LEDARE
nr 5 2009 årgång 102 LEDARE OLJESKADADE FÅGLAR VIKTIGARE ÄN OMKOMNA SJÖMÄN NAUTISK TIDSKRIFT 5/09 1 LEDARE. OLJESKADADE FÅGLAR VIKTIGARE ÄN OMKOMNA SJÖMÄN A ugusti - många jag träffar talar om att sommaren nu är över. Helt fel tycker jag, som även ser september som en sommarmånad med relativt varmt havsvatten och rimliga temperaturer. En ypperlig tid att tillbringa i Sveriges vackra natur. Något som däremot har ändrats i och med augustis inträde är att aktiviteten ökat vad gäller fackligt arbete. Möten och mailkommunikation har kommit i gång med full sving. Jag är relativt nyligen hemkommen efter att ha tillbringat två veckor i familjens segelbåt. Vi gjorde Bohuslän och Sydnorge i år. Samma anarki, om inte värre, råder utefter kusten i farleder och utanför farlederna under semestertiden. Den totala hänsynslösheten vad gäller uppförande och följande av sjövägsreglerna är ett faktum bland fritidsbåtarna, och då i synnerhet motorbåtar av större dignitet. Även om många sköter sig, så är det alltför många som flyttar bilkörning från land till sjöss, fast då off road. En frisk sommarstorm drog in över Bohuslän då vi var ute i båten, vilket tyvärr orsakade ett flertal olyckor, både bland fritidsbåtar och i handelssjöfarten. Eftersom jag flitigt läser dagstidningar så kunde artiklar kring dessa olyckor läsas. I detta sammanhang måste jag tacka chefredaktören på Svensk Sjöfartstidning, Rolf Nilsson, som i en debattartikel i Göteborgs Posten beskrev svenska mediers bevakning. Vad som nu än har hänt med motorfartyget Langeland, beskrev Rolf hur medierna med några ord nämnde att det var sjömän från Ryssland och Ukraina som följde med fartyget i djupet, och deras ålder var dessutom tydligen intressant. Allt som allt några rader och detta var genomgående i den svenska mediebevakningen. Något som däremot engagerat den svenska journalistkåren är beskriv2 NAUTISK TIDSKRIFT 5/09 ningen av oljeutsläppet från fartyget Full City. Och i den olyckan har man engagerat sig i spaltmeter efter spaltmeter, för att beskriva problemet med att rengöra oljeskadade fåglar. Således kan konstateras att det är mer av journalistiskt intresse att skriva om oljeskadade fåglar än om omkomna sjömän. Alltså har det inte hänt något nytt i Sverige, det totala ointresset av sjöfart och i synnerhet av sjömän är och förblir något som vi inom yrket får leva med. Tyvärr så är ju detta genomgående, och på samma sätt agerar våra folkvalda. Vidare så har även Håkan Friberg, VD på Redareföreningen och generalsekreterare Lasse Gustavsson från WWF, skrivit en artikel där man menar att det är dags att skärpa övervakningen på havet. Detta håller jag med om, viktigast är dock att redarna är seriösa och anställer välutbildad personal till villkor som är rimliga. Först då kan vi få något som kan kallas säker sjöfart. Som det nu är, så finns det alltför många oseriösa redare och allt för många dåligt utbildade sjömän som seglar under vidriga avtal. Och detta sker inte alltid långt bort från vår kust, utan är allt vanligare här, och lär så även förbli med den lågkonjunktur vi nu har. En reell sak som SFBF arbetar med, vad gäller säkrare passager av trafikerade farvatten, är den motion som rör införande av trafikseparering vid Skagen. Detta är en fråga som vi driver tillsammans med våra kollegor Søfartens Ledere i Danmark. Om Redareföreningen och WWF önskar, så är de välkomna att vara oss behjälpliga, så att en separeringszon kan införas norr om Skagen. Läste också rapporten om oljeutsläppet den 29 mars 2009 från rorofartyget Finneagle. Efter avslutat läsande kunde jag konstatera att vi i Norden inte är bättre på blame culture än vad man är Jörgen Lorén, ordförande, SFBF. annorstädes. Det sätt som finska myndigheter behandlade befälhavaren i Finneagle, är så till den milda grad kränkande för en förseelse av ringa omfattning, som dessutom sagda befattningshavare icke kunnat ha någon som helst kontroll över. Man har ombord gjort allt för att rapportera och minimera utsläppet av MDO, uppskattningen som gjordes av hur mycket som runnit överbord var dock felaktig. Detta orsakade emellertid inte någon fara för miljö och djurliv enligt i dag kända fakta, dessutom var inte utsläppet bekämpningsbart. Jag hoppas innerligen att svenska myndigheter kommer att agera internationellt när det gäller det sätt som olika stater behandlar besättningar, som om de alltid handlar om kriminella element. Tvärtemot IMOs regler om Fair Treatment of Seafarers. SFBF har agerat i frågan och driver densamma genom befälhavarorganisationen IFSMA. Detta är och kommer att vara en viktig fråga för framtiden, och jag hoppas att redareorganisationerna även fortsättningsvis inser allvaret av att man i olika länder har förkärlek till att kriminalisera och hitta syndabockar och då i synnerhet befälhavare. Vill man från Sveriges Redareförening driva denna fråga tillsammans med oss, så är dörren öppen för att gemensamt agera i olika forum nationellt som internationellt. Sjömansyrket framstår som mindre attraktivt då vetskapen om att en blame INNEHÅLL. culture finns, samt att en kriminalisering av yrkeskåren görs utan ett rättsväsende som agerar efter folkrätten. Redarna bör tänka på detta om man önskar rekrytera kompetent sjöfolk i framtiden. En kollision mellan två färjor på ostkusten inträffade också under sommaren. När media sökte SFBF för kommentarer så hänvisade vi till kommande utredning som haverikommissionen utför. Emellertid så sa vi som tidigare, att vi sedan starten har kritiserat numerären av besättningen, och då framförallt avsaknaden av en extra navigatör på HSCfartyget. Att framföra fartygen är inte problematiken, utan belastningen för personalen om något extraordinärt sker. Eftersom arbetsbelastningen är markant redan vid ingången av en olycka, är det orimligt att begära att personalen skall kunna klara av allt. Sjöfolk är duktiga, men inga extremmänniskor som löser allt. Så det kommer att bli intressant att läsa haverikommissionens rapport. SFBF har i vilket fall som helst inte ändrat uppfattning, utan anser även i dag att besättningsorganisationer allt som oftast är allt för mager, för att klara alla de uppgifter som i dag krävs på ett modernt fartyg. Som avslutning kan jag rekommendera läsarna att gå in på YouTube och se den filmsekvens som en fritidsseglare förevigade då deras kamrater låg till ankars i farleden in till Göteborg under Power Boat Race. Många fler än dessa (...) har denna attityd kring säkerhet och agerande på sjön, ni finner den på ”fidde vs stena”. Med detta vill jag önska er god vind och en njutbar sensommar! Jörgen Lorén ordförande, SFBF sid 4-6 MODERNARE TIDER PÅ MALTA I flera decennier har Gozo Channel fått sköta all passagerar- och godstrafik mellan Gozo och Malta, utan konkurrens. Men nu råder nya tider. OMSLAGSBILD: Gozo Channel Line, Malta. Foto: Leif Hansson sid 12-13 LÄNGTAN, VÄNTAN OCH ORO När Gunbritt Patriksson öppnade utställningen Sjömanshustru på Sjöfartsmuséet i Göteborg läste hon upp utdrag ur brev från sin mormor, sin mamma och sig själv. Alla breven var riktade till äkta män som var på sjön, och handlade om längtan, väntan, oro och praktiska frågor. sid 14-15 SVERIGES FÖRSTE SJÖFARTSDIREKTÖR Det har nu gått drygt ett halvår sedan Sjöfartsinspektionen blev Sjöfartsavdelningen inom Transportstyrelsen. Och lika länge har Per Nordström varit avdelningens chef - med titeln sjöfartsdirektör. ...dessutom: Johan Gahnström lotsar i Qatar sid 16-18, Lodskott & Pejlingar sid 22-23, Korsord sid 25, Inträdesanmälan sid 28 mm. Utges av Sveriges Fartygsbefälsförening. Forum för sjöfart och miljö, fack och juridik, hamnar och farleder, transport och kommunikation, intendentura, ekonomi, utbildning och kultur. Utkommer med 8 nummer/år. Redaktör och ansvarig utgivare: Marie Halvdanson, tel 08106019, bost 08-7764979, mobil 070-5550188, e-post: [email protected] Adress: Gamla Brogatan 19, 2 tr, 111 20 Stockholm, tel 08-106015, fax 08-106772. Tryck: Trydells Tryckeri AB, Laholm. Prenumeration: 300:-/år inkl. moms. Pg 65 3764-1. TS-kontrollerad upplaga: 5 100 ex. För icke beställt material ansvaras ej. Medlem av Sveriges Tidskrifter. Annonser: ’’SJÖPAKETET’’ - samannonsering i Nautisk Tidskrift och Sjöbefäl, Ankie Nilsson, tel 0739861649, ankie [email protected] Annonspriser: Begär särskild prislista för SJÖPAKETET. ISSN 0028-1379. NAUTISK TIDSKRIFT 5/09 3 FARTYG & REDERIER. Modernare tider VÄNTAR MALTA Text: Linda Sundgren Foto: Leif Hansson Kaptens ord är odiskutabel lag, manskapet är definitivt inte du med befälen och styrningen från rederikontoret är hård. Men maltesiska Gozo Channels nya vd försöker också modernisera ledarskapet och varje månad bjuds besättningarna in till samtal om vad som kan förbättras ombord. I ett litet sandfärgat stenhus, högt ovanför Gozos hamn Mgarr, ligger rederiets kontor. Lokalerna är små och trånga men utsikten över huvudön Malta och det glittrande Medelhavet är strålande. Härifrån kan vd Fritz Feruga med egna ögon följa färjornas färd mellan de maltesiska öarna och han åker själv med fartygen varje dag till och från jobbet. - Då brukar jag passa på att gå runt och prata med besättningen och se hur de har det. Det är ett bra sätt att kontrollera att allt är som det ska, säger han. Fritz Feruga är själv sjökapten men gick iland i februari i år då han fick tjänsten som vd för Gozo Channel. Han säger att han efter 15 år till sjöss, varav de två senaste som kapten på en LNG-tanker, vet hur viktigt det är med bra kommunikation mellan fartyg och rederi. Därför har han infört ett återkommande månadsmöte där besättningarna bjuds in till kontoret för att berätta om vad de anser behöver förbättras ombord. - Alla är välkomna, även personalen i kafeteriorna. Men de flesta väljer att framföra sina åsikter till kapten som i sin tur kommer hit och pratar med mig. Vi tar hänsyn till allt som lyfts fram på mötena även om det kanske inte alltid blir som de vill, säger Fritz Feruga. Han berättar att ett av de önskemål som förts fram är bättre framförhållning av arbetsscheman. Rederiets tre färjor går i 4 NAUTISK TIDSKRIFT 5/09 I flera decennier har Gozo Channel fått sköta all passagerar- och godstrafik mellan Gozo och Malta, utan konkurrens. Men nu råder nya tider. trafik dygnet runt, veckans alla dagar. Besättningarna jobbar i skift 40 timmar per vecka, fördelat på fem arbetsdagar och två fridagar. Därutöver tillkommer 25 semesterdagar per år. Men hur man ska jobba från vecka till vecka bestäms strax innan arbetspassets början och nya scheman delas ut med bara sju dagars varsel. - Vi har lite dålig framförhållning, medger Fritz Feruga, och vi håller på att titta över detta. Men om man vill ha semester och kanske åka bort några dagar kan vi oftast ordna det, bara man hör av sig i god tid. Fritz Feruga säger att säkerheten är den viktigaste frågan för rederiet just nu. Exempelvis vill han att personalen ska bli bättre på att använda skyddsutrustning, framför allt inom driften. Men listan över vad han vill förändra är lång. - De flesta har bra arbetsskor, men hörselkåpor, handskar och hjälm är de sämre på att använda. Sedan vill jag göra det mer lättarbetat och höja kvalitén på livet ombord. Jag skulle också vilja att överstyrmännen lär sig köra fartygen, förutsatt att de är behöriga förstås. Det skulle avlasta kapten och också vara en back up om han blev sjuk. Gozo Channel ägs av staten. Rederiet driver tre systerfartyg på Gozo som årligen transporterar fyra miljoner passagerare och en stor mängd gods. Ungefär 200 anställda jobbar ombord. FARTYG & REDERIER. - Traditionellt har det alltid varit mer lönsamt att jobba till sjöss än iland, även om skillnaderna har blivit mindre, säger Fritz Feruga, Gozo Channels nya vd. Varje fartyg har mellan tolv och femton personalhytter, men de flesta åker hem och sover. Båtarna kan ta 900 passagerare och besättningsstorleken