Samhällsekonomiska kalkyler för sjöfartsprojekt
VTI rapport 846 Utgivningsår 2015 www.vti.se/publikationer Samhällsekonomiska kalkyler för sjöfartsprojekt Inge Vierth Henrik Swahn Elise Caspersen Inger Beate Hovi VTI rapport 846 | Samhällsekonomiska kalkyler för sjöfartsprojekt VTI rapport 846 Samhällsekonomiska kalkyler för sjöfartsprojekt Inge Vierth Henrik Swahn Elise Caspersen Inger Beate Hovi Omslagsbild: Hejdlösa Bilder AB, Thinkstock. Tryck: LiU-Tryck, Linköping 2015 Referat Trafikverket påpekar att det saknas samhällsekonomiska kalkylmetoder och verktyg för sjötransportprojekt, liknande de för väg- och järnvägstransporter. Projektet analyserar befintlig kunskap och föreslår hur ett kalkylverktyg för sjötransporter kunde utvecklas. Tyngdpunkten ligger på godstransporter. Riktlinjer för samhällsekonomiska kalkyler sammanfattas, med fokus på Sverige och Norge. Åtgärdseffekter, som man kan vara intresserad av att kvantifiera och värdera, redovisas. Exempel på tidigare kalkyler för sjötransportprojekt ges. Kunskapsläget avseende effektsamband inventeras. En central kategori är sambandet som har med transportefterfrågan att göra. En nyckelfråga är om och på vilket sätt effektberäkningar avseende antal fartyg, fartygsstorlek osv. kan tillföras på ett meningsfullt sätt med hjälp av den nationella godsprognosmodellen. Värderingsproblem knutna till de identifierade effekterna behandlas. För Sverige och Norge beskrivs de befintliga prognos- och kalkylverktygen. Användarkrav på ett kalkylverktyg för sjötransportprojekt definieras utifrån en diskussion om hur ett verktyg skulle tillämpas i olika analyser. Principiella frågeställningar som behöver hanteras vid utvecklingen av ett kalkylverktyg beskrivs i 16 punkter. Utvecklingen i Sverige föreslås ske i två steg: 1. framtagning av ett dokumenterat kalkylverktyg utgående från Excel-modellen som har använts till de flesta samhällsekonomiska kalkyler för sjötransportprojekt i Sverige och den norska beräkningsmodellen för mindre sjötransportåtgärder 2. utvecklingsarbete inriktat på lösning av de principfrågor som sammanfattas i 16 punkter, bl.a. koppling mellan nationell godsprognosmodell och kalkylmodell(er) beräkningsprinciper för gränsöverskridande transporter effektsamband och värderingar, bl.a. avseende transportkostnader, utsläpp till luft, sjösäkerhet och riskkostnader sjöfartens avgifter och samfinansiering inkludering av passagerartrafiken i samhällsekonomiska kalkyler för sjöfarten Titel: Samhällsekonomiska kalkyler för sjöfartsprojekt Författare: Inge Vierth (VTI) Henrik Swahn (HSAB) Elise Caspersen ( TØI) Inger Beate (TØI) Utgivare: VTI, Statens väg och transportforskningsinstitut www.vti.se Serie och nr: VTI rapport 846 Utgivningsår: 2015 VTI:s diarienr: 2014/0700-7.4 ISSN: 0347-6030 Projektnamn: Sjökalkyler Uppdragsgivare: Trafikverket Nyckelord: Samhällsekonomiska kalkyler, sjötransporter, effektsamband, monetär värdering, nationell godsprognosmodell Språk: Svenska och norska Antal sidor: 98 VTI rapport 846 Abstract The Swedish Transport Administration states that there are no methods and tools for cost benefit analysis (CBA) of sea transports as there are for road and rail. The project analyses existing knowledge and recommends how a CBA-tool for sea transports could be developed. Focus is on freight transports. CBA-guidelines are summarized with a focus on Sweden and Norway. It is shown which impacts of different measures can be interesting to quantify and valuate in monetary terms. Examples are given for CBA related to sea transports that have been carried out. Existing knowledge is compiled when it comes to the effects of measures. A crucial category is the effects that are related to transport demand. One key question is if and how the calculation of the impacts on the number and size of vessels etc. can be supplied in a useful way with help of the national forecast model for freight transports. Valuation problems related to the identified effects are addressed as well. For Sweden and Norway the existing forecast and calculation tools are described. User requirements on a CBA-tool for sea transport projects are defined based on a discussion how such a tool is assumed to be used in different analyses. Principle questions that need to be solved when developing a CBA-tool are described in 16 points. A two-step approach is recommended for Sweden 1. Development of a documented CBA-tool based on the Excel-model that has been used in most of the CBA for sea transport projects in Sweden and the Norwegian calculation tool for minor projects 2. Development to solve the principle questions that are summarized in 16 points, i.e.: link between the national forecast model and the calculation model(s) calculation principles for border crossing transports effects of different measures and valuations, i.e. impact of use of larger vessels on transport costs, impact on emissions to air, safety and risk costs sea transport related fees and taxes as well as funding of projects by different actors inclusion of passenger transports in CBA for sea transport projects Title: Cost benefit analysis for sea transport projects Author: Inge Vierth (VTI) Henrik Swahn (HSAB) Elise Caspersen (TØI) Inger Beate (TØI) Publisher: Swedish National Road and Transport Research Institute (VTI) www.vti.se Publication No.: VTI rapport 846 Published: 2015 Reg. No., VTI: 2014/0700-7.4 ISSN: 0347-6030 Project: Cost benefit analys for sea transport projects. Commissioned by: Swedish Transport Administration Keywords: Cost benefit analysis, sea transports, impact of measures, monetary valuation, national freight transport model Language: Swedish and Norwegian No. of pages: 98 VTI rapport 846 Förord I samband med att Trafikverket bildades år 2010 har statsmakterna fattat beslut om att sjöfartens infrastrukturinvesteringar ska behandlas på samma sätt som för väg och järnväg. Det saknas dock samhällsekonomiska kalkylmetoder, -modeller och verktyg för sjötransportrelaterade åtgärder liknande EVA för vägtransporter och Bansek för järnvägstransporter. Detta projekt syftar till att sammanställa och analysera befintlig kunskap och föreslå hur ett kalkylverktyg för sjötransportprojekt kunde utvecklas. Tyngdpunkten ligger på godstransporter. Erfarenheterna i Sverige, Norge och andra länder utnyttjas. De norska lösningarna detaljstuderas då liknande nationella godsprognosmodeller används i Sverige och Norge. Projektet har genomförts av Henrik Swahn (HSAB), Elise Caspersen och Inger Beate Hovi (TØI) och Inge Vierth (VTI, projektledare) under 2014. Författarna tackar Gunnel Bångman, Trafikverkets beställare, för värdefulla kommentarer till en tidigare version av rapporten. Stockholm, februari 2015 Inge Vierth Utredningsledare VTI rapport 846 Kvalitetsgranskning Granskningsseminarium genomfört 3 december 2014 där Katarina Händel var lektör. Författarna har genomfört justeringar av slutligt rapportmanus 7 januari 2015. Forskningschef Mattias Viklund har därefter granskat och godkänt publikationen för publicering 19 januari 2015. De slutsatser och rekommendationer som uttrycks är författarnas egna och speglar inte nödvändigtvis myndigheten VTI:s uppfattning. Quality review Review seminar was carried out on 3 December 2014 where Katarina Händel reviewed and commented on the report. The authors have made alterations to the final manuscript of the report 7 January 2015. The research director Mattias Viklund examined and approved the report for publication on 19 January 2015. The conclusions and recommendations expressed are the authors’ and do not necessarily reflect VTI’s opinion as an authority. VTI rapport 846 Innehållsförteckning Sammanfattning .......................................................................................................................... 9 Summary .................................................................................................................................... 11 1. Inledning ............................................................................................................................... 13 2. Användarkrav och riktlinjer ............................................................................................... 16 2.1. Svenska riktlinjer ............................................................................................................ 16 2.2. Norska riktlinjer .............................................................................................................. 17 2.3. Riktlinjer i andra länder och internationella regioner ..................................................... 18 3. Vilka sjöfartsåtgärder och effekter ska kunna analyseras? ............................................. 21 3.1. 3.2. 3.3. 3.4. Motiv för sjöfartsåtgärder ............................................................................................... 21 Genomförda samhällsekonomiska kalkyler för sjöfartsprojekt i Sverige ....................... 21 Genomförda samhällsekonomiska kalkyler för sjöfartsprojekt i Norge ......................... 21 Vilka åtgärdskostnader och effekter behöver analyseras ................................................ 22 4. Kunskap om trafikprognoser och effektsamband för sjöfartsprojekt ............................ 24 4.1. Åtgärdskostnader ............................................................................................................ 24 4.2. Trafiken i utgångsläget och trafikprognoser ................................................................... 24 4.3. Värderingar och effektsamband för olika sjöfartsåtgärder .............................................. 26 5. Kunskap när det gäller värdering av effekter av sjöfartsåtgärder ................................. 30 5.1. Effekter som bör värderas monetärt ................................................................................ 30 Gränsöverskridande transporter, transit och utländska aktörer .................................. 30 Aktuella parametervärden .......................................................................................... 32 5.2. Metoder för att belysa effekter som inte värderas monetärt ............................................ 35 6. Befintliga modellverktyg i Sverige och Norge ................................................................... 37 6.1. Svenska verktyg för samhällsekonomiska kalkyler och prognoser ................................ 37 Prognosmodell Samgods ............................................................................................ 37 Kalkylverktyg för järnvägs- och vägåtgärder ............................................................ 39 Kalkylverktyg för sjöfartsåtgärder ............................................................................. 42 Några slutsatser .......................................................................................................... 44 6.2. Norska verktyg för samhällsekonomiska kalkyler och prognoser .................................. 45 Prognosmodell och nytteberegningsmodell ............................................................... 45 KVIRK ....................................................................................................................... 48 7. Vägen framåt – rekommendationer ................................................................................... 50 7.1. Användarkrav på ett verktyg för sjöfartskalkyler ........................................................... 50 7.2. Frågor som behöver hanteras vid utveckling av sjökalkylverktyg .................................. 50 7.3. Rekommendation om utveckling av sjökalkylverktyg .................................................... 54 Citerade verk ............................................................................................................................. 57 Bilaga 1 Ordlista Norsk- svensk ............................................................................................... 61 Bilaga 2 Sjöfartsverkets riktlinjer för samhällsekonomiska kalkyler för farledsinvesteringar (arbetsdokument från 2004, inte formellt fastställt) .............................................................. 63 Bilaga 3 I Sverige genomförda sjökalkyler – översikt och sammanfattningar .................... 64 VTI rapport 846 Bilaga 4 I Norge genomförda sjökalkyler – översikt och sammanfattningar ...................... 81 Bilaga 5 Svenska parametervärden ......................................................................................... 88 Bilaga 6 Tabeller i svenskt kalkylsystem för sjöfart .............................................................. 89 Bilaga 7 Norska parametervärden ........................................................................................... 94 VTI rapport 846 Sammanfattning Samhällsekonomiska kalkyler för sjöfartsprojekt av Inge Vierth (VTI), Henrik Swahn (HSAB), Elise Caspersen (TØI), Inger Beate Hovi (TØI) Trafikverket påpekar att det saknas samhällsekonomiska kalkylmetoder, -modeller och verktyg för sjötransportrelaterade åtgärder liknande EVA för vägtransporter och Bansek för järnvägstransporter. Detta projekt syftar till att sammanställa och analysera befintlig kunskap och föreslå hur ett kalkylverktyg för sjötransporter kunde utvecklas. Tyngdpunkten ligger på godstransporter och passagerartransporter behandlas enbart mycket översiktlig. Riktlinjer för samhällsekonomiska kalkyler i olika länder sammanfattas, med fokus på Sverige och Norge då liknande nationella godsprognosmodeller används i dessa två länder. Vidare redovisas vilka åtgärdseffekter man kan vara intresserad av att kvantifiera och värdera. Exempel på tidigare gjorda samhällsekonomiska kalkyler för sjötransportprojekt ges. Kunskapsläget inventeras när det gäller effektsamband som man behöver känna för att genomföra kalkyler. En central kategori är sambandet som har med transportefterfrågan att göra. Nyckelfrågor är om och på vilket sätt effektberäkningar avseende antal fartyg, fartygsstorlek osv. kan tillföras på ett meningsfullt sätt med hjälp av den nationella godsprognosmodellen Samgods och hur avstämningar mellan modellresultat och verkliga flöden kan genomföras. De samhällsekonomiska värderingsproblem knutna till de identifierade effekterna behandlas. För Sverige och Norge beskrivs de befintliga prognos- och kalkylverktyg, som är relaterade till utvecklingen av ett kalkylverktyg för sjöfartsprojekt. Användarkrav på ett kalkylverktyg för sjötransportprojekt definieras utifrån en diskussion om hur ett verktyg skulle tillämpas i olika analyser. Principiella problem och frågeställningar som behöver hanteras vid utvecklingen av ett kalkylverktyg för sjötransporter beskrivs i 16 punkter. Utvecklingen av ett kalkylverktyg för sjötransporter i Sverige föreslås ske i två steg: 1. framtagning av ett dokumenterat verktyg utgående från den Excel-modellen som har använts till de flesta samhällsekonomiska kalkyler för sjötransportprojekt i Sverige och den norska beräkningsmodellen för mindre sjötransportåtgärder KVIRK 2. ett utvecklingsarbete på längre sikt inriktat på lösning av de principiella frågeställningarna som sammanfattas i 16 punkter, bl.a. koppling mellan nationell godsprognosmodell och kalkylmodell(er) beräkningsprinciper för gränsöverskridande transporter effektsamband och värderingar, bl.a. effekter av ökad användning av större fartyg på transportkostnader, effekter på utsläpp till luft och på sjösäkerhet och riskkostnader sjöfartens avgifter och samfinansiering på längre sikt behöver man undersöka hur passagerartrafiken och den kombinerade gods/passagerartrafiken kan inkluderas i samhällsekonomiska kalkyler för sjöfarten. VTI rapport 846 9 10 VTI rapport 846 Summary Cost benefit analysis for sea transport projects by Inge Vierth (VTI), Henrik Swahn (HSAB), Elise Caspersen (TØI), Inger Beate Hovi (TØI ) The Swedish Transport Administration states that there are no methods, models and tools for cost benefit analysis (CBA) for sea transport measures as for road transports (EVA) and rail transports (Bansek). This project compiles and analyses existing knowledge and recommends how a CBAcalculation tool for sea transports could be developed. Focus is on freight transports, passenger transports are not addressed in detail. CBA-guidelines in different countries are summarized, with focus on Sweden and Norway as similar national forecast models for freight transport are used in these two countries. Furthermore it is shown which impacts of different measures can be interesting to quantify and valuate in monetary terms. Examples are given for CBA related to sea transport projects that have been carried out. Existing knowledge is compiled when it comes to the effects of measures that are necessary to know in CBA. One crucial category are effects that are related to transport demand. Key questions are if and how the calculation of the impacts on the number and size of vessels etc. can be supplied in a useful way with help of the national forecast model Samgods and how model results can be validated against real flows. Socio economic valuation problems related to the identified effects are addressed as well. For Sweden and Norway the existing forecast- and calculation tools are described, that are related to the development of a CBA-calculation tool for sea transport projects. User requirements on a CBA-calculation tool for sea transport projects are defined based on a discussion how such a tool is assumed to be used in different analyses. Principle problems and questions that need to be solved when developing a CBA-calculation tool for sea transport projects, are described in 16 points. A two-step approach is recommended for the development of a CBA-calculation tool for sea transport projects 1. development of a documented CBA-calculation tool based on the Excel-model that has been used in most of the socio-economic analyses for sea transport projects in Sweden and the Norwegian calculation tool for minor projects KVIRK 2. a long-term development to solve the principle questions that are summarized in 16 points, i.e. Link between the national forecast model and the calculation model(s) Calculation principles for border crossing transports Effects of different measures and valuations, i.e. impact of use of larger vessels on transport costs, impact on emissions to air, safety and risk costs Sea transport related fees and taxes as well as funding of projects by different actors In the long run, it is also necessary to analyze how passenger transports and mixed passenger/freight transports can be included in CBA for sea transport projects. VTI rapport 846 11 12 VTI rapport 846 1. Inledning Bakgrund I samband med att Trafikverket bildades år 2010 har statsmakterna fattat beslut om att sjöfartens infrastrukturinvesteringar ska behandlas på samma sätt som för väg och järnväg. Detta betyder att investeringar i sjöfartens infrastruktur numera kan konkurrera med väg- och järnvägsinvesteringar om de statliga investeringsmedlen. Detta har inneburit en ytterligare skärpning av kraven på konsekventa och likformiga kalkylprinciper för alla trafikslag. Dessutom har kraven generellt på öppen redovisning av de samhällsekonomiska kalkylerna skärpts.1 Svenska hamnar drivs som privata eller kommunala bolag alternativt i kommunal förvaltningsform. Den senare modellen har successivt fått en minskande betydelse. Kalkyler för investeringar i hamnar och de delar av farlederna som tillhör hamnens ansvarsområde är rent företagsekonomiska. Inga generella nationella anvisningar gäller vilket i princip öppnar för kapacitets- och servicekonkurrens mellan hamnarna.2 Farlederna till/från hamnarna utanför hamnområdet till öppen sjö är i Sverige Sjöfartsverkets ansvar. Detta ansvar omfattar farledsanordningar av olika slag, drift och underhåll av farlederna och hanterades av Sjöfartsverket på i huvudsak företagsekonomiska grunder inom ramen för den avgiftsfinansieringsmodell som infördes på 1987.3 Investeringar, t.ex. sprängning eller större muddringsarbeten finansierades tidigare på samma sätt, men från och med 2012 så finansieras investeringar genom statliga anslag (inom ramen för den Nationella Planen). För genomförande av större projekt, t.ex. en stor ombyggnad av farleden till Göteborg, krävdes även tidigare särskilda statliga insatser eftersom de investeringsmedel som kunde avsättas inom ramen för Sjöfartsverkets farledsavgifter var alltför små. Inom ramen för affärsverksmodellen kom samhällsekonomiska synsätt på främst farledsinvesteringar (men även vissa andra investeringar) att successivt vinna insteg i beslutsprocesserna under åren från ca 1995 och framåt. Ett formellt skäl är att det transportpolitiska målet om samhällsekonomisk effektivitet också gäller för affärsverket Sjöfartsverket. Men det fanns även andra skäl till detta, t.ex. att om särskilda statliga insatser utanför Sjöfartsverkets ordinarie ramar krävdes för att genomföra t.ex. en farledsinvestering behövdes också en samhällsekonomisk analys som underlag. Ett annat skäl som successivt växte sig starkare var att sjöfartsnäringen var missnöjd med den gällande ordningen som man ansåg missgynnade sjöfarten dels på grund av att alla investeringar skulle finansieras av avgifter på sjöfarten – till skillnad från järnvägs- och väginvesteringar – dels på grund av att systemet ledde till (alltför) lite investeringar i sjöfartens infrastruktur. Efterfrågan på samhällsekonomiska analyser för sjötransportrelaterade projekt har ökat i Sverige, också med hänsyn till målsättningen i den nationella infrastrukturplaneringen att behandla de olika trafikslagen lika. Hamnarna är dock mestadels kommunalt eller privat ägda och det finns för närvarande inga svenska fastställda riktlinjer för samhällsekonomiska kalkyler för åtgärder i hamnar. I de flesta fall ingår de samhällsekonomiska kalkylerna för sjöfartsprojekt som en del av underlaget i miljökonsekvensbeskrivningar (MKB) som krävs för anläggningar i vatten och för verksamheten i hamnar. För att förändrad verksamhet ska kunna ske eller ibland för att verksamheten ska kunna fortsätta krävs miljödom. Enligt miljöbalken ska möjliga skadeverkningar av miljöpåverkande projekt 1 Trafikverket sammanställer kraven avseende kalkylmetoder för steg 1- och steg 2-åtgärder i (Trafikverket, 2014(a)) och beräkningsmetodik och gemensamma förutsättningar för steg 3- och 4-åtgärder inom sjöfarten i (Trafikverket, 2014(b)). 2 Ekonomer har hävdat att samhällsekonomiska kalkyler borde tillämpas också för hamninvesteringar, se t.ex. (Jansson & Shneerson, 1982). 3 (Statskontoret, 2013) VTI rapport 846 13 vägas emot projektets samhällsekonomiska nytta. Här kommer den samhällsekonomiska kalkylen och bedömningen in som ett viktigt underlag. Norge Norske godshavner er organisert som kommunale foretak eller interkommunale havnesamarbeid, og er således under kommunal forvaltning. (En lista med centrala begrep på norska och svenska finns i Bilaga 1. Situationen i Norge detaljstuderas därför att liknande godsprognosmodeller används i Sverige och Norge. Se nedan.) Havnedrift kan utgjøre en inntektskilde for kommunen, og investeringer som gjøres i selve havnen er et kommunalt anliggende, der havnekassen er skjermet for andre formål enn havneinvesteringer. Av disse havnene er 32 havner utpekt som stamnetthavner (kommunale godshavner), hvor Staten har ansvar for både sjøverts og landverts infrastruktur. I tillegg er det en rekke mindre, lokale offentlige trafikkhavner, fiskerihavner og private havner. Norge har en nasjonal etat, Kystverket, som har ansvar for kystforvaltning, herunder maritim infrastruktur, sjøsikkerhet og beredskap mot akutt forurensning. Ansvarsområdet innebærer utbygging og vedlikehold av fiskerihavner og farled (generelt) i samsvar med vedtatte offentlige planer og budsjett4. Før gjennomføring av utbedringer skal tiltakene ideelt igjennom en samfunnsøkonomisk analyse. Per i dag har Kystverket hatt en tradisjon for at tiltak som foreslås i forbindelse med nasjonale og regional transportplaner i stor grad utføres direkte, med ferdigstillelse (i form av dimensjonering og plandokumenter) relativt kort tid før prioriteringen gjøres. Av den grunn har det ikke vært behov for å opparbeide en tiltaksportefølje man kan prioritere innenfor, og dermed begrenset behov for samfunnsøkonomiske analyser i sjøfarten i Norge. I arbeidet med Nasjonal Transportplan 2018-2027, er det bestemt at det skal gjøre samfunnsøkonomiske analyser for alle tiltak, også for sjøfarten. Det er nærliggende at behovet for en felles samfunnsøkonomisk kalkylemetode for infrastrukturutbedring for sjøfarten vil bli reell også for Norge. Projektets syfte Trafikverket påpekar att det saknas samhällsekonomiska kalkylmetoder, -modeller och verktyg för sjötransportrelaterade åtgärder liknande EVA för vägtransporter och Bansek för järnvägstransporter.5 Denna typ av metoder och verktyg behövs t.ex.. för att utvärdera farledsåtgärder, jämföra deras lönsamhet med andra infrastrukturåtgärder, uppskatta sjöfartens potential för att avlasta landinfrastrukturen eller bedöma effekter av förändrade regler (t.ex. avseende säkerheten), avgifter och skatter. Detta projekt syftar till att sammanställa och analysera befintlig kunskap och föreslå hur ett kalkylverktyg för sjötransporter liknande EVA (för vägtransporter) och Bansek (för järnvägstransporter) kunde utvecklas.6 Målsättningen är att ta fram den information som ingår i Trafikverkets Samhällsekonomiska Effektbedömningar (SEB).7 SEB sammanställer olika typer av beslutsunderlag utgående ifrån att den samhällsekonomiska analysen ska anpassas efter måluppfyllnadsanalyser, MKB, livscykelanalyser osv. Projektet fokuserar på godstransporter, dvs. persontrafik och fritidsbåtstrafik behandlas enbart mycket översiktlig. Passagerarfartygen, som ofta transporterar passagare och gods (ropax), står för ca tre fjärdedelar av fartygsanlöpen och transporterar ca en fjärdedel av godset.8 Helt naturligt i samband 4 Se www.kystverket.no. Trafikverket (2012), Trafikverkets inriktning för forskning och innovation 2013-2015, Trafikverket (Stefan Grudemo, Sple 2013-03-20), Områden från Utvecklingsplanen som inte täcks av inkomna ansökningar från CTS 6 Kalkylmodellerna Bansek och EVA beskrivs i kapitel 6. 7 Se http://www.trafikverket.se/Foretag/Planera-och-utreda/Planerings--och-analysmetoder/Metod-for-samladeffektbedomning/ 8 År 2013 var 77 000 av 99 000 anlöp med passagerarfartyg, dessa fartyg transporterade 37 000 000 av totalt 152 000 000 ton gods. På passagerarsidan konkurrerar färjorna med (lågpris)flyg, väg och järnväg. 5 14 VTI rapport 846 med utvecklingen av ett verktyg för samhällsekonomiska kalkyler för sjöfartsprojekt ligger tyngdpunkten på beräkningen av de samhällsekonomiska nyttor och kostnader som kan värderas i monetära termer. Principiella frågor tas upp i den mån de berör beräkningen av samhällsekonomiska nyttor och kostnader för sjötransportprojekt, dock inte generella spörsmål avseende kalkylperioden, kalkylräntan, skattefaktorer mm. Rapportens disposition Kapitel 2 sammanfattar de viktigaste utgångspunkterna för utvecklingen av ett kalkylverktyg för samhällsekonomisk analys av sjöfartsprojekt nämligen de riktlinjer som generellt gäller för sådana kalkyler inom respektive lands transportsektor. I kapitel 3 belyses vilka slags sjötransportprojekt som ska kunna analyseras med hjälp av verktyget samt vissa viktiga bakomliggande motiv till att dessa projekt kan behöva genomföras. Här redovisas också översiktligt vilka åtgärdseffekter man kan vara intresserad av att kvantifiera och värdera, dvs. vilka moment kalkylverktyget för sjötransporter förväntas klara av. Exempel på tidigare gjorda kalkyler i Sverige, Norge och internationellt ges. I kapitel 4 inventeras kunskapsläget när det gäller effektsamband som man behöver känna för att kunna genomföra samhällsekonomiska kalkyler. En central kategori är sambandet som har med transportefterfrågan att göra. Nyckelfrågor är om och på vilket sätt effektberäkningar avseende olika dimensioner i efterfrågan (antal fartyg, fartygsstorlek osv.) kunde tillföras på ett meningsfullt sätt med hjälp av Samgodsmodellen och hur avstämningar mellan modellresultat och verkliga flöden kan genomföras. I kapitel 5 behandlas samhällsekonomiska värderingsproblem knutna till de identifierade effekterna. I kapitel 6 beskrivs befintliga modellverktyg i Sverige och Norge som är relaterade till utvecklingen av ett kalkylverktyg för sjöfartsprojekt. I kapitel 7 definieras vilken typ av resultat verktyget ska beräkna och vilken output som ska levereras till olika kalkylskeden och t.ex. den samhällsekonomiska effektbedömningen (SEB). I detta kapitel definieras också användarkrav på ett verktyg för sjöfartskalkyler (också i jämförelse med Bansek och EVA) utifrån en diskussion om hur ett verktyg skulle tillämpas i olika planerings- och analysprocesser. Nästa steg i utvecklingen av ett kalkylverktyg för sjötransporter i Sverige föreslås. VTI rapport 846 15 2. Användarkrav och riktlinjer Ministerier (norska och danska finansministeriet, tyska transportministeriet) och/eller myndigheter (Kystverket i Norge, Sjöfartsverket/Trafikverket i Sverige, Rijkswaterstaat i Nederländerna) och den ansvariga insitutionen i Flandern tar fram riktlinjer för samhällsekonomiska analyser generellt eller på transportområdet. Officiella kalkylvärden föreligger också i de olika länderna, dock inte standardiserade beräkningsverktyg 2.1. Svenska riktlinjer De svenska riktlinjerna omfattar ASEK 3, 4, 5 osv., aktuell version vid varje tidpunkt tillämpas9 Av Sjöfartsverket tillämpade riktlinjer 2004-2008 (inte fastställt arbetsdokument från 2004, se Bilaga 210) Kystverkets riktlinjer för ”icke prissatta effekter”, (Kystverket, 2007), se avsnitt 5.2 nedan MKB – Samhällsekonomisk bedömning ett underlag Trafikverkets riktlinjer och formulär för offentlig projektpresentation Samhällsekonomiska Effektbedömningar (SEB) Farledsdimensionering – Transportstyrelsen11, PIANC (World Association for Waterborne Transport Infrastructure)12 Allmänna förutsättningar enligt ASEK Åtgärdens livslängd, kalkylperiod, kalkylränta och skattefaktorer tillämpas enligt ASEK (vilka i och för sig har förändrats över tiden). Transportstyrelsen påpekar att det inte är lika självklart vilken tidsperiod som ska användas för samhällsekonomiska analyser av regelförändringar. För vissa regelförändringar kan det räcka med att ha ett representativt år att jämföra med, för andra kan de krävas en lång period innan regleringen får genomslag” och att det kan finnas ett behov av att anpassa dessa rekommendationer till Transportstyrelsens verksamhet”, (Transportstyrelsen, 2014). Se Trafikverket (2014(a)) och Trafikverket (2014(b)). Hantering av osäkerheter Osäkerhet beträffande åtgärdens kostnader har på senare år hanterats genom att projektets samhällsekonomiska lönsamhet beräknats dels vid förväntad nivå på projektinvesteringen dels den s.k. 85 procentsnivån. Osäkerheten om godsflöden har i allmänhet hanterats genom att utfallen beräknats för olika scenarier när det gäller godsutvecklingen. Dessa scenarier har ofta varit av ungefär följande slag tillväxt enligt gällande nationell prognos (under senare år, tidigare mest sannolika alternativ grundat på allt tillgängligt material) nolltillväxt av godsflödena (detta har sedan länge krävts enligt Sjöfartsverkets anvisningar) 9 http://www.trafikverket.se/Foretag/Planera-och-utreda/Planerings--och-analysmetoder/Samhallsekonomiskanalys-och-trafikanalys/ASEK---arbetsgruppen-for-samhallsekonomiska-kalkyl--och-analysmetoder-inomtransportomradet/ 10 Dessa riktlinjer tillämpades i ett antal farledsprojekt som Sjöfartsverket analyserade under perioden 20042008. I huvudsak följde dessa riktlinjer de vid denna tidpunkt gällande ASEK-riktlinjerna samt generella principer för nytto-kostnadsanalys enligt ekonomisk teori. 