LEDARE
nr 6 2010 årgång 103 LEDARE DET BEHÖVS EN DIALOG MELLAN SJÖFARTENS PARTER OCH POLITIKERNA NAUTISK TIDSKRIFT 6/10 1 LEDARE. DET BEHÖVS EN DIALOG MELLAN SJÖFARTENS PARTER OCH POLITIKERNA S veriges Fartygsbefälsförening tar inte ställning i partipolitik. Vi är med andra ord varken till höger eller vänster vad gäller politiken. Däremot tar vi ställning i politiska frågor som berör våra medlemmar. Ett exempel är den utredning som pågår om sjöfartens konkurrensförutsättning och där utredaren även fått uppdraget att särskilt beakta möjligheten att införa ett svenskt internationellt skeppsregister - SIS. Utredningen skall vara klar den 27 oktober i år. SFBFs inställning i frågan borde vid dags dato vara välkänd. Vi har hela tiden påpekat att de internationella register som införts i övriga europeiska länder inte varit till gagn för nationalstaternas sjöfolk, utan snarare tvärtom. Allt färre arbetstillfällen är resultatet. Fortfarande får i och för sig befäl från EU-regionen och Norge arbete i dessa register, men den troliga orsaken till detta är nog snarare att det är brist på sjöfolk, och då framförallt befäl, i världshandelsflottan. Vi inom de sjöfackliga organisationerna är mycket oroliga för ett internationellt register, och det är bland annat på grund av att vi känner oro för att de enskilda sjömännen inte på något vis kommer att kunna känna sig trygga, vare sig vad gäller anställning eller vad gäller att få sin rättmätiga lön. Om ett register införs, kommer Sverige att bryta mot ett antal grundläggande ILO-konventioner som man har ratificerat. Konventioner som reglerar rätten att fritt organisera sig, rätten att teckna kollektivavtal och även att använda konfliktvapnet. Vi har redan anmält Sverige till ILO, och det är på grundval av att man har sänkt den nationella skyddsni- 2 NAUTISK TIDSKRIFT 6/10 vån på fartyg när det gäller rätten till lön vid sjukdom. Enligt artikel 19:8 i ILOs stadgar får varken ett antagande eller en ratifikation av en konvention användas för att sänka en nationell skyddsnivå, trots att den blir förenlig med konventionens minimikrav. Detta har Sverige gjort i och med införandet av proposition 2009/10:161. Sådana förändringar är ytterligare bekräftelser på våra farhågor om att allt just nu handlar om att försämra för sjöfolket. Det är alltid lättast att rationalisera och försämra för dem som har minst möjlighet att försvara sig. Trenden är tydlig att de ombordanställda är de som kommer att drabbas av försämringar vad gäller social trygghet, arbetsrätt, lön och arbetsmiljö. I mina möten med medlemmar och icke medlemmar så talar en del om vikten av ett sjöfartskluster. En förutsättning för ett sådant är en stark handelsflotta, och ett register enligt ovanstående skulle vara lösningen på detta. Detta tvivlar jag starkt på. Om man ser utvecklingen i många rederier så är det inte enbart arbetstillfällen för ombordanställda som flyttar, även landorganisationen drabbas och allt fler trading- och administrationsavdelningar byter flagg, när flytten går till Asien. Således är min absoluta uppfattning att internationella register inte på något vis är garanten för att svensk sjöfart kommer att finnas kvar i framtiden. Att hela tiden jaga kostnader och att man nu även flyttar hela rederikontor utomlands är bara en början på att utarma och marginalisera svensk sjöfart, till att i förlängningen bli en kuststat Jörgen Lorén, ordförande SFBF. med en synnerligen liten handelsflotta. Rederierna, kunskapen och makten i de internationella forumen kommer att i allt högre grad finnas i Asien. Europeisk sjöfart kommer inte att vara betydelsefull i framtiden, eftersom politiker och redare uppenbarligen är överens om att det inte skall finnas en stark handelsflotta i vare sig i Sverige eller i andra västeuropeiska länder. Kunskapen och tillväxten i en nationell handelsflotta bygger på att det finns just kompetens inom nationens gränser. Det får man bara om man har en verksamhet med anställda inom flaggstaten. Jag hoppas verkligen att svenska politiker och redare vaknar till liv, och inser att om utvecklingen fortsätter med utflaggning av fartyg och kontor, så lär det inte dröja innan rederierna tappar marknad och förlorar affärsuppgörelser gentemot konkurrenter. Med kunskapsbrist kommer även problem med att kunna göra sig hörd i de internationella forumen där bland annat regelverk skapas. Jag hoppas verkligen att en dialog mellan politiker och sjöfartens parter kan påbörjas, där skapandet av en gemensam syn för en framtida stark svensk sjöfart kan sjösättas, så att det finns en framtid för svenska ungdomar i sjöfartrelaterade yrken. Med önskan om förliga vindar Jörgen Lorén, ordförande SFBF INNEHÅLL. sid 4-5 GEMENSAM KLUBBORDFÖRANDEKONFERENS Den 6-8 september samlades Fartygsbefälsföreningens och Sjöbefälsförbundets klubbordföranden till konferens i Falkenberg. Vid samma tillfälle hade de båda förbundens styrelser ett gemensamt möte för att fortsätta diskussionerna om att bilda ett nytt enat sjöbefälsfack. Destination Gotlands M/S Gotland. FOTO: LINDA SUNDGREN sid 6-7 VILKA VILL HA ETT SIS? Inför riksdagsvalet frågade de sjöfackliga organisationerna de politiska partierna hur de ställer sig till att införa ett svenskt internationellt register, ett förslag som just nu utreds av alliansregeringen. Den aktuella utredningen är inte klar förrän efter valet, men redan nu står det klart att ett sådant register bryter mot både internationella konventioner och svenska lagar om medbestämmande och anställnigsskydd - LAS. Läs det öppna brevet och riksdagspartiernas svar. sid 10-11 HANS-DIETER GRAHL NY VD I SFBF Sedan den 1 september är Hans-Dieter Grahl verkställande direktör i Sveriges Fartygsbefälsförening. Hans-Dieter är ingen ny bekantskap för de flesta. Han har arbetat som ombudsman i föreningen sedan 1997 och varit medlem sedan 1968 när han utexaminerades från Sjöbefälsskolan i Kalmar som telegrafist. ...dessutom: YEAR OF THE SEAFARER: Färjorna nödvändiga för Gotland sid 12-13, Världssjöfartens Dag firade Year of the Seafarer sid 14, Flera fartyg flyttar runt i Norden sid 15, Transportstyrelsen/Sjöfartsavdelningen informernar sid 16-17, Lodskott & Pejlingar sid 22-23, Korsord sid 25, Inträdesanmälan sid 29 mm. Utges av Sveriges Fartygsbefälsförening. Forum för sjöfart och miljö, fack och juridik, hamnar och farleder, transport och kommunikation, intendentura, ekonomi, utbildning och kultur. Utkommer med 8 nummer/år. Redaktör och ansvarig utgivare: Marie Halvdanson, tel 08106019, bost 08-7764979, mobil 070-5550188, e-post: [email protected] Adress: Gamla Brogatan 19, 2 tr, 111 20 Stockholm, tel 08-106015, fax 08-106772. Tryck: Trydells Tryckeri AB, Laholm. Prenumeration: 350:-/år inkl. moms. Pg 65 3764-1. TS-kontrollerad upplaga: 5 100 ex. För icke beställt material ansvaras ej. Medlem av Sveriges Tidskrifter. Annonser: ’’SJÖPAKETET’’ - samannonsering i Nautisk Tidskrift och Sjöbefäl, Ankie Nilsson, tel 0739861649, ankie [email protected] Annonspriser: Begär särskild prislista för SJÖPAKETET. ISSN 0028-1379. NAUTISK TIDSKRIFT 6/10 3 AVTALSKONFERENS. GEMENSAM KONFERENS FÖR SFBFs OCH SBFs KLUBBORDFÖRANDEN Den 6-8 september samlades Fartygsbefälsföreningens och Sjöbefälsförbundets klubbordföranden till konferens i Falkenberg. Vid samma tillfälle hade de båda förbundens styrelser ett gemensamt möte för att fortsätta diskussionerna om att bilda ett nytt enat sjöbefälsfack. K lubbordförandekonferensen inleddes med en sjöfartspolitisk diskussion, föranledd av den utredning om sjöfartens konkurrensförutsättningar som Näringsdepartementet tillsatt. Utredningen föreslår att ett svenskt internationellt register - SIS - införs. Registret föreslås omfatta fartyg över 500 BRT och som huvudsakligen går i fjärrfart. Fartygen som omfattas av registret kan bemannas enbart av sjöfolk från lågkostnadsländer, undantaget befälhavare som ska komma från ett EU/ EES-land. För att göra det möjligt att införa ett svenskt internationellt register, krävs att Sverige bryter mot de ILO-konventioner som man ratificerat. Det gäller bland annat rätten att organisera sig, rätten att teckna kollektivavtal och möjligheten att gå i konflikt. Men det krävs också kraftiga förändringar i MBL som innebär inskränkningar i rätten att teckna kollektivavtal och rätten att använda konfliktvapnet. Även LAS måste ändras så att redaren ges möjlighet att säga upp samtliga anställda utan saklig grund, vid ett inträde i det internationella registret. Utredningen kommer att presenteras den 27 oktober, och Hans-Dieter Grahl, SFBFs VD, som föredrog frågan, menade att om Alliansen vinner valet kommer 4 NAUTISK TIDSKRIFT 6/10 det säkert en proposition i frågan. - Man har redan utformat lagändringen i Lagen om anställningsskydd, berättade Grahl, som också menade att detta är oerhört provocerande eftersom man nu vill införa ytterligare ett skäl för uppsägning, som gäller enbart för sjömän. På förslag av Leif Palm, SBFs vice VD, sammanställdes ett öppet brev till samtliga riksdagspartier, där man krävde svar före valet, om partierna var beredda att införa ett SIS i enlighet med vad Alliansen föreslagit. (Se hela brevet och riksdagspartiernas svar på nästa uppslag sid. 6-7.) Christer Themnér, SBFs VD, berättade att han och Hans-Dieter Grahl haft ett möte om ITP-sjö med redarna. - De drog ju tillbaks uppsägningen av pensionsavtalet i mars. Men nu vill de förhandla igen, sa Themnér. De la fram ett förslag där vi skulle vara med om att bygga upp en fond under fem år som buffert. - Men vi sa nej till deras förslag, eftersom vi redan avstått från våra löner. De har lovat att komma med ett nytt förslag. Klubbordförandena diskuterade även kraven inför nästa års avtalsrörelse. Man arbetade i work shops och presenterade sedan vad man kommit fram till inför hela gruppen. Frågor som togs upp av grupperna var bland andra: sjuklön, föräldraledighet, bostadskungörelsen, HSC-tillägg och ITP-sjö samt en rad lokala frågor. Det blir nu SFBFs och SBFs förhandlingsdelegationer = styrelser som kommer att sammanställa och finslipa avtalskraven inför nästa lönerörelse. På det gemensamma styrelsemötet summerades vilka steg som tagits mot ett ny befälsorganisation. - Vi går sakta men säkert mot ett gemensamt förbund, sa Christer Themnér. Vi har nu förhandlingskartell, gemensamma styrelsemöten och gemensam facklig grundkurs. Vissa kan tycka att det tar tid. Men det måste få ta tid för att hamna rätt så småningom. SFBFs och SBFs styrelser kommer att träffas under de kommande gemensamma avtalsförhandlingarna. Och därefter kommer den arbetsgrupp som består av förbundens ordföranden och verkställande direktörer och några till att träffas. Gruppen kommer att ha avrapportering i vinter och utvärdering i vår. Målet är att lägga fram ett färdigt förslag till ny organisation på Sjöbefälsförbundets kongress 2012. MARIE HALVDANSON T. h. bildcollage från SFBFs och SBFs gemensamma klubbordförandekonferens. FOTO: MARIE HALVDANSON AVTALSKONFERENS. NAUTISK TIDSKRIFT 6/10 5 SJÖFARTSPOLITIK. Vilka VILL HA ETT SIS? Inför riksdagsvalet frågade de sjöfackliga organisationerna de politiska partierna hur de ställer sig till att införa ett svenskt internationellt register, ett förslag som just nu utreds av alliansregeringen. Den aktuella utredningen är inte klar förrän efter valet, men redan nu står det klart att ett sådant register bryter mot både internationella konventioner och svenska lagar om medbestämmande och anställnigsskydd - LAS. Läs det öppna brevet och riksdagspartiernas svar. Mer om utredningen på www.sfbf.se Öppet brev till Riksdagspartierna inför årets Riksdagsval Införande av ett Svenskt Internationellt Skeppsregister Den nuvarande Alliansregeringen har tillsatt en utredning om sjöfartens konkurrens-förutsättningar. I direktivet till utredningen ingår bland annat, efter önskemål från vissa rederier, att särskilt beakta möjligheten att införa ett svenskt internationellt skeppsregister (SIS). Utredningen kommer att presentera sitt betänkande den 27/10, det vill säga efter årets rikdagsval. Det utmärkande för ett internatinonellt register är att det arbetsrättsliga skyddet och de arbets-rättsliga rättigheterna inskränks för de ombordanställda sjömännen. För att möjliggöra införandet av ett svenskt internationellt register krävs att Sverige bryter mot de ILO konventioner Sverige ratificerat och lovat att upprätthålla. Det gäller bland annat rätten att organisera sig samt rätten att teckna kollektivavtal. Vidare krävs kraftiga förändringar i MBL innebärande inskränkningar i rätten att teckna kollektivavtal och rätten att använda konfliktvapnet. Även anställningsskyddet försämras genom att redarna ges möjlighet till att säga upp sjömännen utan iakttagande av saklig grund. Vi, Sveriges Fartygsbefälsförening och Sjöbefälsförbundet, representerande 4500 sjöbefäl i svenska handelsflottan avkräver i god tid innan valdagen den 19 september besked om ni är beredda att föreslå att ett SIS införs som innebär att Internationellt -Sverige bryter mot de internationella konventioner man ratificerat och nationellt -kraftigt inskränker de fackliga rättigheterna för en hel yrkeskår -inskränker medborgarnas grundlagsskyddade rätt att gå ut i konflikt -LAS sätts ur spel för sjömän på svenska fartyg FOLKPARTIET Folkpartiet kommer även fortsatt att verka för att tonnagebeskattning av fartyg införs under nästa mandatperiod. Vi vill att svenska fartyg tonnagebeskattas för att stärka vår konkurrensneutralitet gentemot andra sjöfartsnationer CENTERPARTIET Om vi vill behålla svensk sjöfartsnäring med alla de jobb som finns i sjöfartsklustret, är det oerhört viktigt att vi funderar på hur vi kan stärka konkurrenskraften även för sjöfarten, och därför har alliansregeringen gett den förra socialdemokratiska statssekreteraren Jonas Bjelfvenstam i uppdrag att titta på vad som kan göras för att förbättra för sjöfarten. Ett av de förslag som Bjelfvenstam ska undersöka är vilka för- och nackdelar ett internationellt register för sjöfarten, likt det danska och norska registerna, kan ha. Bjelfvenstam kommer att presentera sina förslag i oktober och först då kommer vi få reda på vad han föreslår. Utan att gå händelserna i förväg gällande kommande förslag kan vi konstatera att utflaggningen av svenska fartygen är ett direkt hot mot svenska arbetstillfällen. 