1. No category

MCI
Greenpeace:
Energiapolitiikasta
ei keskustella
Ministeri Kyllönen ottaa
ympäristön vakavasti
Gasumin sidosryhmälehti Gasetti 1/2013
Liikenne
päästötiukennusten kourissa
pääkirjoitus
Minna Ojala
Gasetti
Julkaisija
Gasum Oy,
PL 21, Miestentie 1, 02151 Espoo
Päätoimittaja
Minna Ojala
[email protected],
p. 020 447 8622
Toimitusneuvosto
Tuija Dag, Jukka Isokoski,
Veli-Heikki Niiranen, Petri Nikkanen,
Minna Ojala, Nina Perttula,
Anne Poikolainen, Ari Seppänen
ja Olga Väisänen
Toimitus ja taitto
MCI Press Oy
Kannen kuva
Armi Raape
Painos
4 500 kpl
Painopaikka
Scanweb Oy, Kouvola
Osoitelähde
Gasum Oy:n asiakas- ja
sidosryhmärekisteri
441 760
2 gasetti
Onko meillä varaa
puhtaampaan
liikenteeseen?
Tämän lehden viimeistelyvaiheessa pääkaupunkisedulla uutisoitiin Helsingin Bussiliikenne Oy:n pitkään jatkuneiden talousongelmien ratkaisemiseksi laaditusta tervehdyttämisohjelmasta. Yhtenä tervehdyttämisohjelman osana mainittiin kaasubusseista luopuminen.
Täysin yllätyksenä tieto ei tullut, koska kaasubussien korkeista
kunnossapitokustannuksista on kantautunut tietoa tänne Gasumillekin.
Mutta kyllä uutinen kertakaikkisesta kaasubusseista luopumisesta kieltämättä säpsähdytti. Varsinkin juuri nyt, kun pääkaupunkiseudulla kaasubusseja voitaisiin liikennöidä paikallisesti Suomenojan jätevedenpuhdistamolla tuotetulla biokaasulla.
Hieman median tulkintaa sisältyi myös siihen, tarkoittaako ”uuteen
puhtaampaan kalustoon siirtyminen” yksiselitteisesti kaasubusseista luopumista. Tukholmassa kunnossapidon kustannukset saatiin kuriin, ja sieltä on luvattu jakaa saatuja oppeja suomalaisten kanssa. Kaasubussien tekniikkakin on kehittynyt. Ehkäpä vanhat kaasubussit voisi vaihtaa uusiin ja
parempiin, ja valmistajakin saadaan sitoutumaan bussien käytettävyyden
ylläpitoon?
Myös Itämeren puhtaamman meriliikenteen osalta on puhuttu enimmäkseen kustannuksista ja etsitty syyllisiä: kuka virkamies se olikaan, joka
meni hyväksymään erityisalue-ehdotuksen? Vuosi 2015, jolloin tiukemmat
päästörajoitukset Itämerellä astuvat voimaan, alkaa olla jo aika lähellä.
Edelleen Suomessa keskustellaan siitä, miten päästörajoitukset voitaisiin
kiertää, välttää tai estää.
Vientiteollisuuden huolta kustannuksien noususta ei
pidä vähätellä, varsinkaan nykyisessä taloustilanteessa.
Ehkä nyt kuitenkin olisi syytä keskittyä siihen, miten
meriliikenteen päästöt saadaan kuriin. Se tulee vaatimaan uusia ratkaisuja, jotka vaativat investointeja. Samalla Suomeen voi syntyä uutta, innovatiivista liiketoimintaa. Ja kenties se Itämeren tilakin, josta kesällä
leväaikaa olemme huolissamme, paranee.
Kysymys kuuluukin siis: onko meillä varaa olla siirtymättä puhtaaseen liikenteeseen?
tässä numerossa
Gasetti 1/2013
”Suomi pystyy saavuttamaan vuoden 2020 tavoitteet.”
NILS-OLOF NYLUND, VTT
4
4 Liikenteen päästöt alas
Etenkin tieliikenteen ratkaisuihin
kohdistuu kovia odotuksia.
12 Punavihreät arvot
Ministeri Merja Kyllönen toivoo
Suomesta energiatehokkuuden
edelläkävijää.
25
Kaasuautoissa piisaa
vaihtoehtoja
19 Huonosti hoidettu
Ympäristöjärjestöt antavat huutia
Suomalaiselle energiapolitiikalle.
21 Tankkausasema omalla pihalla
Matti Pitkäsellä on Suomen
ensimmäinen kotitankkauslaite.
22 Kaasu kulkee rekassakin
Kiitosimeon Oy panostaa
pitkäaikaisiin työsuhteisiin
ja uuteen teknologiaan.
26 Gasumlainen
Teknologiapäällikkö Sari Siitonen.
u u siu tuva e n e rg ia
pa re mmin k ä y ttöön
Euroopan unionilla on tietyt tavoitteet kasvihuonekaasujen vähentämisen suhteen. Esimerkiksi
Suomen tulee leikata kasvihuonepäästöjä 16 prosenttia ja nostaa uusiutuvan energian käyttö liikenteessä kymmeneen prosenttiin vuoteen 2020
mennessä. Mutta Suomessa tähdätään sitäkin korkeammalle. Isossa roolissa ovat liikenteen vähäpäästöiset ja energiatehokkaat ratkaisut.
4—11
12
Merja Kyllönen ottaa
ympäristöasiat vakavasti
17
16
Vain valkoinen
lumi kelpaa
Mistä laivoille LNG:tä?
Parasta Itämeren-satamaa
selvitetään
22
Kova usko tulevaisuuteen
Kiitosimeon satsaa teknologiaan
gasetti 3
TEEMA LIIKENNE
ILMALIIKENTEEN
osuus Suomen liikenteen
aiheuttamista hiilidioksidipäästöistä oli 5,9 %
(0,9 miljoonaa tonnia)
vuonna 2011.
KUORMA-AUTOJEN osuus Suomen
ajoneuvoista vuonna 2011 oli 3,5 % ja
hiilidioksidipäästöistä ne aiheuttivat
25 % (2,8 miljoonaa tonnia).
KOTIMAAN LIIKENTEEN OSUUS Suomen kasvihuonekaasupäästöistä vuonna 2011 oli noin 20 %. Suomen
kaikki kasvihuonekaasupäästöt kyseisenä vuonna olivat
noin 67 miljoonaa hiilidioksiditonnia. Esimerkiksi
rakennusten lämmityksen osuus määrästä oli 6 % ja
energiateollisuuden 37 %.
LIIKENTEEN KOKONAISPÄÄSTÖIHIN kuuluvat myös
terveydelle haitalliset hiukkaspäästöt. Esimerkiksi typenoksideja (NOx) pääsi liikenteestä
ilmaan noin 90 000 tonnia
vuonna 2011.
HENKILÖAUTOJEN osuus
Suomen ajoneuvokannasta vuonna
2011 oli 86 %. Henkilöautojen osuus
Suomen tieliikenteen hiilidioksidipäästöistä samana vuonna oli 60 %
(6,8 miljoonaa hiilidioksiditonnia).
LINJA-AUTOT (0,4 % Suomen
ajoneuvokannasta 2011) aiheuttivat
4 % (0,5 miljoonaa tonnia) tieliikenteen
hiilidioksidipäästöistä.
4 gasetti
TEKSTI Timo Hämäläinen KUVITUS Armi Raape
VIHREIN PYÖRIN
liikenteeseen
TIELIIKENTEEN aiheuttamat
hiilidioksidipäästöt vuonna 2011
olivat yhteensä noin 11 miljoonaa
tonnia. Se on 74,6 % Suomen
liikenteen saman vuoden
hiilidioksidipäästöistä.
EU-direktiivi vaatii kasvihuonepäästöjen
leikkaamista ja uusiutuvan energian
mittavampaa hyödyntämistä liikenteessä.
Jotain on siis tehtävä. Tieliikenteen
saralla odotukset kohdistuvat erityisesti
ajoneuvoteknologiaan, joukkoliikenteeseen,
biokaasuun ja sähköautoihin.
E
VESILIIKENTEEN osuus
Suomen liikenteen aiheuttamista
hiilidioksidipäästöistä vuonna 2011
oli 17,9 % (2,7 miljoonaa tonnia).
LÄHTEET: VTT, TILASTOKESKUS, HIUKKASTIETO, WWW.YMPARISTO.FI
RAUTATIELIIKENTEEN osuus
Suomen liikenteen aiheuttamista
hiilidioksidipäästöistä vuonna 2011
oli 1,6 % (0,24 miljoonaa tonnia).
U pyrkii vähentämään liikenteen
öljyriippuvuutta ja kasvihuonekaasuja lisäämällä
uusiutuvien energioiden käyttöä. Uusimmassa ehdotuksessaan komissio esittää vaatimuksia sähkön ja
kaasun lataus- ja tankkauspisteiden tiheydelle.
Unioni on asettanut direktiiveissään tavoitteet
kasvihuonekaasujen vähentämiseksi. Tavoitteiden mukaan Suomen tulisi leikata liikenteen kasvihuonepäästöjä 16 prosenttia vuoden 2005 tasosta vuoteen
2020 mennessä. Uusiutuvien energioiden käyttö liikenteessä, mukaan lukien uusiutuvilla energioilla tuotettu sähkö, tulisi nousta jäsenvaltioiden liikenteessä
vähintään kymmeneen prosenttiin vuonna 2020.
Suomessa ollaan komissiotakin kunniahimoisempia. Kansallisen biopolttoaineiden jakeluvelvoitelain
mukaan uusiutuvan energian osuutta nostetaan 2020
mennessä vähintään 20 prosenttiin. Korkean tavoitteen taustalla on suomalaisten halu kehittää metsäpohjaisia biopolttoaineita.
Kuluva vuosikymmen on kuitenkin vasta alkusoittoa päästöjen vähennystalkoissa. EU:n komission
valkoisen kirjan mukaan liikenteen kasvihuonekaasugasetti 5
TEEMA LIIKENNE
päästöjen pitäisi vuonna 2050 olla 60 prosenttia pienemmät kuin vuonna 1990.
Tutkimusprofessori Nils-Olof Nylund VTT:ltä uskoo, että Suomi pystyy saavuttamaan vuoden 2020 tavoitteet. Vuoden 2050 tavoite onkin sitten haastavampi.
Taikasanoina teknologia,
liikenteen ohjaus ja joukkoliikenne
Maailmalla pyritään vähentämään tieliikenteen päästöjä kehittämällä ajoneuvojen energiatehokkuutta. Samalla säästetään sekä fossiilisia että uusiutuvia polttoaineita.
– Henkilöautojen polttoaineenkulutusta on saatu
vähennettyä huimasti suorituskyvystä tinkimättä. Kehitys on ollut nopeaa. Uusimpien bensiinikäyttöisten
versioiden hiilidioksidipäästöt ovat samaa luokkaa kuin
dieselversioiden päästöt pari vuotta sitten. Tällä alueella on vielä paljon kehitysmahdollisuuksia, Nylund sanoo.
Moottori- ja ajoneuvoteknologian kehittämisen lisäksi päästöjä voidaan leikata muun muassa kehittämällä joukkoliikennettä, tavaraliikenteen logistiikkaa ja
infrastuktuuria sekä tehostamalla liikennettä älyliikenteen ja liikenteenohjauksen avulla.
Liikenteen ohjauksella voi olla yllättävän suuri merkitys. Nylund ottaa esimerkiksi Japanin, joka sai ensimmäisenä maailmassa pienennettyä liikenteen päästöjä. Päästövähennyksestä hieman yli 40 prosenttia
koitui ajoneuvojen energiatehokkuuden parantumisesta – ja yli puolet parantuneesta liikenteen ohjauksesta
ja sujuvuudesta.
Erikoistutkija Kari Mäkelä pitää yllä VTT:n tilastoja liikenteen päästöistä ja energiankulutuksesta Suomessa. Hän toteaa joukkoliikenteen ympäristön kannalta edulliseksi.
