubbeltrisslott. Senast den 18 oktober vill vi ha era lösningar.
Den rätta lösningen och vinnarna publiceras i NT 7/10 som utkommer den 2 november.
Lösningen insändes till Nautisk Tidskrift, Gamla Brogatan 19, 2 tr, 111 20 Stockholm. Märk kuvertet: NT-krysset 6/10.
NAMN:
GATA:
POSTADRESS:
NAUTISK TIDSKRIFT 6/10
25
INTERNATIONELLT.
BEFÄLHAVARE PÅ FLODEN
Chao Phraya
Sopa Wongsorn har arbetat som befälhavare på Chao Phraya i över 40 år. Han älskar
sitt arbete på den thailändska floden – och avståndet från den politiska oron och
våldet som råder i land.
– Men snart går jag i pension. Då flyttar vi tillbaka till Chiang Mai.
– Jag älskar den här floden också. Jag bor dessutom precis vid floden nere i Bangkok,
så jag kan promenera till mitt arbete. Det är väldigt praktiskt, säger han med ett leende och med blicken stadigt riktad föröver.
G
rand Pearl Company Limited har trafikerat den grumliga Chao Phraya sedan 1984. Floden är en viktig transportled för ris, byggnadsmaterial, olja – och turister.
Sopa Wongsorn, 67, har arbetat för bolaget i över tio år.
Därmed är han den av Grand Pearls tre befälhavare som arbetat längst tid på företagets fartyg.
Det betyder att han gjort färden mellan Bangkok och den
historiskt viktiga staden Ayutthaya tusentals gånger.
– Ayutthaya var ett viktigt centrum i det siamesiska kungadömet mellan 1351-1767. Staden är fylld av tempelruiner och
palats och numera uppsatt på Unescos världsarvslista, berättar
han sakkunnigt.
Sopa Wongsorn vet också åtskilligt om det tjugotal tempel
som vi passerar under den 36 kilometer långa färden mellan
templet Wat Chong-Lom – angöringspunkt utanför Ayutthaya - och hamnen nere i Bangkok.
Han känner floden väl ända ner till mynningen vid Siamviken, 84 kilometer söder om Wat Chong-Lom.
– Jag berättar gärna för dem som vill veta lite mer, konstaterar han och girar en aning för att undvika den täta växtligheten
av gröna vattenhyacinter som fläckvis täcker stora delar av
vattenytan.
– De orsakar inga svårigheter för propellrarna; vi har två
motorer med vardera 1200 hästkrafter. Men det blir problem
om vi får in dem i kylvattenintaget.
Sopa Wongsorn lutar sig bakåt i sin stol – som i själva
verket är ett gammalt bilsäte. Han halvligger, barfota och med
en tallrik med uppskuren papaya, ananas, melon och mango
inom bekvämt räckhåll.
Grand Pearl II är 38 meter lång, 7,50 meter bred, med ett
26
NAUTISK TIDSKRIFT 6/10
djupgående på två meter och plats för 200 passagerare, inklusive sittplatserna på soldäck.
– Hon är ganska lättmanövrerad, säger han och kastar en
snabb blick i backspeglarna som sitter monterade på båtens
bägge sidor.
Fartyget byggdes ursprungligen för fiske på öppet hav.
När hon byggdes om för passagerartrafik på floden måste
överbyggnaden bli väldigt låg.
Orsaken var de många låga broarna över floden, som måste
kunna passeras även vid högvattnet i oktober när regnet slutat
falla.
Grand Pearl II har därför ingen riktig brygga; styrhytten
når man genom att krypa in genom en lucka från övre däck
där passagerarna sitter och solar och njuter av vyerna.
– Det är ganska bekvämt att sitta så här. Men ibland får
min assistent ta över en stund, så att jag kan lägga mig ner och
sträcka lite på ryggen, säger kapten Wongsorn.
Turismen är alltså viktig för Grand Pearl Company – och
därmed för Sopa Wongsorn. Men på senare tid har antalet passagerare minskat rejält. Och det finns flera orsaker till det.
