Liikenne- ja viestintäministeriö Helsinki Viite: LVM/1237/03/2014, 27.06.2014 LINJA-AUTOLIITON LAUSUNTO HENKILÖLIIKENNELAINSÄÄDÄNNÖN MUUTOKSISTA Pyydettynä lausuntona Linja-autoliitto lausuu liiton hallituksen linjauksien mukaisesti viitekohdassa tarkoitetusta asiasta seuraavaa. Nyt lausuttavana olevaan hallituksen esityksen luonnokseen sisällytetyt lainsäädäntömuutosesitykset ovat oikeansuuntaisia henkilöliikennemarkkinan kehittämiseksi. Esitetyssä muodossaan säännökset ovat kuitenkin riittämättömiä ja osin sääntelyn tiukennusten osalta ristiriitaisiakin esitettyihin tavoitteisiin nähden. Jatkovalmistelua varten Linja-autoliiton näkökulmasta nousee neljä erityistä teemaa, joiden sisällyttäminen on liiton arvion mukaan erityisen merkityksellistä nyt puheena olevaan hallituksen esitykseen. 1. Markkinaehtoisen liikenteen ensisijaisuus markkinoiden kaikilla osa-alueilla henkilöliikennepalveluiden järjestämisessä Linja-autoliiton näkemyksen mukaan henkilökuljetuspalveluiden järjestämisessä olisi aina selvitettävä markkinaehtoisen palvelun saatavuus ja hyödynnettävä näin syntyvä palvelutarjonta. Käytännössä kyse on ensisijaisesti kaupunkiseutujen ulkopuolisen ja kaupunkiseutujen välisten henkilöliikennepalveluiden järjestämisestä sekä kaupunkiseutujen liikennepalvelujen täydentämisestä. Myös kaupunkiliikennettä järjestetään joukkoliikenteen järjestämistapamuutoksen jälkeenkin markkinaehtoisesti (Porvoo ja Salo). Asia on periaatteellisesti tärkeä joukkoliikenteen järjestämistapakysymyksenä suhteessa kaupalliseen toimintatapaan ja elinkeinovapauden tosialliseen toteutumiseen. Tämän vuoksi joukkoliikennelaissa tulisi yksiselitteisesti säätää markkinaehtoisen liikenteen ja käytännössä lain 22 §:ään perustuvien reittiliikennelupien perusteella järjestetyn liikenteen ensisijaisuudesta suhteessa toimivaltaisten viranomaisten järjestämään julkiseen liikenteeseen. Voimassa olevan joukkoliikennelain 4 §:n, 14 §:n 4 momentin ja 22 §:n soveltamiskäytäntö on hallintopäätöksin muodostunut ja hallintolainkäytössä muodostumassa sellaiseksi, että yksin toimivaltaisen viranomaisen päätös joukkoliikenteen järjestämistavasta lain 14 §:n 4 momentin perusteella on lain 22 §:ään perustuvien hakemusten hylkäämisperuste. Tämän lausunnon liitteessä 1 ovat linja-autoliiton tekstiehdotukset markkinaehtoisen liikenteen ensisijaisuuden säätämiseksi joukkoliikennelaissa. 2. Markkinaehtoisen ja julkisesti järjestetyn henkilöliikennepalvelun yhdistäminen ja julkisen rahoituksen turvaaminen Voimassa olevan palvelusopimusasetuksen ja joukkoliikennelain tulkinnassa on katsottu, että julkista tukea ei voida lainkaan kanavoida markkinaehtoiseen liikenteeseen. Käytännössä tällainen tulkinta johtaa kahden, toisistaan täysin erillisen linja-automarkkinan muodostumiseen. Julkisesti järjestetyssä liikenteessä menetetään markkinaehtoisen liikenteen edut ja mahdollisuudet yhdistellä julkisia palveluita markkinaehtoiseen palvelutarjontaan. Linja-autoliitto esittää, että joukkoliikennelain muutoksen perusteella 1) sallitaan kansallisesti palvelusopimusasetuksessa tarkoitetun yleisen säännön käyttö ja 2) tehdään tarvittavat lainsäädäntömuutokset ns. palveluseteleiden käyttöönottoa varten. Molemmilla julkisen rahoituksen välineillä voidaan edistää henkilöliikenteen markkinan kehittymistä ilman julkisen sektorin lisärahoitusta. Yleinen sääntö voidaan ottaa käyttöön hyvin nopealla aikataululla. Yleisen säännön käyttö perustuisi toimivaltaisen viranomaiseen omaan harkintaan ja sitä koskevaan päätökseen. Linja-autoliiton arvion mukaan menettely olisi toteutettavissa olemassa olevien joukkoliikennemäärärahojen puitteissa. Hallinnollisesti ja teknisesti järjestely vastaisi lain 62 §:ään perustuvaa menettelyä sillä