11 http://www.transportstyrelsen.se/Global/Sjofart/Dokument/Sjotrafik_dok/TSS-2012-2722-Meddelande-nr-9Utformning-av-farleder-120914.pdf 12 PIARC är motsvarande organisation för vägtransporter 16 VTI rapport 846 speciella scenarier (oftast starkare tillväxt än det mest sannolika) grundat på olika aktörers egna prognoser. Känslighetsanalyser Enligt ASEK-anvisningarna har i de kalkyler som gjorts under senare år känslighetsanalyser gjorts med ett mycket högre CO2-värde (3,50 kr/kg). Även känslighetsanalyser med högre investeringskostnad och högre respektive lägre trafiktillväxt är obligatoriska. Nyttor och kostnader som inkluderas Beträffande vilka nyttor och kostnader som ska inkluderas och hur jämförelsealternativ (JA) och utredningsalternativ (UA) ska konstrueras ger ovan nämnda anvisningar vägledning för vilka poster som ska inkluderas, vilka poster som ska kvantifieras/värderas och vilka poster som ska belysas kvalitativt om kvantifiering och värdering inte kan ske. För detaljer se avsnitt 4.3. Riktlinjer för framtagande av prognoser Trafikverket har även utvecklat riktlinjer för framtagande av transport- och trafikprognoser och hanteringen av prognoserna inom Trafikverket och i vissa fall utanför verket (t.ex. i samband med emissionsprognoser), (Trafikverket, 2011). Kraven handlar framför allt om ”ordning och reda” och att säkerställa möjligheter till en oberoende granskning. I en kompletterande rapport (Trafikverket, 2012(a)) utvecklas att en nationell transportprognos sällan kan vara så detaljerade att den kan användas i specifika projekt.13 2.2. Norska riktlinjer Kystverkets Veileder i samfunnsøkonomiske analyser (2007) Samfunnsøkonomiske analyser av tiltak i farleder og fiskerihavner skal i teorien følge noen bestemte retningslinjer. Bakgrunnen for retningslinjer og metoder er gitt i Kystverkets Veileder i samfunnsøkonomiske analyser (Kystverket, 2007) som er basert på Finansdepartementets generelle veileder i samfunnsøkonomiske analyser (Finansdepartementet, 2005). For små tiltak, under 100 millioner NOK, er det utarbeidet et felles analyseverktøy KVIRK (Pedersen & Magnussen, 2013). KVIRK beskrives i avsnitt 4.2.2. En av de viktigste retningslinjene kan sies å være at analysen gir basis for å avgjøre om tiltaket skal utføres eller ikke. Det er derfor viktig at: Referansealternativet (business as usual) og alternative tiltak beskrives Analysen er transparent og etterprøvbar. Det skal være mulig for utenforstående og følge analysen og gjøre egne beregninger. Etter anbefalinger fra Hagen-utvalget14 i 2012, skal analyser for samtlige transportformer bruke samme analyseperiode, realrente og levetid. Planområdet (tiltakets geografiske utbedring) og influensområdet (området som forventes å bli påvirket av tiltaket) må stadfestes. Ved en gjennomgang av gjennomførte analyser finner vi at nevnte retningslinjer følges i stor grad (vi finner lik analyseperiode, realrente og levetid for analyser gjennomført etter 2012), men at metoder for verdsetting av effekter av tiltaket spriker mellom prosjekter, noe som gjør sammenlikning vanskelig. 13 En fråga är hur detaljeringsnivån i prognoser ska vägas mot vad det kostar i datainsamling, arbetstid och kalendertid 14 Hagenutvalget er et ekspertutvalg som 18. februar 2011 ble utpekt av den norske regjeringen for å gjennomgå enkelte sider ved rammeverket for samfunnsøkonomiske analyser i offentlig sektor. Utvalget leverte sin utredning til Finansdepartementet 3.oktober 2012. VTI rapport 846 17 Nedan presenteres metoder for verdsetting av tiltak gitt av Kystverket (2007), samt metoder som brukes i de samfunnsøkonomiske analysene som er gjort for norske farleder og fiskerihavner siden 2010, i regi av Kystverket. Forutsetninger (analysperiode, kalkulasjonsrenta, realprisjustering, skattekil) Kystverket legger til grunn en analyseperiode på 75 år. Innenfor denne perioden har de lagt til grunn 50-års levetid for navigasjonsutstyr og 10 års levetid for radar, VHF15 og annet teknisk utstyr. Alle komponenter reinvesteres ved behov, dette utgjør en kostnad innenfor analyseperioden. Kalkulasjonsrenten som benyttes er 4 procent for første 40 år og 3 procent fra 40 til 75 år (Linnestad & Fjærbu, 2013). Realprisjusteringen settes lik 1,4 % per år for hele analyseperioden. Alle arbeids- og tidsrelaterte komponenter blir realprisjustert. Forutsetningene er basert på Hagen-utvalget (2012). Skattekilen (kostnaden av å skattefinansiere et prosjekt) er 20 øre per krone (Finansdepartementet, 2005). Kostnader tilknyttet et tiltak er investeringskostnader (usikkerhet, vedlikeholdskostnader og reinvesteringer til navigasjonsinnretninger), administrative kostnader og et effektivitetstap ved skattefinansiering. I tillegg kommer øvrige kostnader på naturressurser. Merverdiavgift skal ikke inkluderes i beregningen av netto nytte av investeringer. Hantering av usikkerhet Usikkerhet kan komme inn i beregningene via forventede verdier, for eksempel av trafikkvolum, enhetspriser, investeringsanslag, ulykkesfrekvens, reisetid, miljøvirkninger og liknende. Usikkerheten bør redegjøres for og sannsynliggjøres. Målet er å si noe om hvor utsagnskraftige beregningene er. Analysen består som regel av identifisering og kvantifisering av usikre elementer (både usystematiske og systematiske), en kartlegging av hvor følsomme komponentene er for uforutsette hendelser, og til sist om dette medfører høy nok risiko til at det er behov for et risikoreduserende tiltak. I tilfeller hvor man ikke har tilstrekkelig informasjon til å gjennomføre en usikkerhetsanalyse korrigeres systematisk usikkerhet for med et risikotillegg på 2 procent-poeng16 i kalkulasjonsrenten (Linnestad & Fjærbu, 2013). Usystematisk usikkerhet korrigeres ikke for. Følsomhetsberegninger I tillegg bør man identifisere de viktigste driverne for usikkerhet og gjøre følsomhetsberegninger for ulike verdier av sentrale komponenter. Følsomhetsberegninger bør gjøres for kalkulasjonsrente, realprisjusteringer og analyseperiode. I tillegg kan man endre verdier på andre tiltaksspesifikke faktorer. Nyttor och kostnader som inkluderas För detaljer beträffande vilka nyttor och kostnader som ska inkluderas se avsnitt 4.3. 2.3. Riktlinjer i andra länder och internationella regioner Danmark I Danmark ansvarar Finansministeriet för riktlinjer för samhällsekonomiska kalkyler, (Danska Finansministeriet, 1999). Data- och Modellcentret vid Danmarks Tekniska Universitet tar fram kalkylvärden för transportområdet, (DTU, 2014). Transportministeriet föreskriver beräkningar även för alternativ med 50 procent högre byggkostnader. Samhällsekonomiska analyser görs för enskilda 15 Maritim VHF (Veldig høy frekvens) er et internasjonalt system for kortdistanseradioforbindelser for skipsfart. Bruker VHF-båndet, som har elektromagnetisk stråling mellom 30 – 300 MHz 16 Et generelt risikopåslag fastsettes normalt av Finansdepartementet. 18 VTI rapport 846 infrastrukturåtgärder men också för paket av åtgärder som Havnepakke 3, (Danske Havne, 2011). Havnepakke 3 omfattar tre s.k. megaprojekt (tunnlar i hamnarna i Aarhus och Köpenhamn, uppgradering av Skovvejen i Kalundborg Havn), 17 vägprojekt, tre järnvägsprojekt och elva projekt där farleder och hamnar ska fördjupas för att kunna ta emot större fartyg. Branschorganisation Danske Havne anlitade COWI för att göra en första översikt över de samhällsekonomiska effekterna av de nationella vägprojekten, (COWI, 2012).17 COWI hämtade uppgifter om trafikflöden från Danske Havne och Vejdirektoratet och uppgifter om byggkostnader från Danske Havne. Med hänsyn till att man än så länge befinner sig i inledningsfasen inkluderas enbart de största samhällsekonomiska effekterna, dvs. tids- och kostnadsbesparingar för person- och lastbilar, effekter på trafiksäkerheten och skattefaktorn. Tyskland Den tyska nationella infrastrukturplanen, Bundesverkehrswegeplan (BVWP) innehåller riktlinjer till prioriteringen av åtgärder relaterade till vägar, järnvägar, inre vattenvägar och sjövägar (Bundesministerium für Verkehr und digitala Infrastruktur, 2014). Vid prioriteringen av åtgärderna är avlastningen av landinfrastrukturen ett viktigt kriterium utöver den samhällsekonomiska lönsamheten. För vattenrelaterade projekt är dessutom anläggningarnas säkerhet och betydelse för hela transportsystemet och ekonomin viktig (utöver lönsamheten). De största inre vattenvägarna klassas efter betydelse i kategorierna A, B och C. Kalkylvärden i BVWP 2003 (Bundesministerium für Verkehr, Bauund Wohnungswesen, 2005) uppdateras för närvarande. Nederländerna I Nederländerna publicerar myndigheten Rijkswaterstaat de nationella riktlinjerna för samhällsekonomiska kalkyler, (Rijkswaterstaat, 2014). Riktlinjerna har tillämpats i olika hamnprojekt. Ett exempel är byggandet av en större sluss nära Amsterdam. Utgångspunkten är att större fartyg ska kunna gå snabbt och säkert till/från Nordsjön och att hamnen ska kunna behålla sin internationella betydelse, se kalkylen Nieuve Zeesluis IJmuiden (DHV, 2012) och second opinion (Centraal Planbureau, 2012). Ett annat exempel är fördjupningen av floden Schelde in till hamnen i Antwerpen. Denna åtgärd beräknas vara lönsamt för alla varianter som har analyserats och beräknas ge lägre kostnader för transportköpare i både Belgien och Nederländerna, (Centraal Planbureau, 2004). Belgien I Belgien har myndigheterna i Flandern låtit utveckla allmänna riktlinjer för kostnadsnyttoanalyser (MINT & REBEL, 2013(a)) riktlinjer för hamnar (MINT & REBEL, 2013(b)). De sistnämnda innehåller indirekta sysselsättningseffekter under byggnads- och driftsfasen, nätverkseffekter och hamnens intäkter. Riktlinjerna har tillämpats bl.a. i slussprojekt i Zeebrugge och Antwerpen. Europa På europeisk nivå har HEATCO-projektet (HEATCO, 2006) tagit fram rekommendationer för kalkylprinciper och -värden. Dessa används bl. a. i samband med planeringen i det transeuropeiska nätverket för transporter TEN-T. Rapporten innehåller inga rekommendationer för sjöfartens transportkostnader. Inom ramen för EU–projektet MONALISA18 har Andersson & Ivehammar genomfört en samhällsekonomisk analys som avser implementeringen av dynamisk ruttplanering för sjötransporter, (Andersson & Ivehammar, 2014).19 17 Kommuner och privata aktörer ansvarar för hamninvesteringar. http://monalisaproject.eu/#projects 19 Andersson & Ivehammar kommer att fortsätta med en fördjupad och utvidgad CBA av Sea Traffic Management (STM) under 2015. 18 VTI rapport 846 19 I samband med konsekvensbedömningen av IMO:s skarpare krav av svavelutsläpp för sjötransporter i Östersjön, Nordsjön och Engelska Kanalen (SECA) har olika analyser genomförts. Bl.a. har EUkommissionen anlitat AEA m fl. (2009) för att göra en kostnadsnyttoanalys. Miljökonsekvenser och hälsofördelar med ett kontrollområde för kväveutsläpp (NECA) har också analyserats, (Danish Ministry of the Einvironment, 2012), (PBL Netherlands Environmental Assessment Agency, 2012). De ovan nämnda och liknande studier som avser skarpare krav svavel- och kväveutsläpp görs inte baserade på flöden i nätverk. 20 VTI rapport 846 3. Vilka sjöfartsåtgärder och effekter ska kunna analyseras? 3.1. Motiv för sjöfartsåtgärder Som vanliga motiv för sjöfartsåtgärder kan nämnas • möta utveckling mot större fartyg (autonom utveckling) med bevarad sjösäkerhet • möjliggöra transporter med större fartyg för att sänka transportkostnaderna • förbättra säkerheten i farleden och minska väder- och vindberoende • kortare och säkrare anlöpsfarled till/från hamn • flytta hamnverksamhet för att frigöra mark för andra ändamål • reinvestering – upprätthålla sjötransportled. Trender mot större fartyg är gemensamma för alla sjöfartsländer och alltså även för Sverige och Norge, men de sjötransportrelaterade frågeställningarna i de betraktade länderna skiljer sig något åt med hänsyn till naturliga förutsättningar (säkerhetsproblem kopplade till strömningar i Norge, farleder med begränsad djupgående och känslig skärgård i Sverige), branschstruktur (fiskerinäringens betydelse i Norge), utnyttjande av transportsystemet (transittransporter genom de stora hamnarna på kontinenten, önskemål att inre vattenvägar ska avlasta högt trafikerade vägar och järnvägar i Tyskland). Väg- och järnvägsprojekt är i regel mer homogena med avseende på fordon, infrastrukturen m.m. Det kan också observeras att avgränsningen mellan sjö- och landtransportrelaterade åtgärder inte är alltid given (t.ex. landanslutningar till danska hamnar eller Hjulstabron som går över en del av Mälaren mellan Enköping och Strängnäs). 3.2. Genomförda samhällsekonomiska kalkyler för sjöfartsprojekt i Sverige De under det senaste decenniet genomförda sjökalkyler sammanställs i Bilaga 3. Majoriteten av åtgärderna avser investeringar i farleder (Göteborg, Malmö oljehamn, Norrköping, Mälaren, Horstensleden/Stockholm, Hargshamn, Gävle, Luleå, Klintehamn) och slussar (Södertäljekanal, Trollhättekanal). Ytterligare objekt är etableringen av en ny containerhamn i Norvik/Nynäshamn och ”uppgradering” av Hjulstabron. Avseende regelverk har samhällsekonomiska kalkyler genomförts inom ramen för Lotsutredningen SOU 2007:16 (Andersson, 2007) såväl som avseende lättnaden av lotsplikten på Vänern, säkerheten i Öresund och implementering av EU-direktiv (2006/87/EG) om tekniska föreskrifter för fartyg i inlandssjöfart i svensk rätt. Vidare genomfördes en samhällsekonomisk analys av svenskt sjöfartsstöd inom ramen för SOU 2010:73, (Andersson & Forsblad, 2010). Vad gäller IMO:s skarpare svavelkrav i SECA från 1 januari 2015 har transporteffekter beräknats, se t.ex. (Vierth, I.; Mellin, A.; Karlsson, R., 2013). 20 Miljöeffekterna har beräknats överslagsmässigt, se t.ex. (Sjöfartsverket, 2009), de samhällsekonomiska kostnader och nyttor av IMO-direktivet i Sverige har dock inte beräknats systematiskt. 3.3. Genomförda samhällsekonomiska kalkyler för sjöfartsprojekt i Norge Gjennomføring av samfunnsøkonomiske analyser av tiltak i den maritime sektoren avhenger av størrelsen på tiltaket. Dersom tiltaket er stort, det vil si har en investeringskostnad over 100 millioner NOK for Kystverket, utføres analysen i stor grad i regi av Kystverket selv, basert på veileder fra Finansdepartementet (2005) og Kystverket (2007). Dette gjelder blant annet konseptvalgutredningen 20 IMO = International Maritime Organization, SECA = Sulphur Emission Control Area. Området omfattar Östersjön, Nordsjön och den Engelska Kanalen. VTI rapport 846 21 av Stad skipstunnel, farledsutbedring i Borg havn og farledsutbedring i Oslo havn. Her er det noen unntak, da utbedring av Austevoll fiskerihavn og Myre fiskerihavn ansees som store, med en investeringskostnad over 100 millioner NOK, men analysene er utført av Vista Analyse21, på oppdrag fra Kystverket. Dersom tiltakene er under 100 millioner NOK gjøres analysen i hovedsak med KVIRK (Kystverkets virkningsmodell for mindre tiltak). Analyser med KVIRK har blitt gjort av Vista Analyse. Dette gjelder til eksempel utbedring i Båtsfjord, Sommarøy og Polarbase. Ulike inntekts- og kostnadskomponenter ved prosjektene og tilhørende verdi er samlet i Bilaga 4. 3.4. Vilka åtgärdskostnader och effekter behöver analyseras Sverige – förberedelseskedet Första skedet i ett investeringsprojekt är alltid en förstudie där problemet definieras och alternativa lösningar studeras. Ett vanligt problem för många farledsinvesteringar är att den strukturella utvecklingen mot större fartyg leder till att vissa hamnar och transportleder och därmed de regioner och företag som betjänas av dessa transportleder tappar i konkurrenskraft mot andra regioner och företag, vilket aktualiserar frågan om och hur denna utveckling ska mötas. En annan inte ovanlig situation är att ny verksamhet (t.ex. gruvverksamhet, värmeverk, kraftverk) planeras och att de ekonomiska förutsättningarna för en sådan investering påverkas av vilka ut- eller inskeppningsmöjligheter som finns. Ofta definieras i detta sammanhang också vilka största fartygsmått man siktar på t.ex. av ekonomiska skäl. Det krävs dock att preliminära studier inom ramen för förstudien kompletteras med fördjupade analyser innan dessa mått kan läggas fast. Vid farledsinvesteringar krävs i allmänhet beräkningar av volymer som ska schaktas, muddras respektive sprängas. Detta kan i sin tur kräva kompletteringar av existerande sjömätning för olika aktuella områden. Olika sätt att hantera frågan om deponering av schaktmassor måste också studeras inklusive de problem som kan finnas med kontaminerade schakt- och muddermassor. Sjösäkerhet och farledens/hamnens tillgänglighet under olika förhållanden är alltid av central betydelse vid planeringen av en utbyggd/ändrad farled. Denna fråga hanteras dels genom besiktning på platsen dels genom simulering av fartygspassager med fartyg av olika storlek under olika simulerade yttre förhållanden. Dessa simuleringar ger en återkoppling till arbetet med dimensionering och sträckning av farleden men återkopplar också till vilka fartygsdimensioner som är realistiska. I simuleringarna deltar lotsar från aktuellt område, Sjöfartsverkets nautiska expertis och även Sjöfartsverkets experter på farledsutformning. Simuleringarna ger också input till riskanalyser. Riskanalyser genomförs i många fall där relevant nautisk och annan expertis systematiskt utvärderar olika scenarier och subjektivt bedömer sannolikheten för olika händelser, sannolikhet för olika konsekvenser kopplat till varje händelse samt värderar konsekvenserna i svenska kroner (SEK), kvantitet (t.ex. utsläppt mängd olja) eller genom en kvalitativ beskrivning. Resultaten av dessa analyser återkopplas till arbetet med farleds-utformningen. Dessa olika förberedande aktiviteter kan i vissa fall leda till att projektet avbryts därför att det inte finns realistiska förutsättningar för att det ska kunna förverkligas. Godsflöden/fartygsflöden Den absoluta huvuddelen av de samhällsekonomiska kalkyler som genomförts för sjöfartssektorn i Sverige tar sikte på förbättrade förhållanden för person- och godstransporter. Tyngdpunkten ligger på godstransporter och för dessa spelar befintliga och framtida godsflöden i termer av kvantitet och godssammansättning en stor roll i kalkylen. 22 Men om en åtgärd, vilket ofta är fallet, syftar till att 21 22 http://www.vista-analyse.no/ Vissa undantag finns t.ex. Horstensleden i Stockholms skärgård. 22 VTI rapport 846 möjliggöra en ändrad fartygssammansättning för godstransporterna med ökad användning av större fartyg är det också nödvändigt att dels veta utgångsläget och den trendmässiga utvecklingen när det gäller fartygssammansättningen dels hur man bedömer att fartygssammansättningen förändras till följd av åtgärden. Förutsättningarna för att genom t.ex. en åtgärd i farleden åstadkomma sådana förändringar påverkas ibland inte bara av den hamn och farled där åtgärden vidtas utan även av anslutningar på landsidan och förhållandena i de andra hamnar i och utanför Sverige över vilket gods skeppas till/från den hamn för vilken en åtgärd övervägs. För att det ska vara möjligt att bedöma denna typ av frågor krävs därför en relativt detaljerad kunskap om godssammansättning och flödesrelationer. Se nedan. Norge - den forberedende fasen Startfasen på en samfunnsøkonomisk analyse for sjøfart i Norge er relativt lik som for Sverige. I begynnelsen ligger fokuset på å beskrive problemet, alternative tiltak og målsetninger. I denne fasen kartlegges omfanget av tiltaket og hvordan arbeidet skal organiseres. Dette gjøres intern i Kystverket, i samarbeid mellom ulike avdelinger. Dersom tiltaket innebærer utgraving eller mudring og liknende, gjøres dette rede for i denne fasen, i likhet som for Sverige. Hvis man har tilstrekkelig informasjon bør det utføres en transportanalyse og en risikoanalyse. Forberedende fase gir mulighet for å oppdage eventuelle utfordringer som gjør prosjektet urealistisk å gjennomføre. VTI rapport 846 23 4. Kunskap om trafikprognoser och effektsamband för sjöfartsprojekt 4.1. Åtgärdskostnader Principerna för beräkningen av åtgärdens kostnader beskrevs för Sverige ovan i samband med avsnittet om förstudie. De grova kalkyler som gjorts i förstudiestadiet fördjupas och preciseras successivt t.ex. genom noggrannare massberäkningar, kostnadsberäkningar för farledsanordningar, slussar, ledverk m.m. i förekommande fall. Kostnadsberäkningarna bygger på offerter och erfarenhetsvärden. Det är värt att notera att kostnadsberäkningarna för sjöfartsinvesteringar har haft en betydande träffsäkerhet till skillnad från vad som är fallet för många väg- och järnvägsinvesteringar. När det gäller åtgärdens livslängd och kalkylperioden har dessa sedan början av 2000-talet synkroniserats med det som gällt enligt ASEK vid varje tidpunkt. Under senare år har så kallad ”successivkalkyl” tillämpats som innebär en successiv precisering av den mest sannolika kostnadsnivån grundat på successivt bättre underlag. I successivkalkylen görs dels en bedömning av den mest sannolika kostnadsnivån dels den kostnadsnivå som har 85 procent sannolikhet att inte överskridas. I Norge omfatter investeringskostnadene alle kostnader knyttet til oppførelse av tiltaket, det vil si planlegging, administrasjon og ledelse, samt direkte kostnader knyttet til oppførelse av tiltaket. Spesifisering og detaljering av investeringskostnadene vil dermed avhenge av hvor langt i planprosessen man har kommet. Usikkerheten avtar jo lengre inn i planprosessen man kommer. Kystverket (2007) anbefaler at man gjør følsomhetsanalyser av investeringskostnaden for å vurdere usikkerheten. 4.2. Trafiken i utgångsläget och trafikprognoser En god beskrivning av utgångsläget för transportvolymer, hanterade volymer, fartygstrafik, matartrafik är av stor betydelse för att kunna göra en bra kalkyl. Den historiska utvecklingen kan ge stödinformation för de transport- och trafikprognoser som tas fram. Sverige Datakällor för existerande gods och fartyg är: Trafikanalys statistik ”Sjötrafik” EUROSTAT:s statistik23 hamnens/hamnarnas statistik för både gods och fartygsanlöp Sjöfartsverkets avgiftsdeklarationer (fartygets identitet, fartygstyp, fartygsantal, fartygsstorlekar i GT, NT, dwt24, från/till hamn, lastade/lossade godsmängder) AIS-data25 som bl.a. kan användas för att räkna antal fartygspassager över definierade snitt, beräkning av faktiska medelhastigheter för individuella fartyg. Även om dessa olika källor inte alltid ger en perfekt och helt konsistent bild måste den ändå bedömas som relativt säker. Genom att samla in denna statistik för flera år tillbaka i tiden kan också tidstrender identifieras. Det är då viktigt att komma ihåg att mycket av det gods som skeppas med fartyg är konjunkturkänsligt vilket gör att valet av period för historisk statistik kan få stor inverkan på hur tidstrenden ter sig vid en första anblick. 23 I (Vierth, I; Mellin, A; Hylén, B; Karlsson, J; Karlsson, R; Johansson, M, 2012) anges lastade och lossade ton gods per hamn baserade på uppgifter från Trafikanalys, EUROSTAT och Sveriges Hamnar. 24 GT = gross tonne, NT = netto tonne, dwt = dead weight tonne (dödviktston) 25 AIS (Automatic Identification System) är ett system som gör det möjligt att från ett fartyg identifiera och följa andra fartygs rörelser. Se http://www.sjofartsverket.se/sv/Sjofart/Sjotrafikinformation/AIStranspondersystem/#sthash.0ELqGDg8.dpuf 24 VTI rapport 846 När det gäller framtida godsflöden och fartygssammansättning blir det svårare. Normalt har den eller de berörda hamnarna en eller flera godsprognoser som bl.a. ligger till grund för deras egen (företagsekonomiska) framtidsplanering. Dessa prognoser kan vara betingade av vissa investeringar inklusive farledsinvesteringen eller inte – detta är sällan helt tydligt. En godsprognos som tas fram av en hamnaktör kan också i vissa fall mera vara ett önskat scenario än en objektiv analys av den mest sannolika utvecklingen. Hamnarnas prognoser måste därför bedömas med försiktighet. En annan källa som ibland använts är att gå bakåt i logistikkedjan och försöka få ett grepp om hur hamnens större kunder (export, import, inrikes) ser på sin egen framtida godsskeppning över hamnen. Detta är en mycket tids- och arbetskrävande samt dyrbar metod men ger en ökad säkerhet jämfört med enbart hamnens prognos. En annan källa för framtida godsflöden är de nationella godsprognoserna som för svensk del tagits fram med modellsystem som den trafikslagsövergripande Samgodsmodellen26 i olika versioner över åren. Den successiva inordningen av sjöfartsinvesteringar bland övriga infrastrukturinvesteringar har medfört ökade krav på att de godsprognoser som tas fram med de nationella modellsystemen i princip ska ligga till grund också för de prognoser som används för sjöfartsrelaterade investeringar. Numera är detta krav absolut enligt ASEK27 vilket innebär att avvikande bedömningar t.ex. grundat på varuägareoch/eller hamnprognoser får behandlas som scenarier/känslighetsanalyser. Vissa möjligheter kan dock finnas till klart motiverade och belagda avvikelser från nationella prognoser. Norge En transportanalyse gjøres for å kartlegge nivå og trender i transport- og trafikkmengden i tilknytning til sjøfart. Målet er å avdekke godsstrømmer, belastning av transportnettet, identifisering av flaskehalser, knutepunkter og liknende. Analysen utføres i generelt i forberedende fase. Datakilder som kan brukes blant annet til å utarbeide transport- og trafikkanalyser eller risikoanalyser er: AIS-data (Automatisk identifikasjonssystem) brukes som basis til å fastslå trafikkmengde (tonn), særlig i risikoanalyser for store tiltak mv. (Kystverket) havnestatistikk, inneholder variabler for godsmengde etter lastetype, varegruppe, retning, laste-/lossehavn mv. (SSB) anløpsstatistikk, med variabler om antall skip som anløper havn, bruttotonnasje, registreringsland, skipstype, skipsstørrelse mv. (SSB) ulykkesstatistikken for sjøulykker (Sjøfartsdirektoratet) losstatistikk (Kystverket), inneholder informasjon om lospliktige fartøy (anløp, størrelse, type, antall seilinger mv) Safe Sea Net (Kystverket) fiskeristatistikk med informasjon om fiskefartøy etter kommune, fartøystype og størrelsesgruppe statistikk over flåtebestanden (Fiskeridirektoratet, SSB, Toll- og avgiftsdirektoratet, skipsregistrene NOR/NIS, Lloyd’s Maritime Intelligence Unit) i tillegg til øvrige statistikken som sier noe om godsmengde i ulike områder, t ex næringsstatistikk, utenrikshandelsstatistikk, lastebilundersøkelser og liknende. I tillegg til transportanalyser behøves prognoser for framtidig godstransport, da man forutsetter endring i tilbuds- og etterspørselssiden. Til dette formål har man det nasjonale godsmodellsystemet som består av likevektsmodellen PINGO og den nasjonale godstransportmodellen. PINGO bygger på fylkesfordelt nasjonalregnskapsstatistikk fra Statistisk sentralbyrå (SSB), transportkostnader og øvrig 26 Modellen beskrivs i avsnitt 6.1.1. Jämför ASEK 5,kapitel 3 inledningen: De samhällsekonomiska analyserna som görs av och åt Trafikverket inför beslut om att komma med i en nationell eller regional plan skall i huvudsak bygga på aktuell nationell prognos. Detta är ett skall-krav för att kunna komma ifråga för nationell eller regional plan. 27 VTI rapport 846 25 data fra nettverksmodellen, vekstrater fra MSG (nasjonal makroøkonomisk planleggingsgmodell som benyttes av SSB og Finansdepartementet), forventet befolkningsvekst (SSB) og endringer i transportkostnader fra nasjonal godsmodell, der gitt infrastrukturtiltak i prognoseperioden kan kodes inn i modellens nettverksmodul. I PINGO kan man også gjøre forutsetninger om lokalisering og produksjonsutvikling for ulike næringer. Resultatet blir prognoser for blant annet godstransport på regionalnivå. Beregning av framtidig trafikkvekst legger NTPs grunnprognoser til grunn. For sjøfarten er det riktignok et problem å bruke de nasjonale/regionale basisprognosene i lokale analyser ettersom basisprognosene oppgir prognoser for transportstrømmer (tonn/tonnkm), mens Kystverket har behov for trafikkstrømmer (fartøy/fartøytyper), samt at basisprognosene fra modellen ofte blir for grove for analyse av lokale effekter. 4.3. Värderingar och effektsamband för olika sjöfartsåtgärder Nedan sammanställs hur åtgärdernas effekter beräknas i Sverige och Norge. Sverige Monetärt värderade effekter De effekter som värderats i genomförda kalkyler är huvudsakligen följande : lägre kostnader för fartygstransport, godshantering i hamnar tidsvinster för gods inkluderas i princip men har hittills ansetts försumbara eftersom kortare transporttid sällan är en avsedd effekt av aktuella åtgärder förändring av farledens tillgänglighet (restriktioner) under olika väder- och vindförhållanden, olika sikt- och isförhållanden som kan leda till väntetid och/eller omdirigering av fartyg förändrat producentöverskott i hamnar nygenererad och överflyttad trafik utsläpp till luft av CO2, NOx, SO2 och VOC sjösäkerhet – minskade riskkostnader Förändringar av svenska farleds- och lotsavgifter (dessa komponenter räknas med i beräknad förändring av kostnaden för fartygstransport, men kan också analyseras separat för att eventuellt korrigera för att dessa kostnadskomponenter inte bestäms som marknadspriser utan i en förvaltningsprocess) Effektsamband För att de monetärt värderade effekterna ovan ska kunna beräknas, krävs kunskap om och i så fall i vilken utsträckning den analyserade åtgärden verkligen leder till respektive effekt. Effektsambanden är komplexa och svåranalyserade såväl när det gäller effekter på tonnagesammansättning (=fartygssammansättning), transportkostnader som sjösäkerhet. När det gäller effekten lägre kostnader för fartygstransport och godshantering i hamnar av åtgärder i farled och hamn har de analyser som hittills gjorts byggt på antagandet att en utbyggd farled kommer att medföra anpassningar av sammansättningen av det tonnage som trafikerar hamnen. Åtgärder som t.ex. innebär att större längd, bredd och/eller djupgående tillåts för fartygen förväntas leda till att större fartyg används i viss utsträckning. I Swahn (2014) Samhällsekonomisk bedömning av Mälarprojektet i anslutning till MKB diskuteras några olika mekanismer som kan driva på mot större fartyg då möjligheten öppnas genom en farledsutbyggnad: 26 VTI rapport 846 1. Nya rederier eller andra transportföretag, som inte disponerar tillräckligt små fartyg för att bedriva trafik i Mälaren idag, kan vid en större farled fartyg kontrakteras för transporter på hamnar i Mälaren. 2. Transportköparna får ett större urval av leverantörer (efterfrågesidan av föregående punkt). 3. Eftersom större fartyg blir relativt sett mera fördelaktiga ju längre transportavståndet är förbättras konkurrensläget för företag kring Mälaren på mera avlägsna marknader (både försörjning med insatsvaror och avsättning av egna produkter) om det blir möjligt att använda större fartyg. 4. Företag som stadigvarande använder största möjliga fartyg för sina transporter (egna eller långtidschartrade) kan på längre sikt övergå till de större fartygsdimensioner som den nya farleden medger (eftersom de flesta avsändar- respektive mottagarhamnar klarar större fartyg än ett nytt Mälarmax) och därmed sänka sina transportkostnader. 5. En större farled kan öka möjligheterna att kombinera transport till/från flera avlastare genom att dellossa/dellasta för att dra nytta av större volymer och större fartyg på så stor del av transportsträckan som möjligt. 6. Mera volymkrävande bränslen för värmeverk (än olja och kol) får lägre transportkostnader med större fartyg. 7. För lågvärdiga insatsvaror som bara kan transporteras sjöledes är begränsningar på fartygens storlek negativ för den industri som använder dessa varor och kan på sikt leda till att den aktuella anläggningen måste läggas ned. En större farled minskar denna nackdel i viss utsträckning. Det är osannolikt att all trafik kommer att tas om hand av de största möjliga fartygen eftersom mindre fartyg kan vara transportekonomiskt optimala för vissa godsflöden, godsslag och trafikrelationer. Problemet är att kvantifiera sambandet mellan farledsåtgärd och en förändrad sammansättning av den fartygsflotta som trafikerar farleden. Två olika ansatser har prövats. Den första är att analysera det transporterade godset produkt för produkt och att genom kontakter med berörda avlastare och rederier kvantifiera omläggningen av tonnagesammansättningen. Detta är en helt manuell och resurskrävande metod. Den andra ansatsen som använts är att dela in fartygstrafiken i storlekssegment med kvantifiering av godsflödet i varje storlekssegment. Under antagandet att endast de godsflöden som idag transporteras med fartyg i segmentet med de största fartygen kommer att transporteras med större fartyg med de nya förutsättningarna kan man uppskatta förändringen av tonnagesammansättningen. Skälet till att endast segmenten med de största fartygen berörs av åtgärden är att segmenten med mindre fartyg uppenbarligen inte har varit begränsade av den nuvarande farledens dimensioner eftersom större fartyg redan tidigare har kunnat väljas. Effekten på tonnagesammansättningen bygger på en kvalitativ bedömning av hur den historiskt observerade trenden för förändring av tonnagesammansättningen kan komma att förändras om en farled byggs ut för att klara större fartyg. Denna effekt uttrycks som att fartygsmixen för segmenten med de största och näst största fartygen förskjuts i riktning mot större fartyg proportionellt mot förändringen av farledens/hamnens maxfartyg före och efter åtgärden. Givet att effekten på fartygssammansättningen uttryckt i fartygsstorlekar kvantifierats enligt ovan kan effekten på fartygskostnaderna och hanteringskostnaderna i hamn för de godsflöden som utnyttjar farleden beräknas. Därvid har de kostnadssamband för distans- och tidsberoende kostnader samt parametrar för hanteringskostnader enligt Samgods logistikmodell28 använts i uppdaterad form. Trafikverket uppdaterar modellens kostnader med målsättningen att ta fram en ny preliminär version våren 2015 och en slutgiltig version i oktober 2015.29 28 29 Se avsnitt 6.1.1 Petter Hill, Trafikverket, 2014-10-14. VTI rapport 846 27 Åtgärdens effekter på utsläpp till luft har i de flesta hittills genomförda svenska kalkyler beräknats utifrån åtgärdens effekter på fartygens bränsleförbrukning för att genomföra de aktuella transporterna. Förändringen av bränsleförbrukningen multipliceras med emissionsfaktorer som gäller för respektive utsläppt ämne. Förändringen av den samlade bränsleförbrukningen kan beräknas utifrån den förändrade tonnagesammansättningen analogt med förändringen av transportkostnaden enligt vad som beskrivits ovan eftersom den kilometerberoende kostnaden för fartygen helt styrs av fartygens bränsleförbrukning. När det gäller kvantifiering av effekter på sjösäkerhet har en kombination av data från simuleringar och bedömningar av expertpaneler använts. Olycksstatistik eller data från försäkringsbolag har hittills inte utnyttjats systematiskt. I vissa projekt har effekten på sjösäkerheten kvantifierats och värderats indirekt genom att beräkna förändringen (ökningen) av den samlade logistikkostnaden om PIANC:s30 rekommendationer skulle tillämpas i nuvarande farled. Under vissa förutsättningar om optimeringen av PIANC:s rekommendationer i ett samhällsekonomiskt perspektiv kan denna ökade logistikkostnad ses som ett mått på den ytterligare sjösäkerhet som tillförs av en förändrad farled som (till skillnad från existerande farled) uppfyller PIANC:s rekommendationer. Bl.a. Trafikverket (2014 c)) ser ett behov att utveckla effektsamband för sjöfarten. Genererad, överflyttad och befintlig trafik Alla dessa nyttor inkluderas i princip men ny genererad och överflyttad trafik ger oftast närmast försumbara nyttor med de egenpris- och korspriselasticiteter som har skattats i olika sammanhang.31 Den absoluta tyngdpunkten i nyttoberäkningen när det gäller transportkostnader och godsflöden ligger därför på befintlig och autonomt växande trafik. Icke monetärt värderade effekter Icke monetärt värderade effekter, dvs. effekter som inte ingår i kalkylen på grund av att de är svårvärderade har normalt fått en liten uppmärksamhet i samhällsekonomiska kalkyler och bedömningar för sjöfarten. Detta hänger, som nämnts ovan, samman med att den samhällsekonomiska analysen är en del av en beslutsprocess som har MKB och miljödom som primärt ramverk. I MKB:n redovisas ju alla effekter av projektet på miljö och andra verksamheter och samhällsfunktioner som berörs. Flera av dessa värderas ju in den samhällsekonomiska analysen, resten beskrivs bland övriga svårvärderade (men relevanta) effekter. Norge Monetärt värderade effekter Virkninger som i hovedsak kan bli prissatt er Nytte og kostnad for tilbydere, konsumenter, øvrige operatører og Det offentlige, samfunnsøkonomiske kostnader som ulykker, støy og forurensning, restverdi og Skattekostnad og øvrige innsatsfaktorer/varer som omsettes i et marked. Nytteeffekter er for eksempel Reduserte skadekostnader, Tidskostnader, Distansekostnader, 30 PIANC = The World Association for Waterborne Transport Infrastructure. Elasticiteterna har i motsats till elasticiteterna för järnvägstransporter inte tagits fram med hjälp av Samgodsmodellen. Se kapitel 6. 