1. No category

Bilagssamling til Årsberetning for 2011 fra Danmarks Skibsmæglerforening
Dansk shipping – en guldkalv
Containermarkedet er udfordret
Året 2010 var godt for
container rederier og
linjeagenter med
fornuftige fragtrater og
god indtjening.
Dette billede er gradvist
blevet ændret i løbet af
2011 og på nuværende
tidspunkt er situationen
tæt på at være lige så
problematisk som i år
2009.
Det forventes, at den
globale volume stiger 6
– 7 % i 2011. Overall er
kapaciteten hos
container rederierne
steget med ca. 9 % i samme periode.
Det skal dog fremhæves at andelen af skibe på over 7500 TEUS er steget med ca. 22 % i 2011 og
forventes at stige med yderligere 13 % i 2012. Med en forventet volume stigning i 2012 på max. 8 9 %, (hvilket med de seneste økonomiske rapporter er tvivlsom) bliver forskellen mellem kapacitet
og aktuel volume endnu større end den er i dag.
De fleste container-rederier melder om positive resultater i første kvartal 2011. I andet kvartal
rapporteres der derimod generelt om negative resultater og forventningerne for 2. halvår 2011 er
også negative.
Det er især på Asien – Europa – Asien traden at rederierne bløder på nuværende tidspunkt.
På denne trade er kapaciteten steget med ca 12 % mod en volume vækst på 7 – 8 %.
På trods af adskillige forsøg er det ikke lykkedes rederierne at hæve raterne i ”Peak Season”, men
tværtimod har man set et fortsat fald i raterne i juli, august og den første del af september. Da ”Peak
Season” normalt slutter senest i første halvdel af oktober, har rederierne således ikke formået at tage
fordel af situationen.
En sammenligning af fragtraterne incl. regulering af bunker tillæg for 40’ HC containere fra
Shanghai til Hamburg i August 2010 mod august 2011 viser et fald på ca. 60 %. I den modsatte
retning er rate udviklingen også negativ, men her med ”kun” ca. 25 %.
En yderligere forværring af fragtraterne på denne trade kan forventes i 4. kvartal 2011 når volumen
falder.
2
USA er ligeledes et vigtigt fartområde for container rederierne.
På Fjerne Østen – USA er kapaciteten i 2011 steget med 6 % og på Europa – USA med 14 %.
De amerikanske havne melder om forventede vækstrater for 2011 på mellem 2,4 % og op til 5,6 %
med den højeste %-mæssige stigning på den amerikanske østkyst. Således har vi også på det
amerikanske marked en større stigning i kapacitet end volume.
Fragtraterne har ligeledes været inde i en negativ udvikling på USA, men dog ikke så slemt som på
Fjerne Østen. Sammenligning af fragtraterne august 2010 vs august 2011 for export fra Danmark til
USA viser et fald på ca. 5 %, medens import raterne fra USA er faldet med ca. 12 %.
Faldet i fragtraterne skal ses i relation til en stigning i bunker priserne fra USD 438/ton i august
2010 til USD 632/ton i august 2011 – stigninger, som rederne ikke har været i stand til at få fuldt
dækket ind i fragtraterne.
Med de forventede lave vækstrater for år 2012 i både Europa og USA vil rederierne have store
udfordringer med at tilpasse kapaciteten til den aktuelle volume.
Det kan absolut forventes at en del af container flåden igen bliver lagt op og vi kan måske se starten
på dette allerede i 4. kvartal 2011.
Yderligere medvirkende til pres på fragtraterne – hvad angår det danske marked – er de mange
tendere og den aggressive jagt på markedsandele, som vi ser fra mange speditører.
En rundspørge til de 4 største danske containerhavne indikerer stagnation eller en mindre stigning i
container omsætningen (Aarhus og København) fra første halvår 2010 til første halvår 2011, medens
Fredericia melder om en god stigning i container volumen på ca. 25 %. Den nye deep sea feeder
service på Aalborg har genereret ca. 5.400 TEUS i første halvår 2011. Totalt er container volumerne
steget med ca. 4,5 % fra 285.029 TEUS i første halvår 2010 til 298.275 TEUS i første halvår 2011.
De lokale linje-agenter og rederi-repræsentationer er naturligvis i stor grad ramt af den globale
overkapacitet og interessen for ”outports” bliver traditionelt mindre for rederierne, når de taber
penge på at sejle containerne. Dette skal ses i lyset af, at ”outports” som Danmark begunstiger
rederierne med større tab end betjening af de direkte europæiske havne, hvilket er med til at forringe
interessen for det danske import og eksport gods.
Et blik i krystalkuglen for 2012 indikerer, at den nuværende udvikling fortsætter med levering af
mange nye store containerskibe og en presset verdensøkonomi med begrænsede vækstrater.
3
Tankmarkedet er i bund
Tankmarkedet er meget dårligt og raterne er i bund. De høje priser på brændstof udgør omkring 75
% af skibets driftsudgift og der er mange tankskibe, der enten bare ligger stille eller lægges op.
Listen over ledige skibe er lang som et ondt år og markedet kan bedst beskrives som værende i
koma. Respirator efterlyses!
Tanker markets depend on wave of new vessels hitting the market
Tanker markets are susceptible to many outward pressures and events these days and the
news which arose last week that China has expressed its intention to sharply increase its self
sufficiency in the shipping world by ordering an outrageous number of VLCC new buildings
certainly won’t do any good. According to shipbroker Barry Rogliano Salles (BRS) “this
news development certainly will not improve the current totally depressed market and,
despite a fairly well maintained level of demand, supply of tonnage remains too abundant to
allow any increase in rate levels.
Kilde: Hellenic Shipping News, 12 september 2011
Markedet for bulkskibe lider
....og mange forventer, at der snart kommer yderligere store fald!!!
4
Markedet for bulkskibe (korn, kul, malm etc.) er ramt af et overudbud af skibe og nedgang i
verdenshandelen.
Der er alt for mange skibe og det forværres med nye skibe i ordre, der udgør 45 % af den nuværende
flåde. Dette er en stærk kontrast til de 6 til 7 % vækst i handlen, som flere analytikere forventer.
Hvis den globale økonomiske afmatning breder sig til Indien og Kina, så vil der være yderligere fald
i efterspørgslen efter råvarer med følgende yderligere fald i fragtmarkedet.
Den internationale skibsfart har allerede set fragtpriserne på bulk styrtdykke, siden de høje priser i
2008.
Baltic Dry Index - Rates
Daily Chart For Cape/Panamax/Handy
4 TC AVERAGE Values
US$ pr. dag
Kilde: Dryships.com
05 September 2011
5
Nybygning
Braemar Seascope‘s research har netop undersøgt nybygningsmarkedet for de store containerskibe
og oplyser, at der i 2011 er bestilt 52 skibe på 10.000 TEU eller mere. Disse skibe kan transportere
765.000 TEU.
Dette betyder, at der i alt er nybygningsordrer på 158 Post-Panamax containerskibe, som i alt kan
transportere mere end 2.100.000 TEU og de repræsenterer næsten 50 procent af den totale ordrebog
for containerskibe.