– Joukkoliikenne on olemassa muista kuin ympäristösyistä, mutta sen käyttö hyödyttää myös ympäristöä. Yleisesti ajatellaan, että henkilöauton käyttö on
ympäristöystävällistä, jos autossa matkustaa useita
henkilöitä. Jokainen henkilöautolla ajettu kilometri on
kuitenkin lisäpäästö silloin, kun joukkoliikennettä voisi
käyttää, Mäkelä sanoo.
– Jos siis haluaa säästää ympäristöä, kannattaa käyttää joukkoliikennettä aina kun se on mahdollista.
TIELIIKENTEEN
RAKENNE
SUOMESSA
2011
HENKILÖAUTOT
Suuria odotuksia biokaasun suhteen
2,9
MILJOONAA
PAKETTIAUTOT
400 000
KUORMA-AUTOT
LNG-rekat testiin
Yksi Euroopan unionin tavoitteista on fossiilisten
polttoaineiden korvaaminen vähähiilisillä vaihtoehdoilla. Näitä ovat maakaasu, biokaasu, biopolttoaineet ja uusiutuvilla energioilla kuten tuulivoimalla ja
aurinkoenergialla tuotettu sähkö.
Maakaasua on käytetty tehokkaasti laivamoottoreissa. Kaasu sytytetään sylintereissä tulppien antaman ki6 gasetti
pinän avulla perinteiseen tapaan tai sylintereihin ruiskutettavalla dieselillä. Dieseliä kuluu noin prosentti
maakaasun määrästä. Tämän energiatehokkaan dualfuel-tekniikan avulla hiilidioksidipäästöjä saadaan
vähennettyä neljänneksellä verrattuna polttoöljykäyttöiseen moottoriin.
Samaa tekniikkaa on nyt tarkoitus kokeilla kuormaautoissa Suomessa. Kokeilussa on mukana kolme liikennöitsijää yhteensä viidellä autolla. Jakeluun soveltuvissa keskiraskaissa kuorma-autoissa kaasu varastoidaan kaasumaisena ja pitkän matkan yhdistelmien vetoautoissa nesteytettynä kaasuna (LNG eli liquefied
natural gas).
Nylundin mukaan ”LNG-rekkoja” on jonkin verran
käytössä Yhdysvalloissa ja Kanadassa, Eurooppaan ne
ovat vasta tulossa. Meille tutumpia ovat kaasukäyttöiset bussit. Pääkaupunkiseudulla niitä on ollut parhaimmillaan liikenteessä satakunta.
100 000
LINJA-AUTOT
14 000
Jos hiilidioksidipäästöjä halutaan vähentää enemmän
kuin neljänneksen, on maakaasun sijasta käytettävä
biokaasua, jota tuotetaan biopohjaisista raaka-aineista.
Biokaasu katsotaan hiilineutraaliksi eli hiilen suhteen
päästöttömäksi. Todellisuudessa päästöjä syntyy hieman biokaasua valmistettaessa.
Biokaasua valmistetaan biokaasureaktoreissa biomassasta kuten lietteestä, lannasta ja jätteistä tai keräämällä kaatopaikoilla syntyvää kaasua. Liikennekäyttöä varten biokaasu puhdistetaan.
Biokaasun tuotantomäärät ovat Suomessa vielä pieniä. Suurimmat valmistajat, Kymen Bioenergia Kouvolassa ja Suomenojan jätevedenpuhdistamo Espoossa,
tuottavat biokaasua yhteensä noin 27 GWh vuodessa.
Määrä riittää noin 70 bussin tarpeisiin.
Tuotantomäärät ovat kuitenkin kasvussa. Gasum ja
Kujalan Komposti Oy aikovat rakentaa Lahteen biokaasun tuotanto- ja jalostuslaitoksen, joka tuottaisi 50
GWh biokaasua vuodessa. Hankkeen ympäristölupa
on viranomaisten käsiteltävänä. Tarkoitus on saada laitos käyntiin vuoden 2014 aikana.
Vielä suurempi biokaasujalostamo on suunnitteilla
Joutsenoon. Hankkeessa ovat Gasumin lisäksi mukana
Helsingin Energia ja Metsä Group. Jalostamo tuottaisi
uusiutuvasta puuraaka-aineesta biokaasua 1 600 GWh
vuodessa. Jos kaikki tämä kaasu käytettäisiin liikenteessä, se riittäisi
noin 4 000
bussin tai
25 000 henkilöauton tarpeisiin.
Kaasuautojen käyttö liiken-
Kaasuautojen
käyttö liikenteessä
voi lisääntyä
nopeastikin.
MOOTTORIPYÖRÄT
Biopolttoaineinnostus laantunut
Uusiutuvilla energioilla tuotettu sähkö on yksi vaihtoehto autojen vähäpäästöiseksi energialähteeksi. Helpointa sähkön käyttö on pienissä kaupunkiautoissa,
joilla ajetaan kohtalaisen lyhyitä matkoja. Kesäkaudella autoilla voi ajaa yhdellä latauksella satakunta kilometriä, talvella vähemmän.
Uusiutuvista energioista käytetään liikenteessä tällä
hetkellä eniten biopolttoaineita, etanolia ja uusiutuvaa
dieseliä. Käytännössä bensiinin sekoitetaan biopohjaisia alkoholeja ja dieseliin biomassoista jalostettua uusiutuvaa dieseliä.
Into biopolttoaineiden käytön lisäämiseen on kuitenkin viime aikoina hiukan laantunut sen takia, että
200 000
biopolttoaineen tuotanto kilpailee osin samoista raakaaineista kuin ruoanvalmistus. Komissio ehdottaakin,
että vuonna 2020 biopolttoaineista korkeintaan viisi
prosenttia saisi olla valmistettu raaka-aineista, joita
käytetään myös ruoan tuotantoon. Tämä vaatimus ei
vaikeuta Suomen biopolttoaineiden kehitysohjelmia,
sillä niiden perustana ovat ”ei-syötävät raaka-aineet”.
Jakeluverkot kattaviksi
MOPOT
300 000
Euroopan unionin komissio haluaa vauhdittaa vaihtoehtoisten liikennepolttoaineiden käyttöä alueellaan.
Sitä varten komissio teki tammikuussa direktiiviehdotuksen siitä, millaiset jakeluverkostot jäsenmaihin tulisi rakentaa ja millä aikataululla.
Ehdotuksen mukaan alusliikenteelle pitää järjestää
LNG:n tankkausmahdollisuus kaikkiin tärkeisiin merija sisävesistön satamiin.
Lisäksi tärkeimpien maantieliikenteen kuljetusväylien varrelle tulisi rakentaa LNG-tankkausasemia
Polttoaineen ja tuhkan kuljetuksen
päästöt energiantuotantolaitoksessa
YHTEISTUOTAN TO L AITOS
M AAK AAS UL L A (C H P )
SIIRRON PÄÄSTÖT
CO2
NOx
SO2
1 742 t
2,2 t
0t
OHEISESSA GRAAFISSA
T U OTA N TO KOT I M A I S E L L A
P O LT TOA I N E E L L A
(C H P + L AU H D E )
REKKAKULJETUSTEN PÄÄSTÖT YHTEENSÄ
(sisältää polttoaineen tuonnin + tuhkan viennin)
Hiukkaset
0t
M AAKAASU
CO2
NOx
SO2
4 540 t
34 t
0,03 t
Hiukkaset
0,3 t
T U RV E / P U U
Kuljetusmatka 20–120 km
• 64 rekkaa/vrk
• 16 000 rekkaa/vuosi
2 TWh
1,6 TWh (CHP)
+ 1,1 TWh (lauhde)
Tuhkaa
• 3 rekkaa/vrk
• 850 rekkaa/vuosi
vertaillaan polttoaineen kuljetuksen aiheuttamia päästöjä tyypillisen kaupungin lämmön ja sähkön yhteistuotantolaitokssa (CHP).
Kotimaisten polttoaineiden CHP-laitos tuottaa vähemmän sähköä kuin maakaasulaitos, joten saman
energiantuotannon huomioimiseksi kotimaisilla polttoaineilla on tuotettava myös
lauhdesähköä.
Energiantuotannon
polttoaineiden kuljetus
aiheuttaa aina jonkin verran
päästöjä. Kotimaisia polttoaineita ja niistä poltettaessa
syntyvää tuhkaa kuljetetaan
rekka-autoilla, jotka tuottavat päästöjä ja kuluttavat teitä. Maakaasua siirretään sen
sijaan putkistoissa maan alla.
Kotimaisten polttoaineiden aiheuttaman rekkaliikenteen päästöt ovat siten merkittävästi suuremmat verrattuna maakaasun siirtoon.
gasetti 7
LÄHDE: PÖYRY
teessä voi lisääntyä nopeastikin. Esimerkiksi Ruotsissa
oli vuoden 2011 lopussa käytössä 39 000 kaasukäytöistä
ajoneuvoa. Niistä valtaosa oli henkilöautoja, 1 500 bussia
ja 600 kuorma-autoa.
TEEMA LIIKENNE
SUOMEN KOLME SUURINTA
KASVIHUONEKAASUPÄÄSTÖSEKTORIA VUONNA 2011
LÄHDE: TILASTOKESKUS 2012
korkeintaan 400 kilometrin välein. Henkilö- ja pakettiautoja
palvelevien paineistetun kaasun tankkauspisteiden välimatka
saisi olla korkeintaan 150 kilometriä.
Ehdotuksessa esitetään myös minimivaatimukset sähköautojen latauspisteiden verkostolle.
Suomessa verkoston rakentaminen on verrattain helppoa,
koska meillä on valmiina autojen lohkolämmitykseen tarkoitetut pistokkeet. Ne ovat kohtalaisen yksinkertaisesti muutettavissa lataukseen sopiviksi.
Nils-Olof Nylund on vakuuttunut siitä, että Suomeen mahtuisi huomattava määrä sähkökäyttöisiä autoja ilman, että niiden lataus ylikuormittaisi sähköverkkoa. Tämä edellyttää, että
lataus hoidetaan järkevästi. Jos kaikki henkilöautot olisivat
EN ERGIATEOL L ISUUS (37 %)
KOTIM AAN
L IIKEN N E (20 %)
TEOL LI SUUS JA
RAKEN TA MI NEN (14 %)
sähkökäyttöisiä, ne haukkaisivat sähkönkulutuksesta noin
11 prosenttia.
– Akkuja voitaisiin ladata pääasiassa öisin, kun sähkönkulutus on vähäisintä. Kolmen tunnin pituisella hitaalla latauksella
saa akkuihin energiamäärän, jonka avulla autoa voi ajaa noin 50
kilometriä. Se riittää monille päivän ajotarpeisiin, Nylund laskee.
Komission ehdotus sisältää myös vaatimukset vedyn ja biopolttoaineiden jakeluverkon rakentamisesta.
Lähes kaikkien ehdotuksen mukaisten jakeluverkostojen pitäisi olla valmiina viimeistään vuonna 2020. Kattava jakeluverkosto madaltaisi tavara- ja matkustajaliikenteen harjoittajien
sekä yksityisten autoilijoiden kynnystä hankkia vähäpäästöisiä
ajoneuvoja.
TEKSTI Maiju Ristkari
Kuntaliikenne kaasupyörille
Oulun tilanne ratkennee keväällä
Mädätyslaitoksen rakentamista koskeva kilpailutus on Oulussa vielä
kesken, mutta tilanne ratkeaa todennäköisesti huhti-toukokuun vaihteessa.
– Rakentaminen saattaa käynnistyä jo tämän vuoden puolella, ja
valmis laitoksen pitäisi olla 2014, sanoo kehittämispäällikkö Jari Kangasniemi Oulu Jätehuollosta.
Biokaasun käytölle on monia eri vaihtoehtoja, ja mitään ei ole vielä lyöty lukkoon. Yksi selvitettävä kohde on nimenomaan liikenne ja
julkiseen käyttöön rakennettavat tankkauspisteet.
– Liikennepolttoaineasia on ollut tapetilla 15 vuotta, mutta jostain
syystä aina kaatunut, Kangasniemi kertoo.
– Hienoa olisi päästä yhdistämään mahdollinen LNG-jakelu ja
biokaasunpolttoaineen tankkaus.
Vaasa etenee harkiten
Turku ottaa mallia Tukholmasta
Selvitys biokaasun hyödyntämisestä liikenteessä on nyt Turussa loppusuoralla. Maaliskuussa odotetaan päätöksiä kaupunginhallitukselta.