bestäms efter antalet resenärer. Upp till 500 passagerare kräver en besättning om tolv personer och därefter är det ett stigande antal till maximal besättning på femton personer. De ombordanställda tjänar bra. Fritz Feruga berättar att rederiets kaptener har cirka 35 000 euro per år (drygt 31 000 svenska kronor i månaden) vilket motsvarar en advokatlön, ungefär. Den som jobbar i kafeterian har runt 12 000 euro per år (drygt 10 000 kronor i månaden) vilket är lika mycket som en nyutexaminerad maltesisk högstadielärare tjänar. - Traditionellt har det alltid varit mer lönsamt att jobba till sjöss än iland, även om skillnaderna har blivit mindre, säger Fritz Feruga. Men lönerna räcker inte längre till för att trygga rekryteringen av befäl till fartygen. Direktören säger att rederiet börjar märka av befälsbristen, framför allt på maskinsidan. Malta följer den internationella trenden och har svårt att få sina ungdomar att välja sjöfarten. - Historiskt har malteser alltid varit sjömän. Men vi är också religiösa och framför allt familjemänniskor och det är inte många som vill vara borta hemifrån längre. När man jobbar till sjöss missar man jular, födelsedagar och en massa andra högtider och betydelsefulla händelser. Fritz Feruga pratar om hur han vill modernisera ledarskapet inom rederiet och att det är mycket han vill förändra. Men samtidigt präglas bolaget av en strikt hierarki, från rederiledning och ut i fartygen. - Om kapten säger hoppa, då hoppar du. Man ska inte ifrågasätta det han säger, det skulle vara en säkerhetsrisk om man i ett krisläge började diskutera en order. Manskapet är heller inte du med befälen, men sammanhållningen ombord är bra och många umgås med varandra på fritiden. I flera decennier har Gozo Channel fått sköta all passagerar- och godstrafik mellan Gozo och Malta, utan konkurrens. Men nu råder nya tider. Den sittande regeringen minskar i snabb takt det statliga ägandet inom flera sektorer och efter påtryckningar från EU ska Gozolinjen hädanefter upphandlas på den fria marknaden. Även utländska rederier tillåts delta i anbudsförfarandet och vem som i fortsättningen ska transportera människor och gods mellan de maltesiska öarna är osäkert. - Jag är inte orolig, det får man inte vara för då kan man inte göra ett bra jobb. Men visst är jag bekymrad över vad som kommer att hända, säger Fritz Feruga. NAUTISK TIDSKRIFT 5/09 5 FARTYG & REDERIER. ÄVEN MALTA HAR BRIST PÅ MASKINBEFÄL Nästa år går förste fartygsingenjör Alia Hamda i pension. Nu oroar han sig för alla oljor och avgaser han utsatts för under sitt långa yrkesliv i maskin. - Förr brydde jag mig inte om att jag fick olja på mig och åt med händerna. Nu tänker jag mycket på alla gifter jag kan ha fått i mig och gör allt för att rena kroppen. J ämfört med värmen i den heta eftermiddagssolen utanför är det nästan svalkande att komma ner i maskinrummet på M/V ”Ta´Pinu”. Här är det rent och gott om utrymme och Ali Hamda berättar stolt att fartyget är försett med fyra trustrar som kan vridas i 360 grader vilket gör fartyget mycket lättmanövrerat. - Vi har sällan några stora problem i maskin och jag kan bara minnas en black out på de åtta år som jag jobbat här ombord. Vi har en extra maskin som vi kan använda om vi behöver utföra arbeten på någon av våra ordinarie maskiner. Eftersom vi ligger bara tio minuter till kaj mellan överresorna hinner vi inte göra mycket då, säger han. Ali Hamda är egyptier och uppvuxen i Alexandria, men bor sedan några år tillbaka på den stillsamma lilla ön Gozo. Här på Malta är pensionsåldern 61 år, vilket för Ali Hamda betyder att han bara har ett år kvar att arbeta. Han säger att han ser fram emot att få sluta jobba, men att han är mycket bekymrad över sin hälsa. Hörselskydd har han alltid varit noga med, säger han, men handskar och annan skyddsutrustning har han bara använt sporadiskt och nu är han rädd för att alla giftiga ämnen han utsatts för ska göra honom sjuk. - Min familj, framför allt pappa och min bror, har alltid varit väldigt intresserade av sport och hälsa. Jag var familjens svarta får och brydde mig inte ett dugg om att det var oljigt och mycket avgaser i maskin. Men sedan tre fyra år har jag insett att hälsan är det viktigaste vi har och nu jag försöker göra allt jag kan för att rena kroppen, säger han. Annars trivs han bra med sitt arbete och uppskattar att kunna åka hem till sin fru varje dag. Men under senare år har det blivit vanligare att han inte blivit avlöst i tid eller att han fått rycka in och jobba på lediga dagar. - Det märks att det har blivit ont om maskinbefäl. Rederiet ringer ofta in mig på övertid, varannan vecka ungefär, och ett tag jobbade jag sex dagar i veckan. Men det gjorde inget och min fru blev glad eftersom jag tjänade mer pengar. Text: Linda Sundgren Foto: Leif Hansson 6 NAUTISK TIDSKRIFT 5/09 - Vi har sällan några stora problem i maskin och jag kan bara minnas en black out på de åtta år som jag jobbat här ombord, säger förste fartygsingenjör Alia Hamda. M/V TA´ PINU Byggår 2000/ Malta shipbuilding i Valletta Dödvikt: 1064 t Längd: 85,4 m Bredd: 18.6 m Huvudmaskiner: 4 stycken 6-cylindriga Ulstein-Bergen dieslar Antal passagerare: 900 Antal bilar: 72 MILJÖ. NYA NORSKA REGLER FÖR BALLASTVATTEN Norge inför nya regler om hantering av fartygens ballastvatten för att hindra spridning av främmande organismer till havs. Därmed blir Norge ett av de första länderna i världen som inför nationella föreskrifter på detta område. IMO:s konvention om hantering av ballastvatten från 2004 har ännu inte trätt i kraft internationellt. U nder de senaste tio åren har det varit en kraftig ökning av arter som sprids till havsområden där de inte förekommer naturligt. Detta utgör ett allvarligt miljöhot eftersom ekobalansen till havs kan rubbas, vilket kan leda till att ursprungliga arter utrotas. Det är särskilt intag och utsläpp av ballastvatten från fartyg i internationell trafik som kan medföra en sådan risk för spridning av främmande arter. De nya norska bestämmelserna innebär att fartyg måste byta ut ballastvattnet vid bestämda avstånd från kusten eller i särskilt angivna zoner. Senare kommer också krav om rensning av ballastvatten innan det släpps ut. För tre år sedan observerades för första gången den amerikanska lobmaneten (Mnemiopsis leidyi) i norska farvatten. Arten har nu spritt sig längs den södra delen av den norska kusten och är på väg norrut. Det antas att maneten, som äter fiskägg och larver, har transporterats till Nordsjön och Östersjön med ballastvatten. Manetens naturliga utbredning är längs den nordamerikanska atlanthavskusten. Lobmaneten äter mycket och förökar sig hastigt; den tål temperaturer ned till två grader celsius. Norska experter menar att maneten kan ha en negativ inverkan på fiskbeståndet. Norge vill alltså inte vänta tills IMO:s konvention om hantering av ballastvatten träder i kraft – det lär inte bli förrän 2016 - och inför nu egna regler på detta område. − Det är mycket viktigt att vi nu ställer krav för att hindra introduktion av främmande arter i våra farvatten, säger den norske miljöministern Erik Solheim. Dessutom sänder vi en vigtig signal internationellt för att ballastvattenkonventionen ska träda i kraft så fort som möjligt. De tre sjömansorganisationerna anslöt sig till de nya reglerna om ballastvatten när förslaget var ute på remiss. Organisationerna pekade då på att de nya bestämmelserna kan leda till merarbete på olika områden för fartygsbesättningen, som också kan utsättas för hälsofaror i samband med hanteringen av ballastvattnet. Därför är det viktigt, menade organisationerna, att de sjöfolk som ska arbeta med vattnet blir ordentligt skyddade. Christer Källström miljoner människor har malaria. vi har effektiv behandling. har du 50 kr? Läkare Utan Gränser fi nns på plats runt om i världen för att hjälpa människor som drabbats av kriser, krig eller andra katastrofer. Varje minut dör två barn av malaria, bara i Afrika. Trots att malariabehandling för ett barn bara kostar fem kronor. Sms:a LÄKARE till 72990 för att skänka 50 kronor, lämna ett bidrag på www.lakareutangranser.se eller via plusgiro 900603-2 så gör du en insats där nöden är som störst. NAUTISK TIDSKRIFT 5/09 7 SFBF. Om du befinner dig här, är vi snart där. Sjökaptensring Sveriges Fartygsbefälsförening kan i samarbete med Svenskt Guldsmide & Design AB erbjuda sjökaptensringar till ett förmånligt pris. Ringarna finns i två olika varianter: 18 K rödguld à 5 850:(+ postförskott) rödguld/vitguld, 18 K à 6 150:(+postförskott) I priserna ingår moms, valfri gravyr och ett snyggt etui. Svenskt Guldsmide levererar en exklusiv ring av högsta kvalitet, utförande och finish. Som en extra köptrygghet lämnas 1 års kvalitetsgaranti mot eventuella fabrikationsfel, räknat från leveransdagen. För ytterligare information och beställning kontakta Agneta Häll på kontoret i Stockholm, tel 08-10 60 15. Vi har 1700 frivilliga sjöräddare beredda att rycka ut inom 15 minuter – i alla väder. Och våra moderna räddningsbåtar klarar att gå i hög fart även i mycket grov sjö. Ge en gåva eller bli medlem – vi får inga bidrag från staten. Läs mer på www.ssrs.se eller ring 077 -579 00 90. & HERMAN SIGRID NYLÉNS FOND Befälhavare och styrmän som på grund av sjukdom, arbetslöshet, höga boendekostnader eller av annan anledning är i behov av understöd kan söka medel från Herman & Sigrid Nyléns fond. Ansökan skall vara Herman & Sigrid Nyléns fond, c/o SFBF, Gamla Brogatan 19, 111 20 Stockholm, tillhanda senast den 2 november 2009. Ansökningsblankett kan laddas ner från SFBFs hemsida: www.sfbf.se eller beställas från föreningens kansli tel. 08-10 60 15. MARGARETA OCH RICKARD ZEDELERS FOND Fondens ändamål är att utdela understöd till änkor efter sjökaptener och styrmän, som är i behov därav och vars män varit medlemmar i Sveriges Fartygsbefälsförening. För att kunna komma i fråga till utdelning fordras att vederbörande ansökt därom eller det på annat sätt kommit till styrelsens kännedom att behov föreligger. Behovet skall, om så påfordras av förvaltarna, styrkas genom intyg av trovärdig person. Kontroll av tidigare medlemskap sker i föreningens äldre matriklar. Ansökningsblankett kan laddas ner från hemisdan: www.sfbf.se eller beställas från föreningens kansli tel. 08-10 60 15. 