31 28 VTI rapport 846 Økte statlige inntekter eller endring i verdien av rekreasjons- og fritidsområder. Dersom prisene representerer optimal tilpasning mellom konsument og produsent, kan prisene inkluderes direkte i analysen. Alternativt beregnes kalkulasjonsprisene ved hjelp av alternativkostnaden for godet, det vil si ressursenes verdi i beste alternative anvendelse (Finansdepartementet, 2005). Effektsamband Effektsamband/virkningsrelasjoner er, i likhet med som for Sverige, komplekse og vanskelige å analysere, og det er ikke, per dags dato, etablert en egen veileder for dette områder. Når gjelder effekter på tonnasjesammensetning, fartøyssammensetning og transportkostnader kan transportmodellen være et hjelpemiddel. Resultater fra modellkjøringen er blant annet antall tonn som transporteres per år, fordelt på varegruppe, transportkjede og retning, samt på geografiske områder (soner/noder). Godsmodellen gir også OD-matriser32 med transporterte tonn etter sendingsstørrelse, transportmiddel, type kjøretøy, ruter og omlastingspunkt og transportkostnader per sending. Kystverket (2007) viser til godsmodellen som et egnet verktøy for analyser av virkningseffekter for næringslivets godstransporter. Modellen fanger blant annet opp effekter som medfører at større fartøy kan trafikkere havnene, endret reisetid og utseilt distanse. Resultatene differensierer ikke direkte på fartøystype og størrelse, men dette blir indirekte håndtert gjennom spesifisering av kostnadsfunksjonene på et detaljert nivå. Kritikk av modellbruk skyldes gjerne modellens manglende omfang og detaljeringsnivå. Alternativt kan trendanalyser av trafikkutviklingen brukes som basis for å gjøre anslag om framtidige trafikkmengder. Dette benyttes, sammen med Nasjonal transportplans grunnprognoser for transportutviklingen, i analysen av farledsutbygging i Oslofjorden (Linnestad og Fjærbu, 2013). Nasjonal transportplans grunnprognoser for transportutviklingen gis av veksttallene fra den nasjonale godstransportmodellen. Beregninger av ulykkeskostnader baserer seg på estimert ulykkesfrekvens, ulykkens alvorlighetsgrad og gitte enhetskostnader. Beregninger av endringer i ulykkeskostnaden anbefales at baseres på en risikoanalyse, som estimerer forventet endring i risiko for ulykker, samt virkninger for ytre miljø (Kystverket, 2007). Dette beregnes som oftest ved hjelp av en kombinasjon av modeller, statistikk og ekspertvurdering. Ulykkesstatistikk gis av Sjøfartsdirektoratets ulykkesdatabase (SDU). Genererad, överflyttad och befintlig trafik Samfunnsøkonomiske analyser skiller mellom eksisterende, nyskapt og overført trafikk. Effekter på eksisterende trafikk fanges opp av endringer i framføringstid, redusert ulykkesrisiko og liknende som medfører reduserte kostnader eller økt nytte for aktørene. Vi finner ingen generell veileder for håndtering av nyskapt eller overført trafikk. Gjennomgangen av analyser i regi av Kystverket gir et inntrykk av at man håndterer nytten for eksisterende trafikk og eventuelt økt trafikk som følge av tiltaket, men at det er lite fokus på skillet mellom overført og nyskapt trafikk. I samfunnsøkonomisk analyse av utbedringer av Myre fiskerihavn analyseres rederienes nytte av at de får tilgang til Myre havn også med dyptgående skip (over 6 meter), det vil si økt trafikk av dyptgående skip i havnen (Pedersen, et al., 2012-20). Vi kan ikke se at beregningene tar hensyn til hvorvidt trafikken er nyskapt eller overført fra nærliggende havner. For analysen av innseiling i Oslo havn (Linnestad & Fjærbu, 2013) er det lagt til grunn at utbedringen ikke medfører overføring av godstrafikk (stykkgods eller container) fra andre havner på Østlandet. Det er desto mer fokus på overført trafikk fra veg til sjø. I slike tilfeller bør overføringer mellom inntekter for operatører redegjøres for (Kystverket, 2007). 32 O = origin, D =destination VTI rapport 846 29 5. Kunskap när det gäller värdering av effekter av sjöfartsåtgärder 5.1. Effekter som bör värderas monetärt Gränsöverskridande transporter, transit och utländska aktörer Sverige Frågan om hur gränsöverskridande transporter bör hanteras i den samhällsekonomiska kalkylen har fått successivt ökad aktualitet på europeisk nivå i och med ambitionen att integrera EU:s transportnätverk (TEN-T). I och med att samhällsekonomisk analys i successivt växande utsträckning tillämpas för sjöfartsinvesteringar har frågan om den kalkylmässiga behandlingen av gränsöverskridande transporter aktualiserats eftersom svensk sjöfart till helt dominerande del transporterar gods och passagerare i utrikes relationer. Kalkylproblemet handlar dels om hur den transportrelaterade nyttan i form av lägre transportkostnader av t.ex. ett infrastrukturprojekt bör hanteras dels hur förändrade emissioner till luft och vatten bör räknas. I princip finns ett liknande problem för väg och järnvägstransporter men detta har inte diskuterats i samma utsträckning eller ansetts vara av mindre betydelse.33 För godstransporterna med sjöfart gäller att själva transporten i de flesta fall huvudsakligen sker utanför svenskt territorium. För ”trafiknyttan” av projekt som sänker transportkostnaden med sjöfart har för svensk del föreslagits och rekommenderats av ASEK 5.1 att nyttan ska fördelas lika (50 % / 50 %) mellan Sverige och mottagande/avsändande land om man inte vet hur det fördelar sig (om man vet så ska man ju givetvis använda sig av det). Denna rekommendation bygger bl.a. på en teoretisk analys av hur trafiknyttan av en fast förbindelse över Fehmarn Bält skulle fördelas mellan Danmark och Tyskland. Denna fördelningsmodell har dock ifrågasatts i den svenska diskussionen (Ljungberg, 2009), (Swahn, 2012), (Swahn, 2013).34 Där har bl.a. hävdats att förhållandena för prisbildning på världsmarknaderna för det transporterade godset bör spela en roll för fördelningen och att vid givna världsmarknadspriser hela transportkostnadsvinsten bör räknas med. Osäkerheten om vad som bör gälla har lett till att känslighetsanalyser med olika antaganden om fördelningen inkluderats i de samhällsekonomiska kalkylerna. Enligt Trafikverket blir det från och med 1 april 2015, inom ramen för ASEK 5.2 vissa ändringar för sjöfart på internationellt vatten.35 Då får man räkna även hela effekten på internationellt vatten/luftrum från svensk gräns till nästa omlastningshamn (såvida inte det finns motiv för att räkna in en mindre del av effekterna). Förändringen gäller för transportkostnader och utsläpp av luftföroreningar och klimatgaser. Regeln innebär att inte hela transporten från godsets avsändare till godsets mottagare betraktas och spontant ser vi ett behov att definiera vad som avses med ” nästa omlastningshamn”. Enligt t.ex. (Swahn, 2012) och (Swahn, 2013) handlar man inte med enskilda köpare utan med ”världsmarknaden”. Det betyder att ”nästa omlastningshamn” är den närmaste stora internationella hamn som normalt sett brukar vara närmaste anhalt och som kan anses vara en fysisk representant för ”världsmarknaden”. Mycket av trafiken är feedertrafik till/från närmaste omlastningshamn. Vilka de specifika mottagarna av godset är kan man inte veta exakt om man analyseras totala transporterade volymer och den geografiska transportstrukturen i grova drag. När det gäller transporter till/från och i Sverige skiljs inte mellan transporter utförda av svenska aktörer och transporter utförda av utländska aktörer. Transittransporter till sjöss genom svenskt territorium är mycket begränsade och ingår vanligtvis inte i samhällsekonomiska kalkyler; transittransporter inkluderas dock t.ex. för rysk olja som mellanlagras i hamnen i Malmö.36 33 Se kapitel 6. Se även (Mellin, et al., 2013) 35 Gunnel Bångman, Trafikverket, 2014-11-03. Samma ändringar gäller för luftfart i internationellt luftrum. 36 Se Bilaga 3. 34 30 VTI rapport 846 För utsläppen till luft har ASEK ansett att endast förändringar av utsläpp på svenskt territorialvatten bör räknas med.37 Senare har dock öppnats för att förändrade utsläpp av CO2 skulle kunna inkluderas i sin helhet, sannolikt med hänsyn till klimatpåverkans globala karaktär och svenska politiska åtaganden i detta sammanhang. Det är dock osannolikt att denna typ av utsläppsförändringar med dagens internationella redovisningssystem skulle komma att räknas Sverige tillgodo. För övriga utsläpp till luft (luftföroreningar SO2, NOx, PM, HC) gäller som nämnts territorialvattenprincipen, vilket underförstår att utsläpp inom detta område är det som anses ha skadeverkningar som påverkar den svenska nationens välfärd. Norge Nytte- og kostnadseffekter generert av utenlandske aktører skal i utgangspunktet utelates fra samfunnsøkonomiske analyser, da dette ikke er relevant for Norge og norske beslutningstakere. Innenfor sjøtransport er det ikke alltid like entydig hva som er norske og utenlandske aktører, og verken Kystverket (2007) eller senere litteratur om nytte- og kostnadsanalyser presenterer konkret metodikk for håndtering av utenlandske aktører i samfunnsøkonomiske analyser. Minken og Madslien (2011) foreslår en metode for å ta hensyn til en generell fordeling mellom inn- og utland som avhenger av antall kjøretøy som trengs til transporten, gitt ved en funksjon av rundturtid og frekvens (se avsnitt 6.2.1). Metoden har, så vidt vi vet, ikke blitt tatt i bruk38. Usikkerhet rundt metode for vurdering av omfang av utenlandske aktører reflekteres i analysene av mindre tiltak og av utbedring i fiskerihavner som har blitt gjennomgått i forbindelse med analysen (se bilag 4). Tiltakene har bestått av utbedringer i tilknytning til lokale områder og havner, hvor det i hovedsak er norske aktører som opererer, og det er dermed ikke gjort noen korreksjoner for å ta hensyn til utenlandske aktører i nytteberegningene. For tiltak i havner som strekker seg utover rene fiskerihavner vil det for øvrig være muligheter for en større andel utenlandske aktører, som vil påvirke nasjonal samfunnsøkonomisk nytte av et tiltak. Dette gjelder endringer som følge av sparte skade- og tidskostnader. Tidskostnader i dette tilfellet inkluderer kostnader som følger av at et fartøy er ute av drift (tid under, før og etter verftsopphold). Tidskostnader under selve fremføringen inngår i transportkostnadene, som generelt tildeles transportkjøper. I analyser hvor man bør fordele endringer i skade- og tidskostnader mellom norske og utenlandske aktører gjøres en grov tilnærming i vurderingen av andelen utenlandske aktører for hvert enkelt tilfelle (Linnestad & Fjærbu, 2013; Senter for transportplanlegging, plan og utredning (TPU), 2012). I den samfunnsøkonomiske analysen av farledsutbedring i Indre Oslofjord (Linnestad & Fjærbu, 2013) antar man at utenlandske aktører står for om lag 50 % av aktiviteten, og reduserer beregninger av sparte skade- og tidskostnader med 50 % som følge av dette. For lasteskip gjøres tilsvarende med en antakelse om 25 % utenlandske aktører. Dette er ingen generell metodikk, men et eksempel på hvordan utenlandske aktører kan behandles i nytte-/kostnadsanalyser. Transittaktører som går i farvann utenfor havnen forventes ikke å bli påvirket av endringer i havnen, og utelates også fra analysen. Heller ikke når det gjelder økt trafikk skiller man mellom norske og utenlandske aktører. Godsmodellen kan brukes til å tallfeste endringer i aktivitet, og fanger i stort opp mengde godstransport mellom Norge og utlandet og transittgods på norsk område. Per i dag er det lite transittgods i Norge, og i godsmodellen er kun transitt av svensk jernmalm fra Kiruna og via Narvik havn inkludert. I godsmodellen beregnes transportkostnader for hele transportdistansen, og kostnadene fordeles ikke mellom norske og utenlandske aktører. Dette innebærer at alle kostnadsendringer 37 Detta förslag fick inget stöd i ASEKs samrådsgrupp och kommer inte att genomföras. Den förändring som blir i ASEK 5.2 (1/4 2015) är att effekterna på internationellt vatten får räknas mellan svenskt territorium och närmast efterföljande/föregående omlastningshamn (såvida inte annat kan motiveras)., Gunnel Bångman, Trafikverket, 2014-11-28. 38 Per janaur 2015. VTI rapport 846 31 tillegges norske aktører. En eventuell fordeling mellom norske og utenlandske aktører må gjøres manuelt utenfor modellen. Når det gjelder transportarbeidet regner godsmodellen alt transportarbeid som utføres på norsk territorialområde. De eksterne kostnadene avledes av transportarbeidet, og vil likeså kun beregnes for norsk område og tillegges norske aktører. Også for veg og bane begrenser godsmodellen beregningene til å gjelde norsk område (herunder norsk jord). Aktuella parametervärden Sverige Transportkostnader (länkkostnader eller undervägskostnader) I de samhällsekonomiska kalkyler som genomfördes fram till ca 2005 (i vissa fall även senare) gjordes direkta analyser av t.ex. förändrade fartygskostnader (länkkostnader eller undervägskostnader) baserat på konkret definierade, tänkta förändringar från t.ex. en fartygsstorlek till en annan. Om flera olika sorts gods- och fartygstyper skulle påverkas av åtgärden, t.ex. container, flytande bulk, torr bulk, gjordes direkta jämförelser mellan kostnadsnivån (SEK/ton) för nu använda fartyg jämfört med dem som skulle kunna användas för existerande och framtida godsflöden. Dessa kostnadsuppgifter baserades på ad hoc-beräkningar som gjordes av sjöfartsekonomisk expertis. Vilka andelar av godsflödena som kunde förväntas påverkas av sänkta kostnader till följd av möjligheten att använda större fartyg diskuterades också. I de kalkyler som gjorts under senare år har beräkningarna utgått ifrån de värden för transportkostnader med olika fartygstyper och storlekar som tagits fram för användning i Samgods logistikmodell.39 Att ASEK rekommenderat att dessa värden används har varit en pådrivande faktor. En sammanställning av samtliga kalkylvärden som enligt Trafikverket ska användas vid samhällsekonomiska kalkyler finns i Excel-arbetsboken 10_bilaga 5 TRVs_sek_kalkylvärden som är bilagan till (Trafikverket, 2014(e)).40,41 Förändrade kostnader till följd av möjligheten att använda större fartyg har således beräknats utifrån de värden som finns i logistikmodellen. Granskningar som gjordes i samband med enskilda kalkyler42 har visat att de värden som används i kalkylmodellen i vissa fall inte är trovärdiga, vilket har lett till ad hoc-justeringar av kostnaderna baserat på nya kostnadsskattningar utifrån grunddata. I samband med flera kalkyler på senare tid43 har man successivt konstaterat att de kostnader som för närvarande används i logistikmodellen, och därmed också rekommenderas av ASEK, inte speglar de reella fartygskostnaderna på ett rättvisande sätt. Dessa värden grundas på skattningar som gjordes 2004–2005 i samband med utvecklingen av logistikmodellen gemensamt för Norge och Sverige. I Norge har därefter värdena uppdaterats i flera etapper dels 2011 dels 2013–2014 men någon sådan uppdatering har inte skett i Sverige annat än partiellt och ad hoc i anslutning till enskilda kalkyler.44 Grunddata för beräkning av fartygskostnader kan vara time charter (TC) kostnader för fartyg och personal som registrerats över tiden av olika marknadsaktörer, internationell branschdata om fartygspriser kopplat till fartyg med olika storlek, egenskaper och användningsområden.45 Dessa data 39 Fartygstyperna mm beskrivs i (Vierth, I.; Lord, N.; McDaniel, J., 2009) http://www.trafikverket.se/Foretag/Planera-och-utreda/Planerings--och-analysmetoder/Samhallsekonomiskanalys-och-trafikanalys/Gallande-forutsattningar-och-indata/ 41 I ASEK-rapporten för fordons- och transportkostnader för godstrafik anges inga sjöfartskostnader, (Trafikverket, 2012(b)) 42 Se t.ex. kalkylen för Mälarfarlederna i Bilaga 3. 43 T.ex. Luleå avseende stora bulkfartyg. 44 Aktualiserade transportkostnader har används i enskilda projekt, t.ex. (Vierth, I.; Mellin, A.; Karlsson, R., 2013). 45 Se t.ex. Lloyds efterföljare, Fearnleys, Moorestephens 40 32 VTI rapport 846 är inte allmänt och fritt tillgängliga utan måste anskaffas på kommersiella grunder. Bränslepriser för olika typer av fartygsbränslen noteras t.ex. av ”Bunkerworld”. Transportkostnader (nodkostnader eller omlastningskostnader) Motsvarande som ovan gäller i princip också för omlastningskostnaderna. Möjliga datakällor är här hamnbolagen, avlastare, speditörer, stuveribolag och andra aktörer som arbetar med lastning/lossning i hamnar. En svårighet är dock att denna typ av information oftast är konkurrenskänslig och därför inte är allmänt tillgänglig. I ASEK-rapporten för fordons- och transportkostnader för godstrafik anges inga omlastningskostnader, (Trafikverket, 2012(b)). Trafikverket genomför en uppdatering av transportkostnaderna (länk- och nodkostnader) för alla trafikslag till 1 april 2015.46 Vad gäller vattenburna transporter efterfrågar Transportstyrelsen även kostnadsuppgifter för fartyg som går på inre vattenvägar, (Transportstyrelsen, 2014). Tids- och förseningstidskostnader för godset Tidskostnader och förseningstidskostnader för godset är vanligtvis försumbara.47 Externa kostnader De värderade externa effekter som har beaktats i de flesta genomförda kalkyler är utsläpp till luft av CO2, NOx, SOx, HC och PM.48 Eftersom luftföroeringar49 enligt ASEK endast värderas till den del de sker på svenskt territorium har det hittills inte funnits anledning att tillämpa annat än svenska ASEKvärden. Om denna princip förändras kan det bli aktuellt att överväga vilka värden som ska användas för utsläpp som sker utanför svenskt territorium, t.ex. om förutsättningarna med avseende på meterologin och befolkningstätheten osv. skiljer. I tidigare kalkyler gjordes känslighetsanalyser med värden som inte var sanktionerade av ASEK, t.ex. de som kom fram i det så kallade ExternE-projektet kring millennieskiftet.50 Som framgått ovan har effekter av olika åtgärder på sjösäkerhet (eller olycksrisk) kvantifierats antingen indirekt genom den s.k. PIANC-ansatsen eller direkt genom expertbedömningar och/eller simuleringar av risk och olyckskonsekvenser. För värdering av olyckskonsekvenser har då ASEK:s olycksvärden används för t.ex. dödade, svårt skadade, lindrigt skadade. För materiella skador har data från sjöförsäkringsbolag använts. Transportstyrelsen pekar på behovet av mer kunskap avseende utsläpp av kväve och fosfor, svavel, tungmetaller, olja och batterier till vatten, (Transportstyrelsen, 2014). Både Trafikverket och Transportstyrelsen efterlyser värderingar för fartygsolyckor resp. nyttan av sjösäkerheten, (Trafikverket, 2014(c)), (Transportstyrelsen, 2014). Norge Transportkostnader (länkkostnader eller undervägskostnader) Distanse- og tidsavhengig kostnader baseres på tall fra kostnadsfunksjonene i Nasjonal godsmodell. Grønland (2011) oppgir tall for kostnader per kilometer og kostnader per time (som baseras i M4 m.fl.genomför projektet ”Uppdatering/revidering av kostnadsparametrar för sjöfart, ASEK och Samgods“. För parametervärden för tidskostnader och förseningstidskostnader för godset se (Trafikverket, 2012(c)). 48 För parametervärden för klimatgaser och luftföroreningar se (Trafikverket, 2012(d)) och (Trafikverket, 2012(e)). 49 Åtminståne vad gäller luftföroreningar 50 Se även (HEATCO, 2006). Sjöfartsverket lät också ett konsultföretag göra speciella beräkningar av skadekostnaderna för ovan nämnda typer av utsläpp för svenska farvatten, hamnområden och farvattnen kring Sverige. 46 47 VTI rapport 846 33 huvudsak på olika fallstudier).51 Se Bilaga 7.52 For distanseavhengig kostnader vil bunkerkostnader være en god tilnærming. Transportkostnader (laste- og lossekostnader) Kystverket (2007) gir ingen beregningsformel for transportkostnader knyttet til terminalaktivitet, som lasting og lossing. KVIRK (Kystverkets virkningsmodell for mindre tiltak, se avsnitt 6.2.2) inneholder derimot beregninger for å finne effekten av økt produktivitet i enkeltbedrifter og videre redusert ventetid ved inn- og utlossing. Beregningene følger et system som bygger på et utvalg definisjoner gitt i modellen og verdien av tid. Vi henviser derfor til Pedersen & Magnussen (2013). Tids- och förseningstidskostnader Beregning av tidskostnader er todelt mellom tidsforbruket ved reisene, som knyttes til skipets driftstid (herunder reisetid, laste- og lossetid, vente-/og forsinkelsestid), og verdsettting av tidsforbruket (Kystverket, 2007). Tidsforbruket beregnes først, og gjøres i transportmodeller eller ved hjelp av lokal-/ekspertkunnskaper. Erfaringer fra tidligere prosjekter kan brukes. Verdsettingen av tidsbruken gis av tidsavhengige kostnader. Dette er lønns- og sosiale kostnader, kostnader til dekks- og maskinrekvisita og kapitalkostnader. Et eksempel på tidsavhengige kostnader beregnet av Grønland (2011) er vedlagt i Bilaga 7. Alternativt kan man bruke tall fra verdsettingstudier for tid og pålitelighet i godsframføringen som basis for verdsettingen. Halse, et al. (2010) har utviklet metodikk for verdsetting av pålitelighet i godstransport, og presenterer enhetsverdier for verdsetting av framføringstid og framføringstidens variabilitet. Både nytte for vareeierne og transportøren er undersøkt. Studien er i utgangspunktet gjort for transportmidlene sjø, veg og bane, men verdiene brukes i liten grad for verdsetting i sjøfarten. Halse & Killi (2012) gjør også en tilsvarende studie, men her kun for godstransport på jernbane. For godstransport bør man også ta hensyn til at endret framføringstid kan påvirke verdien for mottaker, blant annet som følge av at forsinkelser kan forringe kvaliteten. For Norge gjelder dette spesielt fersk fisk. Slike tidskostnader kan være vanskelige å tallfeste. Kystverket (2007) foreslår å bruke informasjon fra næringen eller godsmodellen til hjelp. Kapitalbindingskostnader for gods er det ikke tatt hensyn til i Kystverkets veileder (2007). Som nämns i den svenska delen är tidskostnader och förseningstidskostnader för godset vanligtvis försumbara, de exkluderas dock inte explicit i riktlinjerna. Eksterne effekter Kystverket har en metode for å prissette eksterne effekter som støy, luftforurensning og ulykker. Ved konsekvensvurdering av eventuell støy beregnes endringen i støynivået, som videre ganges opp med verdsettingen av støy. Prosentvis endring i opplevd støy beregnes etter følgende formel, der S betegner støy: 𝑆 𝐸 = (210 − 1) ∗ 100 Verdsettingen er satt til 82,9 2005-kr per prosentenhets endring i støynivået, for alle som er svært eller meget plaget av støy. I Den norske verdsettingsstudien (Samstad, et al., 2010) beregnes kostnaden av støy fra vei, bane og sjøtransport til 335 NOK per dB(A) per år per person som er ganske, mye eller voldsomt plaget av støy (2009-kroner). For tiltak som medfører at døgnekvivalent støynivå overskrider 35 dB(A) skal 51 52 Se avsnitt 6.2. Kostnadsfunksjonene er oppdatert til 2013-nivå, men dokumentasjonen foreligger ikke enda. 34 VTI rapport 846 konsekvensene analyseres og inkluderes i tiltaksutredningen. Dersom døgnekvivalent støynivå overskrider 42 dB(A) utføres støyreduserende tiltak. Samfunnsøkonomiske analyser tar generelt hensyn til svevestøv/partiklar og nitrogendioksid (NO2), karbonmonoksid (CO), svoveldioksid (SO2), polysykliske aromatiske hydrokarboner (PAH), flyktige organiske forbindelser (VOC) og metaller. Verdier som benyttes til verdsetting av forurensing til luft er basert på Christensen (2000) og vises i Bilaga 7. Den norske verdsettingsstudien (Samstad, et al. 2010) har i senere tid beregnet skadekostnad i kr/kg utslipp til luft for partikler (PM10) lik 440 kr/kg for tettsteder med mer enn 15 000 innbygger, mens den for nitrogenoksider (NOx) er 100 kr/kg for tettbygde strøk (mellom store byer) og 50 kr/kg for andre, mindre områder. De samfunnsøkonomiske kostnadene av en sjøulykke gis av realøkonomiske kostnader av selve ulykken i tillegg til velferdstapet som følger av redusert livskvalitet og tap av liv og helse. Kystverket (2007) presenterer tall for verdsetting av ulykker (dødsfall, personskade, materielle skader på skip, skader/tap last, skip ute av drift, redningsaksjon og forurensning (akutt).53 Se bilaga 6. Samstad, et al, (2010) finner at et statistisk liv verdsettes til 30,22 millioner NOK og alvorlig skadde til 8,14 millioner NOK (2009 års värden). Samstad, et al, (2010) presenterer også sannsynlighetsfordelingen for personskader og finner at sparte kostnader er lik 0,8 og 0,2 millioner NOK per sparte liv og personskade. Når det gjelder størrelsen på de eksterne kostnader knyttet til skip, finner Econ (2003) og Vestlandsforskning (2010) relativt lave eksterne kostnader per tonnkilometer for skip. For støy, kø og slitasje finner de ingen kostnader per tonnkilometer, mens kostnaden ved en ulykke er 0,006 NOK for samtlige skipstyper. Kostnaden ved CO2 varierer fra 0,001 til 0,006 NOK per tonnkilometer. Disse verdiene kan være noe lave, da tallene baserer seg på relativt store skip. Eksterne kostnader beregnes i hovedsak for transport innenriks, og man kan skille mellom spredt- og tettbygd strøk. 54 For øvrig jobber Transportøkonomisk institutt med et prosjekt for å analysere samfunnsøkonomiske externa kostnader relatert til havneoperasjoner, hvor man blant annet vil søke ny kunnskap om marginale kostnader som kan brukes i kartleggingen av transportkostnader i havn. 5.2. Metoder för att belysa effekter som inte värderas monetärt Nedan beskrivs metoder för att beskriva och belysa icke värderade effekter, fördelningseffekter, transportpolitiska mål mm Sverige Det finns några exempel från senare år på att värderade effekter av olika slag har inkluderats i den samhällsekonomiska bedömningen. Bland icke värderade effekter finns t.ex. bullerförändringar som ofta kan anges kvantitativt men hittills inte värderats. I den kalkyl som genomfördes för Mälarprojektet55 diskuterades kortfattat följande svår värderade effekter: Mälarsjöfartens regularitet, förbindelser med flera hamnar genom ökade möjligheter till dellastning i flera hamnar, ökad tillgång till lämpliga fartyg. Mälarprojektet stärker en alternativ transportled för bulkgods, som kan avlasta landtransportsystemen. 53 Se bilaga 7. TØI har nylig gjennomført et prosjekt der vegtransportens samfunnsøkonomiske kostnader er beregnet. Disse kostnadene varierer betydelig mellom spredt- og tettbygd strøk. Særlig er forskjellene for kø, støy og lokal forurensning store. Dette er mulig å ta hensyn til også basert på resultatuttak fra godssmodellen, men det krever at man merker alle veglenker i tettbygd strøk med en egen kode. Beregninger baseres på transportarbeid per kjøretøytype, der det er mulig. Modellen tar ikke hensyn til køproblemer. 55 Se Bilaga 3. 54 VTI rapport 846 35 Regionala utvecklingseffekter – näringsliv, sysselsättning, agglomerationseffekter etc. Regionala utvecklingseffekter är en blandning av fördelningseffekter (som inte ingår i traditionella kostnadsnyttoanalyser )och effekter som ingår i kalkylen (de effekter som ger lägre operationella trafikeringskostnader och/eller lägre tidskostnader). Sedan finns det kanske vissa ytterligare eventuella effekter som inte ingår i kalkylen, som t.ex. agglomerationseffekter – men dessa effekter är inte nödvändigtvis regionala utvecklingseffekter. Stadsmiljö i Södertälje, Västerås och Köping (buller, visuellt intrång, lokala utsläpp, trafikstörningar för gång, cykel och mopedtrafik). Naturmiljö, inkluderande marin biologisk mångfald. Landskap och kulturmiljö. I tidigare kalkyler hade ofta olika regionala aktörer en betydande roll när det gällde att driva projekt som de bedömde hade en stor vikt för den aktuella regionens ekonomi. I det samlade underlagsmaterialet och i vissa av de kalkyler som genomfördes av olika konsultföretag i dessa sammanhang spelade denna typ av icke värderade effekter ofta en betydande roll, särskilt de tre aspekter som speglas i punkterna 1–3 ovan. ASEK-rekommendationerna och Sjöfartsverkets riktlinjer för sjöfartskalkyler56 har målsättningen att undvika dubbelräkningar av effekter och inblandning av fördelningseffekter som inte hör hemma i en traditionell kostnadsnyttoanalys. Fördelningseffekter har oss veterligen inte direkt belysts i de samhällsekonomiska bedömningar som gjorts. Indirekt har dock regionkonkurrens och konkurrens mellan respektive regions hamnar ibland kommit in i den kvalitativa argumentationen i eller i anslutning till kalkylerna. Norge Kystverket har samlet ikke-prissatte virkninger i fem utredningstema. Disse er landskap (visuelle kvaliteter), friluftsliv (uteaktiviteter), naturmiljø (terrestrisk, ferskvann og marint biologisk mangfold), kulturmiljø (kulturminner) samt fiske og akvakultur (næring). Ikke-prissatte effekter vurderes etter verdi og omfang, som sammen gir konsekvens. Konsekvensene angis med en 9-delt skala, som rangeres fra meget stor positiv konsekvens (stor positiv verdi og stort omfang: ++++) til meget stor negativ konsekvens (stor negativ verdi og stort omfang: ----). Etter gjennomført nytte-kostnadsanalyse oppsummeres aktuelle tiltak, hvilke forutsetninger og verdier som er brukt i beregningene i hvert enkelt tiltak samt resultatet fra beregningene (gjerne i en tabell). Før man konkluderer om investeringen er lønnsom eller ikke, må man ta hensyn til prosjektets fordelingsvirkninger på berørte grupper og mellom lokale og regionale effekter. Det gis ingen eksplisitt metodikk på hvordan man kan måle fordelingseffekter, men Kystverket (2007) anbefaler at fordelingsvirkningene kartlegges for særlig berørte grupper, på en måte som gir best mulig grunn til å ivareta fordelingsvirkningene. Hvilke virkninger prosjektet har på ulike grupper veies så opp mot hverandre. For Kystverkets prosjekter vil kommuner, privatpersoner og næringslivet (særlig redere og fiskerinæringer) bli berørt. Hvilke komponenter som skal inkluderes i en samfunnsøkonomisk analyse for hvert enkelt tiltak innebærer bruk av skjønn. Kystverket (2007) anbefaler at analyseteamet består av en gruppe med forskjellig fagbakgrunn. For øvrig skal en samfunnsøkonomisk analyse alltid være etterprøvbar og formidle virkninger som følger av tiltaket. 56 Se avsnitt 2.1. 