– Jos päätös liikennebiokaasun käynnistämisestä saadaan, tuotannon on tarkoitus alkaa 2015 ja ensimmäisten bussien tulla käyttöön
2016, kertoo ympäristötoimenjohtaja Mikko Jokinen.
Esikuvana Turulle toimii Ruotsi, jossa maakaasuverkoston ulkopuolella olevissa kaupungeissa on satsattu kaasun tuotantoon ja kaasulla
kulkevaan joukkoliikenteeseen. Koon puolesta Linköping ja Örebro ja
tekniikan saralla Tukholma ovat herättäneet Turussa erityisesti kiinnostusta.
8 gasetti
Vaasassa käytetään kaatopaikkakaasua ja
biojätteestä mädätettyä kaasua lämmitykseen ja sähköntuotantoon. Biokaasun
liikenneratkaisuja on kuitenkin selvitetty,
viimeksi pari vuotta sitten päättyneessä
Biomode-hankkeessa. Tällä hetkellä asia on
sen verran vireillä, että liikennekäytön mahdollisuuksista on tehty valtuustoaloite.
– Jätekeskuksen hyödyntämisen tehostamista on ilmassa, toteaa ympäristötarkastaja Esa Hirvijärvi kaupungin ympäristöosastolta.
– Mutta mitään konkreettista ei vielä ole.
TIELIIKENTENTEEN PÄÄSTÖOSUUDET SUOMEN LIIKENTEEN
PÄÄSTÖISSÄ 2011
TIELIIKENNE
VESILIIKENNE
87 %
45 %
75 %
LÄHDE: VTT
ILMALIIKENNE
RAUTATIELIIKENNE
CO (HÄKÄ)
NO X (TYPENOKSIDIT)
CO 2 (HIILIDIOKSIDI)
Uusia liikennehankkeita ja -kokeiluja maakunnissa
Joutsaan rakenteilla
biokaasulaitos
Joutsan Ekokaasu Oy:n biokaasulaitoksen luvat ja rahoitus ovat siinä
vaiheessa, että maansiirtourakka voi
alkaa maaliskuussa ja varsinaisen
rakentaminen huhtikuussa. Laitoksen
on tarkoitus valmistua viimeistään
syksyllä.
Kuuden keskisuomalaisen jätealan
yrittäjän lisäksi myös Gasum on osakkaana 1,6 miljoonaa maksavassa
hankkeessa. Laitoksessa tuotetaan
biojätteistä ja puhdistamolietteistä
lannoitetta ja biokaasua nimenomaan
liikennekäyttöön. Sopimukset jätteiden keruusta on jo tehty kuntien
kanssa.
Biokaasulaitoksen myötä Joutsaan tulee ensimmäinen kaasuntankkauspiste. Tätä ennen ainoa
tankkausmahdollisuus on ollut
Leppäveden yksityisellä tankkauspisteellä. Uusi, kaikille avoin piste
sijoitetaan nelostien varteen kaasulaitoksen yhteyteen.
– Kuntayhteistyötä ei varsinaisesti
ole vielä luvassa, kertoo Joutsan Ekokaasu Oy:n toimitusjohtaja Petri Parhiala, mutta Joutsan kunta on kuitenkin ilmoittanut hankkivansa kaasuautoja käyttöönsä esimerkiksi kotipalvelutoimintaa varten. Myös yksityiset kuntalaiset ovat ilmaisseet kiinnostuksensa kaasuauton hankintaan.
Forssassa
työn alla
kaasutankkauspiste
Kitee kokeilee
biokaasua
liikenteessä
Forssalainen Envor Biotech on tuottanut vuodesta 2009 biokaasusähköä Forssan Energialle. Nyt suunnitteilla on neljä kertaa nykyistä tuotantolaitosta suurempi etanoli-biokaasulaitos, joka käyttäisi raakaaineena pilaantuneita non-food-viljaeriä. Suunnitelmat on tehty, ja rakentaminen voi alkaa heti, kunhan
rahoitusneuvottelut saadaan päätökseen.
Uuden laitoksen lisäksi suunnitelmissa on kaasutankkauspisteen
pilottihanke. Tällä hetkellä lähin
tankkauspiste sijaitsee Riihimäellä.
Pilottipisteen on tarkoitus avatutua
Envorin käyttöön tulevana kesänä.
– Ensimmäisenä tavoitteena on
saada omat autot kulkemaan omalla
biokaasulla, selventää laitospäällikkö
Urpo Jaakkola Envorilta.
– Jos kaikki menee hyvin, niin
seuraavaksi avaamme ensi vuoden
alussa pienen puolijulkisen tai julkisen aseman.
Envorilla on jo tehty laitehankintoja, mutta asennus odottaa vielä
tuloaan. Forssassa ei liiemmin ole
julkista lähiliikennettä, joten kuntapuoli ei ole hankkeessa mukana.
Yksityisautoilijat ovat kuitenkin olleet kiinnostuneita.
– Meille tulee runsaasti kyselyjä
siitä, koska oikein pääsee tankkaamaan, Jaakkola kertoo.
Kiteen kaupunki ja Kontiolahden
kunta ovat lyöneet kaasuasiassa
hynttyyt yhteen ja päättäneet
toteuttaa yhteisen liikennebiokaasun kokeiluhankkeen
vuonna 2013.
Suunnitelman mukaan Kiteen
kaupunki hankkii biokaasun
jalostamon ja tankkausaseman,
jotka sijoitetaan Sopensuolle.
Toinen tankkausasema sijoitetaan Kontiolahdelle, jonne biokaasua kuljetetaan kaasunkuljetuskonteilla Kontiolahdelle.
Kokeilutoiminnassa tarvittava
raakabiokaasu saadaan Biokymppi Oy:n biokaasulaitokselta.
Laitos kierrättää Joensuun seudun, Keski-Karjalan ja Savonlinnan seudun biojätteet ja puhdistamolietteet lannoitteiksi. Laitoksessa syntyvällä kaasulla tuotetaan sähköä sekä omiin tarpeisiin että edelleen myytäväksi.
Molemmat kunnat siirtyvät
seudullisen ilmastostrategian
mukaisesti asteittain biokaasuautojen käyttöön. Tankkausasemat ovat avoimia myös alueiden yrityksille ja yksityishenkilöille.
gasetti 9
LÄHTEET: PROAGRIA POHJOIS-KARJALA JA BIOKYMPPI OY, JOUTSAN EKOKAASU OY, ENVOR BIOTECH
TEKSTI Maiju Ristkari
TEEMA LIIKENNE
SUOMEN VESILIIKENTEEN
HIILIDIOKSIDIPÄÄSTÖT
LÄHDE: VTT
1981
2001
2011
2,5 miljoonaa tonnia
3,6 miljoonaa tonnia
2,7 miljoonaa tonnia
TEKSTI Timo Hämäläinen
Pansiosta pökköä pesään
Gasum kaavailee rakentavansa LNG-terminaalin Turun Pansion-satamaan.
Terminaali palvelisi meriliikenteen lisäksi teollisuutta ja kaasukäyttöistä
maantieliikennettä.
I
Viking Grace -matkustaja-alus lähti neitsytmatkalleen Turun
tämerellä liikennöivien varustamoiden on pian leikattava
satamasta kohti Tukholmaa.
laivojensa rikkipäästöjä. Laivoissa saa vuoden 2015 alusta
Projektipäällikkö Vesa Airaksinen STX Finland Oy:n Turun
lähtien käyttää rikkipitoisuudeltaan korkeintaan 0,1 prosenttista polttoainetta. Vaihtoehtona on päästöjen leikkaus telakalta toteaa, että LNG-käyttöisen laivan rakentaminen ei
juurikaan eroa perinteisemmän laivan rakentamisesta.
rikkipesurilla.
– LNG-varastotankit, laitteet ja sieltä koneistoon johtavat
Lisää velvoitteita varustamoille on tulossa vuoden 2016 alusta. Sen jälkeen rakennettaville uusille aluksille kaavaillaan nimit- kaasujohdot olivat uusia elementtejä, jotka piti sovittaa laivaan.
Kun laitteiston sijoittelussa noudatti niille asetettuja määräyksiä,
täin nykyistä tiukempia rajoituksia typpipäästöihin.
ei rakentaminen sinänsä ollut mitenkään ihNesteytetyn maakaasun eli LNG:n käyttö
meellistä, Airaksinen toteaa.
laivan polttoaineena on keino vähentää kaikAiraksisen mukaan LNG-käyttöiset laivat
kia päästöjä. Siirtyminen raskaasta öljystä
selvästi kiinnostavat varustamoita. InvesLNG:n käyttöön vähentää energiankulutusta
tointi LNG-järjestelmään on kuitenkin niin
ja leikkaa rikkipäästöt olemattomiin. Typpisuuri, että järjestelmiä rakennetaan todenoksidien ja hiukkasten päästöt vähenevät 85
näköisesti vain uusiin laivoihin.
prosenttia ja kasvihuonekaasut 25 prosenttia.
Gasum varautuu LNG:n käytön lisääntyRajavartioaluksella monta tehtävää
miseen. Yhtiö aikoo rakentaa Porvoosen tai
Vikin Grace saa loppuvuodesta seurakseen
Inkooseen suuren kokoluokan LNG-tuontitoisen LNG-käyttöisen laivan, kun STX Finteminaalin, joka kytkettäisiin myös maaGunnar Holm, Rajavartiolaitos
land Oy:n Rauman telakka luovuttaa Rajakaasuverkkoon. Lisäksi Gasum kaavailee
vartiolaitokselle uuden ulkovartioaluksen.
pienen LNG-terminaalin rakentamista
Rajavartiolaitos tulee käyttämään noin
Turun Pansion satamaan.
96 metriä pitkää alustaan rajaturvallisuustehtävien ohella meri– Kaavamuutos Turun terminaalin rakentamista varten on
pelastukseen sekä vaativiin ympäristöturvallisuuden tehtäviin,
vireillä. Esiselvitykset on tehty ja turkulaisille on kerrottu hankkuten öljyntorjuntaan.
keesta yleisötilaisuudessa. Jos asiat etenevät aikataulun mukaiTeknillisen osaston alusyksikön päällikön Gunnar Holmin
sesti, terminaali valmistuu vuoden 2015 lopulla, kertoo LNG:n
mukaan ympäristösyyt painoivat vaakakupissa eniten, kun rajaliiketoimintayksikön päällikkö Tommy Mattila.
Turun LNG-terminaali palvelisi meriliikenteen lisäksi raskas- vartiolaitos päätyi LNG-käyttöiseen alukseen.
Holm arvioi aluksen käyttökustannukset niin edullisiksi, että
ta polttoöljyä käyttäviä länsi- ja lounaissuomalaisia teollisuusperinteistä ratkaisua korkeampi hanlaitoksia, joiden on leikattava pääskintahinta tulee maksetuksi takaisin
töjään kiristyvien ympäristövaatiehkä jo muutamassa vuodessa.
musten vuoksi. Terminaalista voi– Olemme seuranneet tarkasti
taisiin toimittaa LNG:tä kaasuautonorjalaisten kollegoidemme kokejen tankkausasemille.
muksia. LNG-käyttöiset moottorit
Mattilan mukaan Suomen ranovat toimineet hyvin ja säilyneet hynikolle on ajan kuluessa järkevää
vässä kunnossa. Kaasu on puhdas
rakentaa ehkä kolmesta viiteen
polttoaine, mikä vähentää moottorien
LNG-terminaalia.
kulumista ja huoltotarvetta, Holm
toteaa.
Viking Line aloitti risteilyt
Alus tankkaa LNG:n eri sataEnsimmäinen LNG-käyttöinen laimissa, joihin Gasum toimittaa polttova aloitti liikennöinnin Itämerellä
Viking Gracen Organic suite
aineen säiliöautoilla.
tammikuussa, kun Viking Linen
Kuva: Viking Line
”Perinteistä
ratkaisua korkeampi
hankintahinta tulee
maksetuksi takaisin
ehkä jo muutamassa
vuodessa.”