6 NAUTISK TIDSKRIFT 6/10 De rederier som flaggar ut flyttar till länder just med internationella register, och för dessa gäller varken svensk lagstiftning eller svenska kollektivavtal - detta är inte en bra utveckling. Med fler svenska rederier och fartyg under svensk flagg förbättras möjligheten för svensk industri att få till stånd smarta och effektiva logistiklösningar som är ett måste för att Sverige även framöver ska kunna vara en konkurrenskraftig nation. Vi vill som sagt inte gå händelserna i förväg, men vi måste göra något åt för att stärka svensk sjöfarts konkurrenskraft och därmed rädda jobben. Att sitta passivt och inte följa den internationella utvecklingen kommer inte att rädda några jobb. SJÖFARTSPOLITIK. KRISTDEMOKRATERNA Svensk sjöfartsnäring är av central betydelse för vår handel. Över 90 procent av Sveriges export sker via sjöfarten. Sjöfartsnäringen utgör, enligt en studie publicerad 2006 vid Internationella Handelshögskolan i Jönköping, navet i ett industriellt kluster med cirka 220 000 anställda. Vid internationella kriser som direkt berör Sverige finns det ett betydande värde i att ha en egen handelsflotta som kan bidra till att säkra transportvägar till och från Sverige. Den svenska regeringen och svenska myndigheter arbetar i internationella fora för att skapa gemensamma regelverk, utan en svensk rederinäring skulle detta arbete ha små möjligheter att vinna gehör. I Sverige finns också en betydande utbildning av kvalificerad sjöpersonal och denna utbildning förutsätter ett intimt samarbete med den svenska rederinäringen. Sjöfartsnäringen har gått bra de senaste åren och handelsflottan har föryngrats. Det är viktigt att sjöfartsnäringen nu inte tappar tempo eller trängs tillbaka. Att tonnageskatten ständigt skjuts på framtiden ger anledning till oro, liksom förslag på nya regler för fartygsbränsle, som antagits utan föregående konsekvensbedömning. Regeringen har tillsatt en utredning om införandet av ett svenskt internationellt register för sjöfarten. Utredaren ska presentera sitt betänkande i oktober 2010. Kristdemokraterna är tveksamma till ett sådant register, eftersom det kan hota svenska sjömäns arbetstillfällen, samt sjöfartens kvalitet. Vi är dock positiva till en genomlysning av de möjliga för- och nackdelarna med ett sådant register. VÄNSTERPARTIET ”Liknande internationella register har skapats för att införa bekvämlighetsflaggsliknande förhållanden under nationell flagg och på så sätt sänka bemanningskostnaderna. De innehåller vanligtvis metoder för inskränkningar av de nationella facken i rätten att teckna kollektivavtal, att delar av den nationella arbetsrätten inte gäller i registret och diskriminerande sociallagstiftning för lågavlönade icke-européer. Vänsterpartiet och de Rödgröna säger därför bestämt nej till införandet av ett internationellt svenskt register.” SOCIALDEMOKRATERNA Socialdemokraterna har ett klart besked att ge: Vi kommer aldrig att medverka till att ett svenskt internationellt skeppsregister införs. Ett införande innebär per defintion att centrala delar av den svenska arbetsrätten hotas. Både kollektivavtalsrätten och Lagen om anställningsskydd kommer så vitt vi kan bedöma helt sättas ur spel för fartyg registrerade i den internationella registerdelen. Detta är fullständigt oacceptabelt. MODERATERNA Tack för ert brev och de bifogade frågorna. Med tanke på att Moderaterna ännu inte har sett något förslag från utredningen ”Konkurrensförutsättningarna för sjöfart under svensk flagg” kan vi inte uttala i sak om det som behandlas i brevet. Det framgår tydligt i utredningsdirektiven att ”När det gäller överväganden om ett svenskt internationellt fartygsregister ska utredaren särskilt beakta befintliga kollektivavtalslösningar och de internationella konventioner på arbetsrättens område som är bindande för Sverige och som berörs av ett sådant register.”. Moderaterna utgår från att så sker. Vad gäller själva grunden för utredningen har vi noterat att ett antal nybyggda fartyg flaggats i andra register än det svenska. Detta är en utveckling som bl.a. bidragit till en åldrande svensk fartygsflotta och allt färre fartyg under svensk flagg sett över en längre tidsperiod. Det finns flera faktorer som påverkar denna utveckling och därför genomför vi nu en utredning ”Konkurrensförutsättningarna för sjöfart under svensk flagg” för att utreda vad som kan göras för att stärka den svenska sjöfarten. Visionen är att inflaggningen ska öka och att hela sjöfartsnäringen kan expandera. Då måste vi tydliggöra vad det är som påverkar skeendet och vilken omfattning det har. Med anledning av att flera utflaggningar skett till internationella register måste vi klargöra varför och om detta kan vara ett alternativ för Sverige. Utredningen undersöker även förutsättningarna för att vidga sjöfartsstödet till andra fartyg än de som i huvudsak går i utrikestrafik. Utredningen är bred och väjer inte för obekväma frågor utan nu vänder vi på alla stenar. Endast med kunskap kan vi gå vidare för att finna bra lösningar på problemen. Den utredningen som pågår måste ha sin gång och därför alldeles för tidigt att uttala vad förslagen kan innehålla och vilka effekter de kan få. För Moderaterna är svenskflaggad sjöfart kvalitetssjöfart och med detta en hög miljö- och säkerhetsstandard. I detta ingår givetvis att det finns välutbildad och kompetent personal såsom det idag gör på svensk flaggade fartyg. MILJÖPARTIET Miljöpartiet de gröna står bakom den så kallade svenska modellen där kollektivavtalen är ett av grundfundamenten för reglering av förhållandet mellan arbetsgivare och arbetstagare på arbetsmarknaden och i arbetslivet. Vi står också bakom principerna i MBL och LAS. Det ska betonas att vi ännu inte sett det slutgiltiga resultatet av utredningen. Men om utredningen kommer att utmynna i skarpa förslag, utifrån de ”analyser” som formulerats i det utkast som utredaren låtit ett antal intressenter ta del av, då kommer vi med stor säkerhet vara mycket kritiska till förslagen. NAUTISK TIDSKRIFT 6/10 7 SFBF. STEWARDARNAS GARANTIOCH UNDERSTÖDSFOND Intendenturbefäl som är medlemmar i Sveriges Fartygsbefälsförening kan söka bidrag ur Stewardarnas Garanti- och Understödsfond. Sjökaptensring Sveriges Fartygsbefälsförening kan i samarbete med Svenskt Guldsmide & Design AB erbjuda sjökaptensringar till ett förmånligt pris. Ringarna finns i två olika varianter: 18 K rödguld à 6 075:(+ postförskott) rödguld/vitguld, 18 K à 6 400:(+postförskott) I priserna ingår moms, valfri gravyr och ett snyggt etui. Svenskt Guldsmide levererar en exklusiv ring av högsta kvalitet, utförande och finish. Som en extra köptrygghet lämnas 1 års kvalitetsgaranti mot eventuella fabrikationsfel, räknat från leveransdagen. För ytterligare information och beställning kontakta Agneta Häll på kontoret i Stockholm, tel 08-10 60 15. Fondens ändamål är att lämna tillfälligt understöd åt medlemmar som erlagt stipulerade avgifter och som utan eget förvållande råkat i nödställd belägenhet. Ansökningsblankett kan beställas från SFBFs kansli tel. 08-10 60 15 eller laddas ner från www.sfbf.se Ansökan skall vara SFBF, Gamla Brogatan 19, 111 20 Stockholm tillhanda senast den 6 december 2010. & HERMAN SIGRID NYLÉNS FOND Befälhavare och styrmän som på grund av sjukdom, arbetslöshet, höga boendekostnader eller av annan anledning är i behov av understöd kan söka medel från Herman & Sigrid Nyléns fond. Ansökan skall vara Herman & Sigrid Nyléns fond, c/o SFBF, Gamla Brogatan 19, 111 20 Stockholm, tillhanda senast den 15 oktober 2010. Ansökningsblankett kan laddas ner från SFBFs hemsida: www.sfbf.se eller beställas från föreningens kansli tel. 08-10 60 15. MARGARETA OCH RICKARD ZEDELERS FOND Fondens ändamål är att utdela understöd till änkor efter sjökaptener och styrmän, som är i behov därav och vars män varit medlemmar i Sveriges Fartygsbefälsförening. För att kunna komma i fråga till utdelning fordras att vederbörande ansökt därom eller det på annat sätt kommit till styrelsens kännedom att behov föreligger. Behovet skall, om så påfordras av förvaltarna, styrkas genom intyg av trovärdig person. Kontroll av tidigare medlemskap sker i föreningens äldre matriklar. Ansökningsblankett kan laddas ner från hemsidan: www.sfbf.se eller beställas från föreningens kansli tel. 08-10 60 15. 8 NAUTISK TIDSKRIFT 6/10 H NY Ö ST HE EN TE S R! OUMBÄRLIGA BÖCKER FÖR SJÖFARTENS AKTÖRER Svensk Sjöfartshistoria – I storm och stiltje Sammanställd av Anders Lindström och Gert Malmberg PÅ KÖPET* Här skildras Sveriges sjöfartshistoria från 1850-talet och framåt, med fokus på tiden efter andra världskriget och fram till idag, av ett tiotal skribenter med erfarenhet inom olika områden av sjöfartsnäringen. 400 sidor. 345 kr SVERIGES MARITIMA INDEX 2010 Redaktör Klara Magnusson 145 kr 160 kr KÄRLEK TILL SJÖSS – LUST OCH LÄNGTAN SJÖMANSHUSTRU Novellsamling på temat kärlek till sjöss. Ett tjugotal skribenter skildrar på olika sätt kärlek ombord och i hamn, längtan till dem därhemma och kärleken till havet och medmänniskorna. Var fjärde sjöman i världshandelsflottan kommer från Filippinerna. Bakom de flesta finns en sjömanshustru. Boken skildrar dessa kvinnor i vardagslivet, samt presenterar svenska rederier med filippinsk besättning. Rikt illustrerad. I text och bild presenteras handelsfartyg i svensk ägo (både svensk- och utlandsflaggade), fiskefartyg och segelfartyg. Även reportage, adresslistor m m. Ord. pris 290 kr * Handla för minst 500 kr och du får boken SMI 2010 GRATIS! Erbjudandet gäller t.o.m. 2010-11-30 Välkommen med din beställning! Beställ genom att sätta in pengar på plusgiro 192366-3 eller bankgiro 463-8417. Ange mottagare, leveransadress och beställd titel. (Glöm ej frakten, 50 kr). Du kan ockå beställa via vår hemsida www.breakwater.se där du även hittar hela vårt sortiment. Fraktavgift tillkommer (50 kr inom Sverige, 125 kr inom Europa). Breakwater Publishing AB, www.breakwater.se, [email protected], Banehagsgatan 15, 414 51 Göteborg, 031-722 74 80 NAUTISK TIDSKRIFT 6/10 9 SFBF. Hans-Dieter Grahl, VD i Sveriges Fartygsbefälsförening från den 1 september. FOTO: MARIE HALVDANSON HANS-DIETER GRAHL NY VD I SFBF Sedan den 1 september är Hans-Dieter Grahl verkställande direktör i Sveriges Fartygsbefälsförening. Hans-Dieter är ingen ny bekantskap för de flesta. Han har arbetat som ombudsman i föreningen sedan 1997 och varit medlem sedan 1968 när han utexaminerades från Sjöbefälsskolan i Kalmar som telegrafist. D e första åren till sjöss som telegrafist seglade Hans-Dieter i Gorthon. Därefter blev det Gränges och Svenska Ostasiatiska Kompaniet. 