8 NAUTISK TIDSKRIFT 5/09 KLAS VALBÄRJ ÄR DÖD Det var med stor sorg jag mottog meddelandet att Klas Valbärj, sekreterare i Nordiska Transportarbetarefederationen, hade dött. Klas var sjukskriven en tid efter två canceroperationer. Natten till fredagen den 26 juni somnade han in på ett sjukhem i Stockholm. Klas föddes i Stockholm den 1 maj 1950. Efter militärtjänsten arbetade han som chaufför. Därefter studerade han juridik och tog examen 1979. Under tiden han studerade arbetade han en period som taxichaufför och därefter som vårdare på en psykiatrisk klinik. Från 1983 var Klas anställd som utredare på Svenska Transportarbetareförbundet, där han hade många arbetsuppgifter och fick bred kunskap om fackföreningsrörelsen. Från 1987 var han bland annat ansvarig för förbundets EU-arbete. Klas anställdes som federationssekreterare i NTF den 1 juni 1997. I denna position fick han användning för sina stora kunskaper om nationellt och internationellt fackligt arbete. Klas var en pådrivare och inspiratör. Han tog initiativet till en omorganisering av federationen, med inriktning på konkreta uppgifter och resultat. Han framhävde alltid den nordiska modellen som en förebild. Och han påminde oss alltid om att när vi i Norden är enade kan vi framstå med styrka i andra internationella organisationer. Klas var en krävande federationssekreterare. Men han ställde också stora krav på sig själv och mötte stor respekt hos dem som lärt känna honom. Inte minst hade han ett varmt hjärta för de minsta i samfundet. Vi minns Klas som en god kollega och nära vän. Våra tankar går till hans familj och anhöriga. Christer Lindvall Skärgårdshyllning SJÖMANSSÅNGER AV ROLAND FLEMK 120:-/st inkl. porto Beställes direkt från Roland Flemk Hamngatan 29, 383 33 Mönsterås Tel 0499-13702 NAUTISK TIDSKRIFT 5/09 9 SJÖSÄKERHET. ÄNDRAD VAKTAVLÖSNING MINSKAR TRÖTTHETEN Några få timmars förskjuten vaktavlösning kan minska trötthetsnivån ombord, visar undersökningar. Ändå väljer de flesta att hålla kvar vid traditionell vaktgång sex om sex. U ndersökningar av olika sjövaktsystem inom marinen liksom simulatorstudier på Arkö visar att ändrade tider för vaktavlösning kan minska tröttheten ombord. Genom att dela på de tunga natt- och morgontimmarna, då de flesta trötthetsrelaterade olyckor sker, blir besättningen piggare och risken att nicka till på bryggan minskar. En förskjuten avlösning - från tolv till tre - räcker för att få en positiv effekt men trots den relativt lilla förändring som krävs är det hittills få som valt att lägga om vakterna. Margaretha Lützhöft, universitetslektor vid Chalmers tekniska högskola har forskat om trötthetsproblem till sjöss och hon tycker att det är synd att inte fler prövat nya vaktsystem. - Även om vi gått ut med information om att det här är värt att pröva, vet nog de flesta fortfarande inte om hur bra det faktiskt är att förskjuta vakterna. Sedan kan det ju handla om att det är svårt att bryta gamla mönster också, man gör som man alltid har gjort. Ur trötthetssynpunkt finns det inget som talar mot att förskjuta vakterna, enligt Margaretha Lützhöft. Däremot finns det en del praktiska aspekter som påverkas. - Måltiderna behöver läggas om. Möjligen skulle det även kunna vara ett problem om befälhavaren inte är tillgänglig på förmiddagarna när fartyget ligger till kaj. Men det är en organisatorisk fråga som borde gå att lösa, säger hon. Ett av de rederier som prövat olika varianter av avlösningssystem är Nordship, numera ett dotterbolag inom Österströms. Fram till i mars i år opererade rederiet tre fartyg som gick med bara två nautiker i främst Öster- och Nordsjön. Under många år var det nästan uteslutande sex om sex som gällde, men efter att fartygens besättningar deltog i en forskningsstudie om sömn- och vakenhet under 2000-talet beslöt man att pröva även andra avlösningssystem. Det berättar LarsErik Hansson som arbetat i Nordship sedan åttiotalet. - En del tyckte att det nya var bättre, andra ville hellre jobba sex om sex. Men jag hörde egentligen aldrig något negativt med att förskjuta vakterna. För de som ville gå sex om sex verkade det mest handla om gammal vana. Och sjöfolk är som de är. De tycker att de gjort på samma sätt i hundra år och har svårt att se att något annat skulle kunna vara bättre. Något som dock var lite problematiskt när vakterna förändrades var befälhavarens tillgänglighet under lassning och lossning. Klassningssällskap, myndigheter, agenter och hamnföreträdare föredrar ofta att prata med befälhavaren framför styrman. - Det viktiga är att skepparen får lite tid på förmiddagen för att ringa samtal och skriva på papper innan han går och lägger sig. Att bara vara uppe till nio kan vara lite för kort och jag vet att de prövade olika varianter med vakt mellan fyra och tio och till och med fem och elva. Ibland kan också styrman sköta kontakter i hamnarna. - I de skandinaviska länderna går det ofta bra att styrman kliver in i befälhavarens ställe. Men i Öststaterna och Afrika är det en annan hierarki och där vill man träffa befälhavaren, säger Lars-Erik Hansson. Linda Sundgren Goda resultat i Marinen På korvetten ”Helsingborg” har man gått från vakt sex om sex till nio tre med en betydligt piggare besättning som resultat. Enda problemet vid omställningen var måltiderna. M arinen var den organisation som först drog igång forskningsprojekt för att försöka minska tröttheten bland sjöbefäl; ett initiativ som togs efter att man drabbats av en rad båtolyckor på grund av sömnbrist. Tillsammans med erfararna sömnforskare på Karolinska institutet i Solna började man bland annat undersöka hur olika vaktsystem påverkar sömn- och vakenhet. Efterhand kunde man konstatera att vakt nio till tre är bättre än sex om sex. 10 NAUTISK TIDSKRIFT 5/09 Ett av de fartyg där man övergett det traditionella vaktgåendet är ”Helsingborg”, den andra korvetten i Visbyserien. Sekond Erik Örn tog initiativet till förändringen. - Som vanligt när man ska ändra något blir det mycket ifrågasättande och mattiderna var det första folk tänkte på och undrade hur vi skulle lägga upp. Men när vi väl hade fått idén förankrad var det flera som blev nyfikna och ville pröva, säger han. > SJÖSÄKERHET. PROJEKT HORIZON GÅR VIDARE MED FATIGUE-STUDIER I det nystartade projekt Horizon ska svenska och brittiska forskare ta studierna av fatigue ett steg längre och försöka se hur avbrutna frivakter påverkar prestationsförmågan. - Egentligen är det inte vakterna som är problemet utan att man hela tiden blir störd när man är ledig, säger Margaretha Lützhöft, docent vid Chalmers tekniska högskola. Å > terigen är det dags att undersöka hur olika vaktsystem påverkar sjömäns vakenhetsgrad och prestationsförmåga. Den här gången är det de två nationer som drivit fatigue-frågan hårdast, Sverige och Storbritannien, som gör gemensam sak i det EU-finansierade projektet Horizon. 60 däck- och maskinbefäl ska studeras vid längre simulatorkörningar och nu pågår diskussioner om vilka mätmetoder som ska användas. - Vi kommer förmodligen att köra EEG. Det ger övertygande bevis för hur hjärnan mår, säger Margaretha Lützhöft. Hon hoppas också att de kommer att kunna lägga till någon form av störning under frivakterna för att göra den konstlade verkligheten i simulatormiljön så realistisk som möjligt. - Vi har diskuterat möjligheten att lägga in olika sorters störmoment med ljud eller kanske väcka den som ligger och sover under frivakten. När vi gjorde simulatorstudien på Arkö för några år sedan sa deltagarna att de aldrig hade sovit så bra som under de försöken. Helt verklighetstroget kan det aldrig bli i en simulator, men vi vill försöka komma så nära den situation som råder på fartygen som möjligt. Att tydlighet är en förutsättning för framgång för forskare som sysslar med fatiguefrågor, vet Margaretha Lützhöft. De senaste åren har hon ägnat en stor del av sin forskartid åt att undersöka olika vaktsystem och visa hur sjöbefäls yrkesutövning påverkas av trötthet. Enligt resultaten är framför allt sex om sex en riskfylld vakt som leder till ökad trötthet och därmed större risk för olyckor. Men trots alla tidigare studier satsas det nu ännu mer resurser på fatigueforskningen. - Redarna är alltid skeptiska eftersom de är rädda att de ska tvingas ta ombord mer folk och många tycker inte att problemen är tillräckligt bevisade. Men den här undersökningen kommer att bli oerhört vetenskapligt välbelagd, säger Margaretha Lützhöft. Ändå kan hon redan på förhand se den kritik som väntar när resultaten presenteras. - Det finns de säger att ”Ni kommer ändå inte att få fram det vi vill ha svar på eftersom vi vill veta vad som händer efter att ha jobbat tre till fyra månader”. Alla kommer inte att bli nöjda den här gången heller, konstaterar hon. Margaretha Lützhöft berättar att en annan ambition med projektet är att utveckla det dataprogram som finns för att beräkna sjömäns trötthetsgrad. - Framför allt vill vi få programmet att förstå att det är okej att sova två gånger per dygn. Det verkar i princip bara vara sjömän som gör det, säger hon. Horizon drivs av forskare från universitetet i Southampton, Chalmers tekniska högskola samt Stockholms universitet med stöd av en rad olika sjöfartsorganisationer. Under nästa år ska simulatorkörningar genomföras och om två och ett halvt år ska slutresultaten redovisas. Linda Sundgren I höstas började man följa de nya vakttiderna och efter en vecka kunde de konstatera att förändringen var till det bättre. - Vi blev mindre trötta, absolut, och den tunga perioden på natten och tidig morgon blev mindre jobbig. Vi körde en plattvakt på eftermiddagen vilket gjorde att alla kände av förbättringen. Att minska tröttheten ombord är viktigt för både säkerheten och arbetsmiljön, säger Erik Örn. Han berättar att det inte var några problem att ställa om till nya arbetstider. Däremot var det lite krångel med måltiderna de första dygnen och de flesta i besättningen åt mer än vanligt. Frukost serverades mellan sex och nio. Lunchen var tolv till tre och middag fanns fram till 21 på kvällen. - Det blev mer mellanmål och fika än vanligt och det gick åt rätt mycket mackor mellan måltiderna. Men jag är övertygad om att det här är ett övergående fenomen. Sedan äter ju folk mer också om man hela tiden ställer fram mackor, säger Erik Örn. Men trots det goda exemplet på ”Helsingborg” är det få andra inom marinen som lagt om vakterna. - Det beror antagligen på det gamla vanliga: tradition, vana och hävd. Vi är en organisation som tar små, långsamma steg framåt, säger Erik Örn. Linda Sundgren NAUTISK TIDSKRIFT 5/09 11 KULTUR & FRITID. Längtan, väntan OCH ORO När Gunbritt Patriksson öppnade utställningen Sjömanshustru på Sjöfartsmuséet i Göteborg läste hon upp utdrag ur brev från sin mormor, sin mamma och sig själv. Alla breven var riktade till äkta män som var på sjön, och handlade om längtan, väntan, oro och praktiska frågor. G unbritts mormor, som var sjömanshustru i Skärhamn på 1920-talet, var mycket delaktig i båten. När den lades upp vid jul och vårrustades i januari och februari var hon ombord och skurade. Hon skötte tvätt och sydde och stickade kläder. När båten lade ut igen i mars hade den en kagesäck med torkade brödkakor med som Gunbritts mormor hade bakat. På sommaren mönstrade kocken ut på däck och Gunbritts mormor tog över byssan. Där hemma skötte hon både hemmets och båtens ekonomi under makens bortavaro, hon kunde till exempel ge förskott till besättningens familjer. Gunbritts mamma som var sjömanshustru under andra världskriget var också mycket delaktig i båten och hade samma uppdelning av året. Träbåten kunde inte gå i is, därför kom mannen hem varje jul och stannade hemma till mars. Alla släktkalas och bemärkelsedagar sparades till den perioden. Nu fanns det telefonstation i många hamnar och kontakten mellan hemmet och mannen till sjöss blev intensivare. Samtidigt fanns oron för alla de minor som låg ute i Kattegatt. När Gunbritt själv gifte sig med skepparen Folke Patriksson på 1960-talet hade järnåldern inträtt i Skärhamn, som man sa. De nya båtarna i järn hade en helt annan komfort ombord och kunde gå hela året om. Nu fanns professionella ekonomer och kockar, så Gunbritt blev inte lika delaktig i båten som hennes mor och mormor. Eftersom investeringen var stor låg skepparen också ute den mesta tiden. - Folke kunde vara borta i fem-sex månader och sedan var han hemma i en vecka, kanske, berättar Gunbritt. Hon var ensam hemma med tre små barn och var tvungen att sköta allt själv. Samtidigt hade hon sitt yrkesarbete som sjuksköterska, men det var inga problem med det, säger hon. Hon hade sin unga mormor och sina svärföräldrar som kunde rycka in som barnvakter. Gunbritt har på senare tid skrivit en uppsats i etnologi om barn till sjömän. Hon har också anlitats som föredragshållare och har därför funderat en del över det här med att vara familj 12 NAUTISK TIDSKRIFT 5/09 till en bortavarande far och make. Sjömanshustrun var tvungen att vara stark och självständig och Gunbritt har undrat över om det var så att sjömän valde starka kvinnor som kunde stå ut eller om det var rollen som formade kvinnorna. Barnuppfostran sköttes nästan helt och hållet av mammorna i de familjer där mannen låg till sjöss. - Vi hade en klar delegation på det. Det fanns en tillit mellan makarna. I hennes egen familj var hon den stränga, men döttrarna kunde gå till pappa och be om nya ridstövlar eller vad det var de ville ha eftersom han var