10 g a s e t t i
Kuluttaja kyllä löytää kaasuauton alleen niin halutessaan. Maahantuojille
kaasuauto ei kuitenkaan ole yksinkertainen kysymys. Eniten kritiikkiä
osakseen saa jakeluinfrastruktuuri.
SAMI PÖLLÄNEN, TOIMITUSJOHTAJA, AUTOFENNICA
OY: Maahantuomme Fiat Doblò Natural Power -mallia,
jonka käyttövoimana toimii sekä maakaasu että bensiini.
Maakaasu käyttövoimana kiinnostaa etenkin ympäristötietoisia asiakkaita. Se on varteenotettava ja käyttökuluiltaan edullinen vaihtoehto myös muille asiakkaille,
etenkin jos jakeluinfrastruktuuri laajenee nykyistä kattavammaksi.
Bye bye, bensiini
MAAKAASUSTA ei synny lainkaan rikki-
oksidipäästöjä ja sen hyötysuhde on hyvä: kaasun
energia pystytään hyödyntämään lähes kokonaan.
LNG on –160-asteista, nesteytettyä maakaasua, ja
CNG-liikennekaasu on 200 bariin paineistettua
maakaasua.
BIOKAASU on eloperäistä massaa mädättämällä
syntyvää kaasua, jossa on metaania ja hiilidioksidia. Se jalostetaan liikennekäyttöön puhdistamalla
metaani epäpuhtauksista. Biokaasu on kotimaista
ja uusiutuvaa energiaa, eikä sen poltosta synny
myrkyllisiä pakokaasuja. Kaasun tuotantoon käy
lähes kaikki biohajoava materiaali.
TAPANI FUNKE, TOIMITUSJOHTAJA, HELKAMA-AUTO:
Škoda-valmistajalla on ollut yksi, vanhaan moottoriteknologiaan perustuva kaasuautoversio. Suomessa
autoverotus perustuu polttomoottorissa bensiinin kulutukseen ja päästöihin, joten malli ei ole ollut kilpailukykyinen. Olemme kuitenkin miettimässä Škoda Citigo -kaasuversion ottamista mallistoon, sillä malli on päästöiltään
myös bensiinillä aiempaa parempi.
Suuri ongelma on jakeluverkosto. Käyttäjäkuntaa on
hyvin vähän, mikä rajoittaa järkevyyttä ottaa kaasuautoja mallistoon. Autot kuitenkin vaativat merkkiorganisaatiolta investointeja korjaamoilla. Investointeja ei kannata
tehdä, ellei ole autokantaa. Yhtälö on siis oikeasti vaikea.
SÄHKÖ siirretään sähköverkosta auton akkuun,
josta se siirtyy pyörittämään sähkömoottoria.
Sähköautossa ei ole vaihteita. Kaasuteknologialla
voidaan tuottaa myös sähköä liikennetarpeisiin.
BIOPOLTTOAINEET valmistetaan biokaasun tavoin eloperäisestä aineksesta. Biomassaa voidaan
jalostaa nestemäiseksi polttoaineeksi, kuten bioetanoliksi tai synteesikaasuksi. BIOETANOLIA
voidaan käyttää bensiinin tavoin. Yleensä sitä sekoitetaan tavalliseen bensiiniin tai dieseliin.
BIODIESEL taas on dieseliä vastaava polttoaine.
VETYÄ voidaan käyttää polttomoottoreissa. Se
RAMI KITTILÄ, TOIMITUSJOHTAJA, GENERAL MOTORS
FINLAND OY: Opelin ympäristöajattelussa on otettu
monta väylää hiilidioksidipäästöjen alentamiseksi. Moottorien iskutilavuuden pienentämisen ja sähköautojen
ohella yhtenä linjana ovat kaasulla toimivat henkilö- ja
pakettiautot. Asiakkaalle kaasuauto tarjoaa erittäin miellyttävästi toimivan pehmeäkäyntisen moottorin, hyvän
omantunnon vähäisemmistä päästöistä ja alhaisemmat
autoilun kustannukset halvemman polttoaineen myötä.
tuottaa pakokaasuna lähes pelkkää vesihöyryä.
Vetyä ei pidetä energiatehokkaana vaihtoehtona,
ja toistaiseksi sitä ei käytetä esimerkiksi henkilöautojen polttoaineena.
g a s e t t i 11
LÄHTEET: SUOMEN BIOENERGIA.FI, BIOENERGIA SUOMESSA, BIOKAASUYHDISTYS, GASUM OY, SAHKOAUTOT.FI, WWW.EFOA.EU
Onko kaasuautoissa mistä valita?
12 g a s e t t i
MERJA KYLLÖNEN:
Ilmastoystävällisyys
liikenteessä
etenee
Liikenneministeri Merja Kyllönen
ottaa ympäristökysymykset vakavasti
työssään ja yksityiselämässään.
Toiveena on, että Suomi on vielä joskus
energiatehokkuuden edelläkävijämaa.
TEKSTI Tuuli Hongisto KUVAT Lehtikuva/Martti Kainulainen
apaan ministeri Merja Kyllösen perjantaiaamuna Liikenne- ja viestintäministeriön tiloissa Etelä-Espalanadilla. Kello ei ole vielä kahdeksaa, mutta
kohta lähes kaksi vuotta liikenneministerinä toimineen Kyllösen elämässä
tämä on normaali aika antaa päivän
ensimmäinen haastattelu medialle.
Viikonloppu on ovella, ja ministerille se tarkoittaa
jälleen kerran pitkää kotimatkaa pohjoiseen. Usein
kotiseudulleen pohjoiseen lentävä ministeri vaikuttaa
olevan hieman harmistunut siitä, että joutuu turvallisuussääntöjen takia kulkemaan paljon lentokoneella ja
taksilla.
Kainuulaisena Kyllönen toisaalta ymmärtää myös
pitkiä välimatkoja.
T
g a s e t t i 13
”Onhan meillä osaamista.
Mahdollisuudet ovat rajattomat.”
– Henkilöauto on Kainuussa olennainen, kun on
pitkät välimatkat eikä julkista liikennettä. Kesällä kotiseudulla käytän polkupyörää mahdollisuuksien
mukaan ja autolla ajamme vain, kun se on tarpeellista.
Mieheni työn takia joudumme pitämään isoa pakettiautoa, mutta pyrimme pitämään sen vähäpäästöisenä.
Hän on joskus puhunut jopa kaasuauton rakentamisesta.
Ympäristökysymykset ovat ajankohtaisia paitsi Kyllösen yksityiselämässä myös hänen työssään liikenneministerinä. Liikenteen ympäristöystävällisyydestä ja
energiatehokkuudesta puhuttaessa hän kertoo olevansa kotimaan tilanteeseen melko tyytyväinen, vaikka
parannettavaa on.
– Olemme ottaneet viimeisten vuosien aikana positiivisia askeleita eteenpäin, mutta aika pitkältä takamatkalta olemme lähteneet liikkeelle siihen nähden,
miten kovat tavoitteet ovat. Päästöjä pitäisi vähentää
16 prosenttia vuoteen 2020 mennessä, ja meillä on
2,8 miljoonaa ajoneuvoa – haaste energiatehokkuuden
lisäämiseksi on todella iso ja aika kuluu äkkiä. Muutokset tapahtuvat kuitenkin suhteellisen hitaasti.
Järjestelmää pitääkin muokata monella tavalla
ympäristöystävällisemmäksi. Suuria kysymyksiä Kyllösen työpöydällä ovat muun muassa joukkoliikenteen
kehittäminen ja uudet polttoainemuodot.
Erityisesti nestemäisen maakaasun eli LNG:n käyttö ja paineistetun maakaasun käyttö raskaammassa
liikenteessä tien päällä ovat ajankohtaisia kysymyksiä,
mutta myös merenkulku on isossa roolissa.
– Suurimmat paineet kohdistuvat nyt LNG:n
jakeluverkoston kehittämiseen Itämeren alueella,
Kyllönen pohtii.
Euroopan komission antamien ohjeiden mukaisesti
Suomi on sitoutunut jakeluverkoston edistämiseen.
Päästöjä ei leikata sormia napsauttamalla
Itämeren-liikenteen polttoainepäästöt joutuvat syyniin
rikkidirektiivin myötä, mutta matalapäästöisemmät
polttoaineet ovat ajankohtainen aihe myös ajoneuvoliikenteessä.
– Kaikkein nopeiten muutos on mahdollista toteuttaa merenkulussa, mutta mutkatonta muutoksen tekeminen ei ole, Kyllönen uskoo.
Haasteita on monia, ja yksi niistä on kattavan
jakeluverkoston rakentaminen vuoteen 2020 mennessä – suhteellisen lyhyessä ajassa.
14 g a s e t t i
Kyllönen toteaa maakaasuun siirtymisen olevan
kuitenkin vain yksi askel kehityksessä. Tulevaisuudessa
fossiilisista polttoaineista voisi siirtyä pikku hiljaa
uusiutuvien energialähteiden käyttöön. Tähän saattaa
kuitenkin mennä kymmeniä vuosia, ja maakaasun
käyttöön otto tällä välin olisi Kyllösen mukaan suuri
edistysaskel.
– Maakaasu on fossiilinen polttoaine, mutta se on
suhteessa muihin fossiilisiin polttoaineisiin 20–30
prosenttia ympäristöystävällisempi vaihtoehto. On
parempi, että LNG:tä edistetään, koska se vähentäisi
huomattavasti ilmastopäästöjämme. Emme voi ottaa
suurta loikkaa tuntemattomaan, vaan on edettävä askel kerrallaan.
Kyllönen arvioi, että tulevaisuudessa uusiutuviin
energialähteisiin satsaamisessa olisi päästöjen vähentämisen ohella paljon muitakin etuja.
– Uusiutuvien käyttö nostaisi kotimaisuusastetta ja
huoltovarmuutta, hän huomauttaa.
– Kehitystyötä pitää tehdä, jotta voimme olla itsenäisempiä, mutta haluaisin nähdä, että meillä on omaa
tuotantoa. Mitä enemmän omaa tuotantoa on, sitä
enemmän pystymme vastaamaan ihmisten tarpeisiin
kaikkina aikoina.
Clean-techistä tulevaisuuden vientivaltti?
Kansainvälisessä vertailussa Suomen energiatehokkuus on Kyllösen mukaan keskiluokkaa, mutta hän toivoo, että pystymme tulevaisuudessa parempaan.
– Eurooppalaisiin verrattuna pärjäämme verrattain
hyvin, vaikka meillä on yksi Euroopan vanhimmista
autokannoista. Sijoitumme keskivertojoukkueeseen,
mutta hyvä olisi päästä askeleita eteenpäin.
Ilmastonmuutos etenee, ja aina voitaisiin tehdä
enemmän. Kyllönen on kuitenkin saanut huomata, että helppoa tämän viestin vieminen ei ole ollut.
– Päästöjä ei välttämättä päästä leikkaamaan siinä
aikataulussa, mikä todellinen tarve on. Ympäristöherääminen ei tapahdu ihmisissä ennen kuin jäljet
ovat ikäviä. Mutta jos menet kentälle ja sanot, että pitää tulla toimeen vähemmällä, niin sinut nauretaan
ulos, hän toteaa.
– Se vaati meiltä jokaiselta työtä ja sitoutumista.
Muutos yleensä lähtee kriisistä.
Ympäristöystävällisyyteen panostaminen tuo Suomelle myös taloudellisia mahdollisuuksia, muistuttaa
Kyllönen, joka on vakuuttunut siitä, että Suomesta löy-
– Hyvä olisi päästä
askeleita eteenpäin,
ministeri Kyllönen toteaa.
tyy pellepelottomia kehittämään ympäristöystävällistä
teknologiaa vientitarkoituksiin.
– Clean-techistä voisi rakentua meille ihan uusi
vientielementti. Onhan meillä osaamista. Mahdollisuudet ovat rajattomat.
Hän toivoo, että tuotteita markkinoitaisiin ja vietäisiin eteenpäin yhdessä.
– Parasta olisi se, että olisimme itse valmiita kokeilemaan ja testaamaan uutta teknologiaa. Jos jokin toimii meidän olosuhteissamme, se toimii myös muualla.