Der er tale om meget store tal (og meget store skibe). Vil det medføre overkapacitet i markedet?
Hvor mange havne vil være i stand til at modtage disse giganter? Er der nok kvalificerede søfolk til
at drive disse skibe og den avancerede teknik? Hvordan vil verdensøkonomien udvikle sig?
Der er mange spørgsmål, men det er straks sværere med svarene.
Containerskibe på 10.000 TEUS eller mere bestilt efter 1. januar 2011:
6
Containerskibe på 10.000 TEUS eller mere fordelt på ordre-år:
Ophugning
For få skibe hugges op – måske fordi de er belånt for meget og derfor ikke kan sælges uden der skal
realiseres store tab.
De mange nye krav til skibes forurening, øgede forsikringskrav, dobbelt skrog etc. vil medføre, at
der vil være mange skibe, der ikke kan drives kommercielt og dermed vil prisen falde og ophugning
vil blive aktuel. Prisen på skibe til ophugning er allerede faldet betydeligt og mange forventer
yderligere fald.
7
Prisen på bunkers stiger
US$ pr. ton
1.400,00
1.200,00
1.000,00
800,00
MDO
600,00
IFO 380
400,00
200,00
sep-11
jul-11
maj-11
mar-11
jan-11
nov-10
sep-10
jul-10
maj-10
mar-10
jan-10
nov-09
jul-09
sep-09
maj-09
mar-09
jan-09
nov-08
sep-08
jul-08
maj-08
mar-08
jan-08
0,00
Kommende regler for svovl i Bunkers
Når skibene, i stedet for heavy fuel (IFO 380) skifter til diesel (MDO), så vil dette medføre en
betydelig forøgelse af transportudgiften
8
HAVNE ER AFGØRENDE FOR
DANMARKS INTERNATIONALE HANDEL
70000
60000
50000
40000
30000
20000
10000
0
Mængde er 1.000 tons
Int. Godstransport
Fragtskibe
Int. Godstransport Færger
Int. Godstransport
Lastbiler
Int. Godstransport Bane
Int. Godstransport Fly
Kilde: Danmarks Statistik sep 2011
Godsomsætning i danske havne
9
Havnepolitik
Stort set samtlige erhvervshavne i
Danmark er ejet af det offentlige.
Havnene skal levere infrastruktur, støtte
og hjælpe brugerne, men IKKE
konkurrere med de private
virksomheder.
Imidlertid er havnens helt overordnede
interesse at tjene mest muligt og dette
kan give anledning til konflikter.
Gælder det om at tjene mest muligt her
og nu eller skal der satses på fremtiden?
Skal havnen sælges til byggefirmaer eller måske til en udenlandsk investor? Hvad er kommunens
interesse (ikke mindst i en tid, hvor der er lavvande i kommunekassen)?
Finansiering af Cityringen i København
Tabel 1
1. Anlægsudgift
2. Driftsindtægter (netto)
Nettofinansieringsbehov
3. Statens indskud (Københavns Havn)
Nettofinansieringsbehov:
4. Statens bidrag
5. Frederiksberg Kommune
6. Københavns Kommune
Milliarder kroner i 2005
priser
- 15,0
5,4
9,6
4,0
9,6
4,0
0,8
4,8
3) Statens bidrag på 4 mia. kr. i nutidsværdi kommer fra værdierne i Københavns Havn. Havnens
bogførte egenkapital i dag er på 2,3 mia. kr. Dertil kommer indtægter fra udviklingen af 400.000 etagemeter i
Århusgade-området i Københavns Nordhavn, der skønnes til 2 mia. kr., hvoraf de 1,7 mia. kr. anvendes til
Cityringen.
Arealudvikling sker over en meget lang tidshorisont, hvorfor værdierne fra havnen vil blive realiseret i løbet af
de næste 40 til 50 år.
10
10. august 2010
V mener ikke, at havnen er en kommunal opgave. Den bør sælges, hvis der
er en køber.
Hvis det står til Venstre i Aalborg Byråd, så skal Aalborg Havn A/S, som
kommunen ejer 98,98 procent af, sælges.
- Overordnet set burde Aalborg Kommune slet ikke eje Aalborg Havn, og den
dag, der er marked for at afhænde Aalborg Havn, så mener Venstre, at den bør
på private hænder. Det er ikke en offentlig opgave at drive havn, siger teknik- og
miljø-rådmand Mariann Nørgaard (V), der også er medlem af bestyrelsen i
Aalborg Havn A/S.
Hun savner, udover historien, argumenter for, at kommunen overhovedet skal
eje havnen i 2010.
- Der er ingen begrundelse for, at Aalborg Kommune skal eje 98 procent af
Aalborg Havn. Det er historisk betinget. Hvis der var en køber, så burde
kommunen afhænde havnen.
Rent politisk vil partiet dog ikke rejse sagen lige med det samme.
- Man skal agere i forhold til de muligheder der er, og der er et valg igen allerede
om tre år, og hvis Venstre kan mobilisere et flertal, så vil vi forsøge at afhænde
Aalborg Havn, siger rådmanden.
Hun tilføjer, at partiet måske også vil rejse spørgsmålet i indeværende periode.
- Det ligger ikke fjernt for os at komme med et forslag.
I sidste ende afhænger et salg udover et byrådsflertal dog også af, om der
overhovedet findes en interesseret køber derude.
- Men det er klart, at der skal være en køber og et marked, og det er ikke sikkert,
at tiden er til det lige nu.
11
Skibsmæglere kritiserer havnedirektør
Torsdag 25. august 2011
Danmarks Skibsmæglerforening langer nu ud efter Aalborgs havnedirektør Claus Holstein.
Det sker efter at havnedirektøren har kritiseret den nye Havnelov for ikke at være liberal nok.
Skibsmæglerforeningen mener, at havnedirektøren fremstiller tingene ensidigt
”Der er for mange restriktioner i forslaget. For eksempel vil man give havnene lov til at samarbejde
økonomisk med hinanden, men kun på bestemte områder. Men havnene har masser, vi kan
samarbejde om. Hvorfor skal vi rende og spørge nogle embedsmænd i Kystdirektoratet om lov til
selv småting? Det har jeg meget svært ved at se”, sagde Claus Holstein, ifølge Nordjyske
Stiftstidende, i et indlæg på et valgmøde i Aalborg i sidste uge.
”Lovforslaget giver også havnene lov til at investere i andre havne, men kun i deres infrastruktur. Vi
vil for eksempel gerne investere i Nuuk. Men hvorfor må vi kun bruge penge på at bygge kajer, når
det er vores know-how inden for logistik, grønlænderne er interesseret i?”, sagde Holstein.