Thailand har i många år varit instabilt på grund av politisk
oro. Till det kommer spekulation mot landets valuta, tsunamin
2004, och den globala ekonomiska krisen som slagit hårt mot
landets ekonomi.
Under våren flammade en inrikespolitisk kamp upp mellan
den nuvarande regeringen och de så kallade ”rödskjortorna”,
stödda av den förre premiärministern Thaksin Shinawatra.
Kampen urartade i våld. När rödskjortorna vägrade häva
sin ockupation av stora delar av Bangkoks kommersiella och
finansiella centrum gick polis och militär till attack.
INTERNATIONELLT.
Fartyget byggdes ursprungligen för fiske på öppet hav. När hon byggdes om för passagerartrafik på floden måste överbyggnaden bli väldigt låg.
Orsaken var de många låga broarna över floden, som måste kunna passeras även vid högvattnet i oktober när regnet slutat falla.
Ett blomstersmyckat altar i fören, med färska blommor, girlander, sidentyg, rökelse och
ett glas med färskvatten.
– Det är för att hedra skeppets andar, förklarar Sopa Wongsorn. Liksom flertalet
thailändare tar han sin religion på stort allvar.
Sopa Wongsorn arbetar sex dagar i veckan, vilket betyder att han gör tur- och returresan
mellan Bangkok och Wat Chong-Lom lika ofta. Därutöver gör han en del kortare resor –
turer med bröllopssällskap och supékryssningar – i Bangkokområdet.
För det får han en månadslön på cirka 35 000 baht, vilket motsvarar knappt 9000
svenska kronor.
>
NAUTISK TIDSKRIFT 6/10
27
INTERNATIONELLT.
”
Det går inte att vara ledig mer än sju dagar i rad. Och det är bara möjligt under lågsäsongen.
Resten får man ta ut vid något senare tillfälle.
>
På bara sex dagar har åtskilliga byggnader brunnit, värden
på många miljarder kronor har gått förlorade, runt 1 500
människor har skadats, ytterligare 56 människor har mist
livet och regeringen har infört nattligt utegångsförbud i stora
delar av landet.
Samtidigt har antalet inresande passagerare vid Bangkoks
storflygplats Suvarnabhumi minskat från 30 000 till 17 000
per dag. Sverige och 42 andra länder avråder sina medborgare
från att resa till landet.
– Det märks tydligt att vi inte har lika många passagerare
som vanligt, sammanfattar Sopa Wongsorn.
Färden längs Chao Phraya går som vanligt i makliga 4-5
knop. Farten kan ökas till 7-8 knop, om så krävs, men då
kommer det att slå in svallvågor mot flodbankarna, vilket
kan ställa till problem för de många människor som bor och
arbetar bland husen som vilar på bräckliga pålar.
Chao Phraya är dessutom hårt trafikerad. Och det är
inte alla som framför sina fartyg med gott sjömanskap. Men
problem uppstår sällan, påpekar Sopa Wongsorn. Om man
hamnar i en svår situation så reder man oftast ut den över
radion. De flesta som kör på Chao Phraya har ju gjort det i
många år.
– Men det är ganska grunt på vissa ställen. Fast normalt är
det runt åtta-nio meter djupt och efter regnperioden stiger djupet till cirka tolv meter. Då kan man köra nästan överallt.
Efter en stund möter vi systerfartyget, den större Grand
Pearl I, som är 49 meter lång och 10 meter bred, med kapacitet
för 350 passagerare.
Sopa Wongsorn signalerar glatt och tillstår att han egentligen föredrar att köra det större fartyget.
– Jag har en större hytt där, allt är lite nyare och bekvämare.
Besättningen på Grand Pearl II består av fem man: skepparen och hans assistent, en maskinchef, en elektriker och en
matros. Dessutom jobbar ett tjugotal personer i restaurangen
och servisen.
En solig dag som denna går passagerarna ut på övre däck.
Där kommer de att notera ett blomstersmyckat altar i fören,
med färska blommor, girlander, sidentyg, rökelse och ett glas
med färskvatten.
