KRISTIAN HEISKANEN - Suomen Laivanpäällystöliitto
SuomenMerenkulku FinlandsSjöfart 4 14 KRISTIAN HEISKANEN: Työsuojeluun kannattaa satsata s. 10 –11 KRISTIAN HEISKANEN: Det lönar sig att satsa på arbetarskyddet s. 12 – 13 SuomenMerenkulku FinlandsSjöfart ILMESTYNYT VUODESTA 1917 UTKOMMIT SEDAN 1917 Tässä numerossa – I detta nummer J Terve miehistö lisää turvallisuutta J En frisk besättning ökar säkerheten J Varaudu viisaasti onnettomuuteen J Bered dig klokt på olyckor Pääkirjoitus 3 Ledare 4 Kevennetyt elintavat tuovat eloa ja iloa merenkulkijalle 6 Bättre levnadsvanor ger sjöfararen liv och glädje 8 Euro työsuojeluun tuo 2,2 euroa takaisin 10 En euro till arbetarskyddet ger 2,2 euro tillbaka 12 Laadukas työelämä pidentää työuria 14 Ett arbetsliv med kvalitet förlänger arbetskarriärerna 16 Turvallisuus yhteispeliä ja luovaa ajattelua 18 Säkerhet handlar om samspel och kreativt tänkande 20 Itämeren ympäristö toivoo parasta ja varautuu pahimpaan 22 Uusi jäänmurtaja sai nimekseen Ahto 24 Perinnelaivaksi pääsee vain tarkoin kriteerein 26 Karilleajoja ehkäistään syvyysmittaustiedoilla 30 Lukuvinkki 32 Toimeenpaneva valiokunta / Verkställande utskottet 34 Jäsenrekisterin tiedot ajan tasalle 36 Uppdatera dina uppgifter i medlemsregistret 37 Merkkipäivät / Bemärkelsedagar 40 Piirit / Kretsarna 41 Toimisto – Kansli 45 Suomen Merenkulku on myös netissä www.seacommand.fi Seuraava numero ilmestyy Nästa nummer kommer ut J Perinnelaivoilla kovat kriteerit Aineisto viimeistään Materialet senast 24.10. 23.9. PÄ ÄKIRJOITUS Syksyn ja tulevan talven synkät odotukset L ämpimän, jopa helteisen kesän jälkeen odotellaan syksyn saapumista. Ja, millaisen syksyn! Voi olla, että kylmä, jopa hyytävä puhuri pyyhkii Suomen ja koko Euroopan talouden ja työllisyyden yli. Euroalueen talouden kasvu on pysähtynyt ja Suomen talouden kasvu tämän alku vuoden osalta on nollassa. Vienti Eurooppaan ei vedä ja Venäjä on ajautunut taantumaan. Nämä kaikki tuntuvat jo Suomenkin taloudessa. Ukrainan kriisi ja siitä johtuvat talouspakotteet iskevät Suomen talouskehitykseen loppuvuodeksi 2014. Samaa on ennakoitavissa myös ensi vuodelle. Käännettä parempaan Suomessa saadaan odotella joka tapauksessa pitkälle tulevaisuuteen. Vaikka saimme kattavan ja pitkän työehtosopimuksen, se ei takaa kuiten kaan työpaikkojen säilymistä, saati uusien luomista. Pitkin kevättä ja kesää olemme saaneet lukea yt-neuvotteluista ja irtisanomisista useilla paikka kunnilla. Myös merenkulun piirissä on tapahtunut. Juuri keväällä liputettiin jälleen yksi alus Suomen lipun alle ja nyt samaisen aluksen kohdalla käydään yt-neuvotteluja. Pahaa pelkään, että tämä ei tule jäämään v iimeiseksi tämän syksyn aikana. Rikkidirektiivin aikaraja lähestyy. 1.1.2015 pitäisi olla rikkipesurit asennettu tai sitten tulee käyttää kalliimpaa polttoainetta. Vaihtoehdot ovat vähissä. Jos kumpikaan näistä vaihtoehdosta ei käy, myydään laivat sinne missä raskaalla polttoöljyllä voidaan vielä ajaa. Tämä tietää lisää yt-neuvot teluja, valitettavasti. Eikä tässä vielä kaikki. Lisää kylmää on odotettavissa eläkeuudistuksen ja työehtosopimusneuvottelujärjestelmän uudistamisessa. Nämä työllistä vät tällä hetkellä niin liittoja, keskusjärjestöjä, työnantajapuolta kuin valtiovaltaakin. Eläkeuudistus on tulossa muodossa tai toisessa, ja se on varma, että eläkeikiin on tulossa korotuksia. Millaisia, niistä neuvotellaan parhaillaan ja asioiden kimppuun on valjastettu parhaat asiantuntijat myös meidän keskusjärjestömme taholta. Toinen peikko on neuvottelujärjestelmän uudistaminen. Senhän tietää, mitä työnantajapuoli esittää omina kantoinaan: lakko-oikeus pois, laittomista lakoista ja mielenilmausasioista hurjat sanktiot. Vaarassa on myös paikallinen sopiminen palkoista ja työehdoista, joka tarkoittaa takuulla palkkojen alentamista ja työehtojen polkemista. Epäillä sopii että työnantajan tulkintaoikeus sopimuksista on lähes diktatuuria. Tässä muutamia asioita mainitakseni. Meidän tulee liittona ja yhteistyössä keskusjärjestön kanssa olla todella tarkkana edellä mainittujen asioiden kanssa. Täytyy pitää huolta, ettei vain pääse näissä asioissa sattumaan työtapaturmia. Jos huonosti käy, niin noiden näiden asioiden korjaaminen tai takaisin saaminen voi kestää vuosia. Tällaisia pelkoja on ilmassa, mutta toivon, että olen todella väärässä synkistelyjeni suhteen. • Toiminnanjohtaja Risto Blomquist Nopein tieto meistä netissä www.seacommand.fi – UTGIVARE: Suomen Laivanpäällystöliitto – Finlands Skeppsbefälsförbund TOIMITUKSEN OSOITE – REDAKTIONENS ADRESS: Hietalahden ranta 15 A 3, 00180 Helsinki – Sandvikskajen 15 A 3, 00180 Helsingfors, (09) 6122 440 PÄÄTOIMITTAJA – CHEFREDAKTÖR: Risto Blomquist, [email protected], 050-3062 546 TOIMITUSSIHTEERI – REDAKTIONSSEKRETERARE: Hilkka Kotkamaa, [email protected], (09) 6122 440, 040 5405 224, TOIMITUSNEUVOSTO – REDAKTIONSRÅDET: Risto Blomquist, Kristian Heiskanen, Markku Kettunen, Santeri Lunkka, Niclas Seligson, Petri Suominen, Heidi Tauriainen, Kai Terimaa, OSOITTEENMUUTOKSET – ADRESSFÖRÄNDRINGAR: Mirjam Tuisku (09) 6122 440, TILAUKSET – PRENUMERATIONER: Harriet Björkqvist (09) 6122 440 TILAUSHINNAT – PRENUMERATIONSPRISER: 12 kk/mån: 44 e 6 kk/mån: 28 e Irtonumero – Lösnummer: 6 e ULKOMAILLE – UTLANDET 12 kk/mån: 50 e 6 kk/mån: 33 e AINEISTOT – MATERIAL– MATERIAL: Suomen Laivanpäällystöliitto, [email protected], 09 6122 440 ILMOITUS-MYYNTI – ANNONSFÖRSÄLJNING – ADVERTISEMENT: Meriko Oy, Lassi Koivunen, 040 7498682 ILMOITUSHINNAT (MUSTAVALKOISET) – ANNONSPRISERNA (SVARTVITA) – ADVERTISEMENTS RATES (BLACK & WHITE) AUKEAMA – UPPSLAG – SPREAD 1.950 e TAKAKANSI – BAKPÄRM – BACK COVER 1.260 e 1/1 SIVU – SIDA – PAGE 1.200 e 1/2: 690 e 1/4: 350 e AIKAKAUSLEHTIEN LIITON JÄSEN, AMMATTILEHTIRYHMÄ – MEDLEM I TIDSKRIFTERNAS FÖRBUND – FACKTIDSKRIFTSGRUPPEN, PAINOS – UPPLAGA 3 000 TAITTO – LAYOUT: Hilda GS, Helsinki KIRJAPAINO – TRYCKERI: Kirjapaino Uusimaa, Porvoo JULKAISIJA FINL ANDS SJÖFART J SUOMEN MERENKULKU 3 LEDARE Dystra förväntningar inför hösten och den kommande vintern E fter den varma och t.o.m. heta sommaren inväntar vi nu hösten. Och en sådan höst! Det kan hända att en kall, t.o.m. isande vind sveper över Finlands och hela Europas ekonomi och sysselsättning. Euroområdets ekonomiska tillväxt har stannat upp, och Finlands ekonomiska tillväxt har varit på noll under början av året. Exporten till Europa drar inte, och Ryssland har hamnat in i en recession. Allt detta känner vi redan av i Finlands ekonomi. Ukrainakrisen och de ekonomiska sanktioner den lett till drabbar Finlands ekonomiska utveckling under slutet av år 2014. Det samma kan vi också vänta oss för nästa år. En vändning till det bättre i Finland får vi i vilket fall som helst vänta på till långt in i framtiden. Fastän vi fick ett täckande och långt kollektivavtal, garanterar det dock inte att arbetsplatserna bibehålls eller att nya skapas. Längs med våren och sommaren har vi fått läsa om samarbetsför handlingar och uppsägningar på flera orter. Också inom sjöfarten har det hänt saker. I våras flaggades igen ett fartyg in under finsk flagg, och nu förs det samarbetsförhandlingar för samma fartyg. Jag befarar att dessa inte kommer att bli de sista i höst. Svaveldirektivets tidsgräns närmar sig. 1.1.2015 borde svavel tvättarna vara installerade eller annars måste dyrare bränsle användas. Alternativen är få. Om ingetdera av dessa alternativ går, säljs fartygen till länder där man ännu kan köra med tung brännolja. Detta innebär tyvärr mera samarbetsförhandlingar. Och här har vi inte ännu allt. Mera kyla är på kommande i och med pensionsreformen och förnyan det av kollektivavtalsförhandlingssystemet. Dessa sysselsätter för tillfället såväl förbunden, central organisationerna, arbetsgivarsidan som statsmakten. Pensionsreformen kommer, i en eller annan form, och det är också säkert att det blir förhöjningar i pensionsåldern. Som bäst förhandlas det om hurdana förhöjningar, och för detta har också vår centralorganisation sadlat sina bästa experter. Ett annat troll är förnyandet av förhandlingssystemet. Vi vet ju vilka ståndpunkter arbetsgivarsi dan för fram: bort med strejkrätten, hårda sanktioner för olagliga strejker och opinionsyttringar. I farozonen ligger också det lokala avtalandet om löner och arbetsvillkor, vilket garanterat kommer att innebära att lönerna sänks och arbetsvillkoren trampas. Det finns skäl att misstänka att arbetsgiva rens avtalstolkningsrätt nästan blir till en diktatur. För att nu nämna några saker. Som förbund, och i samarbete med centralorganisationen, måste vi vara verkligt noga med de ovannämnda sakerna. Vi måste se till att det inte sker några missöden i arbetet. Om det går på tok kan det ta åratal att få sakerna korrigerade och återställda. Sådana rädslor ligger i luften, men jag hoppas verkligen att jag har fel i mina dystra profetior. • Risto Blomquist Snabbaste vägen till oss på internet www.seacommand.fi – UTGIVARE: Suomen Laivanpäällystöliitto – Finlands Skeppsbefälsförbund TOIMITUKSEN OSOITE – REDAKTIONENS ADRESS: Hietalahden ranta 15 A 3, 00180 Helsinki – Sandvikskajen 15 A 3, 00180 Helsingfors, (09) 6122 440 PÄÄTOIMITTAJA – CHEFREDAKTÖR: Risto Blomquist, [email protected], 050-3062 546 TOIMITUSSIHTEERI – REDAKTIONSSEKRETERARE: Hilkka Kotkamaa, [email protected], (09) 6122 440, 040 5405 224, TOIMITUSNEUVOSTO – REDAKTIONSRÅDET: Risto Blomquist, Kristian Heiskanen, Markku Kettunen, Santeri Lunkka, Niclas Seligson, Petri Suominen, Heidi Tauriainen, Kai Terimaa, OSOITTEENMUUTOKSET – ADRESSFÖRÄNDRINGAR: Mirjam Tuisku (09) 6122 440, TILAUKSET – PRENUMERATIONER: Harriet Björkqvist (09) 6122 440 TILAUSHINNAT – PRENUMERATIONSPRISER: 12 kk/mån: 44 e 6 kk/mån: 28 e Irtonumero – Lösnummer: 6 e ULKOMAILLE – UTLANDET 12 kk/mån: 50 e 6 kk/mån: 33 e AINEISTOT – MATERIAL– MATERIAL: Suomen Laivanpäällystöliitto, [email protected], 09 6122 440 ILMOITUS-MYYNTI – ANNONSFÖRSÄLJNING – ADVERTISEMENT: Meriko Oy, Lassi Koivunen, 040 7498682 ILMOITUSHINNAT (MUSTAVALKOISET) – ANNONSPRISERNA (SVARTVITA) – ADVERTISEMENTS RATES (BLACK & WHITE) AUKEAMA – UPPSLAG – SPREAD 1.950 e TAKAKANSI – BAKPÄRM – BACK COVER 1.260 e 1/1 SIVU – SIDA – PAGE 1.200 e 1/2: 