Havnedirektøren mener, at politikerne burde gå meget længere i liberaliseringen, hvis de virkelig
ønsker, at havnene skal skabe vækst.
”Efter at have læst artiklen i Nordjyske den 19. august finder vi det nødvendigt, at kommentere på
denne for at give et mere nuanceret billede af situationen end det fremgår af den ensidige
fremstilling af tingene, som havnedirektør Claus Holstein fremfører”, skriver Allan Houtved,
direktør i Danmarks Skibsmæglerforening, i et læserindlæg sendt til Nordjyske Stiftstidende.
”Hvis de danske havne får lov til at udbyde alle former for services vil hele grundlaget for en enorm
underindustri forsvinde op i den blå luft med katastrofale følger for disse virksomheder og tab af
jobs. Det er en udokumenteret påstand, at havnene vil være bedre og billigere til at udbyde diverse
services i danske havne end de private aktører. Omvendt burde havnene i stedet se på hvilke
funktioner de med fordel kan outsource til private aktører”, skriver Allan Houtved..
”Derimod er der utallige eksempler på, at når det offentlige involverer sig i områder, hvor de private
virksomheder opererer, så medfører det virksomhedslukninger, budgetoverskridelser, underskud og
12
højere priser. Det er dybt skadeligt for udviklingen, når havnen skaber mistillid mellem private
virksomheder og de kommunale interesser. Havnene burde i stedet søge samarbejde med de private
virksomheder omkring en fælles indsats for at skabe vækst og jobs til os alle sammen”, skriver
direktøren for Danmarks Skibsmæglerforening.
”Bliver området liberaliseret, som Claus Holstein ønsker, vil det være en ulig konkurrence imellem
private virksomheder og offentlige penge, som de private virksomheder ikke har en jordisk chance
for at vinde”.
”En kommunal virksomhed skal ikke udkonkurrere private aktører. De skal heller ikke ud og
’gamble’ med skatteydernes penge og aktiver i form af investeringer i havne m.v. i eksotiske lande
hvor de ikke har en pind at gøre ligesom havnene ikke skal spille på valutamarkederne eller drive
andre aktiviteter, der intet har med deres formål at gøre.
Der SKAL være restriktive regler for hvad en havn må beskæftige sig med og det må kræve en
ordentlig proces såfremt en havn ønsker at beskæftige sig med aktiviteter, der ligger uden for lovens
rammer”, skriver Allan Houtved.
Kilde: Maritime Danmark
Nogle af de udvalg som Danmarks Skibsmæglerforening er
repræsenteret i:
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Transportministeriets Godstransportens Tænketank
Transportministeriets EU-specialudvalg
Transportministeriets Nationale Havneråd
Transportministeriets Byrdegruppe
Transportministeriets EU-specialudvalg for Transport
Forsvarsministeriet/Farvandsvæsenet – Arbejdsgruppe vedr. smidiggørelse af lodsning
Forsvarsministeriet/Lodstilsynet – Arbejdsgruppe vedr. regelsættet for lodsning.
Forsvarsministeriet/Isbrydningsrådet
Søfartsstyrelsens byrdekomite
Søfartsstyrelsens EU-specialudvalg vedr. skibsfartspolitiske spørgsmål
SKATs Eksterne Kontaktudvalg
SKATs Specielle Erhvervskontaktudvalg – Lov- og Procesfølgegruppen
SKATs Specielle Erhvervskontaktudvalg – IT
SKATs Specielle Erhvervskontaktudvalg – Moms og afgifter
SKATs Specielle Erhvervskontaktudvalg – Told
13
Dimission den 24. juni 2010
Vores trainee/elevuddannelse betragtes af mange – også udenlandske shipping-folk, som en af de
bedste i den globale shippingbranche blandt andet fordi den bygger på den traditionelle praktiske og
lidt mere smalle læring på mægler- og rederikontorerne, kombineret med et mere teoretisk og bredt
funderet skoleforløb.
Uddannelse – tilgang til erhvervet
Martin Jes Iversen, lektor, Copenhagen Business School:
Dansk økonomi har kun ”ét skud tilbage i bøssen”, når det
gælder vækst. Stigende offentlig efterspørgsel og stigende
indenlandsk privat efterspørgsel er ikke gangbare løsninger.
Derfor må man sætte sin lid til en stigende udenlandsk
efterspørgsel og dermed eksportvirksomhedernes vækst.
Hér spiller skibsfarten en afgørende rolle. Skibsfarten bidrager
til dansk økonomi med overskud på betalingsbalancen,
højtlønnede arbejdspladser og dermed skatteprovenu, tiltrækning af globale talenter og rollen som
centrum for en global sektor.
(Kilde: Maritim Konference 15. marts 2011)
14
Ekspert vil have flere shippingfolk til Danmark
Den danske shippingbranche er et vigtigt aktiv for dansk økonomi. Derfor skal der findes et
kompromis mellem rederiernes og myndighedernes interesser, så vi også fremover kan
tiltrække dygtige shippingfolk til Danmark. Det mener en forsker.
”Sektoren bevæger sig imod endnu mere global-outsourcing og konkurrence. Det giver rederierne
udfordringer, men også myndighederne. Og det er der, trådene skal mødes mellem de to interesser.
Fra myndighedernes side skal man sikre, at Danmark forsat udvikler sig som shipping-nation, men
også hvordan Danmark sikrer sig, at sektoren også bidrager til samfundet. Det nytter jo ikke, at vi
arbejder for førende shipping-sektor, hvis det er en ø i samfundet, der ikke giver noget skatte- og
vidensafkast”, siger Martin Jes Iversen, lektor ved Institut for Ledelse, Politik og Filosofi på CBS, til
borsen.dk.
Ifølge Eriksen bliver det en stor udfordring at sørge for, at de fremtidige investeringer fra rederierne
bliver inden for Danmarks grænser. For rederierne vil i høj grad udnytte de globale muligheder, der
er for at optimere deres omkostninger.
”Jeg mener stadig, at en ting er skattefordele, men noget andet er forskning, udvikling og
infrastruktur. Vi skal sørge for, at de dygtigste shipping-folk kommer til Danmark”, siger Martin Jes
Iversen.
”Hvis man ser i forhold til betalingsbalancen, som er et de få lyspunkter i dansk økonomi, så er det
et vigtigt valutabidrag, der kommer fra sektoren”.