medgörligare. Att det var mamma som bestämde tog sig också andra uttryck. En dag kom en av döttrarna in till Gunbritt och sa: - Mamma, mamma, pappa tog din bil och körde iväg! Familjelivet präglades av väntan och längtan. Men det behövde inte bara vara negativt, enligt Gunbritt. - Man förbereder sig och städar och trappar upp förväntningen. Det kan vara en bra komponent i ett förhållande om man hanterar det på ett vettigt sätt. För att förstå hur den bortavarande mannen och fadern hade det betydde det mycket att familjen fick vara med ombord på somrarna. Då var Gunbritt bara passagerare till skillnad från kvinnorna i tidigare generationer. Det blev som en semester ihop. Barnen fick vara med på bryggan och de hade en liten uppblåsbar pool att bada i. Barnen som Gunbritt intervjuade för sin uppsats sa alla att det var roligt att få vara med pappa ute på somrarna. Till skillnad från de allra flesta andra barn hade de också en pappa som verkligen hade tid med dem när han var hemma. De gjorde saker ihop. Det blev barnen till industriarbetande fäder avundsjuka på. Detta har fått större betydelse i och med avlösningssystemet som slog igenom på 1970- och 1980-talen. Nu har barnen pappor som fungerar som hemmafruar halva året. Det finns ofta någon hemma när barnen kommer hem från skolan. Och kanske är den ensamma, starka sjömanshustrun ett KULTUR & FRITID. minne blott nu när pappa alltid är nåbar på mobiltelefon. Var det någon gång Gunbritt kände sig ensam så var det när hon födde barn. Visserligen fick inte papporna vara med vid förlossningen på den tiden, men det var ändå svårt att vara ensam med den upplevelsen. - Men Folke tog alltid ledigt när jag skulle hem från BB. 1969 när jag födde min yngsta flicka var de andra två och fyra. Då kom de upp till BB och jag tänkte: -Vad har han satt på dem? Då hade han klätt dem i koftor mitt i sommaren. Nu har Gunbritt och Folke nio barnbarn och Folke ägnar mycket intresse åt deras utveckling, enligt Gunbritt. - Det är nog en reparationsfas. Han tillbringar mycket tid med barnbarnen eftersom han inte har sett våra barns framsteg, tror hon. Familjens längtan och väntan är något som kommer fram i utställningen Sjömanshustru på Sjöfartsmuséet. Utställningen handlar om filippinska sjömansfamiljer och hur de har det. - Det handlar om en kvinna till exempel vars familj förlorat alla pengar när en bank gick omkull, det känner jag igen ekonomiska bekymmer. Så har vi levt, från mormors tid och framåt. Det var vårt eget kapital som vi satsade i båten. Gick det inte bra så drabbade det hus och hem. Nu gick det rätt så bra för Gunbritt och hennes familj. Den ursprungliga järnbåten blev grunden till rederiet Transatlantic i Skärhamn. Utställningen pågår till 31 december. Text och Foto: Agneta Olofsson Gunbritt Patriksson är tredje generationens sjömanshustru och har forskat en del i vad det betyder att ha en make och far som är på sjön. Sjömanshustrur i olika länder har en hel del gemensamt. På Sjöfartsmuséet, vars profil är statyn Sjömanshustrun, pågår en utställning om filippinska sjömansfamiljer. NAUTISK TIDSKRIFT 5/09 13 PER NORDSTRÖM VÅR FÖRSTE Sjöfartsdirektör Det har nu gått drygt ett halvår sedan Sjöfartsinspektionen blev Sjöfartsavdelningen inom Transportstyrelsen. Och lika länge har Per Nordström varit avdelningens chef - med titeln sjöfartsdirektör. Per Nordström, sjöfartsdirektör, Transportstyrelsen. Foto: Transportstyrelsen D en 1 januari i år bildades den nya myndigheten Transportstyrelsen. Den samlar alla transportslag i en och samma inspektionsmyndighet. Den ska bidra till att de transportpolitiska målen uppnås genom att skapa större enhetlighet mellan transportslagen och arbeta för att uppnå god tillgänglighet, hög kvalitet, säkra och miljöanpassade transporter inom järnväg, luftfart, sjöfart och väg. Man har också det samlade ansvaret för att ta fram regler och se till att myndigheter, företag, organisationer och medborgare följer dem. Per Nordström var fram till årsskiftet ställföreträdande sjösäkerhetsdirektör för Johan Franson på Sjöfartsinspektionen. Vad är skillnaden med att vara sjöfartsdirektör? -Det är ingen stor skillnad i rollen, säger han. Det är samma frågor som dyker upp. Men den kanske förändras när vi utvecklat de gemensamma projekten inom Transportstyrelsen. Han tycker att sammanslagningen har fungerat bra. - Det är mycket nytt som ska slås samman och det har gått ganska smidigt. Vi har en massa frågor på bordet och än så länge inte så många gemensamma vägar framåt. - Men det finns ett antal tvärprojekt som ska bli mycket spännande att vara med om. Och allt förändringsarbete tar 14 NAUTISK TIDSKRIFT 5/09 tid. Man får räkna med en 3-årscykel för att se förändring. Tycker du att sjöfarten får utrymme i den stora myndigheten? - Vi har utrymme - men vårt stora problem just nu är finansieringen. Vi ska spara 20 miljoner kronor i år, och det klarar vi genom att inte tillsätta vakanser och skjuta en del projekt på framtiden. Men tyvärr kan det komma ytterligare besparingskrav, och då slår det på verksamheten. Per Nordström oroas också över den stora utflaggningen av fartyg från Sverige. - Om den svenska handelsflottan minskar för mycket, får vi på Sjöfartsavdelningen en helt annan roll, generellt sätt. Och det är inte roligt. Vad tycker du om förslaget om ett nytt Trafikverk, där bland andra Sjöfartsverket skulle ingå? - Det handlar om var planeringsfunktionen inom Sjöfartsverket skulle hamna, säger Per Nordström. Man säger att Sjöfartsverket ska var kvar som det är, men var de mer politiska funktionerna ska hamna, är öppet. - Kanske hamnar de hos oss, då är det bra. Men skulle de hamna hos Trafikverket, är det stor risk att sjöfarten försvinner i det stora hela. Marie Halvdanson > AKTUELLT. SNART FINNS GIFTFRI BOTTENFÄRG En giftfri antifoulingfärg är under utveckling för handelsflottan. Färgen skapar en syrefri miljö på skrovytan som stöter bort havstulpaner och musslor. F ärgen exponerar ett vegetabiliskt protein som fungerar som föda för mikroorganismer som finns i alla hav. När organismerna bryter ner proteinet förbrukas syre. När ett fartyg eller en båt ligger stilla står alltid vattnet stilla en millimeter ut från skrovytan. Det är i detta så kallade gränsskikt som mikroorganismerna arbetar. Det bildas en biofilm på skrovet som är geleartad. Om inte denna blir för tjock så ökar den inte friktionen mot vattnet. Det spekuleras till och med i att friktionen kan minska tack vare filmen. Färgen hjälper i första hand mot havstulpaner och musslor, men kan också vara verksam mot alger i och med att mikroorganismerna släpper ut metaboliter som till exempel alkoholer som stöter bort algerna. Företaget Ekomarine som utvecklar färgen har lanserat den som antifoulingmedel för fritidsbåtar. Den har använts i Östersjön två somrar, och ska ut på Västkusten 2010. Färgen klarar en svensk sommarsäsong på fyra månader. Det återstår alltså en del utvecklingsarbete innan den uppfyller handelsflottans krav. - Planen är att vi ska ha en produkt klar 2011 för Väg- > verkets bilfärjor som servas varje år, säger Mikael Haeffner, forskningsansvarig på Ekomarine. Året efter räknar han med att lansera en produkt för handelsflottan som klarar 36 månader. - Våra testresultat är positiva, men det finns alltid risk för bakslag inom forskning. Det vegetabiliska proteinet är helt ogiftigt och är en biprodukt i jordbruket. Så länge färgen sitter kvar på båten innebär det inga miljöproblem. Om färgen skulle hamna i bottensediment i havet skulle den bidra till syrefria döda bottnar. Som bindemedel i färgen används tallkåda som inte heller är giftig. Den enda ingrediensen som är dålig för miljö/arbetsmiljö är lösningsmedlet som är en lågaromatisk lacknafta. Den förra europeiska kemikalieinspektionen ECB, European Chemicals Bureau, har bedömt att färgen är så miljövänlig att den faller utanför EU:s biociddirektiv. Den behöver alltså inte prövas enligt detta. Agneta Olofsson Sjöfartsavdelningen inom Transportstyrelsen SJÖFARTSDIREKTÖREN STABEN Internationella enheten Rättsenheten Sjöfartsregistret Rättssektionen Utredningsenheten Båtlivssektionen Fartygstekniska enheten Miljösektionen Fartygsoperativa enheten Tekniksektionen Tillsynsenheten Sjötrafiksektionen IOM IOG IOS Sjöpersonalsektionen NAUTISK TIDSKRIFT 5/09 15 HAMNAR & FARLEDER. JOHAN LOTSAR I QATAR Att lotsa fartyg via skärgården till Göteborgs hamn, skiljer sig inte mycket från att föra in LNG-fartyg i världens största exporthamn för naturgas. Det menar Johan Gahnström som sedan 1,5 år tillbaka arbetar som lots i Ras Laffan i Qatar. D en stora skillnaden är klimatet; värmen och nordvästvinden shamal, plus tidvattnet och strömmen. Blir vinden uppemot 16 sekundmeter tar man inte in några LNG-fartyg. – Mitt arbete är extremt varierat; från att inte göra ett handtag till att vara ute och lotsa hela tiden, säger Johan Gahnström som förutom lots i Göteborgs hamn, lotsat Vänernskyttlarna under flera år. Vi befinner oss i Ras Laffan, 8,5 mil från Qatars huvudstad Doha. På håll ser hamnen ut som ett gigantiskt raffinaderi med flammande eldsfacklor, likt välkomnande vimplar. Det tar Johan Gahnström ganska precis en timma att köra hit, från det inhägnade område i Doha, där han bor med sin familj. Vägen genom stenöknen tillåter 120 kilometer i timman och vägkamerorna blixtrar till med jämna mellanrum. I innerfilen åker busslast efter busslast med slumrande gästarbetare som skall till sina arbeten. 16 NAUTISK TIDSKRIFT 5/09 Det byggs överallt för att ta vara på landets rikedomar, naturgas. Förra året tog man emot över 1100 fartyg av LNGmodell och över 6000 supply vessels i Ras Laffan. De största importörerna av naturgas är för närvarande Japan och Korea. Klockan är lite över sex på morgonen när Johan Gahnström har hälsat på sina två lotskollegor, fått sitt kaffe och bytt skor. Deras heltid innebär tre till fyra pass i veckan. De kommer från olika världsdelar och småsnackar på engelska med en skämtsam ton. – Vi arbetar i tolvtimmars skift, från fem till fem. och har gott om tid att utbyta kompetens, säger Johan Gahnström som trivs gott i teamet. Det är disigt ute och nästan vindstilla. Det japanska fartyget Al Zubarah, ligger och väntar på att bli lotsad in klockan sju. Om mindre än ett dygn skall det 297,5 meter långa fartyget ha fyllt sina tankar med 135 000 kubikmeter naturgas och om ytterligare fjorton dagar beräknas det vara på plats och lossa i Japan. Men innan dess skall lotsen på plats och därefter skall tankarna kylas ned till 159 minusgrader. Johan Gahnström gör några snabbkollar om kajplats och bogserbåtar. – Här får jag göra både och, vara administrativ och operativ på en och samma gång, förklarar Johan Gahnström som påpekar att det innebär en massa papper som skall signeras under varje pass – långt ifrån smidigheten med handdator som han är van från Göteborgs hamn. En mycket trögflytande byråkrati, full av viktiga stämplar, där det ingår att bli kallad ”captain” istället för Johan och HAMNAR & FARLEDER. Dagens första fartyg, Al Zubarah, ligger och väntar på att bli lotsad av Johan Gahnström i Göteborg. Han har arbetat som lots för Qatar Petroleum i Ras Laffan i Qatar under 1,5 år. Om mindre än ett dygn skall det 297,5 meter långa fartyget ha fyllt sina tankar med 135 000 kubikmeter naturgas och om ytterligare fjorton dagar beräknas det vara på plats och lossa i Japan. > NAUTISK TIDSKRIFT 5/09 17 > HAMNAR & FARLEDER. att få sitt kaffe serverat på en bricka med jämna mellanrum. – Det är bara att gilla läget. Man kan inte förändra världen, men man kan dra sitt strå till stacken, säger Johan Gahnström. Lotsbåten ligger startklar och det tar mindre än en halvtimma att komma ut till fartyget där en kadett väntar med en nedsänkt landgång. Sedan går allting snabbt; den japanska kaptenen och Johan Gahnström utbyter information, fyra muskelknutten