36 VTI rapport 846 6. Befintliga modellverktyg i Sverige och Norge 6.1. Svenska verktyg för samhällsekonomiska kalkyler och prognoser Nedan beskrivs svenska prognos- och kalkylmodeller och hur dessa används för att göra samhällsekonomiska kalkyler för godstransportrelaterade projekt. Avsnittet bygger på Trafikverkets dokument och intervjuer med medarbetare på Trafikverket. Vissa delar är väl dokumenterade, ändå är det inte lätt att från dokumentationen få ett grepp över hur kalkylerna görs i detalj. Trafikverkets enhet ”Samhällsekonomi och modeller” förvaltar ca 40 verktyg för prognoser och samhällsekonomiska analyser, (Trafikverket, 2014(d)).57 Som prognosmodeller används Sampers för persontransporter och Samgods för godstransporter. 58 Kalkylmodellen Samkalk är ”hopkopplade” med Sampers och används till större persontransportrelaterade åtgärder. Kalkylverktygen EVA och Bansek används för person- och godstransporter på väg resp. järnväg, (Trafikverket, 2014(e)). På vägsidan är persontransporter dimensionerande, på järnvägssidan står godstågen för ca en fjärdedel av tågkilometer. För sjötransporter dominerar person- och godstrafik med färjor och ropax-fartyg samt regional persontrafik och internationell kryssningstrafik när det gäller antalet fartygsanlöp. När det gäller godsmängder dominerar dock trafiken med renodlade lastfartyg. Mot bakgrund av trafikens tekniska egenskaper är det i kalkylsammanhang mer relevant att jämföra sjötransporter med järnvägstransporter än med vägtransporter. Prognosmodell Samgods Modellens tre moduler Samgodsmodellen består av tre delar: a) 34 varugruppspecifika årliga PC-efterfrågematriser59 som innehåller producerad godsmängd (i ton) i en viss region som ett givet år efterfrågas för förbrukning i andra regioner. I Sverige är den regionala enheten kommuner medan den i Sveriges geografiska närhet är större regioner motsvarande län och på längre avstånd enskilda (ländergrupper). Varugruppsindelningen baseras på Eurostats NSTR-nomenklatur, som ersattes av NST2007-nomenklaturen år 2007. PC-matrisernas efterfrågeflöden bryts ned till flöden mellan företag av olika storleksklasser och matriserna antas vara konstanta i ett givet år. b) Logistikmodellen som löser de logistik/transportproblem som efterfrågematriserna presenterar. I lösningen beaktas balansen mellan företagens lager- och orderkostnader å ena sidan och transportkostnader å andra sidan, dvs. modellen fångar den effekt transportkostnadsförändringar har på efterfrågade sändningsstorlekar och därmed sändningsfrekvenser.60 Modellsteget söker optimala transportkedjor för efterfrågad årsvolym genom att minimera företagens logistikkostnader. Beräkningen resulterar i information om val av bästa transportkedja (av ett hundratal fördefinierade kedjor), lastbärare (container eller inte), omfattningen av samlastning och val av fordonstyp och -storlek. Tomtransporter beräknas separat baserat på utfall för lastade fordon. Nuvarande logistikmodell är deterministisk, planen är att ta fram skattad modell, se t.ex. (Abate, et al., 2014). 57 Som verktyg räknas allt från kommersiella softwareprodukter till egenutvecklade Excel-kalkyler och nya verktyg tillkommer. Därför tar Trafikverket fram en effektkarta för IT-stöd. En effektkarta svarar på frågor som: Varför ska vi bygga/vidareutveckla IT-stöd – vad är syftet med det och vilka effekter vill vi uppnå? Vilka kan skapa effekterna – vilka är målgrupperna/intressenterna? 58 För mer information om om godsmodellen se de Jong et al. (2009). 59 P = production, C = consumption 60 Modellens fordonstyper visas i Bilaga 5. VTI rapport 846 37 c) Infrastrukturnätverket som används för att beräkna körsträckor för de olika fordonstyperna. Nätverksmodellen används för att generera indata till logistikmodellen i form av avstånd, körtider, nätverkskostnader osv. mellan olika punkter i nätverket, men också för att generera en slutlig lösning för fordonsrörelser. Resultaten för sändningar på företagsnivå, aggregeras till fordonsflöden mellan enskilda start- och slutpunkter (O/D-flöden)61 vilka i sin tur kopplas till infrastrukturen genom en nätutläggningsrutin. I modellen tas hänsyn till infrastrukturrestriktioner för de definierade fordonstyperna i form av t.ex. djupgående för fartyg, totalvikt för lastbilar och axellast för tåg. Trafikverket uppdaterar modellens kostnader och nätverk62 med målsättningen att ta fram en ny preliminär version våren 2015 och en slutgiltig version i oktober 2015. I Samgodsmodellen beräknas transporterade ton (per varugrupp), tonkilometer och fordonskilometer per fordonstyp (och per varugrupp), transporttider och logistikkostnader (uppdelat i transportkostnader (inkl. komponenter), orderkostnader och lagerkostnader. Godstransportprognos 2030 Som vi har förstått har Trafikverket ”justerat” den med Samgodsmodellen beräknande godsmängden i svenska hamnar i basår63 och prognosår genom att använda Trafikanalys statistik, (Trafikverket, 2014(f)). ”Prognosen för 2030 har jämförts med sjöfartsstatistik per kustområde för perioden 2001– 2010 och en trendlinje för denna statistik … I ton räknat underskattar Samgodsmodellen volymerna i hamnarna för basåret 2006 jämfört med statistiken. Kalibreringen av modellen har dock generellt höjt sjöfartsflödena med ca 10 % till sammanlagt 156 miljoner ton. Enligt hamnstatistiken för år 2005 var den totala volymen 178 miljoner ton och för år 2006 180,5 miljoner ton. Följderna för tillväxttakten per hamnområde i prognosen bedöms inte bli stora med anledning av detta”, (Trafikverket, 2014(f)).64 ”Dissaggregering” Utgående ifrån prognosen 2030 tar Trafikverket fram ”ett disaggregerat underlag till kalkylverktygen”, (Trafikverket, 2014(f)). För sjötransporter är det den relativa utvecklingen av antalet hanterade ton per kustområde mellan bas- och i prognosår. Här kan man ställa sig frågan vad som avses med disaggregering med hänsyn att Samgodsmodellen beräknar antalet lastade och lossade ton per hamn i basåret65 och i prognosåret. Vår tolkning är att den som genomför en samhällsekonomisk kalkyl, t.ex. för en djupare farled, och använder sig av uppgifter från olika källor för den berörda hamnen66 dessutom ska förhålla sig till tillväxttalet för kustområdet som hamnen ligger i vilket kan vara missvisande för en enskild hamn i det aktuella kustområdet. Trafikverket påpekar också att EU-kommissionen efterfrågar prognoser per TEN-hamn, (Trafikverket, 2014(f)). 61 O=origin, D=destination. Beräkningar av trafikarbete, transportarbete, transportkostnader och externa effekter i och utanför svenskt territorium baseras på antalet körda kilometer på nätverkslänkarna i och utanför svenskt territorium. Idag använder Trafikanalys och Trafikverket ett ”sjönätverk” som förutsätter att den kortaste vägen genom nätverket väljs, (Björketun, 2002). Som vi har förstod funderar myndigheterna dock över att använda AIS-data för att ta fram mer realistiska uppgifter. 63 Som basår används 2006 (och inte som i övrigt 2010) 64 Vidare utvecklas ”När det gäller den regionala fördelningen är det svårt att bedöma om prognosen i Samgods är rimlig eller inte. Ökningen på östkusten kan te sig väl hög (räknat i ton per kustområde) jämfört som västkusten där det idag hanteras störst mängder gods. Mot detta kan påpekas att det underlag som erhålls från Exportrådet för utrikeshandelns visar en stark ökning med Östeuropa. Vi har valt att inte ändra dessa modellresultat”, (Trafikverket, 2014(f)). 65 För basåret kan lastade och lossade ton gods per hamn avstämmas mot EUROSTAT:s och Sveriges Hamnars statistik. 66 Se även avsnitt 2.1.2 62 38 VTI rapport 846 Kalkylverktyg för järnvägs- och vägåtgärder Kalkylverktyg för järnvägstransportåtgärder (Bansek) Kalkylmodellen Bansek har tagits fram av Sweco och är enligt manualen en databas för samhällsekonomiska kalkyler för järnvägsinvesteringar.67 I Beräkningshandledningen (Banverket, 2009) beskrivs för tre exempel hur Bansek används i samhällsekonomiska kalkyler för enskilda projekt för person- och godstransporter. Beskrivningen nedan fokuserar på godstransporter. Gods-/tågflöden Gods- och tågflöden i basåret och i prognosåret beräknas med hjälp av verktyget Bangods ”genom användning av ekonomiska scenarier i Finansdepartementets långtidsutredningar i kombination med uppgifter om trafikering ur den grafiska tidtabellen”, (Banverket, 2009)68. Som vi har förstått är resultaten inte konsistenta med de som används vid framtagningen av efterfrågematrisen för bas- och prognosåret i Samgods. Vi antar att beräknade flöden med Samgodsmodellen inte används eftersom modellen inte har kalibrerats för enskilda stråk eller bandelar. I Bangods erhålls en prognos över flöden i samtliga bandelar, uppdelad på ett antal olika typer av godstrafik, med trafikering, godsvolym och tillhörande transportkostnader. Som varugrupper används de tolv varugrupperna i STAN-modellen som är föregångare till Samgodsmodellen.69 Som tågtyper används vagnslast (lokal, fjärr och genomsnitt), kombitåg, systemtåg med största tillåtna axellast (STAX) på 22,5 ton och 25 ton, malmtåg med STAX 25 ton och STAX 30 ton. Dessa tågtyper stämmer i stort sätt överens med Samgodsmodellens tågtyper. I Bansek används transportkostnader (länkkostnader) för el- och dieseltåg,70 (Trafikverket, 2012(b)), denna indelning görs inte i Samgodsmodellen. Kostnaderna anges i SEK/kilometer och SEK/timme per transporterat nettoton samt per SEK/tågkilometer och per SEK/tågminut. Banavgifter tillkommer. I ASEK-rapporten för fordons- och transportkostnader för godstrafik anges inga omlastningskostnader, (Trafikverket, 2012(b)). I Excelfilen som är en bilaga till rapporten ”Beräkningsmetodik och gemensamma förutsättningar” (Trafikverket (2014 (e )) anges omlastningskostnader mellan olika fordonstyper i hamnar dock inte i de landbaserade terminalerna och lastnings/lossningskostnader för alla trafikslag. Som för sjötransporter kan transportkostnaderna per tonkilometer reduceras genom att använda större tåg. Vi utgår ifrån att det är relativt enkelt att analysera kostnadsbesparingar till följd av utnyttjandet av stordriftsfördelar som möjliggörs av infrastrukturåtgärder som möjliggör användningen av tåg med högre STAX.71 Med elasticitetsansatsen (se nedan) är det svårt att göra samhällsekonomiska kalkyler för åtgärder som möjliggör trafikeringen av längre eller bredare tåg. Mot bakgrund av diskussionen om längre tåg ser Trafikverket behovet att inkludera ytterligare tågtyper i Samgodsmodellen.72 Idag utnyttjas inte Samgodsmodellens möjlighet skilja mellan tre olika långa vagnslasttåg. Möjligheten att beräkna kostnader per tonkilometer beroende på tågets fyllnadsgrad används inte heller. 67 (Trafikverket, År?). Den detaljerade informationen om godstrafikeringen i tidtabellen med uppgifter om vad som transporteras och i vilka mängder för att en så fullständig nulägesbild som möjligt skall erhållas. I nästa steg kombineras resultatet av disaggregeringen av Långtidsutredningen med de kompletterade tidtabellsuppgifterna, vilket resulterar i en prognos för godstrafiken på järnväg. 69 De 12 STAN-varugrupperna är aggregat av de drygt 30 NSTR-varugrupperna som används i transportstatistiken. Med NST2007-nomenklaturen, som gäller sedan år 2007, är det inte längre möjligt att aggregera till de 12 STAN-varugrupperna. 70 Vår kommentar: En motsvarande uppdelning kommer det behövas för fartyg som använder olika typer av bränsle (MGO, LNG osv.). 71 Med hänsyn till parallellen till sjötransporter skulle det vara intressant att veta vilken kostnadssänkning räknas med till följd av att högre STAX blir möjligt. 72 Petter Hill, Trafikverket 2014-11-17. 68 VTI rapport 846 39 Effektsamband och elasticiteter Med hjälp av effektsamband beskrivs vilka effekter (t.ex. lägre transportkostnader eller tidsvinster) som förväntas till följd av att specifika åtgärder genomförs. Vad gäller transportkostnadsbesparingar inkluderas enbart de besparingar som varuägarna gör, dvs. trafikutövarnas nyttor i form av tidsvinster och ökade intäkter inkluderas inte därför att varuägaren antas få hela vinsten (eftersom lönsamheten inom transportindustrin antas vara låg). Efterfrågeelasticiteter beskriver hur den transporterade godsmängden och antalet godståg ökar till följd av att transportkostnaderna eller transporttiden reduceras. Idag används i elasticitetsansatsen elasticiteter per tågtyp eller per STAN-varugrupp som är framtagna med Samgodsmodellen.73 Med hjälp av elasticiteter beräknas ”hur JA-prognosen förändras till följd av den betraktade åtgärden”. Detta görs för den existerande trafik (som redan idag går på den betraktade järnvägssträckan) och för den tillkommande trafik (transporter som idag genomförs på andra rutter eller med andra trafikslag). Tabell 1 visar vilka uppgifter om antalet/typ av tåg och mängd/typ av fraktat gods på sträckan som används. Som kostnader beräknas avståndsberoende och tidsberoende länkkostnader samt banavgifter. Kostnader för lastning, lossning och omlastning mellan olika fordonstyper (som ingår i Samgodsmodellen) ingår inte i Bansek. Slutligen beräknas ett viktad transporttidsvärde; vi antar att värdet baseras på de antagna effektsambanden och ASEK:s rekommenderade varuslagspecifika parametervärden för tid och förseningstid. Enligt Bansek ska enbart vinster för godskunder och bara nyttor och kostnader på svenskt territorium räknas. Beroende på marknadsförhållanden för de produkter som transporteras borde man i så fall fundera över varför man bara räknar den del av kostnadssänkningen för varuägarna som motsvaras av den andel av transporten som sker på svenskt territorium. 74 Om järnvägstransporter sker av gods med givna världsmarknadspriser borde samma regler gälla som för sjöfart. Se avsnitt 5.1. 73 Petter Hill, Trafikverket, 2014-11-17 Inget säger heller att den svenska andelen generellt skulle motsvara t.ex. 50 procent av den totala kostnadssänkningen som ju har varit ASEK5-rekommendation för sjöfart. Vid järnvägstransport till t.ex. Danmark kan den svenska andelen motsvara mer än 50 procent medan den vid en transport till t.ex. Italien kan vara mindre än 50 procent 74 40 VTI rapport 846 Tabell 1 Jämförelse av utfall i JA-prognos och UA-prognos Sträcka JA (per år) UA (per år) Differens Antal Antal UA-JA Andel vagnslast fjärr % % UA-JA Andel vagnslast lokal % % UA-JA Andel systemtåg % % UA-JA Andel malmtåg % % UA-JA Andel kombitåg % % UA-JA Stråk (namn), sträcka (namn), sträckans avstånd (km) Godståg Antal godståg Godsmängd Nettoton Ton Ton UA-JA % per varugrupp % per varugrupp UA-JA Avståndsberoende transportkostnad Kr Kr UA-JA Tidsberoende transportkostnad Kr Kr UA-JA Banavgifter Kr Kr UA-JA Viktat transporttidsvärde Kr Kr UA-JA Andelar för tolv STAN- varugrupper Transportkostnader (länk) för godskunder ASEK bestämmer allmänna kalkylförutsättningar (kalkylperiod, prisnivå, kalkylränta, skattefaktor 1 och 2, prognosår, autonom trafiktillväxt per år) såväl som parametervärden för transportkostnader och externa effekter. I åtgärdskostnaderna ingår kostnader för investeringar, drift och underhåll och reinvesteringar (i JA och UA). Som ytterligare anges byggstart (år), byggtid (antal år) och trafikstart (år). I kalkylsammanställningen ingår effekter för infrastrukturhållaren (ny- och reinvesteringskostnader, underhållskostnader) effekter för transportkunder förändrade transporttider, förändrade förseningstider, – förändrade transportkostnader) förändrade externa effekter för järnväg och övriga trafikslag. Kalkylverktyg för vägtransportåtgärder (EVA) I kalkylmodellen för enskilda vägtransportåtgärder EVA används som trafikprognos länsvisa uppräkningstal (från basår till prognosår) för lastbilskm framtagna med Samgodsmodellen. Uppräkningstalen differentieras även per vägtyp (Europavägar och övriga vägar) eller per lastbilstyp. Som lastbilstyper används lastbilar utan släpp (LBU) och lastbilar med släp (LBS) och inte de fem lastbilskategorier som ingår i Samgodsmodellen75. I EVA-modellen finns ett antal effektmodeller implementerade som gör det möjligt att beräkna effekter av olika enskilda eller kombinerade åtgärder i vägsystemet. Dessa effekter värderas enligt aktuella ASEK-parametrar. Transportstyrelsen efterfrågar parametervärden för lastbilsekipage väger över 60 ton och är längre än 25,25 m eftersom regelverk för denna typ av fordon diskuteras, (Transportstyrelsen, 2014). Användningen av tyngre och/eller längre lastbilar har också implikationer för infrastrukturen. Trafikverket överväger att inkludera en lastbilstyp över 60 ton i Samgodsmodellen.76 Även i detta fall 75 76 från upp till 3,5 ton totalvikt till upp till 60 ton totalvikt. Petter Hill, Trafikverket, 2014-11-14 VTI rapport 846 41 kan transportkostnaderna per tonkilometer reduceras genom att utnyttja skalfördelar. Som för järnvägstransporter beräknas nyttor och kostnader på svenskt territorium. Kalkylverktyg för sjöfartsåtgärder Några standardiserade beräkningsverktyg har inte funnits för sjöfartsrelaterade infrastrukturinvesteringar utan under åren 1995–2005 har beräkningarna genomförts manuellt med hjälp av ad hoc tillämpningar av standardprogram som t.ex. Excel. Under senare år har flera kalkyler gjorts med användning av samma grundläggande i Excel implementerat beräkningssystem. En kort beskrivning av det system (som har utvecklats och ägs av Henrik Swahn) ges nedan. Andra liknande Excelprogram, som ägs av de konsulter som har genomfört kalkylerna (t.ex. Sweco) har använts i några kalkylfall.77 Modellen är uppdelad i ett förberedande steg (steg 0) som sätter upp den databas som används vid beräkningarna och tre separata beräkningssteg. - Steg 0 innebär att vissa generella indata som krävs för beräkningsmodellens steg 1 samlas in, bearbetas och beräknas. Baserat på anlöpsdata från Sjöfartsverkets fartygsdeklarationer analyseras anlöpsstrukturen för den aktuella farleden med avseende på fördelning på storlekssegment för de fartyg som trafikerar farleden, fartygens medelstorlek i varje segment och marknadsandelar i termer av dödviktston (dwt)-utbud för varje segment. Denna analys görs med hjälp av pivottabeller som grundas på en databas med Sjöfartsverkets anlöpsdata (fartygsdeklarationer) för ett antal år mellan 2000 och 2012. Ingen uppdelning har hittills gjorts i modelltillämpningar mellan olika fartygstyper eller godsslag. Skälet är att de projekt som analyserats i allt väsentligt handlat om bulktransporter. För varje storlekssegment anges genomsnittlig lastfaktor (utnyttjandegraden för lastkapaciteten i dwt för fartyg inom segmentet). Denna lastfaktor per segment matas in i kalkylmodellen exogent. Den kan grundas på olika typer av underlag, t.ex. erfarenhetsvärden från rederier, lastnings- och lossningsstatistik från berörd hamn/farled, beräkningar baserade på Sjöfartsverkets anlöpsdata, beräknade värden från Samgods logistikmodell. Vidare krävs inmatning av genomsnittliga transportavstånd för varje storlekssegment. Det genomsnittliga transportavståndet för en viss farled/hamn beräknas inte i kalkylmodellen utan måste beräknas separat utanför modellen och matas in. I de kalkyler som genomförts har denna beräkning gjorts med hjälp av uppgifter om till/från hamnar i Sjöfartsverkets anlöpsdata för senast tillgängligt år. Anlöpsdata för ett antal historiska år utnyttjas för att beräkna den trendmässiga autonoma utvecklingen av dwt-utbudets fördelning på storlekssegment med hjälp av pivottabellteknik. Denna autonoma utveckling, oftast i riktning mot större fartyg, förutsätts påverka alla scenarier på samma sätt. I detta steg matas också vissa gemensamma data för JA och UA in enligt följande: 77 Energieffektiviseringsparameter; denna anger förväntad årlig minskning av den genomsnittliga energiförbrukningen per fartyg. Källa är IMO. Svavelhalt i fartygsbränsle (anges för varje år under kalkylperioden; 0,1 % från och med 2015) Årlig minskning av NOx-utsläpp i procent pga. förnyelse av fartygsflottan och bättre maskiner. Matas in som ett parametervärde och tillämpas sedan över hela kalkylperioden. Bränsle: typ av bränsle; endast en typ av bränsle kan idag gälla under en viss tidsperiod Prisutveckling, generellt, index för råoljepriset; matas in som procentuell årlig förändring per delperiod under kalkylperioden. Antalet delperioder och start och slut för respektive delperiod kan väljas godtyckligt. Grundas på valt energiprisscenario. Se Bilaga 3. 42 VTI rapport 846 Bränslepris för aktuellt bränsle för varje enskilt år beräknas utifrån ett utgångspris för startåret uppräknat enligt generellt index för råoljepriset. Indata enligt ovanstående punktera omräknas i beräkningsmodellen till specifika värden för varje år under kalkylperioden. - Steg 1 innebär att varje scenario (UA, JA etc) beräknas för sig för varje år för den aktuella kalkylperioden (ofta 60 år för farledsinvesteringar men kalkylperiodens längd kan väljas godtyckligt). Exogent drivna förändringar av energieffektivitet, bränslepriser, bränsletyp, svavelhalt i bränsle, trendmässig utveckling av tonnagets sammansättning utgör indata och inverkar på samma sätt över tiden för alla scenarier. Åtgärdens effekter över tid t.ex. på tonnagesammansättning, fartygsstorlekar i varje scenario kodas in i respektive scenario baserat på separata beräkningar och expertbedömningar som görs utanför modellen. För varje scenario som analyseras beräknas sjötransportkostnaden totalt och per transporterat ton, hamnkostnaderna för lastning och lossning, lotsavgifter och farledsavgifter. Emissioner till luft beräknas uttryckt i kvantitet baserat på bränsleåtgången för de olika fartygsstorlekarna. Emissionerna till luft (CO2, NOx, SO2, VOC) värderas enligt ASEK var för sig och summerat. Steg 1 ger således den beräknade transportkostnaden och kostnaden för emissioner till luft för varje enskilt år under den aktuella kalkylperioden. Effekter på sjösäkerheten ingår inte i detta beräkningssteg. Genom att modellen beräknar antal fartygsrörelser med fartyg i olika storlekssegment (fyra segment) för varje år ger dock beräkningssteg 1 en möjlig input till separata beräkningar av åtgärdens effekter på sjösäkerhet liksom på andra effekter som behöver fångas, t.ex. intrång och buller. - Steg 2 innebär att skillnaden mellan olika scenarier beräknas, i princip UAx-JAy för varje år och summerat till nuvärdestidpunkt där nuvärdesår och kalkylränta väljs enligt ASEK:s anvisningar. UAx markerar att det kan finnas flera UA av olika skäl t.ex. alternativa godsprognoser, alternativa åtgärdspaket med olika effekter. Om man så önskar kan ”representativa” mått på projektets nettonytta avläsas för godtyckliga år i detta steg. En ansats för värdering av ett projekts effekt på sjösäkerheten kan hanteras i detta steg nämligen den s.k. PIANK-ansatsen. Denna innebär att skillnaden i transportoch emissionskostnader beräknas mellan JA (dagens läge) och ett tänkt dagens läge där PIANC:s anvisningar tillåtna fartygsstorlekar i farleden hypotetiskt tillämpas. (Det krävs då att nautisk expertis beräknar vilka fartygsstorlekar som kan tillåtas i dagens farled givet att PIANC skulle tillämpas). Skillnaden mellan JA och JA/PIANC ger under vissa förutsättningar ett mått på värdet av den sjösäkerhet som uppnås genom att PIANC tillämpas i en ny utbyggd farled. - Steg 3 beräknar och sammanställer samhällsekonomiska lönsamhetsmått som nettonuvärde och nettonuvärdeskvot (NNK) för de olika handlingsalternativen. I detta steg kommer också för första gången de övervägda åtgärdernas kostnader in i bilden. Reguljärt används två kostnadsnivåer för själva åtgärden – den mest sannolika nivån respektive den s.k. 85-procentsnivån. Kostnaderna enligt dessa kalkyler matas in i beräkningssystemet på basen av exogent utförda beräkningar. Dessa beräkningar kompletteras med en procedur för att beräkna räntekostnaden under byggtiden för projekt som tar flera år att genomföra. I detta steg ska också hamninvesteringar som är nödvändiga för att uppnå de beräknade effekterna på t.ex. tonnagesammansättningen läggas till. I steg 3 behöver också eventuella korrigeringar göras avseende hur stor del av transportkostnadsförändringar respektive emissionsförändringar som ska räknas med beroende på t.ex. den andel av trafikarbetet som beräknas ske på svenskt vatten. Dessa korrigeringar grundas på separata analyser av de fartygsrörelser som berör den aktuella farleden grundat på trafikdata (från/till hamnar, antal fartygsrörelser); och har hittills krävt manuell påkodning av avståndsdata. Beräkningsmodellen är implementerad i Excel utan makron. I Bilaga 6 illustreras de olika poster som behandlas i respektive beräkningssteg. VTI rapport 846 43 Några slutsatser Samgodsmodellens indata och utdata78 används i begränsad omfattning i kalkylmodellerna för vägoch järnväg. Bansek använder gods- och tågflöden som är framtagna med Bangods. EVA använder uppräkningstal för två lastbilstyper som är transfererade från Samgodsmodellens fem lastbilstyper. För sjötransporter rekommenderar ASEK användningen av de med Samgodsmodellen beräknade uppräkningstal för lastade och lossade ton gods per kustområde. Detta förfarande har tillämpats i genomförda kalkyler under senare år. Vidare rekommenderas användningen av Samgods transportkostnadsfunktioner för 17 fartygstyper. Dessa kostnadsfunktioner har i sin kontinuerliga funktionsform utnyttjats i beräkningsmodellen för sjöfart i oförändrat skick när det gäller tidsberoende kostnader och i modifierad form när det gäller distansberoende kostnader.79 Detta möjliggör att ta hänsyn till skalfördelar för sjötransporter. Informationen om olika lastfaktorer som tas fram i Samgodsmodellen har hittills inte använts generellt men utgjort en komponent i underlaget för att välja lastfaktorer i beräkningsmodellen för sjöfart. EVA och Bansek brukar inte Samgods transportkostnadsfunktioner.80 Bansek använder däremot elasticiteter framtagna med Samgodsmodellen; vilket inte görs i EVA eller sjöfartskalkylerna. I Tabell 2 görs ett försök att sammanfatta informationen ovan. Tabell 2 Inputdata i samhällsekonomiska kalkyler för godstransportrelaterade åtgärder relaterade till sjöfart, järnväg och väg. Trafikslag Gods/ Fordonsflöden Sjöfart Järnväg Väg Transportkostnader (länk) Samgodsmodell (OD) ton per hamn Andra källor/modeller Tonkm på/utanför svenskt territorium Fkm på/utanför svenskt territorium Lastade/lossade ton per kustområde (OD) ton per hamn/terminal Tonkm på/utanför svenskt territorium Fkm på/utanför svenskt territorium Tillväxttal för 12 STAN-varugrupper (OD) ton per hamn/terminal Tonkm på/utanför svenskt territorium Fkm på/utanför svenskt territorium (för fem lastbilstyper) ”Omräkning” av fkm på svenskt territorium till LBU och LBS Sjöfart Järnväg Väg Elasticiteter Sjöfart Järnväg Väg Tabellen visar att dagens system utgörs av begränsat kompatibla modellverktyg som har vuxit fram över tiden. Detta medför risken att samhällsekonomiska analyser inte genomförs på ett transparent och konsistent sätt. I Norge har man börjat utveckla ett verktyg som ska hämta information om transporterade ton, tonkm, fordonskm och logistikkostnader från den nationella godsmodellen och beräkna godstransportens nyttor och kostnader för alla trafikslag på ett konsistent sätt. Detta system presenteras i nästa avsnitt. 78 för 34 varugrupper och 33 fordonstyper Funktionen för distansberoende kostnader har i flera kalkylfall skattats om och modifierats för att klara av att fånga upp förändringar i operativ hastighet, för att bättre spegla bränsleåtgång för moderna fartyg. 80 En förklaring för användningen av Samgods kostnadsfunktioner i sjötransportkalkyler är att det historiskt inte har funnits en kalkylmodell för sjötransporter. 79 44 VTI rapport 846 6.2. Norska verktyg för samhällsekonomiska kalkyler och prognoser Prognosmodell och nytteberegningsmodell En svakhet ved godsmodellen i Norge er at det ikke inkluderes informasjon om hvordan endringene påvirker den samfunnsøkonomiske nytten. Etter ønske fra Kystverket og andre transportetater ble det derfor gjennomført et forprosjekt for utvikling av en nytteberegningsmodul for endringer i forbindelse med godstransport, med mål om å finne systematiske og konsistente beregninger av nytten ved godstransportinvesteringer (Minken & Madslien, 2011). Forprosjektet resulterte i en regnearkmodell som skal bistå det nasjonale godsmodellsystemet. Modellen henter informasjon om logistikkostnader og trafikkarbeid fra godsmodellen, og beregner godstransportens nytte for alle transportmidler. Nytteberegningsmodellen kan således sies å gi mer konsistente beregninger enn hva som er tilfellet for hver enkelt etats nytteberegning. Avsnittet nedan bygger på Minken & Madslien (2011). Nasjonalt godsmodellsystem Til å gjøre generelle analyser av godstransport i Norge er det utviklet et nasjonalt godsmodellsystem som består av en likevektsmodell (PINGO), en nettverksmodell, varestrømsmatriser og en logistikkmodul. En forutsetning for modellen er at produsent-konsument-matrisen (PC-matrisen) antas gitt innenfor et beregningsår. Det forutsettes et perfekt transportmarked med fullkommen konkurranse i markedet, noe som gir null profitt til transportør, dvs at alle kostnadsendringer overføres i sin helhet til transportkjøper. Foreløpig tas det kun hensyn til tomkjøring for vegtransport. Modellsystemet fungerer ved at logistikkmodellen tar utgangspunkt i varestrømsmatrisene, som gir varestrømmer i tonn mellom produsent og konsument (uttrykt i soner) for et antall varegrupper (i 2011 var antallet 32, mens nye matriser for 2012/2013 skiller mellom 39 varegrupper). Varestrømmene fordeles etter næringskategori og mellom bedrifter i modellen, og danner basis for kostnadsberegninger. Transportkjeden (transportmiddel og rute) beregnes så fra minimering av logistikkostnadene for varestrømmene, som er avhengig av blant annet sendingsstørrelse og frekvens. Modellen kan brukes til å analysere hvordan endringer i f eks avgifter, transport- eller logistikkostnader, infrastruktur og etterspørsel påvirker tilpasningen. Relevante logistikkostnader i en nyttekostnadsanalyse er ordrekostnader, håndteringskostnader, terminalkostnader, lagerkostnader, transportkostnader, kostnader ved svinn, brekkasje og avskrivninger og mankokostnader ved for sent eller ingen levering. Usikkerhet knyttes gjerne til mankokostnader (kostnader ved at varer leveres for sent). Denne usikkerheten kan reduseres ved å øke lagerholdet, men denne komponenten er ikke inkludert i dagens godsmodell. Beregning av nytte Endringer i de samlede logistikkostnadene og i transport- og trafikkarbeid med effekt på eksterne kostnader, som utslipp, ulykker og støy, er av interesse og utgjør input i nytteberegningsmodellen. Disse hentes fra godsmodellsystemet (i hovedsak logistikkmodellen) og implementeres via følgende elementer: 1. Kostnader ved tiltaket, f eks investeringskostnader fratrukket restverdi. 