(Kilde: borsen.dk, fredag 19. august 2011)
15
Quality Certificering
Følgende danske firmaer har opnået FONASBA Quality Certicate:
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
A/S J. Lauritzens Eftf., Esbjerg
Alfr: Hovmand, Bandholm
Baltic Shipping Company A/S, København
Bay Shipping A/S, Esbjerg
C. Breinholt A/S, Esbjerg
Charles Petersen Vejle A/S
Ejv. Hansens Eftf. A/S, Rønne
Franck & Tobiesen A/S, København
Fredericia Shipping A/S
G. Sunesen ApS, Odense
Great Belt Agencies A/S, Skælskør
Holger Kristiansens Eftf. A/S, Nakskov
Holship Danmark A/S, Køge
J. Gotfred Jensen Shipping ApS, Aarhus
J. Poulsen Shipping A/S, Korsør
JMB Bjerrum & Jensen ApS, Svendborg
Johannes Petersen A/S, Aarhus
Motorships Agencies A/S, København
Niels Winther & Co. ApS, København
Larsen & Partners, Odense
North Sea Shipbrokers ApS, Esbjerg
Penta Shipping A/S, København
Plum, Møller & Skovgaard A/S, Rønne
Randers Agencies ApS
Schultz Shipping A/S, Kalundborg
ShipCargo ApS, Aalborg
Shipping.dk Kalundborg A/S
Shipping.dk Køge A/S
Shipping.dk Lillebælt A/S
Shipping.dk Aabenraa A/S
Skive Shipping
Svane Shipping A/S, Kalundborg
Thalund Shipping ApS, Svendborg
thomas wang a/s, Nyborg
Triship A/S/Schultz Shipping A/S,
København
• Østship ApS, Grenå
• Aage Andersen & Co. ApS, Struer
16
15 forslag til smidiggørelse af lodssystemet
Forslag 1: Graduering af uddannelseskravene – krav om antal lodsninger tilpasses opgavens karakter
Konklusionen af AGSL’s drøftelser er, at dette forslag er en god ide, og der arbejdes videre med det.
Forslag 2: Undgå udokumenterede krav om antal af gennemsejlinger og eksaminationer for mindre
skibe i indre danske farvande
Forslag 2 og 4 behandles samlet og forslag 7 tjener som eksempel til illustration af forslag 2 og 4.
AGSL’s konklusion er, at dette umiddelbart lyder fornuftigt, og der arbejdes videre med disse
forslag.
Forslag 3: Ensartede krav for det samme farvand baseret på en risikoanalyse
Farvandsvæsenet oplyser, at der er tale om særdeles kompliceret jura på området, som gør, at det
ikke umiddelbart kan lade sig gøre at ensarte kravene. Forslaget ligger uden for AGSL’s område.
Forslag 4: Gennemsigtighed og klarere kriterier for lodspligt
Forslag 2 og 4 behandles samlet og forslag 7 tjener som eksempel til illustration af forslag 2 og 4.
AGSL’s konklusion er, at dette umiddelbart lyder fornuftigt, og der arbejdes videre med disse
forslag.
Forslag 5: Strafbestemmelserne i lodsloven. En havn, der modtager et skib, der ikke har certificeret
lods, skal ikke kunne straffes
Farvandsvæsenet henviste til, at disse strafbestemmelse aldrig har været i anvendelse, og en ændring
må henvises til en ændring af lodsloven.
Forslag 6: Data fra lodserier til Lodstilsynet skal hentes fra SafeSeaNet
Farvandsvæsenet konkluderede, at AGSL’s drøftelser peger på, at det er et godt forslag, og parterne
har fokus på et single-window koncept.
Forslag 7: Ændring af antal besejlinger på Storebælt Syd og Nord. Fra 20 ture årligt, til 10 ture
årligt.
Forslag 7 tjener som eksempel til illustration af forslag 2 og 4. AGSL’s konklusion er, at dette
umiddelbart lyder fornuftigt, og der arbejdes videre med disse forslag. Forslaget er stillet af
Danmarks Skibsmæglerforening.
Forslag 8: Ændring af lods pligt ved besejling af svenske havne i Øresund.
Ulogisk, at man ikke skal benytte lods, når man sejler fra syd mod nord, men skal benytte lods, når
man sejler i modsat retning fra nord mod syd i det samme område. Farvandsvæsenet konkluderede,
at dette forslag ligger uden for AGSL’s område. Forslaget er stillet af Danmarks
Skibsmæglerforening.
Forslag 9: Det bør offentliggøres, hvilke steder der er særlige krav fra lodserne, mht. hvornår der kan
lodses.
17
Farvandsvæsenet konkluderede, at AGSL finder det vigtigt at behandle dette forslag og at give
DanPilot den fornødne tid til at bearbejde det indsamlede materiale. Termin for arbejdet er 2011.
Forslaget er stillet af Danmarks Skibsmæglerforening.
Forslag 10: Revurdering af kravene til minimumsforskel imellem det aktuelle fartøjs dybgang og den
aktuelle vanddybde
Farvandsvæsenet henledte opmærksomheden på, at vi i Danmark ikke har under-keel-cleareance
regler, hvorfor dette forslag ikke er relevant. Forslaget er stillet af Danmarks
Skibsmæglerforening.
Forslag 11: Revurdering af minimumskrav til lodsfritagelsescertifikat
Farvandsvæsenet konkluderede, at grundsubstansen er fleksible regler, og myndigheden er enig i
dette. AGSL vil holde fokus på, om konkrete eksempler kan føre til ændringer af reglerne. Forslaget
er stillet af Danmarks Skibsmæglerforening.
Forslag 12: Reduktion af 18 timers varsel for bestilling af lods
Farvandsvæsenet konkluderede, at DanPilot undersøger problemets omfang med de 18 timers varsel
samt undersøger muligheden for, om der kan indføres reduceret varsel mod højere betaling.
Forslaget er stillet af Danmarks Skibsmæglerforening.
Forslag 13: Indførelse af bedre varsel ved ændringer inden for lodsbestilling etc.
Farvandsvæsenet konkluderede, at AGSL finder, at forslaget er oplagt at arbejde videre med, og der
er enighed om, at yderligere kommunikation og kommunikation i god tid er en god ide med hensyn
til at skabe smidiggørelse, ligesom høring tages i anvendelse, når det overhovedet giver menig.
Forslaget er stillet af Danmarks Skibsmæglerforening.
Forslag 14: Afskaffelse af lodspligt for tankskibe, der har losset gasoil, og som ikke har renset tanke
Farvandsvæsenet oplyste, at dette forslag kræver en lovændring og at det henvises til en fremtidig
ændring af lodsloven. Forslaget er stillet af Danmarks Skibsmæglerforening.
Forslag 15: Høringsmateriale, informationsindhentning, før-høringer etc. bør udsendes til alle
arbejdsgruppens deltagere
Farvandsvæsenet konkluderede, at Farvandsvæsenet og Lodstilsynet ønsker at kommunikere
maximalt og holde erhvervet bedst muligt orienteret og bringe alt relevant materiale frem. Når
udkast til bekendtgørelser er udarbejdet, vil de blive lagt til høring. Forslaget er stillet af
Danmarks Skibsmæglerforening.