690 e 1/4: 350 e AIKAKAUSLEHTIEN LIITON JÄSEN, AMMATTILEHTIRYHMÄ – MEDLEM I TIDSKRIFTERNAS FÖRBUND – FACKTIDSKRIFTSGRUPPEN, PAINOS – UPPLAGA 3 000 TAITTO – LAYOUT: Hilda GS, Helsinki KIRJAPAINO – TRYCKERI: Kirjapaino Uusimaa, Porvoo JULKAISIJA 4 SUOMEN MERENKULKU J FINL ANDS SJÖFART KUTSU VUOSIKOKOUKSEEN Suomen Laivanpäällystöliiton sääntömääräinen vuosikokous pidetään tiistaina 25. marraskuuta 2014 klo 14.00 Kemissä. Kokouspaikka on JM Sampo Ajoksentie 748, 94900 Kemi Jäsenyyden tarkastus alkaa samassa paikassa klo 13.30. Käsiteltävät asiat: 1. Sääntöjen 16. § mainitut asiat 2. Hallituksen mahdolliset esitykset Hallitus KALLELSE TILL ÅRSMÖTET Finlands Skeppsbefälsförbunds stadgeenliga årsmöte hålls tisdagen den 25 november 2014 kl. 14.00 i Kemi. Ajoksentie 748, 94900 Kemi Granskningen av medlemskapet inleds på samma plats kl. 13.30. På mötet behandlas: 1. I stadgarnas 16 § föreskrivna ärenden 2. Styrelsens eventuella förslag Styrelsen FINL ANDS SJÖFART J SUOMEN MERENKULKU 5 Hilkka Kotkamaa Ylilääkäri Päivi Miilunpalo Kevennetyt elintavat tuovat eloa ja iloa merenkulkijalle – Laiva ei ole paras mahdollinen työpaikka pitää yllä hyvää kuntoa. Ylipainoa kertyy herkästi ja liikuntamahdollisuudet ovat rajalliset, sanoo merenkulkijoiden terveystarkastuksia hoitava Työterveyslaitoksen ylilääkäri Päivi Miilunpalo. –Y lipaino ei ole toki vain merenkulkijoi den ongelma, vaan sitä voi kutsua elintapamme aiheuttamaksi kansasairaudeksi. Liikakilot ovat kuitenkin asia, johon ihminen voi itse vaikuttaa. Itsellenikin on ollut mieluisaa olla todistamassa monia onnistu neita elämäntapamuutoksia ja ruokailutottumus ten kevennyksiä. Ihminen huomaa miten keven tynyt olo lisää elämäniloa, työkykyä ja terveyttä. Keskusteluja tarkistuksen lomassa Miilunpalon mielestä terveydentilan uhat on otettava rohkeasti merenkulkijan terveystarkas tuksissa esiin ja yhdessä pohtia miten elontapoja voisi muuttaa ja kertoa miten työkykyä voi sen myötä parantaa. Toissavuonna käynnistyi merenkulkijoiden terveydestä hanke nimellä Sea Fit. Sen puitteissa seurataan merikelpoisuut ta mittaavassa lääkärintarkastuk sessa ilmeneviä ongelmia ja riskitekijöitä. – Joka toinen vuosi tehtä vässä tarkastuksessa annetaan tai evätään lupa jatkaa ammatissa terveyden puolesta. Samalla lääkäri keskustelee ja antaa opastusta tervey destä hyvinvoinnista ja riskitekijöistä, Miilunpa lo summaa. Diabetes peikkona – Laivatyössä on ymmärrettävät houkutuksensa, koska hyvää ruokaa on haettavissa jääkaapista vaikka keskellä yötä. Ylipaino kehittyy yleensä hitaasti ja vaaka saattaa antaa yllättävän tuloksen. Pitkä loppumaton uupumus voi lopulta 6 SUOMEN MERENKULKU J FINL ANDS SJÖFART saada nimen diabetes, joka johtuu veren sokeri arvojen kohoamisesta, ylipainosta ja nousseista kolesteroliarvoista. Diabeteksen uhka on hyvä havaita ajoissa ja siksi seuraamme sitä erityisellä tarkkuudella lääkärintarkastuksissa, Miilunpalo kertoo. Varustamot mukaan Päivi Miilunpalon tehtävä on lakisääteinen merimieslääkärintarkastus, mutta siihen hän haluaa liittää entistä tiiviimmin ennaltaehkäise vän terveystoiminnan. – Tähän työhön haluan mukaan myös varusta mot, joiden omakin etu on että työntekijät ovat terveitä ja hyvässä terässä työtehtäviensä äärellä. Voi väittää, että terve miehistö on laivassa turvallisuustekijä. • E Liikakiloihin voi onneksi itse vaikuttaa. Minulle on ollut mieluisaa olla todistamassa monia merenkulkijoiden onnistuneita elämän tapamuutoksia ja ruokailutottumusten keven nyksiä. Ihminen huomaa miten keventynyt olo lisää elämäniloa, työkykyä ja terveyttä, sanoo merimieslääkäri Päivi Miilunpalo. FINL ANDS SJÖFART J SUOMEN MERENKULKU 7 Överläkare Päivi Miilunpalo Bättre levnadsvanor ger sjöfararen liv och glädje – Ett fartyg är inte den bästa arbetsplatsen att hålla sig i form på. Det är lätt att gå upp i vikt och motionsmöjligheterna är begränsade, säger Arbetshälsoinstitutets överläkare Päivi Miilunpalo, som sköter hälsoundersökningen av sjöfarare. F Övervikt kan man som tur är påverka själv. Jag tycker att det har varit roligt att se många lyckade förändringar i levnadsvanor och förbättrade matvanor bland sjöfararna. Folk märker hur de får ökad livsglädje, arbetsförmåga och hälsa när de går ner i vikt, säger sjömansläkare Päivi Miilunpalo. 8 SUOMEN MERENKULKU J FINL ANDS SJÖFART –Ö vervikt är inte bara ett problem bland sjöfarare, utan kan kallas en folksjuk dom som orsakats av våra levnadsva nor. Övervikt är dock något som vi själva kan påverka. Det har även varit roligt för mig att se många lyckade förändringar i levnadsvanor och förbätt rade matvanor. Folk märker hur de får ökad livsglädje, arbetsförmåga och hälsa när de går ner i vikt. Diskussioner mellan kontrollerna Enligt Miilunpalo måste man våga ta upp hoten mot hälsan på sjöfararnas hälsoundersökningar och tillsammans fundera på hur de skulle kunna ändra sina levnadsvanor och tala om hur de på det viset kan förbättra sin arbetsför måga. För ett par år sedan inleddes projektet Sea Fit, som rör sjöfararnas hälsa. I projektet följer man upp de problem och riskfaktorer som framkommer under läkarkontrollen som mäter sjöfararnas sjöduglighet. – På undersökningen, som genomförs vartannat år, ger eller nekar man tillstånd att fortsätta inom yrket för hälsans del. Samtidigt diskuterar läkaren med sjöfararen och erbjuder vägledning kring välmående och riskfaktorer, sammanfattar Miilunpalo. Diabetes spökar – När man arbetar på ett fartyg måste man vara medveten om frestelserna eftersom det finns god mat att hämta i kylskåpet även på natten. Övervikt utvecklas oftast långsamt och vågen kan visa ett överraskan de resultat. Lång, oändlig trötthet kan till sist visa sig vara diabetes, som beror på förhöjda blodsockervärden, övervikt och ökade kolesterolvärden. Det är bra att upptäcka risken för diabetes i tid, och därför följer vi det extra noggrant på läkarundersök ningarna, berättar Miilunpalo. Rederierna ska med Päivi Miilunpalos uppgift är att göra en lagstadgad sjömansläkarundersökning, men hon vill att den förebyggande hälso verksamheten ska vara ännu närmare knuten till det. – Jag vill även få med rederierna i det här arbe tet. De gynnas också av att personalen är frisk och på hugget i jobbet. Man kan säga att en frisk besättning är en säkerhetsfaktor på fartyget. • FINL ANDS SJÖFART J SUOMEN MERENKULKU 9 Hilkka Kotkamaa SLPL:n puheenjohtaja Kristian Heiskanen Euro työsuojeluun tuo 2,2 euroa Työelämän vaatimukset ja työsuojelun tavoitteet ovat asioita, joiden on seurattava aikaansa. Päivän sanoja ovat avoimuus, yhteistyö, keskustelevuus ja molemminpuolinen joustaminen. Työsuojelu lisää työntekijöiden hyvinvointia työpaikoilla, mutta se on myös kannattavaa. Jokainen sijoitettu euro on investointi, jossa yksi euro tuo tutkitusti 2,2 euroa takaisin. Pelkällä sanelupolitiikalla ei työsuojelussakaan saada hyviä tuloksia - kenenkään kannalta. – Ammattiliitolla riittää työtä työsuojelun parantamiseksi. Liitto voi tiedottaa asioista luottamushenkilöille esimer kiksi materiaalipankilla, johon säädökset kootaan nettiin, yhden otsikon alle, Kristian Heiskanen ideoi. 10 SUOMEN MERENKULKU J FINL ANDS SJÖFART takaisin K eskusjärjestö STTK oli kutsunut asiantuntijoita ja työelämän edustajia seminaariin työelämän nykytilanteiden ja kipupisteiden pohdintaan. – Merityössä tarvitsemme tietoa ja työkaluja mm. erilaisten konfliktitilanteiden ratkomiseen. Parasta on todella, että kissa nostetaan pöydälle ja asiat puhutaan halki avoimesti, jos tilanne sitä vaatii. Erityisen tärkeänä pidän sitä, että työsuojelussa satsataan ennaltaehkäisyyn, sanoo SLPL:n puheenjohtaja Kristian Heiskanen. – Olisi hyvä, että jokaisessa henkilöstöä koskevassa asi assa otettaisiin henkilöstön edustajat mukaan – mielellään jo suunnitteluvaiheessa. Yhteistoimintaan ei riitä yksi osapuoli, vaan työnantajan on kuunneltava myös henkilös töä. Liitosta tietoa ja tukea Henkilöstön työsuojeluorganisaatio toimii omassa yksikössään, mutta merialan päätöksenteossa se ei ole saanut Heiskasen mukaan sille kuuluvaa tarpeeksi tukevaa asemaa. Myös Laivanpäällystöliitolla vahva peruste lähteä tukemaan ja kehittämään henkilöstön edustusta yritysten päätöksenteossa. – Työelämän koveneminen on mielestäni huomioitava yhä selvemmin liitossa ja varsinkin luottamismieskoulu tuksessa. Merenkulku on kokenut viime vuosina todella paljon organisaatiouudistuksia ja useita yt-neuvottelujakin on jouduttu käymään. Näissä tilanteissa henkilöstön edustajat joutuvat koviin paikkoihin. Siksi koulutukseen panostaminen on yhä tärkeämpää. Onneksi meillä on työnantajia, jotka tukevat henkilöstön edustajia esimer kiksi antamalla mahdollisuuksia osallistua koulutukseen. Tosin huonompiakin esimerkkejä työnantajista löytyy. Hyvä johtaja keskustelee Monet työelämän ongelmat voi jäljittää yrityksen tai työpaikan huonoon johtamiskulttuuriin. Johtaminen ei ole nykyteorian mukaan sitä, että johtaja antaa käskyjä, joita alaiset nöyrästi noudattavat. Hyvä johtaminen on yhteis työtä, jossa toinen tukee toistaan. – Käytännön työssä on helppo huomata, että hyvä johtaja on keskusteleva. Hän vie asioita eteenpäin avoi mesti ja perustellusti, ottaen mukaan myös henkilöstön kokemuksen ja ideat. Ihmisille pitää puhua selvästi, mistä on kysymys. – Työpaikalla on oltava avoin myös silloin kun on kyse ikävistä asioista. Ilman rehtiä toimintaa henkilöstöä kohtaan ongelmat jäävät muhinaan ja pitkistyessään asiat tunnetusti mutkistuvat. On väärin jättää tulehtuneet ongelmat konsulttien ratkottavaksi, sillä ulkopuolisten ratkaisut ovat harvoin kestäviä. – Yhteistoimintaa työntekijöiden ja työnantajan välillä on harjoitettava laajasti. Ei riitä että laivoilla asiat sujuvat, koska laivat ovat itsenäisiä yksiköitä, vaan asioiden on edistyttävä myös varustamotasolla. Tässä riittää vielä työtä. Viihtyvyys motivoi parhaaseen – On hyvä, että meillä on kansallisia hankkeita, jossa on tartuttu esimerkiksi työssä jaksamiseen ja työkyvyn ylläpitoon ja lisäämiseen. Näiden avulla uskon, että myös työn tuottavuus lisääntyy. On selvää, että motivoitunut ja viihtyvä työntekijä ylittää itsensä ja epäviihtyvä tekee työssään sen missä aita on matalin. Asioiden salaaminen ja