– Det är för att hedra skeppets andar, förklarar Sopa
Wongsorn. Liksom flertalet thailändare tar han sin religion
på stort allvar.
– Min favoritplats längs rutten är Wat Chong-Lom. Jag
brukar besöka templet för en stunds avskildhet och bön medan
jag väntar på passagerare.
Sopa Wongsorn har arbetat på floden sedan 18 års ålder.
Han har haft sin behörighet i över 40 år. Sin utbildning fick
han vid Marine Department i Bangkok, som lyder under
Thailands transportministerium.
28
NAUTISK TIDSKRIFT 6/10
”
Där studerade han i ett år och blev därmed certifierad att
framföra alla typer av fartyg i flodtrafik.
För att arbeta som befälhavare på oceangående fartyg, utan
några begränsningar, skulle han behöva ytterligare två års
utbildning. Dessutom skulle han behöva lära sig engelska.
– Men det är alldeles för sent. Jag går ju i pension senare
i år, förklarar han.
Sopa Wongsorn har alltså nått den punkt då det är dags att
sammanfatta ett yrkesliv.
Skälet till varför han blev flodskeppare kommer han knappast längre ihåg. Ingen annan i släkten hade arbetat till sjöss.
Han har en yngre bror som äger ett skeppsvarv där man bygger
och reparerar små, snabbgående flodbåtar, men det inträffade
ju långt senare. Och några egna barn fick han aldrig, så det
finns en risk att släktens sjöfarande snart är över.
– Om jag inte hade börjat arbeta på floden så skulle jag nog
ha blivit lastbilsförare, säger han med ett skratt.
– Men jag är glad att det inte blev så. Jag är väldigt nöjd med
hur mitt liv blev på Chao Phraya, konstaterar han.
Tur är väl det. Sopa Wongsorn arbetar sex dagar i veckan,
vilket betyder att han gör tur- och returresan mellan Bangkok
och Wat Chong-Lom lika ofta. Därutöver gör han en del kortare resor – turer med bröllopssällskap och supékryssningar
– i Bangkokområdet.
För det får han en månadslön på cirka 35 000 baht, vilket
motsvarar knappt 9000 svenska kronor.
Utöver ledighet varje söndag har han tio semesterdagar
per år, men det är inte möjligt att ta ut allt vid ett och samma
tillfälle.
– Det går inte att vara ledig mer än sju dagar i rad. Och det
är bara möjligt under lågsäsongen. Resten får man ta ut vid
något senare tillfälle.
– Men jag tycker att det är tillräckligt, säger han med ett
ännu skratt.
Det är också statliga Marine Department som organiserar
den fackförening, eller snarare den obligatoriska yrkesorganisation, som Sopa Wongsorn tillhör.
Han betalar ingen avgift för detta, men vet heller inte riktigt
vad han har för nytta av sitt medlemskap.
Hur mycket han kommer att få i pension när han slutar
arbeta i augusti är också oklart.
– Men det ordnar sig säkert, konstaterar han till synes
obekymrat.
En sak är i alla fall säker: När Sopa Wongsorn går i pension
så tänker han lämna Bangkok. Han och hustrun flyttar tillbaka
till sin födelsestad Chiang Mai.
– Jag trivs där uppe. Även om avståndet till Chao Phraya
är stort.
Reportage: Christer Hansson (text) & Leif Hansson (foto)
ANSÖKAN OM MEDLEMSKAP I SFBF
Sveriges Fartygsbefälsförening, Gamla Brogatan 19, 2 tr., 111 20 Stockholm
Tilltalsnamn:
Efternamn:
c/o:
Bostadsadress:
Postnr:
Ort:
Bostadstelefon:
Tel ombord:
E-post hem:
Ditt inträde i föreningen registreras att gälla tidigast då en medlemsavgift
blivit inbetald och registrerad på föreningens konto.
E-post ombord:
Ansökningsblanketten sänder du till
Sveriges Fartygsbefälsförening
Gamla Brogatan 19, 2 tr., 111 20 Stockholm
Arbetsgivare:
Fartyg:
Befattning:
Behörighet:
Medlemskap önskas fr o m:
Land:
När du ansöker om medlemskap i Sveriges Fartygsbefälsförening godtar du
föreningens stadgar. Stadgarna finner du i sin helhet på föreningens hemsida
www.sfbf.se
Du kan även få stadgarna postade till dig från SFBFs kansli.