1978 kom han till Consafe, som senare blev Safe Service. Där var han med och bildade SFBF-klubben och var dess ordförande mellan 1986 och 1992. Hans-Dieter Grahl var vice ordförande och ordförande i SFBFs numera avsomnade telegrafistsektion och därmed ledamot av SFBFs styrelse. Han var sedan slutet av 70-talet ledamot av SFBFs Centralstyrelse och senare kongressombud. Samtidigt som Hans-Dieter arbetate på riggarna läste han ekonomlinjen på Högskolan i Sundsvall/Härnösand. Hans-Dieter Grahl har med åren blivit SFBFs skatte-expert. Det är han som står bakom formlerna för beräkning av den reduktion och det avdrag som infördes för sjömän, när sjömanskatten försvann. Men han är även föreningens pensionsexpert, och förra året hade han det hett om öronen när redarna sa upp ITP-sjöavtalet och föreslog sådana försämringar för sjöbefälen, att det ledde till strejkvarsel från SFBF och SBF. Redarna drog senare tillbaks sin uppsägning av ITPsjöavtalet och SFBF och SBF sina varsel, men nu har redarna kommit tillbaks och man har påbörjat nya förhandlingar om pensionen. Fartygsbefälsföreningen kommer inte att anställa en ny ombudsman förrän man sett vart det lutar med utflaggningar, den nya sjöfartspolitiken och de samtal som pågår med Sjö10 NAUTISK TIDSKRIFT 6/10 befälsförbundet om att bilda en ny gemensam sjöbefälsorganisation. För Hans-Dieter innebär det att han har kvar samma ombudsmannafrågor som han hade tidigare - plus arbetet som verkställande direktör. - Förutom ITP-sjöförhandlingarna, pågår även förhandlingarna om skärgårdsavtalet, säger Hans-Dieter Grahl. Även befälhavarna i Vägverket har en besvärlig situation, där förra årets lönerevison ännu inte är klar på grund av att rederiet inte har rätt värdering av befälhavarna. Föreningen behöver också lyfta fram intendenturbefälet i större utsträckning. Dessutom står vi inför en central avtalsrörelse. Avtalen med SARF går ut den 31 januari 2011. Hans-Dieter menar att branschen befinner sig i ett slags vakuum just nu. - Det är svårt att sia om framtiden, säger han. Hur mycket kommer den politiska kartan att ritas om med den nya regeringsbildningen? Och kommer det att påverka utredningen om att införa ett svensk internationellt register? Kommer utflaggningen att fortsätta i samma takt som nu? Frågorna är många. Enligt förslaget i utredningen skulle registret endast gälla för fartyg i fjärrfart. Färjefolket skulle alltså vara kvar, men det kan ändå betyda att föreningen tappar medlemmar. - Ja, och det betyder framför allt att vi måste arbeta på ett annat sätt, säger Hans-Dieter. Vi måste se hur vi kan hjälpa de medlemmar som arbetar internationellt, bland annat med SFBF. Hjälp oss att rädda dig. Vi är en ideell förening utan bidrag från staten. Ditt stöd behövs för att vi ska kunna rädda liv till sjöss. Ge ett bidrag eller bli medlem på www.ssrs.se. Du kan också ringa 077-579 00 90. skattefrågor och annat som rör utlandsanställning. Och om ett SIS införs, är frågan hur det kommer att vara konstruerat - som ett norskt NIS eller ett danskt DIS? - Blir registret enligt norsk modell, har vi fortfarande förhandlingsrätt, säger Hans-Dieter. Men blir det som DIS kan vi enbart påverka om det finns svenska medborgare ombord. I övrigt fortsätter samtalen med SBF om att bilda ett nytt sjöbefälsförbund. - Det är angelägna samtal som kommer att fortgå under den närmaste framtiden, säger Hans-Dieter Grahl. Samarbetet har redan manifesterats genom den förhandlingskartell vi bildat för att gemensamt förhandla om centrala och lokala kollektivavtal. Det är viktigt för medlemsnyttan med en stark organisation, och det får vi genom att de båda sjöbefälsorganisationerna bildar en gemensam ny organisation. MARIE HALVDANSON FACKLIG GRUNDKURS SFBF och SBF anordnar en gemensam facklig grundkurs den 16-18 november på Lidingö Hotell och Utbildningscentrum i Stockholm. Kursen inleds med lunch den 16 november och avslutas med lunch den 18 november. Amälan senast den 1 november till Agneta Häll, SFBFs kansli, tel. 08-10 60 15, [email protected] NEED TECHNICAL CHEMICALS? ONE ANSWER... MARISOL ® CHEMICALS ...and remember QUALITY IS TIVE EFFEC Maritech - Marine Technologies AB, PO Box 143, SE291 22 Kristianstad, Sweden Tel. +46 (0)44 106040 Fax +46 (0)44 106440 [email protected] www.marisol.nu NAUTISK TIDSKRIFT 6/10 11 YEAR OF THE SEAFARER. Färjorna NÖDVÄNDIGA FÖR GOTLAND Med bara tre timmar till fastlandet har möjligheten att bo på Sveriges största ö ökat avsevärt. Färjetrafiken är nödvändig för gotlänningarnas vardag, men fartygen är inte anpassade efter traden vilket påverkar både service och arbetsmiljö. F ör besättningen är det aningen kluvet. Å ena sidan pratar man varmt om gamla tider med fem timmars överresa, stora fartyg, välplanerade ytor, rymliga serveringar och lugnare tempo. Å andra sidan vet man att den kortade restiden som kom med snabbfärjorna 2003 var nödvändig, både för att få behålla uppdraget att trafikera linjen och för passagerarna. Pendlarna har blivit fler och fartygen hinner numera med sex turer om dygnet mellan Nynäshamn och Visby istället fyra. – Resandet har ökat enormt, säger befälhavare Göran Wassberg. Många veckopendlar och åker söndag till torsdag, men även måndagsmorgnar kan det vara mycket bilar. Gotlänningarna är helt beroende av färjetrafiken till och från fastlandet. Förutom passagerare skeppas post samt en stor del av det som konsumeras på ön med Destination Gotlands fartyg. – Alla som bor på Gotland är väldigt engagerade i trafiken, säger intendent Ingela Örnberg som så många andra i besättningen själv bor på ön. Är man på fest och berättar vart man jobbar är diskussionen igång direkt. Gotlandstrafiken får man med modersmjölken och alla har åsikter om den. Att resandet är frekvent, inte bara under sommarmånaderna, märks även idag. Trots att det är en vanlig torsdag i september och klockan är elva på förmiddagen, är det fullt med folk på däck sju där ombordservicen är samlad. Ännu återstår några minuter innan avgång men kön till serveringen ringlar redan långt ut bland borden. – Det här är ett problem, konstaterar Ingela Örnberg. Fartyget är inte anpassat för den här linjen och vi som jobbar ombord blev inte tillfrågade om hur vi ville ha det när hon byggdes. Den tiden 12 NAUTISK TIDSKRIFT 6/10 är förbi när man skräddarsydde fartyg för traden. Ingela Örnberg säger hon hade velat ge såväl servering som butik, kök och lekrum en annan placering och utformning. Nu ligger exempelvis informationen mitt emellan barnbion och lekrummet. – Det blir mycket spring och stoj och det kan vara ganska påfrestande för personalen. På gamla ”Visby” låg lekrummet på en avskild avdelning med tillhörande föräldrasalonger i aktern, men någon sådan lösning är inte möjlig här. I byssan är det trångt. Den ligger i en smal fil med disk och kallskänk i vardera ända, och öppnas ugnen går det inte att komma förbi med en kantin. Här inne tillagas all mat, både till passagerare och personal. Till skillnad från hur det brukar vara inom färjetrafiken, där kockarna helst lagar restaurangmat, föredras personalmaten här. – Ja, annars hade man bara fått stå och sprätta påsar, säger Anna Rehnqvist medan hon öser ut frusen pyttipanna i vida ugnsformar. Till restaurangen gör vi nästan bara halvfabrikat men personalmaten lagar vi från grunden. Kollegan Frank Lindstedt nickar instämmande. Han säger att köket helt enkelt är för litet för att de ska kunna laga mer avancerad mat till restaurangen. När fartyget byggdes antogs att intresset för att äta under den relativt korta överresan skulle vara litet. Det var en missberäkning. Många av de 1 500 passagerare som det finns plats för vill ha lagad mat och det är nästan alltid kö till serveringen, berättar Anna Rehnqvist. – Vi får lyfta saker från stekborden och använda halvfabrikat för att hinna med. Men trots den halvdana planeringen av serviceytorna är stämningen bland besättningen god. Man verkar trivas och det finns en påtaglig stolthet över både fartyg och arbete. – Vi har väldigt låga sjukskrivningstal (4,4 procent totalt i rederiet). Personalomsättningen är låg och många av oss har jobbat länge på linjen, säger Ingela Örnberg. Längre ner i fartyget är det också betydligt rymligare. Sven Svegmo är teknisk chef. På hans avdelningar som är fördelade över däck ett och två, är det gott om både utrymme och mankraft. – Det är nog tänkt att man ska kunna bygga om här och kanske göra kasino eller disco om fartyget någon gång säljs till ett land som tillåter sådant, säger han medan vi rör oss mellan de stora, öppna ytorna. Framför en djup containerhiss med anslutning till bildäck stannar han till. – Men det här är inte en särskilt bra lösning. På gamla ”Visby” lyftes allting ombord direkt från kaj med kran på utsidan och upp på däck. Nu måste vi köra ombord grejerna på bildäck och sedan ner hit till däck två och vidare ut till avdelningarna. Det stör lastning och lossning och under högsäsong kan det vara svårt att hinna med när vi bara har en timme till kaj. Annars säger han sig vara nöjd med organisationen i maskin. Av de tio tolv personer som arbetar här är fem befäl och bemanningen är tillräcklig för att sköta underhållet. Fartyget byter också linje var fjortonde dag till Visby Oskarshamn. Den traden är betydligt lugnare vilket ger mer ostörd arbetstid. – Vi gör nästan allting själva och det är för det mesta inga problem att hinna. Och det är aldrig något knussel på rederiet när vi beställer grejer och vi får det vi vill ha, säger Sven Svegmo. Men även här nere är det stressigt ibland. I verkstaden står reparatör Peter Martinsson, och putsar en stålram som ska monteras i en trappa mellan passa- YEAR OF THE SEAFARER. Ingela Örnberg, intendent i M/S Gotland. T. v. Alexander Thelin, överstyrman och Göran Wassberg, befälhavare i M/S Gotland. gerar- och personaldäck. Hans uppgift är att hålla inredningen i gott skick och ibland är det ont om tid när något går sönder. – Ungdomarna brukar hänga över ryggarna på vilstolarna och det håller stolarna inte för. Ibland har man två tre stolar som ska lagas innan nästa gäng passagerare kommer ombord och då är det bråttom. Annars är det mycket stopp i toaletter och handfat som behöver fixas, säger han. Avlösningssystemen ombord skiljer sig en del åt. Chief, skeppare och intendent jobbar en vecka och är ledig två med semestern inbakad. Den som vill ha en längre ledighet kan byta veckor eller plocka ut vederlag. – Både jag och min avlösare tycker om att resa så det är sällan några problem att byta, säger Ingela Örnberg. Och byter man en vecka så får man direkt fem veckor ledigt. Överstyrman, Alexander Thelin, och hans avbytare arbetar två veckor och är lediga fyra. – Det är väldigt skönt att få den där långa sammanhängande ledigheten och tiden går fort när man jobbar. Jag skulle aldrig kunna tänka mig att ha ett vanligt niotillfem-jobb iland och bara vara ledig på helgerna. Alexander Thelin har tjänstgjort flera år på rederiets lastfartyg Gute. Skillnaden mellan då och nu är stor. Törnarna är kortare här; han är vaktfri medan han gick sex om sex på Gute. Det händer dock att han tar några timmar på bryggan för att de två vaktstyrmännen ska få tillräcklig vila. – Under högsäsong är det tight ibland och då kan man behöva rycka in, säger han. – Jo, men det är bara när det händer något utöver det vanliga, flikar befälhavare Göran Wassberg in. Det är aldrig några problem att få ihop vilotiden i planeringen. Som nybliven förälder passar de långa ledigheterna Alexander Thelin särskilt bra. Men att få ihop familj och sjömansliv är inga problem, tycker han. – Klart det kan vara lite jobbigt precis när man ska ut, men så fort man är ombord kopplar man bort det andra och går in i jobbet. Jag tror kanske att det är jobbigare för dem där hemma. Göran Wassberg, vars barn och bonusbarn numera är vuxna, tycker inte heller att karriären varit ett hinder i familjelivet. – Men en förstående fru måste man ha och det går ju inte att hålla på med vabb och sådant där. Eftersom många i besättningen bor på Gotland är de ofta nära hemmet. Men att åka och hälsa på familjen är sällan en bra idé, säger Alexander Thelin. – Har man väl åkt hem vill man stanna där och det blir mycket trögare att åka ut och jobba igen. Då är det bättre att vara kvar ombord tills man blir ledig. En möjlighet som Seko-anslutna på ”Gotland” har är att jobba 80 procent med bibehållen ett-ett avlösning. Avtalet har tillkommit därför att de 76 besättningshytterna inte räcker till under högsäsong, men även om det är ett förmånligt erbjudande är alla inte självklart intresserade. Barbro Sandström i kallskänken har nyligen bytt tillbaka till en heltidstjänst. – Det var nästan jobbigare att åka