keskustelun tukahduttaminen on erityisen ikävää silloin, kun firmalle tulee ongelmia ja asioita on hoidettava irtisanomisilla. – On tärkeää, ettei ihminen koe tulleensa vain julmasti syrjäytetyksi, vaan hän on tietoinen asioiden kulusta. Kuuleminen ja tiedottaminen ovat avuksi kiperissä paikoissa. – Usein kentällä on myös hyviä ideoita, joilla asioita voi parantaa ja saada kestäviä ratkaisuja. Sanelupolitiikalla nämä ideat jäävät saamatta, Heiskanen muistuttaa. Ei pelkkää juhlapuhetta Joustavuus on kaunis sana juhlapuheissa, mutta käytän nössä joustavuus tarkoittaa joskus vain toispuolista joustavuutta. Työnantajan puolelta joustavuutta ei aina tipu. – Joustavuuden on tietysti oltava kaksisuuntaista. Joustavia elementtejä voi antaa myös ammattiliitto, joka antaa tukea työntekijää suksien mentyä ristiin. Onneksi merenkulkijat uskaltavat useimmiten avata suunsa, kun asiat menevät pieleen. Herran pelko on mielestäni meria lalla pienempi kuin monilla muilla. Päälliköllä ei ole kovin korkeaa kynnystä mennä hankalissa tilanteissa juttele maan puolimatruusin kanssa, Heiskanen uskoo. Laki puuttuu työpaikkakiusaamiseen Liitto voisi Kristian Heiskasen mielestä antaa nykyistä vahvempaa tukea merialan luottamusmiehille ja työsuoje luvaltuutetuille. – Koulutus on tärkeää, sillä tieto auttaa tekemään työpaikkojen luottamustyötä paremmin. Oppi lisää myös innostusta tulla mukaan luottamustehtävien hoitoon. Jatkuvaa koulutusta tarvitaan myös siksi, että lainsäädän tö muuttuu. Merenkulussa lainsäädäntö tulee kansainvä listen päätösten kautta. Säännöt ovat koko ajan kiristy mässä ja merityösopimuksessa puututaan entistä enemmän jaksamiseen ja työpaikkakiusaamiseen. – Hyvässä työyhteisössä saa tehdä virheitäkin. Virheet on käytävä läpi, korjattava yhteishengessä. Rikkeen rankaiseminen vie motivaation, uskalluksen ja tappaa luovuuden. • FINL ANDS SJÖFART J SUOMEN MERENKULKU 11 FSBF:s ordförande Kristian Heiskanen En euro till arbetarskyddet ger 2,2 Arbetslivets krav och arbetarskyddets mål är saker som måste följa med sin tid. Dagens ord är öppenhet, samarbete, diskussion och ömsesidig flexibilitet. Arbetarskyddet ökar personalens välbefinnande på arbetsplatserna, men det är också lönsamt. Varje investerad euro är en investering, där en euro bevisligen ger 2,2 euro tillbaka. Ren diktatpolitik ger inga bra resultat inom arbetarskyddet heller – inte för någon. C entralorganisationen STTK har bjudit in experter och representanter för arbetslivet till ett seminarium för att dryfta nuläget och smärt punkterna. – Vi behöver information och verktyg inom sjöarbetet för att bl.a. lösa olika konfliktsituationer. Det bästa vore verk ligen om man förde det obehagliga på tal och talade öppet om det om situationen så kräver. Jag anser det särskilt vik tigt att man satsar på förebyggande arbete inom arbetar skyddet, säger FSBF:s ordförande Kristian Heiskanen. – Det vore bra om man tog med personalrepresentanter na i allt som rör personalen – gärna redan i planeringsske det. Det räcker inte att bara ha en part i ett samspel, utan arbetsgivaren måste också lyssna på personalen. motiverat sätt och inkluderar även personalens erfarenhet och idéer. Man måste tydligt tala om vad det är frågan om. – På en arbetsplats måste man också vara öppen när det handlar om tråkiga saker. Utan ett schysst agerande mot personalen ligger problemen kvar och gror, och i längden blir situationen märkbart komplicerad. Det är fel att låta infekterade problem lösas av konsulter, för lösningar från externa parter håller sällan. – Man måste ha ett brett samarbete mellan personalen och arbetsgivaren. Det räcker inte att saker och ting fung erar smidigt på fartygen, då de är självständiga enheter. Det måste även avancera på rederinivå. Där finns det fort farande mycket att göra. Trivsel motiverar personalen att göra sitt bästa Information och stöd från förbundet Personalens arbetarskyddsorganisation verkar i sin egen enhet, men när det gäller beslut som rör sjösektorn har den enligt Heiskanen inte fått den tillräckligt stabila ställning som den ska ha. Skeppsbefälsförbundet har också ett starkt skäl att stödja och utveckla personalens representation inom företagens beslutsfattande. – Jag tycker att det hårdnande arbetslivet ska uppmärk sammas ännu mer i förbundet och framför allt i förtroen demannautbildningen. Sjöfarten har de senaste åren gått igenom väldigt många omorganisationer och har fått hålla flera samarbetsförhandlingar. I sådana situationer sätts personalrepresentanterna under hård press. Därför är det ännu viktigare att satsa på utbildning. Som tur är har vi arbetsgivare som stödjer personalrepresentanterna genom att t.ex. ge dem möjlighet att delta i utbildning. Men det finns också sämre exempel på arbetsgivare. – Det är bra att vi har nationella projekt där man satsar på t.ex. att orka i arbetet och på att bevara och öka arbetsför mågan. Med deras hjälp tror jag att arbetets produktivitet också ökar. Det är tydligt att en motiverad anställd som trivs överträffar sig själv och att en som inte trivs gör minsta erfordrade insats. Det är extra trist att dölja saker och ting och kväva dis kussioner när företaget får problem och man måste sköta saker genom uppsägningar. – Det är viktigt att folk inte känner att de blir brutalt åsidosatta, utan att de är medvetna om sakernas gång. Att lyssna och informera hjälper i besvärliga situationer. – Ofta finns det också bra idéer ute på fältet som kan bidra till att förbättra saker och få till stånd hållbara lösningar. Genom diktatpolitik missar man dessa idéer, påminner Heiskanen. Inte enbart högtidstal En bra chef diskuterar Många problem i arbetslivet kan härledas till en dålig ledarkultur i företaget eller på arbetsplatsen. Ledning handlar enligt dagens teori inte om att chefen ger order som den underlydande ödmjukt ska följa. Bra ledning är ett samarbete där man stödjer varandra. – I det praktiska arbetet är det lätt att se att en bra chef gärna diskuterar. Han för saker framåt på ett öppet och väl 12 SUOMEN MERENKULKU J FINL ANDS SJÖFART Flexibilitet är ett vackert ord i ett högtidstal, men i praktiken kan det innebära ensidig flexibilitet. Flexibilite ten finns inte alltid hos arbetsgivaren. – Flexibilitet ska naturligtvis vara dubbelriktad. Flexibla element kan också erbjudas av fackförbundet, som ger stöd när den anställdas skidor går i kors. Lyckligtvis vågar sjöfa rare oftast öppna munnen när saker och ting går på tok. Jag tycker att fruktan för överheten är mindre i sjösektorn än euro tillbaka i många andra sektorer. Chefen har inga direkta svårigheter att diskutera svåra situationer med en lättmatros, tror Heiskanen. Lagen ingriper i mobbning på arbetsplatsen Kristian Heiskanen tycker att förbundet skulle kunna ge sjösektorns förtroendemän och arbetarskyddsfullmäktige ännu mer stöd. – Utbildning är viktigt efter som kunskap hjälper dem att göra ett ännu bättre förtroendearbete på arbetsplatserna. Kunskap ökar också intresset för att arbeta med förtroendefrågor. Kontinuerlig ut bildning behövs också i och med att lagstiftningen ändras. Inom sjöfarten skapas lagstiftningen genom internationella beslut. Reg lerna blir hela tiden allt strängare och i sjöarbetsavtalet ingriper man allt mer i ork i arbetet och arbetsplatsmobbning. – Man får göra fel i en bra ar betsgemenskap. Man måste dock gå igenom felen och rätta till dem tillsammans. Att straffa någon för ett fel minskar motivationen och dristigheten och dödar kreativi teten. • E – Det var bra att arbetars kyddsfrågorna togs med i ännu högre grad på den senaste kollekti vavtalsrundan. Vi fick några bra tankeställare när det gäller arbet shälsan, säger Heiskanen glatt. FINL ANDS SJÖFART J SUOMEN MERENKULKU 13 – Olonsa epävarmaksi kokevat työntekijät heikentävät ilmapiiriä työssä ja sairaspoissa olot lisääntyvät. Esimerkiksi laivoissa epävarmuutta on lisännyt uusi tekniikka, jonka käyttöön ei anneta tarpeeksi koulutusta. Opastus maksaa, mutta siinä säästäminen voi tulla hyvinkin kalliiksi, Palola tietää. 14 SUOMEN MERENKULKU J FINL ANDS SJÖFART Hilkka Kotkamaa STTK:n työhyvinvointiseminaarissa Antti Palola Laadukas työelämä pidentää työuria – Työurien pidennyksestä on turha puhua, jos ihmisellä ei ole työpaikkaa. Työkyvyn parantaminen ei kiinnosta ja uhkana on työpaikan menetys. K ovista ajoista huolimatta ei työelämä anna syytä luistaa työhyvinvoinnista, vaan juuri nyt on satsattava työsuojeluun, henkiseen ja fyysiseen, kiteytti STTK:n puheenjohtaja Antti Palola nykypäivän työelämää STTK:n järjestämässä työhyvin vointiseminaarissa. – Toki ongelmia on aina työyhteisössä, mutta niistä on voitava keskustella, sillä vaikeneminen mutkistaa tilantei ta. Hyvä esimies tukee työntekijöitä. Hän etsi syyllisiä ja keinoja ratkaista ongelmia. On tietysti huolehdittava että esimiehellä on välineitä ja osaamista työhönsä, Palola sanoo. Muutosähky rasittaa Opastus kohdilleen Suomalainen työelämä elää vaativaisia aikoja. Talouskrii si, rakennemuutos ja työttömyys luovat yleistä epävar muutta työpaikoilla. Niiden varjossa tavoitteet paremmas ta työelämän arjesta jäävät helposti unohduksiin. – Työelämässä ei mikään tunnu riittävän. Vaikka yrityk sillä ja työnantajilla menisi hyvin, tehostaminen ja kutistaminen on jatkuvaa. Voi jo puhua muutosähkystä, jossa työntekijä hukkuu voimattomuuden tunteeseen. Palola muistuttaa, että lomautukset ja työttömyys voivat yllättää kenet tahansa. Kiire lisääntyy ja muu tosherkkyyttä vaaditaan joka työtehtävässä. Työmäärä ymmärrettävästi lisääntyy, kun väkeä vähennetään. Tuntuu kohtuuttomalta että ihminen pystyisi tekemään parhaansa, jos resurssit ja työympäristö ovat rempallaan. Työntekijöillä on oltava myös tarpeeksi opastusta ja koulu tusta uusien laitteiden ja toimintojen käyttöönotossa. Palola mainitsee esimerkkinä teknistyvän merenkulun. – Laivojen uudet laitteet ovat tulleet käyttöön usein ilman kunnon opastusta. Ymmällä olevat työntekijät heikentävät ilmapiiriä työssä ja jälleen sairaspoissaolot lisääntyvät. Opastuksessa säästäminen voi tulla hyvinkin kalliiksi. Kun mikään ei riitä – Työsuoritusten ohessa on huolehdittava omasta kehitty misestään, jotta ei tipahda