Mobiltelefon:
Utbildning:
Personnr:
Avslutad år:
Det går även bra att faxa eller scanna och sända denna ansökan med e-mail:
Fax: 08-10 67 72
[email protected]
Även vid utträde ska skriftlig ansökan insändas och i enlighet med stadgarna är
uppsägningstiden i vissa fall 6 månader.
Jag ansöker härmed om medlemskap i SFBF och samtycker till att uppgifter om mitt medlemskap i föreningen databehandlas i syfte att
administrera mina medlemsavgifter och att kunna tillvarata mina berättigade medlemsintressen.
Datum
Underskrift
Som medlem i SFBF kan du ansöka om medlemskap i Akademikernas Erkända Arbetslöshetskassa
Villkor för medlemskap
AEA är arbetslöshetskassan för i Sverige verksamma akademiker. Det spelar ingen roll om du arbetar i privat eller offentlig sektor, om du är
anställd eller företagare. För att kunna bli medlem i AEA skall du uppfylla både akademikerkravet och arbetskravet (se nedan) alternativt
uppfylla villkoren för arbetslöshetsersättning och medlemskap enligt studerandevillkoret. Rätten till medlemskap regleras i Lagen 1997:239 om
arbetslöshetskassor och i AEA:s stadgar.
Akademikerkravet
Akademikerkravet uppfyller du som har en akademisk examen, 120 akademiska poäng eller mer, eller om du studerar för närvarande och har för
avsikt att ta minst 120 akademiska poäng. Det finns undantag från akademikervillkoret. Men bara om du har ett medlemskap i ett SACOförbund (t.ex. SFBF).
Inträdesansökan
Finns som länk från SFBFs hemsida www.sfbf.se och hos AEA. Autogiroblankett finns att ladda ned på www.aea.se
För frågor kontakta AEA på telefon 08-412 33 00, tel.tid 9-11, 13-15.
Arbetskravet
Arbetskravet är uppfyllt om du arbetar eller har arbetat. Medlemskapet beviljas tidigast från och med den första dagen i den månad som
ansökan inkommer. Observera att medlemskap inte beviljas retroaktivt. SFBF rekommenderar att du ansöker om medlemskap i AEA snarast
när du börjar din anställning som sjöbefäl. För inträde i en svensk a-kassa krävs att du arbetar för en arbetsgivare med säte i Sverige eller
att du är egenföretagare med säte i Sverige. Efter arbete i annat EU/EES-land har du bara 8 veckor på dig att söka inträde i svensk a-kassa
igen.
Övergång från annan a-kassa
Ta kontakt med din nuvarande a-kassa, be om ett övergångsbevis. Ditt utträde ur annan a-kassa får inte vara tidigare än från den månad du
ansöker om inträde i AEA.
Arbete på fartyg med utländsk flagg
Kontakta AEA i samband med att du börjar eller slutar ett arbete på fartyg med utländsk flagg, för att undvika misstag kring din
arbetslöshetsförsäkring. AEA Utland når du på telefon 08-566 445 10 måndag-torsdag kl 9-11 och 13-15, fredagar kl 9-11.
Du kan också ställa frågor via e-post på adressen [email protected]
NAUTISK TIDSKRIFT 6/10
29
SFBF.
NY ADRESS?
Har Du bytt bostad,fartyg eller
e-postadress?
Glöm då inte att meddela oss.
Vi vill även ha aktuell e-postad­ress till fartyget.
Då får Du NT, SFBFs nyhetsbrev
och annat föreningsmaterial
utan fördröjning.
BOKA
SFBFs SEMESTERHUS
Namn..................................
Pers.nr.................................
TEGEFJÄLL
Adress.................................
SFBFs fritidshus i Tegefjäll, mitt
emellan Åre och Duved, har två
lägenheter med plats för 8 personer
i varje.