2. Kostnader for vareeier, hentes fra logistikkmodellen for alternativene som skal sammenliknes. Kostnader er en vesentlig komponent i godsmodellen. De totale årlige logistikkostnadene, G, for en gitt årlig strøm mellom to bedrifter er vist under (j fr Significance, 2008). Formlene vises forenklet, uten indekser for varegruppe, bedrift, sone etc: G=O+T+D+Y+I+K+Z Hvor G : total årlig logistikkostnad O: ordrekostnader VTI rapport 846 (1) 45 T : transport, konsoliderings- og distribusjonskostnad. Skal dekke fremføringskostnader i alle ledd i transportkjeden, laste-, losse- og omlastingskostnader, eventuell havneavgifter osv. D: degraderingskostnad / avskrivninger under transport Y : kapitalkostnad for varene under transport I : lagerholdskostnader K : kapitalkostnad for varer på lager Z : mankokostnad (beregnes ikke i modellen) De enkelte kostnadselementene kan igjen skrives som: Ordrekostnad O = o*(Q/q) (2) Hvor o er ordrekostnad pr forsendelse, Q er årlig strøm i tonn og q gjennomsnittlig sendingsstørrelse (Q/q blir da antall forsendelser pr år). Degraderingskostnad / avskrivninger D = j*t*v*Q (3) Hvor j er avskrivninger for varen (kr pr tonn og time), t er transporttid i timer, v er opprinnelig vareverdi (kr pr tonn) og Q årlig strøm (tonn) Kapitalkostnad for varene under transport Y = (d*t*v*Q)/(365*24) (4) Hvor d er rente (forutsatt 11 %), t er transporttid i timer, v er vareverdi og Q årlig strøm (dvs d*v*Q er kostnaden ved å transportere varen ett år, og t/(365*24) er ”antall år transporten varer”) Lagerholdskostnader I = w*(q/2) (5) Hvor w er lagerholdskostnaden (kr pr tonn pr år for å holde og drive lageret) og q er sendingsstørrelsen (q/2 er dermed gjennomsnittlig mengde varer på lager, så sant man ikke opererer med sikkerhetslager). I lagerholdskostnadene ligger det inne leiekostnader for lagerbygg (eller tilsvarende for bulklager og utelager), som i prinsippet også skal dekke vedlikehold. Videre ligger det inne estimerte lønnskostnader for lagerarbeidere. Det som ikke er lagt inn eksplisitt er kostnader for utstyr, men det er indirekte tatt med ved at det i beregningene er gjort et skjønnsmessig (erfaringsbasert) tillegg på 2 % av vareverdien utover de rene kapitalkostnadene. Kapitalkostnad for varer på lager K = d*v*(q/2) (6) Også kapitalkostnaden for varer på lager beregnes eksklusiv et eventuelt sikkerhetslager. Kostnadene beregnes etter alternativkostnadsprinsippet, det vil si hva en ressurs vil kunne kaste av seg i beste alternative anvendelse. Ikke alle elementer i en bedrifts totale logistikkostnader er med, med den begrunnelse at de ikke påvirker valgene som gjøres i modellen. Transportkostnader finnes i modellen, i tillegg gis de i hver enkelt etats veileder for samfunnsøkonomiske analyser. I analysen omregnes kostnader ved tiltaket til annuitet før de legges inn i beregningene. Inntekter for det offentlige, særlig avgiftsinntekter fra drivstoff. Avgiftsinntektene beregnes fra samlet drivstofforbruk, som igjen er en funksjon av kjørelengde og kjøretøytype. Alle inn- og utbetalinger over offentlige kasser skal multipliseres med faktoren 1,20. Dette for å ta hensyn til kostnader knyttet til skatteinnkreving for å finansiere tiltaket. Alle aktører i godsmodellen er bedrifter som får refundert moms. Regelen blir da å ikke ta med momsen i prisene, verken for vareeierne og transportørene eller som inntekt for det offentlige. Avgifter som ikke blir refundert, skal tas med i prisene for vareeierne og transportørene. Dersom økt 46 VTI rapport 846 forbruk av en avgiftsbelagt ressurs går på bekostning av aktører som er villige til å betale både skatt og avgift for å få tak i den, skal ikke skatte- og avgiftsinntekten føres opp som inntekt for det offentlige. Sluttresultatet blir da at ressursen verdsettes i regnestykket til det som vareeierne og transportørene faktisk må betale, inkludert skatter og avgifter. Men dersom det økte forbruket kan framskaffes for eksempel ved ny import til en fast verdensmarkedspris, eller at alternative brukere ville fått refundert avgiftene, fører vi avgiftsinntektene som inntekt for det offentlige. Sluttresultatet blir da at ressursen verdsettes til prisen eksklusive skatter og avgifter. Eksterne kostnader Eksterne kostnader omfatter kostnader knyttet til endret ulykkesrisiko, støy, tidsbruk, utslipp, etc. som følger av et tiltak. Disse kostnadene inngår ikke i logistikkmodellen og beregnes separat basert på input fra logistikkmodellen og gjeldende forskning på verdsetting av eksterne effekter. Minken og Madslien (2011) foreslår tre måter for å beregne eksterne kostnader. Den beste måten er å beregne kilometer kjørt pr kjøretøytype multiplisert med utslippsfaktor og enhetskostnad pr kjøretøykilometer. Se avsnitt 5.1.2. ovan och tabell i Bilaga 7. Alternativt kan man beregne geografisk spesifisert trafikkarbeid for å ta hensyn til at noen eksterne kostnader varierer etter hvor transporten foregår, eller ved tonnkilometer, kombinert med utslippsfaktor og enhetskostnad pr tonnkilometer (dersom utnyttelsesgraden av kjøretøy/skip samsvarer med det som er lagt til grunn da utslippsfaktorer og enhetskostnader per kilometer ble etablert). For skipstrafikken er det lite empiri og kunnskap om kapasitetsutnyttelse og ballastkjøring, og derfor ingen enkel oppgave å regne om tonnkilometer til skipsbevegelser. For utslipp multipliseres transportarbeidet med mest mulig oppdaterte utslippsfaktorer per tonnkilometer. Generelle anbefalinger og forutsetninger I tillegg til nevnte elementer er modellen basert på følgende tre prinsipper: 1. Varestrømmene mellom soner påvirkes ikke av tiltak som gjelder kun for ett transportmiddel. 2. Prisen for transport settes lik operatørens kostnad, inkludert avkastning på kapital i investert materiell. 3. Kostnadsendringer overføres fullt ut i transportprisen til kunden. Nevnte prinsipper innebærer at det kun er transportmiddelvalg og rutevalg for eksisterende gods som påvirkes av endringer (varestrømmene endres ikke). Operatørens resultat er per definisjon alltid lik null.81 Endringer i nytte ved f eks en kostnadsreduksjon vil dermed tilfalle transportkjøper i form av billigere transport. Minken og Madslien (2011) anbefaler, i tråd med Finansdepartementet (2005) og Samferdselsdepartementet, at man legger til grunn en kalkulasjonsrente på 4,5 %, men med muligheter til å overstyre denne. Usikkerhetsanalyser for både byggetid og driftstid kan for eksempel bidra til å avgjøre behovet for et lavere/høyere risikotillegg. Øvrige forutsetninger (knyttet til tidsaspekter og beregningsår) implementeres slik at de kan endres av transportetaten, som oppgir ulike forutsetninger i sine respektive håndbøker. Vekstrater hentes fra PINGO eller andre kilder, og brukes i alle beregninger av tiltak som skal sammenliknes. Basert på nevnt input beregner nytteberegningsmodellen den samfunnsøkonomiske nytten av infrastrukturtiltak som forbedrer godstransporttilbudet. Beregningene er basert på bruttoprinsippet, som innebærer å føre nytte og kostnader for hver av sektorene slik de opplever det selv, inklusive skatter og avgifter de betaler eller mottar. Fortrinnsvis brukes norske enhetspriser på transporten, for alle aktører. Det anbefales å gjøre følsomhetsanalyser med mer realistiske enhetspriser. Samfunnsøkonomiske priser gis ved å dele opp regnestykket slik at man beregner nytte og kostnader for hver sektor med de prisene sektoren faktisk 81 Som i Sverige benyttes som forutsetning også i Norge. Transportsetoren er generelt en næring med svært lav lønnsomhet slik at det ikke er urimelig å anta at vareeieren får hele kostnadsbesparelsen. VTI rapport 846 47 må betale, og føre kjøp og salg mellom sektorene samt skatter og avgifter til det offentlige eksplisitt som overføring mellom sektorene. Når det gjelder utenlandske aktører foreslår Minken og Madslien (2011) følgende avgrensning: «Samfunnsøkonomiske analyser av tiltak tatt av norske myndigheter omfatter nytte og kostnader for norske borgere, foretak og institusjoner, samt nytte og kostnader for utenlandske borgere, foretak og institusjoner i den grad de påvirkes direkte av tiltaket eller av handlinger og tilpasninger som norske borgere, foretak og institusjoner foretar seg på grunn av tiltaket. Det er ingen prinsipiell geografisk avgrensning.» Videre antas vareprisene før transport å være upåvirket av tiltaket. Dersom man skulle ønske en geografisk avgrensning og skille mellom innenlandsk og utenlandsk transport foreslås følgende formel: k tf tutland t Norge f tutland f t Norge f kutland kNorge Formelen gir at kapitalkostnaden som hører til utenlandsdelen av transporten gis ved hjelp av k = tf, der k er antall kjøretøy som trengs til transporten, t er rundturtida og f er frekvensen (begge deler naturligvis målt med samme tidsenheter). Del rundturtida i den tida som går med i utlandet og den tida som går med innenlands. Kapitalkostnaden som tilhører den utenlandske del av transporten, kutland, og kapitalkostnaden som tilhører den norske delen, kNorge, har samme forhold til hverandre som delen av rundturtida som brukes utenlands og delen av tida som brukes innenlands. Når det gjelder lønnsomhetsvurderinger og anbefalinger av tiltak for analyser gjort ved nytteberegningsmodellen kan man følge samme prosedyre som for generelle samfunnsøkonomiske analyser. Relevans for sjøfart Nytteberegningsmodellen har potensialet til å gi en felles beregningsmetode for nytteberegninger av infrastrukturtiltak for alle transportetater. Svakheter er at fokuset ligger på infrastrukturforbedringer slik at føring av skatter og skillet mellom skatt og avgift er noe forenklet (noe som er en svakhet for sjøfarten med mange avgifter82), og at forhold som miljø- og ulykkeskostnader behandles enkelt. Dette er faktorer som utgjør store deler av prissatte og/eller ikke-prissatte virkninger for sjøfarten. I tillegg utelates verdien av elementer som forutsettes å ikke påvirke nytteberegningen, som for eksempel inntekter til ulike aktører, herunder inntekter til havn. KVIRK I analysene utført av Vista Analyse har man benyttet modellen KVIRK til å fastslå den samfunnsøkonomiske nytten av ulike tiltak. KVIRK er en enkel modell for å gjennomføre samfunnsøkonomiske analyser av mindre tiltak, det vil si tiltak der Kystverkets investeringskostnad er under 100 MNOK. Modellversjonen som brukes er v1.0, og er dokumentert i Pedersen og Magnussen (2013). Modellen er utviklet i henhold til Kystverkets (2007) og Finansdepartementets veiledere (2005) i samfunnsøkonomisk analyse. KVIRK v1.0 legger til grunn beregningsforutsetningene fra Hagen-utvalget (NOU 2012:16). Dette innebærer at: 82 Avgiftene for sjøfart i Norge deles inn i nasjonale avgifter og havnevederlag. Nasjonal avgifter bestemmes av staten og består av førstegangsgebyr for sertifikatpliktene skip, registreringsgebyr/årlig registergebyr for registering i skipsregister, årsgebyr til Sjøfartsdirektoratet, losberedskapsavgift, losingsavgift, farledsbevisavgift, sikkerhetsavgift og anløpsavgift. Havnevederlagene gis av hver enkelt havn. Her finner vi vederlag knyttet til skipet, som kaivederlag, førtøysningsvederlag, ISPS vederlag, og vederlag knyttet til godset, som varevederlag, vederlag for landverts transport, trafikkvederlag. I tillegg kommer vederlag for bruk av ekstratjenester som vann, strøm og liknende. Miljøavgifter kommer også i tillegg til nevnte avgifter og vederlag. 48 VTI rapport 846 Reell risikojustert kalkulasjonsrente for normale offentlige tiltak før skatt er 4 % for de første 40 årene, 3 % for de neste 35 årene, det vil si fra år 41–75. Etter 75 år brukes en rente på 2 %. Realinntektsveksten settes lik 1,4, %. Analyseperioden for et maritimt prosjekt settes lik 75 år. Begge er en økning fra 25 år, som er analyseperioden som ble brukt før Hagen-utvalget la fram sin vurdering, det vil si før 2012. Eventuelle restverdier baseres på fremtidig nytte. Den økonomiske verdien av et statistisk liv (VSL) foreslås satt til 30 millioner 2012-kroner for alle sektorer. Det tilrås at nytten av tid og VSL realprisjusteres tilsvarende realveksten i BNP per innbygger. Beregninger i KVIRK inkluderer ti prissatte (fem nytteeffekter og fem samfunnsøkonomiske kostnader) og ti ikke-prissatte virkninger i analysen. De prissatte virkningene er reduserte transportkostnader ved økt tilgang til flere ligge- og nødkaier, reduserte transportkostnader for trafikk til havna, redusert ventetid for fartøyer, nye næringsarealer, økt produktivitet for enkeltbedrifter, Kystverkets investeringskostnad, Kystverkets vedlikeholdskostnader, Kystverkets reinvesteringskostnader, private eller offentlige investeringer som utløses av tiltaket og skattefinansieringskostnad. Effekter som ikke er funnet faglig forsvarlig å prissette i KVIRK inkluderes som ikke-prissatte effekter. Dette er nytte av endret ulykkesrisiko, nyskapt og overført trafikk, mer last per båt/større båter, redusert drivstofforbruk ved mindre bølger, virkninger for fiske og akvakultur, virkninger for kulturminner (kulturell arv), virkninger for naturmiljø, inkl. marint biologisk mangfold, virkninger for forurensede sedimenter og annen forurensing samt virkninger for landskap/estetiske tjenester. Dersom det er andre relevante effekter av et tiltak analyseres disse utenfor KVIRK. KVIRK gjør følsomhetsanalyser av en endring i kalkulasjonsrenten (3 og 5 %), realinntektsvekst (0,4 og 2,4 %), analyseperiode (40 og 100 år), investeringskostnad (± 25 %) og trafikkvolum (± 10 %). VTI rapport 846 49 7. Vägen framåt – rekommendationer 7.1. Användarkrav på ett verktyg för sjöfartskalkyler Detta projekt syftar till att sammanställa och analysera befintlig kunskap och föreslå hur ett kalkylverktyg för sjötransporter liknande Trafikverkets verktyg EVA och Bansek kunde utvecklas.83 Ett kalkylverktyg för sjöfartsåtgärder måste utformas så att det fungerar i rollen att ge ett adekvat underlag i relevanta planerings- och analysprocesser för olika beslutsskeden. En målsättning är att det med kalkylverktyget ska vara möjligt att ta fram all den information som ingår i Trafikverkets Samhällsekonomiska Effektbedömningar (SEB). SEB är ett samlingsdokument där man för offentlig granskning sammanställer olika typer av beslutsunderlag för infrastrukturåtgärder. Kalkylverktyget behöver även ge ett samlat resultat som fungerar väl som en del av de miljökonsekvensbeskrivningar som utgör underlag för prövningen av farleds- och hamnprojekt i miljödomstol. Vidare kan verktyget behöva ge ytterligare underlag för fördjupade måluppfyllelseanalyser utöver det som krävs i samband med SEB. I samband med samfinansiering av projekt är det också av värde om ett verktyg kan ge stödjande underlag för medfinansiärernas beslutsprocesser. EVA och Bansek är väl etablerade kalkylverktyg för analys av enskilda infrastrukturåtgärder för vägrespektive järnvägstransporter. Dessa verktyg har varit i bruk under relativt lång tid och har därför fått en naturlig plats i Trafikverkets arbete med att ta fram beslutsunderlag inom de två trafikslagen. Trots detta är det inte alltid helt självklart hur verktygen bör användas och det krävs stödjande dokument för att säkerställa att användarna tillämpar verktygen på ett korrekt sätt. Det är svårt, för att inte säga näst intill omöjligt, att utforma ett verktyg för samhällsekonomiska kalkyler så att alla typer av fel när det gäller t.ex. indata, definition av kalkylalternativ, avgränsningen av kalkylramen etc kan uteslutas. Ambitionen bör emellertid vara att ett kalkylverktyg för sjöfartsåtgärder i varje fall inte ska vara svårare att tillämpa än EVA respektive Bansek. 7.2. Frågor som behöver hanteras vid utveckling av sjökalkylverktyg För både Sverige och Norge84 har ett antal centrala frågeställningar identifierats som inverkar på hur ett kalkylverktyg för sjöfartsprojekt kan och bör utvecklas. I den mån dessa frågeställningar inrymmer teoretiska eller empiriska problem påverkas också den ambitionsnivå en sådan utveckling kan ha på olika tidssikt. Dessa frågeställningar presenteras nedan. I Norge används olika riktlinjer för olika stora projekt. Vad gäller riktlinjer finns: 83 84 Inkonsistens mellom analysemetoder som blir brukt på infrastrukturtiltak av ulike typer og størrelse. Kystverket oppgir at det er bestemt at analysemodellen KVIRK brukes på analyse av små infrastrukturtiltak under 50 millioner NOK og på fiskerihavner. Vista Analyse oppgir på sin side at KVIRK brukes til analyse av infrastrukturtiltak der investeringskostnaden til Kystverket er mellom 40 og 100 millioner NOK. Til eksempel analyseres utbedring av Polarbase utenfor KVIRK, selv om tilhørende investering forventes å være under 100 millioner NOK. For analyser utenfor KVIRK ser det ut til å mangle tydelige retningslinjer for hvilke elementer som skal inkluderes, og evaluerte effekter er i liten grad sammenliknbare på tvers av tiltakene. Dette illustreres i tabellen i bilag 4. Her ser vi at det er mange komponenter som er nesten, men ikke helt like, og dermed ikke mulig å sammenstille. Mangel på en enhetlig fremgangsmetode reduserer mulighetene for sammenlikning av samfunnsøkonomiske analyser mellom ulike analysemodeller (t.ex. mellom KVIRK og Kalkylmodellerna BANSEK och EVA beskrivs i kapitel 6. Situationen i Norge detaljstuderas därför att liknande godsprognosmodeller används i Sverige och Norge. 50 VTI rapport 846 analyser av større investeringstiltak, eller mellom store investeringstiltak) og på tvers av transportsektorer. Nedan presenteras i punktform under olika samlingsrubriker ett antal i rapporten identifierade frågeställningar i samband med utveckling av ett kalkylverktyg som till stora delar är gemensamma för Sverige och Norge. Indata, godsprognoser och konkurrens mellan trafikslagen, hantering av fartygens kortlastning, dellastning/dellossning 1. I Sverige behöver ett nytt kalkylverktyg för sjöfartsåtgärder i likhet med Bansek och EVA för järnvägs- respektive vägåtgärder förses med data om nuläget när det gäller godsflödet i en viss farled eller hamn samt en prognos för hur detta godsflöde kan utvecklas framöver under vissa givna förutsättningar (framtagning av prognos). Nuläget för godsflödet kan oftast fastställas någorlunda säkert baserat på data från den eller de berörda hamnarna. Bra vore att ha tillgång också till den officiella statistiken på hamnnivå (men det kan fungera med aggregerade uppgifter). Prognoserna för det framtida godsflödet över en viss farled eller hamn eller (och även för den delen en viss grupp av geografiskt närliggande hamnar) har potentiellt stor betydelse för kalkylutfallet. Man skulle behöva tänka igenom hur man för ett visst givet kalkylfall på bästa sätt kan utnyttja och tolka resultat från den nationella godsmodellen och hur modellen skulle behöva utvecklas i olika avseenden för att ge resultat som är mera användbara i samband med samhällsekonomiska kalkyler för enskilda objekt. Man behöver också tänka igenom om och i så fall hur annan ad hoc information om framtida godsflöden kan/bör/ska vägas in i den eller de godsprognoser som används i kalkylmodellen. Det norska Kystverket anvender generelt ikke transport- eller trafikkmodeller i sine analyser, da eksisterende modeller ikke gir tilstrekkelig presise kartlegginger av trafikk i tilknytning til havn/effekter av aktuelle utbedringer i havneområder. Ved beregning av framtidig trafikkvekst legges NTPs grunnprognoser til grunn, og disse justeres etter faglige vurderinger. Fravær av godstransportmodeller og trafikkmodeller tvinger Kystverket til å gjøre mange manuelle vurderinger. 2. Hur ska ett kalkylverktyg för sjöfartsåtgärder hantera omfördelning av gods mellan trafikslag till följd av sjöfartsinvesteringar? Man behöver ta ställning till om man bör beräkna sådana omfördelningar direkt med användning av Samgods logistikmodell eller om det är lämpligare att använda sig av elasticitetsberäkningar. Man kan tänka sig att ha dessa två alternativ som optioner i kalkylverktyget. Om man vill använda sig av elasticiteter behöver man ta ställning till vilka dessa elasticiteter ska vara. Man behöver ta fram en uppsättning relevanta elasticitetstal som kan hämtas antingen från litteraturen eller från beräkningar som görs med Samgodsmodellen. 3. Ett nytt kalkylverktyg för sjöfartsåtgärder behöver kunna hantera det faktum att kortlastning, dellastning/dellossning förekommer i relativt stor omfattning. (detta kan återverka både på en samhällsekonomisk kalkylmodell och på Samgods logistikmodell). Det är inte alls ovanligt att t.ex. större fartyg pga. marknadsläget tar transportuppdrag som innebär kortlastning trots att ett mindre fartyg kunde utföra transporten. Det förekommer också planerad dellastning/dellossning i slingor som i containertrafiken etc. Gränsöverskridande transporter 4. För svensk del har riktlinjer för hur kostnadsförändringar för internationella transporter ska hanteras i kalkylen numera infogats i ASEK. (Se avsnitt 5.1 ovan.). Utvecklingen av en svensk VTI rapport 846 51 kalkylmodell kan utgå ifrån dessa riktlinjer. I den mån fördjupade analyser inom ramen för ASEK framöver skulle medföra förändringar av dessa principer kan de implementeras i modifierade versioner eller inom ramen för en långsiktig modellutveckling. För att kalkylmodellen ska kunna hantera en beräkning enligt dessa principer när det gäller emissioner till luft och vatten krävs emellertid att data om trafikens geografiska fördelning på olika vattenområden finns/görs tillgängliga och att lämpliga beräkningsprocedurer utvecklas. Som har framgått ovan har dessa beräkningar i hittills genomförda kalkyler genomförts ad hoc och inte varit integrerade i de Excel-baserade kalkylverktyg som använts. Effektsamband och värderingar (parametervärden) 5. Ett kalkylverktyg för sjöåtgärder behöver kunna hantera effekterna av transportaktörernas anpassning till förändrad tillgänglighet till viss hamn (t.ex. möjlighet att gå in med större fartyg eller att lasta mera där tidigare kortlastning använts). Hur anpassar sig marknaden till sådana förändringar, genom vilka mekanismer och vad blir effekterna när det gäller t.ex. tonnagesammansättning? Hur påverkas transportpriserna och hur fördelas värdet av en eventuell kostnadssänkning mellan olika aktörer i logistikkedjan? Normalt ger den totala effekten tillräcklig information men den reala effekten kan modifieras genom den inverkan de olika aktörernas prissättning har på olika delmarknader. Vad blir effekten av åtgärden på den mix av fartyg som kommer att användas på olika sikt? Vilken roll spelar sändningsstorlekarna för berörda avlastare? En relaterad fråga avser metoder för att beräkna effekter på olika logistikaktörernas producentöverskott. I Norge eksisterer også et behov for et verktøy til å beregne prognoser rundt sjøtrafikk og hvordan trafikkmønsteret forventes å bli påvirket av endringer/tiltak. På denne måten kan man bedre implementere trafikantnytte, endring i antall brukere av infrastrukturen og skille mellom hva som er nyskapt trafikk og kun en omfordeling fra andre områder. Man kan også bedre analysere hvorvidt en forbedring i sjøtransporten kan flytte gods fra veg til sjø. 6. I samband med utveckling av ett nytt kalkylverktyg behöver man också ta ställning till och implementera mekanismer för hur man ska beakta och definiera den trendmässiga förskjutningen av fartygsanlöpen i riktning mot större fartyg i princip i alla kategorier? (Samgodsmodellen kan i princip fånga effekten av att en ökad godstransportefterfrågan, t.ex. mellan basår och prognosår, leder till större och färre stora fartyg eller fler, små och frekventa små fartyg som konkurrerar med landtransporter. Samgodsmodellen kan också i princip fånga effekten på tonnagets sammansättning av ändrade storleksrestriktioner för fartygen i en viss farled/hamn. Man behöver undersöka närmare om de resultat som levereras av Samgods när det gäller tonnagets sammansättning är tillräckligt bra för att vara användbara i ett kalkylverktyg för samhällsekonomisk analys av sjöfartsåtgärder). Fartygsstorleken tenderar även att öka autonomt oberoende av förändring av transporterade godsmängder eller genomförande av olika farledsåtgärder. Detta är närmast att betrakta som en pågående autonom teknisk/ekonomisk utveckling som drivs av konkurrensen på sjöfartsmarknaderna. 7. Som en förutsättning för utvecklingen av ett nytt kalkylverktyg behöver man ta ställning till vilken ambitionsnivå man bör ha när det gäller att beakta att investeringar i en hamn kan leda till omfördelning av gods från en eller flera andra farleder/hamnar, som då får ett sämre kapacitetsutnyttjande. I princip ska man inte behöva göra detta för enstaka och oberoende investeringar med hänvisning till sunk cost argumentet i de hamnar som förlorar samt att eventuell personal och mobila maskiner frigörs för andra verksamheter där de bör ha samma marginella produktionsvärde som i den verksamhet de lämnar. Men vad bör gälla inom ramen för ett samlat investeringsprogram? Bör kalkylen påverkas på något sätt av nationella eller internationella (EU) föreställningar om t.ex. TEN-hamnar av olika dignitet? Jämför diskussion 52 VTI rapport 846 under punkt.2 om användning av elasticiteter. 8. Hur ska beräknas vilka effekter farledsåtgärder ha på sjösäkerhet och hur ska dessa effekter värderas samhällsekonomiskt? De i Sverige genomförda kalkyler exemplifierar fyra ansatser, nämligen: a) PIANC-ansatsen, b) förändring av transportkostnader till följd av ändrade farledsrestriktioner, c) direkt värdering baserad på nautisk farledsanalys eventuellt stödd av simuleringar samt d) jämförande statistik mellan olika farleder med olika omfattande trafik. Sjösäkerhetsproblemet kan separeras i två delproblem baserat på sambandet risk= sannolikhet för händelse * konsekvens. Händelser kan vara t.ex. grundstötning eller kollision. Konsekvenser kan t.ex. vara utsläpp av last, fartygsbränsle, fartygsskada, skada på omgivande anläggningar etc. Vissa genomförda analyser visar att det kan vara möjligt att kvantifiera såväl sannolikheter för olika slags olyckshändelser som sannolikhetsfördelning för olika konsekvenser baserat på olycksstatistik, försäkringsdata och simuleringar. I Norge eksisterer et behov for bedre tallfesting av ulykkeskostnader. For skipsfart er det i motsetning til t.ex. lastebil et svært mangfoldig ulykkesbilde, og nasjonale anslag er svært gamle (fra slutten av 1990-tallet). En stor spredning i fartøystype og usikkerhet knyttet til vær, vind og sjøforhold gir stor spredning på ulykkesbildet. 9. På ett principiellt plan är det klart (ASEK och ekonomisk litteratur) att utgifterna för alla de investeringar och andra åtgärder som krävs för att en viss analyserad åtgärd ska få sina effekter ska räknas med i kalkylen. I samband med utveckling av ett kalkylverktyg för sjöfartsåtgärder kan det kanske vara lämpligt att utforma en checklista för vilka komplementära investeringar i hamnar och anslutande infrastruktur som ska räknas med och hur kostnaden för dessa ska uppskattas samt hur dessa poster tekniskt kan tas in i kalkylen och redovisas i resultaten. 10. Kostnadsfunktioner för olika typer av fartyg som någorlunda korrekt speglar verkliga kostnadsförhållanden behöver utvecklas både för Samgodsmodellen och för användning i de samhällsekonomiska kalkylerna. Lastning och lossningskostnader för olika slags fartyg och last i olika hamnar; nya och transparenta samband behöver tas fram; avstämning bör ske med hamnar och stuverier. Som nämns ovan uppdaterar Trafikverket de officiella transportkostnaderna för alla trafikslag under våren 2015 och de resultat som framkommer där bör kunna användas också i ett kalkylverktyg för sjöfartsåtgärder. 11. En fråga är hur emissionsberäkningar bör ske om fartygens emissionsegenskaper inte är homogena; detta gäller ju t.ex. i järnvägstrafiken med eltåg och dieseltåg och vägtrafiken med mix mellan fordon av olika ålder. Hittills har detta spelat mindre roll för sjöfarten men med nya drivmedel och fartygskoncept (”drönare”, LNG, installation av scrubbers, katalysatorer etc.) kan sådana skillnader möjligen behöva beaktas. Effektsamband behöver tas fram. 12. En fråga är om hittills icke kvantifierade miljöeffekter som har samband med utsläpp till vatten och därav förändringar i egenskaperna hos olika marina ekosystem, bör beaktas vid utveckling av ett nytt kalkylverktyg för sjöfartsåtgärder? Effektsamband behöver tas fram så man kan mäta effekterna. Om effektsamband finns kan man gå vidare och ta fram skuggpriser på dessa effekter. 13. Ytterligare en fråga är hur fartygens utsläpp till luft i hamn kan/bör/ska beaktas; dessa utsläpp kan skilja sig väsentligt mellan olika fartyg och hamnar beroende på bränsle (och effekt) till VTI rapport 846 53 hjälpmaskiner, tillgång till och användning av landström för drivning av olika servicesystem. Även här behövs effektsamband. Icke monetärt värderade effekter och fördelningseffekter 14. Mernytte av investeringene er ikke inkludert i beregningene. Avhengig av hvor viktig mernytte er i samfunnsøkonomiske analyser bør man ta hensyn til dette. Spatial computable general equilibrium (SCGE)-gruppen ved Transportøkonomisk institutt i Norge jobber per dags dato med å ta hensyn til merverdi i samfunnsøkonomiske analyser. Dette gjøres ved å implementere markedsinformasjon i likevektsmodellen, PINGO. Detta är en form av s.k. wider economic impacts (indirekta effekter på sekundära marknader). I Sverige finns ASEKrekommendationer som bl.a. går ut på 1) att man måste kunna motivera varför det skulle kunna uppstå indirekta effekter på sekundära marknader och 2) att man måste akta sig noga för dubbelräkning. Sjöfartens avgifter och samfinansiering 15. Hamnavgifter, farledsavgifter, lotsavgifter mm är i transportaktörernas perspektiv kostnadsposter som ingår i den totala (transport)kostnadskalkylen. I ett samhällsekonomiskt perspektiv representerar dessa avgifter inte alltid reala resursuppoffringar. Vissa av dessa avgifter kan betraktas som rena transfereringar medan andra helt eller delvis speglar en real resursförbrukning, vilket gäller t.ex. lotsavgifter. Man kan diskutera om hamnavgifterna ska betraktas som marknadspriser eller om de behöver korrigeras i en samhällsekonomisk kalkyl. I samband med utveckling av ett nytt kalkylverktyg för sjöfartsåtgärder måste man konkret ta ställning till hur dessa olika avgifter ska hanteras i kalkylverktyget. 16. Samfinansieringslösningar mellan stat, kommun och ibland enskilda företag är relativt vanliga i samband med hamn- och farledsprojekt och ett kalkylverktyg måste därför utvecklas på ett sådant sätt att denna typ av lösningar kan hanteras i enlighet med fastställda principer (ASEK m.fl.). Kalkylverktyget kan också behöva utformas så att det kan ge underlag för kompletterande analyser av regionala fördelningseffekter som kan behöva göras i vissa fall. 7.3. Rekommendation om utveckling av sjökalkylverktyg Det är uppenbart att en fullständig och väl genomarbetad behandling av alla de frågeställningar som identifierats ovan i samband med utveckling av ett nytt kalkylverktyg för sjöfartsåtgärder skulle vara mycket omfattande och tidskrävande. Utgående ifrån genomgången ovan föreslår vi att utvecklingen av ett kalkylverktyg sker i två steg: 1) Framtagning av ett dokumenterat kalkylverktyg utgående från den Excel-modellen som har använts till de flesta samhällsekonomiska kalkyler för sjötransportrelaterade projekt i Sverige (se avsnitt 6.1.3 ovan) och den enkla norska beräkningsmodellen för sjötransportåtgärder KVIRK (se avsnitt 6.2.2 ovan) Vår utgångspunkt är att ett sådant verktyg behövs för att kunna göra samhällsekonomiska kalkyler för olika typer av sjötransportrelaterade frågeställningar på kort sikt. I detta utvecklingsarbete undersöks i vad mån var och en av frågeställningarna ovan kan hanteras/lösas på ett enkelt sätt inom ramen för ett kortsiktigt utvecklingsarbete och i så fall görs detta. Övriga frågeställningar behandlas inom ramen för ett mera långsiktigt arbete med utveckling av en kalkylmodell för sjöfartsåtgärder. Vid tillämpning av det på kort sikt utvecklade verktyget på konkreta projekt behöver då viktiga aspekter som inte tas om hand i kalkylsystemet behandlas separat utanför själva kalkylsystemet. 