kehityksestä. Normaali työpanos ei enää tunnu riittävän, vaan meiltä vaaditaan ylisuoriutumista erilaisen muutosähkyn keskellä. Valitta jille on esitetty uhkailuja, että hänellä on päässä vikaa, Palola toteaa. Vaatimukset ovat lähes yli-inhimillisiä, seuraukset näkyvät työntekijöiden uupumisena, motivaation puuttee na ja työn ilon häviämisenä. Se puolestaan näkyy tuotta vuudessa ja tuloksessa. Reiluus lisää työtehoa – Ylisuorittaminen lisää hetken työtehoa hetken tulosta, mutta pidemmän päälle se on silmänlumetta. Kuvitellaan, että reilu, avoin ja luottamuksellinen ilmapiiri olisi jotenkin työtehosta pois, vaikka juuri hyvä työympäristö lisää työtahtia. Työelämän pakko kehittyä Palola kertoo, ett’ meneillään olevissa työura- ja eläkeneu votteluissa tavoitteena on ratkaisu, joka pidentää suoma laisten työuria. Tähtäimeksi on otettu korkealentoisesti Euroopan paras työelämä. Eläkeratkaisut syntyvät vain siten, että työelämän laatu aidosti paranee. – Jos ei ole työtä, ei ole työuraa mitä pidentää. Työurat eivät myöskään pitene, jos työelämä ei kehity. Pidemmät työurat edellyttävät hyvää johtamista ja esimiestyötä, mutta myös työntekijöiden vaikutusmahdollisuuksien lisäämistä. Parannusta voi tehdä esimerkiksi työaikojen järjestelyissä ja työtavoissa, Palola ideoi. Henkilöstö mukaan Antti Palola haluaa nostaa jaksamisen ja työsuojelun kehittämisen työpaikoilla osaksi normaalia johtamista. – Henkilöstön edustajien ja työsuojeluvaltuutettujen roolia työelämän muutosten mahdollistajina on myös arvostettava enemmän. Antti Palolan mukaan STTK-lainen tarina on olla keskituloisten asialla. Järjestön keihäänkärkenä ovat työssä käyvät ihmiset, jotka hoitavat itsensä, perheensä ja lapsensa. – Vapaamatkustajat heikentävät tätä kehitystä ja vievät siltä rahoituspohjaa, Palola moittii. • FINL ANDS SJÖFART J SUOMEN MERENKULKU 15 Antti Palola på STTK:s arbetshälsoseminarium Ett arbetsliv med kvalitet förlänger arbetskarriärerna – Det är onödigt att tala om att förlänga arbetskarriärerna om folk inte har en arbetsplats. Det är inte intressant att förbättra arbetsförmågan och risken är att man mister jobbet. T rots de tuffa tiderna finns det inga skäl att smita undan arbetshälsan, utan det är nu man bör satsa på arbetarskyddet, både det mentala och fysiska, sammanfattade STTK:s ordförande Antti Palola dagens arbetsliv på STTK:s arbetshälsoseminarium. bara försvårar situationen. En bra chef stödjer sina anställ da. Han söker skyldiga och sätt att lösa problemen. Man måste så klart se till att chefen har redskap och kunskap för sitt arbete, säger Palola. Rätt vägledning Förändringskrampen påfrestar Det finländska arbetslivet lever i krävande tider. Den ekonomiska krisen, omstruktureringar och arbetslöshet skapar en allmän osäkerhet på arbetsplatserna. I skuggan av dem glömmer man lätt målsättningen om en bättre arbetslivsvardag. – Inget tycks räcka till i arbetslivet. Även om det går bra för företag och arbetsgivare pågår det hela tiden effekti veringar och neddragningar. Man kan till och med tala om förändringskramp, där den anställda drunknar i en känsla av maktlöshet. Palola påminner att permitteringar och arbetslöshet kan drabba vem som helst. Stressen ökar och varje arbetsupp gift kräver förändringskänslighet. Arbetsmängden ökar förståeligt nog när antalet anställda minskar. Det känns orimligt att någon ska kunna göra sitt bästa om resurserna och arbetsmiljön är i dåligt skick. När inget räcker till – Vid sidan om sina arbetsprestationer ska man dessutom ta hand om sin egen utveckling så att man inte hamnar på efterkälken. En normal arbetsinsats tycks inte längre räcka till, utan mitt uppe i förändringskrampen kräver man att personalen överpresterar. Den som klagar får höra att han har något fel i huvudet, konstaterar Palola. Kraven är näst intill övermänskliga och följderna syns i form av trötta anställda, brist på motivation och förlorad arbetsglädje. Det visar sig i sin tur i produktiviteten och resultatet. Schysst spel ökar arbetseffekten – Överprestationer förbättrar arbetseffekten och resultatet kort sikt, men på längre sikt är det bara en villfarelse. Man föreställer sig att en schysst, öppen och förtroendefull stämning skulle ha en negativ påverkan på arbetseffekten, trots att en bra arbetsmiljö ökar arbetstakten. – Visst finns det alltid problem i en arbetsgemenskap, men man måste kunna diskutera dem eftersom tystnad 16 SUOMEN MERENKULKU J FINL ANDS SJÖFART Personalen ska också ha tillräcklig vägledning och utbildning för att kunna använda ny utrustning och nya funktioner. Som exempel nämner Palola den tekniska utvecklingen inom sjöfarten. – På fartygen har man ofta tagit ny utrustning i bruk utan att ha fått ordentliga instruktioner. Förvirrade anställ da gör att stämningen på jobbet försämras och sjukfrånva ron ökar. Att spara in på utbildning kan bli dyrt. Arbetslivet måste utvecklas Palola berättar att målet med de pågående arbetskarriäroch pensionsförhandlingarna är att hitta en lösning som förlänger finländarnas arbetskarriär. Siktet är högt inställt: Europas bästa arbetsliv. Det enda sättet att hitta en bra pensionslösning är att verkligen förbättra att kvaliteten på arbetslivet. – Har man inget arbete har man inte heller någon arbets karriär att förlänga. Arbetskarriärerna förlängs inte heller om inte arbetslivet utvecklas. Längre arbetskarriärer krä ver bra ledning och chefsarbete, men också utökade möj ligheter för personalen att påverka. Man kan till exempel förbättra arbetstidsarrangemangen och arbetsmetoderna, föreslår Palola. Personalen ska med Antti Palola vill öka utvecklingen av orken och arbetar skyddet på arbetsplatserna så att det blir en del av den normala ledningen. – Man måste också sätta större värde på personalrepre sentanternas och arbetarskyddsfullmäktiges roll i arbetet med att påverka arbetslivsförändringar mer. Enligt Antti Palola ska alla i STTK arbeta för medelin komsttagaren. Organisationens spjutspets är arbetande personer som tar hand om sig själva, sin familj och sina barn. – Fripassagerare försämrar denna utveckling och naggar på finansieringen, anmärker Palola. • – Personal som känner sig osäker gör att stämningen på jobbet försämras och sjukfrån varon ökar. Osäkerheten på t.ex. fartyg har ökat i takt med att det kommit ny teknik som man inte fått tillräckligt med utbildning i. Utbildning kostar, men att spara in på det kan bli mycket dyrt, säger Palola. FINL ANDS SJÖFART J SUOMEN MERENKULKU 17 Turvallisuusasiantuntija Jari Nisula: Turvallisuus yhteispeliä ja luovaa – Emme saa tarkastella meriliikenteen riskejä vain korostamalla inhimillisen erehdyksen ja sen aiheuttamaa onnettomuuden mahdollisuutta. M eidän on tarkasteltava kokonaisuutta, noustava inhimillisten virheiden tasosta, koska merilii kenne on paljon monimutkaisempaa, sanoo turvallisuusasiantuntija Jari Nisula. Hän on perehtynyt erityisesti liikenteen riskeihin ja niiden torjuntaan. Tekniikka ja ihminen Nisula korostaa, että tekniikka ja ihminen kietoutuvat lujasti toisiinsa. Onnettomuuden leimaaminen inhimilli siksi erehdykseksi on hänestä raakaa yksinkertaistamista. – Ihmisen leimaaminen ei johda mihinkään, sillä ei työntekijää voi pilkkoa irralleen komentosillan tapahtu mista. Koko ympäristö toimii yhdessä ja ihmisen rooli on auttaa tai vaikeuttaa tätä kokonaisuutta. Jälkiviisaus turhaa – Usein jälkikäteen näyttää siltä, että asioita olisi pitänyt tehdä jotenkin toisin. Itse tilanteessa on kuitenkin yleensä toimittu siten, kun siinä ympäristössä ja tilanteessa on parhaaksi nähty. Toimintaan ongelmatilanteessa vaikutta vat monet syyt: kiire ja muut aikapaineet, vanhat – Syyttelyn sijaan onnettomuudet ja läheltä piti-tilanteet tulee tutkia tarkkaan. Tiedoista on myös otettava oppia, mutta liian moni asia jää pelkästään varustamon tietoon eikä tutkimuksen tuloksia lähetetä tutkijoille tai toisaalta itse operoijille, turvalli suusasiantuntija Jari Nisula sanoo. 18 SUOMEN MERENKULKU J FINL ANDS SJÖFART ajattelua okemukset ja työtavat sekä tilanteen erityinen logiikka k kriisissä. – Jälkikäteen on helppo leimata toimintaa huonoksi, mutta aina on otettava tilanne huomioon. Syyllisen etsimisen sijaan olisi hyvä keksittyä siihen, mitä onnetto muudesta voi oppia ja miten käytäntöjä voi parantaa tulevaisuudessa. Jälkikäteen syyttely on usein epäreilua eikä johda mihinkään. ja epäviralliset kanavat toimivat samassa kokonaisuudes sa ja molemmat ovat yhtä tärkeitä meriturvallisuuden kannalta. Tieto, taito ja kokemus tuovat turvallisuutta, mutta liikaan turvallisuuden tunteeseen tuudittautuminen on vaarallista. Nisula muistuttaa, että elämme yhä monimutkaisem massa maailmassa, mutta biologisesti aivomme ovat lähes luolamiehen tasolla. Virheet hyväksi Onnettomuus aina yllätys Jari Nisula väittää, että komentosillalla tapahtuu koko ajan virheitä. Ja se on hänestä vain hyväksi. Virheiksi hän katsoo erilaiset joustot ja omat päätelmät, joita työssä on hyvä tehdä. Virheiden jyrkkä karttaminen ei johda parhaaseen lopputulokseen. – Jääräpäinen sääntöjen noudattaminen ehkäisee työn luovaa tekemistä. Ihminen pystyy omalla inhimillisellä logiikallaan ratkaisemaan monimutkaisiakin asioita täysin luotettavasti. Ihanne ei ole, että tekisimme työmme täysin virheettömästi, vaan virheet auttavat meitä näkemään miten työ on tehtävä ja käytännössä soveltamaan koke muksen kautta saamaamme työtapaa. – Aivot toimivat sujuvasti helpossa ympäristössä, jossa teemme emotionaalisesti tehokkaita johtopäätöksiä. Näin pystymme toimimaan jouhevasti ja nopeasti eri tilanteis sa. Ongelmia tulee kuitenkin heti , jos joudumme ääritilan teisiin, kuten esimerkiksi merionnettomuuteen. – Onnettomuus tulee aina yllättäen, ilman että aivomme on siihen varautunut. Emme ole välittäneet pitää katastro fin mahdollisuutta koko aja mielessä ja olemme unohta neet nöyryyden. Kun kaikki on sujunut monet vuodet ja vuosikymmenet hyvin, jämähdämme herkästi tunteeseen, että merenkulku on turvallista. Uppoudumme tilantee seen, jossa me hallitsemme tilanteen, osaamme homman. Älä luota menneeseen Tilannetaju keskiössä – Pikkutarkkuus estää työntekijää tekemästä virheitä, mutta samalla tuntuma kokonaisuuteen häviää. Siksi