Liikenneministeri ei voi jämähtää väylätasolle
Mihin rahaa sitten pitäisi juuri nyt laittaa Kyllösen
mielestä? Vastaus on valmiina:
– Eniten rahaa pitäisi varata perusväylän ylläpitoon
ja olemassa olevan infrastruktuuriin kunnostukseen.
On huolestuttavaa, että näin ei ole kymmeneen vuoteen tapahtunut.
Kyllönen ei siis haaveile suurista, uusista projekteista.
– Tarvitseeko jokaisen hallituksen tehdä aina jotain
hienoa ja uutta, vai voisiko ajatella, että meillä on jo
riittävä perusverkosto olemassa, ja sen kunnossapito
on kaikkein tärkeintä?
Pelkkä väyläministeri Kyllönen ei kuitenkaan halua
olla.
– Näkisin, että liikenneministerin pitäisi pystyä katsomaan maailmaa vähän laajemmin. Meillä on hyvin
ollut vallalla MALPE-ajattelu: maankäyttö, asuminen,
liikenne, palvelurakenne ja elinkeinoelämä – joiden rinnalle on nyt nostettu T-kirjain, eli työ ja toimeentulo.
Maailma muuttuu nopeammin kuin aikaisemmin
osattiin ennakoida ja suunnitella. Nyt haasteeseen
pitää vastata, ministeri linjaa.
– Aikaisemmin olemme rakentaneet 20–30-vuotisen suunnitelman pohjalta, mutta nykyisin maailma
muuttuu 5–10 vuoden sykleissä.
– Liikenneministeriö on osa laajempaa yhteiskuntapolitiikkaa, ei vain väyläntekijä. Eikä väylien
rakentaminenkaan enää ole sitä, että rakentaa tien jonnekin – vaan nyt mietitään, että miten väylä liittyy
kokonaiseen palveluketjuun ihmisiä, asumista ja elinkeinoelämää varten.
Maailma muuttuu nopeasti ja kiireinen liikenneministeri vastaa haasteeseen parhaansa mukaan.
Onneksi hän ehtii kuitenkin välillä ladata akkuja
Kainuussa.
g a s e t t i 15
Kaasu
mediassa
FAKTA
LIUSKEKAASU
Elokuvalle ristiriitainen vastaanotto
Euroopassakin paljon keskustelua herättänyt liuskekaasun poraaminen jakaa
mielipiteitä myös Yhdysvalloissa. Monilla
alueilla, joilla kaavaillaan liuskekaasun
talteen oton aloittamista, toisessa vaakakupissa painavat rahalliset ansiot ja maaseudun elpyminen ja toisessa maaperän ja
pohjaveden mahdollinen saastuminen.
Tammikuussa Yhdysvalloissa sai ensiiltansa liuskekaasuyhtiön kaasunporaussuunnitelmia käsittelevä, Gus Van Santin ohjaama elokuva Promised Land. Se
näyttää liuskekaasun poraamista suun-
nittelevan yhtiön ahneena rikollisena, joka houkuttelee maanomistajia puolelleen. Epäitsekkäät kaasutuotannon vastustajat saavat yhtiön myyntiedustajan
(Matt Damon) avaamaan silmänsä ja
hylkäämään työnsä.
Elokuvaa on kritisoitu sen mustavalkoisuudesta. Esimerkiksi Pennsylvanian
entisen ympäristövalvojan John Hangerin mukaan elokuva ei näytä todellisista
keskustelua liuskekaasusta maanomistajien, kaasuyhtiöiden ja ympäristöaktivistien välillä.
Merkittävien
investointien
valmistelu, tieto
omistajamuutoksesta
ja Gasumin
puhtaamman
teknologian
hankkeet lisäsivät
yhtiön medianäkyvyyttä vuonna
2012 selvästi
edelliseen vuoteen
verrattuna.
LÄHDE: M-BRAIN
SKI SPORT -YHTEISTYÖ
Tavoitteena valkoiset hanget
16 g a s e t t i
muun muassa luonnonkaasun saasteettomuudesta, kotimaisen biokaasun uusiutuvuudesta sekä Itämeren laivaliikenteen uudesta, puhtaammasta polttoaineesta. Mottona on, että ”kun Suomessa sataa lunta, se
on valkoista lunta”.
– Uskomme, että Gasumin tuotteet ja
kestävän kehityksen tavoitteet osaltaan
luovat pohjaa sille, että edellytykset talvilajien harrastamiseen säilyvät, kertoo Gasumin toimitusjohtaja Antero Jännes.
Tämän kevään biokaasukampanjallaan
Gasum pyrkii lisäämään kaasubussitietoutta. Kampanjan keulahahmona nähdään
Tanja Poutiainen.
Kampanja näkyy televisiossa ja Helsingin katukuvassa sekä busseissa mainoksina. Bussien mainoksissa kehotetaan mat-
kustajia äänestämään puhtaasti kulkevien
biokaasubussien puolesta. Biokaasua toivomalleen bussilinjalle voi käydä äänestämässä osoitteessa biokaasulla.fi.
Kampanjan tv-mainoksiin voi tutustua
myös Gasumin YouTube-kanavalla.
Kuva: Ski Sport Finland
Gasumin ja alppilajeja Suomessa edustavan Ski Sport Finland ry:n ensimmäinen
yhteistyökausi on lähtenyt vauhdikkaasti
käyntiin. Tanja Poutiainen laski helmikuisessa MM-pujottelussa Itävallassa neljänneksi. Lisäksi kumparelaskun C-maajoukkueen Jimi Salonen laski selvään
voittoon kumparelaskun Eurooppa-cupissa Ranskan La Rosieressa helmikuussa.
Yhteensä 11 eri maajoukkueryhmää
alppi- ja freestylehiihdossa edustavan Ski
Sport Finlandin tavoitteena on lajien urheilullisen puolen rakentaminen ja toimintaedellytysten parantaminen. Gasum on
yksi yhdistyksen neljästä pääyhteistyökumppanista. Yhteistyösopimus on solmittu kausille 2012–2013 sekä 2013–2014.
Yhteistyön tarkoituksena on kertoa
EU:n rikkidirektiivi merenkululle astuu voimaan 2015. Polttoaineen
enimmäisrikkipitoisuus saa sen myötä olla 0,1 prosenttia. Uuden rajan
astuessa voimaan laivojen vaihtoehtoja ovat matalarikkisen polttoaineen,
maakaasun (LNG), biopolttoaineiden tai rikkipesurin (eli pakokaasun
puhdistus skrubberi-teknologian avulla) käyttö. LÄHDE: SUOMEN VARUSTAMOT
Kaasu
merellä
FAKTA
LNG Itämerellä
-hankkeen
tavoitteena on
tuottaa LNGopaskirja LNGinfrastruktuurin
kehittämiseen
satamissa.
LÄHDE: HELSINGIN SATAMAN UUTISET
TOIMINTASUUNNITELMA
Mikä satama paras
tankkaukselle?
LNG ITÄMERELLÄ (LNG in Baltic
KAASUA SATAKUNTA -ESISELVITYS
Satakunnassa kysyntää LNG:lle
Turun kauppakorkeakoulun Porin yksikön ja
Turun yliopiston merenkulkualan koulutusja tutkimuskeskuksen yhteistyössä tekemä
Kaasua Satakunta -esiselvitys on valmistunut. Sen tavoitteena oli selvittää maakaasumarkkinoita, tulevaisuuden näkymiä sekä
kartoittaa liiketoimintamahdollisuuksia Satakunnassa.
Esiselvityksen mukaan Satakunnassa olisi
mahdollisesti riittävästi kysyntää nesteytetylle
maakaasulle, jotta kaasun tuonti olisi taloudellisesti kannattavaa. LNG:n tuonnin katsotaan
lisäävän merkittävästi uusia liiketoimintamahdollisuuksia, mikä lisää esiselvityksen
mukaan myös alueen vetovoimaisuutta.
Ensin liiketoimintaa syntyisi LNG-infrastruktuurin rakentamisen ympärille, sitten
esimerkiksi uusiutuvan energian yritystoiminnan ja uudenlaisen teollisuuteen liittyvän palvelutoiminnan, kuten huoltotyön,
neuvonnan ja koulutuksen ympärille.
Esiselvitystä varten haastateltiin LNG:n
tuojia ja arvioitiin maankäyttöpotentiaalia.
Niiden pohjalta esitettiin johtopäätös, että Satakunnassa on riittävä kokonaiskulutuspotentiaali LNG-markkinoille. Vielä on kuitenkin selvitettävä kulutus- ja tuontihalukkuutta, nesteytetyn maakaasun todellista
käyttäjähintaa sekä sen toimitusvarmuutta.
Sea Ports) -hankkeen toimintasuunnitelma on julkaistu. Projektin tavoitteena on löytää yhteinen näkemys
LNG:n eli nesteytetyn maakaasun
tankkauksesta Itämeren alueen satamissa. Helsingin Satama on hankkeessa mukana yhdessä kuuden
muun Itämeren sataman eli
Aarhusin, Helsingborgin, MalmöKööpenhaminan, Tallinnan, Turun
ja Tukholman kanssa.
Toimintasuunnitelma perustuu
osallistujien toteuttamiin tutkimuksiin. Esimerkiksi Helsingin Satama
teetti Pöyry Oy:llä tutkimuksen siitä,
miten Eteläsatamassa, Katajanokalla,
Länsisatamassa ja Vuosaaressa voitaisiin tarjota nesteytettyä maakaasua aluksille.
Tutkimuksessa arvioitiin eri
vaihtoehtojen toteuttamiskelpoisuutta: LNG-valmius satamassa, bunkraus aluksesta alukseen ja bunkraus
säiliöautosta. Kilpailutilanne, joustavuus, turvallisuus, ympäristöasiat ja
tulevaisuuden kehitysmahdollisuudet
huomioon ottaen selvityksessä pidettiin parhaana vaihtoehtona LNG:n
bunkrausta aluksesta alukseen.
LNG Itämerellä -hanke valmistuu
vuoden 2014 loppuun mennessä.
g a s e t t i 17
Teknologia
& tutkimus
INNOVAATIOKILPAILU
Sata ideaa luonnonkaasusta
Gasumin Hyvän ilman lintu -innovaatiokilpailun ensimmäinen vaihe päättyi
tammikuun alussa. Vuodenvaihteeseen
mennessä kilpailuun tuli tasan sata ideaa
uusiksi luonnonkaasuratkaisuiksi. Niistä
tuomaristo valitsi jatkoon kymmenen.
Innovaatiokilpailulla Gasum haastoi
kaikki suomalaiset ideoimaan ilmanlaatua
parantavia uusia luonnonkaasuratkaisuja.
Kilpailun tarkoituksena on löytää ja edistää kestävän huomisen luonnonkaasuratkaisuja ja kannustaa kilpailuun osallistuneita luomaan uusia teknologioita, liiketoimintaa ja yrityksiä. Lisäksi kilpailun
tavoitteena on edistää alan tunnettuutta ja
toimijoiden verkostoitumista. Kilpailun
palkintoina jaetaan yhteensä jopa 100 000
euroa 1–3 parhaalle idealle.
Kilpailun arviointiraati kävi tammikuun
aikana läpi ja arvioi kilpailuun tulleet ehdotukset. Ideoiden arviointikriteerit ovat seuraavat: kilpailun tavoitteenmukaisuus, idean uutuusarvo, liiketoimintapotentiaali,
kypsyys ja toteutettavuus sekä joukkueen
aktiivisuus ja suunnitelma idean jalostamiseksi. Ensimmäisessä vaiheessa tärkeimmät arviointikriteerit olivat idean uutuusarvo, liiketoimintapotentiaali ja toteutettavuus.
Kilpailuun osallistui sadalla idealla 89
joukkuetta, joissa oli yhteensä 259 osallistujaa. Pääosa joukkueista koostui yksityisistä
ihmisistä, mutta mukana oli myös 11 yritystä ja edustajia yhteensä kuudestatoista suomalaisesta tutkimus- tai oppilaitoksesta.
Ehdotusten joukosta löytyi useita kiinnostavia ideoita. Eniten ideoita tuli kaasun
uusiin käyttökohteisiin ja biokaasuun liittyen. Myös nesteytetty maakaasu (LNG) ja
luonnonkaasun liikennekäyttö tuntuivat
innostavan osallistujia.