hem på kvällarna, då måste man ju handla och städa och sådant. Det slipper man när man är ombord, säger hon. Text & Foto: Linda Sundgren Sven Svegmo, teknisk chef i M/S Gotland. Kockarna Frank Lindstedt och Anna Rehnqvist. Barbro Sandström i kallskänken. Passagerare och gods med Destination Gotland 2009 Passagerare: 1 617 913 Antal fordon: 485 235 Antal längdmeter gods: 734 595 Antal turer: 2 861 NAUTISK TIDSKRIFT 6/10 13 VÄRLDSSJÖFARTENS DAG FIRADE Year of the Seafarer Den 23 september firades Världssjöfartens Dag på Chalmers kårhus i Göteborg. I år stod sjömannen i fokus, med anledning av att IMO har utlyst 2010 till ”Year of the Seafarer”. A nn-Catrine Zetterdahl, Sjöfartsverkets generaldirektör höll årets IMO-tal. Sjömannens år har utlysts för att IMO vill lyfta fram den skarpa delen av branschen nämligen sjömannen, berättade hon. - Sjömansyrket är svårt och krävande, fortsatte Zetterdahl och de har ingenstans att koppla av. De lever med risk för piratattacker och omotiverade frihetsberövanden. Jag är därför stolt över att även representera Sjömansservice, som är en mycket uppskattad service som underlättar för sjömännen i deras vardag. - Vi har tagit emot 4 000 fartyg, levererat 18 000 böcker och aktivierat 8 000 personer i idrott hittills i år. Inom kort finns vi också på Facebook, för att öka servicegraden. Programpunkten ”Sjömannens vardag - långt bort från allt, om än närmare än någonsin” diskuterades av ett gäng seglande sjömän: Mikael Esping, DFDS Lys Line, Bo Lindgren, Stena Line, Jeanette Nihlén, TT Line, Mattias Nyström, Wallenius Marine och Mikael Lindmark, Scandlines. De representerade både befäl och manskapsbefattningar ombord och alla sade sig vara stolta över sina yrken. De viktigaste förändringarna ombord har varit avlösningssystemen, arbetsmiljön, ISM-koden och möjligheten att kommunicera med dem där hemma. Jonas Bjelfvenstam som på regeringens uppdrag leder utredningen ”Svensk sjöfarts konkurrensförutsättningar”, menade att uppdraget har ett långt direktiv. Den ska ”särskilt beakta möjligheten att införa ett svenskt internationellt register”. - Men, fortsatte Bjelfvenstam, observera att detta är ett förslag och att det också finns argument för att fortsätta stödja sjöfartsnäringen. De viktigaste är att Sverige i det internationella arbetet måste upprätthålla kompetens och att Sverige ställt sig bakom den europeiska sjöfartsstrategins målsättningar. Den 27 oktober ska Jonas Bjelfvenstam presentera utredningen. SFBFs ordförande Jörgen Lorén som även representerade SBF, Kenny Reinhold, ordförande SEKO sjöfolk, Per Croner, VD Wallenius Marine, Lars Höglund, VD Furetank och Johan Markström, VD Wisby Tankers diskuterade svensk sjöfarts framtid. De fackliga organisationerna önskade sig ”svensk flagg med svenskar ombord” och hoppades att få politikerna att arbeta ihop med näringen och menade att vi måste ha subsidier. Redarna önskade sig samma konkurrensvillkor som övriga Europa, en sjöfartspolitik som ligger fast och en sjöfartsminister. TEXT & FOTO: MARIE HALVDANSON 14 NAUTISK TIDSKRIFT 6/10 Berit Blomqvist, moderator, Mikael Esping, DFDS Lys Line, Bo Lindgren, Stena Line, Jeanette Nihlén, TT Line, Mattias Nyström, Wallenius Marine och Mikael Lindmark, Scandlines. SFBFs ordförande Jörgen Lorén, Kenny Reinhold, ordförande SEKO sjöfolk, Per Croner, VD Wallenius Marine, Lars Höglund, VD Furetank och Johan Markström, VD Wisby Tankers. Jonas Bjelfvenstam leder på regeringens uppdrag utredningen ”Svensk sjöfarts konkurrensförutsättningar”. Ann-Catrine Zetterdahl, Sjöfartsverkets generaldirektör höll årets IMO-tal. Sjömannens år har utlysts för att IMO vill lyfta fram den skarpa delen av branschen nämligen sjömannen, berättade hon. SJÖFARTSPOLITIK. FLERA FARTYG FLYTTAR RUNT I NORDEN Det är för närvarande stor rörlighet bland fartygen i de nordiska rederierna. Svenska redare väljer i ökad omfattning att flagga ut sina fartyg till andra EU-länder, bl a Danmark. Även i Norge pågår en utflyttning av fartyg, trots att Norge sedan länge har ett internationellt fartygsregister. I fjol utflaggades ett 30-tal svenska fartyg – framförallt tank och torrlast – till fartygsregister i andra EU-länder, däribland Danmark och Färöarna. I år väntas, enligt Sveriges Rederiförening, mellan 50 och 60 fartyg att lämna Sverige till förmån för utländska register. Vid utgången av 2009 fanns det 210 fartyg i den svenska handelsflottan; det betyder att en fjärdel av flottan nu försvinner i år. I Danmark välkomnar man de svenska fartygen. − Vi vill inte gå på jakt bland de svenska rederierna, men informera dem om att det kan vara attraktivt att vara i Danmark, säger Jan Fritz Hansen, som är vice vd i Danmarks Rederiförening. Vi ser gärna att den maritima sektorn i Danmark blir ännu större. Till skillnad från både Danmark och Norge saknar Sverige ett internationellt fartygsregister. Den borgerliga alliansen vill dock undersöka möjligheterna för att skapa ett sådant register och har tillsatt en utredning. Men från de fackliga organisationernas sida vill man inte ha något internationellt register. Både Sveriges Fartygsbefälsförening och Sjöbefälet menar att ett sådant register bryter både mot internationella konventioner och svenska lagar om medbestämmande och anställningsskydd. Även i Norge pågår det utflaggning av fartyg. Detta trots att Norge sedan många år tillbaka har ett internationellt fartygsregister, NIS. I fjol somras aviserade den norske redaren John Fredriksen, som äger världens störsa tankrederi, Frontline, att han ville flytta mellan 30 och 40 av sina fartyg hem till Norge. Men för kort tid sedan ändrade sig John Fredriksen och meddelade att han inte flaggar hem sina fartyg. I stället flaggar han ut de resterande fem fartyg han har i NIS-registret. Vad var det då som gjorde att Fredriksen ändrade sitt beslut? Själv sade Fredriksen så här till den norska tidningen Verdens Gang: − Maritima villkor ändrar sig kontinuerligt. Jag kan inte stanna kvar i Norge när osäkerheten om ramvillkoren är så stora. Jag orkar helt enkelt inte mer. Norge har blivit för svårt att bedriva näringsverksamhet från. Jag blir sjuk av detta. John Fredriksen är en av Norges största arbetsgivare med ca 10 000 arbetsplatser. Förutom sjöfart är Fredriksen också aktiv inom fiske- och oljeindustri. Han utesluter inte att även dessa verksamheter nu kan komma att flyttas från Norge. Det var en skatterazzia mot ett av Fredriksens företag, Seadrill, som fick bägaren att rinna över för redaren. Han är också irriterad över den bot han nyligen pålades i Norge i samband med investeringar i riggbolaget Scorpion Offshore. Även ett annat norskägt rederi, Nordic American Tanker Shipping, funderar på att flagga ut de fem fartyg som är registrerade i NIS. Totalt äger rederiet 19 fartyg, som delvis opereras från Sandefjord. I början av året bestämde ägaren, Herbjörn Hansson, att han skulle flagga hem ytterligare fartyg. Men nu har han övergivit dessa planer. Hansson kritiserar de norska reglerna om att en affärsman inte kan vara mer än 60 dagar i Norge utan att betala skatt. Han menar att det måste göras lättare för utlänningar att komma till Norge och för norrmän i utlandet att komma till sitt hemland. Den rödgröna regeringen i Norge har under det senaste året bedrivit en omfattande kampanj för att få norska rederier till att registrera sina fartyg i NIS. Fredriksens och Hansens omsvängningar möts därför med stor besvikelse hos regeringen. − Vi blev väldigt glada då Fredriksen sa att han ville flagga hem fartyg, säger näringsminister Trond Giske (Arbeiderpartiet). Därför är vi nu besvikna efter att han ändrat sitt beslut. Vi har inte försämrat ramvillkoren för John Fredriksen. NIS-registret är fortfarande attraktivt både för Fredriksen och andra. NIS (Norsk Internasjonalt Skipsregister) bildades 1987 och blev omdelbart en succé. Under senare tid har dock intresset för NIS svalnat bland rederierna. Vid utgången av 2009 fanns det 584 fartyg registrerade i NIS. Detta är en tillbakagång med sex procent jämfört med året dessförinnan. DIS (Dansk Internationalt Skibsregister) etablerades 1988 och har i dag 596 fartyg registrerade. DIS har ökat på senare tid och hade för ett år sedan 550 fartyg. Christer Källström NAUTISK TIDSKRIFT 6/10 15 Sjöfartsavdelningen informerar… 3/2010 Transportstyrelsens sjöfartsavdelning (tidigare Sjöfartsinspektionen) distribuerar med viss regelbundenhet angelägna meddelanden och budskap varvat med erfarenhetsberikande händelser som andra råkat ut för. Syftet är att delge branschens aktörer på alla nivåer ökad kunskap och säkerhetsmedvetande. Ett stort problem med säkerhetsarbete är att nå ut till dem som berörs, i synnerhet dem som så att säga ”jobbar på golvet”. Detta är ett sätt att försöka nå branschen i dess helhet. Ett sätt att ytterligare sprida information inom branschen är att ta upp relevanta händelser i fartygens skyddskommittéer. Initiativtagare och ansvarig för utskicket, som skildrar både svenska och utländska händelser, är utredningsenheten vid Transportstyrelsens sjöfartsavdelning. Synpunkter, åsikter och förslag emottages tacksamt på telefon 011-19 12 73 eller e-post [email protected]. Texten kan hämtas på Transportstyrelsens hemsida (där man också når sjöfartsavdelningens olycksrapporter och Safety Alerts): - www.transportstyrelsen.se - Sjöfart: Olyckor och tillbud - Sjöfartsavdelningen informerar. Alternativt kan man kontakta sjöfartsavdelningens utredningsenhet för att hamna på sändlistan för e-postutskick. Det finns också möjlighet att nå texten på engelska på SAN-NYTT:s hemsida www.san-nytt.se Gjutning av ändbeslag till vajer Vid inspektion av ett rörligt hängdäck ombord på ett rorofartyg upptäcktes att vajeränden hade börjat krypa ut ur det gjutna ändbeslaget (closed spelter socket). Beslaget var av det slag man gjuter med en epoxyblandning, och anledningen till att vajern börjat lossa kan ha varit att gjutningen gjorts då massan haft fel temperatur eller att man vid tillverkningen inte rengjort vajern tilltäckligt. Vid gjutning är det även noga att man ser till att alla vajertrådar och kardeler är helt inneslutna i gjutningen, dvs. ingen tråd får sticka ut (eftersom fukt då kan tränga in). Det är avgörande för resultatet att man följer instruktionerna för gjutningen för gjutningen, som inkluderar anvisningar om viss temperatur vid arbetet. SFu Fiskare omkom Vid fiske var ett fiskefartyg i utländska vatten och fiskade. Ombord fanns skeppare och en ganska oerfaren däcksman. Då man satte näten befann sig däcksmannen på akterdäck och skepparen i styrhytten. Plötsligt ropade däcksmannen ”Stopp, stopp, hjälp”. Skepparen stoppade båten och vände sig mot aktern och såg då däcksmannen falla överbord. Han tog sig till aktern och försökte hjälpa mannen upp, men denne hade blivit intrasslad i nätet och det var därför för tungt att dra ombord. Efter att ha backat fartyget försökte skepparen ännu en gång att dra upp mannen, men denne blev bara mer intrasslad i nätet och visade så småningom inga livstecken. 