työssä on kehitettävä omaa tilannetietoisuutta, eikä tyytyä keskittymään yksityiskohtien tarkkailuun. Tietysti virheiden on oltava niin pieniä, etteivät ne johda ikäviin seuraamuksiin, Nisula tarkentaa. – Merenkulussakin pitää paikkansa vanha sanonta: ei se ole viisas joka ei virheitä tee, vaan se joka virheen huomaa ja oikaisee. Siksi Syyttelyn sijaan onnettomuudet ja läheltä piti-tilanteet tulee tutkia tarkkaan. Tiedoista on myös otettava oppia, mutta liian moni asia jää pelkästään varustamon tietoon eikä tutkimuksen tuloksia lähetetä tutkijoille tai toisaalta itse operoijille. Tasaista yhteispeliä – Meriliikenteessä laivanpäällystön on tasalaatuista siten että kaikki ovat keskimäärin päteviä ja kykeneviä yhteis työhön. Yksi tai pari sankarityyppiä ei pelasta, jos miehistö ei pysty toimimaan yhdessä sovittujen toiminta tapojen mukaisesti. Hyvä miehistö on kokonaisuus, joka pelaa tehokkaasti yhteen ja jonka keskuudessa tieto kulkee. Taitojen epätasaisuus on jo sinänsä turvallisuus riski. Verkkoja ja vuorovaikutusta Tekninen osaaminen on tärkeää, mutta Nisulan mielestä vuorovaikutustaidot ja verkostoituminen ovat yhtä tärkeitä. – Toiminta liikenteessä on aina osa monimutkaista järjestelmää, joka hallitsee myös merenkulkua. Viralliset – Haaverin kolkuttaessa menneisyyden saavutukset eivät merkitse mitään. Jo pelkästään kaupallisen kehityksen myötä merenkulun vaatimukset ovat aivan toiset kuin vielä muutaman vuosikymmen sitten. Nisula korostaa, että yhteistyö on turvallisuuden perusta. Merellä pitää tietää mitä maalla tehdään. Siksi laivamiehistön ja viranomaisten työn on pelattava yhteen ja heidän on puhuttava samaa kieltä. – Merellä ja maissa on kummassakin ymmärrettävä ja kunnioitettava toistensa työtä palapelin osina. Tähän tarvitaan sujuvaa tiedonkulkua ja ihmiskontakteja. Viranomaisille ei riitä, että se kontrolloi sääntöjen noudattamista, vaan sen on elävästi tähdättävä riskien minimointiin. Nisulan mielestä Trafi on siinä mielessä tärkeä viran omainen, että sillä on tai ainakin tulisi olla koossa joka taholta saatu tieto. Tästä tiedosta on voitava muodostaa mahdollisimman totuudenmukainen kokonaiskuva mitä merenkulussa tapahtuu. – Laiva ja viranomaistiedon pohjalta pystytään suuntaa maan resurssit tehokkaasti. Samalla kyetään analysoi maan ja torjumaan meriliikenteen riskejä. Yhteistyöllä pystytään näkemään kaikki mikä on nähtävissä eri tahoilta kootulla datalla. On selvää, että Trafin tehtävänä on tuottaa yhä enem män ja helposti saatavaa tietoa, josta on konkreettista hyötyä käytännön merenkulussa. • FINL ANDS SJÖFART J SUOMEN MERENKULKU 19 Säkerhetsexpert Jari Nisula: Säkerhet handlar om samspel – Vi får inte granska sjötrafikens risker genom att bara framhäva mänskliga fel och risken för olyckor som de medför. V i ska granska helheten och höja oss över mänsk liga fel eftersom sjötrafiken är mycket mer komplicerad än så, säger säkerhetsexpert Jari Nisula. Han har satt sig in speciellt i trafikens risker och hur man bekämpar dem. Tekniken och människan Nisula betonar att teknik och människa är starkt knutna till varandra. Att stämpla en olycka som ett mänskligt fel är enligt honom att förenkla det grovt. – Att stämpla en person leder inte till något, för man kan inte separera en anställd från det som händer på komman dobryggan. Hela omgivningen fungerar tillsammans och människans roll är att hjälpa eller försvåra denna helhet. Onödigt att vara efterklok – Ofta tycks det i efterhand som om man borde ha gjort saker och ting på ett annat sätt. I själva situationen har man dock ofta agerat så som man ansett bäst i just den miljön och situationen. Det finns många skäl till att man agerar på ett visst sätt i en problemsituation: stress och annan tidspress, gamla erfarenheter och arbetsmetoder samt den särskilda logik som situationen kräver i en kris. – I efterhand är det lätt att stämpla agerandet som dåligt, men man måste alltid se till situationen. Istället för att leta efter en skyldig vore det bättre att fokusera på vad man kan lära sig av olyckan och hur man kan förbättra rutinerna i framtiden. Det är ofta oschysst att komma med anklagelser i efterhand och det leder ingenstans. Lära sig av felen Jari Nisula påstår att det hela tiden görs fel på kommando bryggan. Och det är bra, enligt honom. Som fel betraktar han olika anpassningar och egna slutsatser, som det är bra att dra i arbetet. Att ständigt undvika fel ger inte det bästa resultatet. – Om man följer reglerna envist förhindrar man ett krea tivt arbete. Människan kan med sin egen mänskliga logik lösa även komplicerade saker på ett pålitligt sätt. Idealet är inte att vi ska utföra vårt arbete helt felfritt, utan felen hjäl per oss se hur arbetet ska utföras och i praktiken anpassa de arbetsmetoder som vi lärt oss genom erfarenhet. Situationsmedvetenhet i fokus – Petighet förhindrar den anställda från att göra fel, men samtidigt mister man känslan för helheten. Därför måste 20 SUOMEN MERENKULKU J FINL ANDS SJÖFART man utveckla en egen situationsmedvetenhet och inte nöja sig med att fokusera på detaljer. Självklart ska felen vara så små att de inte får några tråkiga följder, preciserar Nisula. – Det gamla talesättet stämmer även inom sjöfarten: den är inte vis som inte gör fel, utan den som upptäcker felet och rättar till det. Därför ska man undersöka olyckor och tillbud noggrant istället för att anklaga. Man måste också lära sig av kunskaperna, men alltför mycket av informa tionen blir kvar hos rederiet och undersökningsresultaten skickas inte till forskare eller till själva operatörerna. Jämnt samspel – Inom sjötrafiken håller fartygsbefälet jämn kvalitet på så vis att alla är lika kompetenta och bra på att samarbeta. Det hjälper inte att ha en eller ett par hjältetyper om inte besättningen kan fungera tillsammans enligt överenskom na handlingssätt. En bra besättning är en helhet som effek tivt spelar tillsammans och som delar med sig av informa tion. Ojämna kunskaper är en säkerhetsrisk i sig. Nätverk och interaktion Det är viktigt med tekniskt kunnande, men Nisula anser att interaktionsförmåga och nätverksbildande är lika viktigt. – Agerandet i sjötrafiken ingår alltid i ett komplicerat system som också kontrollerar sjöfarten. Officiella och inofficiella kanaler fungerar i samma helhet och båda är lika viktiga för sjösäkerheten. Kunskap, färdighet och erfa renhet ger säkerhet, men det är farligt att låta sig invaggas alltför mycket i en känsla av säkerhet. Nisula påminner att vi lever i en allt mer komplicerad värld, men att våra hjärnor biologiskt sett är nästan på grottmännens nivå. En olycka kommer alltid oväntat – Hjärnan fungerar smidigt i en enkel omgivning där vi drar känslomässigt effektiva slutsatser. På så sätt kan vi agera smidigt och snabbt i olika situationer. Däremot uppstår det direkt problem om vi hamnar i extrema situationer, som t.ex. i en olycka till havs. – En olycka kommer alltid oväntat utan att vår hjärna är beredd på det. Vi har inte brytt oss om att ständigt tänka på katastrofmöjligheterna och har glömt bort att vara ödmju ka. När allt har gått smidigt i flera år eller årtionden är det lätt att fastna i känslan av att sjöfart är säkert. Vi fastnar och kreativt tänkande i en situation där vi har kontroll över situationen, där vi kan det här. Lita inte på det förgångna – När ett missöde knackar på har det förgångnas prestationer ingen betydelse. Den kommersiella utvecklingen i sig har gjort att kraven på sjöfarten ser helt annorlunda ut än de gjorde för några årtionden sedan. Nisula betonar att samarbete är grunden till säkerhet. Till havs måste man veta vad som sker i land. Därför måste fartygsbesättningen och myndigheternas arbete samspela och tala samma språk. – Både till havs och i land måste man förstå och respektera varandras arbete som en del av pusslet. Det kräver en smidig informationsgång och mänsk liga kontakter. För myndigheterna räcker det inte att de kontrollerar att reglerna följs, utan de måste även satsa på att minimera riskerna. Nisula anser att Trafi är en viktig myndighet i det avseendet och att de har eller åtminstone borde ha information från alla parter. Denna information ska kunna ge en så realistisk totalbild som möjligt av vad som händer inom sjöfarten. – Baserat på information från fartyget och myndigheterna kan man då rikta resurserna effek tivt. Samtidigt kan man analysera och förebygga riskerna inom sjötrafiken. Genom samarbete kan man se allt som går att se i data som samlats in från olika parter. Det är tydligt att Trafis uppgift är att producera mer och lättillgänglig information som man har konkret nytta av i den praktiska sjöfarten. • E – Man ska undersöka olyckor och tillbud noggrant istället för att anklaga. Man måste också lära sig a v kunskaperna, men alltför mycket av informationen blir kvar hos rederiet och undersökningsresultaten skickas inte till forskare eller till själva operatörerna, säger säkerhetsexpert Jari Nisula. FINL ANDS SJÖFART J SUOMEN MERENKULKU 21 Itämeren ympäristö toivoo parasta ja varautuu pahimpaan Suomen rannoilta katsottuna Itämerta voi pitää suurena merialueena. Itämeren puhtaus on kuitenkin helposti haavoittuva, koska meren keskisyvyys on vain 55 m ja veden vaihtuvuus Tanskan salmien kautta on heikko. Rantavaltioiden lisäksi Itämerta rasittaa laaja valuma-alue, jossa on runsaasti teollisuutta ja jossa asuu 85 milj. ihmistä. Saastumiseen havahduttu Pieniä sattuu jatkuvasti Itämeren nopeaan saastumiseen havahduttiin jo 1960-lu vulla, Suomi yhtenä ensimmäisistä. V.1972 Helsingissä järjestettiin kongressi Itämeren pelastamiseksi, ja sen tuloksena osallistujavaltiot valmistelivat v. 1974 Itämeren suojelusopimuksen, jonka valvontaelimeksi perustettiin Itämeren suojelukomissio HELCOM. Sopimus sai virallisen voimaantulon v. 1980, jolloin kaikki Itämeren rantavaltiot allekirjoittivat sen. V. 1992 sopimus muokattiin koko Itämeren valuma-alueen kattavaksi. Heti alkuun Itämeren pahimmiksi rehevöittäjiksi todettiin fosforin ja typen yliannostus, joka johtui yhdys kuntien puutteellisesta jätevesien puhdistuksesta ja maatalouden lannoitteiden valumasta. Ilmakehän rikkipi toiset laskeumat sekä laivojen