till bogserbåtar, några av dem med 85-tons dragkraft, ligger beredda. Fartyget glider fram i sakta mak. Johan Gahnström bestämmer sig för att svänga styrbord och backa in. Bogserbåtarna fungerar som broms. Vi närmar oss sakta kaj 1, fartyget backar in till sin plats. Slutfasen har tagit mindre än tio minuter och på den stunden har vänt 180 grader. – Det kan vara trixigt när vi får vindfånget i sidan och om det samtidigt är tidvatten och ström, säger Johan Gahnström som nöjt konstaterar att allt gått enligt planerna denna dag, även om han hade fler alternativ i bakfickan. I bakgrunden syns det som är världens längsta vågbrytare. När Johan Gahnström kom hit var den påbörjad och stack bara upp något över vattenytan. De största fartygen som tas emot i dag är 347 meter långa och lastar över 260 000 kubikmeter naturgas. – Jag tänker ibland på att det är så stort här, att man kontrollerar ett av världens största objekt. Det är väldigt häftigt, konstaterar Johan Gahnström. Nu är det bara förtöjningen kvar. Rejäla vajrar dras ut med hjälp av små starka båtar. En japansk styrman står med visselpipan i mun och dirigerar korthugget och bestämt. Johan Gahnström har ett fast grepp om sin VHF. – Det här mitt viktigaste verktyg, utan den är jag helt rökt, konstaterar han, eftersom mycket i arbetet som lots handlar om kommunikation och kontroll. För ovanlighetens skull droppar det några regndroppar på däck. Mars är annars den bästa månaden klimatmäs18 NAUTISK TIDSKRIFT 5/09 Dagens första lotsning är till ända. – Allt gick som förväntat, konstaterar Johan Gahnström som bytte arbetet som lots i Göteborgs hamn mot ett för Qatar Petroleum Ras Laffan. sigt; inte för varmt och uppehåll för det mesta. Strax under vattenytan simmar ett silvrigt fiskstim. Vid andra sidan hamnen finns det havsköldpaddor och det händer att man ser delfiner på väg ut med lotsbåten. I närheten av kajen ligger VTScentralen högst upp i ett torn. Eftersom Johan Gahnström varit chef för densamma i Göteborg, så blev han ombedd att organisera arbetet här. Enligt honom är det fortfarande inte helt effektivt, och kan bero på att det inte finns någon med nautisk utbildning på plats. – De flesta som är här, är här för att tjäna pengar. Då blir det inte optimalt. Många är nöjda med att sitta vid sina skrivbord. Men frånsett sådana detaljer är Qatar ett spännande och annorlunda land att leva i. Där en vattenflaska kostar en krona mer än bensinen på 1,47 kronor litern. Där många qatarier är mycket rika och där det vimlar av exklusiva bilar. Och där gästarbetarna är i stor majoritet. Familjen har trivts gott i Qatar och ser det som en stor vinst att ha haft mer tid med varandra och att barnen på 14 och 16 år fått med sig bra engelskkunskaper. I sommar flyttar familjen hem till Lindome, utanför Göteborg, men Johan Gahnström stannar kvar ett tag till. – Jag har skaffat mig en ovärderlig internationell erfarenhet, säger han och kan mycket väl kan tänka sig en ny utmaning i ett annat land när barnen blivit stora. Text & Foto: Agneta Slonawski RAS LAFFAN Ras Laffan hamn: Ras Laffan är världens största exporthamn för LNG, Liquefied natural gas, såsom naturgas, metan etc. Hit kommer världens största fartyg för LNG. Bland annat QMax-fartyg, som fartyget Mozha, med en längd på 347 meter, som gjorde sin jungfrutur till Ras Laffan. Även VLCC, very large crude carrier, tas emot i hamnen. Hamnen ligger 8,5 mil norr om Doha i Qatar i Ras Laffan industristad som invigdes 1997. Förra året anlöpte totalt 7500 fartyg hamnen. 1161 av dem var fartyg av modell större. Lotsfunktionen är igång dygnet runt. Enda gången hamnen stänger igen är om väderleken är för hård. Vid 22 m/s stänger hamnen helt. www.qp.com.qa www.raslaffan.com Qatar: Huvudstad: Doha Invånarantal: Är cirka 1,5 miljon, varav majoriteten är gästarbetare. Religion: Islam, 90 procent är sunnimuslimer och tillhör wahabbismen. Övrigt: Landet har den högsta BNP per capita i hela u-världen. I Qatar finns ingen inkomstskatt. Nationalinkomsten kommer i huvudsak från olje- och naturgasexport. Qatars lagar är förhållandevis liberala. Kvinnor får exempelvis köra bil, vilket de inte får i Saudiarabien. Aktiviteter i Sjöfartsmontern B05:02 • Svenska Mässan i Gbg Torsdag 24 september 9–18 17.15 Dagens vinnare i vår sjöfartskulturella tävling koras Fredag 25 september 9–19 12.15 Årets maritima litteraturskörd Anna Selme, bibliotekarie på Sjömansbiblioteket och Catrin Petersson på Marinmuseum i Karlskrona presenterar valda titlar från årets utgivning av maritim litteratur. 13.15 Hälso- och sjukvård för sjöbefäl Ingegerd Snöberg på Sjöfartshögkolan i Kalmar och Rune Larsson från Chalmers i Göteborg presenterar en ny lärobok i sjukvård för sjöbefäl. 14.15 Sveriges Maritima Index 2009 Förläggaren Lennart Fougelberg presenterar boken med alla Sveriges handelsfartyg i text och bild. 15.15 Seminarium: Sjölivets berättare Ove Allansson är redaktör och medförfattare till ”Sjölivets berättare”, en översikt som belyser svenskspråkiga sjöskildringar i text och bildkonst från segelfartygsepoken till nutid. Han och medförfattarna Anders Lindström, John E. Persson, Torbjörn Dalnäs, Lennart Johnsson, Elin Dahllöv och Hasse Fredriksson berättar om och läser ur ”Sjölivets berättare”. 17.15 Torbjörn Dalnäs Journalisten, författare och fd telegrafisten Torbjörn Dalnäs presenterar och läser ur sitt eget praktverk Gränslös Sjöfart. 17.45 Dagens vinnare i vår sjöfartskulturella tävling koras 18.00 Sjömanshusstiftelsen delar ut Årets Litteraturpris! Prisutdelare: Robert Olsson, överintendent Statens Maritima Museer. Lördag 26 september 9–18 11.15 Per Agne Eklund Författaren och fd sjömannen Per Agne Eklund berättar om sin nya bok Tro, Hopp & Kärlek. 11.45 Göran Claesson Göran C-O Claesson, författare, berättar om sin just lanserade bok Från livbåt till flytande palats. 12.15 Kungliga Örlogsmannasällskapet – med Sveriges äldsta maritima bibliotek Bibliotekarien Rolf Edwardsson berättar bibliotekets historia. 12.45 Lucas Stark & Bruksorkestern Lucas Stark presenterar Lucas Stark & Bruksorkesterns sjömansvise-CD Stolt genom havets böljor. 13.15 Viking Line 50 år Viking Lines VD Nils-Erik Eklund berättar historien om rederiet som grundades av hans far för 50 år sedan och författaren Pär-Henrik Sjöström presenterar jubileumsboken. 15.15 Bilder från Göteborgs svunna hamnmiljöer Lisbeth Thorell visar sin fars gamla bilder från Göteborgs kajer fyllda med fartyg vi kanske minns. Bilder som nu även har blivit fotokalender. 16.15 Årets maritima litteraturskörd Anna Selme, bibliotekarie på Sjömansbiblioteket och Catrin Petersson på Marinmuseum i Karlskrona presenterar valda titlar från årets utgivning av maritim litteratur. 17.15 Dagens vinnare i vår sjöfartskulturella tävling koras Söndag 27 september 9–17 11 .15 Birger Sjöberg Författaren Birger Sjöberg presenterar sin bok När Goldie Hawn kom in från sjön, berättelser i marvatten. 12.15 Flying Clipper Loggbok Staffan Wettre, fotograf, Jonas Wettre, formgivare och Gunnar Stenström, konstnär, författare till Flying Clipper Loggbok, berättar om en odyssé i Medelhavet för 50 år sedan. 13.15 Eero Jalmariz Eero Jalmariz läser ur boken Finske Ahasverus, en samling sjömansminnen. 14.15 Peter Kaaling Sjökapten Peter Kaaling berättar om resan till Kina med Ostindiefararen och presenterar boken med samma namn. 15.15 Jörn Hammarstrand Författaren och fd sjökaptenen Jörn Hammarstrand presenterar senaste boken Lössen ombord - skrönor om befälselever. 16 15 Dagens vinnare i vår sjöfartskulturella tävling koras Vad kan du om sjömansvisor, sjöfartslitteratur och sjötermer? Delta i vår roliga tävling! Vinnare koras varje dag. Frågeformulär finns i montern. 1:a pris: Kielkryssning med Stena Line för två personer. Hytt och frukost ingår 2: a pris: Hotellövernattning på Scandic – Sjöfartshotellet. Äkta semesterkänsla vid Slussen i Stockholm 3:e pris: Boken Is och vatten, vatten och is av Majgull Axelsson VÄLKOM NA ! Sjöfartens Kultursällskap, SEKO sjöfolk, Sjöfartsverket, Sjöbefälsförbundet, Katarina Sjöfartsklubb, Breakwater Publishing, Fartygsbefälsföreningen, Statens Maritima Museer, Sjöfartsmuseet i Göteborg, Stiftelsen Sveriges Sjömanshus 14.15 Reidar Jönsson Författaren, filmaren och fd sjömannen Reidar Jönsson presenterar Bokanjärernas antologi Trampa däck. 14.45 Sjömanshustrur Författaren och journalisten Lennart Johnsson presenterar boken Sjömanshustrur. Ev ändringar i bokmässeprogrammet 2009 publiceras löpande på vår hemsida: www.sjofartskultur.org NAUTISK TIDSKRIFT 5/09 19 FARTYG & REDERIER. STENA LINE SKA SPARA Stena Jutlandica som trafikerar Göteborg-Fredrikshavn. Foto: Stena Line AB YTTERLIGARE BRÄNSLE Text: Agneta Olofsson Med Lean Operation ska Stena Line spara ytterligare 2,5 procent bränsle i år, liksom varje år de senaste tre åren. Metoden går ut på att granska alla processer ombord och se om de verkligen är nödvändiga. D et kan röra sig om en så enkel sak som belysningen på bildäck. Behövde den verkligen vara på när ingen var där? Svaret var nej och belysningen har reducerats. - Sedan kan vi lösa det tekniskt med sensorer och rörelsedetektorer som tänder belysningen när någon kommer dit, berättar Per Wimby, teknisk driftchef vid Stena Line Scandinavia. Det hela handlar om att lösa kundens problem med minsta möjliga energiåtgång. Alla processer ska definieras och ses över. - Det är ett jättejobb att gå igenom allt. Förutom belysning på platser där ingen är rör det sig till exempel om ventilation för ett minskat antal passagerare, och varför kocken sätter på spisen på morgonen och har den på hela dagen även när den inte behövs. Också tidtabellerna har man sett över. På sträckan Göteborg-Fredrikshavn drar fartyget mer bränsle på hemfärden än på utfärden. Det beror på att båten vänder två gånger på hemfärden och ingen gång på utfärden. På hemfärden måste man alltså hålla högre fart för att komma i tid. Högre hastighet ger högre bränsleförbrukning. Nu har tidtabellen justerats så att hemfärden får ta lite längre tid. Annars är tidtabellerna givna utifrån marknadens krav. Men man kan köra fartygen så att man varken kommer för sent eller 20 NAUTISK TIDSKRIFT 5/09 för tidigt fram. Man väntar inte heller på en kund som ringer och säger att jag kommer lite sent till färjan - inte ens en stor fraktkund. På så sätt slipper man köra in förseningar. Tanken med Lean Operation är att det är de som utför arbetet som ska komma med idéer till besparingar. Sedan man startade sommaren 2008 har cirka 200 förslag kommit in. - De flesta förslag har varit bra. Det har lett till 150 projekt hittills, och 50 projekt ligger på en väntelista. Mest är det driftspersonalen som haft idéer, men även cateringbesättningen har visat ett stort engagemang. - Alla ombord har rätt att dra i nödbromsen. För att nå upp till målet om 2,5 procents energibesparing varje år har Stena Line nu också sett över styrningen av fläktar, elmotorer och pumpar. Maskinrumsfläktarna är varvtalsreglerade numera och styrs efter behovet. När man ligger i hamn behöver inte maskinerna lika mycket luft. Kylvattenpumpar reglerades tidigare i ventilerna. Nu styr man pumpen i stället, vilket sparar energi. - Det finns stora besparingar att göra, ibland har vi halverat förbrukningen på den enskilda komponenten. Tekniska lösningar för styrning har blivit billigare på sista tiden, medan energin har blivit dyrare. Nu har vi en paybacktid på mellan ett och två år på de här projekten. Därför gör vi det här just nu, säger Per Wimby. MILJÖ. KALKYLMODELL FÖR UTSLÄPP UTSLÄPP AV PARTIKLAR Vilka alternativa lösningar kan man pröva ombord och hur slår det på bränsleförbrukning och emissioner? Amerikanska forskare har beräknat att sjöfarten släpper ut hälften så mycket partiklar som världens alla bilar. D et kan man få reda på med SSPA:s kalkylmodell som visar förbrukning och utsläpp under en vald