erotuksella, että yleiseen sääntöön perustuva liikenne on aina avoinna kilpailulle siten kuin lain 22 §:ssä säädetään. Palvelusopimusasetuksessa tarkoitetulla yleisellä säännöllä voidaan yhdistää markkinaehtoinen ja julkisesti rahoitettu liikenne siellä, missä toimivaltainen viranomainen päättää järjestelyn käyttöönotosta. Nykyistä oikeustilaa voidaan pitää EU-oikeuden kannalta ongelmallisena, koska kansalliset menettelysäännökset puuttuvat. Asian valmistelussa olisi otettava huomioon myös hallinnon sisäinen ohjaus ja määrärahojen myöntämisen ehdot, jotka eivät tosiasiallisestikaan saa rajoittaa toimivaltaisten viranomaisten omaa, itsenäistä harkintavaltaa kyseisen järjestelyn toteuttamisessa. Palveluseteleiden käytöllä voidaan kehittää ja ohjata markkinaehtoiseen liikenteeseen (lain 22 §:sään) perustuvia henkilökuljetusmarkkinoita. Palvelusetelit ovat EU-oikeuden mukaan sallittuja kaikessa kilpailulle avatussa henkilöliikenteessä. 3. Markkinoiden avaamista koskevat säännökset Henkilöliikennemarkkinoista yleisesti Linja-autoliitto pitää tärkeänä, että kaikessa vastikkeellisessa henkilöliikenteessä edellytetään lupajärjestelmää. Lupajärjestelmän tarkoituksena tulee olla liikenneturvallisuuden, kuluttajasuojan ja elinkeinonharjoittamisen yhtäläisten edellytysten turvaaminen. Luvanvaraisuus ja siihen liittyvä valvonta on tärkeää erityisesti harmaan talouden torjunnan kannalta. Tähän nähden lainsäädännössä ei tule jatkossakaan sallia muuta vastikkeellista henkilöliikennettä kuin elinkeinon harjoittaminen. Markkinoiden avaamisessa tulee edetä ja avata ns. tila-automarkkina vapaalle kilpailulle jo tässä vaiheessa. Erityislainsäädännöllä ei saa rajata suoraan tai välillisesti julkisten hankintojen toteuttamista tässä markkinasegmentissä. Kaikki henkilöliikennemarkkinaan kohdistuvat julkiset hankinnat tulisi kilpailuttaa tavalla, joka ei rajaa kenenkään elinkeinonharjoittajan pääsyä markkinoille ja oikeutta osallistua tarjouskilpailuihin. Erityisen merkityksellistä on julkisten hankintojen avaaminen hallituksen rakennepoliittisessa ohjelmassa määriteltyjen henkilökuljetusten kustannussäästöjen toteuttamiseksi. Linja-autoliiton arvion mukaan säästötavoitteet eivät ole realistista ilman joukkoliikenneluvalla toimivien yritysten nykyistä olennaisesti laajempaa palvelutarjontaa. Lainsäädännön markkinarajauksien tulisi perustua markkinoiden toiminnalliseen sääntelyyn, eikä esimerkiksi ajoneuvojen teknisiin ominaisuuksiin tai rekisteröintiperusteisiin. Samalla työ- ja lepoaikoja ja esimerkiksi ajoneuvojen henkilömitoitusperusteita (A 553/2006, 2 §, kuormitusvaatimukset) koskevat vaatimukset olisi säänneltävä ja yhdenmukaistettava markkinasegmenteittäin, jotta kilpailutilanne ei myöskään näillä perusteella vääristyisi. Tähän nähden Linja-autoliitto pitää hyvänä ja oikeansuuntaisena sitä, että kutsujoukkoliikenteessä tilaus- ja vähimmäismatkustajavaatimuksista luovutaan ja että tavarankuljetusoikeudet laajenevat. Niin ikään myönteistä on se, että tässä vaiheessa lainsäädännön muutokset sallisivat taksamittareiden käytön myös linja-autoissa. Vastaavasti joukkoliikenneluvan haltijoilla tulee olla oikeus käyttää kaikkea ajoneuvokalustoa joukkoliikennelaissa säädetyn liikenteen harjoittamiseen mukaan lukien rahdin kuljettaminen. Markkinoiden avaamisen ja kehittämisen osalta viittaamme muutoinkin lausuntonamme liikenne- ja viestintäministeriön kanssa käytyihin keskusteluihin henkilöliikenteen markkinoiden kehittämisestä ja konkreettisista keinoista näiden tavoitteiden saavuttamiseksi. Linja-autoliikennettä koskeva markkinasääntely Joukkoliikennelain 22 §:n soveltamiskäytännöstä on Linja-autoliiton arvion mukaan todettava, että säännöksessä tarkoitettua ’jatkuvaa ja vakavaa haittaa’ on hallintopäätöksissä tulkittu erittäin suppeasti. ’Jatkuvan ja vakavan haitan’ käsitettä on käytetty itse asiassa julkisesti järjestetyn liikenteen suojaamiseen markkinaehtoiselta liikenteeltä. Tämän vuoksi Linja-autoliitto esittää, että joukkoliikennelaista poistetaan kaikki ’jatkuvaan ja vakavaan haittaan’ perustuvat rajoitukset lain 62 §:ssä tarkoitettuja siirtymäkauden sopimuksia lukuun ottamatta. Joukkoliikennelain 62 §:ään perustuva sääntely on tarkoitettu vuoteen 2019 kestäväksi siirtymäkauden järjestelyksi, johon sisältyy perusteltuja odotuksia liiketoiminnan jatkuvuuden turvaamisesta. Lain 22 §:n mahdolliset muutokset eivät saa suoraan tai välillisesti vaikuttaa siirtymäkauden tosiasialliseen toteuttamiseen. Linja-autoliiton tulkinnan mukaan lain 62 §:n pysyvyys kuuluu siirtymäkauden osalta lain säätämisjärjestyksen arviointiin ja hyväksyttävyyteen. Tehtyjä sopimuksia ei voi taannehtivasti ja yksipuolisesti mitätöidä joukkoliikennelain muutoksella. Käytännössä lain 62 §:n mukaisten sopimusten osalta on kuitenkin ilmennyt ongelmia, joissa kyseiseen säännökseen perustuvia, markkinaehtoisesti tarjottavia ja julkisesti järjestettäviä kuljetuspalveluita on ollut vaikeaa järjestää ja yhdistellä tarkoituksenmukaisella tavalla. Tämän vuoksi joukkoliikennelaissa tulisi olla 62 §:n ohella selkeät toimivalta- ja menettelysäännökset sellaisiin tilanteisiin, joissa 1) markkinaehtoinen liikenne on ensisijaista, 2) markkinaehtoiselle liikenteelle on mahdollista osoittaa julkista rahoitusta ja 3) joissa asianosaiset liikenteenharjoittajat voivat antaa hyväksynnän 62 §:ssä tarkoitetusta sopimuksesta luopumiseen. Tällaisella joukkoliikennelain muutoksella voitaisiin edistää markkinoiden kehittymistä ja tarkoituksenmukaisten palvelu- ja kilpailutuskokonaisuuksien muodostumista myös siirtymäkauden aikana. Reittiliikennelupamenettelyt ja määräajat Linja-autoliitto pitää perusteltuna joukkoliikennelain 33 §:ssä tarkoitetun määräajan lyhentämistä. Hallintokäytännössä on suhtauduttu reittiliikenneluvan peruuttamisiin varsin myönteisesti, joten säännöksen merkitys jää oletettavasti nytkin esitettyä vähäisemmäksi. Reittiliikennelupamenettelyä ja sen määräaikoja tulisi kuitenkin tarkastella kokonaisuutena. Sekä menettely että määräajat tulisi yhdenmukaistaa sekä toimivaltaisten viranomaisten että joukkoliikenneluvan haltijoiden kesken. Määräajat tulisi asettaa siten myös toimivaltaiselle viranomaiselle. Kysymys ei ole yksin toimivaltaisen viranomaisen mahdollisuudesta rea- goida markkinaehtoisen liikenteen muutoksiin, vaan myös asiakkaiden perustelluista odotuksista aikatauluissa esitettyjen palveluiden jatkuvuudesta. Linja-autoalan kannalta on ongelmallista se, että toimivaltaisella viranomaisella ei ole palvelutarjontansa muutoksiin säädettyjä vähimmäisaikoja, jos vastaavaa edellytetään kaupallisesti tarjottavilta palveluilta. Käytännössä on esiintynyt tilanteita, joissa PSA-reittiliikennettä on karsittu aikataulukauden aikana hyvin lyhyessä ajassa yksin määrärahaperusteilla. Määräaikojen osalta on tunnustettavissa uuden reitin ja luvan hakeminen (vähintään 3 kuukautta ennen liikenteen aloittamista). Hallintokäytännön perusteella ’ilman aiheetonta viivytystä’ -vaatimus (hallintolaki, 23 §) on riittämätön, joten lupahakemuksen käsittelylle olisi säädettävä myös enimmäisaika. Reittiliikenneluvan muutoksia koskeva menettely tulisi säätää yksinkertaiseksi ja nopeaksi menettelyksi, jossa erilaisiin olosuhteiden muutoksiin olisi lain määräaikojen sitä estämättä voitava reagoida nopeasti. Käytännön kokemukset osoittavat, että tällaiselle menettelylle on tarvetta ja että menettelyjen pitäisi olla edellä kuvatulla tavalla yhdenmukaiset suhteessa toimivaltaisen viranomaisen järjestämään liikenteeseen. Reittiliikenneluvan peruuttamista ja liikenteen lopettamista koskevassa sääntelyssä on perusteltua edelleen soveltaa sekä määräaikoja, kuten nyt esitetty 6 kk, että laissa säädettyjä seuraamuksia perusteettomasta liikenteen lopettamisesta. Toisaalta liikenteen lopettamista koskeva hallintoasian ratkaisemiselle tulisi myös säätää määräaika. Tältä osin toistetaan edellä lausuttu siitä, että ’ilman aiheetonta viivytystä’ -vaatimus (hallintolaki, 23 §) on riittämätön. 