öljypäästöt nähtiin myös uhkana. Vuonna 1998 HELCOM määräsi, että Suomessa käyvän aluksen tulee jättää satamissa oleviin vastaanottolaittei siin kaikki ne aluksesta ja lastista peräisin olevat jätteet, joita ei 1992-sopimuksen mukaan saa päästää Itämereen. Erikoista on, että jättövaatimus ei koske käsittelemättö miä käymälävesiä tai alle 5 kuutiometriä jäteöljymäärää. Minneköhän siis joutuvat jättiristeilijöiden ja vaikkapa ruotsinlaivojen vessavedet. Pienehköjä, tahallisia ja tahattomia öljyvuotoja sattuu jatkuvasti. Itämeren rantavaltiot ovat sitoutuneet havainnoi maan laivojen öljypäästöjä mahdollisuuksi ensa mukaan. Suomen talousvyöhykkeellä kaksi Rajavartiolaitoksen Dornier valvon takonetta tarkkailevat laivaliikennettä ja ilmoittavat havainnoistaan Meripelastus keskukseen, joka voi lähettää paikalle partioveneen tai helikopterin ottamaan päästöistä näytteitä. V. 2012 merialueillam me havaittiin 54 vähäistä päästöä. Jos päästöön syyllinen laiva voidaan todentaa, sen varustamolle tuomitaan öljynpäästö maksu, jonka suuruus riippuu päästön määrästä. Tähän mennessä Suomen talousalueella on tuomittu 34 öljynpäästö maksua, yhteensä 360.000 euroa. Todettujen ja mitattujen öljypäästöjen sijaintia kuvaava kartta painottuu Suomen lahden pohjukasta alkavaan ja Tanskan salmiin johtavaan laivareittiin. Suurimmat, 300 - 1000 grammaa öljyä meressä neliäki lometriä kohti olevat päästöalueet sijaitse vat Primorskin, Ust-Lugan, Vysotskin ja Sköldvikin öljysatamien edustalla. Määrä on kohtuullisen vähäinen verrattuna näiden satamien kautta vuosittain kuljetet tavaan lähes 200 miljoonaan tonniin öljytuotteita. Kun me itse kukin tankkaam me huviveneitämme, niin todennäköisesti tiputamme suhteellisesti enemmän polttoainetta veteen kuin mitä tapahtuu Suomenlahden tiukasti valvotuissa öljysatamissa. Puhtaan meren hankkeita Vuonna 2004 John Nurmisen Säätiö vauhditti suojelua omalla Puhdas Itämeri hankkeellaan. Se keskittyi rehevöi tymisen estämiseen mm. vauhdittamalla Pietarin jätevesi en puhdistusta, ja toisena pääkohteena oli tankkialusten öljyvahinkojen torjunta. Onneksi Itämerellä ei ole sattunut suuria öljyonnetto muuksia. Pahin niistä tapahtui 1981 Klaipedassa, kun Globe Asim tankkerista karkasi 16.000 tonnia raskasta polttoöljyä satama-altaaseen. Suurin merellä sattunut öljyvuoto tapahtui vuonna 1979, kun venäläisestä Antonio Gramscista karkasi 5500 tonnia öljyä Ventspilsin edustalle. Vuonna 2003 kiinalaisen kuivarahtialus Fu Shan Hai kolaroi konttialus Gdynian kanssa ja upposi Bornholmin edustalla, jolloin sen tankeista valui 1200 tonnia polttoöl jyä mereen. 22 SUOMEN MERENKULKU J FINL ANDS SJÖFART Valvontaa ja sakkoja tarvitaan Huomattavasti laajempi päästöalue, määrältään 1000 - 3000 g öljyä neliökilomet riä kohti, löytyy Itämereltä Saarenmaan ja Gotlannin väliseltä merialueelta, ja toinen samanlainen alue etelämpää Hanö Buktin korkeudelta. Kummassakin paikassa Itämeri on leveimmillään. Tämä puolestaan kertoo siitä, että moni Suomesta lähtenyt laiva tyhjentää pilssi- ja tankinpesuvesiään paikassa, jota laajuutensa takia on vaikea valvoa ja jonne ne tehokkaasti sekoittuvat. Paljastumisen vaaraa tulisi kuitenkin lisätä tehostamalla valvontaa ja korottamalla öljynpäästömaksua. Yhteistyötä onnettomuudessa Laittomat öljypäästöt kuormittavatkin Itämerta enemmän kuin laivaonnettomuudet. Tosin yksikin ison öljytankkerin haveri Suomenlahdella aiheuttaisi ankaran puhdistusura kan ja korvaamattomia vaurioita meren ja matalien rantojemme luonnolle. Varotoimenpiteenä EU:n komissio sääti vuonna 2003 lain, jonka mukaan yksirunkoaluksilta kiellettiin raskaimpien öljylaatujen kuljettaminen EU:n satamien välillä. Nesteen noin 100.000 tonnnia öljyä kuljettavien tankkerien lastitila on jaettu 12 tankkiin sekä kahteen jäteöljytankkiin, joita voidaan käyttää myös lastinkuljetukseen. Kaksoisrunko suojaa koko lastitilaa. Suomessa on varauduttu 15.000 tonnin öljyvahinkoon, joka vastaisi kahden em. tankin repeämää. Mikäli Suomenlah della tapahtuisi suurempi onnettomuus, vuotaneen öljyn keräämisessä tarvitaan ja varmasti saadaankin venäläis ten ja virolaisten apua. John Nurmisen Säätiö sai tänä vuonna valmiiksi Ensi-tankkeriturvaohjelman, jossa suuret Suomenlahdella liikennöivät tankkilaivat lähettävät reittisuunnitelmansa hyväksyttäväksi Liikenneviraston alusliikennepalveluun (VTS). Ilmainen ohjelma on koekäytössä kahdeksalla Nesteen tankkerilla. Suomen öljyntorjuntavalmius on kansainvälisessä mittakaavassa hyvä. Herkästi vaurioituvan saaristomme ja rantojemme suojelussa ei kuitenkaan ole varaa tinkiä, vaan valmiutta tulee tehostaa öljykuljetusten kasvun tahdissa. • Jaakko Varimaa, merikapteeni FINL ANDS SJÖFART J SUOMEN MERENKULKU 23 Uusi jäänmurtaja sai nimekseen Ahto Suomen jäänmurtolaivaston uusin tulokas sai nimen Ahto. Arctia Karhu Oy:n omistama uusi satamajäänmurtaja kastettiin 13.8.2014 Uudessakaupungissa. Dynaamista saattohinausta – Jäänmurto ja saattohinaus ovat erilaisia toimintoja. Jäänmurrossa tyypillistä on murtaa jäätä ja vetää avustettavaa alusta perässä, mutta saattohinaus on dynaamisempaa ja laivaa voidaan joutua vetämään sivusuuntaan jolloin voimavaihtelut ovat suuria. Näitä toimintoja ei ole aiemmin yhdistetty samaan alukseen, Ahdossa on nämä molemmat ominaisuudet, kertoo toimitusjohtaja Harri Putro. Ahdon rakentaminen aloitettiin viime syksynä Riga Shipyardilla Latviassa. Aluksen runko hitsattiin suomalaisesta Ruukin teräksestä. Valmis runko hinattiin varusteltavaksi Uuden kaupungin telakalle. Uuden jäänmurtajan pääkoneet on valmistettu Wärtsilän Vaasan tehtaalla ja Rolls-Roycen Aquamaster-potkurit Raumalla. • N oin 40 metriä pitkä ja liki 13 metriä leveä Ahto avustaa jatkossa talvimeren kulkua Perämeren kaarella Kemin ja Tornion satamissa. Alus soveltuu hyvin myös saattohinauksiin ja se tullaan varustamaan öljyntorjuntalaitteistoilla. Parantaa Perämerellä – Ahto parantaa merkittävästi Perämeren talvimerenkulun turvallisuutta ja sujuvuutta. Uusi alus on erityisen kustannustehokas kun sitä voidaan käyttää satama-alueen lisäksi sisääntu loväylillä jäänmurtokauden alussa ja lopussa. Olemme myös tyytyväisiä siitä, että uusi alus lisää öljyntorjuntakapasiteettia pohjoisimmalla merialueella, sanoo Arctia Shippingin toimitus johtaja Tero Vauraste. Aluksen rakentanut Uudenkaupungin Työvene toivoo, että uuden konseptin satamajäänmurtajan kaltaisilla aluksilla olisi jatkossa kysyntää myös Suomen rajojen ulkopuolella. Monitoimisuus on asettanut uusia vaatimuksia aluksen rungon muodolle. 24 SUOMEN MERENKULKU J FINL ANDS SJÖFART JM Ahto Pituus: 40 m Leveys: 12,8 m Syväys: 5,5 m Koneteho: 3,6 MW Miehistö: 3 hlöä Jääluokka: 1A Super Arctia Karhu Oy on Arctia Shippingin ja Kemin Sataman omistama yhteisyritys. Sillä on sopimus satamajäänmurrosta Kemin, Tornion ja Oulun satamissa. Uuden jäänmurtaja Ahdon lisäksi Karhulla on käytössä Kemin vanhat satamajäänmurtajat Jääsalo ja Ulla. Oulussa Arctia Karhu operoi satamajäänmurtaja Tuuraa. • IMO päätti typenoksidipäästöistä Kansainvälinen merenkulkujärjestö IMO on päättänyt päästörajoituksista Suomen kannattamaa ehdotuksen mukaan. Tiukemmat päästörajoitukset typenoksidipäästöjen osalta tulevat voimaan nykyisillä typenoksidipäästöjen valvonta-alueilla eli ns. NECAalueilla vuonna 2016. Nyt saavutettu päätös on Suomen kannalta toivottu kompromissi ja Suomi toimi aktiivisesti sen rakentamisessa. Ympäristönäkökulmien lisäksi päätös on tärkeä myös kaikille laitevalmistajille, jotka ovat tuotekehityksessään panostaneet vihreän teknologian ratkaisuihin. Rajoitukset koskevat vain uusia aluksia, jotka on rakennettu vuonna 2016 tai sen jälkeen. Ainoa NECA-alue on tällä hetkellä USA:n ja Kanadan hakemuksesta IMO:ssa hyväksytty Pohjois-Amerikan ja Karibian NECA-alue. Liikenteen typenoksidipäästöistä on peräisin merenkulusta yhteensä 45–50 prosenttia ja kesäkuukausina mereen päätyvästä typen ilmalaskeumasta noin 30–40 prosenttia. Typenoksidit rehevöittävät mm. Itämerta. • Kampanja järjestäytymisen edistämiseksi Palkansaajakeskusjärjestöjen hallitukset päättivät kesäkuussa yhteisestä markkinointikampanjasta järjestäytymisen mielikuvan parantamiseksi. Kampanjan suunniteltu toteutusajankohta on tammikuu 2015, mutta aloitus saattaa tapahtua jo joulun välipäivinä. Keskusjärjestöjen kampanjan tavoitteena on parantaa mielikuvaa järjestäytymisestä yleensä ja viesti kohdennetaan erityisesti järjestäytymättömiin. Liitot huolehtivat omasta jäsenhankinnastaan ja sen vaatimasta kohdennetusta kampanjoinnista. • Työryhmä: Merimiesten eläkeikä yhtenäiseksi muiden kanssa Merimieseläkejärjestelmää kehittävä työryhmä on saanut työnsä päätökseen ja luovuttanut ehdotuksensa sosiaali- ja terveysministeriölle. Merimieseläkejärjestelmän eläke-etuuksien ja rahoituksen tulisi jatkossa vastata nykyistä paremmin yleistä työeläkejärjestelmää. Eläkeikää ja eläkkeen karttumista koskevat muutokset vähentäisivät pitkällä tähtäimellä merimieseläkemenoja. Merimieseläkejärjestelmän muutoksia on kuitenkin tarkasteltava kokonaisuutena yhdessä verotuksen ja merenkulun muiden tukijärjestelmien kanssa, jotta suomalaisen merenkulun kilpailukyky säilyy. Työryhmän mukaan merenkulkijoiden alennetuista eläkeikäjärjestelyistä tulisi luopua siirtymäajan jälkeen ja siirtyä samaan eläkeikään kuin muillakin aloilla. Suurimmalla osalla merenkulkijoista eläkeikä on jo nyt 63-68 vuotta, joten eläkeiän muutos koskisi käytännössä noin kymmentä prosenttia tällä hetkellä työssä olevista merenkulkijoista. Eläkeiän yhtenäistäminen tarkoittaisi samalla sitä, että alempiin eläkeikiin liittyvistä korkeammista karttumaprosenteista luovuttaisiin. Lisäksi merenkulkijoiden maksama työeläkevakuutusmaksu laskisi yleisen työeläkejärjestelmän tasolle. Työryhmä ehdottaa, että myös merimieseläkejärjestelmässä otettaisiin käyttöön työnantajan työkyvyttömyysomavastuumalli. Malli kannustaa työnantajia huolehtimaan työntekijöiden työkyvystä, koska alhainen alkavien työkyvyttömyyseläkkeiden määrä vähentää vakuutusmaksua. Merimieseläkkeiden rahoituksen muuttaminen suoraviivaisesti samanlaiseksi kuin yleisessä työeläkejärjestelmässä nostaisi työnantajien kustannuksia huomattavasti ja heikentäisi suomalaisen merenkulun