I Tegefjäll finns fem liftar och fem
preparerade nedfarter.
Systemet är ihopbyggt med Duveds
liftsystem.
..........................................
Rederi.................................
Fartyg o befattn....................
..........................................
E-post privat........................
E-post fartyg........................
MEDLEMSAVGIFTEN
■ Medlemsavgiften till föreningen
är 340 kronor i månaden.
■ Avgiften för passiva med­lemmar
är 300 kronor per år.
■ Gratis medlemskap för stude­rande.
Avgiften till a-kassan aviseras
direkt från AEA.
För medlemsfrågor kontakta
Inga Bergenmalm
E-post: [email protected]
tel 08-10 60 15
30
NAUTISK TIDSKRIFT 6/10
TORREVIEJA
SFBFs fritidshus i Torrevieja, 5
mil söder om Alicante, har två
lägenheter - den övre i två etage
med plats för 6 personer och den
undre med plats för 4 personer.
Till Alicantes internationella
flygplats kan man ta sig med
reguljär- eller charterflyg.
Priser/vecka
Övervåningen:
lågsäsong 2 500:högsäsong 4 000:(15 april - 30 september)
Slutstädning 450:Lakan och handdukar 90:-/pers
Undervåningen:
lågsäsong 2 200:högsäsong 3 500:(15 april - 30 september)
Slutstädning 350:Lakan och handdukar 90:-/pers
Priser lör-lör
v 2-6
v 7-16
v 17-51
v 52-1
3 500:5 000:2 000:4 100:-
Priser med reservation för
höjningar. För ytterligare
information och bokning
kontakta Inga Bergenmalm
tel 08-10 60 15.
SFBFs och SBFs
medlemmar kan nu hyra
varandras fritidshus
SFBF och SBF har kommit
överens om att organisationernas
medlemmar ska kunna hyra båda
organisationernas fritidshus.
För bokning och upplysningar om
SBFs fritidshus i Idre och Sälen,
kontakta Anita Isaksson på SBFs
kansli, tel 08-598 99112.
SFBF-ARTIKLAR
SFBF-slips i mörkblå helsiden med SFBFs emblem och signalflaggor. 400:-. Scarf i marinblå
helsiden med SFBFs emblem och signalflaggor. 350:-. Manschettknappar med SFBFs emblem.
125:-. Slipshållare med SFBFs emblem. 75:-.
Beställ genom att betala in på SFBFs pg 65 37 64-1. Ange namn, adress och vara.
SFBF.
SFBF
SVERIGES FARTYGSBEFÄLSFÖRENING
KONTOR OCH OMBUD
Gamla Brogatan 19, 2 tr
111 20 Stockholm
Tel. 08-10 60 15
Fax 08-10 67 72
E-post: [email protected]
Internet: www.sfbf.se
Expeditionstider vard. 09.00-16.00
Lunchstängt 11.30-12.30
STYRELSEORDFÖRANDE
JÖRGEN LORÉN Tel. 0304-442 00
VERKSTÄLLANDE DIREKTÖR
HANS-DIETER GRAHL Tel. 08-10 60 16
070-692 7478
OMBUDSMÄN
LENNART JONSSON Tel. 08-10 60 17
070-855 3143
TOMAS SJÖSTEDT Tel. 08-10 60 15
070-676 8080
Box 9
471 21 Skärhamn
REDAKTÖR 0CH INFORMATÖR
MARIE HALVDANSON Tel. 08-10 60 19
070-555 0188
ADMINISTRATÖR
INGA BERGENMALM Tel. 08-10 60 15
SEKRETERARE
AGNETA HÄLL Tel. 08-10 60 15
MEDLEMSAVGIFTER:
Pg 607 9861-8
Bg 405-2361
FÖRENINGSOMBUD
Helsingborg
JÖRGEN HEIMDAHL
Rönngatan 5
263 38 Höganäs
Bost.tel. 042-333 704
Kalmar
THOMMY KEMBRING
Tackjärnsv. 54, 394 70 Kalmar
Bost.tel. 0480-47 81 88
Kramfors/Örnsköldsvik
Vakant
Luleå
BENGT ÅSTRÖM
Uddvägen 4, 941 42 Piteå
Bost.tel. 0911-681 96
Malmö
JAN ÖBERG
Jonas gränd 3, 294 95 Sölvesborg
Mob.tel. 070-715 6236
AKADEMIKERNAS ERKÄNDA
ARBETSLÖSHETSKASSA, AEA