4. Harmaan talouden torjunta Linja-autoliitto teetti keväällä 2014 selvityksen harmaan talouden ilmiöistä ja torjuntakeinoista linja-autoliikenteessä. Selvityksen perusteella linja-autoyritykset pitävät harmaan talouden torjuntaa erityisen tärkeänä tasapuolisten kilpailuedellytysten kannalta. Linja-autoliitto esittää, että joukkoliikennelakiin sisällytetään harmaan talouden torjuntaa koskevia säännöksiä nyt esitettyä laajemmin. Kyse on säännöksistä, joita liikenne- ja viestintäministeriön hallinnonalalla on muussa liikenteen sääntelyssä jo käytetty. Tämän lausunnon liitteessä 2 on esitetty uudelleen selvitysmiehen ehdotukset kyseisiksi säännöksiksi. Markkinavalvonnan osalta Linja-autoliitto esittää joukkoliikennelupien voimassaoloajan pidentämistä 10 vuoteen edellyttäen, että voimassaolokauden aikaista valvontaa tehostetaan harmaan talouden torjumiseksi. Vastaavasti tietojärjestelmien kehittymisen tulisi mahdollistaa se, että lupa-asiakirjojen autokohtaisesta kopioinnista luovuttaisiin ja valvonnassa siirryttäisiin tietojärjestelmien hyödyntämiseen. Yksittäisiä havaintoja lakiehdotuksista Tilausajoliikenteen määritelmä Lausuttavana olevassa hallituksen esityksen luonnoksessa on täsmennetty joukkoliikennelain tilausliikenteen määritelmää. Määritelmä on merkityksellinen nimenomaisesti joukkoliikennelain reittiliikennelupajärjestelmään nähden. Määritelmä on tärkeä lain 56 §:n rangaistussäännöksen tunnusmerkistön kannalta, joten määritelmäsäännöksen on oltava riittävän täsmällinen ja tarkkarajainen myös tehokasta rikosoikeudellista seuraamusjärjestelmää varten. Nyt esitetyssä muodossa määritelmä on jossakin määrin ongelmallinen nykyisessä, perustellusti tilausajoliikenteeksi katsottavassa linja-autoyrityksen itsensä järjestämässä liikenteessä. Tällaiselle liikenteelle on tyypillistä, että 1) tilausajon sisältävä palvelu on tuotteistettu ennalta, 2) palveluun on usein kytketty oheistuote (teatteri, kylpylä, ruoka tms.), 3) palvelu on satunnainen (ei säännöllinen), 4) palvelun toteuttaminen edellyttää toteutuminen edellyttää riittävää matkustajamäärää ja 5) näihin kuuluvien kuljetuksien lähtöaika ja -paikat ja paluu ovat ennalta tiedossa. Tämän vuoksi säännöksen yksityiskohtaisiin perusteluihin olisi perusteltua ottaa kuvaus edellä tarkoitetuista tyypillisistä piirteistä ja kokonaisarvoin tekemisestä. Yksilöidyn tilaajan osalta olisi hyvä viitata valmismatkalakiin ja muutoinkin todeta, että yksilöidyllä tilaajalla voidaan tarkoittaa perustellusti siten linja-autoyritystä matkapakettien myyjänä, kuten myös vähittäiskaupan asiakkailleen järjestämiä ostosmatkoja ja muuta linja-autoliikenteen yhdistelyä muuhun kaupalliseen toimintaan kuin säännöllisen kaupallisen reittiliikenteen harjoittamista sinänsä. Tietojen luovuttaminen Lain 57 §:ssä säädettäisiin varsin laajasta tietojen luovuttamisvelvollisuudesta. Säännöksen tosiasiallisen soveltamisen ja tietojen salassapidon tehokkaan toteutumisen osalta Linja-autoliitto pitää sääntelyä ongelmallisena. Sääntely ei ole lainkaan ongelmaton perustuslain 80 ja 124 §:n kannalta tarkasteltuna. Tietojen luovuttamisen laiminlyönnin seuraamusten sääntelyä voidaan pitää suhteettomana muihin joukkoliikennelaissa säädettyihin velvoitteisiin ja niiden