kilpailukykyä. Työryhmä ehdottaakin, että muutokset toteutettaisiin niin, että merenkulun tukien kokonaisuus ei pienenisi. Meriliikenteen kilpailukyvyn parantamiseksi valtio on maksanut työnantajille merenkulun tukena suurimman osan pakollisista työnantajien sosiaalivakuutusmaksuista. Työryhmä ehdottaa, että koska merenkulun tuki kasvaisi työnantajien suurempien eläkevakuutusmaksujen vuoksi, valtio ei enää maksaisi tukea kaikista nykyisin korvattavista muista sosiaalivakuutusmaksuista. Jatkossa valtio maksaisi eläkevakuutusmaksun lisäksi tukena vain työnantajan tapaturmavakuutusmaksua ja työntekijöiden ennakkoveroja vastaavan määrän. Valtio rahoittaa tällä hetkellä 33,3 prosenttia merimiesten eläkkeistä. Rahoitus poikkeaa yleisen työeläkejärjestelmän rahoituksesta, joka koostuu lähes täysin työntekijöiden ja työnantajien eläkemaksuista. Työryhmä laskisi valtion maksuosuutta merimieseläkkeissä vähitellen nykyisestä 33,3 prosentista 29 prosenttiin. Työryhmä ehdottaa, että muutokset toteutettaisiin vuoden 2016 alusta, mutta eläkeikää koskevat muutokset tulisivat kuitenkin voimaan vasta vuonna 2021. Työryhmässä olivat edustettuina Merimieseläkekassa, Suomen Varustamot, Suomen Kone-päällystöliitto, Suomen Laivanpäällystöliitto, Suomen Merimies-Unioni, Eläketurvakeskus, sosiaali- ja terveysministeriö ja valtiovarainministeriö. Työryhmä oli ehdotuksistaan yksimielinen. • Venerekisteri Trafille Suomen järvillä ja merialueilla liikkuu noin 195 000 rekisteröityä venettä tai vesikulkuneuvoa. Suurin osa niistä eli lähes 179 000 on moottoriveneitä. Purjeveneitä rekisterissä on noin 13 700. Tiedot selviävät vesikulkuneuvorekisteristä eli tuttavallisemmin venerekisteristä, joka siirtyi maistraatilta Trafille elokuun alussa. – Kehitämme venerekisteritilastoja jatkuvasti ja tarkoituksenamme on seurata säännöllisesti venerekisteriä ja hyödyntää sitä mahdollisimman hyvin Trafin ydintehtävän, liikenteen turvallisuuden ja ympäristöystävällisyyden parantamisen tukena, toteaa osastonjohtaja Juha Kenraali. Maakunnittain tarkasteltuna eniten veneitä on rekisterissä Uudellamaalla, noin 46 000 venettä, ja Varsinais-Suomessa, noin 30 000 venettä. Veneet on jaoteltu veneen käyttökunnan mukaan, joten Uudellamaalla seilaa lähes neljännes Suomen veneistä. Viiden kärki kuntakohtaisissa venetilastoissa on Helsinki, Espoo, Turku, Parainen ja Raasepori. • FINL ANDS SJÖFART J SUOMEN MERENKULKU 25 teksti ja kuvat: Hilkka Kotkamaa Perinnelaivaksi Museovirasto on hyväksynyt perinnelaivarekisteriin vuosina 1993 - 2011 yhteensä 92 alusta. Mikä tahansa vanha laiva ei kuitenkaan pääse perinnelaivarekisteriin. 26 SUOMEN MERENKULKU J FINL ANDS SJÖFART pääsee vain tarkoin kriteerein G – Perinnelaivarekisteriin otettujen laivojen tulee olla kulkukuntoisia, ihan hylyt tai keskentekoiset laivat eivät tätä ehtoa täytä. Kunnossapitoon voi hakea myös avustusta, mutta avustusta ei saa ellei ole resursseja myös omasta takaa. Valtion museoviraston kautta myönnettävät avustukset kattavat maksimissaan kolmas osan, kertoo Laivahistoriallisen yhdistyksen varapuheenjohtaja ja perinnelaivojen inventointihanketta koordinoinut Petri Sipilä. –P erinnelaivarekisteriin pääsevän laivan on liityttävä Suomen merenkulkuun ja sillä on oltava kulttuurihistoriallisesti merkitystä. Sen tulee olla suomalainen tai se on ollut suomalainen vähintään 40 vuotta. Aluksen on hyvä olla myös Suomessa rakennettu, kertoo Laiva historiallisen yhdistyksen varapuheen johtaja ja perinnelaivojen inventointi hanketta koordinoinut Petri Sipilä. Hinaajan näytettävä hinaajalta Perinnelaivaksi nimitetään merenkulun historian kannalta arvokasta alusta, joka on myös arvonsa mukaisessa käytössä ja kunnossa. FINL ANDS SJÖFART J SUOMEN MERENKULKU 27 A – Rekisteriin kelpuutettavan laivan on myös oltava sen näköinen, että se vastaa sitä asua, mikä sillä on ollut ollessaan ammattikäytössä. Se tarkoittaa, että jos alus on ollut vaikkapa hinaaja sen on näytettävä hinaajalta eikä esimerkiksi rakennettu huvilaivaksi. Vuosina 2010 - 2013 tehdyn laivainven toinnin mukaan Suomessa on säilynyt yli 400 yli 40 vuotta vanhaa alusta, joilla voi olla kulttuuriperintöarvoa. Kyky, tahto ja sitoumus Petri Sipilä korostaa, että inventointiin pohjautuvien tietojen perusteella laivat luokitellaan tarkoin määritellyillä kriteereillä. – Ensimmäinen kriteeri on, että aluksen omistajalla pitää olla kyky ja tahto ja sitoumus pitää laiva asianmukai sessa kunnossa. Näin alus pysyy ja on suojeltu perinnelaivaksi eikä sitä sen jälkeen muuteta juuri esimerkiksi huvikäyttöön ulkonäköä ja ilmettä muuttamalla. 28 SUOMEN MERENKULKU J FINL ANDS SJÖFART Kulkukuntoinen laiva Perinnelaivarekisteriin otettujen laivojen tulee olla kulkukuntoisia, ihan hylyt tai keskentekoiset laivat eivät tätä ehtoa täytä. Kunnossapitoon voi hakea myös avustusta, mutta avustusta ei saa ellei ole resursseja myös omasta takaa. Valtion museoviraston kautta myönnet tävät avustukset kattavat maksimissaan kolmasosan. – Pakko myöntää, että laivan omista minen ei ole köyhän miehen hommaa. Mielellään pitää olla rahaa, tietoa, taitoa ja runsaasti aikaa. Venäjältä ja Saimaalta Perinnelaivojen suomalaisia erikoispiir teitä on ollut kaksi takaisin ostettua sotakorvauslaivaa. Näitä ovat Vega ja Turso, jotka on saatu takaisin venäläisil tä. Tietysti kansallisia ominaispiirteitä perinnelaivoissa on. Porvoossa tehdyt kaljaasit ovat omanlaisiaan ja erilaisia kuin muualla esimerkiksi Ruotsissa ja Tanskassa tehdyt kaljaasit. Saimaan höyrypurret, tervalotjat eli tervahöyryt ovat hyvinkin omanlaisensa näköisiä, kuten mm. Mikko ja teräsrakenteinen Wenno. Kansallispiirteiden lisäksi jokaisella telakalla on hieman omia mallejaan. Luotsikut tereista tunnistaa helposti onko se Wärtsilän tai RaumaRepolan tekemä. Myös hinaajatyypit ovat tunnistettavia ja suomalaiskansallisesti arvokkaita. – Perinnelaivarekisteri on olemassa, mutta siitä on tekeillä uusi täydennetty versio. Oikeastaan luettelo elää koko ajan kauppalaivarekisterin ja ajoneuvorekisterin tapaan. Perinnelaivarekisteriä täydennetään koko ajan siten, että tiettyjä kenties tuhoutuneita laivoja poistuu ja uusia löytyy lisää, Sipilä lisää. – Uusi rekisteri esittelee perinnealuksen sanoin ja kuvin. Nykyään rekisteriin kuuluu myös tietokanta. Laivojen omistajat ja yleisö voi lähettää meille laivoista lisää tietoa laivoista eri aikakausilta. Eihän mikään Museoviraston tai laivahistoriallisen yhdistyksen tieto ole täydellinen. Jos alusta ryhdytään entisöimään sitä tärkeämpää on, että tietoa on paljon ja se on monipuolista ja eri aikakausilta. Esimerkki omasta alustyypistään Arvoluokitusperusteissa alukset jaetaan arvoluokkiin. Parhaan luokan alus edustaa keskeistä suomalaista vesillä liikkumisen kulttuuriperintöä, jonka historia liittyy kansallisesti tai kansainvälisesti merkittäviin ilmiöihin, tapahtumiin tai henkilöihin. Sillä on oltava hyvä lähde- ja dokumentaatioarvo ja sen tulee edustaa esimerkillisesti omaa alustyyppiään. Sen on myös oltava hyvässä kunnos sa ja sen asianmukaisen säilymisen eteen tehdään sään nöllistä työtä. Ikä on siis oltava vähintään 40 vuotta. Asema meriliikenteen historiassa Perinnelaivarekisterin pisteytysjärjestelmässä aluksen arvoluokka määritellään sen mukaan, mikä merkitys Suomen vesiliikenteen historiassa. Erityistä huomiota kiinnitetään aluksen asemaan maamme kauppameren kulun ja veneilyn sekä veneen- ja laivanrakennuksen historiassa. – Aluksella voi olla myös paikallista, kansallista ja kansainvälistä merkitystä myös esimerkiksi liittyen teollisuuteen ja talouselämään, valtiolliseen itsenäisyyste matiikkaan tai maailmansotiin tai sosiaalisiin ja henkisiin arvoihin ja tunnemerkityksiin muistojen ja muistelun kiinnekohtana. – Aluksen kunto määritellään tarkastuskäyntien, virallisten katsastustodistusten ja aluksen omistajilta pyydetyn materiaalin perusteella, Petri Sipilä muistuttaa. • FINL ANDS SJÖFART J SUOMEN MERENKULKU 29 Karilleajoja ehkäistään Syvyysmittauksissa katsotaan pintaa syvemmälle, aina pohjaan asti. Liikennevirasto selvittää tällä hetkellä vesistöjen syvyyksiä muun muassa Saimaalla, Selkämerellä Porin pohjoispuolella ja Kokkolan edustalla. Syvyystietoja käytetään merenkulun turvallisuuden kehittämiseksi. P innan alla piilevät matalikot ja vaaralliset kivet löydetään syvyysmittauksissa. Tarkat syvyystie dot ovat elintärkeitä kauppamerenkululle ja sitä kautta koko Suomen taloudelle. Suomen ulko maankaupan kuljetuksista noin 85 prosenttia kulkee meritse ja kuljetusten turvallisuuden eteen tehdään kaikki voitava. Syvyysmittauksille on myös kansainväliset velvoitteet. Suomenlahti mitattu jo – Suomi on sitoutunut muiden Itämeren maiden tavoin siihen, että kauppamerenkulun käytössä olevat merialueet ja reitit on peittävästi ja turvallisesti mitattu. Suomenlahti on jo mitattu, mutta Selkämerellä ja Perämerellä on vielä joitakin alueita, joiden syvyysmittaus on kesken, kertoo Liikenneviraston merenmittaustietojen hallintayksikön päällikkö Seppo H. Mäkinen. Myös veneilijät hyötyvät tarkoista syvyystiedoista, sillä mittauksista saatuja tietoja käytetään merikarttojen aineistona. Ajantasaiset merikartat auttavat veneilijöitä välttämään karilleajot. Merikarttojen lisäksi kerättyjä syvyystietoja käytetään muun muassa vesiväylien suunnit telussa ja kunnossapidossa sekä tieteellisen tutkimuksen aineistona. Syvällistä mittaamista Syvyysmittaukset tehdään ääniaaltojen avulla. Aluksessa kiinni oleva mittauslaite lähettää viuhkana pohjaan ääniaaltoja, jotka tulevat pohjaan osuttuaan kaikuna takaisin laitteeseen. – Mittauslaite on yksinkertaistettuna kuin yksi kaiutin ja monta mikrofoonia, kertoo Liikenneviraston Jyrki Mononen. Mononen toteaa, että syvyysmittaajien tulee olla perillä myös äänennopeuden vaihteluista vedessä sillä veden eri kerrokset vaikuttavat äänennopeuteen. Asiat, jotka vaihtelevat eri syvyyksissä ovat muun muassa lämpötila, meriveden suolaisuus ja paine. Mittausten tarkkuuden vuoksi on oleellista tietää ja huomioida tarkasti nämä muuttujat. – Mittausmenetelmät ovat kehittyneet huomattavasti ja uusilla laitteilla voidaan tarkasti selvittää, missä pohja todella sijaitsee. Mittarit ovat niin tarkkoja, että 10 metrin syvyydessä