Tel. 08-412 33 00. tel.tid 9-11, 13-15
Fax: 08-24 78 79
Adress: Box 3536, 103 69 Stockholm
FACKKLUBBAR INOM SFBF
REDERI
ORDFÖRANDE
ACE Link
Affärsverken Karlskrona AB Blidösundsbolaget
Bolling & Norling Rederi AB
Broström Ship Management
Destination Gotland
DFDS Tor Line
Eckerö/Birka Line
Finnlines Ship Management AB
Klaveness Cement Logistics AB
Rederi Allandia AB
Ressel Rederi
Sand & Grus AB Jehander
Scandlines AB
Sea Wind Line AB
Sjöfartsverkets Rederi
Stena Line
Stockholms Sjötrafik AB
Stockholms Skärgård
Styrsöbolaget
Svitzer
Tallink Silja
Transatlantic
TT-Line
Tynningö Sjötrafik AB
Tärntank Rederi AB
Wallenius
Viking Rederi AB
Visingsötrafiken
Vägfärjorna
Örnsköldsviks Hamn & Logistik AB
Fartyg under INT-avtal Sjöfartshögskolan
Chalmers-Lindholmen Sjöfartshögskolan Kalmar
ARNE BJÖRNBERG, Jacoby väg 5 A,
263 58 HÖGANÄS, tel. 042-33 32 97, 070-668 8901
[email protected]
GÖRAN MAGNUSSON (kont.m.) Sagavägen 6,
370 10 BRÄKNE HOBY, tel. 0705-21 56 12
[email protected]
PER WESTERGREN (kont.m.), Fatburs Kvarngata 7, 4tr,
118 64 STOCKHOLM, tel. 08-641 5934, 070-676 4416
[email protected]
FREDRIK SUNDGREN (kont.m.), Murkelvägen 208,
184 34 ÅKERSBERGA, tel. 070-559 0795
JOHAN JUHLIN, Kungs Husby 65,
745 99 ENKÖPING, tel. 0171-87142, 070-422 5367
[email protected]
ULF HAMMARSTRÖM, Bjärs Lojsta,
620 12 HEMSE, tel. 0498-48 44 52, 070-222 8422
[email protected]
[email protected]
JONAS TUNSTAD, (kont.m.) Rostock 230,
442 91 ROMELANDA, tel. 0303-223 608
[email protected]
JOAKIM NORDBERG, (kont.m), Nötövägen 189
22710 FÖGLÖ, Åland, tel. +358 407 1647 16
THOMAS BRUNDIN, Krankajen 40, 5tr, 211 12 MALMÖ,
tel. 040-611 6162, 0706-269431
[email protected]
MATS ANDERSSON, Brukskogsvägen 16,
178 92 ADELSÖ, tel. 08-38 23 21, 070-7487054
[email protected]
CHRISTOFFER RABIEGA, Brännkyrkagatan 79, BV,
118 23 STOCKHOLM, tel. 08-531 771 45, 070-747 3725,
[email protected]
INGEMAR LARSSON, (kont.m), Sjöbergavägen 42,
135 69 TYRESÖ, tel. 070-415 4809
LEIF SJÄLANDER (kont.m.), PL 12,
760 41 ARHOLMA, tel. 0176-581 08
[email protected]
NILS DEWÁR, Gjuterigatan 92,
271 44 YSTAD, tel. 070-518 62 44, fax 0410-651 89,
[email protected]
JONAS ANDERSSON, Rosenlund,
740 20 VÄNGE, tel. 018-324 474, 070-763 3152,
[email protected]
MATTIAS PETERSON, Vintergatan 6,
393 51 KALMAR, tel. 0480-411 924, 0703-599 681
[email protected]
JÖRGEN LORÉN, Stena Line AB,
405 19 GÖTEBORG tel. 070-765 5816
MIKAEL STEIN (kont.m.) Bäckalidsvägen 48,
138 36 ÄLTA, tel. 08-773 4636, 070-624 8001
[email protected]
HANS ANDERSON, Bergholms väg 14,
611 36 NYKÖPING, tel. 0155-26 80 40, 070-640 3000
[email protected]
BENGT GOLLUNGBERG,Gullbrings väg 3,
423 34 TORSLANDA, tel. 031-563 353, 070-734 7180
[email protected]
BÖRJE JENSEN (kont.m.), Norgårdsvägen 58,
430 90 ÖCKERÖ, tel. 031-96 96 25, 031-96 97 18
[email protected]
YVONNE NORDSTRÖM, Bromsgatan 4, 274 31 SKURUP
tel. 0411-455 70, 070-441 1491
[email protected]
PER JOHAN JONSSON, Hulta Nyhem,
516 91 DALSJÖFORS, tel. 033-27 72 16, 070-4710222
[email protected]
PATRIK FRIDLUND, Örby 7, 755 96 UPPSALA.