laiminlyönnin sanktiointiin nähden. Linja-autoliitto kiinnittää asiassa huomiota siihen, että tietojen luovutusvelvollisuus voi koskea tietoja sinänsä, mutta ei tapaa tai teknistä muotoja, joilla tietoja tulisi luovuttaa. Tietoaineiston teknisen muodon tai analysointiasteen määrittely ei voi sisältyä luovutusvelvollisuutta koskevaan toimivaltasäännökseen. Viittaamme tältä osin tilastolakiin, erityisestin lain 4 ja 6 §:ään. Kyse on merkittäviltä osin viranomaisten toiminnan julkisuudesta annetun lain 24 §:n 1 momentin 20 kohdassa tarkoitetuista salaisista asiakirjoista. Säännöksen soveltamisessa tulisikin tarkoin varmistua siitä, että salassa pidettäviä tietoja käytetään vain säädettyyn tarkoitukseen. Salassa pidettävien tietojen tehokkaan suojan kannalta on sinänsä myönteistä, että salassapitovelvoitteen rikkomisen sanktioinnin kynnys näyttää olevan oikeuskäytännössä muita virkarikoksia matalampi. Lain 57 §:n 1 momentissa käytetään myös ilmaisua ”toimeksiannosta toimivalle taholle”, jolla tarkoitettaneen konsultteja ja konsulttitoimistoja. Näin säädettynä tietojen luovutusvelvollisuus on ongelmallinen sekä säädösperusteen että tosiasiallisen toteutumisen kannalta. Järjestely on omiaan johtamaan siihen, että salassa pidettäviä tietoja on yrityksissä ja jopa henkilöillä, jotka toimivat samalla markkinalla kaupallisin perustein myös jossakin muussa tehtävässä ja intressissä kuin 57 §:ssä säädetään. Lain 57 §:ssä 2 momentissa tarkoitettu tietojen luovuttaminen on ongelmallista myös silloin kuin toimivaltainen viranomainen saa tietoja sellaisesta markkinaehtoisesta liikenteestä, jossa se itse toimii julkisena hankintayksikkönä. Hallintolainkäytössä on vireillä oikeustapaus, jossa on riitautettu viranomaisen toiminta samanaikaisesti lain 22 §:ssä tarkoitettuna lupaviranomaisena ja hankintayksikkönä. Viranomaisella on ollut ratkaistavana olleessa hallintolupa-asiassa oma taloudellinen intressi julkisena hankintayksikkönä. Tietojen luottamista koskevan säännöksen soveltaminen liittyy siten myös viranomaisen sisäisiin järjestelyihin ja mahdollisiin intressikonflikteihin. Pysäkkitiedot Pysäkkitietojen luovuttaminen liittyy Liikenneviraston ja kuntien rooliin väylänpitäjinä ja toisaalta liikenteenharjoittajien liiketoimintamalleihin ja liiketoiminnan vapauteen. Linja-autoliitolla on erilainen käsitys linja-autoliikenteen markkinoista ja niiden kehittämisestä kuin siitä, mihin pysäkkitietoja koskeva sääntelyajatus perustuu. Asiassa olisi perustellumpaa luottaa kaupallista liikennettä harjoittavien yritysten omaan arvioon omista kaupallisista intresseistä kuin pyrkimyksistä luoda hyvin staattiseen aikatauluinformaatioon perustuvaa tietojärjestelmää. Matkahuollosta saadun tiedon mukaan yritys on kehittämässä linja-autojen paikkatietoon perustuvia palveluita, jotka osaltaan kuvastavat asiakasinformaation dynaamista, tilannekuvamaista luonnetta. On eri asia esittää kaukoliikenteen solmukohtien tarkkoja liikennöintiaikoja kuin liikenneruuhkissa minuuttitarkkuudella pysäkkien muuttuvia ohitusaikoja. Maaseutumaisessa liikenteessä liiketoiminta on kehittymässä enemmän tai vähemmän kutsuohjattuun suuntaan. Joukkoliikennelain uudistuksella halutaan nimenomaisesti edistää kutsujoukkoliikenteen toteutumista, mikä perustuu kutsuohjattuun järjestämistapaan. Tämän vuoksi reittiliikenteen pysäkkitietojen esittämisessä tulisi ennemmin laventaa kuin kiristää linjalla ajamisen sääntelyä erityisesti maaseutumaisessa liikenteessä, johon esitetty sääntelymalli ei sovellu eikä siihen ole liiketaloudellista tarvetta. Asiaa voisi tarkastella myös niiden kokemusten perusteella, joita Liikennevirastolla on raideliikenteestä. Pysäkkisääntelyä ei ainakaan pidä laatia yksin linja-autoliikenteen erityiskysymyksien