18
Rigspolitiet
Nationalt Udlændingecenter (NUC)
Anker Heegaards Gade 5, 3. sal
1780 København V
Att. Hr. Ole Andersen, Vicepolitimester
24. august 2011
Vedr. godkendte havne og skift af besætningsmedlemmer
Vi henviser til behageligt møde fredag den 19. august 2011 i Integrationsministeriet, hvor vi
drøftede behovet for godkendte grænseovergangssteder og mulighederne for skift af
besætningsmedlemmer under fragtskibes anløb af danske havne.
Under mødet drøftede vi en fremtidig procedure, hvor skibets mægler forestod transporten imellem
skib og den godkendte grænseovergang og/eller lufthavn og godkendt grænseovergang.
Vi deltager gerne i etablering af sådanne procedurer. Der er allerede procedurer, hvor skibets mægler
fremskaffer detaljer om besætningsmedlemmernes identitet, så disse kan kontrolleres af politiet
inden skibets ankomst. Med mindre politiet på basis af disse undersøgelser meddeler andet, så kan
besætningsmedlemmerne bevæge sig i nærområdet uden yderligere kontrol.
Ved af- og påmønstringer er der behov for en yderligere kontrol og også her vil vi gerne medvirke til
en smidig håndtering af procedurerne ved at forestå transporten.
I alle de danske trafikhavne har vi medlemmer, der er fortrolige med skift af søfolk og har kendskab
til procedurer for stempling af tredjelands statsborgere, hvad enten disse er visumpligtige eller ej.
Mange af disse har desuden opnået den internationale Kvalitetscertificering udstedt af FONASBA
(The Federation of National Associations of Ship Brokers and Agents) med hovedkontor i London.
Vi forstår, at det bl.a. er et ønske fra politiet, at der er etableret en forsikringsdækning.
Et at kravene for at kunne opnå denne kvalitetscertificering er, at virksomheden skal have passende
ansvarsforsikring.
Et andet forhold, der bør haves i erindring, er, at der i schengen-reglerne samt cirkulære nr. 70 af 10.
august 2010 vedr. udstedelse af visum ved grænsen anføres, at ansøgninger, garantier m.v. skal være
underskrevet af ”rederiet eller mægleren”. Vi ser her en hul i den gældende lovgivning, da det bliver
mere og mere almindeligt, at nogle rederier uddelegerer flere og flere opgaver til andre
virksomheder og f.eks. er der i Filippinerne, Indien, Polen og andre steder mange firmaer, der
tilbyder og udfører alt vedrørende besætningen på vegne af rederierne. Disse firmaer kan optræde
som mægler i eget navn eller kan evt. bede et hvilket som helst andet firma om at optræde som
mægler på skibets vegne.
Ved at indgå en aftale dækkende danske skibsmæglere, så sikres det, at der er en juridisk
repræsentant for rederiet i Danmark under skibets anløb og desuden, at denne repræsentant har
ordnede forhold med nødvendig forsikringsdækning.
Vi drøfter gerne, hvorledes procedurer, der er acceptable for politiet, kan etableres og ser frem til at
høre fra Dem med hensyn til den praktiske udformning.
Med venlig hilsen
Allan Houtved, FICS
Direktør
Cc:
Integrationsministeriet
Holbergsgade 6
1057 København K
Att. Fr. Dorthe Kania
SKAT
Told EU-kontoret
Sluseholmen 8 B
2450 København SV
København, den 2. september 2011
Høring vedrørende ændring af toldbehandlingsbekendtgørelsen
Tak for det fremsendte udkast til ny toldbehandlingsbekendtgørelse.
Danmarks Skibsmæglerforening repræsenterer de mange shippingvirksomheder, der bl.a. er
beskæftiget med transport af gods via skib og vore medlemmer har stor interesse i disse regler.
§ 5: Her anføres, at der skal afgives en skriftlig fortoldningsangivelse. Vi finder det ikke klart fra
materialet, hvor tidligt en sådan fortoldningsangivelse kan indgives og for skibe har dette stor
betydning. Vi vil derfor anbefale at det tydeligt anføres, at fortoldningsangivelse kan afgives til
Told- og Skatteforvaltningen f.eks. op til 7 dage for forventet anløbstidspunkt.
§ 6, stk. 3: Her anføres, at Told- og Skatteforvaltningen på tidspunktet for varernes faktiske ankomst
skal give meddelelse om, hvorvidt varerne er udtaget til kontrol eller frigivet. Vi finder, at det med
fordel kan tydeliggøres, hvad der forstået ved ”faktisk ankomst”. Er det, når skibet passerer 12-mile
grænsen, når det ankommer til havnens venteområde, når det passerer havnens juridiske
afgrænsning, når det ankommer til kaj, når skibet er fuldt fortøjet eller…?
En tydeliggørelse vil være til stor hjælp.
Desuden undrer det os, at der skal afgives en skriftlig angivelse, når der i øjeblikket udfoldes store
bestræbelser på at indføre elektronisk fortoldning.
§ 6, stk. 7: De enkelte ekspeditionssteder kan udskyde meddelelse om, hvorvidt varerne er frigivet, i
op til 2 timer. Udskydelsen regnes fra angivelsestidspunktet eller ekspeditionsstedets førstkommende
ekspeditionstidspunkt.
Dette kan give anledning til store logistiske planlægningsudfordringer samt betydelige ekstra
omkostninger.
Når skibet er ankommet, så skal lastbehandlingen starte uden forsinkelse og der bestilles på forhånd
udstyr til at losse skibet, transportbånd, lastbiler, havnearbejdere med mere. Hvis losning ikke kan
påbegyndes med det samme, vil materiel og personale blot spilde tiden og da skibene ofte ankommer
om natten eller udenfor ekspeditionskontorernes åbningstider, så kan der blive tale om meget
betydelige omkostninger. Netop derfor er det vigtigt, at der på et tidligt tidspunkt kan afgives
ankomstmeddelelse, ligesom meddelelse og frigivelse eller kontrol skal kunne gives uden at forsinke
losning af varerne fra skibet.
§ 12, stk. 3: Her gælder samme kommentarer som i forbindelse med § 6 stk. 3 og 7.
§ 13: Her synes der i første linje at være behov for rettelse af ”toldt oldhavne”.
§ 23 stk. 1: Afsnittet ender ”til told- og skatteforvaltningen…” Mangler der en fortsættelse af
sætningen?
§ 31, stk. 2: Det anføres, at told- og skatteforvaltningen indsætter det faktiske ankomsttidspunkt.
Dette synes at være en ændring i forhold til nuværende procedure, hvor det er skibets agent, der
indsætter faktisk ankomsttidspunkt i toldsystemet. Vi formoder, at det ikke er hensigten at ændre
dette.