tel. 070-641 5926
[email protected]
BO ANDERSSON, (kont.m.), Stavsnäs gärde 20,
139 70 STAVSNÄS, tel. 08-571 513 98, 070-299 5148
BERT DAHLBERG (kont.m.), Box 4120,
227 22 LUND, tel. 046-32 07 40, 0708-32 07 50
[email protected]
JAN EKSTRÖM, Daltorpsvägen 15, 461 58 TROLHÄTTAN
tel. 073-973 2922, [email protected]
RALF KARLSSON (kont.m.), Tvärgränd 1,
FI-221 00 MARIEHAMN
[email protected]
GERT MÖBIUS (kont.m.), Norregårdsv. 5,
560 34 VISINGSÖ, tel. 0390-407 60
STIG KARLSSON, Slånbärsvägen 18,
430 91 HÖNÖ, tel. 031-96 54 44, 070-3964455
[email protected]
PATRICK NORGREN (kont.m.), Fjären,
893 99 ULVÖHAMN, tel. 0660-22 40 24
ANDERS LEIMALM (kont.m.), Dalahöjdsv. 17 A,
461 55 TROLLHÄTTAN, tel. 0520-742 26, 070-8389262
[email protected]
GUSTAV MELIN, Eketrägatan 11 B 418 73 Göteborg, mob 0739-540 773
[email protected]
MALIN SÅNNELL, Smålandsgatan 8,
392 32 KALMAR, mob 070-960 5241
[email protected]
ANDRÉ SVENSSON, Jungs väg 63,
392 43 Kalmar, mob 0733-993 539
[email protected]
SFBFs STYRELSE
ORDINARIE LEDAMÖTER
HANS-DIETER GRAHL, 070-692 7478
[email protected]
JÖRGEN LORÉN (ordf.) 0304-442 00
[email protected]
NILS DEWÁR 0411-149 87
[email protected]
HANS ÅDÉN 08-541 366 66
[email protected]
BIRGITTA CARLSSON 031-774 05 99
[email protected]
STIG KARLSSON 031-96 54 44
[email protected]
1:e SUPPLEANTER
JOHAN JUHLIN 0171-871 42
[email protected]
MARGARETA HALLENBORG 0696-405 12
[email protected]
TORSTEN JOHANSSON 031-25 34 98
YVONNE NORDSTRÖM 0411-455 70
[email protected]
ERLING BORG 0611-138 33
[email protected]
2:e SUPPLEANTER
TOMI GUSTAFSSON 031-22 08 49
[email protected]
DANIEL ANDERSSON 042-14 66 60
[email protected]
HÅKAN MANNBRINK 08-541 337 91
[email protected]
MIKAEL JOHANSSON 031-714 2964
[email protected]
JIMMY FRANZÉN 0390-400 28
[email protected]
ADJUNGERADE
MALIN SÅNNELL 070-960 5241
[email protected]
ANDRÉ SVENSSON, 0733-993 539
[email protected]
GUSTAV MELIN, 0739-540 773
[email protected]
BEFÄLHAVARE
som förhandlar om att anta ny
anställning bör innan uppgörelse
träffas, förhöra sig hos föreningen
angående löne- och anställningsvillkor.