erillisratkaisuna tilanteessa, jossa markkina on muuttumassa. Liikenneviraston pysäkkistrategian osalta linja-autoyrittäjien piirissä on erilaisia painotuksia siitä, missä määrin reittejä ja käytettäviä pysäkkejä taikka niitä ilmentäviä liiketoimintamalleja tulisi säännellä. Esimerkiksi pikavuoroliikenteen sääntely nähdään edelleen tarpeelliseksi ja välttämättömäksi Liikenneviraston pysäkkistrategissa, jotta yhtenäinen ja ymmärrettävä palvelukokonaisuus säilyy. Markkinoiden kehitys on kuitenkin sillä tavoin eriytyvää, että lain 57 §:ssä esitetty sääntelyajatus kuvaa ja painottuu lähinnä vain kaupunkien sisäisen joukkoliikenteen yksityiskohtaiseen ja tarkkaan esitystapaan. LINJA-AUTOLIITTO Mika Mäkilä toimitusjohtaja LIITE 1 Markkinaehtoisen liikenteen turvaaminen, säädösehdotukset punaisella kursivoituina 4§ Joukkoliikenteen palvelutason määrittely Tämän lain 14 §:n 1 momentissa tarkoitetut viranomaiset ovat velvollisia määrittämään toimivalta-alueensa joukkoliikenteen palvelutason. Valtakunnallisen liikenteen palvelutason määrittelee liikenne- ja viestintäministeriö. Eri väestöryhmien tarpeet on otettava palvelutason määrittelyssä huomioon. Palvelutason määrittelyä valmistellessaan viranomaisten tulee toimia tarpeellisilta osin yhteistyössä keskenään sekä kuntien ja maakuntien liittojen kanssa. Joukkoliikenneluvan haltijoille on varattava tilaisuus tulla kuulluksi ja esittää näkemyksiä markkinaehtoisesti tarjottavista palveluista palvelutason määrittelyä, toteutustapaa ja julkista rahoitusta varten. Palvelutason määrittely on voimassa määräajan. 14 § Palvelusopimusasetuksessa tarkoitetut toimivaltaiset viranomaiset ja niiden yhteistyö sekä päätös palvelusopimusasetuksen soveltamisesta Palvelusopimusasetuksessa tarkoitettuja tieliikenteen toimivaltaisia viranomaisia ovat toimivaltaiset elinkeino-, liikenne- ja ympäristökeskukset sekä 12 §:n 2 ja 3 momentissa mainitut kunnalliset viranomaiset. Viranomaisten keskinäinen toimivallanjako on 12 ja 13 §:ssä säädetyn mukainen, kuitenkin niin, että toimivaltaisen kunnallisen viranomaisen järjestämä liikennepalvelu voi vähäisessä määrin ulottua sen varsinaisen toimivalta-alueen ulkopuolelle. Rautatieliikennettä koskevissa asioissa toimivaltainen viranomainen on liikenne- ja viestintäministeriö ja omalla toimivalta-alueellaan Helsingin seudun liikenne -kuntayhtymä. Muuta raideliikennettä koskevissa asioissa toimivaltaisia viranomaisia ovat 12 §:n 2 ja 3 momentissa mainitut kunnalliset viranomaiset omalla toimivalta-alueellaan. Palvelusopimusasetuksen 3 artiklan 2 kohdassa tarkoitetut yleiset säännöt niistä julkisen palvelun velvoitteista, joiden tarkoituksena on vahvistaa enimmäishinnat kaikille matkustajille tai tietyille matkustajaryhmille, annetaan valtioneuvoston asetuksella. Yleisten sääntöjen pakollisesta sisällöstä säädetään palvelusopimusasetuksen 4 artiklan 1–3 kohdassa. Yleisten sääntöjen perusteella maksettavista korvauksista säädetään palvelusopimusasetuksen 6 artiklassa. Edellä 1 ja 2 momentissa tarkoitetuilla toimivaltaisilla viranomaisilla on palvelusopimusasetusta soveltaessaan velvollisuus toimia tarpeellisilta osin yhteistyössä toistensa kanssa. Edellä 1 momentissa tarkoitetut viranomaiset tekevät päätöksen siitä, että ne järjestävät toimivalta-alueensa tai sen osan joukkoliikennepalvelut palvelusopimusasetuksen mukaisesti. Viranomaiset soveltavat palvelusopimusasetusta asetuksen 1 artiklan 1 kohdan ensimmäisen alakohdan mukaisesti varmistaakseen sellaisten yleishyödyllisten palvelujen tarjoamisen, jotka ovat muun muassa monilukuisempia, luotettavampia, korkealaatuisempia tai edullisempia kuin palvelut, joita voitaisiin tarjota pelkästään markkinoiden ehdoilla. 