Kevään aikana ideoita syvennetään kilpailun toisen ja kolmannen vaiheen työpajoissa. Helmikuussa järjestettävässä ensimmäisessä työpajassa joukkueet esittelevät ideoitaan, ja joukkueiden määrä karsi-
taan viiteen. Toisessa vaiheessa, huhtikuun
työpajassa, jatkoon päässeet joukkueet kertovat ideoidensa toteutusmahdollisuuksista ja sparraavat toisiaan. Kilpailun voittaja
tai voittajat julkistetaan 4.6.2013 järjestettävässä palkintojenjakotilaisuudessa.
Hyvän ilman lintu -innovaatiokilpailun arviointiraatiin kuuluvat vuorineuvos Jorma Eloranta
(arviointiraadin puheenjohtaja), filosofian tohtori
Ilkka Herlin Baltic Sea Action Groupista, tutkija
Tuuli Kaskinen Demos Helsingistä, professori
Peter Lund Aalto-yliopistosta, professori Alf Rehn
Åbo Akademista sekä Gasumin edustajina
toimitusjohtaja Antero Jännes, johtaja Christer
Paltschik ja teknologiapäällikkö Sari Siitonen.
INNOVAATIOKILPAILU
Jatkoon päässeet joukkueet
HYVÄN ILMAN LINTU -kilpailussa jatkoon
selvinneet kymmenen ideaa edistävät
luonnonkaasun käyttöä ja auttavat vähentämään päästöjä maalla ja merellä.
Mukaan mahtui niin kaupallisesti jo toteutettavissa olevia kuin vielä kaupallistamisesta matkan päässä olevia innovaatioita. Alla joukkueet satunnaisessa järjestyksessä:
KSSS: Pakokaasukatalysaattoriin integ-
roitava turvalaitteisto, joka soveltuu
kaasukäyttöisiin linja-autoihin ja voi
mahdollistaa kaasubussien pääsyn suljettuihin tiloihin.
KAASULATURI: Sähköauton luonnonkaasukäyttöinen latauspiste, jonka avulla
18 g a s e t t i
sähköauton latausaikaa voitaisiin lyhentää muutamiin minuutteihin.
SUOMEN PELOTON INNOVATION CAMP
2012 -PALKITTU KASVIHUONETIIMI:
Luonnonkaasua tehokkaasti käyttävä
kasvihuone, jonka kaupunkiversio voidaan sijoittaa vaikkapa marketin katolle.
CURSOR UUSIUTUVA: BioA Biojalostamopaperitehtaan biolietteestä tuotetaan biokaasua ja mädätteestä lingotussa suodoksessa kasvatetaan fotobioreaktorissa levää, josta saadaan proteiinit rehuksi.
TEAM CONVION: Biokaasun ja maakaasun
yhteiskäyttö polttokennojärjestelmässä.
SKYNET-CREW: Kiinteistökokoluokan
CHPC eli yhdistetty lämmön, sähkön ja
kylmäntuotanto LNG:llä
GASVUALA: Itämeren laivojen LNGsyöttömoduuli, joka mahdollistaa laivojen muuntamisen kaasukäyttöisiksi
AALTO TEHDASSUUNNITTELU: Uusi
hajautettu polttokaasun tuotantomenetelmä, jossa termisellä hapetusprosessilla valmistettavat välituotteet mahdollistavat kaasuntuotannon ilman
maakaasuverkkoa tai maakaasun nesteytystä.
RAIKO+RAIKO+FAGER-PINTILÄ: Kaasun varastointi aktiivihiileen kaasuadsorptiota hyödyntämällä.
LUMIUKOT: Imulakaisukoneen säiliöön
asennettava lumensulatusyksikkö.
Noin kymmenesosa maakaasun kulutuksesta Suomessa voitaisiin korvata bio-SNG:llä.
Se edellyttäisi kahden kaasuntuotantokapasiteetiltaan 200 MW:n laitoksen rakentamista.
Suomessa on jo suunnitteilla bio-SNG-hankkeita, esimerkiksi Joutsenossa.
LÄHDE: KANSALLINEN ENERGIA- JA ILMASTOSTRATEGIAN TAUSTARAPORTTI (LUONNOS 31.1.2013)
Energiapolitiikka
TEKSTI Maiju Ristkari
ILMASTO- JA ENERGIAPOLITIIKKA
Huutia suomalaisille päättäjille
Suomen pitkän aikavälin ilmasto- ja
energiastrategia on päivitetty hallitusohjelman mukaisesti. Vuonna 2008 tehdyn strategian päivitys valmistui helmikuussa, mutta tätä juttua tehdessä se ei
vielä ollut valmis.
Energiavastaava Kaisa-Reeta Koskinen Greenpeace Nordicista pitää päivityksen valmistelua äärimmäisen salaisena.
Niinpä ympäristöjärjestöjen luotto strategiapaperin sisältöön ei ole kova.
– Suomen tulevien vuosien yksi keskeisimmistä papereista on nyt valmisteltu
tiettyjen eturyhmien kesken. Kenen intressejä tässä ajetaan? Koskinen tokaisee.
Keskustelu itse strategiasta on jo myöhäistä. Koskisesta olisikin aika ryhtyä keskustelemaan tavasta, jolla suomalaista
energiapolitiikkaa tehdään.
– Ovatko tällaiset käytännöt hyväksyttävää ilmasto- ja energiapolitiikkaa?
Greenpeace moitti vuoden 2008 ilmasto- ja energiastrategiaa lyhytnäköisyydestä ja kunnianhimottomuudesta. Pelkona
on, että samat asiat tulevat jälleen eteen.
– Se on varmaankin myös syy siihen,
miksi asioista ei ole kerrottu julkisuuteen,
Koskinen pohtii.
Järjestön mukaan ei kannata tyytyä
liian vaatimattomiin tavoitteisiin. Green-
peace julkaisikin helmikuun alussa oman
varjoskenaarionsa, miten Suomen energiantuotanto saadaan hiilineutraaliksi
vuoteen 2050 mennessä. Avainasemassa
ovat uusiutuvat energianlähteet eli biomassa, tuulisähkö, maalämpö ja aurinkosähkö.
Biokaasu kuuluu skenaariossa biomassaan.
– Kannatamme jätepohjaisen biokaasun tuotantoa ja biokaasulla kulkevia
kaupunkibusseja lämpimästi, Koskinen
sanoo.
Greenpeace puhuu hajautetun
energiantuotannon puolesta. Esimerkiksi
puuhakkeen kuljettaminen sadan kilometrin päähän on vielä järkevää.
– Ei kotitalousjätteen suhteen matkassa voi olla paljoa eroa, Koskinen uskoo.
– Mutta jättimäinen biokaasulaitos,
johon ajetaan niin Rovaniemen kuin Pietarin jätteet, ei ole taloudellinen ratkaisu.
Koskinen huomauttaa, että nyt tehtävillä investoinneilla tuotetaan sähköä seuraavat 40 vuotta.
– Jos poliitikot olisivat vastuullisia,
uusiutuvaa energiaa lähdettäisiin kehittämään todella määrätietoisesti. Hiilessä ja
fossiilisissa polttoaineissa pysyminen on
hyvin lyhytnäköistä politiikkaa.
Mitä mielt
äo
Jatka kesk let?
ustelua
verkossa o
soitteessa
www.gase
tti.fi
4 X ilmastoja energiastrategia
SUOMI TOIMII EU:N OSANA
kansainvälisessä ilmastopolitiikassa.
EU:N TAVOITTEENA ON VÄHENTÄÄ
kasvihuonepäästöjä vähintään 20 %
vuoden 1990 tasosta vuoteen 2020
mennessä.
SUOMEN TAVOITTEENA uusiutuvan
energian osuudeksi energian
loppukulutuksesta on 38 % vuonna
2020.
UUSIUTUVAN ENERGIAN KÄYTTÖÄ
voitaisiin VTT:n ja Greenpeacen
mukaan lisätä 90 % hallituksen
suunnitelmia enemmän. Biokaasulla
olisi tässä iso rooli.
g a s e t t i 19
Kioton pöytäkirjan mukaisista JI- ja CDM-hankkeista saatavien
hankeyksiköiden (ERU, CER) käyttö EU-päästökauppajärjestelmässä muuttuu
kolmannella päästökauppakaudella (2013–2020). Toiminnanharjoittajat voivat
käyttää hankeyksiköitä velvoitteensa täyttämiseen vaihtamalla ne kolmannen
päästökauppakauden päästöoikeuksiin. LÄHDE: ENERGIAMARKKINAVIRASTO 2013
Energiamarkkinat
TEKSTI Rami Rajala
EU:N PÄÄSTÖKAUPPA
Pikaisia toimia vaaditaan
Vuoden alussa käynnistynyt EU:n kolmas
päästökauppakausi on alkanut päästömarkkinoilla hermostuneissa tunnelmissa, kun
kasvavan poliittisen epävarmuuden koetaan
vaarantavan koko päästökauppajärjestelmän
tulevaisuuden.
Jo pitkään on ollut tiedossa, että päättyneellä 2008–2012 kaudella EU:n päästökauppasektorin päästöt alittavat myönnetyt
päästöoikeudet. Ensimmäisen päästökauppakauden lopulla päästöoikeuden hinta painui
vastaavasta syystä nollaan, mutta nyt näin ei
käynyt, koska ylimääräiset päästöoikeudet
ovat käyttökelpoisia nykyisellä kaudella. Kovin kaukana ensimmäisen kauden lopun kaltaisista tapahtumista ei olla, sillä päästöoikeuksilla on tammikuussa käyty kauppaa hetkellisesti kolmen euron alapuolella ja päivittäiset hintaheilahdukset ovat olleet jopa kymmeniä prosentteja.
Markkinatoimijoiden epävarmuudelle on
tiettyjä syitä.
Ensimmäinen päästökauppakausi 2005–
2007 oli niin kutsuttu kokeilukausi, jolloin
pyrittiin luomaan lievä niukkuus päästöoikeuksista ja hakemaan kokemusta Kiotokaudelle eli 2008–2012 päästökauppakaudelle. Yritys ennustaa tulevaisuuden talouskasvua ja hiilidioksidipäästöjä osoittautui
kuitenkin liian haastavaksi. Se johti päästöoikeuksien ylijäämään ja hinta putoamiseen
aina nollaan asti.
Ennen EU:n talouskriisiä yleisenä käsityksenä oli, että päästöoikeuksien vapaa siirto
kolmannelle kaudelle takaa sen, että hintaro-
20 g a s e t t i
mahdusta ei tule, vaikka 2008–2012 kausi
jäisi ylijäämäiseksi. Tämänhetkisten arvioiden mukaan kuitenkin koko 2013–2020
päästökauppakausi on jäämässä ylijäämäiseksi pitkittyvän taantuman ja sitä todennäköisesti seuraavan hitaan talouskasvun vuoksi. Kun päästöoikeuden hinta jää kovin alhaiseksi, seurauksena on ohjausvaikutuksen tehottomuus.
EU-komissio on esittänyt nopeaksi ratkaisuksi päästöoikeuksien vetämistä markkinoilta 900 miljoonan hiilidioksiditonnin
edestä lähivuosien osalta palauttaakseen ne
takaisin markkinoille kauden loppupuolella.
Lisäksi komissio suunnittelee pysyviä päästöoikeuksien tarjonnan leikkauksia pidemmällä aikavälillä.
Komission ehdotus päästöoikeuksien tilapäiseksi sivuun vetämiseksi tuli hylätyksi
EU:n parlamentin energia- ja ilmastokomitean käsittelyssä tammikuun 23. päivä. Markkinat reagoivat siihen voimakkaalla laskulla.
EU:n ilmastokomissaari Connie Hedegaard pitää tammikuun hintaromahdusta
”viimeisenä varoituksena” ja peräänkuuluttaa
tiedotteessaan EU-parlamentin ja jäsenmaiden hallitusten vastuuta komission esittämien toimenpiteiden nopean toteuttamisen
suhteen.