Då behöver föreningen inte i
efterhand ingripa för justeringar,
vilket är en omständlig procedur.
OM DU ÄR
ARBETSLÖS ELLER
SJUKSKRIVEN
skall du själv betala in
medlemsavgiften till föreningen.
Vid inbetalning använd SFBFs
postgiro 607 9861-8 eller bankgiro
405-2361.
SFBFs FÖRSÄKRING
SFBFs medlemsförsäkring är frivillig
och ingår ej i medlemsavgiften.
Information om försäkringen
beställer du av medlemsregistret tel
08-10 60 15.
VILL DU HA SFBFs
NYHETSBREV?
Maila din e-postadress till inga.
[email protected] så får du SFBFs
nyhetsbrev som kommer ut omkring
den 20:e varje månad.
NAUTISK TIDSKRIFT 6/10
31
POSTTIDNING B
POSTTIDNING B
Returadress
Gamla Brogatan 19, 2 tr, 111 20 Stockholm
Sjöfartens Arbetsmiljönämnd, SAN, bildades 1956 och är ett samarbetsorgan
mellan arbetsgivare och fackliga organisationer. SAN verkar för att förbättra
arbetsmiljön och öka säkerheten inom svensk sjöfart och fungerar som en
knutpunkt för arbetsmiljöarbete inom branschen. Nämnden ger finansiellt
stöd till olika projekt, anordnar konferenser, delar ut arbetsmiljöpris och
mycket mer. På www.san-nytt.se får du veta mer om oss.
Våga vara ledare!
SAN-konferens 2010
Ibland hävdas det att cheferna är de viktigaste arbetsmiljöfaktorerna
ombord. Det är deras inställning till sådant som skyddsutrustning,
kommunikation och arbetsbelastning som i långa stycken präglar
fartyget och det arbete som utförs. Men chefsrollen är också kantad
av en rad svårigheter. Inte minst därför att man som ledare till sjöss
måste vara beredd att stå för sina beslut dygnet runt.
Temat för årets SAN-konferens är Våga vara ledare. Vi kommer att lyfta
både känsliga och problematiska aspekter av ledarskapet. Som åhörare
får du också den senaste uppdateringen om införandet av Maritime
Labour Convention som förhoppningsvis ska leda till en bättre tillvaro
för världens sjömän. Dagen avslutas med en mingelbuffé.
Konferensen hålls den 21 oktober i ”Läppstiftet” i Göteborg. Anmäl dig
senast den 8 oktober.
Inbjudan, program och anmälningsblanketter hittar du på SAN:s
hemsida www.san-nytt.se. För mer information kontakta Eva Ohlsson
på Sjöfartens Arbetsgivareförbund, tfn 031-62 95 40 eller eva.ohlsson@
transportgruppen.se
Hjälp oss att hitta årets arbetsmiljöpristagare!
Säkerhet, buller, kemikalier, trivsel, hälsa, kommunikation,
relationer – ja i stort sett allt som påverkar oss i jobbet hör till vår
arbetsmiljö.
Inom SAN vet vi att det finns många goda krafter på fartyg, rederier och
landorganisationer som verkar för att förbättra förhållandena för dem
som arbetar ombord, och det är något vi vill premiera.
Nu behöver vi din hjälp för att hitta dessa, personer eller företag, inför
höstens utnämning av 2010 års arbetsmiljöprismottagare.
Priset består av 10 000 kronor plus en SAN-flagga i fullformat och
delas ut samband med höstens SAN-konferens. Förslag på kandidater
lämnas senast den 8 oktober till Eva Ohlsson på eva.ohlsson@
transportgruppen.se eller Sjöfartens Arbetsmiljönämnd, Box 404, 401 26
Göteborg.
32
NAUTISK TIDSKRIFT 6/10