14 a § Järjestämistapapäätökseen sovellettavat erityiset vaatimukset linja-autoliikenteessä Linja-autoliikenteessä joukkoliikenteen järjestämistapapäätöksen ensisijaisena toteutustapana on lain 22 §:ään perustuva reittiliikenne. Lain 14 §:n 4 momentissa tarkoitettu joukkoliikenteen järjestämistapapäätös voidaan tehdä linja-autoliikenteen osalta sen jälkeen, kun 1) lain 4 §:n 2 momentissa tarkoitettu palvelutasomäärittely on tehty ja siinä esitetyt järjestämistapavaihtoehdot on arvioitu; 2) toimivaltaiset viranomaiset ovat tehneet julkista rahoitusta koskevat linjaukset palvelusopimusasetuksen ja Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen 107 artiklan [=palveluseteli] mukaisista julkisen rahoituksen keinoista ja ehdoista; sekä 3) vireillä olleet lain 22 §:ssä tarkoitetut reittiliikenneluvat on ratkaistu. Lain 6 luvussa tarkoitettua hankintamenettelyä ei saa linja-autoliikenteessä aloittaa ennen kuin joukkoliikenteen järjestämistapapäätös on tehty. LIITE 2 Harmaan talouden torjunta Joukkoliikennelakiin tehtävät muutokset Joukkoliikennelupien valvontaa pyrittiin nimenomaan harmaan talouden torjumiseksi tehostamaan joulukuussa 2011 voimaan tulleilla joukkoliikennelain muutoksilla. Käytännössä nämä muutokset tarjoavat lupaviranomaiselle mahdollisuuden puuttua yrityksen näkyviin verojen ja maksujen laiminlyönteihin sekä ulosottoon menneisiin velkoihin ja katkaista todennäköisesti konkurssiin tai velkasaneeraukseen johtava käyttäytyminen jo suhteellisen varhaisessa vaiheessa. Varsinaiseen harmaaseen talouteen, tulojen salaamiseen ja pimeiden palkkojen maksamiseen joukkoliikenneluvan epäämisellä voidaan puuttua vasta siinä vaiheessa kun joku toinen viranomainen on nämä havainnut ja prosessi edennyt riittävän pitkälle. Lupaviranomaisen toimintaa tehostaisi ja järkevöittäisi merkittävästi se, että se voisi joukkoliikennelupien valvonnassa käyttää Verohallinnon Harmaan talouden selvitysyksikön velvoitteidenhoitoselvityksiä samaan tapaan kuin tavaraliikennelupien valvonnassa. Joukkoliikennelain 58 §:än tulisi lisätä Etelä-Pohjanmaan elinkeino-, liikenne- ja ympäristökeskukselle oikeus salassapitosäännösten estämättä saada tiedot Harmaan talouden selvitysyksiköstä annetun lain 2 §:ssä tarkoitetusta organisaatiohenkilöstä tai organisaatiosta jossa hakijan organisaatiohenkilö on organisaatiohenkilöasemassa. Tavaraliikennelakiin tehdyssä vuoden 2013 huhtikuussa voimaan tulleessa muutoksessa liikenneluvan saannin edellytyksiä tiukennettiin ketjukonkurssien estämiseksi lisäämällä luvan myöntämisen edellytykseksi, ettei hakija tai sen organisaatiohenkilö tai näiden määräämisvallassa ollut yhteisö ole asetettu konkurssiin tavaraliikennelupaa vaativalla toimialalla viimeisimmän vuoden aikana. Säännös on sinänsä hyvä, mutta konkursseilla keinottelun vaikeuttamiseksi tarkasteltava ajanjakso tulisi pidentää kahteen vuoteen. Joukkoliikennelain 19 §:n 3 kohta tulisi muuttaa siten, että (liikennelupa myönnetään hakijalle,) jota tai jonka Harmaan talouden selvitysyksiköstä annetun lain (1207/2010) 2 §:ssä tarkoitettua organisaatiohenkilöä taikka näiden arvopaperimarkkinalain (746/2012) 2 luvun 4 §:ssä tarkoitetulla tavalla määräämisvallassa olevaa yhteisöä ei ole asetettu konkurssiin joukkoliikennelupaa vaativalla toimialalla kahden viimeisimmän vuoden aikana; Konkurssikeinottelun ja bulvaanien käytön vaikeuttamista palvelisi myös se, että vaatimus joukkoliikenneluvan haltijan hyvämaineisuudesta ulotettaisiin kaikkiin Harmaan talouden selvitysyksiköstä annetun lain 2 §:ssä tarkoitettuihin organisaatiohenkilöihin. Joukkoliikennelain 31 §:n 2momentin 3. kohta tulisi muuttaa seuraavaan muotoon: (Jollei 35 §:stä muuta johdu, keskuksen on peruutettava joukkoliikennelupa ja sen oikeaksi todistetut jäljennökset