2) Ett utvecklingsarbete på längre sikt inriktat på lösning av de principiella frågeställningarna som sammanfattas i avsnitt 7.2 ovan som förutsättning för och i samband med utvecklingen av 54 VTI rapport 846 ett mera fullödigt kalkylverktyg för sjöfartsåtgärder. Frågorna är för det mesta av så pass olika karaktär att de kan lösas oberoende av varandra. (2a) koppling prognosmodell – kalkylmodeller Ett principiellt spörsmål är hur Samgodsmodellen och de flöden, transportkostnader, elasticiteter mm som beräknas kan och bör utnyttjas för samhällsekonomiska kalkyler av sjötransportprojekt. Genomgången i avsnitt 6.1 visar att denna fråga också är relevant för väg och järnväg. Vi är väl medvetna om att nationella prognosmodeller sällan kan vara så detaljerade att de kan användas direkt i specifika infrastrukturprojekt. Å andra sidan ser vi fördelen med att öka transparensen och säkerställa konsistensen mellan de olika trafikslagen genom att minska antalet datakällor och delmodeller. Datorernas kapacitet och tillgången till automatiskt insamlade data t.ex. AIS-data för fartygsrörelser har förbättrats sedan utvecklingen av EVA och Bansek. Användningen av Samgodsmodellen borde också vara intressant med hänsyn till det trafikslagsövergripande perspektivet och att samspelet mellan åtgärder på vattensidan (djupare farleder) och åtgärder på landsidan (anslutande vägar och järnvägar) behöver analyseras. Vår inventering av på sjötransportområdet genomförda samhällsekonomiska kalkyler visar också att nya frågeställningar, som regelverk för transporter på inre vattenvägar eller lotsplikten dyker upp. I viss utsträckning kan kompenserande navigationsstödjande åtgärder utnyttjas för att göra det möjligt att använda större fartyg i en given farled än vad som annars vore möjligt. Omvänt kan fysiska förändringar av farleden göra det möjligt att minska kostnaderna för navigationsstöd, t.ex. lotsning. Det finns således utmaningar i form flexibilitet när det gäller samhällsekonomiska prognos- och kalkylverktyg. (2b) Gränsöverskridande transporter För gränsöverskridande transporter rekommenderas idag (och efter 1 april 2015) olika principer för olika trafikslag. För sjö- och flygtransporter inkluderas nyttor i form av transportkostnadsbesparingar och lägre externa effekter utanför svenskt territorium medan enbart nyttor innanför Sveriges gränser för de landbaserade trafikslagen. Här ser vi ett behov att ta fram mellan trafikslagen likformiga och välgrundade riktlinjer grundat på en genomarbetad teoretisk analys som tar hänsyn till inverkan av internationella marknadsförhållanden för olika varuslag och modern ekonomisk teori för utrikeshandel enligt den diskussion som kortfattat refererats ovan. (2c) Effektsamband och värderingar För att ta fram goda samhällsekonomiska kalkyler för sjöfartsprojekt är det nödvändigt att ha tillgång till tillförlitliga kvantifierbara effektsamband. Fokus bör i ett inledande skede vara på de effekter som ger det största utslaget på kalkylresultatet. Detta är i samband med de farledsåtgärder som hittills analyserats i svensk infrastrukturplanering nämligen olika typer av farledsutbyggnader och förbättringar av farledssträckning. Av avsnitt 4.3 ovan under rubrikerna monetärt värderade effekter och effektsamband framgår att för svensk del följande tre effektsamband är mest centrala för kalkylutfallet: åtgärdens effekt på kostnaden för fartygstransport och godshantering i hamnar genom ökad användning av större fartyg och effektivare lastning/lossning i hamn åtgärdens effekt på utsläpp till luft – en effekt som drivs av mekanismer som är relativt nära sammankopplade med de som driver effekten på kostnaderna enligt föregående punkt effekter på sjösäkerheten och riskkostnaden som är en funktion dels av samspelet mellan fartyg för godstransporter, farleden, övrig trafik samt navigationsstödjande system som t.ex. lotsning, sjötrafikledning, trafikseparering, AIS, radar etc. dels av fartygens last och utformning (t.ex. dubbelskrov). För de två första punkterna gäller det således i första hand att förstå, förklara och beräkna effekterna på tonnagesammansättning, anlöpsfrekvens osv. av att åtgärder vidtas för att förbättra en farled. Även VTI rapport 846 55 analysen av den tredje punkten är beroende av det förstnämnda effektsambandet som utgångspunkt för att beräkna verkningarna av åtgärden för sjösäkerheten, t.ex. uttryckt som riskkostnad. Det krävs dock olika slags kompletterande analyser (t.ex. simuleringar, expertbedömningar) för att man ska komma fram till en klar bild av effekterna på sjösäkerheten. Det kan noteras att den förhärskande åtgärdsinriktningen i Norge skiljer sig ifrån den svenska inriktningen på farledsutbyggnad. I Norge handlar många projekt om hamninvesteringar i form av bättre/längre kajer, bättre anslutande landtransporter, anläggning av nya områden för hamnanknuten verksamhet. I det norska analysverktyget KVIRK som används till mindre åtgärder i farleder och fiskerihamnar klassificeras de effekter som i svensk praxis framstår som viktigast att kvantifiera i termer av monetärt värderade effekter som icke-monetärt värderade effekter nämligen ändrad olycksrisk, nyskapad och överflyttad trafik, större fartyg och högre lastfaktor osv. Skillnaden mellan svensk och norsk praxis som beskrivs ovan torde i allt väsentligt förklaras av skillnader i vilka åtgärder som analyseras. Man bör dock notera att begränsningar i hamnens resurser gör att en farledsutbyggnad ofta kräver utbyggnad av olika hamnresurser för att effekterna på fartygstransportkostnaden ska uppkomma. I avsnitt 4.3 under rubriken effektsamband ges en översiktlig beskrivning av hur kvantifiering av effektsambandet utbyggd farled – tonnagesammansättning med ökad andel större fartyg hittills har skett. Det är emellertid angeläget att ta fram ett teoretiskt välgrundat och empiriskt förankrat effektsamband för denna effekt. Därvid bör man även inkludera aspekter som hur dellastning/dellossning respektive kortlastning påverkas. Om möjligt bör man också belysa empiriskt om och hur fraktraterna påverkas/skiljer sig mellan sjötransporter som sker över svenska hamnar som skiljer sig när det gäller maxfartygets storlek. Även effekter på sjösäkerhet och riskkostnad bör vara ett prioriterat område för utveckling av effektsamband. Det är sannolikt svårt att göra tillförlitliga effektberäkningar avseende sjösäkerhet utan att göra fallspecifika expertbedömningar och simuleringar. För rimligt korrekta effektbedömningar är det dock angeläget att närmare studera/jämföra utfallet med olika ansatser nämligen expertbedömning/simulering, PIANC-ansatsen och statistiken över sjöolyckor med uppdelning på olika typer av farleder och trafik. Vidare bör man undersöka om det är möjligt att, t.ex. med hjälp av bl.a. försäkringsdata, ta fram standardvärden i kronor av en uppsättning standardkonsekvenser för olika typer av sjöolyckor. Tidigare arbete inom detta område som sannolikt kan vara mycket användbart har gjorts bl.a. av Markus Lundqvist, tidigare Sjöfartsverket, se t.ex. (Lundqvist, 2010) och (Lundqvist, 2011) (2d) Sjöfartens avgifter och samfinansiering Slutligen behöver principerna klargöras hur generella principer i den ekonomiska litteraturen och enligt ASEK ska tillämpas på sjöfartens olika avgifter och samfinansieringslösningar i den samhällsekonomiska kalkylen. Även här finns paralleller till de andra trafikslagen. (2e) Inkludering av passagerartrafiken i samhällsekonomiska kalkyler för sjöfarten Det finns ju även en omfattande passagerartrafik (internationell och regional), kryssningstrafik samt fritidsbåtstrafik och det kan mycket väl dyka upp sjöfartsprojekt framöver som i varje fall inkluderar passagerartrafiken som en del, t.ex. olika säkerhetshöjande eller tidsförkortande åtgärder i farlederna till Stockholm. På längre sikt behöver man därför undersöka hur passagerartrafiken och den kombinerade gods- och passagerartrafiken med färjor och ropax-fartyg, kan inkluderas i de samhällsekonomiska kalkylerna för sjöfarten. Särskilt för punkterna 1), 2a) - 2c) skulle ett fortsatt norsksvenskt samarbete vara värdefullt. 56 VTI rapport 846 Citerade verk Abate, M., Vierth, I. & de Jong, G., 2014. Joint econometric models of freight transport chain and shipment size choice, Stockholm: CTS working paper 2014:9. AEA, TNO, IVL & EMRC, 2009. Cost Benefit Analysis to Support the Impact Assessment accompanying the revision of Directive 1999/32/EC on the Sulphur Content of certain Liquid Fuels, u.o.: AEA Technology. Andersson, P., 2007. Prissättning och finansiering av lotstjänster i Sverige, u.o.: SOU 2007:106 (Bilaga 4). Andersson, P. & Forsblad, S., 2010. Samhällsekonomisk analys av svenskt sjöfardsstöd, u.o.: SOU 2010:73 (Bilaga 3). Andersson, P. & Ivehammar, P., 2014. Cost-Benefit Analysis of Implementing Dynamic Route Planning at Sea. u.o.:Monalisprojekt (http://monalisaproject.eu/wpcontent/uploads/Monalisa-Economic-Impacts-Cost-Benefit-Analysis-of-ImplementingDynamic-Route-Planning-at-Sea.pdf). Banverket, 2009. Beräkningshandledning - Hjälpmedel för samhässlekonomiska bedömningar inom järnvägssektorn, u.o.: Banverket. Björketun, U., 2002. Länklängder i STAN för sjöfart, u.o.: VTI (Notat 49/2001). Bundesministerium für Verkehr und digitala Infrastruktur, 2014. Grundkonzeption für den Bundesverkehrswegeplan 2015, Bonn: Bundesministerium für Verkehr und digitala Infrastruktur. Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen, 2005. Die gesamtwirtschaftliche Bewertungsmethoditik - Bundesverkehrswegeplan 2003, Berlin: Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen (BMVBW). Centraal Planbureau, 2004. Verruiming van de vaarweg van de schelde, Een maatschappelijke kosten-batenanalyse, u.o.: http://www.cpb.nl/sites/default/files/publicaties/download/verruiming-van-de-vaarweg-vande-schelde-een-maatschappelijke-kosten-batenanalyse.pdf. Centraal Planbureau, 2012. Second opinion kba zeetoegang ijmond, u.o.: Centraal Planbureau (PCB) http://www.cpb.nl/publicatie/second-opinion-kba-zeetoegang-ijmond. Christensen, P., 2000. Veileder for å gjennomføre nyttekostnadsanalyser i farleder, Oslo: Transportøkonomisk institutt. COWI, 2012. Screening af samfundsokonomiske effekter ved Havnepakke 3 , u.o.: u.n. Danish Ministry of the Environment, 2012. Economic Impact Assessment of a NOX Emission Control Area in the North Sea, u.o.: Danish Ministry of the Einvironment. Danska Finansministeriet, 1999. Finansministeriets vejledning i samfundsøkonomisk analyser, u.o.: Danska Finansministeriet, http://www.fm.dk/Publikationer/1999/Vejledning%20i%20udarbejdelse%20af%20samfundso ekonomiske%20konsekvensvurderinger.aspx?mode=full. Danske Havne, 2011. Havnepakke 3, u.o.: Danske Havne, http://www.ft.dk/samling/20111/almdel/tru/bilag/50/1036536.pdf. de Jong, G., Ben-Aliva, M., Baak, J., 2008. Method Report Logistics Model in the Swedish Freight Transport Model system, Significance VTI rapport 846 57 DHV, 2012. Planstudie Nieuwe Zeesluis Lijmuiden, u.o.: DHV, http://www.rijksoverheid.nl/documenten-en-publicaties/rapporten/2012/08/17/planstudienieuwe-zeesluis-ijmuiden-fase-1-maatschappelijke-kosten-batenanalyse.html. DTU, 2014. Transportøkonmiska Enhedspriser (Danmarks Tekniske Universitet DTU, Dataog Modelcenter, Institut för Transport). [Online] Available at: http://www.modelcenter.transport.dtu.dk/Publikationer/TransportoekonomiskeEnhedspriser [Använd 2014]. Finansdepartementet, 2005. Veileder i samfunnsøkonomiske analyser, Oslo: Finansdepartementet, Finansavdelingen. HEATCO, 2006. Developing Harmonised European Approaches for Transport Costing and Project Assessment, Stuttgart: Universität Stuttgart (http://heatco.ier.uni-stuttgart.de/). Holte Consulting; Econ Pöyry, 2012. KS1 Stad skipstunnel, u.o.: Fiskeri- og kystdepartementet og Finansdepartementet. Jansson, J. O. & Shneerson, D., 1982. Port economics, u.o.: MIT Press. Kystverket, 2007. Veileder i samfunnsøkonomiske analyser, u.o.: Kystverket. Kystverket, 2010. Konseptvalgutredning Stad skipstunnel, Ålesund: Kystverket. Linnestad, Ø. & Fjærbu, R. J., 2013. Samfunnsøkonomisk analyse - Innseiling i Oslofjorden, u.o.: Kystverket. Ljungberg, A., 2009. Gränsöverskridande transporter – nyttan av en transportkostnadsminskning; försök till problemformulering, u.o.: Sjöfartsverket, sep 2009 PM . Lundqvist, M., 2010. Riskvärdering av sjötrafikinformation, u.o.: Sjöfartsverket. Lundqvist, M., 2011. Insegling Gävle, riskvärdering av olyckor, u.o.: Sjöfartsverket. Mellin, A., Wikberg, Å. & Vierth, I., 2013. Allocation of user benefits for international freight, u.o.: VTI (VTI rapport 798A-2013). Minken, H. & Madslien, A., 2011. Dataverktøy for beregning av samfunnsøkonomisk nytte av godstiltak, Oslo: Transportøkonomisk institutt TØI-rapport 1140/2011. MINT & REBEL, 2013(a). Standardmetodiek voor MKAB van infrastrukturprojekten, Algemeine leidraad, u.o.: MINT & REBEL. MINT & REBEL, 2013(b). Standaardmethodiek voor MKBA von transportinfrastructuurprojecten, Aanvulling: Zeehavenprojecten, u.o.: MINT & REBEL. PBL Netherlands Environmental Assessment Agency, 2012. Assessment of the environmental impacts and health benefits of a nitrogen emission control area in the North Sea, u.o.: PBL http://www.pbl.nl/sites/default/files/cms/publicaties/pbl-2012-assessment-of-theenvironmental-impacts-and-health-benefits-of-a-nitrogen-emission-control-area-in-the-northsea-500249001-v2_0.pdf. Pedersen, S., Ibenholt, K. & Lindhjem, H., 2012. Samfunnsøkonomisk analyse av Austevoll fiskerihavn, u.o.: Vista Analyse. Pedersen, S. & Magnussen, K., 2013-21. Samfunnsøkonomisk analyse av utdyping i Båtsfjord fiskerihavn, u.o.: Vista Analyse. 58 VTI rapport 846 Pedersen, S. & Magnussen, K., 2013-22. Samfunnsøkonomisk analyse av utdyping og avkorting av molo i Sommarøy fiskerihavn, u.o.: Vista Analyse. Pedersen, S. & Magnussen, K., 2013-23. Samfunnsøkonomisk analyse av utdyping av farleden inn til Polarbase, u.o.: Vista Analyse. Pedersen, S. & Magnussen, K., 2013. Håndbok - Kystverkets virkningsmodell for mindre tiltak (KVIRK) v1.0, Oslo: Vista Analyse AS. Pedersen, S., Wahlquist, H. & Ibenhold, K., 2012-20. Samfunnsøkonomisk analyse av ny molo og utdyping ved Myre fiskerihavn, u.o.: Vista Analyse. Rijkswaterstaat, 2014. Overzicht Effecten Investeringen (OEI). [Online] Available at: http://www.rijkswaterstaat.nl/zakelijk/economische_evaluatie/overzicht_effecten_infrastructu ur/ Samstad, H. o.a., 2010. Den norske verdsettingsstudien , Oslo: Transportøkonomisk institutt. Senter for transportplanlegging, plan og utredning (TPU), 2012. Samfunnsøkonomisk analyse av farledsutbedring til Borg havn, Arendal: Kystverket. Sjöfartsverket, 2009. Konsekvenser av IMO:s nya regler för svavelhalt i marint bränsle , Norrköping : Sjöfartsverket (in Swedish) . Statskontoret, 2013. Myndighetsanalys av Sjöfartsverket, u.o.: Statskontoret (Rapport 2013:1). Swahn, H., 2012. Några synpunkter på hantering av nyttoförändringar av åtgärder som påverkar internationella godstransporter, u.o.: 2012-02-29,PM. Swahn, H., 2013. Några funderingar och provisoriska hypoteser om frågan: Hur mycket ökar kostnaden för svensk industri då SECA införs?, u.o.: PM 2013-03-06. Swahn, H., 2014. Samhällsekonomisk bedömning av Mälarprojektet i anslutning till MKB , u.o.: u.n. Trafikverket, 2011. Riktlinjer för framtagande av trafikprognoser, Borlänge: Trafikverket (TDOK 2011:465). Trafikverket, 2012(a). Riktlinjer för framtagnade av trafikprognoser, u.o.: Trafikverket. Trafikverket, 2012(b). Samhällsekonomiska principer och kalkylvärden för transportsektorn: ASEK 5, Kapitel 14 Fordonskostnader och transportkostnader godstrafik (Version 2012-0629), Borlänge: Trafikverket. Trafikverket, 2012(c). Samhällsekonomiska principer och kalkylvärden för transportsektorn: ASEK 5, Kapitel 8, Tid och kvalitet i godstrafik, Borlänge: Trafikverket(Version 2012-05-16). Trafikverket, 2012(d). Samhällsekonomiska principer och kalkylvärden för transportsektorn ASEK5, Kapitel 12 Växthusgaser, Borlänge: Trafikverket (Version 2012-05-16). Trafikverket, 2012(e). Samhällsekonomiska principer och kalkylvärden för transportsektorn: ASEK 5, Kapitel 11 Luftföroreningar; kostnader och emissionsfaktorer, Borlänge: Trafikverket. Trafikverket, 2014(a). Kapitel 4 Allmän kalkylmetodik (steg 1- och 2-åtgärder), u.o.: Trafikverket. Trafikverket, 2014(b). Beräkningsmetodik och gemensamma förutsättningar för transportsektorns samhällsekonomiska analys Kapitel 5 Investeringskalkyler (steg 3- och 4åtgärder), u.o.: Trafikverket. VTI rapport 846 59 Trafikverket, 2014(c). Trafikverkets plan för utveckling av samhällsekonomiska metoder och verktyg, effektsamband och effektmodeller inom transportområdet - Trafikslagsövergripande plan, Borlänge: Trafikverket. Trafikverket, 2014(d). Effektkarta för IT-stöd Samhällsekonomi och modeller, u.o.: Trafikverket (Tjänsteanteckning Rydberg Maria, ITauu, 2014-10-06). Trafikverket, 2014(e). Beräkningsmetodik och gemensamma förutsättningar för transportsektorns samhällsekonomiska analyser, Kapitel 7 Analysverktyg, u.o.: Trafikverket. Trafikverket, 2014(f). ”Disaggregering av prognos för godstransporter 2030 till Bansek, EVA och Sampers/Samkalk – Trafikverkets basprognos 2014”, u.o.: Trafikverket. Trafikverket, 2014. Samhällsekonomiska principer och kalkylvärden för transportsektorn: ASEK 5.1, Kapitel 2 Grundläggande kalkylteknik, u.o.: Trafikverket (http://www.trafikverket.se/PageFiles/155458/02_kalkylteknik_a51.pdf). Trafikverket, År?. BanSek - Databas för samhällsekonomisk analys, Borlänge: Trafikverket. Transportstyrelsen, 2014. Utvecklingsplan för samhällsekonomi inom Transportstyrelsen (preliminär version), u.o.: Transportstyrelsen. Vierth, I.; Lord, N.; McDaniel, J., 2009. Representation av det svenska godstransport- och logistiksystemet, u.o.: VTI (VTI Notat N17A). Vierth, I.; Mellin, A.; Karlsson, R., 2013. Analys av effekter av IMO:s skärpta svavelkrav Modellberäkningar på uppdrag av Trafikanalys, u.o.: VTI (VTI-notat 33/2013) in Swedish (English summary). Vierth, I; Karlsson, R, 2012. Effekter av längre lastbilar och godståg i en internationell korridor, u.o.: VTI (VTI rapport 764). Vierth, I; Mellin, A; Hylén, B; Karlsson, J; Karlsson, R; Johansson, M, 2012. Kartläggning av godstransporterna i Sverige, u.o.: VTI (VTI Rapport 752/2012). 60 VTI rapport 846 Bilaga 1 Ordlista Norsk- svensk Norsk Svensk Anbefalinger Rekommendationer Avdekke Beskriva Bølger Vågor Breekkaje Skador Døgn Dag Efterspørelsesidan Efterfrågesidan Fartøy Fartyg Fortrinnsvis Företrädesvis Følsomme Känslig Følsomhetsberegning Känslighetsanalys Helse Hälsa Hoy Hög Håndtering Hantering Innbygger Invånare Ivareta Skydda Kjørelengde Körsträcka Kjøretøy Fordon Kun Bara Lave Låg Luftforurensning Luftförorening Måle Mäta Redegjøre Redovisa Retningslinjer Riktlinjer Samfunnsøkonomisk Samhällsekonomisk Samsynliggöra Underbygga Skille Särskilja Skjønn Diskretion Størrelse Storlek Støy Buller VTI rapport 846 61 Norsk Svensk Tettsteder Städer Tilbydere Tillhandahållare Tilpasning Anpassning Tiltak Åtgärd Transportmiddel Transportmedel Utbedring Förbättring(såtgärd) Utsagn Uttalande Utstyr Utrustning Vareeierne Varuägare Vedlagt Bifogat Vedlegg Bilaga Veileder Vägledning Veksttallene (rater) Tillväxttal (rater) Verdier Värde Verdsetting Värdering 62 VTI rapport 846 Bilaga 2 Sjöfartsverkets riktlinjer för samhällsekonomiska kalkyler för farledsinvesteringar (arbetsdokument från 2004, inte formellt fastställt) Nedan sammanfattas i punktform innehållet i Sjöfartsverkets utgångspunkter och anvisningar för samhällsekonomiska bedömningar/kalkyler för åtgärder i farleder, 2004 Överensstämmelse med de rekommendationer som ASEK-gruppen ger avseende olika kalkylparametrar (kalkylränta, skattefaktorer).85 Anpassat till beslutsskede Transparenta beräkningar och grunddata Beskrivning av åtgärden och alternativa ambitionsnivåer som övervägts; investeringsbelopp Jämförelsealternativ (JA) normalt = nollalternativ som t.ex. förutsätter normal teknisk utveckling, prisutveckling Utredningsalternativ (UA) = Jämförelsealternativ (JA) + betraktad åtgärd Förväntad utveckling av avgifter och skatter Effekter av åtgärden som alltid ska behandlas och om möjligt kvantifieras och värderas o Kostnadsförändringar för befintlig och nytillkommande/bortfallande trafik o Förändrade kostnader för drift och underhåll o Effekter på sjösäkerhet i form av förändrade riskkostnader o Miljöeffekter i form av förändrade utsläpp till luft och vatten o Förändring av externa effekter inom övriga trafikslag till följd av omfördelad, ny genererad eller bortfallande trafik o Direkta effekter inom andra trafikslag t.ex. ändrade tidsförluster på grund av t.ex. broöppningar o Bullerpåverkan o Intrång, o Effekter utanför transportsektorn t.ex. vattenavrinning, turism, fiske Befintlig trafik samt beräknad autonom och projektberoende utveckling, ny genererad och överflyttad trafik; två alternativ ska alltid behandlas nämligen den mest troliga trafikutvecklingen och ingen autonom trafikutveckling alls (dvs. den befintliga trafiken oförändrad) Förändrade producentöverskott hos andra aktörer främst hamnar ASEK står för ”Arbetsgruppen för samhällsekonomiska kalkyl- och analysmetoder inom transportområdet”. ASEK är en myndighetsgemensam samrådsgrupp som ansvarar för att utveckla de principer för samhällsekonomisk analys och de kalkylvärden som ska tillämpas i transportsektorns samhällsekonomiska analyser. Gruppen leddes tidigare av SIKA och sedan 2010 av Trafikverket. Se http://www.trafikverket.se/Foretag/Planera-och-utreda/Planerings--och-analysmetoder/Samhallsekonomiskanalys-och-trafikanalys/ASEK---arbetsgruppen-for-samhallsekonomiska-kalkyl--och-analysmetoder-inomtransportomradet/ 85 VTI rapport 846 63 64 Sjöfartsverket, Hargs 2013 hamn, SKB HSAB Samhällsekonomisk bedömning av en utbyggd farled till Hargshamn 2013-02-13 Samhällsekonomisk investeringspotential i farleden till Södertälje. En preliminär uppskattning x x x Ramboll 2006 2014 Transportstyrelsen 2007 SOU 2007:16 2010 Konsekvensutredning – Transportstyrelsens föreskrifter om tekniska krav för fartyg i inlandssjöfart Lotsa rätt! Svensk sjöfarts konkurrensförutsättningar P Andersson P Andersson, S Forsblad HSAB Sweco Transportsystem HSAB HSAB Transportstyrelsen 2013 (TS) 2014 2014 Trafikverket Trafikverket, 2014 Sjöfartsverket Södertälje hamn och 2013 Sjöfartsverket HSAB HSAB Samhällsekonomisk analys och värdering av en lättnad i lotsplikten på Vänern 201312-19 Navigational safety in the Sound between DK and Sweden, risk and cost benefit analysis Farled till Luleå Farled till Klintehamn Hjulstabron för passage större fartyg 2013 Sjöfartsverket Mälarprojektet x Sweco, Peter Blomkvist Price Waterhouse/WSP Inregia/Sjöfartsverket 2009 Sjöfartsverket x Övriga medv. TS HSAB/Sjöfartsverket/WSPLloyds RF PM 20090626, Samhällsekonomisk bedömning av utbygggnad av nya slussar i Trollhätte kanal Sjöfartsverket 2009 Sjöfartsverket 2004 CMP, Sjöfartsverket Inregia/Sjöfartsverket x Farled till Gävle Sjöfartsverkets bedömning av samhällsekonomiska aspekter på en eventuell utbyggnad av farleden till Norrköpings hamn, 2006-05-30 Konsekvenser av att bredda farleden till Malmö oljehamn Sjöfartsverket ? Mariterm/Sjöfartsverket utförare 2009 Stockholms hamn exerpt Norviks hamn x x x x kalkyl Projekt namn år Beställare Samhällsekonomisk bedömning av en utbyggnad av Södertälje kanal och sluss Sjöfartsverket, samt anpassning av Mälarfarlederna, 2003Västerås, Köping och 11-06 2003 Mälarhamnar AB Sjöfartsverket/Farled till Göteborg Göteborgs hamn Horstensleden i Stockholms skärgård Sjöfartsverket VTI rapport 846 Prissättning och finansiering av lotstjänster Samhällsekonomisk analys av svenskt sjöfardsstöd Implementering av Europaparlamentets och rådets direktiv (2006/87/EG) om tekniska föreskrifter för fartyg i inlandssjöfart i svensk rätt Är det samh ek motiverat att ta bort eller förändra lotsplikten på Vänern? 96 200 1459 Åtgärder i sluss och farleder samt i hamnar och hamnanslutningar, som kan göra det möjligt att använda större (max)fartyg än tidigare. Fördjupad och breddad farled till Hargshamn samt utbyggnad av hamnanläggningar främst för malmhantering och lagring Vilket investeringsutrymme i utbyggd farled till Södertälje hamn finns vid olika samhällsekonomiska lönsamhetskrav? Utbyggnad av farled och vändområde i Klintehamn för att möjliggöra större fartyg och flytt av bulkgods från centrala Visby 2790 200 620 2013 2006 2006 prisnivå 26,5 till 58,5 1700 700 Invest belopp (mnkr) Ny containerhamn etableras och nuvarande containerhantering i Värtahamnen flyttas Utbyggnad av slussarna i Trollhätte kanal (UA) jämfört med att godssjöfart upphör 2030 (JA) och oför godsmängder fraktas med järnväg och lastbil Att göra det möjligt för större fartyg än idag att angöra hamnen utan restriktioner och med fullt utnyttjande av sin lastförmåga. Syftet är också att höja säkerheten i farleden till den nivå som motsvarar internationell standard. Breddning av farleden till Malmö oljehamn på olika nivåer Ny farled till Göteborg En utbyggd sluss placerad centralt i Södertälje samt ny slussport; vissa mindre åtgärder i Mälarfarlederna Beskrivning av åtgärd resp frågeställning Riktlinjer Kommentar Emissioner värderade både enligt Externe och ASEK Av invest beloppet avser 130 hamnanläggningar och 70 farleden; Vid nolltillväxt är NNK<0; projektet är således beroende av malmexporten ASEK kompletterad och anpassad i vissa avseenden enligt särskilda motiveringar i rapporten Se även rapport från Sweco Infrastructure AB, Sjötransporter- godsvolymer, fartygsstorlekar scenarion, 2009-08-31 Att helt avskaffa lotsplikten jämfört med TS nuvarande lotsplikt ger en samhällsekonomisk ej handledn vinst på 12,4 mnkr per år. En samhällsekonomiskt beräknad ing optimal lotsplikt innebär sannolikt viss lotsplikt Nettoinvest hamn 65 mnkr och farled 31 mnkr Nettoinvest utrymmet beräknas vara 472 till 356 ASEK, Sjövmiljoner kronor vid +0,5<NNK<0,99 0,47 ASEK ´+1,30 ´+0,45 till 0,46 ASEK -0,96 0,75 ASEK/Sjöv Särskild riskanalys genomförd av Sjöfartsverket 0,52 ASEK/Sjöv för detta projekt Sjöv anvisn, ASEK Mariterms rapport: Mälarsjöfarten och `+0,1-0,5 Sjöv, ASEKnäringslivet; nuläget och framtiden, 2002-09-27 Investeringsbeloppet behöver kollas. Samfinansiering mellan staten och Göteborg NNK Bilaga 3 I Sverige genomförda sjökalkyler – översikt och sammanfattningar H Swahn 20140926 Bilaga. Excerpter: Sammanfattningar från rapporter Samhällsekonomisk bedömning av en utbyggnad av Södertälje kanal och sluss samt anpassning av Mälarfarlederna, 2003-11-06 Sammanfattning Den samhällsekonomiska analys av en utbyggnad av slussen i Södertälje som redovisas i föreliggande rapport har tagits fram i två steg. Det första steget, den preliminära kalkylen redovisas i rapportens huvudtext. En reviderad analys grundad på kompletterande datainsamling inom vissa för kalkylen strategiska delområden redovisas i en särskild bilaga. Den senare redovisningen beskriver de slutliga resultaten av den samhällsekonomiska analysen. Analysen visar att nettonuvärdeskvoten i ett mest sannolikt scenario för marknads- och prisutveckling är positiv för en utbyggnad av sluss och kanal i Södertälje enligt det så kallade kombinationsalternativet. Detta alternativ innebär att en utbyggd sluss placerad som den nuvarande centralt i Södertälje kompletteras med en slussport norr om Mälarbron. Detta alternativ säkerställer även kraven på så kallad dammsäkerhet samtidigt som det medger större tappningskapacitet vid höga vattenstånd i Mälaren. Den huvudsakliga nyttan av en utbyggd sluss uppstår enligt de analyser som gjorts genom att delar av den existerande trafiken kan bedrivas mera kostnadseffektivt genom större fartyg. Minskade kostnader för fartygens utsläpp till luft är en annan väsentlig nyttopost. Skälet till denna effekt är att de större fartyg som blir möjliga vid en utvidgad sluss har väsentligt lägre utsläpp räknat per transporterat ton samt att färre fartygsrörelser behövs. Nyttan av trafikökningar som kan förväntas ske på grund av den allmänna ekonomiska utvecklingen har endast räknats in i kalkylen när det gäller containertrafiken. Nettonuvärdeskvoten ligger enligt den slutliga analys som presenteras i rapportens bilaga 2 i intervallet 0,1-0,5 beroende på antagande om ekonomisk livslängd och nollalternativ, vilket innebär att den bedömda nyttan för projektet väl överstiger dess beräknade samlade kostnader. VTI rapport 846 65 Konsekvenser av att bredda farleden till Malmö oljehamn Bakgrund och syfte En stor del av oljetrafiken till Malmö är transittrafik där olja från Ryssland mellanlagras i Malmö för vidare befordran till andra destinationer. Transittrafiken med olja har vuxit starkt under senare år och det finns tecken på att tillväxten kommer att fortsätta. En ökad tillväxt förutsätter att det finns kapacitet för att ta emot en ökad trafik. När det gäller Malmö är den största kapacitetsbristen idag farleden till oljehamnen. Farleden är dimensionerad för fartyg med största bredd på 40 m, längd 260 m och 12,5 m djupgående (max 11,5 m under mörker). Det är främst bredden som utgör en restriktion. En bredare farled kan vara en förutsättning för att Malmö ska bibehålla sin nuvarande andel av transittrafiken. Det är möjligt att med olika åtgärder i farleden bedriva trafik med större fartyg än idag. Större fartyg innebär sänka transportkostnader för oljan. I samband med sådana åtgärder kan eventuellt också sjösäkerheten ökas och farledsrestriktionerna mildras. Copenhagen Malmö Port AB (CMP) och Sjöfartsverket, som idag har ansvar för var sin del av den aktuella farleden, har mot denna bakgrund låtit genomföra en förstudie med syfte att kartlägga förutsättningarna för olika handlingsalternativ avseende tekniska lösningar. Syftet med det uppdrag som redovisas i föreliggande rapport är att bedöma de företagsekonomiska och samhällsekonomiska konsekvenserna av att genomföra dessa alternativ. De handlingsalternativ som granskas är: Utbyggnad av farleden så att den kan trafikeras av fartyg med en bredd på 42 m och längd på 260 m med 12,5 m djupgående. En mer omfattande utbyggnad: Som A men med en bredd på 45 m. Förbättring av navigationshjälpmedel med oförändrade farledsmått. Handlingsalternativ C har i analyserna kombinerats med A och B. Två alternativ utreds således; en breddning till 42m respektive 45m i båda fall kombinerat med förbättrade navigationshjälpmedel. Såväl den samhällsekonomiska som företagsekonomiska bedömningen ska utföras och redovisas i enlighet med Sjöfartsverkets anvisningar. Dessutom ska handlingsalternativens effekter redovisas med avseende på de transportpolitiska delmålen. Slutsatser Inregia har analyserat de samhällsekonomiska och de företagsekonomiska konsekvenserna av att bredda farleden till Malmö oljehamn. Bakgrunden är att transittrafiken med olja i Östersjön har vuxit starkt under senare år, en utveckling som sannolikt kommer att fortsätta. Transittrafiken med olja på Malmö har utvecklats starkt under flera år. Problemet är att farledsdimensionerna i Malmö oljehamn förhindrar de största fartygen från att gå in i hamnen. De nyproducerade fartygen tenderar också att bli allt bredare. De konkurrerande hamnarna till Malmö har inte samma farledsrestriktioner. En breddad farled i Malmö skulle leda till minskade transportkostnader för transitoljan genom att större fartyg används vilket förbättrar förutsättningarna för Malmö att kunna bibehålla sin nuvarande marknadsandel. De sänkta kostnaderna utgör en viktig samhällsekonomisk vinst. Att större fartyg används innebär också att emissionerna från den aktuella trafiken totalt sett minskar vilket också det skulle medföra en samhällsekonomisk vinst. Inregias kalkyler indikerar att dessa vinster totalt sett väger tyngre än investeringskostnaderna, dvs. att det skulle vara samhällsekonomiskt lönsamt att bredda den aktuella farleden. Kalkylen är emellertid baserad på ett antal osäkra antaganden. Viktigt att påpeka är också att en stor del av den totala vinsten skulle tillfalla aktörer utanför Sverige medan Sverige skulle bära hela investeringskostnaden. Det finns också effekter som inte har beaktats i kalkylen, t.ex. regionalekonomiska effekter (som dock bedöms som små) samt positiva effekter på andra sjöfartstransporter än transitolja. 66 VTI rapport 846 De företagsekonomiska effekterna för Sjöfartsverket skulle bli positiva om man jämför med alternativet att inte bredda farleden. I det sistnämnda alternativet bedöms att Malmö oljehamn successivt skulle förlora marknadsandelar till utländska hamnar varvid Sjöfartsverkets intäkter från farleds- och lotsavgifter successivt skulle minska. Nuvärdet av de intäkter som Sjöfartsverket skulle förlora om Malmö tappar hela sin marknadsandel är avsevärt högre än investeringskostnaderna för en breddad farled och därmed även avsevärt högre än den andel av investeringskostnaden som skulle falla på Sjöfartsverket. Hur stor marknadsandel som Malmö skulle förlora i praktiken är svårt att förutse VTI rapport 846 67 Sjöfartsverkets bedömning av samhällsekonomiska aspekter på en eventuell utbyggnad av farleden till Norrköpings hamn, 2006-05-30 Sammanfattning För att få underlag för sina respektive bedömningar och beslut i anslutning till en eventuell utbyggnad av farleden till Norrköping har Norrköpings Hamn och Stuveri (NHS) och Sjöfartsverket i samråd uppdragit åt konsultföretaget Inregia AB att göra en samhällsekonomisk och företagsekonomisk bedömning av en utbyggd farled till Norrköpings hamn. Sjöfartsverket och Norrköpings Hamn och Stuveri har bistått konsulten och löpande lämnat synpunkter på konsultens beräkningsunderlag och rapportutkast. Konsulten har dock haft full frihet att göra sin egen självständiga bedömning och att uttrycka denna i sin rapport. Sjöfartsverket redovisar i denna PM sina egna bedömningar av de frågor som behandlas i rapporten. Dessa bedömningar kommer att ligga till grund för verkets fortsatta behandling av frågan. Två olika utbyggnadsalternativ har behandlats i rapporten. Alternativ A som medger fartyg med ett djupgående på 13,5 m motsvarande Panamax och alternativ B motsvarande Östersjömax som medger ett djupgående på 15,3 m. I dagsläget medger farleden ett leddjupgående på 11,8 m. Enligt rapporten från Inregia bedöms projektets samhällsekonomiska nytta ligga i intervallet 440-530 miljoner kronor för alternativ A och 900-950 miljoner kronor för alternativ B. De nyttoposter som ingår i beräkningen är vinster av sänkta transportkostnader och minskade emissioner. I ett tidigt skede beslutades att en analys av säkerhetseffekterna skulle presenteras av Sjöfartsverket i en särskild rapport. En bedömning av säkerhetseffekterna presenteras i denna PM och ingår i Sjöfartsverkets samlade bedömning. Investerings och underhållskostnader uppgår i alternativ A till 200 miljoner kronor och i alternativ B till 475 miljoner kronor. Beroende på valet av geografisk avgränsning och miljövärden blir nettonuvärdeskvoten, NNK, för alternativ A 0,49 - 0,79 och för alternativ B 0,23-0,31. Enligt rapporten uppvisar alternativ A den största samhällsekonomiska lönsamheten. Inregias rapport visar att projektets lönsamhet framförallt beror på hur stor andel gods som efter en utbyggnad transporteras i större fartyg jämfört med före utbyggnaden samt hur fartygsammansättning förändras efter åtgärden. Efter genomgång av konsultens rapport har Sjöfartsverket gjort kompletterande beräkningar av den samhällsekonomiska nyttan för alternativ A. I denna PM redovisas beräkningar av optimala sändningsstorlekar och vinsterna av att utnyttja fartygens hela lastkapacitet jämfört med situationen i dagens farled. På så sätt har de svåra uppskattningarna om överflyttad godsmängd och fartygssammansättning undvikits. Enligt Sjöfartsverkets beräkningar är den samhällsekonomiska nyttan för Alternativ A 530 miljoner kronor om projektets livslängd är 40 år. Detta ger en nettonuvärdeskvot omkring 0,75. 