driftscykel för fartyget. Det kan röra sig om en specifik rutt, och man kan till exempel laborera med kortare liggtid i hamn och längre tid för överfarter för att få ner farten som påverkar bränsleförbrukningen starkt. Kortare tid i hamn kräver dock investeringar i utrustning vilket ska ställas i relation till bränslebesparingen. Kostnader finns ännu inte med i SSPA:s modell, men projektledaren Björn Forsman säger att det går att mata in bränslepris i framtiden, trots att detta varierar mycket. De parametrar som finns med i kalkylmodellen idag är rutten, energiproduktionen och energiförbrukningen. Rutten karaktäriseras vad gäller avstånd och hastighet. Energiproduktionen härrör från huvudmaskiner, hjälpmaskiner och pannor. Energiförbrukningen är dels framdriften, dels funktioner ombord som uppvärmning eller kylning av lasten, el för pumpar och hydraulik samt belysning och komfort. - En rätt stor andel av energiförbrukningen är annat än framdrivningen, kanske 10 till 20 procent, säger Björn Forsman. Resultatet i kalkylmodellen blir ett antal nyckeltal för miljöprestanda och energiförbrukning. Man kan gå in på varje förbrukare och se hur mycket av den totala förbrukningen som den delen står för. Man kan också se vilket utslag förbättringar av olika slag ger. - Alla sätt att spara bränsle ger miljöförbättringar och lägre kostnader. Det kan handla om att köra alla motorer på bästa sätt. För att köra hjälpmaskinerna på en optimal driftspunkt kan man behöva stänga av ett par hjälpmaskiner. Med modellens hjälp kan man avgöra om man ska satsa på avgasrening, skaffa modernare maskiner eller gå över till ett alternativt bränsle. För alla alternativen anges siffror över till exempel ett utsläpp. SSPA:s modell förhåller sig så till Clean Shipping Index att kalkylmodellen kan användas för beräkning av vissa index och kanske ge uppslag till hur rederiet kan förbättra sina indexvärden. Clean Shipping Index är ett sätt för transportköparna att få fram siffror på fartygets hela miljöpåverkan. Indexet omfattar ett 20-tal olika miljöaspekter och är bredare än SSPA:s modell som fokuserar på bränsleförbrukning och avgasemissioner. Agneta Olofsson D e små partiklar det rör sig om innebär betydande hälsorisker för människor i kustområden. Det är forskare vid den amerikanska vädertjänsten NOAA, National Oceanic and Atmospheric Administration, och Coloradouniversitetet som gjort beräkningen baserad på verkliga utsläpp från fartyg i trafik. De kom fram till att sjöfartens globala utsläpp av partiklar är omkring 1100 ton per år. Sjöfartsverkets miljöexpert Stefan Lemieszewski ställer sig dock skeptisk till uppgiften att det samlade utsläppet är så stort som hälften av biltrafikens. - De jämför väl med bilar i USA och de är inga dieslar och är i genomsnitt bara fem-sex år gamla, säger han. Dessa bilar släpper ut jämförelsevis lite partiklar. För övrigt håller han med om att partikelutsläppen innebär hälsorisker. - Partikelutsläppen från sjöfarten orsakar 60 000 till 80 000 för tidiga dödsfall per år i världen, enligt forskaren Jim Corbett som är den stora auktoriteten på området, säger Stefan Lemieszewski. Vid förbränning av tjockolja bildas partiklar som är så stora att de är synliga för blotta ögat, Pm10. Men de verkligt farliga partiklarna är de som är så små att de inte syns. - Med förbättrade bränslen och moderna maskiner med högre injektionstryck får man fler fina partiklar, Pm2,5 eller mindre. De är så lätta att de uppehåller sig i atmosfären och förs med vindarna långa sträckor. Partiklar från Europa utgör ett problem i Arktis, säger han. Så små partiklar går djupt ner i lungblåsorna på människor och orsakar luftvägsproblem. Dessutom går de ut i blodbanorna där de bidrar till utvecklingen av hjärt- kärlsjukdomar. Svavlet i bränslet står för 70 till 80 procent av partikelbildningen. Resten förorsakas av själva förbränningen. Att minska svavelhalten i bränslet skulle alltså minska partikelbildningen men inte ta bort den helt. Vad man kan göra åt förbränningen har inte Stefan Lemieszewski något svar på. Partiklar har även en inverkan på klimatet. Svavelpartiklar reflekterar solljus och har därför en kylande effekt. Men när solljuset tagit sig igenom atmosfären och förvandlats till värmestrålning så hindrar partiklarna den att komma ut och verkar därför uppvärmande på jordens klimat. Agneta Olofsson NAUTISK TIDSKRIFT 5/09 21 LODSKOTT & PEJLINGAR. R 0Å 5 R FÖ AN D E S BLAND bohuslänska ISLANDSFISKARE TEXT: JOHN E PERSSON I slutet av juli 1959 nedsteg dens fötter, vars darrande hand nu för pennan, för första gången på Hans Majestäts Minsvepare M51 Hanös däck. Jag var då en skönlockig yngling i mina bästa år som, med korprals värdighet och 8:20 SEK per dag i ersättning, var kommenderad att fungera som fartygets radiotelegrafist. Hanö var destinerad till Nordatlantiska farvatten öster om Island, som stödfartyg för sillfiskande bohusläningar. Den 26 juli dök hon väster om Lysekil och kom upp igen vid Färöarna några dagar senare. Det blev början till en oförglömlig sjöresa… S edan 1930-talets början, med undantag för andra världskriget, hade bohuslänska fartyg fiskat sill utanför Island. Varje sommar styrde en armada från Lysekil västerut mot detta sillhav. Så även 1959 då 30 skutor deltog, temporärt registrerade som fiskefartyg med LL (som i Lysekil) målat på bogarna. Resten av året drog de laster från och till hamnar i Östersjön, Skagerack och Nordsjön. Det var en brokig flottilj som avseglade 1959; den äldsta skutan var byggd 1877 den yngsta 1946. 14 hade skrov av trä, 13 av stål och tre av järn. Den största hade en dödvikt på 325 och den minsta 100 ton. 16 var registrerade som motorseglare, därav sju riggade som tremastskonare och nio som galeaser, sex som fiskefartyg och åtta som motorfartyg. De hade ofta behov av såväl verk- 22 NAUTISK TIDSKRIFT 5/09 stads- som sjukvårdshjälp då de befann sig långt från svenskt vatten. Sedan 1949 hade ett stödfartyg varit stationerat i området under fiskeperioden. Från 1955 fick Hanö uppdraget. Hon blev trotjänare på posten. Innan hon avgick mot Island hade kanoner och ammunition lyfts iland och svepdurken tömts. Aktra kanonbrunnen blev smedja kompletterad med gas- och elsvets och på svepdurken stod en komplett mekanisk verkstad. Dessutom hade på svepvinscharna akter spunnits kraftiga bogserkablar. Den 26 juli 1959 lämnade Hanö Lysekil med kaptenen i Flottan (tillika sjökaptenen) Bo Norlin som FC. Han hade kommendering på stödfartygen från 1949 till 1961. Hanö var bemannad med ytterligare två officerare (därav en läkare), tre underofficerare, två högbåtsmän, en furir och 14 värnpliktiga. Bland de sistnämnda ingick specialisterna: dykare, elektriker, telehantverkare, telegrafist och två verkstadsmekaniker. Hanö stationerades i Seydisfjord på Islands ostkant. Här började en hektisk verksamhet. Någon arbetstidsplanering gick därefter inte att göra. Alla inblandade på stödfartyget fick hänga i så länge det fanns någon kvar som behövde hjälp. Bohusläningarna fiskade sill med drivgarn 50 - 100 sjömil öster om Island. Varje kväll matades näten, kopplade i en ”länk”, ut från fartyget i lovart. Länken hölls samman av en grästross från vilken näten hängde vertikalt på cirka 10 famnars djup och hölls flytande av ett antal jämnt fördelade badbollsliknande ”blåsor”. Med 50 - 55 nät blev länken drygt en kilometer lång, med lä-ändan fastgjord ombord. I gryningen vinschades länken hem LODSKOTT & PEJLINGAR. Fiskeskuta. Bild ur John E Perssons samling. och näten knopades loss ett efter ett. Näten halades ombord över en relingsrulle och sillen skakades ur på däck. Efter hemtagningen av näten, vilken tog 3 – 4 timmar, rensade och saltade besättningen fångsten i trätunnor. Det var ett slitsamt och riskfyllt arbete på ett gungande och slipprigt skutdäck. Varje dygn stuvade man ner mellan 30 och 70 tunnor. Så fortgick arbetet ombord tills skutan var fullastad och kunde sätta kurs mot Lysekil. Avbrott gjordes bara om vädret var så dåligt att man inte kunde sätta näten. Eller vid allvarligare sjukdomsfall och motorhaveri, då man tvingades kontakta stödfartyget. Fiskefartygen var utrustade med stationer för gränsvågstelefoni och i Hanös radiohytt hölls ständig passning på anropsfrekvensen, för att fiskefartygen snabbt skulle kunna nå hjälpen. Dagligen hade stödfartyget dessutom radioförbindelse med de flesta för att få veta ungefär på vilken position de befann sig och att allt var väl ombord. Även om Hanö längsta tiden låg ankrad i Seydisfjord, ibland med tre hjälpsökande fartyg förtöjda på var sida, gick hon även ut på fiskeplatserna för att assistera. Vid gott väder kunde läkarbesök och mindre haveriarbeten göras på plats, så att man inte behövde avbryta fisket längre än nödvändigt. Fiskarna navigerade med hjälp av consolsändarna i Stavanger och Bushmill, ett trubbigt verktyg som ofta gjorde det vanskligt att hitta varandra på Nordatlantens vidder. Enligt statistik över Hanös insatser gjordes 1959 cirka 80 reparationer av verkstäderna ombord, omkring 50 läkarbesök, 13 dykningsarbeten och tre bogseringar. Sedan de flesta bohusläningarna lyckligt återvänt till hembygden lämnade Hanö för sista gången Seydisfjord och anlände till Lysekil den 4 oktober. Då jag ”muckat” och återvänt till hembygden fick jag en dag fraktsedel om en försändelse från Lysekil. Jag körde till järnvägsmagasinet i vår närliggande stad för att hämta ”paketet”. Det visade sig vara en stor tunna islandssill från Sveriges Västkustfiskares Centralförbund. Tunnan, fylld med sill och salt, gick givetvis inte in i Forden men jag lyckades kränga den till hembyns handlare. Han fick dessutom själv ordna hemforslingen. Det var ett generöst tack, som var och en på Hanö, fått från fiskarna! Från 1960-talets början bytte bohusläningarna fiskeplats från Atlanten till Nordsjön. Sista gången en, då något bedagad, Hanö ryckte ut på fältet blev 1976. Idag är islandsfisket historia! NAUTISK TIDSKRIFT 5/09 23 MÅLA HAVET I INDIEN! Akvarellkurs i Goa den 1-6 februari 2010 JÖRN HAMMARSTRAND och SJÖKULTURSÄLLSKAPET BOKANJÄRERNA är arrangörer: www.bokanjarerna.se Jörn, som är författare, har 10 års erfarenhet av Goa. Begär info om resa, boende och vistelse: Jörn, tel 070-689 08 12, [email protected] PRISER Kurs: 3 500 kr, 24 timmar Max 10 deltagare per grupp min. 5 Flyg från ca 6 000 kr t/r Boende: Lägenhet ca 500 kr/vecka Visum ca 600 kr Sista anmälningsdag den 1 november 2009 Vi bor i Benaulim som är en trevlig by med fiskarbefolkning, små hotell och rymliga fina stränder. Byn ligger i den lugna södra delen av Goa. Alla pratar engelska och är vana vid turister. Maten är milt kryddad och brukar inte ge upphov till magsjuka. RÄTT LÖSNING TILL NT-KRYSSET 4/09 Vinnare till boken ”En värld av öar” är Bo Karlsson i Asmundtorp, Lars Fejde i Väring och Inez Torstensson i Västra Frölunda. Stort grattis - böckerna kommer med posten! 