16 NAUTISK TIDSKRIFT 6/10 Då band skepparen fast nätet i relingen, sprang till VHF:en och sände mayday. Efter kontakt med sjöräddningen fäste han en boj vid nätet, och efter ca en halvtimma kom ett annat fiskefartyg till platsen. Man drog upp nätet med vinsch, men misslyckades att få ombord däcksmannen då han gled loss från nätet och försvann för att inte hittas. Den efterföljande olycksutredningen visade att fartyget borde vara bättre bemannat. Dessutom var däcksmannen ganska oerfaren och hade inte gått någon säkerhetsutbildning. Vidare användes inte skyddsutrustning som flytväst. Utredningen visar också att tillsynen av verksamheten inte var av önskvärd omfattning. FIN B2/2008M Bankeffekt bidrog till kollision Ett passagerarfartyg var på väg i en kanal och fortsatte sin färd efter en slussning. Längre fram, efter slussen, låg en gästhamn. Bortom gästhamnen fanns ett gammalt brofäste där kanalen smalnade av till omkring 14 meter. Då man lämnat slussen så upptäckte besättningen på passagerarfartyget att en segelbåt låg förtöjd vid brofästet. Man sänkte farten och höll något till styrbord i kanalen för att gå klart segelbåten. Vid brofästet girade fartyget plötsligt till babord på grund av bankeffekten. Besättningen lyckades inte häva giren utan kolliderade med segelbåten som trycktes ihop och fick skrovskador i form sprickor och hål som i sin tur medförde en omfattande vatteninträngning. På passage- rarfartyget skadades taken ovanför bryggvingen. Efter kollisionen så fortsatte passagerarfartyget tills man kunde förtöja varefter besättningen begav sig tillbaka till olycksplatsen tillsammans med slussvakten. Sjöräddningen varskoddes först någon timma efter händelsen. Utredningen visar att de orsaker och faktorer som ledde till olyckan var att segelbåten var förtöjd så att den hindrade säker passage. Besättningen på passagerarfartyget observerade inte segelbåten förrän man var ute ur slussen och de hade inte heller kännedom om dess placering dessförinnan. Man hade i praktiken då inte möjlighet att stoppa utan att riskera grundkänning. Segelbåten var förtöjd på en plats där det inte var tillåtet. Trots detta hade inte kanalpersonalen reagerat förutom att de lappat båten. Utredningen konstaterar också att det tog riskabelt lång tid att larma, och räddningstjänsten kom därför inte till platsen förrän gott och väl en timme efter händelsen. I detta fall spelade det ingen roll eftersom segelbåten var obemannad. Det fanns också brister i kanalbolagets rutiner och instruktioner för olyckor i området. Då ett fartyg gör framfart påverkas det av olika hydrodynamiska krafter som beror på fart, vattendjup, farledsbredd och bottentopografi. Vattenmassan trycks framför bogen och strömmar sedan akterut utmed skrovet. Vid bogen uppstår ett övertryck och vid aktern ett undertryck. Tryckskillnaden innebär ingen påverkan i sidled på fartyget i färd på öppet djupt vatten eftersom strömningen då är symmetrisk utefter skrovet och krafterna tar ut varandra. Om fartyget däremot framförs i en kanal och kommer närmare den ena kanalbanken eller en uppgrundning blir vattnets strömningshastighet högre längs med skrovet på den sidan. Det uppstår då en tryckskillnad som gör att fartygets får en tendens att gira från sidan med högre strömningshastighet. Undertrycket i aktern gör att denna sugs in mot kanalbanken. Detta kallas för bankeffekt och kan beskrivas som sidokrafter på skrovet. Vid möte med ett stillaliggande fartyg uppstår samma verkan. Tillgängligt vattendjup påverkar också fartygets manöveregenskaper. Generellt kan sägas att om vattendjupet är mindre än 1,5 gånger fartygets djupgående minskar rodrets effektivitet. På grundare vatten krävs alltså större rodervinklar för att få avsedd verkan. Bankeffekten mildras genom att hålla mitt i kanalen och en lägre hastighet. Det gäller även att den som styr fartyget har framförhållning och stöttar med rodret. Med en lägre hastighet ges också möjlighet att genom gaspådrag få bättre roderverkan. SFu dnr 06.05.02 TSS 2010-1631 Bottenslag kan ge ryggskador Under sommaren har Transportstyrelsen fått in ett par rapporter om personskador i samband med färd i s.k. RIB:ar (gummibåt med delvis styvt skrov). I båda fallen har passagerare drabbats av ryggskador i samband med hårda slag mot vågorna. Dessa händelser tillsammans med verksamhetens historik föranleder viss vaksamhet i samband med utövandet. Att färdas med en snabbgående båt på en resa med äventyrskaraktär skiljer sig från annan sjöfart så till vida att man normalt försöker att begränsa båtens eller fartygets obekväma rörelser i sjön. Till äventyrsresans tjusning hör i stället ofta den snabba och den därmed följande hårda gången i vågorna. Detta kan innebära viss risk om man inte är förberedd på bottenslagen. Till skillnad mot t.ex. åkattraktioner på nöjesfält kan det vara svårt, för att inte säga omöjligt, att beräkna och förutsäga de krafter som de ombordvarande i en snabb båt utsätts för då man i hög hastighet söker vågor att hoppa på. Det ställer höga krav på verksamheten att undvika de risker detta kan innebära. Förarna måste inte bara ha körskicklighet och adekvat utbildning utan även en rejäl portion gott omdöme. Dessutom behöver passagerarna genomgå en väl utförd säkerhetsgenomgång innan avfärd. Uppfylls dessa krav och man dessutom inte redan har fysiska problem, t.ex. med sin rygg, ska man inte behöva vara orolig för en färd i RIB eller annan snabbgående båt. Vill man trots allt vara lite mindre utsatt, så bör man sträva efter att vara så långt bak man kan, eftersom krafterna där är mindre. SFu dnr 06.05.02 TSS 2010-2259, dnr 06.05.02 TSS 20102290 Utbytt båt ledde till personskada En restaurangverksamhet i skärgården hade en båt för att köra sina gäster, men då denna skulle in på översyn hade man hyrt in en annan båt för ändamålet. Denna inhyrda båt var emellertid inte anpassad till landgångar och andra arrangemang som var konstruerade till den ursprungliga båten. Man använde sig därför av vanliga lastpallar av trä (varav en dessutom var trasig) till landgång för passagerarna. Det dröjde inte så länge förrän en av passagerarna föll och skadade ena knäet ganska illa. Utredningsenheten varnar för att använda sig av bristfälliga arrangemang, särskilt om man hanterar passagerare. Det finns givetvis ett ansvar för att se till att man på ett säkert sätt kan ta sig ombord och iland. Byter man båt innebär det naturligtvis att man får se till att även ersättningsbåten har säkra arrangemang. SFu dnr 06.05.02 TSS 2010-2307 Oacceptabel landgång. NAUTISK TIDSKRIFT 6/10 17 INTERNATIONELLT. EU-POLITIK ÄR ALLIANSBILDNING OCH INFORMELLA KONTAKTER Sjöfartens arbetsgrupp i EU domineras av de starka shippingnationerna Malta, Cypern och Grekland. Men genom alliansbildning och informella kontakter ökar chanserna för andra länder, som Sverige, att driva igenom sin politik. – Det är inte i mötesrummen eller ens i korridorerna utanför som det viktigaste arbetet utförs. Det sker genom personliga kontakter och alliansbildning med like minded, säger Kersti Karlsson, Sveriges representant i EU:s sjöfartsarbetsgrupp i Bryssel. S amtliga 27 EU-länder har representation i den belgiska huvudstaden och den svenska ligger bara några hundra meter från parlamentsbyggnaden. Den blågula representationen är som regeringen i miniatyr med cirka 120 medarbetare från samtliga departement. Kersti Karlsson tillhör näringsdepartementet och är stationerad här sedan fyra år. – Jag jobbade med sjöfart i EU till och från under många år på departementet i Stockholm. Men det är inte förrän man kommer hit som man förstår de allianser som finns och den kultur som råder här nere. Arbetsgruppen är den instans som bereder ärenden åt ministerrådet. Åsa Torstensson och hennes europeiska mininsterkollegor träffas i Bryssel två gånger i halvåret och inför dessa möten ska varje fråga vara noggrant beredd. – I sjöfartsfrågor är parlamentet och kommissionen lika starka och det är sällan ett förslag går igenom i första läsningen (första omröstningen i parlamentet). Blir det avslag går ärendet tillbaka till omförhandling för att sedan läggas fram igen. Lyckas man inte enas med parlamentet faller förslaget till slut, säger Kersti Karlsson. Hon berättar att länderna i arbetsgruppen ofta står långt ifrån varandra i olika frågor och att det brukar krävas långdragna förhandlingar för att nå konsensus. Deltagarna är tjänstemän med tydliga instruktioner från sina hemländers regeringar om vilket resultat de ska försöka uppnå. Hur de gör det är däremot upp till var och en och Kersti Karlsson säger att mycket handlar om taktik. – Jag kan inte prata för mycket eller ta för stor plats. Har Sverige en fråga som vi vill driva väntar jag med att säga något tills den kommer upp, då förstår de andra att det här 18 NAUTISK TIDSKRIFT 6/10 är något som är viktigt för Sverige eller som vi verkligen har problem med. Men lejonparten av arbetet genomförs inte i mötesrummen, säger Kersti. Det sker på helt andra arenor, genom privata kontakter och personliga relationer. Varje land har ett antal röster som står i relation till befolkningsmängden. Sverige har tio röster men för att stoppa eller driva igenom ett förslag krävs minst 91 röster. Kersti Karlsson är därför alltid beroende av stöd från utländska kollegor. – Det gäller att hitta allierade, de som kan tänkas resonera i samma banor som en själv i en viss fråga. En klassisk allians är länderna runt Öster- och Nordsjön; Grekland, Cypern och Malta är en annan. Men vem som är ens vän här nere är inte alltid självklart och det skiftar beroende på vilket ärende det gäller. Man skulle kunna tro att vi i Norden håller ihop, men vi har långt ifrån alltid samma syn och ibland händer det att vi allierar oss med Medelhavsländerna. Kersti Karlsson berättar att det är de tunga sjöfartsnationerna Grekland, Cypern och Malta som dominerar arbetet i gruppen. Men inte för att de har ett stort antal röster utan på grund av sin branschkunskap. – De har attachéer som bara jobbar med sjöfart medan vi andra är generalister och ansvarar för andra områden också. Malta, som är EU:s minsta medlemsland, har exempelvis bara tre röster men tillsammans med Grekland och Cypern dominerar de sjöfartsgruppen med sitt stora kunnande. Nästan var tredje inlägg kommer från dem och de har mycket mer makt än de har röster. De tre sjöfartsjättarna är väl medvetna om sin dominans. Kersti Karlsson säger att de andra så långt som möjligt försö- INTERNATIONELLT. Samtliga 27 EU-länder har representation i den belgiska huvudstaden och den svenska ligger bara några hundra meter från parlamentsbyggnaden. Kersti Karlsson är Sveriges representant i EU:s sjöfartsarbetsgrupp i Bryssel. ker få dem med sig innan något klubbas, även då det inte krävs för att uppnå tillräcklig majoritet. Hela 2009 ledde Sverige arbetet i sjöfartsgruppen, dels under det svenska ordförandeskapet men också under det tjeckiska eftersom Tjeckien inte har något intresse i sjöfartsfrågor. Kersti hade 2009 förstärkning från näringsdepartementet i Stockholm, men att leda arbetsgruppen var ändå en svårmanövrerad uppgift. – I en fråga fick vi bara inte med oss Grekland, vi skulle vara klara till lunch och till slut blev vi tvungna att köra över dem. Efteråt fick ordföranden sig en rejäl utskällning av den grekiske representanten. Ordföranden påpekade att kvalificerad majoritet var uppnådd men fick till svar att är Grekland inte med så är det ingen majoritet. Sedan fick jag hålla på och gulla med min grekiska kollega och lova att vi skulle stötta dem i andra frågor, berättar Kersti Karlsson. Mycket av EU:s sjöfartslagstiftning bygger på den som IMO (International maritime organization) har arbetat fram. – Men det går ofta att göra avsteg från IMO:s regelverk och därför vill EU skapa egna regler som gör lagstiftningen mer enhetligt och bindande. EU vill också hålla en lite högre standard än IMO. Men sedan är det alltid det här med konkurrensfrågan. Går vi för långt blir fartyg utanför Europa sura när de kommer hit och konkurrenssituationen för våra redare kan snedvridas. Mycket av Kerstis tid ägnas åt förberedelser inför IMO- möten. I de frågor som IMO tar upp där EU redan lagstiftat ska unionens medlemsländer uppträda som en enhet och enskilda nationer tillåts inte driva en avvikande linje. I övriga frågor, där EU saknar lagstiftning, försöker EU-länderna ändå ibland komma överens om en gemensam ståndpunkt, men då räcker det med att ett land säger nej för att samarbetet ska falla. – Det retar upp de andra IMO-länderna när EU uppträder som ett block eftersom det är ett FN-organ som bygger på principen ett land en röst. Men jag skulle vilja att blockagerandet blev regel istället för undantag. Då skulle Kommissionen kunna arbeta mer strategiskt som en enhet och inte bara tala maktspråk och köra över andra länder utan lyssna också. Vi skulle också kunna hjälpas åt att isolera skumma flaggor i IMO. Nu är det fortfarande så kontroversiellt när EU uppträder gemensamt att det inte finns någon tid till att tänka strategiskt. Statsledningen på hemmaplan är dock av annan åsikt, berättar Kersti Karlsson. – Regeringen tycker att det är föredömligt att kunna jobba i båda leden, som block ibland och enskilt ibland, beroende på vilken fråga det gäller. Man tycker att vi är lite bättre och har högre säkerhetstänkande än exempelvis Grekland och vill därför kunna gå sin egen väg. TEXT & FOTO: LINDA SUNDGREN NAUTISK TIDSKRIFT 6/10 19 INTERNATIONELLT. SOCIALA PAKET FÖR SJÖMÄN Arbets- och boendemiljö, kommunikation och image. Det är de tre områden som ingår i det ”sociala paket för sjömän” som EU-kommissionen börjat arbeta fram. Ett förslag ska presenteras för ministerrådet och parlamentet nästa år. C hristina Vartsos arbetar vid Avdelningen för maritim säkerhet och sjömän i EU-kommissionen. Hon berättar att ett nytt projekt dragits igång som ska leda till bättre villkor för sjömän under europeisk flagg samt få fart på rekryteringen till branschen. Projektet omfattar i huvudsak tre områden: kommunikation, arbets- och boendemiljö samt sjömansyrkets och shippingindustrins image. – Enligt statistik som bygger på studier i flera medlemsländer är den mest avgörande faktorn för att inte välja att jobba till sjöss isolering. Som sjöman är man borta mycket hemifrån och då är det väldigt viktigt att kunna kommunicera med familjen regelbundet, helst dagligen. Christina Vartsos menar att det som behövs är bättre teleoch IT-kommunikation. Det skulle leda till nöjdare besättningar vilket i sin tur även kommer rederierna till gagn. – Den som trivs gör också ett bättre arbete, konstaterar hon. Att försöka korta tiderna till sjöss är däremot inte prioriterat. Under europeisk flagg är törnarna ofta långa och 1:1 system som det svenska är inte standard. På Kommissionen anser man dock att detta har underordnad betydelse för såväl trivsel som nyrekrytering. – Vi tror att kvalitén på förhållandena ombord är viktigare än hur länge man är ute. Visst skulle kanske bättre avlösningssystem kunna ha en viss effekt men vi tror att andra åtgärder, som förbättrad kommunikation, är mer effektiva, säger Vartsos. Det andra området som ingår i det sociala paketet är arbets- och levnadsförhållanden. Det handlar om sådant som fritid, träningsmöjligheter, mat- och bostadsförhållanden och möjlighet att åka hem. Men här kommer inte Kommissionen gå längre än ILO (International labour organisation), säger Vartsos. Enligt henne håller fartyg under EU-flagg redan en hyfsad standard även om det kan bli bättre. 