68 VTI rapport 846 PM. Samhällsekonomisk bedömning av en utbyggnad av farleden till Gävle hamn, 2009-02-04 Sammanfattning Den samhällsekonomiska bedömning som presenteras i denna rapport utgör en del av det utredningsarbete om en uppgradering av inseglingsleden till Gävle Hamn som bedrivs gemensamt av Sjöfartsverket och Gävle Hamn och i vilket också Länsstyrelsen i Gävleborgs län har medverkat. Rapporten är avsedd att utgöra en del av parternas beslutsunderlag för projektet samt att vara en del av underlaget för samrådsförfarande och miljökonsekvensbeskrivning. Den kan också komma till nytta vid diskussionen av olika finansieringslösningar. Gävle hamn har en marknadsandel på nära tre procent av allt gods som går via de allmänna hamnarna i Sverige. För skogsprodukter och container är marknadsandelen större. Gävle hamn kan idag närmast kan betraktas som en centralhamn för försörjningen av Nedre Norrlands industri med insatsvaror och energi. Det innebär att bulkgods av olika slag spelar en stor roll för Gävle hamn. I ton räknat dominerar de inkommande godsflödena som utgör ca två tredjedelar av det totala godsflödet över kaj som år 2007 uppgick till nära fem miljoner ton. När det gäller utvecklingen framåt ser hamnen stora möjligheter till en fortsatt god trafiktillväxt. Volymstillväxten har varit god under många år; under perioden 1991-2006 växte den hanterade godsmängden med 75 procent vilket motsvarar en genomsnittlig tillväxttakt på 3,7 procent per år. Containertrafikens tillväxt under senare år har också kommit Gävle till del. Tillväxten i Gävle har varit relativt starkare än i landet i övrigt. I takt med tillväxten av containermarknaden finns intresse att successivt kunna utnyttja större fartyg. Dimensionerna i den nuvarande farleden gör det inte möjligt att utnyttja dessa skalfördelar i containertrafiken, vilket på sikt kan leda till att Gävle tappar mark på containermarknaden. Farleden till Gävle uppfyller inte de säkerhets krav som ställs idag enligt de så kallade PIANC rekommendationerna (PIANC: Permanent International Association of Navigational Congresses). Dimensionerna på dagens insegling till Gävle hamn samt djup- och kajförhållanden i hamnen gör det nödvändigt med restriktioner när det gäller sikt, vind och mörker vilket medför att större fartyg som önskar angöra hamnen ofta tvingas vänta, vilket är dyrt för både fartygsägare och varuägare. Många fartyg kan heller inte angöra hamnen med full last. Det utbyggnadsprojekt som analyseras i rapporten syftar till att göra det möjligt för större fartyg än idag att angöra hamnen utan restriktioner och med fullt utnyttjande av sin lastförmåga. Syftet är också att höja säkerheten i farleden till den nivå som motsvarar internationell standard. De dimensionerande mått för fartyg som tillåts angöra hamnen idag är 220 x 30 x 9 (längd x bredd x djupående). Under vissa väder- och siktförhållanden gäller som nämnts restriktioner. Under mörker gäller således att fartygsdimensionerna får vara högst 180 x 25 x 8,6 och under vissa förhållanden är assistans med bogserbåt obligatorisk. De dimensionerande måtten för den uppgraderade inseglingen är 240 x 42 x 12,2 som skall kunna upprätthållas utan restriktioner med full överensstämmelse med PIANC rekommendationer. Flera alternativa sträckningar av den uppgraderade inseglingen har studerats. I den samhällsekonomiska analysen som presenteras i denna rapport har dock endast det mest aktuella alternativet behandlats och det är kostnadsberäkningarna för detta alternativ som ligger till grund för analysen. Den framtida utvecklingen av efterfrågan spelar en viktig roll för kalkylresultaten. Tre scenarier har analyserats. Det första scenariet (huvudscenariot) bygger på en fortsatt relativt snabb tillväxt i linje med den historiska utvecklingen under perioden 1991-2006 (+ 3,7 procent per år) och därefter en lugnare utveckling med ca 1,2 procent per år i linje med den senaste publicerade nationella godsprognosen för regionen. Det andra innebär en långsammare tillväxt under hela kalkylperioden med 1,2 procent per år. Det tredje alternativet är måhända orealistiskt men obligatoriskt enligt Sjöfartsverkets kalkylanvisningar och innebär nolltillväxt. VTI rapport 846 69 Ett viktigt underlag för den samhällsekonomiska analysen har varit den riskanalys som Sjöfartsverket genomfört och som gjort det möjligt att kvantifiera säkerhetsvinsterna. Ett annat betydelsefullt underlag har varit den studie av möjliga konsekvenser av utbyggnaden för näringslivets transportlösningar inom olika marknadssegment som genomfördes år 2005. Utbyggnaden av inseglingen till Gävle hamn och därmed sammanhängande åtgärder i hamnen för att kunna ta emot större fartyg bedöms vara samhällsekonomiskt lönsam. Den totala investeringsutgiften för projektet (inkluderar farleden men endast de delar av hamnens investeringar som krävs för att de större fartygen skall kunna användas utan restriktioner) har beräknats till ca 620 miljoner kronor. De viktigaste nyttokomponenterna är minskade kostnader för fartygstransporterna huvudsakligen för container- och bulktrafiken, minskade riskkostnader, minskade kostnader vid förseningar mm till följd av restriktioner i farleden. Dessutom finns en betydande nyttopost för minskade emissioner till luft på grund av att större fartyg används. Nettonuvärdeskvoten (40 års kalkylperiod och livslängd) har beräknats till +0,52 för huvudscenariot för efterfrågeutvecklingen och till +0,31 för scenariet med lägre tillväxt. Vid nolltillväxt blir nettonuvärdeskvoten något negativ nämligen -0,13. Vissa negativa effekts som inte kvantifierats/värderatsfinns, t.ex. vissa bullereffekter i samband med containerhanteringen, men dessa kommer att regleras i särskild ordning vilket gör att bedömningen av att projektet är lönsamt inte förändras. Sammanfattningsvis förbättrar den analyserade åtgärden förutsättningarna för användningen av kostnadseffektiva och energieffektiva sjöfartslösningar för både enhetslastat gods och bulkgods samtidigt som säkerheten graderas upp till den standard som rekommenderas av relevanta internationella organisationer (PIANC). Innehållsförteckningen ger en bild av vilka olika komponenter som beaktas i analysen: 70 VTI rapport 846 1 Bakgrund och syfte 1.1 Bakgrund 1.2 Syfte 1.3 Hamnens strategiska position 1.4 Den samhällsekonomiska kalkylens uppläggning 1.4.1 Sjöfartsverkets anvisningar 1.4.2 Diskussion av några övergripande kalkylprinciper och förutsättningar 2 Beskrivning av farledsprojektet 2.1 Farledsprojektets syfte 2.2 Restriktioner i hamnen 2.3 Kort beskrivning av utbyggnadsprojektet 3 Trafikens sammansättning och utveckling i Gävle hamn 3.1 Den hittillsvarande trafikutvecklingen på Gävle hamn 3.1.1 Godsvolymens utveckling 3.1.2 Utvecklingen av antalet fartygsanlöp 3.2 Fartygsstorlekar i den nuvarande trafiken 3.3 Förväntad framtida generell trafikökning 3.3.1 Alternativa bedömningar av den framtida autonoma förändringen av godsvolymerna 3.3.2 Den framtida autonoma utvecklingen av antalet fartygsanlöp 3.3.3 Tre scenarier för den framtida generella trafikutvecklingen i Gävle 3.3.4 Framtida generella tendenser när det gäller utvecklingen av fartygsstorlekar inom handelssjöfarten 4 Beräkning av projektets samhällsekonomiska nytta 4.1 Nyttokomponenter till följd av en utbyggd farled 4.2 Trafikscenarier i den tidigare LRF-rapporten 4.3 Kostnadssänkningar för befintlig och autonomt växande trafik 4.3.1 Principiell diskussion av samhällsekonomisk kvantifiering och värdering av kostnadssänkningar för befintlig trafik 4.3.2 Kvantifiering och värdering av kostnadssänkningar för containertrafiken 4.3.3 Kvantifiering och värdering av kostnadssänkningar för trafiken med oljeprodukter 4.3.4 Kvantifiering och värdering av kostnadssänkningar för trafiken med industriprodukter (in- och uttransport, ej bulk) 4.3.5 våta) Kvantifiering och värdering av kostnadssänkningar för trafiken med industriella insatsvaror (bulkprodukter, torra och 4.4 Nytillkommande trafik till följd av farledsprojektet 4.5 Förbättrad säkerhet och minskade restriktioner för befintlig och autonomt växande trafik 4.5.1 Olika värderingsansatser 4.5.2 Antalet anlöp med fartyg av olika storlekar för olje- och containertrafiken med och utan utbyggnad av farleden 4.5.3 LRF-rapportens ansats 4.5.4 Skattning av trafikens kostnadssänkning vid minskade restriktioner 4.5.5 Skattning av nyttan av ökad säkerhet genom riskanalys 4.6 Sammanfattning av värderingen av den samhällsekonomiska nyttan av farledsprojektet 5 Beräkning av projektets samhällsekonomiska kostnader 6 Sammanfattning av den samhällsekonomiska kalkylen 7 Företagsekonomiska effekter för Sjöfartsverket och Gävle hamn VTI rapport 846 71 PM Samhällsekonomisk bedömning av utbyggnad av slussar i Trollhätte kanal, 2009-06-26 72 VTI rapport 846 Samhällsekonomisk bedömning av Mälarprojektet i anslutning till MKB 2013-03-13, Reviderad 2014-01-26 Sammanfattning – slutsatser av den samhällsekonomiska bedömningen I den samhällsekonomiska kalkylen beräknas och värderas skillnaden i ekonomiskt utfall för samhället som helhet mellan olika handlingsalternativ. I detta fall beräknas skillnaden mellan vad som händer om Mälarprojektet genomförs det så kallade utredningsalternativet(UA) och ett jämförelsealternativ (JA) som definierar utvecklingen om projektet inte genomförs. Beräkningar görs för två olika jämförelsealternativ. Ett är att farleden och de restriktioner som idag gäller för fartygstrafiken är oförändrad jämfört med vad som gäller idag. Det andra är att den nuvarande farleden behålls fysiskt sett oförändrad men fartygstrafiken omregleras för att uppfylla internationella säkerhetsrekommendationer (den internationella samarbetsorganisationen Piancs rekommendationer). Syftet med detta är att kalkylen skall fånga upp den höjning av sjösäkerheten som Mälarprojektet medför genom att den planerade farledsdimensioneringen uppfyller Piancs rekommendationer medan detta inte är fallet för nuvarande farled. För att PIANC:s rekommendationer skall uppfyllas i nuvarande farled krävs att leddjupgåendet sänks till 6,5 meter. Konsekvenserna av en sådan åtgärd skulle vara höjda transportkostnader jämfört med en oförändrad farled. Det samhällsekonomiska nuvärdet av dessa kostnadshöjningar har beräknats till ca 1 200 miljoner kronor. Detta belopp kan om Piancs rekommendationer är optimalt avvägda ses om en skattning av det samhällsekonomiska värdet av den förbättring av sjösäkerheten som uppnås genom att farleden uppgraderas till att uppfylla Piancs rekommendationer. Det samhällsekonomiska utfallet är starkt beroende av den framtida utvecklingen av godsmängder och av vilka godsslag som kan komma att transporteras sjöledes på Mälaren. Eftersom utvecklingen av godskvantiteterna över tiden är osäker beräknas det samhällsekonomiska utfallet för olika antaganden om godskvantiteternas utveckling – efterfrågescenarier. Tre olika scenarier för godskvantiteternas utveckling definieras nämligen att de utvecklas enligt en konservativ tolkning av den nationella trafikprognosen, att ingen tillväxt sker samt utveckling enligt den nationella prognosen kompletterad med tillkommande malmtransporter baserat på nyöppnad brytning av järnmalm i Bergslagen. Beräkningar genomförs för fem olika kalkylfall. Skillnaden mellan UA och JA beräknas för två olika jämförelsealternativ samt för vart och ett av dessa för två olika scenarier för utvecklingen av godskvantiteterna. I det femte kalkylfallet beräknas utfallet med tillkommande utlastning av malm för jämförelsealternativet med omreglerad farled enligt PIANC. Den samhällsekonomiska kalkylens resultat skiljer sig beroende på vilka kombinationer av utredningsalternativ, jämförelsealternativ och scenarier för godsutvecklingen som studeras. Resultaten skiljer sig naturligen också åt beroende på om den samhällsekonomiskt beräknade investeringsutgiften bygger på det förväntade kostnadsutfallet för farled, anordningar och sluss (detta belopp är 1 459 mnkr) eller det högre belopp som definieras av det kalkylerade investeringsbelopp som har 85 procent sannolikhet att underskridas (1 640 mnkr). Nettonuvärdeskvoten (NNK) ligger över noll för de kalkylfall där den utbyggda farleden, kanalen och slussen jämförs med ett alternativ där den nuvarande farleden omregleras i enlighet med Piancs rekommendationer och kostnadsnivån för farled, anordningar och sluss ligger på den förväntade nivån. Då blir NNK +0,05 vid nolltillväxt av trafiken och vid en trafiktillväxt enligt Trafikverkets prognos (+1,4 procent per år) beräknas NNK till +0,45. Om kostnadsnivån istället ligger på den så kallade 85procentnivån beräknas NNK i de två trafikscenarierna till -– 0,07 respektive +0,27. I scenariot med malmutskeppning kombinerat med Trafikverkets prognos skulle lönsamheten förbättras ytterligare och hamna på nivån +0,63 (förväntad investeringsnivå) respektive +0,44 (85-procent nivån på investeringen). VTI rapport 846 73 NNK ligger genomgående under noll i kalkylfall där jämförelsealternativet utgörs av en oförändrad farled vilket är en återspegling av att den ökade sjösäkerheten inte värderas i kalkylen om detta jämförelsealternativ används. Vid den mest sannolika nivån på investeringsutgiften för farled, sluss och i hamnar beräknas NNK bli – 0,27 vid trafiktillväxt enligt Trafikverkets prognos respektive 0,46 vid nolltillväxt av trafiken. Om investeringsutgiften skulle bli högre och hamna på 85-procentnivån blir NNK – 0,36 respektive – 0,53. En känslighetsanalys med ett CO2-värde på 3,50 kronor per kilo CO2 har genomförts. En sådan omvärdering förbättrar kalkylutfallet i samtliga alternativ. En ytterligare känslighetsanalys har gjorts för det fall att muddringskostnaderna i anslutning till hamnarna skulle öka med 300 mnkr till 450 mnkr. En sådan kostnadsökning skulle sänka NNK i samtliga kalkylfall men nettonuvärdeskvoten behåller sitt tecken i alla fall utom för nolltillväxtalternativet som förändras från +0,05 till -0,09. I huvudalternativen med tillväxt av godsmängden minskar nettonuvärdeskvoten från +0,45 till +0,25 vid den försiktiga tolkningen av Trafikverkets prognos respektive från +0,63 till +0,41 vid en högre tillväxt av godsmängderna. En utbyggd farled beräknas medföra minskade utsläpp till luft. De samlade ackumulerade utsläppen under kalkylperioden på 60 år minskar. Om man bortser ifrån var utsläppen sker minskar CO2 med mellan ca 300 000 ton och 1 000 000 ton, SO2 med mellan 186 och 658 ton, NOx med mellan ca 5 600 ton och 20 000 ton samt utsläppen av VOC med mellan 186 och ca 650 ton. Det summerade samhällsekonomiska nyttovärdet under 60 år av de minskningar av utsläpp till luft som Mälarprojektet ger – om man bortser ifrån var respektive när i tiden utsläppen sker – ligger mellan en miljard och 3,6 miljarder kronor i de olika kalkylfallen. Om man endast beaktar de utsläppsminskningar som sker inom eller i nära anslutning till svenskt territorium blir utsläppsminskningarna ungefär hälften så stora såväl när det gäller kvantitet som värde. 74 VTI rapport 846 Samhällsekonomisk bedömning av en utbyggd farled till Hargshamn 2013-02-13 Sammanfattning I samband med att malmbrytningen återupptagits i Dannemora har en utbyggnad av hamnen och farleden till Hargshamn aktualiserats. Hargshamn ligger väl placerat i förhållande till gruvan och järnväg finns mellan gruvan i Dannemora och hamnen. En utbyggd farled som medger trafik med större fartyg för malmlasterna skulle göra det möjligt att sänka transportkostnaderna mellan gruvan och malmköparna på kontinenten. Förutsättningar finns också för en viss expansion när det gäller andra godsslag än malm. Dessutom kan på något längre sikt ytterligare malmbrytning i Mellansverige aktualiseras som i vissa scenarier kan komma att skeppas ut via Hargshamn. Den utbyggnad av farleden som nu övervägs skulle göra det möjligt att ta in fartyg på upp till ca 40 000 dwt jämfört med 15-20 000 dwt idag varigenom sjötransportkostnaden skulle kunna sänkas. Avsikten är att öka leddjupgåendet från 8,5 m idag till 11,0 m, att öka fartygslängden från 170 till 200 m samt den största bredden till från26 till 33 m. Den utbyggda farleden dimensioneras enligt projektförslaget så att PIANC:s rekommendationer uppfylls vilket inte är fallet för de fartygsdimensioner som används i den nuvarande farleden. Utöver sänkningen av transportkostnaden skulle därför också sjösäkerheten förbättras genom att Piancs rekommendationer innehålls. För att farledsprojektet skall göra det möjligt att fullt ut använda de större fartyg som kan gå i en utbyggd farled – och därmed sänka transportkostnaderna – krävs även vissa investeringar i hamnen bl.a. en längre malmkaj, muddring till 11 m leddjupgående vid kajer samt utrustning för mottagning och utlastning av malm. Dessutom krävs vissa ytterligare åtgärder för att större fartyg också skall kunna utnyttjas med full effekt också för övrigt bulkgods. Investeringarna i farleden har kostnadsberäknats till ca 70 miljoner kronor och investeringarna i olika anläggningar i hamnen till ca 130 miljoner kronor. Den totala investeringen uppgår således till ca 200 miljoner kronor. Farledsprojektet kan genomföras på mindre än ett år och farleden skulle kunna vara klar för trafik under 2015. Miljödomen för farledsprojektets tillåtlighet har nyligen fastställts i Mark- och miljööverdomstolen. Den samhällsekonomiska kalkyl som redovisas i rapporten har beaktat de anvisningar som Trafikverket utfärdat (ASEK 5). I kalkylen belyses tre olika scenarier för utvecklingen av godskvantiteterna via Hargshamn. Huvudscenariot bygger på att godsvolymen utvecklas enligt den nationella prognos som Trafikverket tagits fram inför den nu pågående infrastrukturplaneringen. Scenariot kompletteras med den planerade utskeppningen av malm från gruvan i Dannemora som inte ingår i den nationella prognosen. I ett andra scenario belyses det samhällsekonomiska utfallet vid högre tillväxt och i ett tredje scenario slutligen antas att godsvolymerna förblir oförändrade under hela kalkylperioden. Den samhällsekonomiska kalkylen visar att det kombinerade farleds- och hamnprojektet är lönsamt i huvudscenariot och mycket lönsamt om tillväxten blir högre enligt scenario 2. Däremot är projektet olönsamt om tillväxten av godsvolymen helt uteblir. Nettonuvärdeskvoten i de tre scenarierna har beräknats till +1,30, +3,84 och -0,62. I sina huvuddrag kvarstår denna lönsamhetsbild vid de känslighetsanalyser som gjorts. Projektet beräknas också leda till minskade utsläpp till luft. I huvudscenariot minskar utsläppen av koldioxid (under hela kalkylperioden) med ca 90 000 ton, svaveloxider 102 ton, kväveoxider 1 885 ton och VOC med ca 60 ton. Det samhällsekonomiska värdet av dessa utsläppsminskningar har beaktats i den samhällsekonomiska kalkylen. Den prognostiserade utlastningen av malm är en nyckelfaktor för projektets samhällsekonomiska lönsamhet. Om malmskeppningarna av en eller annan anledning inte skulle komma till stånd, avbrytas eller om kvantiteterna skulle bli väsentligt mindre skulle farleds- och hamnprojektets lönsamhet hotas. I den kompletterande samhällsekonomiska bedömningen diskuteras några potentiellt viktiga icke monetärt värderade effekter nämligen följande: VTI rapport 846 75 Regularitet och tillgång på lämpliga fartyg för sjöfarten på Hargshamn Hargshamns funktion som en alternativ transportled för bulkgods, påverkan på transportmarknadernas funktion och möjlig avlastning av landtransportsystemen Regionala utvecklingseffekter – näringsliv och sysselsättning, Lokala miljöeffekter i närheten av hamnen i Harg (buller, visuellt intrång, lokala utsläpp, trafikstörningar) Naturmiljö och landskap Diskussionen visar att dessa tillkommande effekter sannolikt har en relativt begränsad omfattning och därför inte bedöms förändra den bild av projektets samhällsekonomiska lönsamhet som ges i den samhällsekonomiska kalkylen. Ett mera detaljerat underlag finns i den MKB som legat till grund för den fastställda miljödomen. 76 VTI rapport 846 Samhällsekonomisk investeringspotential i farleden till Södertälje 2013-05-04 Sammanfattning En förbättring av farleden till Södertälje hamn diskuteras. Denna förbättring innebär att farleden – med uppfyllande av Piancs rekommendationer – skall klara trafik med fartyg som har dimensionerna 220 x 32,3 x 11,5 (Längd x Bredd x Djupgående) jämfört med 160 x 32,3 x 9 idag. Nuvärdet av den samhällsekonomiska nyttan av en sådan förbättring uppskattas till ca 920 miljoner kronor. Utifrån den beräknade samhällsekonomiska nyttan av åtgärden har samhällsekonomiskt och företagsekonomiskt investeringsutrymme beräknats. Det bör noteras att investeringsutrymmet skall omfatta alla investeringar som är nödvändiga för att nyttan av projektet skall kunna tillgodogöras enligt beräkningarna. Det innebär att, förutom åtgärderna i farleden i sig, t.ex. nödvändiga investeringar i hamn och hamnanslutningar måste räknas av mot investeringsutrymmet. Investeringsutrymmet beror på vilket lönsamhetskrav som ställs på projektet. Möjligt investeringsutrymme för olika lönsamhetskrav uttryckt som nettonuvärdeskvot (NNK) har beräknats. NNK blir noll om det samhällsekonomiska investeringsbeloppet är lika stort som nyttan dvs 920 miljoner kronor. Detta motsvarar en nettoinvestering på drygt 700 miljoner kronor. Om kravet är att projektet skall vara tydligt lönsamt med NNK mellan 0,5 och 0,99 blir det samhällsekonomiskt beräknade investeringsutrymmet mellan 614 och 463 miljoner kronor vilket motsvarar nettoinvesteringar (före skattefaktor) på 472 till 356 miljoner kronor. VTI rapport 846 77 Samhällsekonomisk bedömning av en utbyggd farled till Klintehamn 20140217 Den utbyggnad av farleden till Klintehamn som nu övervägs skulle göra det möjligt att ta in fartyg på upp till ca 6 200 dwt jämfört med ca 3 800 dwt idag varigenom sjötransportkostnaden skulle kunna sänkas. Avsikten är att öka leddjupgåendet från 4,5 m idag till 6,0 m, att öka fartygslängden från 95 till 115 m samt den största bredden till från 16 till 16,5 m. Den utbyggda farleden dimensioneras enligt projektförslaget så att Piancs rekommendationer uppfylls, vilket inte är fallet med de fartygsdimensioner som används i den nuvarande farleden. Utöver sänkningen av transportkostnaden skulle därför också sjösäkerheten förbättras genom att Piancs rekommendationer uppfylls. För att farledsprojektet skall göra det möjligt att fullt ut använda de större fartyg som kan gå i en utbyggd farled – och därmed sänka transportkostnaderna – krävs även vissa investeringar i hamnen bl.a. ett större och djupare vändområde för fartygen och utbyggda ytor för godsupplag. Ansökan har lämnats till miljödomstolen tillsammans med en MKB och domstolens utslag väntas under första halvåret 2014. Den samhällsekonomiska kalkyl som redovisas i rapporten har beaktat de anvisningar som Trafikverket utfärdat (ASEK 5). Huvudscenariot i kalkylen bygger på att godsvolymen utvecklas enligt den nationella prognos som Trafikverket tagits fram inför den nu pågående nationella infrastrukturplaneringen 2014-2025. I en känslighetsanalys belyses utfallet om godsvolymerna förblir oförändrade under hela kalkylperioden. Den samhällsekonomiska kalkylen visar att det kombinerade farleds- och hamnprojektet är svagt lönsamt i huvudscenariot liksom i scenariot med nolltillväxt av godsmängden. Nettonuvärdeskvoten i huvudscenariot har beräknats till +0,47 och i nolltillväxtscenariot till +0,19. Projektet beräknas också leda till minskade utsläpp till luft. I huvudscenariot minskar utsläppen av koldioxid (under hela kalkylperioden) med ca 13 900 ton, svaveloxider med 9 ton, kväveoxider 272 ton och VOC med ca 9 ton. Det samhällsekonomiska värdet av dessa utsläppsminskningar har beaktats i den samhällsekonomiska kalkylen. Den inventering av icke värderade effekter som gjorts indikerar att dessa sammantaget bidrar positivt i en samlad samhällsekonomisk bedömning. Detta positiva bidrag förstärker projektets lönsamhet vid en samlad samhällsekonomisk bedömning. Figur 1 Fördelning av bidraget till åtgärdens samlade nytta på olika delposter. Nytta uttryckt som nuvärde i mnkr. Källa: egna beräkningar enligt tabellerna 24 och 23 ovan. 80 70 60 50 40 30 20 10 0 TRV:s prognos Nolltillväxt 78 VTI rapport 846 Samhällsekonomisk analys och värdering av en lättnad i lotsplikten på Vänern 2013-12-19 Sammanfattning I denna utredning undersöks med utgångspunkt i Transportstyrelsens beräkningshandledning för konsekvensutredningar om det i ett samhällsekonomiskt perspektiv är motiverat att ta bort, begränsa eller modifiera lotsplikten i sjön Vänern. Den grundläggande samhällsekonomiska avvägning som behöver göras är mellan å ena sidan lotspliktens samhällsekonomiska kostnader och å andra sidan lotspliktens nytta i form av ökad navigationssäkerhet. Utredningen koncentreras helt till lastfartygen i Vänersjöfarten. Årligen transporteras nu omkring två miljoner ton gods till och från hamnar i Vänern med fartyg. Dessa fartyg gör omkring 700 anlöp på hamnarna i sjön Vänern. Antalet anlöp har minskat successivt från nära 2 000 per år 1997. Även godsmängderna har minskat men inte alls i samma takt som antalet anlöp vilket speglar att fartygen i Vänertrafiken har blivit större och i allt högre grad närmat sig de maximala måtten som tillåts i Trollhätte kanal och Göta älv. Varje år trafikeras sjön Vänern av 130-140 unika fartyg. Medelvärdet för dessa fartygs brutto är ca 2 200 och för deras dwt ca 3 500. Medelvärdet för längden är drygt 84 meter, för djupgående 5,1 meter och för bredden 12,6 meter. Ett tiotal av dessa fartyg (mindre än 10 procent) svarar för över en tredjedel av antalet hamnanlöp. I Vänern gäller lotsplikt för fartyg längre än 70 meter och för fartyg av lotspliktskategori 1oavsett fartygets storlek. Frågan om en lättnad i lotsplikten aktualiserades sedan en av farlederna mellan Dalbosjön och Värmlandssjön, Milskärsleden förbättrades och fick bättre utmärkning. Antalet lotsningar per år i sjön Vänern är drygt 700 medan resterande mellan 400 och 500 resor görs med lotsdispens. Av totalt 27 lotsar i lotsområde Vänern är åtta Vänerlotsar. Den budgeterade kostnaden för lotsområde Vänern år 2013 är 33 miljoner kronor. I utredningen tillämpas en kvantitativ ansats. Effekter av lotsplikten på navigationssäkerheten kvantifieras genom att jämföra navigationssäkerheten för fartyg med respektive utan lotsplikt i anlöpsfarlederna till ett antal svenska hamnar. Risknivåer för fartygstrafiken i Vänern beräknas med och utan lotsplikt. De samhällsekonomiska marginalkostnaderna för lotsningen i Vänern beräknas utifrån dagens lotspliktsregler. Två alternativa ansatser för den samhällsekonomiska analysen redovisas. Den första är en nyttokostnadsanalys där det samhällsekonomiska utfallet för en helt borttagen lotsplikt i sjön Vänern jämförs med ett nollalternativ som motsvarar nuvarande lotsplikt. Den andra ansatsen är en samhällsekonomisk avvägningsdiskussion där syftet är att ge vägledning till hur en samhällsekonomiskt väl avvägd lotsplikt skulle kunna se ut. I den första samhällsekonomiska analysansatsen, nyttokostnadskalkylen, jämförs handlingsalternativet att helt avskaffa lotsplikten i sjön Vänern med ett nollalternativ som är dagens lotsplikt. Beräkningarna indikerar att det är samhällsekonomiskt lönsamt att helt avskaffa nuvarande lotsplikt. Den samhällsekonomiska vinsten av att avskaffa lotsplikten uppskattas till ca 12,4 miljoner kronor per år. Beräkningarna innehåller dock osäkerheter och resultaten bör därför tolkas med försiktighet. Ett särskilt memento är att det samhällsekonomiska värdet av en eventuell skada på Vänern som dricksvattentäkt inte kunnat kvantifieras i beräkningarna. Å andra sidan visas i en känslighetsanalys att det krävs ett mycket stort utsläpp av t.ex. olja för att vända kalkylresultatet. Den andra analysansatsen är en samhällsekonomisk avvägningsdiskussion. VTI rapport 846 79 Perspektivet vid en samhällsekonomisk avvägning av lotsningen i Vänern skiljer sig från det som anläggs i nyttokostnadsanalysen. En korrekt samhällsekonomisk avvägning av lotsplikten omfattar en balansering av lotspliktens utformning, omfattning och bidrag till navigationssäkerheten mot dess samhällsekonomiska kostnader. I avvägningen ligger bl.a. att det kan vara motiverat att acceptera en viss ökning av den marginella riskkostnaden då riskkostnaden avvägs emot den marginella kostnaden för lotsningen, även om ambitionen naturligtvis bör vara att hitta utformningar av regelsystemet för lotsning som gör att en ökad riskkostnad inte behöver uppkomma. Den analys av avvägningsproblemet som gjorts i denna utredning indikerar att nuvarande lotsplikt inte är väl avvägd i ett samhällsekonomiskt perspektiv. Kostnaderna ter sig alltför höga i relation till den nytta i form av säkerhetshöjningar som åstadkoms. En väl avvägd lotsplikt i sjön Vänern måste ha betydligt lägre marginalkostnader än dagens lotsplikt. Analysen indikerar emellertid också att det kan vara möjligt att finna utformningar av lotsplikten i Vänern som är samhällsekonomiskt väl avvägda. Då sådana förändrade regelsystem utformas är det nödvändigt att kostnadskonsekvenserna hela tiden beaktas för att säkerställa att en reell kostnadssänkning för lotsningssystemet i sin helhet verkligen kommer till stånd. Diskussionen visar att en begränsning av lotsplikten till att enbart omfatta ett förenklat dispensförfarande kan vara möjliga komponenter i lösningen på problemet att hitta samhällsekonomiskt väl avvägd lotsplikt i sjön Vänern. Det är tveksamt om det är samhällsekonomiskt motiverat att genomföra en lättnad i lotsplikten som innebär att hamnlotsningen behålls med nuvarande lotspliktsgränser. Skälet är att det kan vara svårt att i praktiken realisera de kostnadssänkningar som den minskade lotsningstiden möjliggör i teorin. 80 VTI rapport 846 VTI rapport 846 Netto nytte Sum ikkeprissatte effekter Følsomhetsanalyse Ikkeprissatte effekter Annet Budsjettvirkninger Sparte ulykkeskostn ader Operatørnytte Trafikant- og transportbru kernytte Navn Lokale ringvirkninger Landskap, natur- og kulturmiljø Kulturminner Verdi av økt pålitelighet Endret ulykkesrisiko Endret ulykkesrisiko, naturmiljø Endret ulykkesrisiko, friluftsliv Endret ulykkesrisiko, fritidsbåt Effekter på naturressurser Tiltak Kronerverdi Sammenstillingsår Analyseperiode Realrente Trafikantnytte Spart ventetid (fartøy) Sparte logistikkostnader Sparte tidskostnader (fartøy) Private investeringer Økte inntekter eks mva Driftskostnader Tilskuddsbehov Dødsfall Personskade Materielle skader på skip Skader/tap av last Ute av drift-kostnader Redningsaksjoner Forurensning Strandrensning (< 1 000 tonn) Anleggskostnader eks mva Drifts- og vedl.kostn.eks mva Salgsinntekter av stein Off. kjøp av transporttjenester Skatte- og avgiftsinntekter Eksterne kostnader Verdi av næringsarealer Restverdi Skattekostnad Sparte drivstoffkostnader Sikkerhet/komfort Verdikjedeeffekter Turisme Materielle skader på skip Verdieffekt av eiendom Næringseffekter Mer last per båt/større båter Redusert drivstofforbruk Forurensning -1636 +++ -998 ++ -- +++ +++ - ++++ ++++ +++ 406 -405 65 -206 141 19 44 6,5 0,76 1,9 0,18 1,1 3,2 -1775 -138 26 -141 0 238 76 Stor tunnel +++ +++ ++ 269 -273 65 -206 141 16 38 6 0,69 1,8 0,16 0,82 3,2 -1174 -76 26 -141 0 2010 2018 25 år 4,5 % 238 66 Liten tunnel 113 108 81 +(+) -910 + -366 149 + ++ + ++ 0 + - -38,8 - -85,4 - + 235 + ++ ++ + + + + + ++ -554,8 + -466,3 ++ 0 -194,3 25,6 22,4 -871 -16,6 105,5 57 33,3 ++ -140,6 25,6 17,2 21,5 15,4 -630 -7 109,2 5,7 3,3 -193,1 -1 Vurdert Vurdert utenfor (0) utenfor (++) + -0,5 1,3 19,9 -32 -159 -1,1 n.a 3,7 0,8 -145 + + -41 -184 -21,2 175,9 177,316 38,7 Følsom for diskonteringsrente Robust for endringer Robust for endringer Særlig alt 1 er følsom (2012) Robust + -390 + -270 142 + ++ - -1 565 -165 64 154 24 -1 085 -165 Oslo havn Båtsfjord Sommarøy Polarbase fiskerihavn fiskerihavn Robust + -86,7 + + 0 + 0 + 0 0 -19,2 4,3 -118 0 Usikker I stor grad oppsummert selv -86,7 +/++++ 0/- 0/- -14,9 -77 Robust, relativt Robust sensitiv hovedkonkl. for investeringskostnader + -90,3 + 0 0 ++ 0 + 0 0 -16,4 0 0 -82 0 Stor Ny Utdyping, Farledsut- Farledsut- Farledsut Utdyping av Farledsutb Utdyping tunnel fiskerihavn ny molo bedring, bedring, bedring kaianlegg edring, av innalt 1 alt 2 avkorting seiling av molo 2011 2012 2014 2012 2012 2012 2012 2018 2018 2018 2018 2018 2018 2018 25 år 75 år 75 år 75 år 75 år 75 år 75 år 4,5 % 4,5 % Fallende Fallende Fallende Fallende Fallende 710 67,1 25,2 49,3 0 54-118 19,3 4,5 54,6 0 8,1 212 312,5 118 6,7 2,7 0 0 5,5 8,6 -66,1 -84,1 -3 383,3 -232 54 131 22 -232 117 2012 2018 75 år 4,5 % 710 44-104 Liten tunnel KVU Stad skipstunnel KS1 Stad skipstunnel Austevoll Myre Borg havn fiskerihavn fiskerihavn Bilaga 4 I Norge genomförda sjökalkyler – översikt och sammanfattningar Gjennomføring av samfunnsøkonomiske analyser av tiltak i den maritime sektoren avhenger av størrelsen på tiltaket. Dersom tiltaket er stort, det vil si innebærer en investeringskostnad over 100 millioner NOK for Kystverket, utføres analysen i stor grad i regi av Kystverket selv, basert på veileder fra Finansdepartementet (2005) og Kystverket (2007). Dette gjelder konseptvalgutredningen av Stad skipstunnel, farledsutbedring i Borg havn og farledsutbedring i Oslo havn. Analysen av utbedring av Austevoll fiskerihavn og Myre fiskerihavn ansees som stor, med en investeringskostnad over 100 millioner NOK, men er utført av Vista Analyse, på oppdrag fra Kystverket. Vista Analyse har også utført analysene av mindre prosjekter (med en investeringskostnad mellom 40 og 100 millioner NOK) for utbedring i Båtsfjord, Sommarøy og Polarbase. Analyse av mindre tiltak kan baseres på modellen KVIRK. Stad skipstunnel – KVU Kystverket har ledet en konseptvalgutredning som basis for ekstern kvalitetssikring (KS1) og videre vurdering av Stad skipstunnel på oppdrag fra Fiskeri- og Kystdepartementet (nå Samferdselsdepartementet). Selve utredningen er utarbeidet av Det Norske Veritas (DNV) og Samfunns- og næringslivsforskning AS (Kystverket, 2010). Dato for utgivelse er 20.12.2010. Målsettingen for utredningen er å trygge seilas rundt Stad, som er et spesielt krevende havområde langs norskekysten ettersom kombinasjon av havstrømmer og undersjøisk topografi skaper spesielt komplekse og uforutsigbare bølgeforhold. Det spesielle med denne utredningen er at det i løpet av de siste 20 årene har blitt utført en rekke utredninger i forbindelse med utbedring av farled forbi Stad. Disse har resultert i avgjørelsen om at det aktuelle tiltaket er en skipstunnel mellom Moldefjorden og Kjødepollen. Konseptvalgutredningen søker å svare på om det er samfunnsøkonomisk lønnsomt å bygge skipstunnelen og evt om man bør investere i stor eller liten tunnel (der forskjellen ligger i at en stor tunnel bygges for å tåle gjennomseiling av Hurtigruten og små cruisebåter i tillegg til godsskip, fiskebåter og liknende). Konklusjonen fra KVU er at nettonytten fra de prissatte virkningene er -1000 millioner NOK for liten tunnel og -1640 millioner NOK for stor tunnel, noe som ansees å overgå de ikke-prissatte konsekvensene. Dersom tunnelen bygges anbefales liten tunnel, da nytten av å bygge stor tunnel i form av økt bruk av passasjerskip forventes å være lavere enn økningen i tilhørende utgifter. Utredningen er blitt gjort med hensyn på fire interessegrupper, som er operatør/transportør, transportbrukere, det offentlige og samfunnet for øvrig. De prissatte virkningene som tas høyde for er trafikantnytte og transportbrukernytte, operatørnytte, sparte ulykkeskostnader, budsjettvirkninger samt en restkategori for andre virkninger. De største utgiftene er knyttet til anleggskostnader, det vil si investeringen i prosjektet. Usikkerhet er tatt hensyn til i inngangsverdiene, og er i stor grad knyttet til at prosjektet er unikt i verdenssammenheng. De prissatte virkningene sammenstilles med de ikkeprissatte effektene av prosjektet. Dette er verdikjedeeffekter for eksisterende næringer og overgang mellom transportformer for gods, sikkerhet og komfort (komfort, nestenulykker, beredskap for redningstjenesten), turisme i form av muligheten for nye reiselivsprodukter, effekten på friluftsliv inkl småbåttrafikk, regional arbeidsmarkedsutvikling herunder yrkesdeltakelse og produktivitet, lokale konsekvenser som landskap, kulturmiljø og kulturminner, støy- og luftforurensning, samt konsekvenser på dyr og planteliv, som miljøkonsekvenser på viltbiotoper, marinbiologien og fisk og akvakultur. Innvirkningen av Stad skipstunnel på disse faktorene rangeres etter betydning og omfang på skalaen fra stor negativ effekt til stor positiv effekt (konsekvensviften). I analysen anslås stor tunnel å ha større positiv konsekvens på ikke-prissatte virkninger mens liten tunnel anslås å ha middels positiv konsekvens. 