Som tidligere anført, så bør det fremgå mere klart, hvornår skibet er ”ankommet”.
Indenfor transportretten er skibet ofte ankommet, når det ankommer til havnens venteområde og i
toldbehandlings-bekendtgørelsen bør der være en klar anførsel af, hvornår skibet skal betragtes som
ankommet. Vi finder, at et sammenfald med den almindelige transportret er at foretrække.
§ 34: Normalt udpeger skibet en lokal skibsagent til at varetage skibets rapporteringsforpligtigelser
og til at optræde som repræsentant for skibet under dets havneophold. Der er ingen forpligtigelse for
skibet til at have en lokal repræsentant og der er skibe, der vælger ikke at have en skibsagent og
dermed er der ikke nogen lokal juridisk repræsentant for skibet/transportøren.
Agenten optræder som skibets repræsentant og udfører de forskellige opgaver på vegne af skibet.
Skibets agent har ikke selvstændig instruktionsmyndighed og det er helt urimeligt, hvis han hæfter
for told og afgifter. Det bør alene være transportøren, der hæfter for told og afgifter indtil varerne er
angivet. Skibets lokale agent er repræsentant/fuldmægtig for skibet og kan modtage og i et vist
omfang behandle henvendelser om told og andre forhold på vegne af skibet, men bør under ingen
omstændigheder hæfte personligt for skibets forpligtigelse til angivelse af varer.
§ 35, stk. 7: Igen er der behov for en afklaring af, hvornår et skib er ”ankommet”.
§44: Der er her bestemmelser vedrørende krav til indholdet af fakturaer. Der synes ikke at være fuld
overensstemmelse med de nye krav til Listeindberetning og Momsbekendtgørelsen og § 44 bør
kontrolleres. Skal der ikke anføres EORI-nummer, momsnummer, landekode etc.?
§ 55, stk. 3: Det anføres, at eksportledsagedokumentet sammen med varerne skal frembydes for den
stedlige toldmyndighed ved varernes udpassage af EU’s toldområde og at denne myndighed
attesterer varernes udførsel af EU.
Vi foreslår, at denne formulering revurderes. 200 tons biomasse eller 5.000 tons fiskeolie frembydes
vel ved, at SKAT orienteres, men formuleringen kunne give det fejlagtige indtryk, at der skal ske en
faktisk fremvisning på toldkontoret sammen med eksportledsagedokumentet.
§ 57: Samme kommentarer som for § 44.
§ 73: Her nævnes det, at der skal ske ”inkvirering”. Vi er ikke bekendt med en definition af dette ord
og foreslår, at der enten anføres, hvad ordet dækker eller alternativt, at der benyttes et mere mundret
ord. Eventuel kan det anføres, at det er den undersøgelse, der er nødvendig i forbindelse med
toldbehandlingen. Dette vil finde støtte i toldloven § 17. stk. 1.
§ 75, stk. 1: Vi anbefaler, at det tydeliggøres, hvilken frist havnemyndighederne har til indberetning.
Hvis myndighederne indberetter for sent til SafeSeaNet, hvor SKAT henter oplysningerne, så kan
skibet være afsejlet og bl.a. for Søfartsstyrelsen har dette medført, at der var skibe, som skulle have
været inspiceret, der ikke blev det. Ved indsættelse af tidsfrister sikres der derfor en hurtig
rapportering til ikke kun SKAT, men også Søfartsstyrelsen, SOK og andre relevante myndigheder.
Med de korte og effektive havneanløb, som er normalt i skibsfarten, så er der risiko for, at skibet er
afsejlet inden myndighederne er orienteret, men mindre der fastsættes korte tidsfrister.
De internationale regler for terrorsikring af havne kræver allerede, at havnemyndighederne
kontinuerligt overvåger, hvilke skibe der ankommer og vi ser ingen grund til at der ikke kan
foretages en hurtig rapportering.
På skibets vegne rapporterer de lokale skibsagenter i forvejen store mængder data til mange
forskellige myndigheder startende lang tid for skibenes ankomst og til lang tid efter deres afgang og
hvis en tidsmæssig stram rapportering er vanskelig for havnemyndighederne at overholde, så kan
skibenes agenter uden problemer overtage denne opgave. Med det nuværende system, hvor
agenterne rapporterer til havnene, så de kan rapportere videre til andre myndigheder, er havnene
reelt alene et unødvendigt og forsinkende led.
Endvidere finder vi det utilstrækkeligt, at havnemyndigheden skal afgive ”de oplysninger, som de er
i besiddelse af”. Det er i alles interesse, at det tydeligt anføres, hvilke oplysninger der skal afgives og
vi foretrækker en specifikation, der forhindrer efterfølgende tvivlsspørgsmål.
Havnemyndigheder vil bede skibets agent om at levere de oplysninger til havnemyndigheden, som
havnemyndigheden efterfølgende skal levere til told- og skatteforvaltningen. Udover, at
havnemyndigheden er et ekstra og forsinkende led, så er det for shippingvirksomhederne af stor
betydning, at der er klarhed over, hvilke oplysninger de skal levere til havnen som konsekvens af
bekendtgørelsen.
§ 75, stk. 2: Vi anbefaler, at formuleringen ”fragtskibe og færger” ændres. Reglerne gælder vel alle
skibe, der benyttes i erhvervsmæssigt øjemed, måske med undtagelse af fiskekuttere.
§ 75, stk. 7: Her bør det tydeligt anføres, at oplysningsforpligtigelsen er overholdt ved brug af den
senest gældende version af IMO/FAL dokumenterne. Dette vil være i overensstemmelse med
regelforenklingsarbejdet i transportministeriet.
§ 75 stk. 8: Anmeldelse til told- og skatteforvaltningen mundtlig, pr. e-mail eller pr telefax mener vi
ikke er i overensstemmelse med reglerne for Import Control System og Manifestsystem, hvor der
kræves elektronisk anmeldelse.
§ 75, stk. 9: En dertil bemyndiget person kan, i stedet for føreren, afgive de nødvendige
oplysninger… Vi anbefaler, at det her anføres, at denne bemyndigede person skal have
forretningssted i Danmark. Vi finder, at der bør stilles krav til, hvem der kan accepteres som
værende bemyndiget og en minimums standard bør indføres. I denne forbindelse erindrer vi om det
internationalt respekterede FONASBA Quality Certificate, som anbefales af alle betydende
internationale shippingorganisationer. Dette kunne være et passende kriterium for at være berettiget
til at indrapportere på kaptajnen vegne, men under alle omstændigheder bør det mindst være en
virksomhed, der er juridisk repræsenteret i Danmark. Vi finder det uforståeligt, hvis myndighederne
accepterer, at ”en dertil bemyndiget person” kan være et skuffe-selskab på Vanuatu, i Afghanistan,
Kina eller Øvre Volta.