Helmikuussa EU-parlamentin ympäristökomitea antoi tukensa päästöoikeuksien sivuun vetämiseen. Tämä ei kuitenkaan riitänyt pitämään markkinaa nousussa, koska komitea ei tukenut esitettyä nopeutettua lainsäädäntöprosessia.
FAKTA
Vuonna 2012
maakaasulla
tuotettiin
28 prosenttia
kaukolämmöstä
ja yhteistuotantosähköstä. Osuus
laski noin kolme
prosenttiyksikköä
edellisvuodesta.
LÄHDE: ENERGIATEOLLISUUS RY
KAASUKAUPPA
Myynti väheni
Maakaasua myytiin vuonna 2012
yhteensä 34,96 TWh. Tämä on 10,5
prosenttia vähemmän kuin edellisvuonna.
Myyntiä vähensivät sekä maakaasun heikko kilpailukyky yhdistetyssä sähkön ja kaukolämmön tuotannossa että teollisuuden vähentynyt käyttö talouden taantuman
takia.
Kaasu
arjessa
TEKSTI Arja Ukkonen KUVA Jari Sourander
Kotikaasua Kouvolasta
Ennakkoluuloton kouvolalainen insinööri Matti
Pitkänen on ajellut jo lähes kuusi vuotta edullisia
kilometrejä tankkaamalla autoonsa maakaasua.
M
atti Pitkänen hankki kaasun tankkauslaitteen kotiinsa vuonna 2009
– ensimmäisenä Suomessa. Kokemukset ovat pääosin myönteiset.
Bensiiniä ja dieseliä edullisemmat kustannukset eivät ole ainut ratkaiseva tekijä, miksi
Pitkänen suosii kaasua.
– Luonnonsuojelu ja puhtaan energian
käytön lisääminen on tärkeää, hän korostaa.
Työmatkoilla Pitkänen teki havaintoja
kaasun käytön kätevyydestä auton polttoaineena. Sitten Kouvolaan perustettiin kaasun tankkauspiste. Kun kotonakin talon lämmitykseen oli vuodesta 2000 lähtien käytetty
maakaasua, Pitkänen alkoi eritellä kustannuksia. Lopulta kaasukäyttöisen auton hankinta oli selvää.
Ensimmäisen kaasulla kulkevan autonsa
Pitkänen hankki vuonna 2007. Hän laskeskeli, että 5 500 euron hintainen kotitankkaus-
laite on hintansa väärti 200 000 kilometrin
ajon jälkeen. Nyt kilometrit alkavat olla täynnä ja laite maksanut itsensä takaisin. Nykyisellä, vajaan vuoden käytössä olleella Mercedes Bentzillä kaasua on ollut polttoaineena
33 000 kilometrillä ja bensiiniä 1 500 kilometrillä.
– Ainut harmi on, että kovalla pakkasella
tankkauslaite ei toimi. Silloin on käytävä yleisellä tankkauspisteellä, joka sekin kyllä on
parin kilometrin päässä, Pitkänen kertoo.
Kaasun tankkauslaitteita Suomessa on yksityishenkilöillä harvakseltaan, Pitkäsen arvion
mukaan alle kymmenellä. Yleisiä kaasun tankkauspisteitä on täällä sen sijaan jo melko hyvin,
ja muualla Euroopassa hyvinkin kattavasti.
– Olen tehnyt autolla matkoja Euroopan
eteläosiin, ja hyvin kaasun tankkauspisteitä
on ollut. Saksassa parhaiten, Pitkänen
raportoi.
– Kaasun tankkaaminen on helppoa.
Sen kun vain yöksi laittaa
tankkauspistoolin paikoilleen,
kouvolalainen insinööri Matti Pitkänen
esittelee. Kaasua menee tankkiin 1,5
kiloa tunnissa, ja tilavakin tankki
täyttyy 10 tunnissa.
Kaasulla
pääsee pitkälle
KOTITANKKAUSLAITTEELLA
kaasun hinta on 0,80 euroa/kilo.
Yleisellä tankkauspisteellä
biokaasu maksaa 1,505 euroa/
kilo ja maakaasu 1,405 euroa/
kilo.
Yhdellä kotitankissa tankatulla kaasutankillisella ajaa parhaimmillaan jopa 400 kilometriä, jolloin matkan hinta per sata
kilometriä on 4,32 euroa. Samalla rahalla saa noin kolme litraa
bensiiniä. Sillä määrällä harva
auto kulkee sataa kilometriä.
g a s e t t i 21
KYLÄSSÄ KIITOSIMEON
Maailman
ympäri
2x
vuorokaudessa
Kuljetusalalla ei nykyisillä polttoainehinnoilla
ole helppoa. Kiitosimeonissa usko tulevaisuuteen
on kuitenkin kova. Ratkaisut löytyvät tuoreista
visioista ja ympäristöystävällisyydestä.
TEKSTI Hanna Ojanpää KUVAT Vesa Tyni
ajamäki ja määränpää löytyvät vierailijoille navigaattorin opastamana. Vinkkiä Kiitosimeonin läheisyydestä antaa
myös vastaantuleva hohtavan valkoinen täysperävaunuyhdistelmä yrityksen logoilla varustettuna.
– Autot pestään kerran viikkoon.
Meillä on oma pesuhalli täällä pääkonttorilla ja ympäri Suomea sopimuspesuloita, toimitusjohtaja Ari Penttinen kertoo.
– Meidän logomme on joka autossa, mutta monet
yritykset, etenkin öljy-yhtiöt, haluavat merkitä säiliöt
vielä omilla logoillaan. Ja onhan meillä ollut Karhutankkejakin, Penttinen viittaa aikaan, jolloin Porin panimon pullotuslinjat suljettiin ja olutta ajettiin Keravan tehtaalle kolmen vuoden ajan jopa 150 000 litraa
päivässä.
Olut on kuitenkin vain pieni pisara Kiitosimeonin
liiketoiminnasta. Pääosin säiliöissä kulkee maakaasua,
polttoaineita ja teollisuuden kemikaaleja.
– Ensimmäiset autot ovat tänäänkin startanneet
aamuyöstä. Yksi työvuoro kestää 10–12 tuntia, sen jälkeen toinen kuski hyppää puikkoihin, kuljetuspäällikkö Mervi Heikkilä selvittää.
R
22 g a s e t t i
2.
4.
1.
1. – NÄISSÄ SÄILIÖISSÄ maakaasu kulkee nestemäisessä
muodossa, toimitusjohtaja Ari Penttinen ja kuljetuspäällikkö
Mervi Heikkilä tietävät.
2. – HUOLLON KAVERIT täällä pitävät kyllä huolen,
etteivät työt pääse loppumaan, kertoo harjoittelija
Masi Sinisalo. Ilmassa on selvästi pientä hyväntahtoista
huulenheittoa vanhempien kollegojen taholta.
3. VARAOSAT LÖYTYVÄT omasta myymälästä.
4. PEKKA RIPATIN AUTOSTA löytyy asianmukaiset
majoitustilat, mikäli levolle on tarvis. – Harvemmin sitä tulee
käytettyä, koti kutsuu yleensä vuoron jälkeen.
3.
– Ajo- ja lepoaikalaki asettaa
tarkat säännökset kuskien työlle ja
vaatii tiukkaa suunnitelmallisuutta
myös työvuorojen laatijalta.
Toisin kun valtaosassa suurista
kuljetusalan yrityksiä, Kiitosimeonilla kuljettajat ovat pääosin omia
työntekijöitä.
– Olemme asettaneet alalla vallitsevan kysymyksen toisin päin. Onko
menestymisen konsepti tosiaan se,
että joku toinen yritys tekee puolestamme perustyömme? Haluamme
panostaa omiin työntekijöihin ja pitkäaikaisiin työsuhteisiin. Toki meilläkin on alihankkijoita, jotta pystymme palvelemaan koko Suomea. Yhteistyö on kummallakin tavalla hoidettuna sujunut erittäin hyvin, Penttinen kiittelee.
oiminnan koko kirjo selviää,
kun jalkaudumme alakertaan: 4 000 neliön kiinteistön seinien sisältä löytyy
myymälä, korjaamo, autopesula sekä ulkopuolinen katsastuskonttori.
Viiden hehtaarin tontille mahtuu
kalustoa.
Bongaamme
pihalta myös Gasumin sloganein
teipatut, LNG-1 ja
LNG-2 rekisteritunnuksilla seisovat puoliperävaunut.
– Yhteistyö Gasumin kanssa tässä muodossa on jatkunut vuodesta
2008. Nestemäisen maakaasun
lastaaminen tapahtuu Porvoon terminaalissa määränpäänään useimmiten Vaasan Wärtsilän voimala.
T
Heikkilä hyppää itsekin rekkojen kyytiin aika ajoin.
– Oman työn kannalta on ehdottoman tärkeää tietää, miten ajot
käytännössä sujuvat.
Mutta ihan jokaiselle raskas kalusto ja hevihuumori eivät varmasti
ole omin ympäristö.
– No, kyllähän tämä tietysti itseltäkin vähän asennetta kysyy,
Heikkilä nauraa.
allissa isojen autojen makuun on päässyt myös Masi
Sinisalo, työharjoittelija
Hyvinkää-Riihimäen ammattioppilaitoksesta.
– Henkilöautot ovat minulle liian yksinkertaisia ja mekaniikka
turhan pientä. Rekkojen kanssa
kaikki on suurempaa, hän juttelee.
Toimitusjohtaja Penttinen toimii ammattioppilaitoksen
kontaktiryhmässä, jonka tavoitteena on lisätä koulun ja yritysten
välistä yhteistyötä.
– Meillä on harjoittelijoita käytännössä koko ajan tai ainakin
paikkoja avoinna
halukkaille, hän
kertoo.
Heikkilä bongaa tutun kaverin
ja käy huikkaamassa kuulumiset.
Mäntyharjulta kotoisin oleva Pekka
Ripatti on ajanut alihankkijana
Kiitosimeonille täysperäyhdistelmää neljän vuoden ajan reitillä
Porvoosta Keski-Suomeen.
– Matkan varrella jaan polttonesteitä huoltoasemille ja yksityis-
H
Olutta kuljetettiin
Keravalle jopa
150 000 litraa
päivässä.
g a s e t t i 23
KYLÄSSÄ KIITOSIMEON
Kiitosimeon Oy
– Lepotilassa kuljettavat
voivat ottaa unet, tehdä
ruokaa tai vaikka
katsella televisiota,
Mervi Heikkilä esittelee.
PERUSTETTU 1983
KULJETTAA nestemäisiä poltto-
aineita sekä teollisia kemikaaleja ja
kaasuja
TOIMINTAA Suomessa, Baltiassa
ja Ruotsissa
PERUSTAJAT Juha ja Marja-Leena
Lehtinen, edelleen perheomistuksessa
HENKILÖSTÖÄ koko konsernissa
noin 400, valtaosa heistä kuljettajia
AUTOJA Suomessa 120, muut
maat mukaan luettuna runsaat 170
KONSERNIN LIIKEVAIHTO
55 miljoonaa euroa
asiakkaille. Muutenhan tämä on
ihan tavallista rekan ajamista, mutta vaarallisten aineiden säännökset
tekevät sen, että tarkkana tässä pitää olla ja tiukasti noudattaa turvallisuusohjeita.
K
iitosimeonin autot ajavat
tänäänkin 80 000 kilometriä eli ”kaksi kertaa maailman ympäri”, kuten Penttinen asian ilmaisee. Miten kalusto
kestää sellaista
ajoa?
– Meillä autojen käyttöikä on
suhteellisen lyhyt.
Vaihto tulee eteen
yleensä, kun mittari näyttää miljoonaa. Säiliöt ovat sitten asia erikseen: Niillä on kahden, kolmen auton elämä. Ja kun ne vielä sen rupeaman jälkeen uudistaa, niin toinen mokoma on edessä.
Sellaisilla kilometreillä polttoainetta palaa.
– Polttoaineen hinta on iso tekijä, mutta se ei estä alalla pärjäämistä eikä siihen voi itse vaikuttaa.
Tässä jyräävät monella muotoa poliittiset voimat. Henkilökohtaisen
toivomuslistani kärjessä on, että
pidäkkeet LNG-markkinan kasvulle poistuisivat ja sen kilpailukyky
suhteissa muihin polttoaineisiin
vahvistuisi.