82 VTI rapport 846 Kvalitetssikring – KS1 KS1 ble gjennomført av Holte Consulting og Pöyry etter bestilling fra Finansdepartementet og Fiskeriog kystdepartementet, og ble publisert 13 mars 2012 (Holte Consulting; Econ Pöyry, 2012). De finner en netto nytte lik -910 millioner NOK for stor tunnel (der samfunnsøkonomiske kostnader er lik 2,1 milliarder NOK og nytten lik 1,2 milliarder NOK) og -390 millioner NOK for liten tunnel (med kostnader lik 1,5 milliarder NOK og nytte lik 1,1 milliarder NOK). Sammenstilt med ikke-prissatte virkninger må nyttevirkningene av disse vurderes til om lag 55 millioner NOK per år for stor tunnel og 25 millioner NOK per år for liten tunnel for at prosjektet skal være samfunnsøkonomisk lønnsomt. De viktigste ikke-prissatte effektene er lavere kostnader og redusert tap for fiskerinæringen, mulighet for økt trygghet omkring ferdsel på sjøen og økt turisme (kun stor tunnel) samt enkle næringseffekter som følge av bedre kommunikasjon. Følsomhetsanalyser viser at en endring i diskonteringsrenten fra 4,5 til 3,5 % medfører ny netto nytte for stor tunnel lik -640 millioner NOK og for liten tunnel lik -118 millioner NOK. Det er usikkerhet knyttet til utvikling i markedet, gjennomføringsstrategi, sikring og konseptutforming. Ulikheter i resultatene mellom KVU og KS1 kan til dels forklares av at det i KS1 er benyttet en nåverdiberegning over 75 år fra ferdigstillelse av tunnelen (KVU bruker 25 år fordi denne ble gjennomført før Hagen-utvalget kom med anbefalingen om nåverdiberegning over 75 år for slike tiltak). Det antas at samfunnets betalingsvilje for spart reisetid og for å unngå ulykker, øker over tid (disse er konstante i KVU), samt at man tar hensyn til reduserte drivstoffkostnader og miljøforurensing som følge av at skipstunnelen bidrar til å redusere drivstofforbruket. For øvrig avdekker KS1 svakheter ved KVU og knytter usikkerhet til resultatet som ble presentert. Svakheter er blant annet mangel på et klart og avgrenset influensområde, lite data for kartlegging av skipstrafikk og skade, usikkerhet rundt kartlegging og betydningen av bølgehøyde, vær og vind samt inkonsistens mellom effektmål og samfunnsmål. Farledsutbedring i Borg havn Analysen er utført av Kystverkets Senter for transportplanlegging, plan og utredning (TPU) på oppdrag fra Kystverket Sørøst (Senter for transportplanlegging, plan og utredning (TPU), 2012). Analysen eksisterer i to versjoner fra 2012, av 25.04.2012 og 07.08.2012. Den nyeste versjonen korrigerer for sparte ulykkeskostnader med nye enhetspriser, reduksjon i skattefinansiering og har oppdatert sammendrag og følsomhetsanalyser. Analysen ble også utbedret i 2014, med blant annet nye investeringskostnader og ulykkeskostnader, nye priser, nye forutsetninger og endring i neddiskontering og nåverdiberegninger. Vi presenterer de oppdaterte tallene fra 2014, men teorien bak analysen er fra beregningen som er gjort i 2012. Bakgrunn for analyse er at farleden til Borg havn er risikoutsatt og det har vært flere tilfeller av grunnstøtinger i leden de siste årene. Dette og utfordrende vær fører til at trafikken er strengt regulert og det er ventetider for å seile inn til og ut av Borg havn, særlig for store fartøy. Farleden setter også begrensninger på fartøystørrelse som kan anløpe havnen. Målet med utbedringen er å redusere risikoen og bedre framkommeligheten. I den samfunnsøkonomiske analysen analyseres tre alternativer. Dette er referansealternativet som er en videreføring av dagens alternativ, alternativ 1 som er en utbedring og merking av Røsvikrenna til 150 meter bredde og 13 meter dybde (inkludert snuplass) og alternativ 2, som innebærer en utbedring og merking av hele seilingsleden fra Vidgrunnen til Øra til 150 meter bredde og 13 meter dybde (inkludert snuplass). Alternativ 1 er allerede vedtatt, alternativ 2 er en videreførelse av alternativ 1 på et større geografisk område. Tiltakene forventes ikke å gi endring i fartøystørrelse eller i trafikken. Losplikten forventes også å bli som den er. Prissatte virkninger vil dermed begrenses til statlige investeringer, investeringer av private aktører, skattekostnad, økte skatteinntekter, sparte logistikkostnader, verdi av nye næringsarealer, spart ventetid, mindre bruk av slepebåter og sparte ulykkeskostnader. Ikke-prissatte effekter er verdi av økt pålitelighet, verdi av VTI rapport 846 83 sanert forurenset masse, verdi av redusert risiko på naturmiljø, verdi av redusert risiko (for skader på friluftsliv, reiseliv og fritidsbåter), verdi av påvirkning på friluftsliv og rekreasjon. Analysen fra 2014 gir at både alternativ 1 og 2 har negativ netto nytte, lik hhv -466 og 554 millioner NOK. Alternativ 2 har større ikke-prissatt nytte enn alternativ 1, som følge av at et større område utbedres. Analysen fra august 2014 gir ingen oppdateringer av usikkerhet og følsomhet rundt resultatet. I analysen fra 2012 er det gjort følsomhetsanalyser for tidskostnader på store bulkfartøy, utslipp av bunkersolje, analyseperiode, kalkulasjonsrente, realprisjustering og midlertidig merking av ytre led. Man finner at analysen er følsomme for endringer, dette gjelder særlig for alternativ 1. Analysen fra 2012 finner videre at nytten av farledsutbedringen i form av sparte logistikkostnader og verdi av nye næringsarealer vil tilfalle noen få aktører og interessenter. Sparte ventetidskostander, ulykkeskostnader og ikke-prissatte virkninger på miljø og friluftsliv vil derimot ha en positiv virkning på flere grupper. Man finner ingen grupper som vil oppleve totale nyttetap av tiltaket. Det har ikke vært mulig å måle eller tallfeste potensiell godsoverføring fra veg til sjø. Farledsutbedring Indre Oslofjord Samfunnsøkonomisk analyse av farledsutbedring for Oslofjorden er utført av Kystverkets Senter for transportplanlegging, plan og utredning (TPU) på oppdrag for Kystverket Sørøst (Linnestad & Fjærbu, 2013). Målet med en farledsutbedring er å separere trafikken i en nordgående og sydgående led, slik at man får et mer forutsigbart trafikkbilde og bl a reduserer kollisjonsrisikoen mellom lasteskip og lokale passasjerbåter. Risikoanalysen for beregning av sparte ulykkeskostnader og vurdering av naturskader og miljøeffekter av oljeutslipp fra skip bygger på Safetec Nordic AS sin risikoanalyse av farledstiltaket i 2010-2011, oppdatert med nye AIS-data i 2012. Den samfunnsøkonomiske analysen estimerer den samfunnsøkonomiske kostnaden til 246 millioner NOK og lønnsomheten til 392 millioner NOK, som gir en netto nytte av tiltaket på 145 millioner NOK. Prissatte effekter er i stor grad knyttet til redusert risiko, som redusert risiko for kollisjoner og reduserte ulykkeskostnader for skip og personer, sparte kostnader til opprensking etter oljeutslipp. I tillegg kommer investerings- og vedlikeholdskostnader samt skattekostnader. Ikke-prissatte effekter er knyttet til hvordan tiltaket og redusert ulykkesrisiko påvirker naturressurser og miljø samt verdien av friluftsliv. Mangel på informasjon om framtidige verdier gjør at man ikke har analysert usikkerheten av prosjektet. Det er derimot gjort følsomhetsanalyser av kalkulasjonsrenten, realprisjustering, analyseperioden, andel ulykker med utslipp av bunkersolje og endret sannsynlighet for ulykkeshendelser. Analysens konklusjon er holdbare for samtlige følsomhetsanalyser, men netto nytten påvirkes av endringene. Austevoll fiskerihavn Oppdragsgiver er Kystverket Vest, Vista Analyse har stått for gjennomføringen (Pedersen, et al., 2012). Rapporten ble ferdigstilt 28. februar 2012. Tallene som presenteres er neddiskontert til 2018, og måles i 2011-kroner. Austevoll kommune er en av Norges største fiskerikommuner, hvor over 25 procent av den norske havfiskeflåten har tilhørighet sammen med en betydelig andel av landets fiskeoppdrett. Selve kommunene består av 4 700 innbyggere (2011), og store deler av næringslivet er bygd omkring fiskeri- og havbruksnæringen. Austevoll fiskerihavn er en ny havn som planlegges i området Salthella/Djupevågen for å øke havnekapasiteten for havfiskeflåten i kommunene, da eksisterende fiskerihavner med ledig kapasitet er for små for moderne fiskefartøy. I tillegg vil en ny fiskerihavn bidra til å tilfredsstille behovet for en trygg og sikker havn for liggeperioder utenom sesong eller ved uvær og annen venting, mer kaiplass grunnet større båter og økt aktivitet, næringsarealer samt behovet for en lokal servicehavn. Det er tidligere vurdert andre områder for fiskerihavnen. 84 VTI rapport 846 Tiltaket, som er ny havn og havnebasseng, innebærer å sprenge ut fyllmasser og bygge (tre) moloer, sprenge bort (fire) undervannsskjær, for å oppnå ønsket dybde på 10 meter, og bygge flere kaianlegg (ca 200 meter) i tilknytning til moloene. Den samfunnsøkonomiske analysen gir en tallfestet forventet samfunnsøkonomisk kostnad av tiltaket lik 193 millioner NOK og nytte lik 107 millioner NOK. Dette innebærer en negativ netto nytte på 85 millioner NOK. Flere negative ikke-prissatte effekter tyder også på at prosjektet ikke bør utføres. På den andre siden påpekes det at det trolig er få steder prosjektet vil kaste mer av seg enn i Salthella, Austevoll kommune. De prissatte virkningene i analysen er investeringer i anlegg, kostnader ved drift, investering og reinvestering, ulemper for oppdrettsnæringen, skattefinansiering, verdi som liggehavn, nødhavn og avlastningshavn, verdi av frigjorte næringsarealer, nytte av private kaiinvesteringer i tilknytning til havnen, reduserte transportkostnader, økt sikkerhet samt restverdi. Innenfor de ikke-prissatte virkningene finner vi kostnader som følge av flere skader og uhell i Salthella (trangere innseiling, økt trafikk samt større båter), ulemper for eiere av boliger og fritidsboliger i nærheten, miljøkostnader og effekter av at flere utenlandske fartøy besøker kommunen. Myre fiskerihavn Oppdragsgiver er Kystverket Nordland, mens Vista Analyse har stått for gjennomføringen (Pedersen, et al., 2012-20). Rapporten ble ferdigstilt 29.juni 2012. Verdiene i analysen er neddiskontert til 2018, og presenteres i 2012-kroner. Tiltakene som vurderes er en utdyping og utvidelse av innseilingen forbi Skarvskjæret til Myre havn fra dagen dybde på 7,5 LAT86 og bredde på 45 meter til 8 LAT og minste bunnbredde på 80 meter i innløpet, samt to nye moloer, en stor fra Vorneset over Myreskjærene til Gjæva, og en mindre fra Vornæset og ca 200 m sørvest. Målet med utbedringen er å kunne betjene større lasteskip, øke sjøsikkerheten, redusere ventetiden, få flere næringsarealer og bidra til å fremme effektiv sjøtransport og miljø-/klimaforbedringer (deriblant gods fra veg til sjø). Totalt har tiltakene en netto lønnsomhet på 235 millioner NOK. Hver for seg er ny molo et ulønnsomt tiltak med en netto nåverdi lik -114 millioner NOK, mens utdyping av innseiling er lønnsom med en netto nåverdi på 350 millioner NOK. Myre fiskerihavn ligger i Øksnes kommune, hvor det bor ca 4 500 innbyggere og hovednæringen er fiskeri og virksomheter tilknyttet fryselager og redskapssentral. Den danske fiskefôrprodusenten BioMar er lokalisert i havna, og spiller en stor rolle for nytten av utbedringene da de står for en stor del av trafikken i havnen (produserte omlag 200 000 tonn fiskefôr i 2012). En utbedring muliggjør en reduksjon i kostnadene og økt produksjonskapasitet opp mot 300 000 tonn i fremtiden. Prissatte virkninger som inkluderes i analysen er investeringskostnader, kostander ved drift, investering og reinvestering, ulemper for oppdrettsnæringen, skattefinansiering, nytte av investeringen i form av ny kai, økt regularitet, nye næringsareal, redusert ventetid og økt produktivitet. De ikkeprissatte virkningene er avskrivninger av eiendom, miljøkostnader, verdi av spart drivstoff og transporttid, økt potensial og overføring av gods fra veg til sjø. Usikkerhet i forbindelse med prosjektet er ikke analysert, men det er gjennomført følsomhetsanalyser av endringer i sentrale forutsetninger. Man finner at prosjektet er relativt robust for endring i kalkulasjonsrenten, analyseperioden, reallønnsvekst og en endring i investeringskostnadene. Resultatet er derimot avhengig av at selskapet BioMar reduserer sine fraktkostnader som følge av utbyggingen, da dette utgjør en stor del av den prissatte nytten av tiltaket. Lokale ringvirkninger analyseres utenom den samfunnsøkonomiske analysen, og man finner at tiltaket forventes å ha en positiv effekt mtp sysselsetting og bærekraft i kommunen. 86 LAT står for Laveste Astronomiske Tidevann og angir minimumsdybde ved lavvann. VTI rapport 846 85 Utdyping i Båtsfjord fiskerihavn Analysen er utført av Vista Analyse på oppdrag fra Kystverket avd. Troms og Finnmark (Pedersen & Magnussen, 2013-21). Prosjektet ble ferdigstilt 30.08.2013. Tiltaket består av utdyping av Fomabukta, havnebassenget utenfor kaia til Norway Seafoods og Neptunbukta til -9 LAT samt fjerning av grunne i innseilingen til Neptunbukta slik at denne blir -11 LAT. Referansealternativet er en videreføring av dagens situasjon. Tiltaket skal bidra til å oppfylle Kystverkets overordnede mål om å bidra til effektiv sjøtransport, sikre trygg ferdsel og begrense miljøskader, samt lokale effektmål. Effektmålene er å bidra til bedre regularitet ved leveranse til fiskemottakene, sikrere adkomst til havnearealene og kaiene, større liggearealer for kystflåten, gi rom for større skip til kai, marin verdiskaping, skape et levende kystsamfunn og bedre utnyttelse av tidligere investert kapital i form av kaier og moloer. Analysen ble utført ved hjelp av analyseverktøyet KVIRK. Prissatte virkninger i KVIRK er reduserte transportkostnader ved økt tilgang til flere ligge- og nødkaier, reduserte transportkostnader for trafikk til havna, redusert ventetid for fartøyer, nye næringsarealer, økt produktivitet for enkeltbedrifter, investeringskostnader, vedlikeholdskostnader, reinvesteringskostnader, private eller offentlige investeringer som utløses av aktuelt tiltak og skattefinansieringskostnader. I tillegg til de prissatte effektene inkluderes ti Ikke-prissatte virkninger. Dette er endret ulykkesrisiko, ny og overført trafikk, mer last/større båter, redusert drivstofforbruk samt effekter tiltaket har på fiske og akvakultur, rekreasjon og friluftsliv/turisme, kulturminner, naturmiljø, forurensing og landskap/estetiske tjenester. I tillegg omtales effekter som ikke vurderes i KVIRK. Dette er virkninger i anleggsperioden, redusert is-problematikk, positive virkninger for Bunker Oil, Barents Skipsservice og Båtsfjordbruket. Disse er vanskelige å verdsette. Konklusjonen blir at prosjektet er lønnsomt dersom de ikke-prissatte virkningene og virkningene som omtales utenfor modellen verdsettes til 86,7 millioner NOK, det vil si ha en årlig verdi på minst 3,7 millioner NOK. For øvrig viser følsomhetsanalyser at nettonytten påvirkes noe av en endring i rente, realinntektsvekst, analyseperiode, investeringskostnader og trafikkvolum, men at endringene ikke er tilstrekkelig til å endre konklusjonen om negativ nytte av prosjektet. Utdyping og avkorting av molo i Sommarøy fiskerihavn Analysen er utført av Vista Analyse på oppdrag fra Kystverket avd. Troms og Finnmark (Pedersen & Magnussen, 2013-22). Prosjektet ble ferdigstilt 30.08.2013. Tiltaket består av tre deltiltak som er en utdyping av indre havn til -9,5 LAT, eksisterende molo forkortes med 30 meter og diverse tiltak i innseilingen fra sørvest (fjerning av skjær og merking). Referansealternativet er videreføring av dagens situasjon. Målet med tiltaket er å oppnå Kystverkets overordnede mål, som nevnt tidligere. Effektmålene for dette tiltaket er bedre regularitet og mindre ventetid ved anløp, sikrere anløp, enklere og sikrere manøvrering i havna, få større skip til kai, marin verdiskaping, levende kystsamfunn og bedre utnyttelse av tidligere investert kapital (kaier og moloer). Sommarøy fiskerihavn har i dag en dybde på ca 6 meter og en bredde på ca 100 meter (60 ved moloen), noe som gjør det vanskelig for større fartøy å anløpe havnen. Utbedringene forventes å endre dette og sikre at de største fiskefartøyene kan anløpe havnen. Også denne analysen blir utført ved hjelp av KVIRK. Forutsetninger og inkluderte prissatte/ikkeprissatte virkninger blir dermed like som i analysen av Båtsfjord fiskerihavn. I tillegg til virkninger som lar seg vurdere i KVIRK vurderes reduserte transportkostnader som følge av at kaianleggene blir dypere, økte transportkostnader som følge av at kaianleggene i havna kan bli eller oppleves som mindre trygge på grunn av moloavkorting, virkninger i anleggsperioden og økte markedsmuligheter for Norway Pelagic. Resultatet fra analysen er en netto nytte lik -90 millioner NOK. Dette innebærer at ikke-prissatte effekter og effekter som ikke vurderes i KVIRK må være minst 90,3 millioner NOK, det vil si ha en nytte som tilsvarer 3,8 millioner NOK per år. Følsomhetsanalyser viser at netto nytten påvirkes av endringer i kalkulasjonsrenten, realinntektsvekst, analyseperiode, investeringskostnad og 86 VTI rapport 846 trafikkvolum, men at endringene ikke endrer konklusjonen om negativ netto nytte. Investeringskostnadene ser ut til å ha den relativt største effekten på nettonytten. Utdyping av farleder inn til Polarbase (Hammerfest) Analysen er utført av Vista Analyse på oppdrag fra Kystverket avd. Troms og Finnmark (Pedersen & Magnussen, 2013-23). Prosjektet ble ferdigstilt 30.08.2013. Polarbase er utpekt som en stamnetthavn, noe som er et signal fra regjeringen om at havnen er viktig i regional og nasjonal sammenheng. Havnen ligger i Rypefjord, som er ca 5 kilometer fra Hammerfest sentrum i Finnmark. Polarbase er en viktig base for olje- og gassrettet virksomhet, men en del av området er reservert for fiskeindustri. Tiltaket innebærer utdyping av farleden til plandybde -17 meter LAT (prosjektert -17,5 m.) på siden av dagens innseiling, slik at det blir en bredere innseiling (850 m) på 17 m LAT eller mer. Dette innebærer fjerning av 130 000 tfm3 masse. Massen vil bli brukt til forlengelse av dagens næringsarealer. Referansesituasjon er en videreføring av dagens situasjon. Det utløsende behovet for utdyping av farleder er knyttet til næringsutvikling ved basen, da man ønsker å videreutvikle Polarbase som stamnetthavn for oljeservicenæringen i Barentshavet Sør. I tillegg er tiltaket et ledd i å oppnå Kystverkets overordnede hovedmål om å bidra til effektiv sjøtransport, sikre trygg ferdsel i norske farvann og hindre/begrense miljøskader. Til tross for at tiltaket medfører små investeringskostnader, brukes ikke KVIRK som analyseverktøy. Dette er fordi man ønsker en annen vurdering av redusert ulykkesannsynlighet, som er en betydelig nyttekomponent av tiltaket, enn hva som gjøres i KVIRK. Prissatte effekter av tiltaket er investeringskostnader, skattekostnader, reduserte transportkostnader, ikke-prissatte virkninger er påvirkning på naturmiljø, påvirkning på havbruk og fiskeri, kulturminner og friluftsliv samt redusert ulykkesannsynlighet. Analysen gir en negativ nettonytte for samfunnet på 86,7 millioner NOK, der nåverdien av samlet prissatt nytte er på 5,5 millioner NOK. For at tiltaket skal være lønnsomt må verdien av ikke-prissatte effekter være minst 86,7 millioner NOK, det vil si 3,4 millioner NOK per år. Vista Analyse beregner at dette innebærer en betalingsvilje for redusert ulykkesannsynlighet lik 2,4 millioner per rigganløp. Det blir gjort følsomhetsanalyse av endringer i antall rigganløp og investeringskostnader (begge ± 25 %), kalkulasjonsrente på 3 og 5 procent samt analyseperioden på 100 og 40 år. Nødvendig betalingsvilje er følsom for endringene, men hovedkonklusjonen som sier at betalingsviljen for redusert ulykkesannsynlighet må være positiv og av en betydelig størrelse for at tiltaket bør utføres, holder selv med en endring i forutsetningene. VTI rapport 846 87 Bilaga 5 Svenska parametervärden Fordonstyper – kostnader 2030 Tidsberoende kostnader kr/timme Container vessel 5 300 dwt Container vessel 16 000 dwt Container vessel 27 200 dwt Container vessel 100 000 dwt Other vessel 1 000 dwt Other vessel 2 500 dwt Other vessel 3 500 dwt Other vessel 5 000 dwt Other vessel 10 000 dwt Other vessel 20 000 dwt Other vessel 40 000 dwt Other vessel 80 000 dwt Other vessel 100 000 dwt Other vessel 250 000 dwt Ro/ro vessel 3 600 dwt Ro/ro vessel 6 300 dwt Ro/ro vessel 10 000 dwt Road ferry 2 500 dwt Road ferry 5 000 dwt Road ferry 7 500 dwt Rail ferry 5 000 dwt Avståndsberoende kostnader87 kr/ton 2 951 5 331 8 469 26 624 761 1 283 1 531 1 903 2 824 4 188 6 215 9 220 11 415 25 644 6 246 8 795 12 289 5 793 8 295 12 387 7 963 För mer information se http://www.trafikverket.se/Foretag/Planera-och-utreda/Planerings--ochanalysmetoder/Samhallsekonomisk-analys-och-trafikanalys/Gallande-forutsattningar-och-indata/ De avståndsberoende kostnaderna anges två gånger ”exklusive SECA”, det ska antgligen vara en gång ”inklusive SECA”. 87 88 VTI rapport 846 Bilaga 6 Tabeller i svenskt kalkylsystem för sjöfart Steg 0 År 1 År 2 År 3 Utveckling gemensam för JA och UA Energieffektiviseringsparameter Svavelhalt i fartygsbränsle Minskning av NOx-utsläpp pga förnyelse ftg Bränsle: typ av bränsle Prisutveckling, generellt, index Förändringstakt, prisnivå aktuellt bränsle Bränslepris för aktuellt bränsle (SEK/ton) Strukturutveckling, Marknadsandelar/dwtklass Genomsnittsavstånd enkel resa för resp Genomsnittlig lastfaktor för storlekssegment fartyget (Phi) (Dist) DWT-klasser 1000 t 2999 3000 t 5999 6000-7999 8000+ Medelstorlek i varje dwt-klass 1000 t 2999 3000 t 5999 6000-7999 8000+ VTI rapport 846 89 Steg 1 Scen godsutveckling:oförändrad volym +JA Ursprungsvolym totalt Trafa stat 2011=2,8 Mton Analog uppräkning med 2008 ger totalvolymen Totalt erforderligt dwt för att klara volymen Totalt DWT per DWT-storlekssegment 1000 t 2999 3000 t 5999 6000-7999 8000+ Summa dwt (kontrollsumma) Antal fartygsanlöp per DWT-segment 1000 t 2999 3000 t 5999 6000-7999 8000+ Summa fartygsanlöp Bränsleförbrukning kg/km 1000 t 2999 3000 t 5999 6000-7999 8000+ Bränsleförbr (kg)för anlöpen i resp dwt-klass (ToR) 1000 t 2999 3000 t 5999 6000-7999 8000+ Summa bränsleförbr ton TC-kostnad för anlöpen i resp DWT-klass (ToR) 1000 t 2999 3000 t 5999 6000-7999 8000+ TC-kostnad ToR totalt, MSEK Total bränslekostnad, MSEK Summa fartygskostnader ToR Hamn/terminalkostnader, en hamn (Sverige) 1000 t 2999 3000 t 5999 6000-7999 8000+ Summa hamn- och terminalkostnad i Sverige (MSEK) 90 VTI rapport 846 Kostnad för fartygets tid i hamn (Sverige) 1000 t 2999 3000 t 5999 6000-7999 8000+ Summa kostnad för fartyg i svensk hamn (MSEK) Farledsavgifter Lotsavgifter steg 1: Omräkning av dwt till GT GT =dwt/1,5 1000 t 2999 3000 t 5999 6000-7999 8000+ Total lotskostnad per dwt-klass (bas på omräkn t GT) 1000 t 2999 3000 t 5999 6000-7999 8000+ Summa lotskostnad (MSEK) Summa transportkostnader tor ftg, en hamn (Swe) Genomsnittskostnad per transporterat ton (SEK/ton) Summa trptkostnad per dwt-segment 1000 t 2999 3000 t 5999 6000-7999 8000+ Kontrollsumma Transportkostnad per ton per dwt-segment 1000 t 2999 3000 t 5999 6000-7999 8000+ Emissionsberäkning Summa kg utsläpp CO2/kg CO2, Ton Svavel i form av SO2 som prissätts i ASEK5 (ton) NOx, utsläpp kg NOx/ton bunker Utsläpp av NOx (ton) VOC utsläpp ton Kostnader för emissioner (MSEK) CO2 SO2 VTI rapport 846 91 NOx VOC kostnad MSEK Summa kostnader för emissioner Steg 2 Beräkning av volymförändringar pga kostnadsändr (UA;PIANC) Kostnadsförändring per segment (beräknas utanför Excel) beroende på åtgärd eller Piancrestrikt 1000 t 2999 3000 t 5999 6000-7999 8000+ Kostnadsförändringen C0-C1 per trpt ton i resp klass 1000 t 2999 3000 t 5999 6000-7999 8000+ Procentuell kostnadsförändring 1000 t 2999 3000 t 5999 6000-7999 8000+ Total volym DWT per storleksklass före ändr 1000 t 2999 3000 t 5999 6000-7999 8000+ Volymförändringar pga kostnadsändringar 1000 t 2999 3000 t 5999 6000-7999 8000+ Summa dwt-ökning Summa överflyttad och nygenererad godsmängd Skattat samhällsekonomiskt värde av överflytt 1000 t 2999 3000 t 5999 6000-7999 8000+ Summa samhällsekonomiskt (markn)värde av överflytt 92 VTI rapport 846 Steg 3 UA kostnader Medelvärde 85% Farled och sluss mm Hjulsta och Kvicksund Nettoinvestering Skattefaktor Tillägg schablonmoms Summa kalkylerad statlig investering Tillägg schablonmoms Summa hamnar Total samhällsekonomiskt värderad investering Nytta i olika scenarier UA0-OF0 UATV-OFTV UA0-Pi0 UA0-OF0 UATV-OFTV UA0-Pi0 UA0-OF0 UATV-OFTV UA0-Pi0 Minskade emissioner Minskade transportkostn Nygenererad trafik Minskade underhållskostnader sluss, farled Korr trpt- och uh-kostn m sch moms Summa nytta efter korr Nettonuvärde om investeringen =medel NNK Nettonuvärde om invest är på 85 % nivåm Skillnader i utsläppskvantiteter olika scenarier CO2, ton SO2 (ton) vakant NOx (ton) VOC (ton) Värdering av utsläppen i pengar utan diskont CO2, ton SO2 (ton) vakant NOx (ton) VOC (ton) Summa odiskonterat VTI rapport 846 93 Bilaga 7 Norska parametervärden Tabell 1: Kostnader per kilometer og per tid (per skipsenhet). Kilde: Grønland (2011). 94 VTI rapport 846 Tabell 2: Kr/kg ved utslipp til luft. Tall for CO2 stammer fra målsetting etter Kyoto-avtalen, uavhengig av utslippssted. 2005-kroner. Kilde: Kystverket (2007). Utslippstype Tettbygd strøk (havner mv.) NOx VOC SO2 Partikler CO2 Spredtbygd strøk (farleder) 81 81 39 711 555 kr/tonn 41 41 20 0 Tabell 3. Ulykkeskomponenter og beregnede enhetskostnader (2005-kr). Kilde: Kystverket (2007) Komponent Enhetskostnad (kr) Dødsfall Personskade Materielle skader, skip Skader/tap, last Skip ute av drift Redningsaksjon Forurensning (akutt)88 21,336 mill. kr/dødsfall (basert på verdien av et statistikk liv) 2,54 mill. kr/skade 2,6416 mill. kr/ulykke 304 800kr/ulykker (ikke differensiert etter varegruppe) 65 000 kr/døgn (varighet 8 – 24 t) 75 200 kr/ulykke (eks. større redningsaksjoner) - 88 Olje Rensing 203 200 kr/tonn < 1000 tonn olje: 609 600 kr/tonn Basert på kostnadsdata fra Rocknes-ulykken i 2004 VTI rapport 846 95 Tabell 3 Eksterne kostnader pr tonnkilometer for skipstypene i godsmodellen. Kilde: ECON (2003) og Vestlandsforsking (2010) Sea Ferry 96 Mode Veh Beskrivelse Lokale Støy utslipp Kø Ulykker Slitasje CO2 SUM 4 1 Container lo/lo 5300 dwt 0.012 0.000 0.000 0.006 0.000 0.002 0.020 4 2 Container lo/lo 16000 dwt 0.012 0.000 0.000 0.006 0.000 0.001 0.019 4 3 Container lo/lo 27200 dwt 0.012 0.000 0.000 0.006 0.000 0.001 0.019 5 1 Break bulk Lo/lo, 1000dwt 0.012 0.000 0.000 0.006 0.000 0.004 0.021 5 2 Break bulk Lo/lo, 2500dwt 0.012 0.000 0.000 0.006 0.000 0.004 0.021 5 3 Break bulk Lo/lo, 5000 dwt 0.012 0.000 0.000 0.006 0.000 0.004 0.021 5 4 Break bulk Lo/lo, 10000 dwt 0.012 0.000 0.000 0.006 0.000 0.004 0.021 5 5 Break bulk Lo/lo 20000 dwt 0.012 0.000 0.000 0.006 0.000 0.001 0.019 5 6 Break bulk Lo/lo 40000 dwt 0.012 0.000 0.000 0.006 0.000 0.001 0.018 5 7 Dry bulk 1000 dwt 0.012 0.000 0.000 0.006 0.000 0.004 0.021 5 8 Dry bulk 2500 dwt 0.012 0.000 0.000 0.006 0.000 0.004 0.021 5 9 Dry bulk 5000 dwt 0.012 0.000 0.000 0.006 0.000 0.004 0.021 5 10 Dry bulk 10000 dwt 0.012 0.000 0.000 0.006 0.000 0.004 0.021 5 11 Dry bulk 20000 dwt 0.012 0.000 0.000 0.006 0.000 0.001 0.019 5 12 Dry bulk 40000 dwt 0.012 0.000 0.000 0.006 0.000 0.001 0.018 5 13 Dry bulk 60000 dwt 0.012 0.000 0.000 0.006 0.000 0.001 0.018 5 14 Dry bulk 80000 dwt 0.012 0.000 0.000 0.006 0.000 0.001 0.018 5 15 Ro/ro (cargo) 10070 dwt 0.012 0.000 0.000 0.006 0.000 0.001 0.019 5 16 Ro/ro (cargo) 15990 dwt 0.012 0.000 0.000 0.006 0.000 0.001 0.019 5 17 Reefer 5000 dwt 0.012 0.000 0.000 0.006 0.000 0.002 0.020 5 18 Tanker vessel 3500 dwt 0.012 0.000 0.000 0.006 0.000 0.006 0.023 5 19 Tanker vessel 9500 dwt 0.012 0.000 0.000 0.006 0.000 0.004 0.021 5 20 Tanker vessel 17000 dwt 0.012 0.000 0.000 0.006 0.000 0.002 0.020 5 21 Tanker vessel 40000 dwt 0.012 0.000 0.000 0.006 0.000 0.001 0.019 5 22 Tanker vessel 100000 dwt 0.012 0.000 0.000 0.006 0.000 0.001 0.018 5 23 Tanker vessel 300000 dw 0.012 0.000 0.000 0.006 0.000 0.000 0.018 5 24 Gas tanker, small 0.012 0.000 0.000 0.006 0.000 0.005 0.023 5 25 Gas tanker, large 0.012 0.000 0.000 0.006 0.000 0.005 0.023 5 26 GC (Coastal sideport) 1250 dwt 0.012 0.000 0.000 0.006 0.000 0.002 0.019 5 27 GC (Coastal sideport) 2530 dwt 0.012 0.000 0.000 0.006 0.000 0.002 0.019 5 28 GC (Coastal sideport) 4450 dwt 0.012 0.000 0.000 0.006 0.000 0.002 0.020 5 29 Sideport vessel, live animals 0.012 0.000 0.000 0.006 0.000 0.002 0.019 5 30 Supply vessel offshore 0.012 0.000 0.000 0.006 0.000 0.002 0.020 8 1 International ferries 0.012 0.000 0.000 0.006 0.000 0.001 0.019 VTI rapport 846 www.vti.se VTI, Statens väg- och transportforskningsinstitut, är ett oberoende och internationellt framstående forskningsinstitut inom transportsektorn. Huvuduppgiften är att bedriva forskning och utveckling kring infrastruktur, trafik och transporter. Kvalitetssystemet och miljöledningssystemet är ISOcertifierat enligt ISO 9001 respektive 14001. Vissa provningsmetoder är dessutom ackrediterade av Swedac. VTI har omkring 200 medarbetare och finns i Linköping (huvudkontor), Stockholm, Göteborg, Borlänge och Lund. The Swedish National Road and Transport Research Institute (VTI), is an independent and internationally prominent research institute in the transport sector. Its principal task is to conduct research and development related to infrastructure, traffic and transport. The institute holds the quality management systems certificate ISO 9001 and the environmental management systems certificate ISO 14001. Some of its test methods are also certified by Swedac. VTI has about 200 employees and is located in Linköping (head office), Stockholm, Gothenburg, Borlänge and Lund. HEAD OFFICE LINKÖPING SE-581 95 LINKÖPING PHONE +46 (0)13-20 40 00 STOCKHOLM BOX 55685 SE-102 15 STOCKHOLM PHONE +46 (0)8-555 770 20 GOTHENBURG BOX 8072 SE-402 78 GOTHENBURG PHONE +46 (0)31-750 26 00 BORLÄNGE BOX 920 SE-781 29 BORLÄNGE PHONE +46 (0)243-44 68 60 LUND Scheelevägen 2 SE-223 81 LUND PHONE +46 (0)46-540 75 00 HUVUDKONTOR /HEAD OFFICE LINKÖPING post/mail SE-581 95 Linköping tel +46 (0)13-20 40 00 www.vti.se BORLÄNGE post/mail BOX 920 SE-781 70 BORLÄNGE tel +46 (0)243-44 68 60 STOCKHOLM post/mail BOX 55685 SE-102 15 STOCKHOLM tel +46 (0)8-555 770 20 GÖTEBORG post/mail BOX 8072 SE-402 78 GÖTEBORG tel +46 (0)31-750 26 00
© Copyright 2024