20 NAUTISK TIDSKRIFT 6/10 – Om alla nådde upp till ILO:s minimikrav skulle vi höja kvalitén betydligt. Och det handlar inte bara om de ombordanställda utan också om säkerheten. Om det är dåligt ombord gör de anställda ett sämre jobb och det påverkar i allra högsta grad sjösäkerheten. Vi på Kommissionen kan sätta extra tryck på hamnstatskontroller och flaggstater för att de ska se till att deras fartyg verkligen lever upp till kraven. En annan fråga som diskuteras är kriminaliseringen av sjömän. Vartsos påpekar att det inte handlar om att ansvarsbefria ombordanställda, det är de orättfärdiga arresteringarna man vill komma åt. – Självklart ska sjömän som medvetet gör sig skyldiga till illegala gärningar, som utsläpp, ställas till svars för det. Men vi har sett exempel på när folk har behandlats mycket illa, som i fallen med Erika och Prestige, och det är viktigt att motverka det. Undersökningar visar att rädslan för att bli felaktigt arresterad gör att en del ungdomar undviker att välja sjöfarten. Det tredje området i paketet består i att försöka förbättra sjöfartens image. Christina Vartsos konstaterar att industrin idag lider av dåligt rykte, ett historiskt arv som tycks svårt att frigöra sig från. – Förr var sjömän äventyrare som ville se världen och festade i hamnarna, det var inget högstatusyrke precis. Idag är det annorlunda och vi vill förändra den gamla bilden av sjömannen genom informationskampanjer och visa de fantastiska möjligheter till intressanta arbeten både till sjöss och iland som det kan ge. En fråga som Vartsos tillstår är ett stort problem, men som Kommissionen valt att inte lyfta i paketet, är den om trötthet och besättningsnumerär. Hon säger att EU flera gånger försökt förmå IMO att ta tag i problemet men utan framgång; europeiska särregler tror hon inte på. – Rederierna är starka motståndare till en lagstiftning och på sätt och vis kan jag förstå dem. Storleken på besättningen beror till stor del på vilken trad man går i och de vill ha möjlighet att anpassa antalet ombordanställda efter det, även om jag tror att ett minimikrav hade varit bra. Men det är upp till varje flaggstat att se till att deras fartyg har tillräckligt stora besättningar och det är ytterst viktigt att de tar sitt ansvar i den här frågan. Utöver det sociala paketet planerar Kommissionen också att implementera IMO:s STCW-konvention (standards of traning, certification and watchkeeping) under nästa år för att stärka och höja kvalitén på utbildningen av sjömän inom Europa. Man vill också göra ILO:s bestämmelser om hårdare krav på hamnstatskontroller och flaggstaternas ansvar till EU-lag. – På så sätt blir de mer bindande och vi sätter större tryck på medlemsstaterna att verkligen följa dem, säger Christina Vartsos. TEXT & FOTO: LINDA SUNDGREN NAUTISK TIDSKRIFT 6/10 21 LODSKOTT OCH PEJLINGAR. För 110 år sedan DEN MÄRKLIGA TURRETDÄCKAREN TEXT: JOHN E. PERSSON Den 25 augusti 1900 gick ångaren ”Turret Age” från Newcastle på ett grund 1,5 distansminut OSO om Holmögadds fyr. Ångaren var malmlastad på väg från Luleå till Amsterdam. Trots att det var klart väder ansågs olyckan ha orsakats av kompassens deviation jämte strömsättning. Vid tillfället rådde SV frisk vind. Enligt ”Öfversikt af strandnings- och olyckshändelser, som träffat fartyg på eller invid Sverige kuster” D etta grund var välbesökt. Den 8 juni samma år hade malmlastade ångaren ”Majestic” från Hull dammat på det, trots varningsskott från signalstationen på Holmögadd. Och den 5 september – fortfarande 1900 – hamnade ångaren ”Hugin” från Bergen där, fast grundet då blivit utprickat. Det döptes därefter till Hugins grund. ”Turret Age” kunde året därpå, sedan hon lossats på malmlasten, dras loss av Neptunbolaget. Hon bogserades till Oskarshamns varv och kom åter i fart. Det remarkabla med ”Turret Age” var hennes skrov; Hon var en s.k. turretdäcksfartyg, den andra i en serie på 182, som byggdes mellan 1892 och 1911 av William Doxford & Sons Ltd i Sunderland. Turretdäckaren konstruerades och patenterades av Sunderlandvarvet som en utveckling av den amerikanska whaleback-ångaren, ett cigarrliknande flytetyg med tornliknande överbyggnader på däck. Doxfords konstruktion saknade språng och hade en trunk som gick från för till akter. Trunkens höjd utgjorde en fjärdedel av skrovets och trunkdäcket var ungefär hälften så brett som skrovet. Övergångarna till huvuddäcket (som här kallades ”hamndäck”) från skrovsidan respektive trunken var rundade. Detta gjorde att brytande sjö sällan slog över fartyget och trunkdäcket förblev torrt även i hög sjö. Turretdäckaren ansågs speciellt lämpad för bulklaster av t.ex. malm, kol och spannmål. Fartygen var ”självtrimmande” då trunken fungerade som en ”feeder” från vilken håligheter i lasten, som uppstått vid sättning eller förskjutning, fylldes på. Det krävdes därmed inga slingerskott i rummet. Redarna 22 NAUTISK TIDSKRIFT 6/10 uppskattade att turretdäckaren hade cirka 10 procent större lastförmåga vid samma registertonnage än andra samtida skrovtyper - en fördel då hamnavgifter beräknades på fartygets nettotonnage. Bonus, för fartyg som befor Fjärran Östern, var att dåtida avgifter i Suezkanalen beräknades på ”breadth of the upper deck”. Men i och med ”Tonnage and Load Line Regulations” från 1907, som tillät att mellandäcksutrymmet i shelterdäcksfartyg inte räknades in i nettotonnaget, blev turretdäckaren mindre attraktiv. Den sista levererades 1911. Av denna märkliga fartygstyp hamnade 14 i svenska handelsflottan. Broströms moderbolag, Ångfartygs AB Tirfing, lät bygga sju och köpte dessutom två second-hand. Grängesbergsbolagets föregångare, Rederiaktiebolaget Luleå-Ofoten, och ett dotterbolag beställde fyra. Rederi AB Iris köpte en begagnad. Av de svenska turretdäckarna förlorade Broströms ”Malmland” och ”Vesterland” under första samt ”Nyland” och ”Atland” under andra världskriget. Dessutom sålde Ångfartygs AB Tirfing ”Hogland” och ”Roland” till Norge och ”Österland” till Finland mellan krigen, medan Irisbolaget överförde ”Virgo” till finsk flagg. Av Rederi AB Luleå-Ofotens fyra fartyg förliste tre redan under 1910-talet: ”Kiruna” kolliderade klockan 3 på morgonen den 16 februari 1913 med tyska ångaren ”Caesar”. ”Kiruna” som var på resa från Oxelösund till Rotterdam med järnmalm blev så svårt skadad att hon sjönk. ”Skandia” påseglades som ankarliggare den 9 november 1915 av norska ”Freikoll” vid Haugsholmens fyr nära Ålesund och sjönk kl tre på morgonen. ”Skandia” var på resa Narvik-Tyskland LODSKOTT OCH PEJLINGAR. Den 25 augusti 1900 gick ångaren ”Turret Age” från Newcastle på grund 1,5 distansminut OSO om Holmögadds fyr. med järnmalm. Fyra man ur hennes besättning omkom. ”Oxelösund” var måndagen den 19 juni 1916 på resa från Holmsund till London med pappersmassa. Klockan 11.30, då fartyget befann sig i närheten av Västra Banken, fick det hastigt 50° slagsida och sjönk tre timmar senare. En man omkom och kokerskan skållades svårt vid den hastiga kantringen. En trolig orsak var att massalasten sugit åt sig vatten. Efter andra världskriget fanns det bara två turretdäckare under svensk flagg. Irisbolagets ”Rigel” var våren 1953 på resa Oxelösund – Port Talbot med malm och hade den 4 mars nått Engelska kanalen. Strax före midnatt hade hon stoppat i en tät dimbank utanför Themsenmynningen, i närheten av Galloper fyrskepp, då italienska motorfartyget ”Sengal” brakade in i ”Rigels” babordssida. Italienaren kom loss och försvann i tjockan, men ”Rigel” hade blivit svårt läck och sjönk klockan 00.40. Den svenska turretdäckare som levde längst och uppnådde 50 års ålder var Rexbolagets ”Vindö”, byggd som brostömmaren ”Inland”. Hon led skrotdöden i Ystad 1958. Byggår Namn Reg.ton Inköpt Rederi Brutto/Netto 1899 SKANDIA 4336/2805 1905 RAB Luleå-Ofoten 1904 MALMLAND 3779/2389 1904 Ångf AB Tirfing 1905 NORDLAND 3788/2433 1905 Ångf AB Tirfing 1905 KIRUNA 2004/1197 1905 RAB Luleå-Ofoten 1905 GELLIVARE 1991/1188 1905 RAB Luleå-Ofoten 1905 ÖSTERLAND 4085/2546 1905 Ångf AB Tirfing 1905 OXELÖSUND 1954/1190 1905 Oxelösunds RAB 1905 HOGLAND 4136/2582 1913 RAB Tirfing (ex Ryton) 1906 VIRGO 3835/2443 1929 Red AB Iris (ex Elgin) 1906 ROLAND 4107/2563 1913 Ångf AB Tirfing (ex Ryall) 1907 VESTERLAND 3832/2331 1907 Ångf AB Tirfing 1909 INLAND 2294/1399 1909 Ångf AB Tirfing 1909 NYLAND 3325/2041 1909 Ångf AB Tirfing 1910 ATLAND 5029/2700 1910 Ångf AB Tirfing Anm förlist 9 oktober 1915 torpederad 8 maj 1915 1931 såld till Red AB Iris, RIGEL förlist 4 mars 1953 förlist 16 februari 1913 skrotad 1933 1932 såld till Finland, ÖSTERHAV förlist 23 mars 1936 förlist 19 juni 1916 1923 såld till Norge, DAMPFEM 1926 såld till Tyskland, ERIKA FRITZEN minsprängd 25 febr 1945 1932 överförd till Finland, skrotad 1936 1916 såld till Norge, HENRIK LUND torpederad 8 juni 1918 torpederad 17 maj 1917 1934 s t Red AB Suecia, SÄRIMNER 1942 såld t. Red AB Rex, VINDÖ skrotad 1958 torpederad 28 sept 1939 kolliderade i konvoj 25 mars 1943 NAUTISK TIDSKRIFT 6/10 23 NycertifieriNgs- OmcertifieriNgkurser Praktisk kyltekNik för maskiNbefäl KYLUTBILDNINGEN I GÖTEBORG AB GODKÄNT EXAMINATIONSCENTRUM Praktisk kylteknik Dagens skärpta miljökrav på hantering av typen HFC köldmedier innebär ett markant ökat ansvar på ombordanställd personal. Därmed ökar kraven på kunskaper inom praktiskt handhavande, avancerad kylteknologi samt kraven på energibesparing och optimering. Praktisk kylteknik för maskinbefäl omfattar fem dagars kylutbildning. Utbildningen baseras på praktiska övningar på en avancerad nivå. Man riktar sig på de vanligaste förekommande kylarbeterna ombord, t.ex. på kyl/frysanläggningar, luftkonditionering osv. Kurs & Tider Praktisk kylteknik År 2010 Vecka 43, 49 Nycertifieringskurser Enligt miljökrav ifrån Köldmedieförordningen SFS 2007:846 och F-gas förordningen skall all ombordanställd personal som utför arbete på kylaggregat ombord ha certifierad kompetens. Kursen omfattar 3 dagars utbildning. 2 dagar teori (F-gas förordning/köldmedieförordning). 1 dag Praktiskt & Teoretiskt prov. Certifikat Kategori 1 är högsta certifikat (omfattar alla typer av aggregat och fyllnadsmängder). Kurs & Tider Nycertifiering Kategori 1 År 2010 Vecka 42, 44, 47, 50 Omcertifieringskurser Omcertifiering skall ske vart femte år och kursen är på två dagar samt omfattar köldmedieförordningen SFS 2007:846 & F-gas förordningen. Kurs & Tider Omcertifiering Kategori 1 Plats: År 2010 Vecka 42, 44, 47, 50 Kylutbildningen Göteborg AB Södra Hildedalsgatan 6 417 05 Göteborg Kursledare: Kent Lembratt/Anders Lembratt Kursanmälan: Ann-Marie Johansson [email protected] e-mail: Tfn: 031-47 26 36, Fax 031-47 26 23 RÄTT LÖSNING TILL NT-KRYSSET 5/10 Vinnare i denna omgång är Henry Danielsson i Partille, Bengt Dahlberg i Stockholm och Alvar Stridfeldt i Påläng. Stort grattis - trisslotterna kommer med posten! 