olevan maitopurkin kokoisen kiven voi nähdä datasta, selvittää mittausaluksen luotauspäällikkö Jarkko Moberg Meritaito Oy:stä. 30 SUOMEN MERENKULKU J FINL ANDS SJÖFART syvyysmittaustiedoilla Mittausmenetelmien kehityksen myötä pohjasta voi löytyä yllätyksiä, joita ei ole aikaisemmissa mittauksissa huomattu. Moberg kertoo, että toisinaan löydetään vaarallisia matalikkoja ja niistä tiedotetaan merenkulki joille sekä annetaan tarvittaessa varoitus virallisten tiedotuskanavien kautta. Mittauksissa on löydetty myös vanhoja hylkyjä, autoja ja muita veteen kuulumattomia tavaroita. Vilkkuva valo varoittaa Nämä edellä mainitut mittaukset ovat valmiita syyskuun loppuun mennessä. Syvyysmittauksia tehdään myös Haminan edustalla. Sköldvikissä ja Kalkkirannassa mittaukset alkavat myöhemmin ja ne tulevat kestämään muutamista päivistä muutamiin viikkoihin. Mittaustyötä suorittavat alukset ajavat ennalta määrä tyn reitin mukaisesti ja siksi niiden ohjailukyky on rajoitettu. Mittaustöistä varoittaa veneen mastossa vilkkuva valkoinen valo sekä päivämerkit. Mittaukset toteuttaa valtion omistama yhtiö Meritaito Oy. • Syvyysmittauksia tehdään tällä hetkellä Saimaalla, Selkämerellä Porin pohjoispuolella ja Kokkolan edustalla. FINL ANDS SJÖFART J SUOMEN MERENKULKU 31 Lukuvinkki Hilkka Kotkamaa Jyrki Ukkonen teki dekkarin Jäämereltä Öljy kallis ihminen halpa Jyrki Ukkonen on valinnut dekkarinsa tapahtumapaikaksi alueen, jota ei ole vielä tallattu sileäksi. Hänen kirjansa Ahneuden kartta vie lukijan Jäämerelle. Siellä kilpailu alueen luonnonvaroista käy kiivaana, koska alue on ilmastonmuutoksen vuoksi muuttunut paikaksi jossa yhä enemmän sattuu ja tapahtuu. Valtapelissä ovat mukana ainakin Pohjoismaat, Venäjä, Kanada, USA ja Kiina. J G Kirja pääsee vauhtiin Bergenissä, jossa rikos komisario Fossin ja jäätutkija Beckin tiet risteävät. o 40 vuotta maat ovat kiistelleet Barentsinmerel lä 176 000 neliökilometrin alueesta, missä tiedetään olevan rutosti öljyä ja kaasua. Aikaisemmat merialueen sopimukset ovat koskeneet turskan kalastuskiintiöitä, mutta ahneuden kartalle ovat nyt ilmestyneet aivan muut tuotteet. Enää ei Venäjä edes muista Neuvostoliiton kylmän sodan aikaisia karttoja, joiden perusteella raskaasti ydinaseistetut sukellusveneet piileksi vät napajäätikön suojissa. Ahneuden kartta oli silloin pelon kartta. Ennen alueella oli kyse turvallisuusstrategiasta, nyt riihikuivasta rahasta. Kahdella aluksella Ukkosen kirjassa tutkimusalus Akademik Fedorov ja jäänmurtaja Russia lähtevät tutki musretkelle, jossa alusten miehistöjen lisäksi oli tutkijoita, geologeja, biologeja, jäätutkijoita ja muita asiantuntijoita. Tutkimusalus on diesel käyttöinen 140 metriä pitkä ja vetoisuudeltaan kaksituhattonninen, Suomessa 80-luvulla rakennettu. Russia taas on pidempi ja ydinkäyt töinen, johon tulivat mukaan matkaajat Murmas kista. Yhteensä retkikuntaan kuuluu 400 henkeä miehistöt mukaan lukien. Dekkarissa kattaus on täydellinen murhamys teerille. 32 SUOMEN MERENKULKU J FINL ANDS SJÖFART – En ota kirjassani kantaa ympäristöasioihin, vaikka Sini Saarela toi ne median ykkösuutiseksi kirjaa kirjoittaessani. Minua kiinnostaa enem män valtapeli, johon on sopiva upottaa perintei nen jännäri, Ukkonen selittää. Ekologia kiva mauste Arktisella tutkimusretkellä pääsee hengestään venäläinen huippugeologi. Siitä lähteekin paitsi murhatutkinta myös tutkimus kuka omistaa merenpohjan ja sen aarteet. Arktinen öljynpora us on varmaan jatkossakin kirjallisuuden aihe, johon sopivat niin ekologiset trillerit kuin ilmastonmuutoksen kuvaukset. – Minusta ekologia on kiva mauste juonen lataamiseen. Tarinaan saa jännitystä, vaikka kiertää luonnonsuojelun julistuksen. Luonnon haavoittuvuuden havaitsemisen jätän lukijan tulkittavaksi, Jyrki Ukkonen kertoo. Jyrki Ukkosen Ahneuden kartta on vetävä dekkari, jota ei voi pitää leimallisesti suomalaise na, pikemminkin kansainvälisenä. Arktinen merialue on tapahtumapaikkana ajankohtainen, myös kaikessa karmeudessaan. Se on ensisijai sesti jännäri, mutta koskettaa myös maailmanpo litiikan kipupisteitä. Ruumis jäänmurtajalla Ahneuden kartassa norjalainen jäätutkija Jonathan Beck saa yllättävän kutsun venäläisten järjestämään arktiseen naparetkikuntaan. Tutkimuksen kohde on syvänmeren pohja, johon tehdään historiallinen sukellus. Ympäristö on vaarallinen ympärillä kurkkivien jääkarhujen takia, joten aluksilla on aseita kaikkien ulottuvil la. Ennen ensimmäistäkään sukellusta löytyy Helsingin saariston suljetut aarteet F – En ota kirjassani kantaa ympäristöasioihin, vaikka Sini Saarela toi ne median ykkösuutiseksi kirjaa kirjoittaessani. Minua kiinnostaa enem män valtapeli, johon on sopiva upottaa perintei nen jännäri, Ukkonen selittää. jäänmurtajan alakannelta ruumis. Viranomaiset vaikenevat murhasta, sillä retkikunnan kansainväli nen maine ei saa vaarantua. Tutkimusretki on jo ehtinyt nostaa pintaan valtioi den väliset kiistat arktisen alueen luonnonvaroista. Jokainen valtio haluaa päästä osingoille. Napajäätiköt eivät ole vielä riittävästi sulaneet, joten luonnonvaroi hin pääsisi käsiksi vain valtavilla riskeillä ja suurilla kustannuksilla. Kukaan ei peittele ahneuttaan eikä edes väitä, että olisi muka mukana idealistisista syistä. Halpa hinta ihmisestä Aivan kirjan alussa päästään vauhtiin Bergenissä, jossa rikoskomisario Varja Foss tutkii asuntomurtojen sarjaa. Hänen tiensä risteää jäätutkija Beckin kanssa, kun tämän asuntoon murtaudutaan. Rikoskomisario törmää Beckiin uudelleen, kun tämän mökiltä löydetään palanut ruumis. Panokset kovenevat ja muuttuvat härskimmiksi. Kun kuvioon sekaantuvat Norjan ja Venäjän tiedustelupalvelut, käy yhä hämä rämmäksi missä rintamalinjat kulkevat. Lopulta tutkijoille ja murhamysteerin selvittäjille valkenee, että ihmiset ovat vain pelinappuloita suuren suuressa valtapelissä, jossa on kyse rahasta, mutta ihmishen gelle ei lasketa juurikaan hintaa. • Helsingin ulkopuolella on kaunis saaristo, joka on myös vartioinut ja puolustanut Helsinkiä. Aikanaan saaret puolustivat myös Pietaria ja Ruotsia. Kaikille saarille ei ole ollut eikä ole vieläkään vapaata pääsyä, koska ne ovat olleet puolustusvoimien hallussa. Muutama saari on tosin piakkoin avautumassa vierailijoille. S aarilta on vuosisato jen ajan tähyilty erivärisissä univor muissa milloin länteen, milloin itään. On odotettu pelastajia ja pelätty hyökkääjiä, raken nettu linnoituksia tuhansien miesten ja hevosten voimin. Saarilla on myös viruttu vankileireillä ja kaivettu satamäärin hautoja. Jarmo Nieminen on koonnut saarista näyttelyn, jota kävi katsomassa 150 000 ihmistä Helsingin kaupunginta lolla kesällä 2013. Nyt näyttely on nyt myös kirjana Aarresaaret – Helsingin saariston uskomaton luonto. Ihmisen rakentaessa saaria on niiden luonto on mukautunut tapahtumiin ja käyttänyt uudet mahdollisuu det hyväkseen. Tykkituli, sotaväen toiminta ja linnoitus työt ovat muuttaneet maisemaa ja tarjonneet elinmahdolli suuksia uusille kasveille ja eläimille. Vaihtuvien asukkaiden mukana on saarille päätynyt istutettuina ja salamatkustajina uusia kasveja. Luolat ja ammuntaradat sopivat lepakoille, matelijoille, mäyrille ja supikoirille. Lin noitusten betoni on kalkinnut maaperän, josta kohoaa rehevä kasvillisuus. Yläilmoista saapuu ilmavirtausten mukana harvinaisia perhosia ja sudenkorentoja. Aarni metsät ovat paitsi antaneet suojaa sotilaille, myös elinpii rejä hyönteisille ja linnuille. Saaristo-opas, luontokuvaaja ja tietokirjailija Jarmo Nieminen on tarkkaillut ja kuvannut Helsingin edustan saaria kymmeniä vuosia. Kuvat ja tarinat saarten luonnos ta ja niiden historiasta on koottu, kirjaksi jonka avulla pääsee luontoretkelle salaperäisille sotilassaarille. • FINL ANDS SJÖFART J SUOMEN MERENKULKU 33 • • • Toimeenpaneva valiokunta 19.8.2014 • • • Verkställande utskottet 19.8.2014 Sopimusasiat Avtalsärenden – Merkittiin tiedoksi yleinen työmarkkinatilanne. – Antecknades till kännedom det allmänna arbetsmarknadsläget. – Merkittin tiedoksi Eckerö Shippingin sekamiehitystilanne. Cleopatra-aluksen osalta sekamiehityksestä keskusteltiin ja jätettiin pöydälle. – Merkittiin tiedoksi selvitys OSM Ship Management Finlandin tilanteesta. – Mopron sopimus luotsauskorvauksesta hyväksyttiin ja viedään hallituksen vahvistettavaksi. – Arctia Shipping monitoimimurtajien uusi palkkataulukko hyväksyttiin ja viedään hallituksen vahvistettavaksi. – Pyydettiin Arctia Karhua jatkamaan neuvotteluja. – Merkittiin tiedoksi Ahvenanmaan maakunta lauttojen yksityistäminen ja päätettiin irtisanoa perämiesten sopimus. – Merkittiin tiedoksi TRAFIN vastaus selvitys pyyntöön merikokemuksen kartuttamiseksi. – Antecknades till kännedom Eckerö Shippings blandbesättningssituation. För fartyget Cleopatras del diskuterades blandbesättningen och saken bordlades. – Antecknades till kännedom redogörelsen för OSM Ship Management Finlands situation. – Mopros avtal om lotsningsersättningen godkändes och förs till styrelsen för fastställande. – Den nya lönetabellen för Arctia Shippings kombiisbrytare godkändes och förs till styrelsen för fastställande. – Arctia Karhu ombeds fortsätta med förhandlingarna. – Antecknades till kännedom privatiserandet av Ålands landskapsregerings färjor och beslöts säga upp styrmännens avtal. – Antecknades till kännedom TRAFIs svar på begäran om utredning av hur sjöerfarenhet tillväxer. Muut asiat – Merkittiin tiedoksi luottamusmieskurssi 24. -26.9.2014 M/S Mariella Övriga ärenden – Hyväksyttiin esitetyt jäsenasiat. – Antecknades till kännedom förtroendemannakur sen 24-26.9.2014 på M/S Mariella. – Merkittiin tiedoksi pyyntö nimetä jäsenet Merimiesasiain neuvottelukuntaan 1.9 mennessä – Godkändes de föreslagna medlemsärendena. – Piirien pöytäkirjat luettiin ja merkittiin tiedoksi. – Merkittiin tiedoksi liiton puolivuotisraportti. – Antecknades till kännedom begäran att före 1.9 utse medlemmar i Delegationen för sjömansärenden. – Kretsarnas protokoll upplästes och antecknades till kännedom. – Antecknades till kännedom förbundets halvårsrapport. Laivanpäällystöliiton toimisto on avoinna Skeppsbefälsförbundets kansli är öppet ma-to, må-to 9-15 pe/fr 9-14 34 SUOMEN MERENKULKU J FINL ANDS SJÖFART
© Copyright 2024