§ 75, stk. 10: ”Skibes landsætning og ombordtagning af passagerer samt landsætning af
besætningsmedlemmer skal forud mundtligt eller pr. telefax anmeldes over for told- og
skatteforvaltningen og må ikke påbegyndes, før tilladelse foreligger.”
Vi går ud fra, at der i her tænkes på af- og påmønstring og ikke besætningsmedlemmers ret til
landlov. Vi har vanskeligt ved at forstå begrundelsen for dette nye tiltag, da oplysningerne allerede
indrapporteres til politiet senest 24 timer før skibets ankomst i overensstemmelse med Schengenreglerne. Hvis de samme oplysninger fremover skal indrapporteres til to forskellige myndigheder, så
synes dette at være i modstrid med ønsket om forenkling, reduktion af administrative byrder, Single
Windows etc.
§ 79, stk. 1 og stk.2: Her bør det anføres, at der skal bruges den senest gældende IMO/FAL formular.
Desuden bør denne være tilgængelig på SKATs hjemmeside, ligesom det hidtil har været tilfældet.
Dette vil være i overensstemmelse med regelforenklingsarbejdet i transportministeriet.
§ 107, stk. 1: Denne paragraf vedrører varer, der befinder sig i Københavns Frihavn. Såfremt varerne
forsvinder, mens de er i Frihavnens varetægt, så bør det være Frihavnen og ikke virksomhederne, der
hæfter for afgifterne. Virksomhederne har ikke adgang til området og havnen har forpligtigelsen til
at passe på varerne. Paragraffens første ord ”Virksomhederne” bør ændres til ”Københavns
Frihavn”. Dette vil også være i overensstemmelse med § 114.
§ 118: Også her skal der anføres, at brug af seneste version af IMO/FAL vil opfylde Told- og
Skatteforvaltningens krav. Dette vil være i overensstemmelse med regelforenklingsarbejdet i
transportministeriet.
§ 145: Det anføres, at ved toldforretning udenfor ekspeditionstid, så skal der afgives rekvisition
indenfor rimelig tid. Vi anbefaler, at ”rimelig” udskiftes med et mere specifikt tidspunkt f.eks. senest
1 time før ekspeditionstiden ophør.
§ 150: Ikrafttræden den 1. oktober 2011 synes ikke realistisk. Som bekendt fungerer SKATs
Manifestsystem ikke og der er fortsat meget store udfordringer udestående. Vi opfordrer derfor til, at
ikrafttræden udsættes indtil SKATs systemer fungerer og erhvervslivet har haft rimelig tid til at teste
samme.
Vi håber, at vore kommentarer er af assistance og vil selvfølgelig gerne uddybe disse, hvis De
ønsker dette.
Med venlig hilsen
Allan Houtved
Transportministeriet
Frederiksholms Kanal 27 F
1220 København K.
København, den 24. august 2011
Høring af forslag til Lov om ændring af lov om havne, J. nr. 2011-1872
Vi henviser til ovennævnte høringsmateriale hvortil Danmarks Skibsmæglerforening har følgende
kommentarer:
I høringsbrevet anføres det, at lovforslaget tager direkte afsæt i Havnelovudvalgets betænkning og at
anbefalingerne fra betænkningen er indbygget i lovforslaget.
Arbejdet i Havnelovudvalget belyste mange af de forskelle i ønsker som havnene på den ene side
havde og de private erhvervsvirksomheder på den anden side havde. Betænkningens anbefalinger
var resultatet af adskillige kompromisser, der blev indgået, for at sikre længerevarende ro og stabile
forhold på et område, der i mange år har lidt under mange udfordringer fra de kommunale interesser.
Det var derfor vigtigt, at der blev fundet et kompromis, der kunne sikre ro på området og dermed for
de private aktører tillid til fortsatte investeringer.
Det er derfor vigtigt, at lovforslaget reflekterer Havnelovudvalgets ønsker og henstillinger og ikke
udvider havnenes muligheder udover hvad der anføres i betænkningen til skade for konkurrencen og
investeringslysten. Dette fremgår også tydeligt af betænkningen, hvor det anføres, at det er helt
afgørende for udvalget, at udvidede forretningsmuligheder for havnene alene gives på et grundlagt,
hvor det giver havnen mulighed for aktiviteter, der er til gavn for havnens brugere og på en måde,
hvor havnene ikke kommer i konkurrence med havnens brugere (side 43).
I det fremsendte lovforslag og bemærkninger benyttes ”m.fl.”, ”m.v.”, ”f.eks.” og lignende ord
forskellige steder. Siden 2000 har der været mange situationer, hvor uklarheder og forskellig
forståelse af reglerne har skabt konflikter og vi vil anbefales, at der undgås sådanne løse beskrivelser
og at det i stedet tydeliggøres, hvad havnene under de forskellige organisationsformer må involvere
sig i.
Danmarks Skibsmæglerforening ser med tilfredshed, at det tydeligt anføres, at havnearealer skal
prioriteres til aktiviteter, der understøtter søtransport.
Vedrørende kommunale selvstyrehavnes fremtidige mulighed for at udføre operatørvirksomhed og
andre ikke nærmere definerede aktiviteter, så er dette en meget betydelig ændring af den nuværende
havnelov og ændringen finder ikke støtte i betænkningen.
Der har igennem mange år været gentagne diskussioner om, hvad der forstås ved henholdsvis
havnerelateret operatørvirksomhed og skibsrelateret operatørvirksomhed. En tydeliggørelse af disse
aktiviteter vil kunne medvirke betydeligt til at sikre fremtidige stabile rammebetingelser, forhindre
de jævnlige konflikter imellem havnene og brugerne og dermed understøtte stigende aktivitet.
Som eksempel har Esbjerg Havn i perioden 2002 til 2010 været ejer af en slæbebåd og været
involveret i udlejning heraf på trods af, at dette er imod havnelovens bestemmelser.
Andre havne udfører catering-services af kommunens borgere og der er havne, der har udført andre
aktiviteter, som efter vor opfattelse heller ikke falder ind under de tilladte aktiviteter.
I forslaget nævnes det, at havnene skal have mulighed for at udføre lagerstyring. Dette synes at
kunne forveksles med logistikplanlægning, der i dag udføres af speditions- og shippingvirksomheder
og hvis dette er tilfældet, så kan vi ikke støtte forslaget.
Ligeledes nævnes affaldshåndtering og også her er vi usikre over betydningen. Skal havnene kunne
håndtere og eksportere eller importere affald? Tidligere sager, hvor havne har været involveret ved
salg af skibe, der kunne formodes at skulle sejle til ophugning i Indien eller andre steder, viser, hvor
vanskeligt det er for havnene at håndtere sådanne situationer. Vi mener ikke, at offentligt
kontrollerede havne skal have fuldstændigt frie rammer indenfor affaldshåndtering på et
internationalt marked.