Penttinen kertoo yrityksen hyödyntävän viimeisintä teknologiaa
kaikessa toiminnassaan.
– Kovasti täällä odotellaan, milloin markkinoille tulevat ensimmäiset maakaasulla kulkevat rekat.
Tietojemme mukaan kehitystyössä
ollaan jo pitkällä.
Hän on periaatteessa tyytyväinen valmisteilla
olevaan asetukseen,
joka sallisi rekan
kokonaispainon
lisäämisen jopa 30
prosentilla. Se huolettaa, että asetukseen päätyy ehtoja,
jotka rajaavat säiliöliikenteen painonkorotuksen ulkopuolelle.
Jos asetus toteutuu, yritys voi jatkossa kuljettaa kerralla enemmän.
– Se lisää tuottavuutta ja vähentää ajojen määrää liikenteessä.
Yrityksen omissa näkymissä on
jatkaa kasvun tiellä.
– Perinteisissä tuotteissa lakipiste on tällä hetkellä saavutettu.
Maapallon – ja meidän – tulevaisuus on kuitenkin visioissa, uusissa
innovaatioissa ja ympäristöystävällisissä tuotteissa, Penttinen uskoo.
– Siksi me panostamme
LNG:hen.
”Maapallon
tulevaisuus
on uusissa
innovaatioissa.”
KIITOSIMEONIN nimen taustalla
on pieni tarina, toimitusjohtaja
Ari Penttinen kertoo.
– Mikään tavanomainen ei
vakuuttanut perustajia yrityksen
nimenä. Koska Rajamäki on Aleksis
Kiven syntymäpitäjä, vastausta
lähdettiin hakemaan Seitsemästä
veljeksestä. Simeonista on sitten
päädytty kansainväliseen Simeonlyhennykseen, mutta miksi
veljeksistä juuri hän, sitä tarina ei
kerro.
24 g a s e t t i
tehty k aa sul l a
1
2
3
Prrrännnn!
KUVAT VALMISTAJIEN
4
1 Passat Variant EcoFuelin moottorina on 1,4-litrainen TSI-moottori teholtaan 110 kW (150 hv).
Huippunopeus 212 km/h. Yhdistetty polttoaineen kulutus 4,3
kg/100 km, CO2-päästöt maakaasulla 119 g/km. Autossa on 21
kilon kaasusäiliöt ja 31 litran
bensiinitankki.
3 Mercedes-Benz B-sarjan NGDmallin päästöt ovat 115 g/100
km. CO2-päästöjä tulee siten
16 % vähemmän kuin bensiini ja
dieselversiossa. ”Energy Space”
on välipohja, johon vaihtoehtoisten energialähteiden säiliöt (esimerkiksi 125 litraa, 21 kg) sijoitetaan. Teho 115 kW ja kulutus 4,2
kg /100 km.
2 Vuoden 2013 lopulla Audi A3
Sportback -mallista on tulossa
tuotantoon myös maakaasuversio, joka tulee Suomen markkinoille vuoden 2014 alussa. Maakaasuversio ei ulkoisesti poikkea
niin sanotusta tavallisesta, mutta
teknisiä tietoja siitä ei vielä ole.
4 Volkswagenin Eco up! -mallissa on 1,0 litran kolmisylinterinen
moottori, jonka teho on 50 kW
(68hv). Auton huippunopeus on
164 km/h ja kulutus 2,9 kg/4,4
m3 maakaasua/100 km. Auton
CO2-päästöt maakaasulla ovat
79 g/km. Mallissa on kaksi
kaasusäiliötä, joiden tilavuus
yhteensä on 72 litraa, 11 kg.
Lisäksi autossa on 10 litran
bensiinitankki.
g a s e t t i 25
TEKSTI Hanna Ojanpää KUVA Sanna Liimatainen
g a sum l a in en
Tulevaisuutta tekemässä
Teknologiapäällikkö Sari Siitonen nauttii siitä,
että saa työssään olla mukana vaikuttamassa
tulevaisuuden ratkaisuihin.
TYÖSSÄNI teknologiapäällikkönä
koordinoin ja seuraan tutkimus- ja
kehitystyötä sekä johdan Gasumin
innovaatiotoimintaa. Parhaillaan
käynnissä olevan Hyvän ilman lintu
-innovaatiokilpailun suunnittelu ja
toteuttaminen on ollut todella mielenkiintoinen ja innostava kokemus.
Kevät näyttää, millaista antia kilpailu
meille tuottaa; mihin suuntaan maailma on menossa!
kin yli organisaatiorajojen. Maailma
muuttuu koko ajan monimutkaisemmaksi, eikä sitä voi kukaan yksin hallita.
SUURIMMAT HAASTEET ovat myös
työni suola. Maakaasu herättää fossiilisena polttoaineena mielipiteitä
puolesta ja vastaan, ja uusia ratkaisuja on pystyttävä kehittämään niin,
että kaasu säilyy osana kestävää tulevaisuuden energiajärjestelmää.
EHDOTTOMASTI PARASTA toimen-
kuvassani on, että saan olla mukana
tekemässä tulevaisuutta koskevia
ratkaisuja ja opin jatkuvasti uutta: se
innostaa ja auttaa jaksamaan.
Omaan tiimini kuuluu neljä henkilöä
itseni lisäksi. Tutkimustyössä hyödynnämme toki osaamista kokonaisvaltaisesti läpi koko organisaation –
fiksujen ihmisten kanssa on hienoa
tehdä työtä.
ONNISTUMISEN TUNTEET syntyvät
usein juuri siitä, kun joukko ihmisiä
löytää yhdessä ratkaisun ensin vaikealta tuntuneeseen ongelmaan. Uskon myös verkottumisen ja ajatusten
vaihdon hyödyllisyyteen laajemmin-
JOS SAISIN TOIVOA, energiaratkaisuja tehdessä energiatehokkuus olisi
suuremmassa roolissa – nyt se tuntuu jäävän usein muiden tavoitteiden jalkoihin. Myös digitalisoituminen voi olla merkittävä kehitysaskel
oikeaan suuntaan eli hiilidioksidipäästöjen vähentämiseen. Henkilökohtaisesti uskon tulevaisuuteen ja
kulutuksen kohtuullisuuteen: ihminen pystyy vielä kaikessa viisaudessaan löytämään ratkaisun maapallon
pelastamiseksi. Tässä yhtälössä teknologialla on suuri rooli. Kehitystyössä riman täytyy olla korkealla, pelissä on niin paljon.
NIMI Sari Siitonen
IKÄ 43 vuotta
KOULUTUS Tekniikan tohtori Aalto-yliopistosta
TÖISSÄ GASUMILLA Pian 5 vuotta
PERHE Naimisissa, 14- ja 9-vuotiaat tyttäret, koti Espoossa
HARRASTUKSET Ulkoilu, kesäisin hakee haasteta golfista,
ikuinen opiskelija ja itsensä kehittäjä
26 g a s e t t i
”Uskon tulevaisuuteen
ja kulutuksen kohtuullisuuteen.”
Gasumin uutisia
NIMITYKSIÄ
KILPAILUVOITTO
Uusia gasumlaisia,
vakinaisia toimia
Gasnetti Suomen paras intranet
TOMMI VIHERLEHTO on valittu
suunnitteluinsinöörin tehtäviin. Hän
aloittaa Gasumin Kouvolan toimipisteessä maaliskuussa.
KAI TOIVONIEMI on valittu ostajaksi. Hän aloittaa Gasumin Kouvolan
toimipisteessä maaliskuussa.
VILLE NIEMI siirtyy Gasumilla
kunnossapidon tehtävistä suunnittelijaksi Gasumin Kouvolan toimipisteeseen.
JARNO JOKINEN on vakinaistettu
tekniseksi myyntineuvoja Gasumin
energiapalveluihin Helsinkiin.
JOONAS LEHTOVIRTA on vakinaistettu kaasuasentajaksi Gasum
energiapalveluihin Helsinkiin.
ANSSI PIEKSEMÄ on vakinaistettu
mittausasiantuntijaksi Gasumin
Kouvolan toimipisteeseen.
Kun IT-palveluyhtiö Solita etsi Suomen
paras intranet-kilpailulla parhaiten toimivia intranet-käytäntöjä, voiton vei Gasum Oy. Tuomariston erityismaininnan
sai Finnair.
Solitan tiedotteessa kerrotaan, että tuomaristo arvosti toimivan kokonaisuuden
lisäksi muun muassa sitä, että intranet on
rakennettu kaikille työntekijöille avoimeksi ja henkilökohtaiseksi työvälineeksi.
– Gasumin intranet edustaa modernia
ajattelua siinä, että lähes kaikki tieto on
jokaisen työntekijän käytettävissä; vain
välttämättömin on piilotettu käyttöoikeuksien taakse, luonnehtii liiketoimintapäällikkö Petri Suhonen Solitasta.
Kiitosta saivat myös kokous- ja
palaverikäytännöt toimivana osana intranetiä sekä poikkeuksellisella ratkaisulla
toteutettu dokumentinhallinta ja arkistointi.
Gasumin nykyinen intranet on järjestyksessään jo neljäs. Kokemuksen kehutaan näkyvän hyvin palvelun sisällöissä,
hallinnassa sekä jatkuvan kehityksen asenteessa.
Gasumin intraa onkin kehitetty pitkäjänteisesti. Ensimmäinen intranet-ratkaisu otettiin Gasumilla käyttöön vuonna
2000.
Vastaavasti gasumlaiset osaavat myös
vaatia intraltaan paljon. Yrityksen intranetista vastaava Rami Saajoranta toteaakin, että vaikka nyt kunniaa satelikin, ei
Gasnetti suinkaan ole täydellinen ja valmis.
Gasnettia kehitetään saatujen palautteiden mukaan sekä toimintojen ja järjestelmien kehittyessä käyttäjien parhaaksi. Gasnetin pääkäyttäjinä Gasumilla toimivat
verkkotiedottaja Anne Poikolainen sekä
tekninen pääkäyttäjä Remo Jaanup. Kehittämisestä vastaa Rami Saajorannan lisäksi
IT-päällikkö Jussi Hyvärinen.
Gasumin Gasnetti-ratkaisun teknisenä
alustana toimii Sharepoint 2010. Gasnetti
uudistettiin viimeksi vuonna 2012.
Gasnettiä kehitetään jatkuvasti.
MCI
Vastaa ja voita iPad!
Gasumin sidosryhm
älehti Gasetti
Greenpeace:
Energiapolitiikasta
ei keskustella
Ministeri Kyllön
en ottaa
ympäristön vakava
sti
1/2013
Kerro mielipiteesi lehdestä ja osallistu arvontaan.
Kolmen askeleen polku verkkokyselyyn
1. Mene osoitteeseen www.mcipress.fi/gasetti.
2. Merkitse numerosarja 1006.
3. Tämän jälkeen pääset lukijakyselyyn klikkaamalla lähetä-painiketta.
Lukijakyselyyn voi vastata kahden viikon sisällä lehden ilmestymisestä. Kyselyyn voivat osallistua kaikki MCI Press Oy:n tuottamien lehtien lukijat. Voit osallistua
kyselyyn jokaisen ilmestyvän numeron yhteydessä, mutta vain yhdellä vastauksella lehden numeroa kohden. Kysely ja arvonta koskevat lehtiä, jotka ilmestyvät
kevätkaudella 2013. Palkinnon arvontaan osallistuvat kaikki vastanneet. Palkinto arvotaan 31.7.2013. Voittajalle ilmoitetaan sähköpostitse tai kirjeitse.
Liikenne
päästötiukennu
sten kourissa
Arvottava palkinto on noin 600 euron
arvoinen Applen iPad.
g a s e t t i 27
GASUM ON SKI SPORT FINLANDIN VIRALLINEN PÄÄYHTEISTYÖKUMPPANI
ÄÄNESTÄ
PUHDAS
LINJA BUSSIPYSÄKILLESI.
www.biokaasulla.fi
Puolusta linjaasi.
Käy äänestämässä puhtaasti
kulkevan biokaasubussin puolesta.
PUHTAASTI LUONNONKAASULLA.