24 NAUTISK TIDSKRIFT 6/10 NT-KRYSSET 6/10. KONSTRUKTÖR: WILLY HAGEL De tre först öppnade rätta lösningarna vinner varsin dubbeltrisslott. Senast den 18 oktober vill vi ha era lösningar. Den rätta lösningen och vinnarna publiceras i NT 7/10 som utkommer den 2 november. Lösningen insändes till Nautisk Tidskrift, Gamla Brogatan 19, 2 tr, 111 20 Stockholm. Märk kuvertet: NT-krysset 6/10. NAMN: GATA: POSTADRESS: NAUTISK TIDSKRIFT 6/10 25 INTERNATIONELLT. BEFÄLHAVARE PÅ FLODEN Chao Phraya Sopa Wongsorn har arbetat som befälhavare på Chao Phraya i över 40 år. Han älskar sitt arbete på den thailändska floden – och avståndet från den politiska oron och våldet som råder i land. – Men snart går jag i pension. Då flyttar vi tillbaka till Chiang Mai. – Jag älskar den här floden också. Jag bor dessutom precis vid floden nere i Bangkok, så jag kan promenera till mitt arbete. Det är väldigt praktiskt, säger han med ett leende och med blicken stadigt riktad föröver. G rand Pearl Company Limited har trafikerat den grumliga Chao Phraya sedan 1984. Floden är en viktig transportled för ris, byggnadsmaterial, olja – och turister. Sopa Wongsorn, 67, har arbetat för bolaget i över tio år. Därmed är han den av Grand Pearls tre befälhavare som arbetat längst tid på företagets fartyg. Det betyder att han gjort färden mellan Bangkok och den historiskt viktiga staden Ayutthaya tusentals gånger. – Ayutthaya var ett viktigt centrum i det siamesiska kungadömet mellan 1351-1767. Staden är fylld av tempelruiner och palats och numera uppsatt på Unescos världsarvslista, berättar han sakkunnigt. Sopa Wongsorn vet också åtskilligt om det tjugotal tempel som vi passerar under den 36 kilometer långa färden mellan templet Wat Chong-Lom – angöringspunkt utanför Ayutthaya - och hamnen nere i Bangkok. Han känner floden väl ända ner till mynningen vid Siamviken, 84 kilometer söder om Wat Chong-Lom. – Jag berättar gärna för dem som vill veta lite mer, konstaterar han och girar en aning för att undvika den täta växtligheten av gröna vattenhyacinter som fläckvis täcker stora delar av vattenytan. – De orsakar inga svårigheter för propellrarna; vi har två motorer med vardera 1200 hästkrafter. Men det blir problem om vi får in dem i kylvattenintaget. Sopa Wongsorn lutar sig bakåt i sin stol – som i själva verket är ett gammalt bilsäte. Han halvligger, barfota och med en tallrik med uppskuren papaya, ananas, melon och mango inom bekvämt räckhåll. Grand Pearl II är 38 meter lång, 7,50 meter bred, med ett 26 NAUTISK TIDSKRIFT 6/10 djupgående på två meter och plats för 200 passagerare, inklusive sittplatserna på soldäck. – Hon är ganska lättmanövrerad, säger han och kastar en snabb blick i backspeglarna som sitter monterade på båtens bägge sidor. Fartyget byggdes ursprungligen för fiske på öppet hav. När hon byggdes om för passagerartrafik på floden måste överbyggnaden bli väldigt låg. Orsaken var de många låga broarna över floden, som måste kunna passeras även vid högvattnet i oktober när regnet slutat falla. Grand Pearl II har därför ingen riktig brygga; styrhytten når man genom att krypa in genom en lucka från övre däck där passagerarna sitter och solar och njuter av vyerna. – Det är ganska bekvämt att sitta så här. Men ibland får min assistent ta över en stund, så att jag kan lägga mig ner och sträcka lite på ryggen, säger kapten Wongsorn. Turismen är alltså viktig för Grand Pearl Company – och därmed för Sopa Wongsorn. Men på senare tid har antalet passagerare minskat rejält. Och det finns flera orsaker till det. Thailand har i många år varit instabilt på grund av politisk oro. Till det kommer spekulation mot landets valuta, tsunamin 2004, och den globala ekonomiska krisen som slagit hårt mot landets ekonomi. Under våren flammade en inrikespolitisk kamp upp mellan den nuvarande regeringen och de så kallade ”rödskjortorna”, stödda av den förre premiärministern Thaksin Shinawatra. Kampen urartade i våld. När rödskjortorna vägrade häva sin ockupation av stora delar av Bangkoks kommersiella och finansiella centrum gick polis och militär till attack. INTERNATIONELLT. Fartyget byggdes ursprungligen för fiske på öppet hav. När hon byggdes om för passagerartrafik på floden måste överbyggnaden bli väldigt låg. Orsaken var de många låga broarna över floden, som måste kunna passeras även vid högvattnet i oktober när regnet slutat falla. Ett blomstersmyckat altar i fören, med färska blommor, girlander, sidentyg, rökelse och ett glas med färskvatten. – Det är för att hedra skeppets andar, förklarar Sopa Wongsorn. Liksom flertalet thailändare tar han sin religion på stort allvar. Sopa Wongsorn arbetar sex dagar i veckan, vilket betyder att han gör tur- och returresan mellan Bangkok och Wat Chong-Lom lika ofta. Därutöver gör han en del kortare resor – turer med bröllopssällskap och supékryssningar – i Bangkokområdet. För det får han en månadslön på cirka 35 000 baht, vilket motsvarar knappt 9000 svenska kronor. > NAUTISK TIDSKRIFT 6/10 27 INTERNATIONELLT. ” Det går inte att vara ledig mer än sju dagar i rad. Och det är bara möjligt under lågsäsongen. Resten får man ta ut vid något senare tillfälle. > På bara sex dagar har åtskilliga byggnader brunnit, värden på många miljarder kronor har gått förlorade, runt 1 500 människor har skadats, ytterligare 56 människor har mist livet och regeringen har infört nattligt utegångsförbud i stora delar av landet. Samtidigt har antalet inresande passagerare vid Bangkoks storflygplats Suvarnabhumi minskat från 30 000 till 17 000 per dag. Sverige och 42 andra länder avråder sina medborgare från att resa till landet. – Det märks tydligt att vi inte har lika många passagerare som vanligt, sammanfattar Sopa Wongsorn. Färden längs Chao Phraya går som vanligt i makliga 4-5 knop. Farten kan ökas till 7-8 knop, om så krävs, men då kommer det att slå in svallvågor mot flodbankarna, vilket kan ställa till problem för de många människor som bor och arbetar bland husen som vilar på bräckliga pålar. Chao Phraya är dessutom hårt trafikerad. Och det är inte alla som framför sina fartyg med gott sjömanskap. Men problem uppstår sällan, påpekar Sopa Wongsorn. Om man hamnar i en svår situation så reder man oftast ut den över radion. De flesta som kör på Chao Phraya har ju gjort det i många år. – Men det är ganska grunt på vissa ställen. Fast normalt är det runt åtta-nio meter djupt och efter regnperioden stiger djupet till cirka tolv meter. Då kan man köra nästan överallt. Efter en stund möter vi systerfartyget, den större Grand Pearl I, som är 49 meter lång och 10 meter bred, med kapacitet för 350 passagerare. Sopa Wongsorn signalerar glatt och tillstår att han egentligen föredrar att köra det större fartyget. – Jag har en större hytt där, allt är lite nyare och bekvämare. Besättningen på Grand Pearl II består av fem man: skepparen och hans assistent, en maskinchef, en elektriker och en matros. Dessutom jobbar ett tjugotal personer i restaurangen och servisen. En solig dag som denna går passagerarna ut på övre däck. Där kommer de att notera ett blomstersmyckat altar i fören, med färska blommor, girlander, sidentyg, rökelse och ett glas med färskvatten. – Det är för att hedra skeppets andar, förklarar Sopa Wongsorn. Liksom flertalet thailändare tar han sin religion på stort allvar. – Min favoritplats längs rutten är Wat Chong-Lom. Jag brukar besöka templet för en stunds avskildhet och bön medan jag väntar på passagerare. Sopa Wongsorn har arbetat på floden sedan 18 års ålder. Han har haft sin behörighet i över 40 år. Sin utbildning fick han vid Marine Department i Bangkok, som lyder under Thailands transportministerium. 28 NAUTISK TIDSKRIFT 6/10 ” Där studerade han i ett år och blev därmed certifierad att framföra alla typer av fartyg i flodtrafik. För att arbeta som befälhavare på oceangående fartyg, utan några begränsningar, skulle han behöva ytterligare två års utbildning. Dessutom skulle han behöva lära sig engelska. – Men det är alldeles för sent. Jag går ju i pension senare i år, förklarar han. Sopa Wongsorn har alltså nått den punkt då det är dags att sammanfatta ett yrkesliv. Skälet till varför han blev flodskeppare kommer han knappast längre ihåg. Ingen annan i släkten hade arbetat till sjöss. Han har en yngre bror som äger ett skeppsvarv där man bygger och reparerar små, snabbgående flodbåtar, men det inträffade ju långt senare. Och några egna barn fick han aldrig, så det finns en risk att släktens sjöfarande snart är över. – Om jag inte hade börjat arbeta på floden så skulle jag nog ha blivit lastbilsförare, säger han med ett skratt. – Men jag är glad att det inte blev så. Jag är väldigt nöjd med hur mitt liv blev på Chao Phraya, konstaterar han. Tur är väl det. Sopa Wongsorn arbetar sex dagar i veckan, vilket betyder att han gör tur- och returresan mellan Bangkok och Wat Chong-Lom lika ofta. Därutöver gör han en del kortare resor – turer med bröllopssällskap och supékryssningar – i Bangkokområdet. För det får han en månadslön på cirka 35 000 baht, vilket motsvarar knappt 9000 svenska kronor. Utöver ledighet varje söndag har han tio semesterdagar per år, men det är inte möjligt att ta ut allt vid ett och samma tillfälle. – Det går inte att vara ledig mer än sju dagar i rad. Och det är bara möjligt under lågsäsongen. Resten får man ta ut vid något senare tillfälle. – Men jag tycker att det är tillräckligt, säger han med ett ännu skratt. Det är också statliga Marine Department som organiserar den fackförening, eller snarare den obligatoriska yrkesorganisation, som Sopa Wongsorn tillhör. Han betalar ingen avgift för detta, men vet heller inte riktigt vad han har för nytta av sitt medlemskap. Hur mycket han kommer att få i pension när han slutar arbeta i augusti är också oklart. – Men det ordnar sig säkert, konstaterar han till synes obekymrat. En sak är i alla fall säker: När Sopa Wongsorn går i pension så tänker han lämna Bangkok. Han och hustrun flyttar tillbaka till sin födelsestad Chiang Mai. – Jag trivs där uppe. Även om avståndet till Chao Phraya är stort. Reportage: Christer Hansson (text) & Leif Hansson (foto) ANSÖKAN OM MEDLEMSKAP I SFBF Sveriges Fartygsbefälsförening, Gamla Brogatan 19, 2 tr., 111 20 Stockholm Tilltalsnamn: Efternamn: c/o: Bostadsadress: Postnr: Ort: Bostadstelefon: Tel ombord: E-post hem: Ditt inträde i föreningen registreras att gälla tidigast då en medlemsavgift blivit inbetald och registrerad på föreningens konto. E-post ombord: Ansökningsblanketten sänder du till Sveriges Fartygsbefälsförening Gamla Brogatan 19, 2 tr., 111 20 Stockholm Arbetsgivare: Fartyg: Befattning: Behörighet: Medlemskap önskas fr o m: Land: När du ansöker om medlemskap i Sveriges Fartygsbefälsförening godtar du föreningens stadgar. Stadgarna finner du i sin helhet på föreningens hemsida www.sfbf.se Du kan även få stadgarna postade till dig från SFBFs kansli. Mobiltelefon: Utbildning: Personnr: Avslutad år: Det går även bra att faxa eller scanna och sända denna ansökan med e-mail: Fax: 08-10 67 72 [email protected] Även vid utträde ska skriftlig ansökan insändas och i enlighet med stadgarna är uppsägningstiden i vissa fall 6 månader. Jag ansöker härmed om medlemskap i SFBF och samtycker till att uppgifter om mitt medlemskap i föreningen databehandlas i syfte att administrera mina medlemsavgifter och att kunna tillvarata mina berättigade medlemsintressen. Datum Underskrift Som medlem i SFBF kan du ansöka om medlemskap i Akademikernas Erkända Arbetslöshetskassa Villkor för medlemskap AEA är arbetslöshetskassan för i Sverige verksamma akademiker. Det spelar ingen roll om du arbetar i privat eller offentlig sektor, om du är anställd eller företagare. För att kunna bli medlem i AEA skall du uppfylla både akademikerkravet och arbetskravet (se nedan) alternativt uppfylla villkoren för arbetslöshetsersättning och medlemskap enligt studerandevillkoret. Rätten till medlemskap regleras i Lagen 1997:239 om arbetslöshetskassor och i AEA:s stadgar. Akademikerkravet Akademikerkravet uppfyller du som har en akademisk examen, 120 akademiska poäng eller mer, eller om du studerar för närvarande och har för avsikt att ta minst 120 akademiska poäng. Det finns undantag från akademikervillkoret. Men bara om du har ett medlemskap i ett SACOförbund (t.ex. SFBF). Inträdesansökan Finns som länk från SFBFs hemsida www.sfbf.se och hos AEA. Autogiroblankett finns att ladda ned på www.aea.se För frågor kontakta AEA på telefon 08-412 33 00, tel.tid 9-11, 13-15. Arbetskravet Arbetskravet är uppfyllt om du arbetar eller har arbetat. Medlemskapet beviljas tidigast från och med den första dagen i den månad som ansökan inkommer. Observera att medlemskap inte beviljas retroaktivt. SFBF rekommenderar att du ansöker om medlemskap i AEA snarast när du börjar din anställning som sjöbefäl. För inträde i en svensk a-kassa krävs att du arbetar för en arbetsgivare med säte i Sverige eller att du är egenföretagare med säte i Sverige. Efter arbete i annat EU/EES-land har du bara 8 veckor på dig att söka inträde i svensk a-kassa igen. Övergång från annan a-kassa Ta kontakt med din nuvarande a-kassa, be om ett övergångsbevis. Ditt utträde ur annan a-kassa får inte vara tidigare än från den månad du ansöker om inträde i AEA. Arbete på fartyg med utländsk flagg Kontakta AEA i samband med att du börjar eller slutar ett arbete på fartyg med utländsk flagg, för att undvika misstag kring din arbetslöshetsförsäkring. AEA Utland når du på telefon 08-566 445 10 måndag-torsdag kl 9-11 och 13-15, fredagar kl 9-11. Du kan också ställa frågor via e-post på adressen [email protected] NAUTISK TIDSKRIFT 6/10 29 SFBF. NY ADRESS? Har Du bytt bostad,fartyg eller e-postadress? Glöm då inte att meddela oss. Vi vill även ha aktuell e-postadress till fartyget. Då får Du NT, SFBFs nyhetsbrev och annat föreningsmaterial utan fördröjning. BOKA SFBFs SEMESTERHUS Namn.................................. Pers.nr................................. TEGEFJÄLL Adress................................. SFBFs fritidshus i Tegefjäll, mitt emellan Åre och Duved, har två lägenheter med plats för 8 personer i varje. I Tegefjäll finns fem liftar och fem preparerade nedfarter. Systemet är ihopbyggt med Duveds liftsystem. .......................................... Rederi................................. Fartyg o befattn.................... .......................................... E-post privat........................ E-post fartyg........................ MEDLEMSAVGIFTEN ■ Medlemsavgiften till föreningen är 340 kronor i månaden. ■ Avgiften för passiva medlemmar är 300 kronor per år. ■ Gratis medlemskap för studerande. Avgiften till a-kassan aviseras direkt från AEA. För medlemsfrågor kontakta Inga Bergenmalm E-post: [email protected] tel 08-10 60 15 30 NAUTISK TIDSKRIFT 6/10 TORREVIEJA SFBFs fritidshus i Torrevieja, 5 mil söder om Alicante, har två lägenheter - den övre i två etage med plats för 6 personer och den undre med plats för 4 personer. Till Alicantes internationella flygplats kan man ta sig med reguljär- eller charterflyg. Priser/vecka Övervåningen: lågsäsong 2 500:högsäsong 4 000:(15 april - 30 september) Slutstädning 450:Lakan och handdukar 90:-/pers Undervåningen: lågsäsong 2 200:högsäsong 3 500:(15 april - 30 september) Slutstädning 350:Lakan och handdukar 90:-/pers Priser lör-lör v 2-6 v 7-16 v 17-51 v 52-1 3 500:5 000:2 000:4 100:- Priser med reservation för höjningar. För ytterligare information och bokning kontakta Inga Bergenmalm tel 08-10 60 15. SFBFs och SBFs medlemmar kan nu hyra varandras fritidshus SFBF och SBF har kommit överens om att organisationernas medlemmar ska kunna hyra båda organisationernas fritidshus. För bokning och upplysningar om SBFs fritidshus i Idre och Sälen, kontakta Anita Isaksson på SBFs kansli, tel 08-598 99112. SFBF-ARTIKLAR SFBF-slips i mörkblå helsiden med SFBFs emblem och signalflaggor. 400:-. Scarf i marinblå helsiden med SFBFs emblem och signalflaggor. 350:-. Manschettknappar med SFBFs emblem. 125:-. Slipshållare med SFBFs emblem. 75:-. Beställ genom att betala in på SFBFs pg 65 37 64-1. Ange namn, adress och vara. SFBF. SFBF SVERIGES FARTYGSBEFÄLSFÖRENING KONTOR OCH OMBUD Gamla Brogatan 19, 2 tr 111 20 Stockholm Tel. 08-10 60 15 Fax 08-10 67 72 E-post: [email protected] Internet: www.sfbf.se Expeditionstider vard. 09.00-16.00 Lunchstängt 11.30-12.30 STYRELSEORDFÖRANDE JÖRGEN LORÉN Tel. 0304-442 00 VERKSTÄLLANDE DIREKTÖR HANS-DIETER GRAHL Tel. 08-10 60 16 070-692 7478 OMBUDSMÄN LENNART JONSSON Tel. 08-10 60 17 070-855 3143 TOMAS SJÖSTEDT Tel. 08-10 60 15 070-676 8080 Box 9 471 21 Skärhamn REDAKTÖR 0CH INFORMATÖR MARIE HALVDANSON Tel. 08-10 60 19 070-555 0188 ADMINISTRATÖR INGA BERGENMALM Tel. 08-10 60 15 SEKRETERARE AGNETA HÄLL Tel. 08-10 60 15 MEDLEMSAVGIFTER: Pg 607 9861-8 Bg 405-2361 FÖRENINGSOMBUD Helsingborg JÖRGEN HEIMDAHL Rönngatan 5 263 38 Höganäs Bost.tel. 042-333 704 Kalmar THOMMY KEMBRING Tackjärnsv. 54, 394 70 Kalmar Bost.tel. 0480-47 81 88 Kramfors/Örnsköldsvik Vakant Luleå BENGT ÅSTRÖM Uddvägen 4, 941 42 Piteå Bost.tel. 0911-681 96 Malmö JAN ÖBERG Jonas gränd 3, 294 95 Sölvesborg Mob.tel. 070-715 6236 AKADEMIKERNAS ERKÄNDA ARBETSLÖSHETSKASSA, AEA Tel. 08-412 33 00. tel.tid 9-11, 13-15 Fax: 08-24 78 79 Adress: Box 3536, 103 69 Stockholm FACKKLUBBAR INOM SFBF REDERI ORDFÖRANDE ACE Link Affärsverken Karlskrona AB Blidösundsbolaget Bolling & Norling Rederi AB Broström Ship Management Destination Gotland DFDS Tor Line Eckerö/Birka Line Finnlines Ship Management AB Klaveness Cement Logistics AB Rederi Allandia AB Ressel Rederi Sand & Grus AB Jehander Scandlines AB Sea Wind Line AB Sjöfartsverkets Rederi Stena Line Stockholms Sjötrafik AB Stockholms Skärgård Styrsöbolaget Svitzer Tallink Silja Transatlantic TT-Line Tynningö Sjötrafik AB Tärntank Rederi AB Wallenius Viking Rederi AB Visingsötrafiken Vägfärjorna Örnsköldsviks Hamn & Logistik AB Fartyg under INT-avtal Sjöfartshögskolan Chalmers-Lindholmen Sjöfartshögskolan Kalmar ARNE BJÖRNBERG, Jacoby väg 5 A, 263 58 HÖGANÄS, tel. 042-33 32 97, 070-668 8901 [email protected] GÖRAN MAGNUSSON (kont.m.) Sagavägen 6, 370 10 BRÄKNE HOBY, tel. 0705-21 56 12 [email protected] PER WESTERGREN (kont.m.), Fatburs Kvarngata 7, 4tr, 118 64 STOCKHOLM, tel. 08-641 5934, 070-676 4416 [email protected] FREDRIK SUNDGREN (kont.m.), Murkelvägen 208, 184 34 ÅKERSBERGA, tel. 070-559 0795 JOHAN JUHLIN, Kungs Husby 65, 745 99 ENKÖPING, tel. 0171-87142, 070-422 5367 [email protected] ULF HAMMARSTRÖM, Bjärs Lojsta, 620 12 HEMSE, tel. 0498-48 44 52, 070-222 8422 [email protected] [email protected] JONAS TUNSTAD, (kont.m.) Rostock 230, 442 91 ROMELANDA, tel. 0303-223 608 [email protected] JOAKIM NORDBERG, (kont.m), Nötövägen 189 22710 FÖGLÖ, Åland, tel. +358 407 1647 16 THOMAS BRUNDIN, Krankajen 40, 5tr, 211 12 MALMÖ, tel. 040-611 6162, 0706-269431 [email protected] MATS ANDERSSON, Brukskogsvägen 16, 178 92 ADELSÖ, tel. 08-38 23 21, 070-7487054 [email protected] CHRISTOFFER RABIEGA, Brännkyrkagatan 79, BV, 118 23 STOCKHOLM, tel. 08-531 771 45, 070-747 3725, [email protected] INGEMAR LARSSON, (kont.m), Sjöbergavägen 42, 135 69 TYRESÖ, tel. 070-415 4809 LEIF SJÄLANDER (kont.m.), PL 12, 760 41 ARHOLMA, tel. 0176-581 08 [email protected] NILS DEWÁR, Gjuterigatan 92, 271 44 YSTAD, tel. 070-518 62 44, fax 0410-651 89, [email protected] JONAS ANDERSSON, Rosenlund, 740 20 VÄNGE, tel. 018-324 474, 070-763 3152, [email protected] MATTIAS PETERSON, Vintergatan 6, 393 51 KALMAR, tel. 0480-411 924, 0703-599 681 [email protected] JÖRGEN LORÉN, Stena Line AB, 405 19 GÖTEBORG tel. 070-765 5816 MIKAEL STEIN (kont.m.) Bäckalidsvägen 48, 138 36 ÄLTA, tel. 08-773 4636, 070-624 8001 [email protected] HANS ANDERSON, Bergholms väg 14, 611 36 NYKÖPING, tel. 0155-26 80 40, 070-640 3000 [email protected] BENGT GOLLUNGBERG,Gullbrings väg 3, 423 34 TORSLANDA, tel. 031-563 353, 070-734 7180 [email protected] BÖRJE JENSEN (kont.m.), Norgårdsvägen 58, 430 90 ÖCKERÖ, tel. 031-96 96 25, 031-96 97 18 [email protected] YVONNE NORDSTRÖM, Bromsgatan 4, 274 31 SKURUP tel. 0411-455 70, 070-441 1491 [email protected] PER JOHAN JONSSON, Hulta Nyhem, 516 91 DALSJÖFORS, tel. 033-27 72 16, 070-4710222 [email protected] PATRIK FRIDLUND, Örby 7, 755 96 UPPSALA. tel. 070-641 5926 [email protected] BO ANDERSSON, (kont.m.), Stavsnäs gärde 20, 139 70 STAVSNÄS, tel. 08-571 513 98, 070-299 5148 BERT DAHLBERG (kont.m.), Box 4120, 227 22 LUND, tel. 046-32 07 40, 0708-32 07 50 [email protected] JAN EKSTRÖM, Daltorpsvägen 15, 461 58 TROLHÄTTAN tel. 073-973 2922, [email protected] RALF KARLSSON (kont.m.), Tvärgränd 1, FI-221 00 MARIEHAMN [email protected] GERT MÖBIUS (kont.m.), Norregårdsv. 5, 560 34 VISINGSÖ, tel. 0390-407 60 STIG KARLSSON, Slånbärsvägen 18, 430 91 HÖNÖ, tel. 031-96 54 44, 070-3964455 [email protected] PATRICK NORGREN (kont.m.), Fjären, 893 99 ULVÖHAMN, tel. 0660-22 40 24 ANDERS LEIMALM (kont.m.), Dalahöjdsv. 17 A, 461 55 TROLLHÄTTAN, tel. 0520-742 26, 070-8389262 [email protected] GUSTAV MELIN, Eketrägatan 11 B 418 73 Göteborg, mob 0739-540 773 [email protected] MALIN SÅNNELL, Smålandsgatan 8, 392 32 KALMAR, mob 070-960 5241 [email protected] ANDRÉ SVENSSON, Jungs väg 63, 392 43 Kalmar, mob 0733-993 539 [email protected] SFBFs STYRELSE ORDINARIE LEDAMÖTER HANS-DIETER GRAHL, 070-692 7478 [email protected] JÖRGEN LORÉN (ordf.) 0304-442 00 [email protected] NILS DEWÁR 0411-149 87 [email protected] HANS ÅDÉN 08-541 366 66 [email protected] BIRGITTA CARLSSON 031-774 05 99 [email protected] STIG KARLSSON 031-96 54 44 [email protected] 1:e SUPPLEANTER JOHAN JUHLIN 0171-871 42 [email protected] MARGARETA HALLENBORG 0696-405 12 [email protected] TORSTEN JOHANSSON 031-25 34 98 YVONNE NORDSTRÖM 0411-455 70 [email protected] ERLING BORG 0611-138 33 [email protected] 2:e SUPPLEANTER TOMI GUSTAFSSON 031-22 08 49 [email protected] DANIEL ANDERSSON 042-14 66 60 [email protected] HÅKAN MANNBRINK 08-541 337 91 [email protected] MIKAEL JOHANSSON 031-714 2964 [email protected] JIMMY FRANZÉN 0390-400 28 [email protected] ADJUNGERADE MALIN SÅNNELL 070-960 5241 [email protected] ANDRÉ SVENSSON, 0733-993 539 [email protected] GUSTAV MELIN, 0739-540 773 [email protected] BEFÄLHAVARE som förhandlar om att anta ny anställning bör innan uppgörelse träffas, förhöra sig hos föreningen angående löne- och anställningsvillkor. Då behöver föreningen inte i efterhand ingripa för justeringar, vilket är en omständlig procedur. OM DU ÄR ARBETSLÖS ELLER SJUKSKRIVEN skall du själv betala in medlemsavgiften till föreningen. Vid inbetalning använd SFBFs postgiro 607 9861-8 eller bankgiro 405-2361. SFBFs FÖRSÄKRING SFBFs medlemsförsäkring är frivillig och ingår ej i medlemsavgiften. Information om försäkringen beställer du av medlemsregistret tel 08-10 60 15. VILL DU HA SFBFs NYHETSBREV? Maila din e-postadress till inga. [email protected] så får du SFBFs nyhetsbrev som kommer ut omkring den 20:e varje månad. NAUTISK TIDSKRIFT 6/10 31 POSTTIDNING B POSTTIDNING B Returadress Gamla Brogatan 19, 2 tr, 111 20 Stockholm Sjöfartens Arbetsmiljönämnd, SAN, bildades 1956 och är ett samarbetsorgan mellan arbetsgivare och fackliga organisationer. SAN verkar för att förbättra arbetsmiljön och öka säkerheten inom svensk sjöfart och fungerar som en knutpunkt för arbetsmiljöarbete inom branschen. Nämnden ger finansiellt stöd till olika projekt, anordnar konferenser, delar ut arbetsmiljöpris och mycket mer. På www.san-nytt.se får du veta mer om oss. Våga vara ledare! SAN-konferens 2010 Ibland hävdas det att cheferna är de viktigaste arbetsmiljöfaktorerna ombord. Det är deras inställning till sådant som skyddsutrustning, kommunikation och arbetsbelastning som i långa stycken präglar fartyget och det arbete som utförs. Men chefsrollen är också kantad av en rad svårigheter. Inte minst därför att man som ledare till sjöss måste vara beredd att stå för sina beslut dygnet runt. Temat för årets SAN-konferens är Våga vara ledare. Vi kommer att lyfta både känsliga och problematiska aspekter av ledarskapet. Som åhörare får du också den senaste uppdateringen om införandet av Maritime Labour Convention som förhoppningsvis ska leda till en bättre tillvaro för världens sjömän. Dagen avslutas med en mingelbuffé. Konferensen hålls den 21 oktober i ”Läppstiftet” i Göteborg. Anmäl dig senast den 8 oktober. Inbjudan, program och anmälningsblanketter hittar du på SAN:s hemsida www.san-nytt.se. För mer information kontakta Eva Ohlsson på Sjöfartens Arbetsgivareförbund, tfn 031-62 95 40 eller eva.ohlsson@ transportgruppen.se Hjälp oss att hitta årets arbetsmiljöpristagare! Säkerhet, buller, kemikalier, trivsel, hälsa, kommunikation, relationer – ja i stort sett allt som påverkar oss i jobbet hör till vår arbetsmiljö. Inom SAN vet vi att det finns många goda krafter på fartyg, rederier och landorganisationer som verkar för att förbättra förhållandena för dem som arbetar ombord, och det är något vi vill premiera. Nu behöver vi din hjälp för att hitta dessa, personer eller företag, inför höstens utnämning av 2010 års arbetsmiljöprismottagare. Priset består av 10 000 kronor plus en SAN-flagga i fullformat och delas ut samband med höstens SAN-konferens. Förslag på kandidater lämnas senast den 8 oktober till Eva Ohlsson på eva.ohlsson@ transportgruppen.se eller Sjöfartens Arbetsmiljönämnd, Box 404, 401 26 Göteborg. 32 NAUTISK TIDSKRIFT 6/10
© Copyright 2024