Hvis en havn, uanset organisationsform, har mulighed for at indgå i økonomisk samarbejde med
andre havne om drift og udvikling af faciliteter og indkøb af services vil dette være en alvorlig
trussel mod de private virksomheder og i modstrik med betænkningen, der netop anfører, at det er
afgørende, at der alene er tale om aktiviteter, der styrker havnens brugere (side 51). I den foreslåede
§ 6a. stk. 3 og ”almindelige bemærkninger stk. 3 synes der at være et misforhold.
Lovteksten anfører
… indgå i økonomisk samarbejde med andre havne om drift og udvikling af havnens
infrastruktur, bygninger og faciliteter samt indkøb af tjenester.
mens bemærkningerne anfører
I lovforslaget er tillige indarbejdet Havnelovudvalgets anbefaling om at give havnene bedre
mulighed for at indgå økonomisk samarbejder om investeringer i – og drift af – tjenester
infrastruktur mv.
Der nævnes i lovteksten kun fælles indkøb af tjenester, mens det i kommentarerne udvides med drift
af tjenester.
Vedrørende havnenes mulighed for at påtage sig aktiviteter, såfremt den pågældende aktivitet ikke
udbydes af private, så er det afgørende, at dette kun tillades for A/S-havne og kun sker efter
tilladelse fra Transportministeren og efter forudgående annoncering efter private aktører. Vi finder
endvidere, at havnen kun skal have mulighed for at kunne udbyde sådanne aktiviteter i sin egen havn
og ikke i andre havne, uanset om havnen har foretaget investeringer i den anden havn eller ej.
Ligeledes skal det indskærpes, at dette alene må ske på markedsmæssige vilkår, så der ikke kan
opstå urimelig konkurrence. Endelig finder vi, at pligten til forudgående annoncering naturlig også
bør omfatte havnerelateret operatørvirksomhed.
I lovforslaget nævnes det, at der skal annonceres, hvor ”en given opgave” har en årlig omsætning på
kr. 500.000 eller mere. I denne forbindelse er det ikke ”den givne opgave”, der skal fokuseres på,
men aktiviteten, som nemt kan omfatte flere ”givne opgaver”. Ordet ”opgave” bør derfor ændres til
”aktivitet”.
Hvis havnen budgetterer med en årlig omsætning på f.eks. kr. 450.000 og det så efterfølgende viser
sig, at omsætningen bliver højere end kr. 500.000, så må dette medføre, at der omgående skal
foretages annoncering.
En kommunal selvstyrehavn, der har opnået tilladelse til at drive aktiviteter, der ellers udbydes af
private aktører, bør ikke pr. automatik kunne udbyde denne aktivitet i en anden landsdel eller et
andet land. Tilladelse til sådanne aktiviteter bør kun gives for havnens primære område.
Ligeledes bør det gøres klart, at hvis en privat virksomhed ønsker at udbyde en operatørtjeneste, som
havnen allerede udbyder og havnen derfor skal afstå fra at udbyde tjenesten, så skal havnen afstå
herfra med et meget kort varsel, så havnen ikke kan skade den private virksomheds initiativ ved at
have en lang sagsbehandlingstid for afståelsen. Dette vil støtte hovedformålet om, at havens
aktiviteter skal styrke havnens brugere.
Vedrørende havnenes muligheder for at investere udenfor havnens eksisterende arealer, så støtter vi
dette, men finder samtidig, at der bør være begrænsninger i, hvor langt væk eller under særlige
betingelser havnene må foretage sådanne investeringer. Skal det være i lokalområdet, landsdelen,
eller måske langt fra Danmark? Dette bør tydeliggøres.
Ligeledes gør vi opmærksom på, at de 15 % af havnens egenkapital, som der foreslås som
maksimum for udenlandske investeringer, kan indebære meget store beløb og i betænkningen
anføres 10-15 %. Procentsatsen blev der enighed om, efter store overvejelser og vi er bekymret for,
at der kan ske en meget betydelig investering i risikofyldte aktiviteter med mulighed for tab med
beløb, som havnen ellers skal benytte til gavn for havnens brugere.
Vedrørende økonomisk samarbejde og drift imellem havnene, så kan det med fordel tydeliggøres, at
dette alene må ske på markedsmæssige vilkår
Lovforslaget indeholder en ændring af underskudsperioden for kommunale selvstyrehavne fra 3 til 5
år. Vi finder det vigtigt, at det her tydeliggøres, at der er tale om underskud på den ordinære drift.
Hvis havnen skaber underskud på andre aktiviteter, der ikke er relateret til driften af havnen, så skal
dette ikke være omfattet af en længere tidshorisont - tværtimod.
Et meget vigtigt forhold i betænkningen er etableringen af en tidlig og åben dialog mellem
kommunen, havnen og havnens brugere og etablering af lokale havneråd til sikring af en fortløbende
dialog imellem havnen og havnens brugere om driften og udviklingen af havnen, tillægges stor
betydning. Vi anbefaler, at der i loven pålægges havnene en pligt til at nedsætte sådanne udvalg, der
skal afholde regelmæssige møder med havnens brugere og med pligt til udfærdigelse af referater.
Repræsentanter for havnens brugere bør indgå i havnerådet af hensyn til den gensidige dialog. Dette
vil desuden kunne være af betydelig værdi for Det Nationale Havneråd, som for nyligt er etableret på
transportministerens initiativ.
Forslaget om ophævelse af de nuværende regler for aflønning af bestyrelsesmedlemmer i
kommunale selvstyrehavne foreslås afskaffet med den begrundelse, at dette giver bedre mulighed for
at tiltrække professionelle bestyrelsesmedlemmer. Vi støtter en professionalisering af bestyrelserne i
havnene.
I denne forbindelse bør det overvejes, hvorvidt den nuværende praksis som de fleste havne benytter,
at der i bestyrelsen ikke er repræsentanter for virksomheder, der bruger havnene, er hensigtsmæssig.
Dette synes at være i modstrid med intentionerne i lovforslaget og en tydeliggørelse er
hensigtsmæssig.
Vedrørende klage til transportministeren så anføres der, at dette kan foretages af enhver med
væsentlig og individuel interesse i sagens udfald. Vi anbefaler, at ”individuel” slettes, så havnens
brugere ikke forhindres i lade deres brancheorganisationer varetage brugernes interesser.
Flere steder i materialet er der behov for yderligere præciseringer og bl.a. ordet ”mægler” bør
udskiftes med ”skibsmægler”, så det tydeliggøres, hvad der er hensigten.
Vi håber, at vore kommentarer indgår i det videre arbejde og deltager gerne i eventuelle møder eller
giver vore yderligere uddybende kommentarer, hvis dette ønskes.
Med venlig hilsen
DANMARKS SKIBSMÆGLERFORENING
Allan Houtved