määräajaksi tai kokonaan jos) yrityksen toimitusjohtaja tai vastuunalainen yhtiömies tai Harmaan talouden selvitysyksiköstä annetun lain 2 §:ssä tarkoitettu organisaatiohenkilö ei enää ole tämän lain 9 §:ssä tarkoitetulla tavalla hyvämaineinen. Edellä mainitun tavaraliikennelain muutoksen yhteydessä lupaehtoja kiristettiin myös siten, että lupa voidaan peruuttaa, jos luvanhaltija on olennaisesti laiminlyönyt työehtosopimuksen mukaisen palkan maksamisen tai muiden lakiin perustuvien työsuhde-etuuksien suorittamisen. Vastaavan säännöksen ottaminen joukkoliikennelakiin olisi ensiarvoisen tärkeä alipalkkauksen muodossa tapahtuvan harmaan talouden ja epärehellisen kilpailun torjumiseksi. Vaikka lupaviranomaisella itsellään ei ole mahdollisuuksia tutkia työehtosopimusten noudattamista, uhka joukkoliikenneluvan peruuttamisesta antaisi työsuojeluviranomaisille nykyistä olennaisesti tehokkaammin välineen puuttua kyseisen kaltaisiin laiminlyönteihin. Joukkoliikennelain 19 §:än tulisi lisätä uusi 6. kohta siten, että (liikennelupa myönnetään hakijalle,) joka ei ole tahallisesti tai törkeästä huolimattomuudesta olennaisesti laiminlyönyt työsopimuslain (55/2001), työehtosopimuslain (436/1946), työaikalain (605/1996) tai vuosilomalain (162/2005) mukaisten työsuhdeetuuksien suorittamista taikka tapaturmavakuutuslain (608/1948) mukaista työntekijän pakollista vakuutusvelvollisuutta; Tavaraliikennelakiin lisättiin viimeisimmän uudistuksen yhteydessä myös erityinen säännös kuljetuksen tilaajan vastuusta (5a §). Tämän mukaan kuljetuksen tilaajan tai tämän edustajan on ennen kuljetuksesta sopimista selvitettävä, että kuljetuksen suorittajalla on liikennelupa tai oikeus suorittaa kuljetus kabotaasina tai ilman liikennelupaa ja että tämä on merkitty arvonlisäverovelvollisten rekisteriin, jos se on kyseisestä myynnistä arvonlisäverovelvollinen. Sopimusta ei saa tehdä, jos mainitut edellytykset eivät täyty. Sopimusta ei saa myöskään tehdä, jos kuljetuksen tilaaja tietää tai hänen pitäisi tietää, ettei sopimuksen toinen osapuoli aio täyttää lakisääteisiä velvoitteitaan työnantajana. Edellä tarkoitettua selvitystä ei tarvitse tehdä, jos sopimuspuoli on säännöksessä mainittu julkisyhteisö, edellisen selvityksen tekemisestä saman sopimuspuolen kanssa on kulunut vähemmän kuin kolme kuukautta; tai tilaajan ja sopimuspuolen sopimussuhdetta voidaan pitää vakiintuneena aikaisempien kuluvana vuonna tapahtuneiden kuljetusten johdosta, jolloin selvitykset on tehtävä kalenterivuosittain. Tilaajan ei myöskään tarvitse tehdä mainittuja selvityksiä, jos sovittu kuljetushinta ilman arvonlisäveroa on vähemmän kuin 500 euroa kolmen kuukauden aikana tehdyissä kuljetussopimuksissa tai jos 7 §:n mukaisten kuljetusten alihankintasopimuksen vastikkeen arvo ilman arvonlisäveroa on alle 7 500 euroa. Tavaraliikenteessä uudella säännöksellä oli tarkoitus ensi sijassa parantaa kabotaasikuljetuksiin kohdistuvaa valvontaa. Se toi myös tilaajalle taustojen tarkistamisvelvollisuuden niissä tilanteissa, joissa varsinaista tilaajavastuulakia ei sovelleta esimerkiksi sen vuoksi, että alihankintana hankittavat kuljetuspalvelut eivät ole tilaajan tavanomaiseen toimintaan liittyviä kuljetuspalveluja. Joukkoliikenteen puolella vastaavaa säännöstä voisi ajatella kohdistettavaksi tilausajoihin, joista valtaosa jää tilaajavastuulain soveltamisen ulkopuolelle. Tilausliikenteen asiakaskunta on kuitenkin varsin kirjavaa ja koostuu yritysten ja julkisyhteisöjen lisäksi erilaisista rekisteröidyistä yhdistyksistä ja rekisteröimättömistä ryhmistä. Nämä ovat kuljetuksen suorittajaan nähden lähinnä kuluttaja-asiakkaan asemassa, eikä mainitun kaltaista selvitysvelvollisuutta sakkouhkineen voida näissä tilanteissa pitää kohtuullisena.