24 NAUTISK TIDSKRIFT 5/09 IA SÄFLUND leder kursen som i första hand vänder sig till sjöfolk i olika åldrar. Motiven är det skiftande havet och fartyg av olika slag. Förkunskaper är ej nödvändiga. IA SÄFLUND är konstnär och författare till flera handböcker i måleri. Kursledare sedan 1986 i Sverige (bl a på Nordiska Akvarellmuséet), på Cypern och i Kerala, Indien. Begär info om kursens upplägg, material och anmälningsvillkor: Ia, tel 070-308 14 00 www.tintoart.se [email protected] NT-KRYSSET 5/09. KONSTRUKTÖR: WILLY HAGEL De tre först öppnade rätta lösningarna vinner varsin dubbeltrisslott. Senast den 21 september vill vi ha era lösningar. Den rätta lösningen och vinnarna publiceras i NT 6/09 som utkommer den 6 oktober. Lösningen insändes till Nautisk Tidskrift, Gamla Brogatan 19, 2 tr, 111 20 Stockholm. Märk kuvertet: NT-krysset 5/09. NAMN: GATA: POSTADRESS: NAUTISK TIDSKRIFT 5/09 25 MILJÖ. DANMARK HAR EN PLAN FÖR RENARE SJÖFART Sjöfarten ska bli renare. I Danmark har regeringen lagt fram en handlingsplan som ska minska utsläppen av kväve, partiklar och svavel från fartygen. Det ska ske genom användning av den nyaste miljötekniken. E n grupp amerikanska forskare har beräknat att omkring 60 000 människor världen över dör för tidigt på grund av den internationella sjötrafiken. Länderna omkring Östersjön är hårt belastade; enligt Helsingfors Kommissionen (Helcom), som har till uppdrag att skydda miljön i Östersjöområdet, är föroreningen från fartygen så våldsam att den motsvarar all landbaserad förorening – gäller alltså bussar, bilar, lastbilar, kraftverk, industri m m – i Danmark och Sverige tillsammans. Genom de danska farvattnen seglar varje år 100 000 fartyg. Utsläppen från dessa skadar både människor och natur. Professor Kåre Press-Kristiansen vid Köpenhamns Universitet räknar med att det bara i Köpenhamn dör minst 100 personer om året på grund av fartygsföroreningar. Som ett exempel kan nämnas att det danska rederiet Maersks fartyg släpper ut lika mycket svaveldioxid som nio miljarder bilar – eller 12 gånger världens samlade antal personbilar. Orsaken till föroreningarna är det bränsle som används, nämligen fuelolja. Det är den värsta blandningen av fasta, metalliska och organiska partiklar. Nu vill den danske miljöministern, Troels Lund Poulsen, göra något åt sjötrafikens miljöproblem. Planen går ut på att använda sig av den mest moderna miljöteknik som finns och överföra den till fartygen. Tillsammans med Danmarks Rederiförening ska 26 NAUTISK TIDSKRIFT 5/09 Miljödepartementet kartlägga de miljömässiga utmaningar som branschen står inför och samtidigt anpassa dansk och internationell lagstiftning på området. Utvecklingen av miljöteknik ska ske med sikte på att reducera utsläppen av svavel, kväve och partiklar från fartygen. − Miljöteknik är en av grundpelarna i ansträngningarna för att göra Danmark till en grön vinnarnation, sade miljöminister Troels Lund Poulsen när han nyligen presenterade handlingsplanen. Därför är jag glad för att vi tillsammans med rederibranschen kan stödja utvecklingen av miljöteknik för att minska luftföroreningarna från fartyg. − Partnerskapet om renare sjöfart bidrar till att Danmark även framöver ligger i täten på detta område. Utvecklingen av ny teknik har effekt på miljön både globalt och lokalt. Vi räknar med att två tredjedelar av luftföroreningarna i Danmark kommer med vinden utifrån, så det är avgörande att den teknik vi utvecklar också blir använd av andra än oss själva, framhöll Troels Lund Poulsen. Departementet bidrar med två miljoner svenska kronor till att stödja utvecklingen av en insprutningsventil till äldre fartygsmaskiner samt till metoder och utrustning till rensning av rökgaser från fartygsmaskiner. Man vill också se på möjligheterna av att använda nya och mer miljövänliga bränslen. Här läggs det upp till ett ökat samarbete mellan myndigheter, forskare, industri och rederi. Kravet från departementet är också att minska svavelutsläppen från fartygen genom avsvavlingsanläggningar, s.k. scrubbers. För närvarande pågår det försök med scrubbers hos Man Diesel, Aalborg Industries och rederiet DFDS. Den nya tekniken väntas dock inte komma i användning förrän år 2016. Handlingsplanen går också ut på att minska utsläppen av kväveoxider. Maskinproducenten MAN B&W har utvecklat och patenterat en ventil som kan reducera nox-utsläppen från fartyg med upp till 30 procent. Green Ship of the Future är ett miljöoch klimatprojekt för sjöfarten, som utvecklats genom samarbete mellan danska företag och forskningsinstitutioner. Syftet är att införa CO2-reducerande teknik på två existerande containerfartyg före klimattoppmötet i Köpenhamn i slutet av det här året. Den nya tekniken ska kunna minska CO2-utsläppen från fartygen med 30 procent. FN:s internationella sjöfartsorganisation, IMO, beslöt i fjol att gränsvärdena för svavel i fartygsbränslet ska sänkas från dagens 4,5 procent till 3,5 procent år 2012. Åtta år senare ska gränsvärdet ligga på 0,5 procent. För de kustnära områdena i Östersjön och de inre danska farvatten är kraven ännu hårdare. Här ligger gränsen för svavelinnehåll i fartygsbränslet i dag på 1,5 procent. Om två år sänks gränsen till 1 procent och år 2015 till 0,1 procent. Christer Källström Sjöfartens Arbetsmiljönämnd, SAN, bildades 1956 och är ett samarbetsorgan mellan arbetsgivare och fackliga organisationer. SAN verkar för att förbättra arbetsmiljön och öka säkerheten inom svensk sjöfart och fungerar som en knutpunkt för arbetsmiljöarbete inom branschen. Nämnden ger finansiellt stöd till olika projekt, anordnar konferenser, delar ut arbetsmiljöpris och mycket mer. På www.san-nytt.se får du veta mer om oss. Människa och teknik i samverkan på höstens SAN-konferens I oktober är det dags för SAN:s stora arbetsmiljökonferens. Årets tema är människa och teknik i samverkan och under dagen kommer en rad spännande föredragshållare att tala kring ämnet utifrån sina olika perspektiv. Ta tillfället i akt att komma till Göteborg och lyssna till dem och träffa branschkollegor som delar ditt intresse för sjömäns arbetsmiljö och säkerhet. Dagen inleds med överlämnandet av SAN:s årliga pris för särskilt berömvärda arbetsmiljöinsatser och avslutas med mingelbuffé. Konferensen hålls den 22 oktober i ”Läppstiftet” i Göteborg. Anmäl dig senast den 7 oktober. Inbjudan, program och anmälningsblankett hittar du på SAN:s hemsida www.san-nytt.se. Du kan även kontakta Eva Ohlsson på Sjöfartens Arbetsgivareförbund på 031-62 95 40 eller eva.ohlsson@ transportgruppen.se. Hjärtligt välkommen! Hjälp oss utse årets arbetsmiljöpristagare! Säkerhet, trivsel, hälsa, kamratskap, kommunikation, relationer – ja i stort sett allt som påverkar oss i jobbet hör till vår arbetsmiljö. Inom Sjöfartens Arbetsmiljönämnd vet vi att det finns många goda krafter på fartyg, rederier och i andra sjöfartsrelaterade organisationer som verkar för att skapa ännu bättre förhållanden för dem som arbetar ombord. Det är något vi vill premiera. SAN instiftade därför ett årligt återkommande pris för särskilt berömvärda insatser inom arbetsmiljöområdet. Mottagaren av priset kan vara en enskild person, ett rederi eller någon annan sjöfartsrelaterad verksamhet som under året genomfört en arbetsmiljöfrämjande åtgärd. Priset består av en SAN-flagga i fullformat samt 10 000 kronor. Prisutdelningen äger rum vid höstens SAN-konferens. Juryn utgörs av ledamöterna i Sjöfartens Arbetsmiljönämnd. Förslag på kandidater kan lämnas senast den 7 oktober till Eva Ohlsson på [email protected] eller Sjöfartens Arbetsmiljönämnd, Box 404, 401 26 Göteborg. NAUTISK TIDSKRIFT 5/09 27 ANSÖKAN OM MEDLEMSKAP I SFBF Sveriges Fartygsbefälsförening, Gamla Brogatan 19, 2 tr., 111 20 Stockholm Tilltalsnamn: Efternamn: c/o: Bostadsadress: Postnr: Ort: Bostadstelefon: Land: När du ansöker om medlemskap i Sveriges Fartygsbefälsförening godtar du föreningens stadgar. Stadgarna finner du i sin helhet på föreningens hemsida www.sfbf.se Du kan även få stadgarna postade till dig från SFBFs kansli. Mobiltelefon: Övrigt tel: E-post hem: Ditt inträde i föreningen registreras att gälla tidigast då en medlemsavgift blivit inbetald och registrerad på föreningens konto. E-post ombord: Ansökningsblanketten sänder du till Sveriges Fartygsbefälsförening Gamla Brogatan 19, 2 tr., 111 20 Stockholm Arbetsgivare: Fartyg: Befattning: Det går även bra att faxa eller scanna och sända denna ansökan med e-mail: Fax: 08-10 67 72 [email protected] Fartygets flagg: Utbildning: Personnr: Avslutad år: Behörighet: Även vid utträde ska skriftlig ansökan insändas och i enlighet med stadgarna är uppsägningstiden i vissa fall 6 månader. Jag ansöker härmed om medlemskap i SFBF och samtycker till att uppgifter om mitt medlemskap i föreningen databehandlas i syfte att administrera mina medlemsavgifter och att kunna tillvarata mina berättigade medlemsintressen. Datum Underskrift Som medlem i SFBF kan du ansöka om medlemskap i Akademikernas Erkända Arbetslöshetskassa Villkor för medlemskap AEA är arbetslöshetskassan för i Sverige verksamma akademiker. Det spelar ingen roll om du arbetar i privat eller offentlig sektor, om du är anställd eller företagare. För att kunna bli medlem i AEA skall du uppfylla både akademikerkravet och arbetskravet (se nedan) alternativt uppfylla villkoren för arbetslöshetsersättning och medlemskap enligt studerandevillkoret. Rätten till medlemskap regleras i Lagen 1997:239 om arbetslöshetskassor och i AEA:s stadgar. Akademikerkravet Akademikerkravet uppfyller du som har en akademisk examen, 120 akademiska poäng eller mer, eller om du studerar för närvarande och har för avsikt att ta minst 120 akademiska poäng. Det finns undantag från akademikervillkoret. Men bara om du har ett medlemskap i ett SACOförbund (t.ex. SFBF). Inträdesansökan Finns som länk från SFBFs hemsida www.sfbf.se och hos AEA. Autogiroblankett finns att ladda ned på www.aea.se För frågor kontakta AEA på telefon 08-412 33 00, tel.tid 9-11, 13-15. Arbetskravet Huvudregeln för inträde i a-kassan är att du arbetar i genomsnitt minst 17 timmar per vecka i minst 5 veckor vid ansökningstillfället. Arbetet får inte vara avslutat när ansökan inkommer till a-kassan. Medlemskapet beviljas tidigast från och med den första dagen i den månad som ansökan inkommer. Observera att medlemskap inte beviljas retroaktivt. SFBF rekommenderar att du ansöker om medlemskap i AEA snarast när du börjar din anställning som sjöbefäl. För inträde i en svensk a-kassa krävs att du arbetar för en arbetsgivare med säte i Sverige eller att du är egenföretagare med säte i Sverige. Efter arbete i annat EU/EES-land har du bara 8 veckor på dig att söka inträde i svensk a-kassa igen. Övergång från annan a-kassa Ta kontakt med din nuvarande a-kassa, be om ett övergångsbevis. Ditt utträde ur annan a-kassa får inte vara tidigare än från den månad du ansöker om inträde i AEA. Arbete på fartyg med utländsk flagg Kontakta AEA i samband med att du börjar eller slutar ett arbete på fartyg med utländsk flagg, för att undvika misstag kring din arbetslöshetsförsäkring. AEA Utland når du på telefon 08-566 445 10 måndag-torsdag kl 9-11 och 13-15, fredagar kl 9-11. Du kan också ställa frågor via e-post på adressen [email protected] 28 NAUTISK TIDSKRIFT 5/09 A5610003:1 0908 SA Garanterad trygghet när du behöver! Under SalusAnsvars drygt 100 år långa historia har vi samarbetat med ett flertal av Sveriges organisationer, föreningar och företag. Sveriges Fartygsbefälsförening och SalusAnsvar har ett samarbete där vår största uppgift är att värna om dig som medlem. Ett exempel på det är att du har tillgång till lägre pris och bättre villkor på försäkringar för hem, bil, villa och fritidshus. Trots det kanske du känner dig osäker när du ska byta försäkringsbolag. SalusAnsvar lovar att deras försäkringar är så pass bra att du får 1-års trygghetsgaranti när du tecknar en ny försäkring. Kort beskrivet innebär det att om du under ditt första försäkringsår får en skada som ditt nuvarande försäkringsbolag hade ersatt men som inte täcks av din nya försäkring, får du ersättning även hos SalusAnsvar. Det är en garanti som du troligen inte behöver utnyttja men som kan vara en extra trygghet för dig som står i valet att byta försäkringsbolag. Välkomme att kontakta SalusAnsvar Kundcenter telefon 0200-87 50 30 eller besök www.salusansvar.se/sverigesfartygsbefalsforening i samarbete med SalusAnsvar — En del av NAUTISK TIDSKRIFT 5/09 29 SFBF. NY ADRESS? Har Du bytt bostad,fartyg eller e-postadress? Glöm då inte att meddela oss. Vi vill även ha aktuell e-postadress till fartyget. Då får Du NT, SFBFs nyhetsbrev och annat föreningsmaterial utan fördröjning. BOKA SFBFs SEMESTERHUS Namn.................................. Pers.nr................................. TEGEFJÄLL Adress................................. .......................................... Rederi................................. Fartyg o befattn.................... .......................................... E-post privat........................ E-post fartyg........................ MEDLEMSAVGIFTEN ■ Medlemsavgiften till föreningen är 320 kronor i månaden. Avgiften till A-kassan aviseras direkt från AEA. ■ Avgiften för passiva medlemmar är 270 kronor per år. ■ Gratis medlemskap för studerande. För medlemsfrågor kontakta Inga Bergenmalm E-post: [email protected] tel 08-10 60 15 30 NAUTISK TIDSKRIFT 5/09 TORREVIEJA SFBFs fritidshus i Torrevieja, 5 mil söder om Alicante, har två lägenheter - den övre i två etage med plats för 6 personer och den undre med plats för 4 personer. Till Alicantes internationella flygplats kan man ta sig med reguljär- eller charterflyg. Priser/vecka Övervåningen: lågsäsong 2 100:högsäsong 3 500:(15 april - 30 september) Slutstädning 450:Lakan och handdukar 80:-/pers Undervåningen: lågsäsong 1 800:högsäsong 3 000:(15 april - 30 september) Slutstädning 350:Lakan och handdukar 80:-/pers SFBFs fritidshus i Tegefjäll, mitt emellan Åre och Duved, har två lägenheter med plats för 8 personer i varje. I Tegefjäll finns fem liftar och fem preparerade nedfarter. Systemet är ihopbyggt med Duveds liftsystem. Priser lör-lör v 2-6 v 7-16 v 17-51 v 52-1 3 500:5 000:2 000:4 100:- Priser med reservation för höjningar. För ytterligare information och bokning kontakta Inga Bergenmalm tel 08-10 60 15. SFBF-ARTIKLAR SFBF-slips i mörkblå helsiden med SFBFs emblem och signalflaggor. 400:-. Scarf i marinblå helsiden med SFBFs emblem och signalflaggor. 350:-. Manschettknappar med SFBFs emblem. 125:-. Slipshållare med SFBFs emblem. 75:-. Beställ genom att betala in på SFBFs pg 65 37 64-1. Ange namn, adress och vara. SFBF. SFBF SVERIGES FARTYGSBEFÄLSFÖRENING KONTOR OCH OMBUD Gamla Brogatan 19, 2 tr 111 20 Stockholm Tel. 08-10 60 15 Fax 08-10 67 72 E-post: [email protected] Internet: www.sfbf.se Expeditionstider vard. 09.00-16.00 Lunchstängt 11.30-12.30 STYRELSEORDFÖRANDE JÖRGEN LORÉN Tel. 0304-442 00 VERKSTÄLLANDE DIREKTÖR CHRISTER LINDVALL Tel. 08-10 60 18 070-510 7133 OMBUDSMÄN HANS-DIETER GRAHL Tel. 08-10 60 16 070-692 7478 LENNART JONSSON Tel. 08-10 60 17 070-855 3143 TOMAS SJÖSTEDT Tel. 08-10 60 15 070-676 8080 Box 9 471 21 Skärhamn REDAKTÖR 0CH INFORMATÖR MARIE HALVDANSON Tel. 08-10 60 19 070-555 0188 ADMINISTRATÖR INGA BERGENMALM Tel. 08-10 60 15 SEKRETERARE AGNETA HÄLL Tel. 08-10 60 15 MEDLEMSAVGIFTER: Pg 607 9861-8 Bg 405-2361 FÖRENINGSOMBUD Helsingborg JÖRGEN HEIMDAHL Rönngatan 5 263 38 Höganäs Bost.tel. 042-333 704 Kalmar THOMMY KEMBRING Tackjärnsv. 54, 394 70 Kalmar Bost.tel. 0480-47 81 88 Kramfors/Örnsköldsvik Vakant Luleå BENGT ÅSTRÖM Uddvägen 4, 941 42 Piteå Bost.tel. 0911-681 96 Malmö JAN ÖBERG Jonas gränd 3, 294 95 Sölvesborg Mob.tel. 070-715 6236 AKADEMIKERNAS ERKÄNDA ARBETSLÖSHETSKASSA, AEA Tel. 08-412 33 00. tel.tid 9-11, 13-15 Fax: 08-24 78 79 Adress: Box 3536, 103 69 Stockholm FACKKLUBBAR INOM SFBF REDERI ORDFÖRANDE ACE Link Affärsverken Karlskrona AB Blidösundsbolaget Broström Ship Management Destination Gotland DFDS Tor Line Finnlines Ship Management AB Klaveness Cement Logistics AB Rederi Allandia AB Rederi Mälarstad AB Ressel Rederi Sand & Grus AB Jehander Scandlines AB Sea Wind Line AB Sjöfartsverkets Rederi SSAB Stena Line Stockholms Skärgård Svitzer Tallink Silja Transatlantic TT-Line Tärntank Rederi AB Utö Rederi Wallenius Viking Rederi AB Visingsötrafiken Vägfärjorna Öckerö kommun Örnsköldsviks Hamn & Logistik AB Fartyg under INT-avtal Sjöfartshögskolan Chalmers-Lindholmen Sjöfartshögskolan Kalmar ARNE BJÖRNBERG, Jacoby väg 5 A, 263 58 HÖGANÄS, tel. 042-33 32 97, 070-668 8901 [email protected] LARS CAMPBELL (kont.m.) Sandrydsvägen 21, 370 23 HASSLÖ, tel. 0455-33 20 97, 0708-66 54 53 [email protected] PER WESTERGREN (kont.m.), Fatburs Kvarngata 7, 4tr, 118 64 STOCKHOLM, tel. 08-641 5934, 070-676 4416 [email protected] JOHAN JUHLIN, Kungs Husby 65, 745 99 ENKÖPING, tel. 0171-87142, 070-422 5367 [email protected] ULF HAMMARSTRÖM, Bjärs Lojsta, 620 12 HEMSE, tel. 0498-48 44 52, 070-222 8422 [email protected] [email protected] JONAS TUNSTAD, (kont.m.) Rostock 230, 442 91 ROMELANDA, tel. 0303-223 608 [email protected] THOMAS BRUNDIN, Krankajen 40, 5tr, 211 12 MALMÖ, tel. 040-611 6162, 0706-269431 [email protected] MATS ANDERSSON, Brukskogsvägen 16, 178 92 ADELSÖ, tel. 08-38 23 21, 070-7487054 [email protected] CHRISTOFFER RABIEGA, Brännkyrkagatan 79, BV, 118 23 STOCKHOLM, tel. 08-531 771 45, 070-747 3725, [email protected] THOMAS ELDÉEN (kont.m.), Vikingagatan 16, 723 51 VÄSTERÅS, tel. 021-13 98 63 INGEMAR LARSSON, (kont.m), Sjöbergavägen 42, 135 69 TYRESÖ, tel. 070-415 4809 LEIF SJÄLANDER (kont.m.), PL 12, 760 41 ARHOLMA, tel. 0176-581 08 [email protected] NILS DEWÁR, Gjuterigatan 92, 271 44 YSTAD, tel. 070-518 62 44, fax 0410-651 89, [email protected] JONAS ANDERSSON, Rosenlund, 740 20 VÄNGE, tel. 018-324 474, 070-763 3152, [email protected] MATTIAS PETERSON, Vintergatan 6, 393 51 KALMAR, tel. 0480-411 924, 0703-599 681 [email protected] MIKAEL STEIN (kont.m.) Bäckalidsvägen 48, 138 36 ÄLTA, tel. 08-773 4636, 070-624 8001 [email protected] JÖRGEN LORÉN, Stena Line AB, 405 19 GÖTEBORG tel. 070-765 5816 HANS ANDERSON, Bergholms väg 14, 611 36 NYKÖPING, tel. 0155-26 80 40, 070-640 3000 [email protected] BÖRJE JENSEN (kont.m.), Norgårdsvägen 58, 430 90 ÖCKERÖ, tel. 031-96 96 25, 031-96 97 18 [email protected] YVONNE NORDSTRÖM, Bromsgatan 4, 274 31 SKURUP tel. 0411-455 70, 070-441 1491 [email protected] PER JOHAN JONSSON, Hulta Nyhem, 516 91 DALSJÖFORS, tel. 033-27 72 16, 070-4710222 [email protected] PATRIK FRIDLUND, Örby 7, 755 96 UPPSALA. tel. 070-641 5926 [email protected] BERT DAHLBERG (kont.m.), Box 4120, 227 22 LUND, tel. 046-32 07 40, 0708-32 07 5 [email protected] CONNY SÖDERBERG ANDERSSON (kont.m.), Sparvens väg 6, 130 37 STAVSNÄS, tel 08-571 50789, 070-564 2558 [email protected] JAN-OLOV OLSSON, Forsfararvägen 16, 142 66 TRÅNGSUND, tel. 08-605 9538 [email protected] RALF KARLSSON (kont.m.), Tvärgränd 1, FI-221 00 MARIEHAMN [email protected] GERT MÖBIUS (kont.m.), Norregårdsv. 5, 560 34 VISINGSÖ, tel. 0390-407 60 STIG KARLSSON, Slånbärsvägen 18, 430 91 HÖNÖ, tel. 031-96 54 44, 070-3964455 [email protected] LARS-OLOF OLSSON (kont.m.), Box 37, 430 92 FOTÖ, tel. 031-96 64 03 PATRICK NORGREN (kont.m.), Fjären, 893 99 ULVÖHAMN, tel. 0660-22 40 24 ANDERS LEIMALM (kont.m.), Dalahöjdsv. 17 A, 461 55 TROLLHÄTTAN, tel. 0520-742 26, 070-8389262 [email protected] TOBIAS ELIASSON, Kårehogen 106, 474 93 ELLÖS tel. 073-918 6452 [email protected] MALIN SÅNNELL, Smålandsgatan 8, 392 32 KALMAR, tel. 070-960 5241 [email protected] SFBFs STYRELSE ORDINARIE LEDAMÖTER CHRISTER LINDVALL 08-540 668 17 [email protected] JÖRGEN LORÉN (ordf.) 0304-442 00 [email protected] NILS DEWÁR 0411-149 87 [email protected] HANS ÅDÉN 08-541 366 66 [email protected] BIRGITTA CARLSSON 031-774 05 99 [email protected] STIG KARLSSON 031-96 54 44 [email protected] 1:e SUPPLEANTER JOHAN JUHLIN 0171-871 42 [email protected] MARGARETA HALLENBORG 0696-405 12 [email protected] TORSTEN JOHANSSON 031-25 34 98 YVONNE NORDSTRÖM 0411-455 70 [email protected] ERLING BORG 0611-138 33 [email protected] 2:e SUPPLEANTER TOMI GUSTAFSSON 031-22 08 49 [email protected] DANIEL ANDERSSON 042-14 66 60 [email protected] HÅKAN MANNBRINK 08-541 337 91 [email protected] MIKAEL JOHANSSON 031-47 84 51 [email protected] JIMMY FRANZÉN 0390-400 28 [email protected] ADJUNGERADE MALIN SÅNNELL 070-960 5241 [email protected] TOBIAS ELIASSON, 073-918 64 52 [email protected] BEFÄLHAVARE som förhandlar om att anta ny anställning bör innan uppgörelse träffas, förhöra sig hos föreningen angående löne- och anställningsvillkor. Då behöver föreningen inte i efterhand ingripa för justeringar, vilket är en omständlig procedur. OM DU ÄR ARBETSLÖS ELLER SJUKSKRIVEN skall du själv betala in medlemsavgiften till föreningen. Vid inbetalning använd SFBFs postgiro 607 9861-8 eller bankgiro 405-2361. SFBFs FÖRSÄKRING SFBFs medlemsförsäkring är frivillig och ingår ej i medlemsavgiften. Information om försäkringen beställer du av medlemsregistret tel 08-10 60 15. VILL DU HA SFBFs NYHETSBREV? Maila din e-postadress till inga. [email protected] så får du SFBFs nyhetsbrev som kommer ut omkring den 20:e varje månad. NAUTISK TIDSKRIFT 5/09 31 POSTTIDNING B RETURADRESS: Gamla Brogatan 19, 2 tr 111 20 Stockholm KYLUTBILDNINGEN I GÖTEBORG AB GODKÄNT EXAMINATIONSCENTRUM Välkommen till: Nycertifierings- Omcertifieringkurs klass 3.2 Praktisk kylteknik för maskinbefäl KYL- / CERTIFIKATUTBILDNINGAR Praktisk kylteknik Certifikat kurser Dagens skärpta miljökrav på hantering av köldmedier av typen HFC innebär ett markant ökat ansvar på ombordanställd personal. Därmed ökar kraven på kunskaper inom praktiskt handhavande, avancerad kylteknologi samt också kraven på energibesparing och optimering. Praktisk kylteknik för maskinbefäl omfattar fem dagars kylutbildning. Utbildningen baseras på praktiska övningar på en avancerad nivå. Man riktar sig på de vanligaste förekommande kylarbeterna ombord, exempelvis på kyl/frys, luftkonditionering och proviantkylanläggningar. Kurstider och plats, 2009 5 dagar, Praktisk kylteknik Vecka 40, 45 Certifieringen omfattar personkompetens gällande kunskaper om svenska miljö- och säkerhetsföreskrifter. Svensk kylnorm, hantering av olika köldmedier ur miljö- och säkerhetssynpunkt samt kunskap om energieffektiv användning av kyl- och värmepumpanläggningar. Omcertifiering Kurstider och plats, 2009 2 dagar, Omcertifiering 3.2 Vecka 39, 42, 48, 51 Plats: Kylutbildningen Göteborg AB Södra Hildedalsgatan 6, 417 05 Göteborg Kursledare: Kent Lembratt, Anders Lembratt Kursanmälan och information: Inger Lembratt Ann-Marie Johansson e-mail: [email protected] Kurstider och plats, 2009 4 dagar, Certifiering 3.2 Vecka 38, 41, 46, 49 Tel: 031-47 26 36, Fax 031-47 26 23 Belöning 2010 För insatser till nytta och gagn för sjöfolket i handelsflottan Var med och skapa morgondagens säkra, miljövänliga och ergonomiskt riktiga arbetsplatser inom handelsflottan. Vi premierar förslag på förbättringar inom däcks-, maskin- och intendenturavdelningarna , främst avseende: • ökad sjösäkerhet • minskade risker vid arbete och fritid ombord • förbättrad drifts- och materialekonomi • allmänt miljömässiga och/eller ekonomiska förbättringar • ökad driftsäkerhet • trivselfrämjande åtgärder Stiftelsen belönar också berömvärda insatser eller framstående sjömanskap vid incidenter eller olyckshändelser ombord och vid sjöräddning. Förslag skall avse helheten eller detaljer och vara utförligt tekniskt och ergonomiskt motiverade och åtföljda av klargö- rande skisser, fotografier eller ritningar. Vid bedömningen är det av betydelse om förslaget kunnat prövas praktiskt. Förslagen, som kan vara skrivna på svenska eller engelska, kommer att granskas av Stiftelsens tekniska expertgrupp varefter Stiftelsens Direktion beslutar om belöning. Stiftelsen avsätter cirka en halv miljon kronor för dessa belöningar. Förslag skall vara hos Stiftelsen senast den 31 oktober 2009. Belöningarna delas ut under våren 2010. Ytterligare upplysningar lämnas av Christer Nordling på Stiftelsen. Stiftelsen Sveriges Sjömanshus Katarinavägen 22, 116 45 Stockholm. Tel: 08-641 44 37 (säkrast 8.00-13.00) Fax: 08-640 64 00 E-post: [email protected] www.marifond.se REWARD 2010 Contributions for the benefit of seamen in the merchant navy – sea safety, environment and comfort – are the aims of the Reward of the Swedish Mercantile Marine Foundation. Proposal should be as detailed as possible. Please attach photos, drawings or sketches. Proposals should be sent to: Stiftelsen Sveriges Sjömanshus, Katarinavägen 22, SE-116 45 Stockholm not later than October 31, 2009. 32 NAUTISK TIDSKRIFT 5/09
© Copyright 2024